Устройства двигателя: Устройство современного двигателя внутреннего сгорания

Содержание

Устройство двигателя ЗИЛ-130 opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 29.01.2021 05:01:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 29.01.2021 05:01:00
    [ID] => 511400390
    [~ID] => 511400390
    [NAME] => Устройство двигателя ЗИЛ-130
    [~NAME] => Устройство двигателя ЗИЛ-130
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] =>  

Двигатель ЗИЛ-130 — один из первых моторов старейшего автомобильного российского завода имени Лихачева. Это устройство, которое стало образцом надежности, выносливости и неприхотливости на трех с половиной миллионов автомобилей, выпущенных за 30 лет существования завода. Силовой агрегат, который позволил одноименному автомобилю занять лидирующее место на рынке среднетоннажной техники.

Технические характеристики

Для лучшего понимания устройства мотора ЗИЛ-130, необходимо изучить его технические характеристики. Мотор выпускался в течение 30 лет на заводе АМО ЗИЛ до 1994-го года. Питается он от четырехтактного карбюратора. Имеет агрегат восемь камер объемного вытеснения, шестнадцать клапанов.

%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277613%

Рассчитан мотор на 6 литров топлива. Работают цилиндры устройства в следующем порядке: 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7 и 8. Создаются цилиндры из высокопрочного чугуна, в диаметр достигают 101,5 миллиметров, а их опорные расточки коленчатого вала — 79,5 миллиметров, в среднем.

Камера его объемного вытеснения с поперечником составляет 100 миллиметров в длину, а расстояние крайних поршневых положений составляет 95 миллиметров. Отношение пространства поршня равно 6,5. Разгоняется двигатель машины до 150 лошадиных сил. При этом его вращающийся крутящийся момент равен 401 Ньютон на метр. Конструкция двигательной установки не соответствует экологическим европейским нормам. Весит движок 440 килограммов.

Устройство

Устройство ЗИЛ-130 считается мотором, имеющим восемь цилиндров, который выполняет четыре такта во время одного рабочего цикла. Подача горючего в него осуществляется через карбюратор. Он обеспечивает постоянную подачу комбинированной смазки. Его цилиндры располагаются под углом в 90 градусов, работают благодаря мощной системе нагрева и охлаждаются с помощью специальной охлаждающей жидкости. Во время работы цилиндров движка, масло подается под напором и обеспечивает лучшую живучесть системы.

%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277614%

Силовая конструкция двигателя ЗИЛ-130 напоминает модель ЗИЛ-111, но имеет маленькую взаимозаменяемость деталей. К авто модели детали, имеющие маркировку АГЭ и БЭ, не подходят. Силовая конструкция включает в себя несколько составных частей, имеющих свои особенности. Двигатель ЗИЛ-130 — устройство, состоящее из блока, головки, детали, соединяющей поршень и шатун, кольца, шатуна, коленчатого вала, махового кольца и распределительного вала. Также в нем есть толкатель агрегатного клапана и патрубок подвода топлива к движку.

Блок мотора создается из высокопрочного чугуна, в который вмонтированы гильзы. Верх поршневой втулки удерживает 7,5 миллиметровые гильзы от перемещения. Низ направляющих фиксирован резиновыми кольцами. Для увеличения жесткости блока, в моторном блоке предусмотрены водяные полости и встроенные разделители. Головка двигательного блока выполняется из алюминия. Внутри нее находятся стальные седла и направляющие механизмы клапана. Головка блока прикрепляется к нему за счет семнадцати болтов. Каждый из них одновременно крепится к рокерной оси. Регулировка болтовой затяжки осуществляется, в зависимости от температуры окружающей среды. Для максимально плотного прилегания затягивание болтов осуществляется дважды.

%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277615%

Конструктивные особенности

На двигателе ЗИЛ-130 находится четыре поршневых хромированных кольца. Три из них обеспечивают компрессию, а последнее нужно для снятия масла. Последнее поршневое кольцо имеет составную структуру. Шатун движка делается из стали и представляет собой букву Н по сечению. Поскольку через шатун проходит поршневое давление, передающееся к коленчатому валу, в нем находятся тонкостенные вкладыши стального и алюминиевого типа. В него входит стальной двутавровый по сечению стержень, верхняя неразъемная и нижняя разъемная головка. Для максимального трения на его верхнюю головку, изготовитель запресовал втулки, а внизу поместил стальные ленточные вкладыши из антифрикционного сплава, закрепив детали с помощью болтов.

%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277616%

Коленчатый с распределительным валом работают в строгой согласованности друг с другом. От распределительного вала через толкатель со штангой движение создается с помощью коромысел. Они открывают клапаны и к гнездам прижимаются с помощью пружины. В процессе своей работы их детали смазываются и охлаждаются, а рабочие механизмы питаются от горючей смеси. Механизмы и системы образуют единое мощное, стойкое силовое устройство двигателя ЗИЛ-130.

Коленчатый вал движка автомобиля ЗИЛ-130 имеет пять опор с каналом для смазки, центробежным фильтром для улавливания масляных примесей. Его коренные шейки достигают диаметром 74,5 миллиметров, а шатунные шейки - 65,5 миллиметров. Они находятся в разных плоскостях для равномерного рабочего чередования в различных цилиндрах. Шейки располагаются в вале под прямым углом, дополняются грязеуловительными механизмами и соединяются между собой с помощью щек.

%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277617%

Распределительный двигательный вал создается из чугуна, имеет запрессованную зубчатую форму по контуру. Фиксируется крепежом шестью болтами. Работает механизм на шестерне, фиксируется на пяти опорах, укомплектовывается с помощью двойных металлических втулок. Клапаны распределительного вала располагаются наверху под наклоном, блок остова находится в головке. Клапаны работают благодаря штангам, толкателям и рокерам.

Устройство регулировки потока в агрегате создается из стали, выдерживает повышенные температуры. Для увеличения срока службы его впускной клапан проворачивается при работе с помощью специального механизма. Толкатель двигательного клапана выполняется из стали. Внутри имеет полую структуру. На толкательном торце представляется высокопрочная чугунная наплавка, предотвращающая преждевременное изнашивание. Для отвода толкателя масла внизу предусматривается отверстие.

%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277618%

Патрубки подвода топлива к двигателю создаются из алюминиевого сплава. По конструкции они обладают общим каналом. Размещаются среди головок остова двигателя с подогревом рабочей смеси. Патрубки выпуска создаются из чугуна. Они располагаются с двух сторон двигателя.

Модернизация

Первоначально на советском движке были установлены штатные характеристики. Мотор нужен был для выполнения стандартных целей. После наступления 2000 года силовая установка стала модернизироваться. После доработки ЗИЛ-130 поменял поршневые параметры. Его штатная головка была демонтирована и заменена ЗИЛ-130 БЭ. Его двигательные клапаны были полностью заменены, как и система зажигания современного бесконтактного механизма. Агрегатные шкивы были полностью заменены с использованием зубчатого ремня. Кроме того, были заменены механизмы подачи горючего, демонтированы детали карбюратора и поставлены инжекторы, рассчитанные на один точечный впрыск.

