Китайские автомобили бизнес класса: Китайские седаны бизнес класса 2019

Содержание

Китайские седаны бизнес класса 2019

Уже стало привычным делом, что Китай вновь и вновь будоражит весь мировой автопром. За последние 5 с лишним лет автостроительные компании из Поднебесной смогли поставить на конвейер множество очень пристойных авто.

Среди них даже успел сформироваться некий костяк, который автолюбители именуют бизнес-классом.

Рассмотрим четверку действительно крутых авто из Китая, которые сегодня можно купить через официальные дилерские сети.

Самые востребованные китайские седаны 2019 года

Lifan Murman

Lifan Murman – просторный переднеприводный седан, заслуживающий репутацию автомобиля премиального класса.

Седан получил впечатляющие габариты. Длина кузова – 4865 (мм), ширина – 1835 (мм), высота – 1480 (мм). Снаружи машина кажется просто огромной, а места в салоне хватит, чтобы комфортно усесться даже высокорослым людям.

В старшей модификации седан комплектуется атмосферным бензиновым двигателем на 2,4 (с) с тяговой мощностью 167 (л.с.).

Тяговитый атмосферник работает в паре с 6-ступенчатым роботом австралийского производства (компания DSI).

Уже в начальной комплектации Lifan Murman предусмотрены:

Передние сиденья с электромотором (6 направлений регулировки)
Мультифункциональный руль
Бесключевой доступ в салон
Подогрев переднего, заднего и боковых стекол
Подогрев наружных зеркал
Система климат-контроля с угольной фильтрацией воздуха
ABS, ESP и EPS
Парктроник
Передние и фронтальные подушки безопасности
Кнопка вызова экстренной помощи
и пр.

Система безопасности автомобиля построена на комплектующих таких компаний, как TRW, Bosch, JTEKT и пр.

Стоит отдельно заметить, что настройкой подвески и ходовой части занимались инженеры британского бюро MIRA.

Передняя подвеска представлена стойками МакФерсон.

Сзади задействована многорычажная балка. Китайскому седану Lifan Murman можно смело доверять езду по дорогам любого качества.

Независимая подвеска с аппетитом проглатывает практически все неровности дорожного полотна.

Примечательно, что экспортный вариант Лифан Мурман имеет клиренс 145 (мм), в то время как для китайского рынка поставляется седан с дорожным просветом 122 (мм).

Lifan Murman превосходно приспособлен под дальние и затяжные поездки. Это надежный седан, который позволит колесить по дорогам с максимальным комфортом.

Geely GE

Geely GE – седан бизнес-класса с мощной гибридной установкой. Сдвоенный мотор обеспечивает тяговую мощность на уровне 261 (л.с.).

Если отключить электромотор, то мощность двигателя снизится до 179 (л. с.). В качестве ДВС использован Turbo-двигатель объемом 1,8 (л).

Дополнительно существует модификация Geely GE с Turbo-мотором на 1,5 (л).

Знатоки китайских машин смогут рассмотреть в гибридном седане нотки элитного Geely GT. Седан разработан на базе этого автомобиля, можно сказать, что новый гибрид – это логическое развитие премиальной иммиджевой машины GT.

Интересно, что бизнес-седан Geely GE может ездить и на одном только электромоторе.

Дальность хода электрического привода составляет 60-100 (км), зависимо от условий передвижения. Электромотор можно заряжать от обыкновенной бытовой розетки 220 (В).

Премиальный статус гибридного седана подкреплен внушительной комплектацией:

Проекционный экран
Мульмедийный центр с сенсорным дисплеем на 12,5”
Передние сиденья с электрорегулировкой
Многозонный климат-контроль
Электрорегулировка рулевой колонки (2 направления)
Передние сиденья с электромотором
Люк в крыше
Отделка салона экокожей, древесиной и алюминием
Автопилот (3-й уровень)
Система кругового обзора
и пр.

Бортовой компьютер имеет встроенный навигатор. На водительском и пассажирских местах предусмотрен удобный доступ к USB-портам.

Салон обслуживается модулем беспроводной связи Bluetooth.

На переднем тоннеле трансмиссии и стояночного тормоза есть площадка для беспроводной зарядки смартфона.

В данный момент производство Geely GE налажено на белорусском заводе «БелДжи».

Гибридный седан создается методом крупноузловой сборки.

Chery Arrizo 7

Chery Arrizo 7 – современный седан, который дарит водителю и пассажирам ощущение свободы и неподдельного комфорта.

Машина получила запоминающийся эксклюзивный экстерьер, ведь над Arrizo 7 работал сам Джеймс Хоуп.

Этот дизайнер сформировал внешний облик Mustang Shelby GT500 и Ford GT90.

Chery Arrizo 7 получил хоть и не скоростную, но весьма и весьма надежную силовую установку. В качестве мотора задействован 1,6-литровый мотор с тяговой мощностью на уровне 126 (л.с.).

Машина не претендует на звание спортивной.

Это авто создано для тех водителей, кто привык к езде в спокойном размеренном темпе.

В качестве трансмиссии используется роботизированный вариатор. При желании можно заказать седан с полностью механической коробкой.

На премиум класс автомобиля намекает роскошная комплектация:

Гидроусилитель руля
Климатический контроль
Система круиз-контроля
Подогрев передних сидений
Подогрев наружных зеркал
Мультимедиа система
Электроподъемники стекол
и т.д.

Водительское сиденье оснащено электромотором, предусмотрена возможность его регулировки в 6 направлениях. В салоне размещено 6 подушек безопасности. Все колеса укомплектованы датчиком давления и ABS.

Стоит заметить, что в отличии от многих других китайских бестселлеров Chery Arrizo 7 получил уникальный дизайн.

Разработчиков седана не получится уличить в плагиате, так как аналогов у кузова данного авто попросту нет. При этом Arrizo 7 смотрится очень солидно и даже роскошно.

Владелец этого седана будет чувствовать себя в своей тарелке, даже находясь в окружении баснословно дорогих иномарок европейского и американского производства.

Changhe A6

Changhe A6 – малогабаритный седан, который впечатляет надежностью силовой установки.

Под капотом этого компакта размещен проверенный временем мотор от японской компании Mitsubishi. Объем двигателя составляет 1,5 литров.

Тяговая мощность привода дотягивает до отметки 116 (л.с.).

В паре с хорошим мотором трудится вариаторная трансмиссия. Кстати, Changhe A6 доступен и в комплектации с механической коробкой.

Компактный седан получил весьма и весьма неплохую комплектацию. В наиболее скромной модификации А6 имеет:

Кондиционер
Полноценный бортовой компьютер с крупным сенсорным дисплеем
Неплохую аудиосистему

При этом водительское сиденье имеет регулировку в нескольких направлениях. Регулировать можно и рулевую колонку.

На сегодняшний день компактный седан Changhe A6 доступен только на внутреннем рынке Китая.

По словам разработчиков, автомобиль может вскоре получить полностью электрическую модификацию, что позволит сделать модель более конкурентоспособной, как на китайском, так и на экспортном рынке.

За начальную комплектацию Changhe A6 просят $ 11 000.

Бренд Changhe известен по автомобилю Changhe Ideal, который торговая марка экспортировала в наши края на протяжении 2000-х.

Бренд Changhe принадлежит китайской государственной компании BAIC.

Китайский роскошный седан Hongqi H7 готов побороться за лидерство в бизнес-классе

5колесо

Новый седан Hongqi H7 готов встать на конвейер. Это будет ультра-роскошный пятидверный седан с покатыми задними стойками – всё по последней моде. В дизайне могут прослеживаться некоторые заимствования, но, в целом, H7 смотрится неплохо и на домашнем рынке вполне сможет составить конкуренцию 5 серии BMW и Mercedes E-класса. А за счет большей длины (5100 мм) у китайской новинки даже есть некоторое преимущество.

В передней части дизайнеры интересно обыграли огромную решётку радиатора – вся её окантовка светится вместе с дневными ходовыми огнями.

К сожалению, больше пока информации о главной новинке китайского автопрома нет.

Soldiers giving a salut to a high ranking army officer

Hongqi (Хунци) – один из старейших брендов Китая, принадлежит корпорации FAW. Самые известные модели – представительские седаны и кабриолеты серий L5 и L9, которые используются китайскими чиновниками и партийными лидерами. Кроме того, парадный кабриолет Hongqi есть у президента Беларуси Александра Лукашенко.