%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277619%
%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277620%

Свойства

Двигатель ЗИЛ-130 с момента первого запуска на рынок смог завоевать любовь автовладельцев благодаря своей выносливости. Расчетный пробег до капитального ремонта составит 300 000 километров пути. Интересно, что в 1973-ем году были проведены масштабные испытания ЗИЛ-130 на полигоне. Машина с надежным двигателем смогла проехать 25000 километров за 12 дней без поломок. Благодаря хорошей энерговооруженности, мощности и надежности, машина превратилась в кроссмена. Несмотря на то, что выпуск машины с указанным двигателем был завершен, грузовик нередко можно встретить на автомобильном кроссе.

Обслуживание

Для обслуживания мотора не нужно прилагать особых усилий. Сервисное обслуживание составляет 10-15000 километров. В ходе сервисного посещения у двигателя происходит замена моторного масла с центробежным масляным фильтром. Каждое техническое обслуживание представляет собой операции, которые направлены на то, чтобы автомобиль сохранял свое техническое состояние. Поэтому список процедур обслуживания может быть увеличен за счет регулировки клапанного механизма и других операций на силовом оборудовании.

%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277621% [~DETAIL_TEXT] =>

Двигатель ЗИЛ-130 — один из первых моторов старейшего автомобильного российского завода имени Лихачева. Это устройство, которое стало образцом надежности, выносливости и неприхотливости на трех с половиной миллионов автомобилей, выпущенных за 30 лет существования завода. Силовой агрегат, который позволил одноименному автомобилю занять лидирующее место на рынке среднетоннажной техники.

Технические характеристики

Для лучшего понимания устройства мотора ЗИЛ-130, необходимо изучить его технические характеристики. Мотор выпускался в течение 30 лет на заводе АМО ЗИЛ до 1994-го года. Питается он от четырехтактного карбюратора. Имеет агрегат восемь камер объемного вытеснения, шестнадцать клапанов.

%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277622%

Рассчитан мотор на 6 литров топлива. Работают цилиндры устройства в следующем порядке: 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7 и 8. Создаются цилиндры из высокопрочного чугуна, в диаметр достигают 101,5 миллиметров, а их опорные расточки коленчатого вала — 79,5 миллиметров, в среднем.

Камера его объемного вытеснения с поперечником составляет 100 миллиметров в длину, а расстояние крайних поршневых положений составляет 95 миллиметров. Отношение пространства поршня равно 6,5. Разгоняется двигатель машины до 150 лошадиных сил. При этом его вращающийся крутящийся момент равен 401 Ньютон на метр. Конструкция двигательной установки не соответствует экологическим европейским нормам. Весит движок 440 килограммов.

%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277623%

Устройство

Устройство ЗИЛ-130 считается мотором, имеющим восемь цилиндров, который выполняет четыре такта во время одного рабочего цикла. Подача горючего в него осуществляется через карбюратор. Он обеспечивает постоянную подачу комбинированной смазки. Его цилиндры располагаются под углом в 90 градусов, работают благодаря мощной системе нагрева и охлаждаются с помощью специальной охлаждающей жидкости. Во время работы цилиндров движка, масло подается под напором и обеспечивает лучшую живучесть системы.

Силовая конструкция двигателя ЗИЛ-130 напоминает модель ЗИЛ-111, но имеет маленькую взаимозаменяемость деталей. К авто модели детали, имеющие маркировку АГЭ и БЭ, не подходят. Силовая конструкция включает в себя несколько составных частей, имеющих свои особенности. Двигатель ЗИЛ-130 — устройство, состоящее из блока, головки, детали, соединяющей поршень и шатун, кольца, шатуна, коленчатого вала, махового кольца и распределительного вала. Также в нем есть толкатель агрегатного клапана и патрубок подвода топлива к движку.

%MINIFYHTMLa061fb2934f0fa67788819389312277624%

Блок мотора создается из высокопрочного чугуна, в который вмонтированы гильзы. Верх поршневой втулки удерживает 7,5 миллиметровые гильзы от перемещения. Низ направляющих фиксирован резиновыми кольцами. Для увеличения жесткости блока, в моторном блоке предусмотрены водяные полости и встроенные разделители. Головка двигательного блока выполняется из алюминия. Внутри нее находятся стальные седла и направляющие механизмы клапана. Головка блока прикрепляется к нему за счет семнадцати болтов. Каждый из них одновременно крепится к рокерной оси. Регулировка болтовой затяжки осуществляется, в зависимости от температуры окружающей среды. Для максимально плотного прилегания затягивание болтов осуществляется дважды.

Конструктивные особенности

На двигателе ЗИЛ-130 находится четыре поршневых хромированных кольца. Три из них обеспечивают компрессию, а последнее нужно для снятия масла. Последнее поршневое кольцо имеет составную структуру. Шатун движка делается из стали и представляет собой букву Н по сечению. Поскольку через шатун проходит поршневое давление, передающееся к коленчатому валу, в нем находятся тонкостенные вкладыши стального и алюминиевого типа. В него входит стальной двутавровый по сечению стержень, верхняя неразъемная и нижняя разъемная головка. Для максимального трения на его верхнюю головку, изготовитель запресовал втулки, а внизу поместил стальные ленточные вкладыши из антифрикционного сплава, закрепив детали с помощью болтов.

Коленчатый с распределительным валом работают в строгой согласованности друг с другом. От распределительного вала через толкатель со штангой движение создается с помощью коромысел. Они открывают клапаны и к гнездам прижимаются с помощью пружины. В процессе своей работы их детали смазываются и охлаждаются, а рабочие механизмы питаются от горючей смеси. Механизмы и системы образуют единое мощное, стойкое силовое устройство двигателя ЗИЛ-130.

Коленчатый вал движка автомобиля ЗИЛ-130 имеет пять опор с каналом для смазки, центробежным фильтром для улавливания масляных примесей. Его коренные шейки достигают диаметром 74,5 миллиметров, а шатунные шейки - 65,5 миллиметров. Они находятся в разных плоскостях для равномерного рабочего чередования в различных цилиндрах. Шейки располагаются в вале под прямым углом, дополняются грязеуловительными механизмами и соединяются между собой с помощью щек.

Распределительный двигательный вал создается из чугуна, имеет запрессованную зубчатую форму по контуру. Фиксируется крепежом шестью болтами. Работает механизм на шестерне, фиксируется на пяти опорах, укомплектовывается с помощью двойных металлических втулок. Клапаны распределительного вала располагаются наверху под наклоном, блок остова находится в головке. Клапаны работают благодаря штангам, толкателям и рокерам.

Устройство регулировки потока в агрегате создается из стали, выдерживает повышенные температуры. Для увеличения срока службы его впускной клапан проворачивается при работе с помощью специального механизма. Толкатель двигательного клапана выполняется из стали. Внутри имеет полую структуру. На толкательном торце представляется высокопрочная чугунная наплавка, предотвращающая преждевременное изнашивание. Для отвода толкателя масла внизу предусматривается отверстие.

Патрубки подвода топлива к двигателю создаются из алюминиевого сплава. По конструкции они обладают общим каналом. Размещаются среди головок остова двигателя с подогревом рабочей смеси. Патрубки выпуска создаются из чугуна. Они располагаются с двух сторон двигателя.

Модернизация

Первоначально на советском движке были установлены штатные характеристики. Мотор нужен был для выполнения стандартных целей. После наступления 2000 года силовая установка стала модернизироваться. После доработки ЗИЛ-130 поменял поршневые параметры. Его штатная головка была демонтирована и заменена ЗИЛ-130 БЭ. Его двигательные клапаны были полностью заменены, как и система зажигания современного бесконтактного механизма. Агрегатные шкивы были полностью заменены с использованием зубчатого ремня. Кроме того, были заменены механизмы подачи горючего, демонтированы детали карбюратора и поставлены инжекторы, рассчитанные на один точечный впрыск.

Свойства

Двигатель ЗИЛ-130 с момента первого запуска на рынок смог завоевать любовь автовладельцев благодаря своей выносливости. Расчетный пробег до капитального ремонта составит 300 000 километров пути. Интересно, что в 1973-ем году были проведены масштабные испытания ЗИЛ-130 на полигоне. Машина с надежным двигателем смогла проехать 25000 километров за 12 дней без поломок. Благодаря хорошей энерговооруженности, мощности и надежности, машина превратилась в кроссмена. Несмотря на то, что выпуск машины с указанным двигателем был завершен, грузовик нередко можно встретить на автомобильном кроссе.

Обслуживание

Для обслуживания мотора не нужно прилагать особых усилий. Сервисное обслуживание составляет 10-15000 километров. В ходе сервисного посещения у двигателя происходит замена моторного масла с центробежным масляным фильтром. Каждое техническое обслуживание представляет собой операции, которые направлены на то, чтобы автомобиль сохранял свое техническое состояние. Поэтому список процедур обслуживания может быть увеличен за счет регулировки клапанного механизма и других операций на силовом оборудовании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Двигатель ЗИЛ-130 — один из первых моторов старейшего автомобильного российского завода имени Лихачева. Это устройство, которое стало образцом надежности, выносливости и неприхотливости на трех с половиной миллионов автомобилей, выпущенных за 30 лет существования завода. Силовой агрегат, который позволил одноименному автомобилю занять лидирующее место на рынке среднетоннажной техники.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Двигатель ЗИЛ-130 — один из первых моторов старейшего автомобильного российского завода имени Лихачева. Это устройство, которое стало образцом надежности, выносливости и неприхотливости на трех с половиной миллионов автомобилей, выпущенных за 30 лет существования завода. Силовой агрегат, который позволил одноименному автомобилю занять лидирующее место на рынке среднетоннажной техники.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 13:10:43 [~TIMESTAMP_X] => 01.02.2021 13:10:43 [ACTIVE_FROM] => 29.01.2021 05:01:00 [~ACTIVE_FROM] => 29.01.2021 05:01:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/ustroystvo-dvigatelya-zil-130/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/ustroystvo-dvigatelya-zil-130/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ustroystvo-dvigatelya-zil-130 [~CODE] => ustroystvo-dvigatelya-zil-130 [EXTERNAL_ID] => 511400390 [~EXTERNAL_ID] => 511400390 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.01.2021 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [SECTION_META_KEYWORDS] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [SECTION_PAGE_TITLE] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [ELEMENT_META_TITLE] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 | Opex.ru [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Устройство двигателя на ЗИЛ-130 — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 29.01.2021 05:01:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [~TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [~TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [REST_ON] => N [~REST_ON] => N [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [ELEMENT_CHAIN] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [BROWSER_TITLE] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 | Opex.ru [KEYWORDS] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [DESCRIPTION] => Устройство двигателя на ЗИЛ-130 — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Двигатель ЗИЛ-130 — один из первых моторов старейшего автомобильного российского завода имени Лихачева. Это устройство, которое стало образцом надежности, выносливости и неприхотливости на трех с половиной миллионов автомобилей, выпущенных за 30 лет существования завода. Силовой агрегат, который позволил одноименному автомобилю занять лидирующее место на рынке среднетоннажной техники.

Для лучшего понимания устройства мотора ЗИЛ-130, необходимо изучить его технические характеристики. Мотор выпускался в течение 30 лет на заводе АМО ЗИЛ до 1994-го года. Питается он от четырехтактного карбюратора. Имеет агрегат восемь камер объемного вытеснения, шестнадцать клапанов.

Рассчитан мотор на 6 литров топлива. Работают цилиндры устройства в следующем порядке: 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7 и 8. Создаются цилиндры из высокопрочного чугуна, в диаметр достигают 101,5 миллиметров, а их опорные расточки коленчатого вала — 79,5 миллиметров, в среднем.

Камера его объемного вытеснения с поперечником составляет 100 миллиметров в длину, а расстояние крайних поршневых положений составляет 95 миллиметров. Отношение пространства поршня равно 6,5. Разгоняется двигатель машины до 150 лошадиных сил. При этом его вращающийся крутящийся момент равен 401 Ньютон на метр. Конструкция двигательной установки не соответствует экологическим европейским нормам. Весит движок 440 килограммов.

Устройство ЗИЛ-130 считается мотором, имеющим восемь цилиндров, который выполняет четыре такта во время одного рабочего цикла. Подача горючего в него осуществляется через карбюратор. Он обеспечивает постоянную подачу комбинированной смазки. Его цилиндры располагаются под углом в 90 градусов, работают благодаря мощной системе нагрева и охлаждаются с помощью специальной охлаждающей жидкости. Во время работы цилиндров движка, масло подается под напором и обеспечивает лучшую живучесть системы.

Силовая конструкция двигателя ЗИЛ-130 напоминает модель ЗИЛ-111, но имеет маленькую взаимозаменяемость деталей. К авто модели детали, имеющие маркировку АГЭ и БЭ, не подходят. Силовая конструкция включает в себя несколько составных частей, имеющих свои особенности. Двигатель ЗИЛ-130 — устройство, состоящее из блока, головки, детали, соединяющей поршень и шатун, кольца, шатуна, коленчатого вала, махового кольца и распределительного вала. Также в нем есть толкатель агрегатного клапана и патрубок подвода топлива к движку.

Блок мотора создается из высокопрочного чугуна, в который вмонтированы гильзы. Верх поршневой втулки удерживает 7,5 миллиметровые гильзы от перемещения. Низ направляющих фиксирован резиновыми кольцами. Для увеличения жесткости блока, в моторном блоке предусмотрены водяные полости и встроенные разделители. Головка двигательного блока выполняется из алюминия. Внутри нее находятся стальные седла и направляющие механизмы клапана. Головка блока прикрепляется к нему за счет семнадцати болтов. Каждый из них одновременно крепится к рокерной оси. Регулировка болтовой затяжки осуществляется, в зависимости от температуры окружающей среды. Для максимально плотного прилегания затягивание болтов осуществляется дважды.