Редакция рекомендует:

Хочу получать самые интересные статьи

Тест драйв Brilliance Zunchi — Бизнес-класс по-китайски (Zunchi)

“Zunchi”: минимализм в дорогой упаковке

Мировой авторынок сегодня это поле битвы технических достижений. Именитые концерны втянулись в “гонку вооружений”, которой нельзя пренебрегать, иначе проиграешь конкурентам. Каждую новую модель все стараются по максимуму напичкать электроникой и новейшими системами, повышающими безопасность и комфорт. Погоня за техническим прогрессом привела к образованию свободных рыночных ниш. Например, в сегменте бизнес-класса уже никто не предлагает доступных машин: больших седанов с простой технической начинкой. Точнее никто, кроме китайцев. Внушительный автомобиль “Zunchi” от компании “Brilliance Аuto”, который мне довелось опробовать на улицах Шанхая, как раз такая модель.

ЭТОТ солидный автомобиль длиной почти пять метров стал одним из самых заметных экспонатов недавнего Шанхайского автосалона. Действительно, дизайн “Zunchi” сразу привлекает внимание. Строгий силуэт кузова неплохо сочетается с авангардными “рублеными” передними фарами. А вот хромированная решетка радиатора выглядит слишком массивной пожалуй, китайцы с ней переборщили… А может и нет ведь ориентировались они на вкусы азиатских покупателей. Словом, смотрится автомобиль довольно дорого… Трудно поверить, но “Zunchi” стоит вдвое-втрое дешевле японских и европейских одноклассников.

…Знакомство с автомобилем проходило почти в экстремальных условиях. В крупнейшем китайском мегаполисе новые технологии повсеместно соседствуют с пережитками прошлого. Один из ярких примеров дороги и дорожная обстановка. С одной стороны, трассы в Шанхае первоклассные, не хуже европейских. А обилие многоуровневых развязок (некоторые взметнулись вверх до уровня восьмого этажа!) позволило городу с населением более 20 млн. человек избавиться от пробок. С другой стороны никакие новые технологии и решения не смогли повлиять на дикие привычки китайских водителей. Ездят они так грубо и агрессивно (даже по азиатским меркам), словно управление автомобилем единственный способ выплеснуть негативные эмоции. На сигналы светофоров здесь почти не обращают внимания. Пешеходные переходы водители тоже часто игнорируют. Из дворов на основные проспекты здесь выезжают абсолютно бездумно, даже краем глаза не посмотрев налево. Раньше китайцы передвигались исключительно на велосипедах. Сейчас они ездят на машинах, но… водительские манеры остались велосипедными.

Я не раз наблюдал, как таксисты влетали на полном ходу в толпу пешеходов, а те шарахались в разные стороны… С хаосом на местных трассах не может справиться целая армия регулировщиков (на некоторых перекрестках они дежурят бригадами по три-четыре человека, а толку ноль). Словом, если китайцы вздумают открыть в Шанхае парк экстремальных развлечений для иностранных туристов, он, пожалуй, разорится ведь даже простая поездка на такси поднимала в моих жилах бурю адреналина. Куда там “американским горкам” или “тарзанке”!

Выбираясь на новеньком “Zunchi” из центра Шанхая на окраину, окружающий мир я не воспринимал был целиком сосредоточен на управлении: “Только бы не попасть в аварию до фотосъемки! Только бы кузов остался целым!..” Качества автомобиля меня в тот момент мало интересовали. Я мечтал лишь о том, чтобы быстрее оказаться за городом, где движение не столь сумасшедшее.

Благодаря солидным размерам седан выглядит дороже своей цены.

И только удалившись подальше от центра, обращаю наконец внимание на просторный салон и удобную, расслабленную посадку за рулем. А также весьма недурную звукоизоляцию. По крайней мере, меня не раздражали характерные звуки китайского мегаполиса у водителей здесь принято постоянно сигналить, выражая таким образом свое отношение к окружающим. Поэтому улицы круглосуточно наполнены характерным гулом, который слышен даже в гостиничном номере на 37-м этаже отеля-небоскреба. И только в пригороде я осмелился оторвать глаза от дороги и оценить интерьер. Он разочаровывает. Салон выглядит слишком кустарно по сравнению с респектабельным экстерьером. Примерно такие же чувства вызывают пятиэтажные трущобы в новых районах Шанхая, уже застроенных небоскребами. Пластиковые детали передней панели “Zunchi” казались настолько дешевыми, что к ним не хотелось прикасаться. К тому же они источали неприятный запах! Ощущение дисгармонии усиливали вставки под дерево такого же невысокого качества. .. Чересчур лаконичная приборная панель, аудиокомплекс без изысков… Ощущение, словно сел в бюджетную малолитражку. Но больше всего я удивился, когда понял, что в седане бизнес-класса нет ни одной подушки безопасности! Особенно опасным этот минимализм выглядел на китайских дорогах с их хаотичным движением.

— АБС хотя бы здесь есть? — спрашиваю сопровождавшего меня сотрудника автосалона.

— Конечно,- гордо ответил китаец.

— А как насчет противозаносной системы? Или хотя бы противобуксовочной?

— Ясно, пожимаю плечами. Ничего “лишнего.

Дизайнеры ориентировались на вкусы местных покупателей.

Экономия во всем

Такие магнитолы были в моде лет 15 назад.

БИЗНЕС-КЛАСС с клеймом “Made in China” – это не только дешевые отделочные материалы и отсутствие подушек безопасности, но и довольно скромные моторы, выпущенные по лицензии “Mitsubishi”. На выбор покупателям предлагается три 4-цилиндровых двигателя объемом от 1,8 до 2,4 литра. Я выбрал самую мощную версию, но даже она казалась флегматичной. Разгон до 100 км/ч по субъективным ощущениям занимает около 12 с. Впрочем, наверное, китайским покупателям а новинка рассчитана прежде всего на них этого вполне достаточно. Зато “Zunchi” по азиатской традиции позволяет пустить пыль в глаза. Ведь выглядит седан не хуже “Lexus” или “Infiniti”.

Подвеска “Zunchi” довольно комфортна. Хотя понять, как она будет переваривать скверный асфальт, я так и не смог найти колдобины или просто неровности в Шанхае и его окрестностях невозможно. Пример Китая лишний раз доказывает, что экономическое развитие в отсталой стране начинается со строительства цивилизованных дорог.

Не понравились тормоза. Педаль какая-то “ватная”, и, чтобы резко осадить автомобиль, ее приходится нажимать глубоко, с силой. Несколько раз, когда из дворов прямо под колеса вылетали местные жители на гибридах скутера и велосипеда, мне едва удавалось избежать столкновения… Нельзя сказать, что понятие “экстренная остановка” к автомобилю неприменимо. Конечно, он тормозит, но. .. У человека, привыкшего к европейским моделям и даже нашим “Ладам”, эта машина вызовет дискомфорт, потребует привыкания. Поэтому при первой возможности с удовольствием уступаю место за рулем китайцу, а сам перебираюсь на задний диван. Места там оказалось достаточно, чтобы закинуть ногу на ногу кстати, это у меня получается далеко не во всех моделях бизнес-класса. Сидя здесь, можно было спокойно размышлять о потенциальных покупателях “Zunchi”. Я, кстати, тоже к ним отношусь: мне нравятся седаны бизнес-класса, однако денег на новую машину нет, поэтому раз в три года покупаю подержанный “Opel Omega” из Германии.

Выглядит салон неплохо, но материалы отделки — очень дешевые.

Экспорт китайских “Zunchi” скоро должен начаться в Европу и соответственно в Россию. По грубым прикидкам, в нашей стране такой седан будет стоить порядка $20.000 или даже меньше. Я стал мысленно дискутировать сам с собой:

— Купил бы такую машину? Только честно!

— Пока не готов ответить. Надо посмотреть, какой будет версия для европейского рынка. Ведь китайские автомобили одной и той же марки “для себя” и “на экспорт” могут сильно различаться. Недаром их часто выпускают даже на разных заводах.

— Не боишься риска? Подушек нет, тормоза вялые…

— Подушки появятся обязательно иначе европейцы не пустят модель на свой рынок. Да и тормоза китайцы приведут к стандартам им просто деваться некуда… А вот на улучшение отделки салона можно только надеяться…

Что ж, после соответствующей доработки “Zunchi” имеет все шансы занять свободную нишу большого доступного автомобиля простой конструкции. Ведь многие технические навороты, которыми щеголяют современные седаны бизнес-класса, небогатым покупателям безразличны. На оглушительный успех этой модели китайцам, конечно, рассчитывать не приходится. Однако своих покупателей модель найдет обязательно. В том числе среди корпоративных клиентов. Возможно, “Zunchi” приглянется таксистам. Почему нет? В обслуживании этот просторный и простой по конструкции автомобиль будет недорогим. Запчасти дешевые, расход топлива небольшой (около 9 л/100 км).

Возможно, и мой следующий седан бизнес-класса уже не будет подержанным.

Экспорт “Zunchi” скоро может начаться и в Россию.