На двигателе ЗИЛ-130 находится четыре поршневых хромированных кольца. Три из них обеспечивают компрессию, а последнее нужно для снятия масла. Последнее поршневое кольцо имеет составную структуру. Шатун движка делается из стали и представляет собой букву Н по сечению. Поскольку через шатун проходит поршневое давление, передающееся к коленчатому валу, в нем находятся тонкостенные вкладыши стального и алюминиевого типа. В него входит стальной двутавровый по сечению стержень, верхняя неразъемная и нижняя разъемная головка. Для максимального трения на его верхнюю головку, изготовитель запресовал втулки, а внизу поместил стальные ленточные вкладыши из антифрикционного сплава, закрепив детали с помощью болтов.

Коленчатый с распределительным валом работают в строгой согласованности друг с другом. От распределительного вала через толкатель со штангой движение создается с помощью коромысел. Они открывают клапаны и к гнездам прижимаются с помощью пружины. В процессе своей работы их детали смазываются и охлаждаются, а рабочие механизмы питаются от горючей смеси. Механизмы и системы образуют единое мощное, стойкое силовое устройство двигателя ЗИЛ-130.

Коленчатый вал движка автомобиля ЗИЛ-130 имеет пять опор с каналом для смазки, центробежным фильтром для улавливания масляных примесей. Его коренные шейки достигают диаметром 74,5 миллиметров, а шатунные шейки — 65,5 миллиметров. Они находятся в разных плоскостях для равномерного рабочего чередования в различных цилиндрах. Шейки располагаются в вале под прямым углом, дополняются грязеуловительными механизмами и соединяются между собой с помощью щек.

Распределительный двигательный вал создается из чугуна, имеет запрессованную зубчатую форму по контуру. Фиксируется крепежом шестью болтами. Работает механизм на шестерне, фиксируется на пяти опорах, укомплектовывается с помощью двойных металлических втулок. Клапаны распределительного вала располагаются наверху под наклоном, блок остова находится в головке. Клапаны работают благодаря штангам, толкателям и рокерам.

Устройство регулировки потока в агрегате создается из стали, выдерживает повышенные температуры. Для увеличения срока службы его впускной клапан проворачивается при работе с помощью специального механизма. Толкатель двигательного клапана выполняется из стали. Внутри имеет полую структуру. На толкательном торце представляется высокопрочная чугунная наплавка, предотвращающая преждевременное изнашивание. Для отвода толкателя масла внизу предусматривается отверстие.

Патрубки подвода топлива к двигателю создаются из алюминиевого сплава. По конструкции они обладают общим каналом. Размещаются среди головок остова двигателя с подогревом рабочей смеси. Патрубки выпуска создаются из чугуна. Они располагаются с двух сторон двигателя.

Первоначально на советском движке были установлены штатные характеристики. Мотор нужен был для выполнения стандартных целей. После наступления 2000 года силовая установка стала модернизироваться. После доработки ЗИЛ-130 поменял поршневые параметры. Его штатная головка была демонтирована и заменена ЗИЛ-130 БЭ. Его двигательные клапаны были полностью заменены, как и система зажигания современного бесконтактного механизма. Агрегатные шкивы были полностью заменены с использованием зубчатого ремня. Кроме того, были заменены механизмы подачи горючего, демонтированы детали карбюратора и поставлены инжекторы, рассчитанные на один точечный впрыск.

Двигатель ЗИЛ-130 с момента первого запуска на рынок смог завоевать любовь автовладельцев благодаря своей выносливости. Расчетный пробег до капитального ремонта составит 300 000 километров пути. Интересно, что в 1973-ем году были проведены масштабные испытания ЗИЛ-130 на полигоне. Машина с надежным двигателем смогла проехать 25000 километров за 12 дней без поломок. Благодаря хорошей энерговооруженности, мощности и надежности, машина превратилась в кроссмена. Несмотря на то, что выпуск машины с указанным двигателем был завершен, грузовик нередко можно встретить на автомобильном кроссе.

Для обслуживания мотора не нужно прилагать особых усилий. Сервисное обслуживание составляет 10-15000 километров. В ходе сервисного посещения у двигателя происходит замена моторного масла с центробежным масляным фильтром. Каждое техническое обслуживание представляет собой операции, которые направлены на то, чтобы автомобиль сохранял свое техническое состояние. Поэтому список процедур обслуживания может быть увеличен за счет регулировки клапанного механизма и других операций на силовом оборудовании.

Общее устройство и работа двигателя

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — самый распространенный тип двигателя легкового автомобиля. Работа двигателя этого типа основана на свойстве газов расширяться при нагревании. Источником теплоты в двигателе является смесь топлива с воздухом (горючая смесь).

Двигатели внутреннего сгорания бывают двух типов: бензиновые и дизельные. В бензиновом двигателе горючая смесь (бензина с воздухом) воспламеняется внутри цилиндра от искры, образующейся на свече зажигания 3 (рис. 3). В дизельном двигателе горючая смесь (дизельного топлива с воздухом) воспламеняется от сжатия, а свечи зажигания не применяются. На обоих типах двигателей давление образующейся при сгорании горючей смеси газов повышается и передается на поршень 7. Поршень перемещается вниз и через шатун 8 действует на коленчатый вал 11, принуждая его вращаться. Для сглаживания рывков и более равномерного вращения коленчатого вала на его торце устанавливается массивный маховик 9.

Рис.3. Схема одноцилиндрового двигателя.

Рассмотрим основные понятия о ДВС и принцип его работы.

В каждом цилиндре 2 (рис. 4) установлен поршень 1. Крайнее верхнее его положение называется верхней мертвой точкой (ВМТ), крайнее нижнее — нижней мертвой точкой (НМТ). Расстояние, пройденное поршнем от одной мертвой точки до другой, называется ходом поршня. За один ход поршня коленчатый вал повернется на половину оборота.

Рис.4. Схема цилиндра

Камера сгорания (сжатия) — это пространство между головкой блока цилиндров и поршнем при его нахождении в ВМТ.

Рабочий объем цилиндра — пространство, освобождаемое поршнем при перемещении его из ВМТ в НМТ.

Рабочий объем двигател — это рабочий объем всех цилиндров двигателя. Его выражают в литрах, поэтому нередко называют литражом двигателя.

Полный объем цилиндра — сумма объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра.

Степень сжатия показывает, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания. Степень сжатия у бензинового двигателя равна 8…10, у изельного — 20… 30.

От степени сжатия следует отличать компрессию.

Компрессия — это давление в цилиндре в конце такта сжатия характеризует техническое состояние (степень изношенности) двигателя. Если компрессия больше или численно равна степени сжатия, состояние двигателя можно считать нормальным.

Мощность двигателя — величина, показывающая, какую работу двигатель совершает в единицу времени. Мощность измеряется в киловаттах (кВт) или лошадиных силах (л. с), при этом одна лошадиная сила приблизительно равна 0,74 кВт.

Крутящий момент двигателя численно равен произведению силы, действующей на поршень во время расширения газов в цилиндре, на плечо ее действия (радиус кривошипа — расстояние от оси коренной шейки до оси шатунной шейки коленчатого вала). Крутящий момент определяет силу тяги на колесах автомобиля: чем больше крутящий момент, тем лучше динамика разгона автомобиля.

Максимальные мощность и крутящий момент развиваются двигателем при определенных частотах вращения коленчатого вала (указаны в технической характеристике каждого автомобиля).

Такт — процесс (часть рабочего цикла), который происходит в цилиндре за один ход поршня. Двигатель, рабочий цикл которого происходит за четыре хода поршня, называют четырехтактным независимо от количества цилиндров.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя. Он протекает в одном цилиндре в такой последовательности (рис. 5):

Рис.5. Рабочий цикл четырехтактного двигателя

Рис.6. Схема работы четырехцилиндрового двигателя

1 -й такт — впуск. При движении поршня 3 вниз в цилиндре образуется разрежение, под действием которого через открытый впускной клапан 1 в цилиндр из системы питания поступает горючая смесь (смесь топлива с воздухом). Вместе с остаточными газами в цилиндре горючая смесь образует рабочую смесь и занимает полный объем цилиндра;

2-й такт — сжатие. Поршень под действием коленчатого вала и шатуна перемещается вверх. Оба клапана закрыты, и рабочая смесь сжимается до объема камеры сгорания;

3-й такт — рабочий ход, или расширение. В конце такта сжатия между электродами свечи зажигания возникает электрическая искра, которая воспламеняет рабочую смесь (в дизельном двигателе рабочая смесь самовоспламеняется). Под давлением расширяющихся газов поршень перемещается вниз и через шатун приводит во вращение коленчатый вал;

4-й такт — выпуск. Поршень перемещается вверх, и через открывшийся выпускной клапан 4 выходят наружу из цилиндра отработавшие газы.

При последующем ходе поршня вниз цилиндр вновь заполняется рабочей смесью, и цикл повторяется.

Как правило, двигатель имеет несколько цилиндров. На отечественных автомобилях обычно устанавливают четырехцилиндровые двигатели (на автомобилях «Ока» —двухцилиндровый). В многоцилиндровых двигателях такты работы цилиндров следуют друг за другом в определенной последовательности. Чередование рабочих ходов или одноименных тактов в цилиндрах многоцилиндровых двигателей в определенной последовательности называется порядком работы цилиндров двигателя. Порядок работы цилиндров в четырехцилиндровом двигателе чаще всего принят I —3—4—2 или реже I —2—4—3, где цифры соответствуют номерам цилиндров, начиная с передней части двигателя. Схема на рис. 6 характеризует такты, происходящие в цилиндрах во время первого полуоборота коленчатого вала. Порядок работы двигателя необходимо знать для правильного присоединения проводов высокого напряжения к свечам при установке момента зажигания и для последовательности регулировки тепловых зазоров в клапанах.

В действительности любой реальный двигатель гораздо сложнее упрощенной схемы, представленной на рис. 3. Рассмотрим типовые элементы конструкции двигателя и принципы их работы.

Устройство двигателя Ваз 2106

Ваз 2106 двигатель

Основные детали двигателя автомобиля Ваз 2106: 1 – шкив коленчатого вала; 2 – ремень привода генератора; 3 – передняя манжета коленчатого вала; 4 – цепь привода распределительного вала; 5 – тарелка пружины; 6 – направляющая втулка; 7 – клапан; 8 – внутренняя пружина; 9 – наружная пружина; 10 – пружина рычага; 11 – регулировочный болт; 12 – рычаг привода клапана; 13 – распределительный вал; 14 – крышка маслозаливной горловины; 15 – крышка головки блока цилиндров; 16 – свеча зажигания; 17 – головка блока цилиндров; 18 – маховик; 19 – задняя манжета коленчатого вала; 20 – датчики давления масла; 21 – поршень; 22 – указатель уровня масла; 23 – маслосливная пробка; 24 – шатун; 25 – поддон картера; 26 – валик привода вспомогательных агрегатов; 27 – коленчатый вал.

Основные узлы и агрегаты в моторном отсеки Ваз 2106

Узлы и агрегаты Ваз 2106: 1 – радиатор; 2 – аккумуляторная батарея; 3 – всасывающий патрубок; 4 – корпус воздушного фильтра; 5 – пробка маслозаливной горловины; 6 – вакуумный усилитель тормозов; 7 – бачок тормозной системы; 8 – бачок гидропривода выключения сцепления; 9 – расширительный бачок системы охлаждения; 10 – бачок омывателя; 11 – катушка зажигания; 12 – крышка (пробка) радиатора; 13 – электровентилятор; 14 – верхний шланг радиатора; 15 – прерыватель-распределитель; 16 – крышка головки блока цилиндров.

Технические характеристики двигателя Ваз 2106 и описание конструкции

На автомобиль устанавливается бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный двигатель, с верхним расположением распределительного вала. Система питания – карбюраторная. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала.

Двигатель Ваз 2103 отличается от двигателя Ваз 2106 меньшим диаметром цилиндров (76 мм против 79) и, соответственно, блоком цилиндров, размером поршней и поршневых колец, а также прокладкой головки блока цилиндров. Головки блока у обоих двигателей одинаковы и их детали взаимозаменяемы. Цилиндры двигателей расположены вертикально в один ряд и объединены в блок. Сверху на него устанавливается общая для всех цилиндров головка блока. Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным поддоном, который одновременно служит емкостью для масла.

Поршни имеют два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Коленчатый вал вращается в пяти опорах в блоке цилиндров. От шкива на его переднем конце клиноременной передачей приводятся во вращение генератор и насос охлаждающей жидкости, расположенные с правой стороны двигателя.

В передней части двигателя находится привод распределительного вала и валика привода вспомогательных агрегатов: распределителя зажигания, топливного и масляного насосов. Привод осуществляется двухрядной втулочно-роликовой цепью.

С правой стороны двигателя, кроме генератора, размещены выпускной коллектор, стартер и впускной трубопровод с карбюратором и воздушным фильтром. С левой стороны находится масляный фильтр.

Для установки двигателя в сборе с коробкой передач и сцеплением применена трехточечная схема подвески. Две передние опоры находятся по обе стороны блока цилиндров и крепятся к поперечине передней подвески автомобиля. Задняя опора расположена на коробке передач и опирается на поперечину, закрепленную под полом кузова.

Эластичные подушки передних опор состоят из резины с привулканизированными стальными шайбами и болтами крепления. Для увеличения жесткости опор в центральном отверстии подушек находятся пружины, опирающиеся на изолирующие кольца, а для смягчения ударов внутри пружин расположены резинометаллические буферы. Подушки крепятся к кронштейнам с помощью промежуточных пластин. Правая подушка предохраняется от нагрева со стороны приемной трубы глушителей защитным кожухом.