Краткая техническая характеристика “Brilliance Zunchi”
Габаритные размеры	488х180х145 см
Двигатель	4-цил., 2,4 л
Мощность	130 л.с. при 5.500 об/мин
Крутящий момент	200 Нм при 3.000 об/мин
Максимальная скорость	180 км/ч
Средний расход топлива	9 л/100 км

Автор: Дмитрий БАРИНОВ
Издание: Клаксон №11 2005 год
Фото: Дмитрий БАРИНОВ

Тест-драйв Geely Emgrand E8 Китайский бизнес-класс

Точно, совершенно скоро китайские авто будут ничем не ужаснее корейских и японских И это всего только вопрос времени при этом не такового долгого Очевидным тому доказательством можно считать бизнес-седан Geely Emgrand E8, который нам удалось протестировать конкретно на его малой родине на местности завода, где он делается уже без малого три года.

Невзирая на то что в Китае и ряде других государств Geely Emgrand E8 продается уже с 2010 года, в Украину этот автомобиль завозить только планируют Конкретно на данный момент об этом идут переговоры В Китае Geely Emgrand E8 в базисной комплектации стоит немногим меньше 16 000 баксов Сколько он потянет в Украине, пока непонятно.
Geely Emgrand E8 по своим размерам сравним с обычными представителями D-класса, такими как Тоета Camry и Хэндэ Sonata Соответственно, при таких размерах и моторы предлагаются более массивные бензиновые 2 и 2,4 литра, мощностью 141 и 157 л с соответственно Сходу оговоримся моторы не шибко быстрые и шустрые.
При этом оживленно разгоняться не выходило — ни с шестиступным автоматом , легкодоступным с обоими моторами, ни с пятиступной механикой , которая устанавливается лишь на двухлитровые версии авто Вероятнее всего, причина таковой медлительности крылась в большом весе авто и в оборотах, на которых становится доступен наибольший вращающий момент.

В случае с Geely Emgrand EC8 это 4000 оборотов Ранее показателя мотор едет довольно вяло и нерезво При достижении показателя в 4000 оборотов картина мало изменяется, но при всем этом в салоне становится мало шумно от стараний обитателя моторного отдела Но при всем этом автомобиль уже увереннее набирает скорость.

Отсюда же и поболее высочайший расход так 2-литровый мотор с механикой выпивает по паспорту 11,5 л., а с автоматом и совсем 13,5 л. А его 2,4-литровый родственник с автоматом готов наслаждаться 14 литрами 95-го бензина Хотя если представить, что эти заводские числа соответствуют реальности, то приблизительно столько же способны выпивать в городке и поболее современные машины данного класса от именитых компаний.
Сходу стоит обмолвиться, что тест проходил на местности завода, где, фактически, и делается Geely Emgrand E8 Соответственно, выяснить, как ведет себя этот автомобиль на обычных для наших широт дорожных покрытиях, нам не удалось Из неровностей на всей местности завода мы смогли отыскать только пару лежачих полицейских, которые произвели на нас не самое приятное воспоминание.

Дело в том, что в целом автомобиль едет довольно комфортабельно Наклоны в поворотах не критичны, а реакции на работу рулем полностью адекватны Но вот преодоление этих злосчастных лежачих полицейских навело на мысли о том, что обо всех больших неровностях, обладатели Geely Emgrand E8 будут узнавать в полном объеме При этом самым чувствительным местом.
В салоне Geely Emgrand E8 оказываются на виду сходу несколько особенностей Во-1-х, полностью современный дизайн Во-2-х, достаточно богатое оснащение Ну и в-3-х, остатки некой китайскости , как то тактильные чувства при прикосновении к разным пластмассовым поверхностям либо качество нажатия кнопочек, рычагов и переключателей.

GEELY Emgrand 8 На первый взгляд ( Джили Эмгранд )

Основным вопросом остается вопрос цены Если украинской стороне получится достигнуть стартовой цены в районе 20 000 баксов, то перспективы продаж у Geely Emgrand

EC8 есть А главное этот автомобиль уже способен делать более важную функцию для всего китайского автопрома разламывать сознание потребителя в контексте общего уровня технологичности, свойства и комфорта авто из Поднебесной.

«Автотор» заключил соглашение о производстве китайских автомобилей FAW — Экономика и бизнес

КАЛИНИНГРАД, 28 апреля. /Корр. ТАСС Александр Архипов/. Российский автомобильный холдинг «Автотор» приступает к выпуску легковых автомобилей китайской корпорации First Automotive Group Works (FAW). План подготовки к запуску производства подписан сегодня в Калининграде, на церемонии представлен автомобиль Besturn X80, изготовленный на «Автоторе» в составе пилотной партии.

«Проектом предусмотрено использование существующих производственных мощностей «Автотора», развитие сварочно- окрасочного комплекса, поэтапная программа повышения уровня локализации производимых автомобилей, программа вывода продукции FAW производства «Автотора» на зарубежные рынки», — пояснили в пресс-службе российского холдинга. Финансировать проект будут «Автотор», китайские инвесторы и отраслевой автомобильный фонд КНР, добавили там.

На калининградском заводе планируют локализовать производство автомобилей класса SUV, класса B и C. На российском предприятии предполагается сваривать и красить кузова машин, а также развивать производство автокомпонентов, с частичным использованием существующих мощностей завода в Калининграде производительностью 100 тыс. автомобилей в год.

Развитие сварочно-окрасочного комплекса разбито на два этапа, каждый из которых обеспечит возможность производства по полному циклу до 50 тыс. автомобилей в год. Начало работ по его созданию намечено на 2018 год с началом выпуска машин в режиме сварки и окраски в 2020 году. На первом этапе будут использоваться мощности, освободившиеся в Калининграде в 2015 году после ухода с российского рынка американской корпорации General Motors, в результате число рабочих на заводе будет восстановлено до 3 тыс. человек (сейчас порядка 2 тыс. человек).

FAW — старейшая китайская автомобилестроительная компания, основаная в 1953 году. Корпорация занимает лидирующие позиции в китайском автопроме, с объемом выпуска более 3 млн автомобилей в год, владеет 28 дочерними компаниями со стопроцентным контролем акций и 18 с пакетом акций более 50%.

«Автотор» основан в 1994 году в Калининграде. Первым в России начал выпуск автомобилей иностранных брендов, начав сотрудничество с KIA Motors. Производство ведется с 1997 года. Холдинг выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объем производства превысил 1,6 млн автомобилей. В 2013 году холдинг приступил к реализации проекта по созданию кластера полнопрофильных автомобильных производств в Калининградской области.

Индустрия электромобилей Китая намного больше, чем Nio, Xpeng, Li Auto

Электромобили SAIC-GM-Wuling Automobile Co. подключаются к зарядным станциям на придорожной стоянке в Лючжоу, Китай, в понедельник, 17 мая 2021 г.

Цилай Шэнь | Bloomberg | Getty Images

ПЕКИН — В то время как инвесторы наблюдали резкий скачок цен на акции китайских производителей электромобилей, таких как Nio и Xpeng, по данным бизнес-базы данных Qichacha, десятки тысяч компаний присоединились к победе в связи с ростом отрасли.

Число новых китайских предприятий, связанных с «транспортными средствами на новой энергии», выросло на 81 000 в этом году до середины августа, в результате чего общее число превысило 321 000, говорится в отчете Цичача.

Рост в этом году произошел после того, как 78600 предприятий вошли в отрасль в 2020 году, в разгар пандемии коронавируса в Китае, как показала база данных.

Транспортные средства на новой энергии относятся к общей категории, состоящей в основном из автомобилей с чисто электрическим и гибридным приводом. Китай является крупнейшим в мире автомобильным рынком, и к 2025 году он хотел бы, чтобы 20% проданных автомобилей были на новой энергии.

Акции основных производителей электромобилей упали в понедельник после того, как Министерство промышленности и информационных технологий Китая сообщило о возможной консолидации сектора.

«Наш бизнес должен быть больше и сильнее», — сказал министр Сяо Яцин на пресс-конференции.

«В настоящее время количество предприятий по производству новых энергетических транспортных средств слишком велико, и они находятся в небольшом и разрозненном состоянии», — сказал министр, согласно переводу китайской расшифровки стенограммы CNBC.

«Это всего лишь версия 2.0 из центрального правительства, стремящегося сократить [количество] участников, как они это сделали, когда ограничили производственные лицензии [и] разрешения в 2017 году », — сказал Ту Ле, основатель консалтинговой фирмы Sino Auto Insights в Пекине.

« Скорее всего, они [увидел] накопление избыточных мощностей [и] слишком много брендов, которые не смогут конкурировать на рынке с продуктом, — сказал он. — Это часто происходило на китайском рынке в разных секторах и приводит к гонке за дно где компании конкурируют исключительно по цене.Это подчеркивает весь сектор, поскольку эти неконкурентоспособные компании с радостью тратят хорошие деньги на плохие ».