Задняя опора также резинометаллическая, она состоит из трех стальных пластин с разделяющей их резиной. Средняя пластина крепится к коробке передач, а наружные – к поперечине задней подвески двигателя. Между полками поперечины ставятся стальные дистанционные втулки, предохраняющие полки от деформации при затягивании болтов крепления.

Блок цилиндров изготавливается методом литья из специального высокопрочного чугуна. Отверстия под цилиндры растачиваются непосредственно в блоке и дополнительные вставки (гильзы) в цилиндрах не применяются. Для получения специального профиля и чистоты поверхности цилиндры хонингуются. По диаметру цилиндры подразделяются на 5 классов через 0,01 мм, обозначаемые латинскими буквами A, B, C, D и E. Класс каждого цилиндра маркируется на нижней плоскости блока цилиндров.

Отверстия под коренные подшипники коленчатого вала растачиваются в сборе с крышками подшипников. Поэтому они невзаимозаменяемы ни между собой, ни с крышками других блоков цилиндров. Чтобы не перепутать крышки, на них делается маркировка. Крышки подшипников крепятся к блоку цилиндров самоконтрящимися болтами, замена которых на какие-либо иные недопустима.

Валик привода вспомогательных агрегатов вращается в двух втулках, запрессованных в блок цилиндров. Передняя втулка сталеалюминиевая, а задняя – металлокерамическая, бронзографитная. В запасные части поставляются втулки номинального и ремонтного размеров с уменьшенным на 0,3 мм внутренним диаметром.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. Наружная поверхность поршня для улучшения ее прирабатываемости к стенкам цилиндра покрыта тонким слоем олова. Для компенсации неравномерного теплового расширения юбка поршня имеет сложную форму. По высоте она коническая, а в поперечном сечении овальная. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и на расстоянии 52,4 мм от днища поршня.

По наружному диаметру поршни (так же как и цилиндры) подразделяются на пять классов: А, В, С, D и Е через 0,01 мм, а по диаметру отверстия под поршневой палец – на три категории через 0,004 мм. Категория указывается краской на торце (первая – синяя, вторая – зеленая, третья – красная). Класс поршня (латинская буква) и категория (цифра) маркируются на днище поршня.

В запасные части поставляются поршни классов A, C, E, которых вполне достаточно для подбора поршня к любому цилиндру, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров.

Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 5 мм в правую сторону двигателя. Поэтому на поршне имеется метка в виде буквы П для правильной ориентировки поршня в цилиндре. Метка должна быть обращена в сторону передней части двигателя.

С 1986 г. поршни ремонтных размеров для всех моделей двигателей Ваз изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. До 1986 г. поршни ремонтных размеров для двигателей 2103 и 2106 выпускались с увеличением на 0,4; 0,7 и 1,00 мм.
Поршни двигателей 2103 и 2106 различаются только размером (диаметром).

Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо с бочкообразной хромированной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа, фосфатированное.

Поршневые пальцы запрессовываются в верхнюю головку шатуна и свободно вращаются в бобышках поршня. По наружному диаметру пальцы разбиты на три категории через 0,004 мм. Категория пальца маркируется на его торце соответствующим цветом: 1-я – синим, 2-я – зеленым и 3-я – красным.

Шатун стальной, кованый. Нижняя головка шатуна разъемная, в ней устанавливаются шатунные вкладыши. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они невзаимозаменяемы с крышками других шатунов. Чтобы при сборке не перепутать крышки шатунов, на шатуне и его крышке (сбоку) имеется клеймо номера цилиндров, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться на одной стороне.

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна и имеет пять опорных (коренных) шеек, закаленных током высокой частоты на глубину 2–3 мм. В заднем конце коленчатого вала имеется гнездо, куда вставляется подшипник ведущего вала коробки передач. Смазочные каналы в шейках коленчатого вала закрыты колпачковыми заглушками, которые запрессованы и для надежности зачеканены в трех точках.

Для продления срока службы коленчатого вала предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала при износе или повреждении их поверхностей. Шлифованием диаметры шеек уменьшаются на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами, установленными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника. С передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое полукольцо, а с задней – металлокерамическое (желтого цвета).

Вкладыши коренных и шатунных подшипников тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые. Вкладыши для 1, 2, 4 и 5-го коренных подшипников имеют на внутренней поверхности канавку (с 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливаются без канавки). Вкладыши центрального коренного подшипника отличаются от остальных вкладышей отсутствием канавки на внутренней поверхности и большей шириной. Все вкладыши шатунных подшипников без канавок, одинаковые и взаимозаменяемые. Ремонтные вкладыши изготавливаются увеличенной толщины под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм.

Маховик отливается из чугуна и имеет стальной напрессованный зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Маховики взаимозаменяемые, так как балансируются отдельно от коленчатого вала. Центрируется маховик с коленчатым валом передним подшипником ведущего вала коробки передач.

Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами, под которые подкладывается одна общая шайба. Заменять эти болты какими-либо другими недопустимо.

Электродвигатель постоянного тока: принцип работы и действия, устройство, характеристики

Содержание

  1. Краткая история создания
  2. Принцип действия электродвигателя постоянного тока
  3. Устройство электродвигателя постоянного тока
  4. Особенности и характеристики электродвигателя постоянного тока

Сейчас невозможно представить нашу жизнь без электродвигателей. Они приводят в действие станки, бытовую технику и инструменты, поезда, трамваи и троллейбусы, компьютеры, игрушки и разные подвижные механизмы, устанавливаются на производственных станках, если частоту вращения рабочего вала требуется регулировать в широком диапазоне. Агрегаты для преобразования электрической энергии в механическую представлены множеством видов и моделей (синхронные, асинхронные, коллекторные и т.д.). Из этой статьи вы узнаете, что такое электродвигатель постоянного тока, его устройство и принцип действия.

Краткая история создания

Разные ученые пытались создать экономичный и мощный двигатель еще с первой половины 19 века. Основой послужило открытие М.Фарадея, сделанное в 1821 г. Он обнаружил, что помещенный в магнитное поле проводник вращается. Отталкиваясь от этого, в 1833 г изобретатель Томас Дэвенпорт смог сконструировать двигатель постоянного тока, а позже, в 1834 г, ученый Б.С.Якоби придумал прообраз современной модели двигателя с вращающимся валом. Устройство, более похожее на современные агрегаты, появилось в 1886 г, и до сегодняшнего дня электродвигатель продолжает совершенствоваться.

Принцип действия электродвигателя постоянного тока

На мысль о создании двигателя ученых натолкнуто следующее открытие. Помещенная в магнитное поле проволочная рамка с пропущенным по ней током начинает вращаться, создавая механическую энергию. Принцип действия электродвигателя постоянного тока основывается на взаимодействии магнитных полей рамки и самого магнита. Но одна рамка после определенного количества вращений замирает в положении, параллельном внешнему магнитному полю. Для продолжения движения необходимо добавить вторую рамку и в определенный момент переключить направление тока.