Ту добавил, что ожидает, что ведущие производители электромобилей Китая Nio, Xpeng Li Auto и BYD, поддерживаемые Уорреном Баффетом, извлекут выгоду из своих усилий. для консолидации отрасли, «поскольку это устранит потенциальных конкурентов и, возможно, позволит им приобрести команду или технологию для улучшения своей продукции».

Подробнее об электромобилях читайте в CNBC Pro

Пекинский электромобиль может создать мир. Класс китайского авто марки

Китай стал крупнейшим автомобильным рынком в мире благодаря водителям, численность которых намного превышает показатели таких бывших лидеров, как США.С. и Германия. Но в то время как производители из материкового Китая могут лидировать в отрасли по количеству проданных новых автомобилей, Китаю еще предстоит разработать автомобильный бренд, который мог бы соперничать с Audi, BMW, Mercedes или даже некоторыми марками General Motors. Это позволило иностранным производителям создать в стране прибыльный бизнес, который поможет сохранить их мировое господство.

Итак, решимость президента Си Цзиньпина переписать правила дорожного движения Китая, чтобы ограничить загрязнение и уменьшить зависимость страны от импортируемой нефти, может иметь побочную выгоду для автомобильной промышленности.Экологические нормы и производственные стимулы могут ускорить развитие крупного лидера в производстве электромобилей, что, наконец, может дать Китаю шанс на создание автомобильного бренда мирового класса.

Полезные государственные руки уже помогли национальным чемпионам в области электронной коммерции (Alibaba Group Holding Ltd.), социальных сетей (Tencent Holdings Ltd.) и смартфонов (Huawei Technologies Co.). Теперь Пекин, похоже, полон решимости определить наиболее перспективную из примерно 80 компаний, разрабатывающих легковые автомобили на новых источниках энергии, чтобы помочь сильнейшим производителям попасть в клуб крупнейших мировых автопроизводителей.

«С развитием умных электромобилей китайские автопроизводители используют большие возможности для создания более дорогих брендов», — говорит Уильям Ли, основатель NIO, китайского стартапа, который 16 декабря начал принимать заказы на электрический внедорожник. через месяц после того, как было заявлено, что он привлек более 1 миллиарда долларов от инвесторов, включая Tencent. «Мы можем сменить полосу движения и вести вперед».

В то время как Volkswagen AG и Toyota Motor Corp. все еще дорабатывают свои стратегии электромобилей в Китае, покупатели из материка уже могут купить ES8 от NIO с пробегом до 500 километров (311 миль) на одной зарядке за 448000 юаней (67 830 долларов США) — чуть больше половины от 836000 юаней стоимости внедорожника Tesla Model X в Китае.По словам Робина Чжу, гонконгского аналитика Sanford C. Bernstein, NIO с большей вероятностью преуспеет, чем многие другие китайские стартапы, благодаря своей финансовой поддержке. Помимо Tencent, инвесторами являются Baillie Gifford & Co. и Sequoia Capital.

Китай уже лидирует в мире по продажам электромобилей, обогнав США в 2015 году. Продажи автомобилей на новой энергии, или NEV (электромобили, гибриды и автомобили на топливных элементах), могут превысить 700 000 единиц в 2017 году и 1 миллион в 2018 году. — говорит Сюй Хайдун, помощник генерального секретаря Китайской ассоциации автопроизводителей.Практически все автомобили китайского производства. Правительство поставило цель — 7 миллионов автомобилей к 2025 году. Для достижения этой цели оно выделяет субсидии и ужесточает правила в отношении автомобилей, работающих на ископаемом топливе.

С 2009 по 2015 годы правительство израсходовало 59,1 млрд юаней на финансирование покупки NEV. По данным генерального секретаря Китайской ассоциации легковых автомобилей Цуй Дуншу, на закупки в 2016 и 2017 годах может потребоваться около 83 миллиардов юаней. Чтобы повысить спрос, Китай предоставляет покупателям NEV 10-процентную налоговую скидку.По словам людей, знакомых с планом, срок его действия истекает в конце 2017 года и продлен до 2020 года. «Это лучшее время для индустрии электромобилей», — говорит Кай Йохан Цзян, председатель компании National Electric Vehicle Sweden AB, которая купила бизнес Saab Automobile AB в 2012 году и хочет производить электромобили в Китае.

На 2019 год намечено еще большее изменение: квоты на автомобили на новой энергии для компаний, которые хотят продавать обычные автомобили. Компании, производящие или импортирующие более 30 000 традиционных автомобилей в Китае, должны получить кредитный балл NEV, равный примерно 10 процентам балла, присвоенного их автопарку и их импорту. По данным Bloomberg Intelligence, кредиты обычно варьируются от двух до пяти пунктов за NEV, при этом NEV с большей дальностью действия и чисто электрические транспортные средства приносят больше кредитов, поэтому количество фактических NEV, вероятно, будет меньше 10 процентов от выпуска. В 2020 году этот показатель вырастет до 12 процентов. Автопроизводители, не соблюдающие квоту, могут купить кредиты у конкурентов или столкнуться с штрафами. Система ограничения и торговли, вероятно, поможет производителям электромобилей, таким как BYD Co. и NIO, которые могут продавать избыточные кредиты.

«Что касается электромобилей, то карты меняются», — говорит Вольфганг Бернхарт, старший партнер Roland Berger Strategy Consultants в Мюнхене.«Мы увидим значительно больше конкуренции».

Это могло произойти далеко от материка. «Очевидно, что китайские автопроизводители хотят продавать свои автомобили за границу, — говорит Клаус Розенфельд, генеральный директор немецкого производителя запчастей Schaeffler AG. «Китайские производители знают, что им будет сложно конкурировать с двигателями внутреннего сгорания на нашем внутреннем рынке. Но переход на все больше и больше электромобилей может стать для них возможностью ».

Volkswagen заявил в ноябре, что инвестирует более 10 миллиардов евро (11 долларов.8 миллиардов) с местными партнерами для создания 40 моделей новых источников энергии в Китае. Она хочет произвести 1,5 миллиона электромобилей в Китае, в основном электрических, к 2025 году. Toyota не будет строить электромобили в Китае до 2020 года. Она разрабатывает электромобили для рынка, а также может продавать электромобили, разработанные местными партнерами под своим брендом. «Когда дело доходит до альтернативных силовых агрегатов, — заявил в сентябре президент Акио Тойода, — дело не столько в том, кто доберется до них первым, сколько в том, кто сделает их лучшими».

— При содействии Ин Тиан, Янь Чжан, Элизабет Берманн, Джеймс Эллис, Кевин Бакленд, Менгчен Лу и Ангус Уитли

НИЖНЯЯ ЛИНИЯ — В 2019 году Китаю потребуется, чтобы автопроизводители, которые производят или импортируют более 30 000 традиционных автомобилей, собирали достаточно кредитов с автомобилей, работающих на новых источниках энергии, или столкнулись с штрафами.

Четыре китайские компании по производству летающих автомобилей, доминирующие на рынке

Компании, принадлежащие Китаю, являются лидерами в индустрии летающих автомобилей.
К 2035 году отрасль может стоить 150 миллиардов долларов.
Вот четыре китайские компании, стремящиеся заработать на бизнесе летающих автомобилей.

В последние годы китайские компании были в авангарде перехода к электрическому вождению, чему способствовали правительственные предписания, общественный интерес к экологичности и миллиарды долларов инвестиций.

И теперь китайские компании стремятся заработать на другом виде электромобиля, который собирается взлететь: летающих автомобилях.

Китай особенно готов извлечь выгоду из рынка электромобилей с вертикальным взлетом и посадкой, или eVTOL, который, как ожидается, к 2035 году достигнет 150,9 млрд долларов, согласно PitchBook. Фирма заявляет, что только в этом году венчурные капиталисты инвестировали 640,9 млн долларов в различные китайские компании eVTOL, отчасти из-за острой потребности региона в большем количестве транспортных средств.

«Проблема мобильности и способы ее решения здесь потребуют гораздо более разнообразных решений просто потому, что плотность населения и способность ориентироваться на земле намного сложнее», — Билл Руссо, генеральный директор Shanghai- основанная консалтинговая фирма Automobility, сообщил Insider.

В США такие компании, как Joby Aviation и Archer Aviation, привлекают капитал, но эксперты говорят, что Китай особенно готов доминировать в этом развивающемся пространстве.

«У китайских компаний есть своего рода преимущество в том, что у Китая есть доступ к недорогим товарам и недорогому производству, а также относительно автономная цепочка поставок», — сказал Дарио Константин, старший научный сотрудник венчурной компании Levitate Capital.«Быстрорастущий средний класс сможет стимулировать спрос на эти услуги eVTOL, как только они начнут работать, что в самом Китае может превратиться в крупную отрасль».

Вот четыре китайские компании, которые наживаются на бизнесе летающих автомобилей.

Китайский автопроизводитель Geely инвестировал в немецкого разработчика аэротакси Volocopter.Волокоптер

Geely

Geely — китайский автопроизводитель и материнская компания Volvo — развивает городскую мобильность по нескольким направлениям. В 2017 году компания увидела многообещающую покупку стартапа по производству летающих автомобилей Terrafugia, а два года спустя инвестировала в немецкого разработчика аэротакси Volocopter.

Geely использует опыт обеих сторон. Он создал совместное предприятие под названием Aerofugia с Terrafugia и теперь помогает Volocopter налаживать операции в Китае вместе с совместным предприятием. Базирующаяся в Чэнду, Aerofugia купит 150 самолетов Volocopter, чтобы воспользоваться преимуществами развивающегося китайского рынка eVTOL.

Генеральный директор Volocopter Флориан Рейтер сказал в своем заявлении, что Китай является «крупнейшим единым рынком» для авиатакси. Geely использует унаследованный производственный опыт в области летающих автомобилей, что является преимуществом для Aerofugia и Volocopter.

«Эти вертикальные взлетно-посадочные полосы, если вы строите их в большом масштабе, вам нужно будет построить их много и построить много эффективно», — сказал Константин. «Вот где производитель автомобилей может быть полезен».

EHang

EHang уже давно считается лидером китайских eVTOL. По данным компании Phystech Ventures, основанной в 2014 году, она оценивается в 1,3 миллиарда долларов, что является одним из шести единорогов eVTOL по всему миру.

Его флагманский летательный аппарат, EHang 216, представляет собой автономное двухместное низковысотное транспортное средство для перевозки пассажиров и грузов, которых компания продала 18 в первой половине этого года. 216 в настоящее время проходит обширную процедуру сертификации перед поставкой.

Разработанный для ближней и средней дальности внутригородской воздушной мобильности, по заявлению компании, EHang 216 может путешествовать со скоростью около 80 миль в час с максимальной дальностью полезной нагрузки 21 милю. EHang также недавно продемонстрировал свой автономный пассажирский летательный аппарат VT-30, предназначенный для большей дальности передвижения по городу — 186 миль за 100 минут.

HT Aero, базирующаяся в Гуанчжоу, только что привлекла 500 миллионов долларов в серии A, возглавляемой Xpeng, IDG Capital и 5Y Capital.HT Aero

Xpeng

Xpeng, известный лидер на рынке электромобилей Китая, совершил набег на авиатакси, поддержав запуск летающих автомобилей HT Aero.

HT Aero, базирующаяся в Гуанчжоу, только что привлекла 500 миллионов долларов в рамках серии A, возглавляемой Xpeng, IDG Capital и 5Y Capital, для поддержки разработки летающего автомобиля, который он планирует выпустить в 2024 году.

HT Aero был основана в 2013 году и ориентирована на транзит индивидуальных потребителей, а не на бизнес-сектор и корпоративных путешественников.

Поддержка предприятия — это один из способов для Xpeng применить свой опыт в области электромобилей к другому виду транспорта и увеличить свою долю в китайской мобильности, поскольку в будущем будущее будет выглядеть мультимодальным.

«Что уникально в этих новых автомобильных предприятиях, которые сформировались, как Xpeng, так это то, что у них есть ДНК экспериментов, отсутствие завышенной многолетней истории мышления о себе, основанной на траектории, в которой они — сказал Руссо. «У них больше степеней свободы.«

HT Aero пятого поколения Xpeng X2 — это двухместный летательный аппарат, который может путешествовать со скоростью 80 миль в час в течение 35 минут. Xpeng X2 имеет некоторое сходство по дизайну с Xpeng P7, седаном среднего размера от автопроизводителя, и подходит для городских полетов на малых высотах. Компания заявляет, что может автономно взлетать и приземляться, и питается от системы зарядки, которая использует существующую технологию наддува Xpeng.

AutoFlight

Основанная в 2016 году, AutoFlight является специализированной компанией eVTOL которая разрабатывает технологии воздушного транспорта как для грузов, так и для людей.

Стартап из Шанхая обеспечил в сентябре раунд финансирования серии A в размере 100 миллионов долларов, что стало второй по величине сделкой венчурного капитала за последние пять лет.

Компания запустила три eVTOL, включая V50, V400 и V1000CG, каждый с разной полезной нагрузкой и приложениями.

Наиболее примечательной является последняя разработка AutoFlight — полностью электрическое воздушное такси V1500M. Компания разрабатывает трех- или четырехместный автомобиль, способный путешествовать со скоростью 125 миль в час с запасом хода 155 миль.

Место бизнес-класса в китайских высокоскоростных поездах, наиболее комфортное

Места бизнес-класса доступны в некоторых высокоскоростных поездах Китая. Вагоны обычно располагаются в передней или задней части поезда и отделены от других вагонов автоматическими дверями, чтобы обеспечить тихую обстановку. Есть два или три места в ряд с расположением 2 + 1 AC-F, 2 + 0 AC или 1 + 1 AF. Кресла A и F расположены у окна. Билет бизнес-класса обычно в два раза дороже места в первом классе и в три раза дороже билета второго класса.Сиденья бизнес-класса особенно подходят для деловых людей и высококлассных пользователей с достаточным бюджетом на поездки.

Как выглядит кресло бизнес-класса?

Сиденья бизнес-класса — это независимые друг от друга кожаные кресла, похожие на диван. Их можно регулировать от угла наклона сиденья до плоского угла, общая длина составляет 180–190 см (71–75 дюймов), что позволяет большинству пассажиров лечь и хорошо отдохнуть. Интервал между двумя рядами составляет 200 см (79 дюймов), поэтому можно не беспокоиться о том, что пассажиры других рядов будут лежать.Подголовник такой же ширины, как и кресло, и его можно использовать как подушку, когда пассажир лежит горизонтально. Также предоставляются одеяла и поясные подушки, и пассажиры могут спросить у сопровождающего, требуются ли они. Все сиденья также вращаются, поэтому пассажиры могут выбирать, в каком направлении сесть.

На подлокотнике пассажиры могут найти поднос, мультимедийную развлекательную площадку и порт питания. С одной стороны кресла есть лампа для чтения с системой затемнения. Пассажиры могут нажать кнопку зуммера, чтобы вызвать дежурного, когда им понадобится помощь.

Багажные полки находятся по обеим сторонам каретки над креслами. Пол покрыт ковром, в вагонах теплый свет. Туалеты только для пассажиров бизнес-класса находятся вне вагонов и имеют как горячую, так и холодную воду.

Бесплатные напитки на борту.

Специальные возможности и услуги для пассажиров бизнес-класса

Специальная зона ожидания на вокзалах

На некоторых крупных железнодорожных станциях пассажиры бизнес-класса могут иметь специальную зону ожидания, которая является относительно тихо.В специальной зоне ожидания предлагается бесплатный Wi-Fi, бесплатные напитки, бесплатные закуски, газеты и журналы.

Приоритет более ранней посадки

Билет бизнес-класса также дает пассажирам право на более раннюю посадку, а на некоторых станциях отправления их может сопровождать железнодорожный персонал по VIP-каналу.

Бесплатная услуга носильщика

Услуга носильщика доступна на некоторых крупных станциях, а пассажиры бизнес-класса могут пользоваться этой услугой бесплатно на некоторых станциях.

Бесплатная дорожная сумка

Для некоторых дальних поездок пассажирам будут предоставлены одноразовые хлопковые тапочки, дорожный пакет с затычками для ушей, наушники, повязка на глаза, влажные салфетки, бахилы и пакет с закусками.

Бесплатные напитки

На некоторых линиях также могут быть предоставлены бесплатные напитки. Пассажиры могут выбирать напитки, которые они хотят, и доступны бесплатные заправки.

Бесплатное питание

Если поездка охватывает время на питание, то пассажирам бизнес-класса может быть предоставлено бесплатное питание.

Кому рекомендуются места в бизнес-классе?

Из приведенной выше информации вы теперь знаете, что место в вагоне бизнес-класса предлагает качественный комфорт, простор и отличные услуги и удобства. Кроме того, это самый дорогой из доступных билетов. Место бизнес-класса в китайском высокоскоростном поезде эквивалентно креслу первого класса в самолете. Их рекомендуют пассажирам с достаточным бюджетом на поездки и высоким спросом на путешествия.

Дополнительная литература:
Общие сведения о китайских высокоскоростных поездах: высокоскоростные железнодорожные линии между крупными городами:

— Последнее изменение 14 июня 2020 г. —

Китайская автомобильная промышленность пришла в Америку

Представьте китайские автомобильные компании, работающие в Америке, в трех категориях: поставщики, технологические компании и автопроизводители.

Поставщики: Дом вдали от дома

Вдоль производственного коридора I-75 от Мичигана до Джорджии находятся десятки китайских поставщиков запчастей.Они производят ряд компонентов, включая стекло, системы подвески, подшипники, подушки безопасности, шины, уплотнительные детали, антивибрационные компоненты, аккумуляторы для электромобилей, приборные панели, штамповки, литые под давлением компоненты из магния и системы рулевого управления с усилителем.