Вместо рамок в двигателе используется набор проводников, на которые подается ток, и якорь. При запуске вокруг него возбуждается магнитное поле, взаимодействующее с полем обмотки. Это заставляет якорь повернуться на определенный угол. Подача тока на следующие проводники приводит к следующему повороту якоря, и далее процесс продолжается.

Магнитное поле создается либо с помощью постоянного магнита (в маломощных агрегатах), либо с помощью индуктора/обмотки возбуждения (в более мощных устройствах).

Попеременную зарядку проводников якоря обеспечивают щетки, сделанные из графита или сплава графита и меди. Они служат контактами, замыкающими электрическую сеть на выводы пар проводников. Изолированные друг от друга выводы представляют собой кольцо из нескольких ламелей, которое находится на оси вала якоря и называется коллекторным узлом. Благодаря поочередному замыканию ламелей щетками двигатель вращается равномерно. Степень равномерности работы двигателя зависит от количества проводников (чем больше, тем равномернее).

Устройство электродвигателя постоянного тока

Теперь, когда вы знаете, как работает электродвигатель постоянного тока, пора ознакомиться с его конструкцией.

Как и у других моделей, основу двигателя составляют статор (индуктор) – неподвижная часть, и якорь вкупе с щеточноколлекторным узлом – подвижная часть. Обе части разделены воздушным зазором.

В состав статора входят станина, являющаяся элементом магнитной цепи, а также главные и добавочные полюса. Обмотки возбуждения, необходимые для создания магнитного поля, находятся на главных полюсах. Специальная обмотка, улучшающая условия коммутации, расположена на добавочных полюсах.

Якорь представляет собой узел, состоящий из магнитной системы (она собрана из нескольких листов), набора обмоток (проводников), уложенных в пазы, и коллектора, который подводит постоянный ток к рабочей обмотке.

Коллектор имеет вид цилиндра, собранного из изолированных медных пластин. Он насажен на вал двигателя и имеет выступы, к которым подходят концы секций обмотки якоря. Щетки снимают ток с коллектора, входя с ним в скользящий контакт. Удержание щеток в нужном положении и обеспечение их нажатия на коллектор с определенной силой осуществляется щеткодержателями.

Многие модели двигателей оснащены вентилятором, задача которого – охлаждение агрегата и увеличение продолжительности рабочего периода.

Особенности и характеристики электродвигателя постоянного тока

Эксплуатационные характеристики электродвигателя постоянного тока позволяют широко использовать это устройство в самых разных сферах – от бытовых приборов до транспорта. К его преимуществам можно отнести:

  • Экологичность. При работе не выделяются вредные вещества и отходы.
  • Надежность. Благодаря довольно простой конструкции он редко ломается и служит долго.
  • Универсальность. Он может использоваться в качестве как двигателя, так и генератора.
  • Простота управления.
  • Возможность регулирования частоты и скорости вращения вала – достаточно подключить агрегат в цепь переменного сопротивления.
  • Легкость запуска.
  • Небольшие размеры.
  • Возможность менять направление вращения вала. В двигателе с последовательным возбуждением нужно изменить направление тока в обмотке возбуждения, во всех остальных типах – в якоре.

Как и любое устройство, электродвигатели постоянного тока имеют и «слабые стороны»:

  • Их себестоимость, следовательно, и цена достаточно высока.
  • Для подключения к сети необходим выпрямитель тока.
  • Самая уязвимая и быстроизнашивающаяся деталь – щетки – требует периодической замены.
  • При сильной перегрузке может случиться возгорание. Если соблюдать правила эксплуатации, такая возможность исключена.

Но, как видите, достоинства явно перевешивают, поэтому на данный момент электродвигатель является одним из наиболее экономичных и эффективных устройств. Зная устройство и принцип работы электродвигателя постоянного тока, вы сможете самостоятельно собрать и разобрать его для техосмотра, чистки или устранения неисправностей.


Особенности двигателя MPI в автомобилях Volkswagen

Двигатель MPI в автомобилях Volkswagen: принцип работы, особенности, преимущества и недостатки. Двигатель MPI является инжекторной конструкцией, где применяется многоточечное устройство топливного впрыскивания. Поэтому этот мотор получил соответствующее наименование «Multi-Point-Injection». Иными словами, для каждого двигательного цилиндра разработан собственный инжектор-форсунка. Именно такая схема была воплощена автоконцерном «Volkswagen».

Этот тип двигателя устанавливается на самую популярную модель Volkswagen Новый Polo седан, некоторые комплектации Golf и Jetta (частично Golf и Jetta комплектуются также и TSI-двигателями). На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели TSI. На Touareg устанавливают FSI.

Двигательное устройство MPI является наиболее устаревшим из всего моторного ряда «Volkswagen». Но, тем не менее, отличается превосходной практичностью и безотказностью. Некоторые специалисты отмечают, что теперь такой вид двигателя не отвечает нынешним требованиям в плане экономичности и экологичности. Более того еще недавно можно было утверждать, что такой вид мотора был снят с изготовления. А последней автомобильной моделью автоконцерна, где он применялся, была Skoda Oktavia 2-ой серии.

Но внезапно двигатель MPI возродился и снова стал востребованным. Осенью 2015 года «Volkswagen» запустил производственную линию моторов на своем калужском заводе, где стали выпускать двигательную конструкцию MPI 1,6 серии EA211.

Особенности двигателя MPI

О главном отличии таких двигателей уже было написано — это многоточечная подачи бензина. Но те, кто хорошо с двигателями автомобилей могут отметить, что и TSI-моторы также обладают многоточечным впрыскиванием.

Потому переходим к другой отличительной черте — в MPI отсутствует наддув. Т.е. нет турбокомпрессоров, чтобы нагнетать смесь топлива в цилиндры. Обыкновенный бензонасос, подающий топливо под давлением три атмосферы в особенный коллектор впуска, где оно далее перемешивается с воздушной массой и затягивается через клапан впуска непосредственно в цилиндр. Как видно, это достаточно схоже с деятельностью карбюраторного двигателя. Никакого прямого топливного впрыскивания в цилиндр, как в FSI, GDi или TSI-устройствах нет.

Еще одна особенность — присутствие водяной системы, благодаря которой смесь топлива охлаждается. Это происходит в связи с тем, что в области цилиндровой головки устанавливается повышенный температурный режим, а поступление бензина осуществляется под довольно низким давлением. Потому все это может закипеть и сформировать газовые воздушные пробки.

Преимущества

Двигатель MPI отличается собственной неприхотливостью к топливному качеству и может осуществлять работу на 92-ом бензине.

По своей конструкции этот мотор очень прочен, и его наименьший пробег без какого-нибудь ремонтных работ, как информирует изготовитель, составляет 300 тыс. км, естественно, если вовремя будут заменены масла, а также фильтры.