В их число входят имена ведущих китайских поставщиков, с которыми руководители компаний Северной Америки захотят познакомиться: Wanxiang, Joyson, Fuyao, Yanfeng и Beijing West Industries (BWI).

Как эти компании обосновались в производственном центре Америки? Многие начинали с простой поставки запчастей на сборочные предприятия GM, Ford и FCA в Китае в начале 2000-х годов. Теперь они присутствуют на территории США и напрямую поставляют «Детройтскую тройку». Города и округа Среднего Запада и Юга становятся их домом вдали от дома.

китайских фирм также приобрели нескольких поставщиков из США в рамках своей стратегии глобального расширения. Некоторые примеры: Nexteer, Key Safety Systems, Henniges, Meridian Magnesium и A123 Systems.

Технологические компании: базовые лагеря Калифорнии

Двигайтесь по шоссе 101 из Сан-Хосе в Сан-Франциско, основу Кремниевой долины, и вы откроете для себя концентрацию гениальных американских автомобильных технологий: Tesla, Nvidia, Waymo, Intel-Mobileye, Zoox и Cruise.

Гораздо менее очевидным является расширение сети китайских компаний по производству электромобилей и автономных транспортных средств, работающих в Калифорнии.

В области электромобилей китайские SF Motors, BYD, Faraday, Byton и Nio, зарегистрированные на NYSE, нанимают тысячи высокооплачиваемых инженеров из Кремниевой долины, которые помогают им создавать автомобили мирового класса.

На арене автономных транспортных средств вы обнаружите научно-исследовательские базы, принадлежащие нескольким китайским фирмам. Из 59 компаний, имеющих разрешения на испытания автономных автомобилей в Калифорнии, 14 принадлежат китайцам.

Лидерами в исследованиях автономных транспортных средств являются китайские компании Baidu (именуемые «Google Китая»), Pony.ai, Roadstar.ai и TuSimple. Диди (называемый «Убер Китая») управляет лабораторией самоуправления в Саннивейле.

Для этих компаний новое название игры — «НИОКР в Калифорнии и коммерциализация в Китае». Как только бизнес будет создан на их внутреннем рынке, китайские технологические лидеры будут продвигать свои продукты и услуги во всем мире.

Автопроизводители: подготовка записи

Это правда, что мы не видим автомобилей китайских марок на U.С. дорог — по крайней мере, пока. Но несколько крупных китайских автопроизводителей активно закладывают основу для выхода на рынок.

Shanghai Auto, Beijing Auto, Geely, Changan, Guangzhou Auto, BYD и Great Wall — все они открыли центры дизайна и коммерческого развития, в основном в Калифорнии и Мичигане.

Ищите первые китайские автомобили на улицах Америки в конце 2020 года.

Почему не раньше? Торговое трение.

Тарифы администрации Трампа на импорт из Китая изменили уравнение, исключив возможность экспорта для компаний из Китая.Вместо этого мы можем ожидать, что китайские производители сделают именно то, что сделали японские и корейские автопроизводители для облегчения продаж: построят сборочные заводы в Северной Америке.

Продержатся ли китайцы дома еще какое-то время из-за торговой напряженности? Скорее всего, не. Автомобильный рынок Китая достиг своего пика. Дни стремительного роста и прибылей прошли. В Китае насчитывается 40 миллионов единиц производственных мощностей, около 10 миллионов из которых в настоящее время простаивают. У них нет выбора, кроме как оттолкнуться.

U.Споры между Южным Китаем и торговлей, валютными манипуляциями, интеллектуальной собственностью и прочим, несомненно, замедлят темпы китайских автомобильных инвестиций в Америке.

Уже есть. Но с учетом того, что так много китайских компаний уже вплетено в ткань промышленности США, тенденцию переломить нельзя.

Пришли китайцы — и еще придут.

Грядущая катастрофа | The Economist

25 апреля 2015 года

ШЕНЬЯН И ШАНХАЙ

«ЭТО — один из самых передовых и экологически безопасных автомобильных заводов в мире.Так заявляет Карстен Энгель, исполнительный директор BMW China, приветствуя посетителей нового производственного предприятия своей фирмы в мрачном северо-восточном городе Шэньян. Завод, управляемый совместным предприятием с местной фирмой Brilliance, действительно безупречный и эффективный: роботы и люди вместе производят около 40 автомобилей в час. Китай является крупнейшим рынком в мире для крупных моделей компании 5-й и 7-й серий и источником примерно половины ее глобальной прибыли за последние годы. Поэтому неудивительно, что компания надеется удвоить количество моделей, производимых на местном уровне.

Руководители многих крупных иностранных автомобильных компаний были на этой неделе в Китае на автосалоне в Шанхае, и они тоже предложили довольно радужный вид на Поднебесную. Китай обогнал Америку как крупнейший в мире автомобильный рынок, и за последние годы на его долю пришлось от трети до половины мировой прибыли многих крупных производителей автомобилей. Как и BMW, другие иностранные фирмы также делают большие ставки на то, что хорошие времена продолжатся за счет расширения производственных мощностей в совместных предприятиях, которые китайское правительство требует от них создавать с местными фирмами.Йохен Зиберт из консалтинговой фирмы JSC Automotive считает, что совместные предприятия откроют в Китае новые фабрики на сумму 12 миллиардов долларов в этом и следующем году.

И все же суровая правда заключается в том, что теперь эти фирмы могут столкнуться с автокатастрофой, разбив их мечты о бесконечной прибыли. Первая причина — замедление роста продаж. Времена годового прироста, выражавшегося двузначными числами, прошли. В первом квартале этого года продажи новых автомобилей замедлились до однозначного годового роста.Пол Гао из McKinsey, другого западного консалтингового агентства, прогнозирует, что темпы роста останутся на уровне «средне-высоких однозначных цифр» в течение следующего десятилетия.

Это более высокие темпы роста, чем могут ожидать многие другие страны. Однако, учитывая открытие новых заводов, этого кажется недостаточно, чтобы исправить тревожный избыток наращиваемых мощностей. В 2015 и 2016 годах должно появиться достаточно новых заводов, чтобы производить еще 5,3 млн легковых автомобилей в год, по сравнению с 22 продажами в прошлом году.8м.

Приблизительное практическое правило в автомобилестроении состоит в том, что для получения прибыли сборочные заводы должны работать с загрузкой более 75%, исходя из двух восьмичасовых смен каждый нормальный рабочий день. Закрытие автомобильных заводов в Америке, за которым последовало резкое восстановление продаж, означает, что ее заводы теперь работают на более чем 100% своей мощности. Напротив, средний показатель для сборочных заводов Китая сейчас упал до уровня ниже 70% (см. Диаграмму).

Итак, сжатие приближается. Одним из признаков проблем является отрицательная реакция дилеров, которые недовольны привязкой своих бонусов к нереалистичным целям продаж, установленным совместными предприятиями в тяжелые времена.В январе BMW пришлось предложить своим дилерам более 800 миллионов долларов, чтобы успокоить их жалобы. Ожидается, что Toyota передаст 200 млн долларов дилерам, связанным с FAW, одним из ее партнеров по совместному предприятию. Ожидается, что другие иностранные фирмы сделают то же самое.

Подержанные автомобили, которых когда-то избегали, теперь набирают обороты, поскольку автомобилисты понимают, что они могут быть более выгодной альтернативой новому комплекту колес. В марте Uxin, компания, занимающаяся онлайн-аукционами, специализирующаяся на продаже подержанных автомобилей в Китае, получила финансирование в размере 170 миллионов долларов от местного гиганта интернет-поиска Baidu и американской частной инвестиционной компании KKR.

По мере того как покупателей новых автомобилей становится все меньше, некоторые из самых продаваемых иностранных брендов в Китае, такие как Ford и VW, были вынуждены начать предлагать скидки и скидки, чтобы сменить металл. Бренды второго эшелона и местные фирмы обязательно последуют этому примеру. Макс Варбертон, отраслевой аналитик исследовательской фирмы Sanford C. Bernstein, предупреждает, что «снижение цен почти всегда носит односторонний характер, поэтому такое снижение приведет к снижению рентабельности». По оценкам г-на Зиберта, прибыль западных фирм в Китае в этом году упадет вдвое по сравнению с прошлым годом.

Несмотря на планы расширения BMW, на закрытом брифинге для аналитиков ее босс Норберт Райтхофер, который скоро уйдет на пенсию, предупредил, что дела обстоят плохо. Ценовое давление было особенно резким для самых роскошных моделей компании, таких как британские Rolls-Royce. «Что-то изменилось в Китае», — сказал он им.

Что касается тех китайских фирм, которые не являются совместными предприятиями с иностранными, им годами приходилось страдать от того, что их автомобили отвергались потребителями. Несколько независимых местных производителей в последнее время извлекли выгоду из растущей популярности небольших дешевых внедорожников.Оказывается, в Китае такие автомобили в основном производят отечественные фирмы. Great Wall, возможно, лучшая из плохих компаний, решила сократить выпуск седанов, чтобы сосредоточиться на более известной линейке внедорожников.

Однако если заглянуть за рамки этой кратковременной передышки (западные фирмы наверняка быстро привезут в Китай свои мини-внедорожники), станет ясно, что местные фирмы испытывают даже большие проблемы, чем иностранные. Из десятков производителей автомобилей в Китае большинство — это небольшие местные компании, выпускающие паршивые автомобили.Многие из них истекают красными чернилами. Они могут оставаться на плаву только благодаря субсидиям и благоприятной политике закупок со стороны властей в их родных городах и провинциях.

Горстка лучших государственных автопроизводителей, таких как Shanghai Automotive, у которой есть совместные предприятия с GM и VW, действительно получают солидную прибыль. Однако они жизнеспособны только потому, что правительство принуждает иностранцев к участию в этих совместных предприятиях. Идея заключалась в том, что к настоящему времени китайские фирмы должны были научиться у иностранных, как проектировать, строить и продавать отличные автомобили.Вместо этого отечественные фирмы, которым обошлись, не научились чему-то новому, и их превратили в обычных производителей, работающих по контракту.

Если бы рыночным силам было позволено действовать в китайской автомобильной промышленности — как путем прекращения субсидий, так и позволяя иностранным автопроизводителям либо скупать своих китайских партнеров, либо бросать их и действовать в одиночку, то, несомненно, произошла бы резкая консолидация. Многие китайские фирмы прекратят свое существование, хотя некоторые, вынужденные жить своим умом, могут научиться вводить новшества и процветать.Даже без реформ растущее давление на автопроизводителей в Китае может вызвать более ограниченную вытяжку. Что может быть ранним признаком этого, на этой неделе распространились слухи о том, что VW ведет переговоры о приобретении доли в Great Wall.

Если китайские автомобильные компании не собираются воплощать в жизнь мечты Китая о собственных автомобильных марках мирового класса, то, возможно, ему следует искать в другом месте — например, в его инновационных и гибких технологических компаниях. Автомобили все чаще представляют собой комплекты программного обеспечения на колесах, и в будущем они будут все чаще подключаться по беспроводной сети ко всевозможным навигационным средствам.Итак, если Apple хочет заняться автомобилестроением, почему бы не Xiaomi, китайскому производителю мобильных устройств, или Tencent, гиганту социальных сетей и игр?

Или действительно Алибаба. Из всех компаний, представленных на Шанхайском автосалоне на этой неделе, наибольшее внимание привлекла компания электронной коммерции, которая объявила о партнерстве с GM и BMW, чтобы предложить китайским потребителям онлайн-инструменты для поиска, покупки, финансирования и обслуживания их автомобилей. На этой неделе он не упомянул публично, что над AliCar работает также скрытная команда. Следи за этим пространством.

Эта статья появилась в разделе «Бизнес» печатного издания под заголовком «Грядущая катастрофа»

Урок электромобилей, который Китай обслуживает для Америки

Вы бы водили электрический седан с однозарядным двигателем? более 400 миль и автоматизированные функции вождения, что стоит меньше, чем Tesla Model 3, и, по крайней мере, по заявлению производителя, может совершить поездку на 2000 миль по хаотичным шоссе, во время которой человеку за рулем нужно было только управлять примерно раз в 60 миль? Это рекламируемые характеристики P7, новой элегантной модели, выпущенной в прошлом году китайской компанией XPeng.

Китайское правительство, безусловно, было бы доволен, если бы вы сделали это: Еще одна важная особенность автомобилей XPeng — широкая государственная поддержка. В прошлом году компания подписала сделки с инвестиционными фондами, связанными с городом Гуанчжоу, родным городом Xpeng, и прилегающей провинцией Гуандун на сумму 700 миллионов долларов. XPeng также получила льготные условия на землю, ссуды под низкие проценты и налоговые льготы, а также государственные субсидии, которые помогли ей снизить стоимость выставочного зала P7.

«Правительство на самом деле гораздо более открыто, чтобы позволить некоторым инновационным идеям предприятий… продвигать свои исследования и тестировать свои технологии», — сказал мне Брайан Гу, заместитель председателя XPeng.

Именно это и беспокоит Вашингтон. Подпитываемый щедростью правительства сектор электромобилей Китая опередил сектор Америки, вызвав опасения, что Соединенные Штаты опасно отстают от своего главного соперника в важнейшей отрасли будущего. «Государственный капитализм» Китая (Пекин предпочитает «социализм с китайскими особенностями») меняет правила конкуренции стран и компаний в мировой экономике. Все правительства ставят большой палец на чашу весов, отдавая предпочтение местным фирмам — вспомните помощь администрации Обамы для General Motors — но Китай сгибает целые рынки до такой степени, которая невообразима в более либеральном U. S. Предлагая средства и защиту для зарождающихся высокотехнологичных отраслей, включая электромобили, а также микросхемы, искусственный интеллект и множество других футуристических секторов, китайское правительство потенциально может завалить мир субсидируемыми продуктами.

Цель Пекина — вывести западные державы на передний край технологий следующего поколения, доминирующее положение, которое могло бы дать лидерам Китая политическое влияние, чтобы оттолкнуть США и стать главной сверхдержавой мира. В процессе они разрушат ключевой постулат американского мировоззрения о том, что свободный рынок и свободные люди неразделимы и являются единственным путем к национальному успеху, и тем самым узаконят нелиберальную политику и практику Пекина.Таким образом, борьба за электромобили — это прокси-война между Западом и Китаем, между их экономическими моделями и политическими идеологиями.

Этот вызов, брошенный Китаем, убедил некоторых политиков США в том, что бизнес Америки не может быть просто бизнесом. Во время своей президентской кампании 2020 года сенатор Элизабет Уоррен предложила использовать государственные ресурсы для помощи целевым отраслям промышленности на основе национального плана в китайском стиле. Джейк Салливан, ныне советник президента Джо Байдена по национальной безопасности, в прошлом году выступал за более активную роль правительства в формировании национальной экономики.Отметив, что программы субсидирования Пекина «уже хорошо окупились в нескольких областях», он и его соавтор, Дженнифер Харрис, научный сотрудник Института Рузвельта, утверждали, что «США». фирмы будут продолжать терять свои позиции в конкуренции с китайскими компаниями, если Вашингтон продолжит так сильно полагаться на исследования и разработки частного сектора ».

Читайте: Что происходит, когда Китай ведет мир

Байден слушает. Его гигантский счет за инфраструктуру включает похожую на Китай программу стоимостью 174 миллиарда долларов, направленную на ускорение перехода на электромобили за счет финансирования строительства сети зарядных станций, помощи автопроизводителям и предложения покупателям скидок и налоговых льгот. В законопроекте также выделяется 50 миллиардов долларов на поддержку производства и исследований полупроводников — еще одного важного сектора, который в значительной степени субсидируется Пекином. «Китай и другие страны едят наш обед», — сказал Байден, и этот закон «позволит нам выиграть глобальную конкуренцию с Китаем».

Но будет ли? Действительно ли китайские государственные программы работают?

Несмотря на провозглашенные в Пекине капиталистические реформы с 1980-х годов, бюрократы никогда не прекращали вмешиваться в дела рынков. Государственное управление, государственные деньги и государственные предприятия остаются ключевыми чертами китайской экономической модели.Президент Си Цзиньпин даже обратил вспять тенденцию к большей экономической свободе, особенно с помощью изрядной дозы государственных программ, направленных на ускорение прогресса в конкретных секторах.

В 2015 году Си и его команда представили инициативу «Сделано в Китае 2025», указав определенные передовые отрасли для специальной государственной поддержки, якобы для модернизации китайского производства, но на самом деле для гораздо более грандиозной цели: использовать мускулы правительства для гонки впереди в передовых технологиях. Программа вызвала тревогу в Вашингтоне, а субсидирование китайским правительством отечественных технологических компаний добавилось к длинному списку недовольств Америки дискриминационной деловой практикой Пекина. Чтобы избежать критики, китайские политики больше не используют название «Сделано в Китае», но его суть (и субсидии) в значительной степени остались в силе.

Электромобили были одной из основных целей плана. Частично мотивация Пекина заключалась в том, чтобы избавиться от удушающего смога, нависшего над китайскими городами, и уменьшить зависимость страны от импортируемой нефти.Однако главным стимулом было осуществление мечты четырех десятилетий о создании конкурентоспособной на международном уровне автомобильной промышленности. Несмотря на то, что китайские производители в последние годы вторглись в борьбу со своими устоявшимися соперниками из Америки, Европы и Японии, они так и не стали теми завоевателями мира, которых желал Пекин.

Переход на электричество предоставил Китаю новую возможность: поскольку все автопроизводители находились на одной стартовой линии с новым типом продукции, страна «увидела возможность вести вперед, а не следовать», — сказал Майкл Данн, генеральный директор консалтинговой компании. Мне рассказали ZoZo Go и бывший президент General Motors в Индонезии.

Однако ожидание, пока рынок сработает своей таинственной магией, может упустить шанс Китая. По словам Данна, правительству пришлось «чертовски субсидировать эту отрасль». «Это была гигантская игра на технологии будущего», — сказал он.

За этим последовал шведский стол поддерживающих политик: производители получали субсидии на снижение цен для стимулирования продаж; государство потратило на НИОКР, прямые инвестиции в компании по производству электромобилей и зарядную инфраструктуру; водители получили другие соблазны, такие как льготный доступ к номерным знакам, которые во многих крупных городах ограничены для контроля движения.(Субсидии предлагались и для автомобилей иностранных марок, произведенных в Китае — чем больше компаний присоединится, тем быстрее будет развиваться сектор.) Центр стратегических и международных исследований в ноябрьском исследовании подсчитал, что правительство Китая расточает больше более 100 миллиардов долларов по сектору в целом, в основном в виде субсидий. В исследовании отмечается, что только в 2019 году государственная поддержка составила почти треть общих доходов сектора.

Результат — индустрия, построенная практически с нуля.По данным S&P Global Platts, в 2016 году в Китае было продано 336 000 электромобилей. В прошлом году их число превысило 1,2 миллиона, что в четыре раза больше, чем в США. Возникла целая цепочка поставок: CATL со штаб-квартирой в провинции Фуцзянь в настоящее время является крупнейшим в мире производителем аккумуляторов для электромобилей.

Еще более впечатляюще то, что программа породила несколько отличных стартапов, в том числе XPeng, основанную в 2014 году. В прошлом году продажи автомобилей компании выросли более чем вдвое по сравнению с предыдущим годом.Он уже владеет одним заводом, способным выпускать 150 000 автомобилей в год, строит второй, а в апреле договорился о строительстве третьего.

Инвесторы явно возлагают большие надежды. Рыночная стоимость XPeng, которая дебютировала на Нью-Йоркской фондовой бирже в прошлом году, в сочетании с двумя другими китайскими стартапами, зарегистрированными в Нью-Йорке, Nio и Li Auto, выше, чем у General Motors или Ford.

Большой счет налогоплательщиков «того стоил», — сказал мне Ту Ле, основатель консалтинговой компании Sino Auto Insights в Пекине.«Китай стал лидером за короткий период времени».

Прочтите: Как Си Цзиньпин все испортил

Огромные масштабы индустрии электромобилей в Китае уже ощущаются во всем мире. Неожиданное заявление GM в январе о том, что к 2035 году она будет производить только электромобили, по общему мнению, связано с ее крупным бизнесом в Китае, где в прошлом году было продано более 40 процентов своих автомобилей.

Однако успех — это не только размер.

Догнать Китай простыми продажами несложно: европейцы это уже сделали.Настоящая проверка государственной программы Пекина заключается в том, создает ли она конкурентоспособные компании, которые производят автомобили, которыми хочет управлять мир. Еще рано, но признаки пока неутешительны.

Несмотря на то, что деньги налогоплательщиков расточены на китайские компании, производящие электромобили, Tesla Model 3 была самым продаваемым легковым автомобилем с батарейным питанием в Китае в прошлом году, в то время как второе место занял низкотехнологичный и недорогой микрокар. совместным предприятием GM. Как отмечается в отчете CSIS, «на данном этапе кажется, что китайские фирмы не опередили своих зарубежных конкурентов.

Частично проблема, с которой сталкивается XPeng и другие китайские новички, заключается в низкой узнаваемости бренда по сравнению с Tesla и другими известными шильдиками. Однако более серьезным препятствием является то, что китайские компании не имеют явных технологических преимуществ перед своими зарубежными конкурентами. XPeng считается одним из самых передовых предприятий Китая с его хорошо спроектированными и красивыми автомобилями, но, как сказал мне Ли из Sino Auto, компания «все еще далеко от возможностей Tesla с точки зрения технологий и программного обеспечения.(Основатель Tesla Илон Маск обвинил XPeng в краже его технологии, китайская компания отрицает это обвинение.)

Если XPeng столкнется с трудностями, представьте себе проблему для других предприятий. И их очень много. В каком-то смысле промышленная политика Пекина была слишком успешной, привлекая больше игроков — 119, по подсчетам CSIS, — чем может выдержать даже гигантский китайский рынок. Тем не менее, многие продолжают участвовать в гонке: производитель мобильных телефонов Xiaomi планирует войти в этот сектор с инвестициями в размере 10 миллиардов долларов.

В более рыночно-ориентированной экономике неизбежным следствием станет убыточная перетряска, когда многие компании будут закрыты или поглощены. В Китае же государственное развитие может принести больше вреда, чем пользы. Каждое провинциальное или городское правительство хочет получить свой собственный кусок электромобиля и готово за него платить. Это может предотвратить неудачу слабых или проблемных в финансовом отношении участников. Один из конкурентов XPeng, Нио, был спасен от вероятного разорения в прошлом году благодаря инвестициям в 1 миллиард долларов, организованным городом Хэфэй, где компания согласилась разместить некоторые из своих предприятий.Многие китайские автопроизводители являются государственными предприятиями, которым вряд ли разрешат закрыться. Результатом может стать калейдоскоп мелких игроков, которые борются друг с другом и (обычно лучше оснащенными) иностранными брендами за доли рынка.

Прочтите: Разрушение китайского экономического чуда

Теоретически изнеженность Пекина должна позволить китайским фирмам получить масштаб и получить прибыль внутри страны, которую они затем могут использовать для атаки на зарубежные рынки. (Эта стратегия запустила в мир телекоммуникационного гиганта Huawei.) Но на практике, как только китайские производители электромобилей уходят, они теряют государственную защиту и вынуждены конкурировать на основе своего бренда, технологий, услуг и маркетинга — всех областей, в которых они не обладают особыми преимуществами. Уговорить китайцев сесть за руль P7 вместо Model 3 достаточно сложно; ухаживать за американцами, европейцами и другими будет труднее. Китайская отрасль электромобилей могла бы превратиться не в передовую новую экспортную отрасль, которая обогнала бы старожилов Запада, а в индустриальный остров; компании и бренды будут иметь большое влияние внутри страны, но незначительное влияние на основных международных рынках.

Все это означает, что государственное вмешательство может быть благоприятным, но не решающим. В случае Китая его промышленная политика помогла создать условия для процветания сектора, но они не могут сами по себе генерировать инновации, которые приводят к конечному коммерческому успеху. Вот почему промышленная программа Китая привела к увеличению производства, но с сомнительной конкурентоспособностью.

Даже расточительные бюрократы Пекина, кажется, уже осознали это — своего рода. Они отказались от прямых субсидий автопроизводителям с прицелом на их отмену.Гу из XPeng считает, что китайские политики пришли к пониманию, что программа «может быть не самым эффективным способом поддержки этой отрасли», добавив, что «они предоставили много субсидий, но на самом деле она не способствовала созданию компаний мирового класса или мира. -классные продукты ».

Тем не менее, по крайней мере, некоторая государственная поддержка, скорее всего, сохранится. Скотт Кеннеди, старший советник CSIS, сказал мне в электронном письме, что «поскольку США в значительной степени сосредоточены на этом секторе, теперь наблюдается динамика международной конкуренции, которой не было раньше», что может заставить Пекин поддерживать поток наличности. Последний пятилетний план Китая, опубликованный в марте, удваивает стремление к технологическому развитию и, вероятно, промышленную политику, призванную его стимулировать. План «прежде всего направлен на развитие крупного и высокотехнологичного производственного сектора», — написал в анализе Джулиан Эванс-Притчард, экономист исследовательской фирмы Capital Economics. Но, предупредил он, «технический прогресс сложен и непредсказуем … Попытки диктовать его сверху могут и дальше приносить меньше плодов, чем ожидалось».

Если Вашингтон действительно пойдет по тяжелой дороге Китая, опыт Пекина преподнесет важные уроки.Субсидии автопроизводителям и их клиентам могут потребоваться, чтобы дать отрасли первоначальный толчок, в котором она нуждается, но чрезмерная щедрость может поддержать обанкротившиеся фирмы. Деньги налогоплательщиков можно было бы более продуктивно потратить на поддержку НИОКР и создание инфраструктуры, такой как зарядные станции, потому что, в конце концов, война электромобилей будет выиграна в исследовательских лабораториях и автосалонах, а не в залах Конгресса.