Благодаря не очень сложной конструкции двигатель MPI в случае поломки можно легко и недорого отремонтировать и вообще это заметно отражается на его цене. Обычная конструкция выгодно отличает его по сравнению с TSI, где присутствует насос повышенного давления и турбокомпрессорное устройство. Двигатель MPI также меньше склонен перегреваться.

Еще одним преимуществом мотора считается присутствие опор из резины, расположенных непосредственно под двигателем. Это значительно дозволяет уменьшить шум и дрожание во время передвижения.

Недостатки

Можно отметить, что двигатель MPI не очень динамичен. Из-за того, что процесс топливного перемешивания осуществляется в выпускных особых каналах (до того как топливо попадет в цилиндры), такие моторы считаются ограниченными. Восьмиклапанная система с набором ГРМ говорит о недостатках в мощности. Таким образом, они рассчитаны на не очень быстрые поездки.

Из недостатков можно выделить то, что MPI менее экономичен. Многоточечное впрыскивание по своей эффективности уступает наддуву вместе с прямым топливным впрыскиванием в цилиндр, как это сделано в двигательном устройстве TSI.

И все же, если складывать преимущества и недостатки, то выходит, что эти двигатели вполне сравнимы в плане конкурентоспособности, в особенности для российских дорог. Неслучайно для «Шкода Йети» немецкие производители отказались от 1.2-литрового двигателя TSI, отдав предпочтение проверенному и непритязательную 1.6-литровую движку MPI.

Двигатель ВАЗ 2107: технические характеристики, устройство


Двигатель является сердцем любого автомобиля.  Не зря в переводе с латыни слово «автомобиль» означает «самодвижущийся». Именно силовой агрегат отличает любой велосипед от автомобиля. Двигатели семейства ВАЗ классики, к которым принадлежит и ВАЗ 2107, для своего времени являлись передовыми в своём классе – довольно малошумными, экономичными, неприхотливыми. Вес силового агрегата и вес автомобиля  10% и 90%, что неплохо для развития тяги. Поговорим подробнее о двигателе.

Все двигатели семейства классики, в том числе ВАЗ 2107 являются бензиновыми, четырёхтактными. У всех агрегатов четыре цилиндра, четыре поршня, которые расположены в ряд, установлен карбюратор.  Агрегат восьмиклапанный, по два клапана на каждый цилиндр. Распределительный вал (или механизм ГРМ, газораспределения) расположен сверху. Вверху же и находится подача смеси топлива и воздуха, которую подаёт карбюратор.

Изначально на ВАЗ 2107 ставился карбюратор, «шестёрочный» движок, ВАЗ 2106, его объём 1,6 л.  В дальнейшем мы будем иметь в виду именно этот карбюраторный движок.

Можно установить также двигатель 21067, его объём 1,6 л. Масса этих двух разновидностей движков практически одинакова

Кроме этого стандарта, на старые модели ВАЗ 2107 устанавливались силовые агрегаты  2103 и 2104, на другой размер цилиндров, который составлял не 79 мм, а 76. Соответственно, мощность двигателей была несколько меньше.

Во всех силовых агрегатах порядок работы цилиндров 1-3-4-2.

Силовой агрегат, разрез во фронтальной плоскости

Мощность агрегатов, устанавливаемых на ВАЗ 2107, и больше всего у ВАЗ 2106 и составляет 54,8 кВт, или  74,5 л.с. Существует прямая зависимость: чем больше объём цилиндра, тем выше мощность двигателя. Карбюратор прибавляет больше надёжности двигателю, по сравнению с инжекторным, при отказе двигателя, возможности дать «прикурить» и др.

Вес двигателя в сборе составляет  около 120 кг, поэтому не рекомендуется пытаться снять силовой агрегат, не имея электротали или крана-балки под рукой.

Устройство двигателя следующее:

  • Блок цилиндров — высокопрочное чугунное литьё. В нём расположены 4 высокоточных полости – цилиндры в один ряд. На рисунке показана схема блока цилиндров и ходы охлаждающей жидкости в нём. Его масса велика, это самая тяжёлая часть силового агрегата.
  • Коленвал также выполнен из литого чугуна высокой прочности, он покоится на пяти опорах, называемых шейками. Масса коленчатого вала велика, так же велика и точность его обработки, его шейки закалены токами высокой частоты. На рисунке показаны схема, устройство и основные допуски при производстве коленчатого вала.
  • Шатуны – выполнены из высокопрочной кованой стали, так как он испытывает большие нагрузки. Их 4 штуки, по одному на каждый цилиндр. В шатун запрессовывается поршневой палец. Так как шатуны нельзя заменить один на другой, они маркированы в соответствии с цилиндрами. На рисунке показаны устройство и основные размеры поршня (справа) и шатунов (слева) и их схема предельных допусков в мм.
  • Поршни — отливаются из лёгких алюминиевых сплавов, с покрытием оловом наружных поверхностей. Эта технология позволяет улучшить приработку поршня к стенке цилиндра. На поршни устанавливаются по три кольца, два из которых — называются компрессионными, и одно маслосъемное.
  • Головка блока цилиндров – выполнена из легкого алюминиевого сплава, её масса сравнительно небольшая, и между ней и блоком цилиндров находится специальная прокладка, не подверженная усадке. На рисунке изображено устройство головки БЦ и клапаны.
  • Распределительный вал со звёздочкой и клапанный механизм вместе с цепью представляют собой механизм газораспределения. Цепной привод работает вместе с натяжителем и успокоителем цепи.
  • Маховик находится у заднего полюса коленвала. Маховик имеет зубчатый венец из чугуна, который входит в зацепление со стартером, чтобы выполнить пуск двигателя. Чтобы увеличить мощность двигателя, можно снизить вес маховика, поставив облегчённый вариант.
  • Принципиальная схема агрегата включает в себя многие другие, например схема смазки двигателя тоже будет представлена, например, таким образом:

На этой схеме, чтобы не вдаваться в подробности, можно увидеть специальные каналы и полости в литых деталях, так называемые смазочные ходы и полости для циркуляции охлаждающей жидкости в блоке цилиндров.

Нужно отметить, что мощность агрегата не может быть максимальной и близкой к ней на протяжении долгого времени, без адекватной системы охлаждения и смазки.

В заключение стоит отметить, что если вы выбираете, карбюратор выбрать или инжектор, то можно сказать, что первый вариант более прост и надёжен в ремонте, зато второй более современный и экономичный.

Устройство двигателя внутреннего сгорания автомобиля

Каждому, водителю интересно и необходимо знать, как устроен автомобиль, что такое ДВС в машине, из чего состоит двигатель автомобиля и каков у ДВС ресурс.

Отличие двигателей внутреннего сгорания от двигателей внешнего сгорания

Содержание статьи

ДВС называется так именно потому, что топливо сжигается внутри рабочего органа (цилиндра), промежуточный теплоноситель, например пар, здесь не нужен, как это организовано в паровозах. Если рассматривать паровой двигатель и двигатель, но уже внутреннего сгорания автомобиля, устройство их сходно, это очевидно (на рисунке справа паровой двигатель, слева – ДВС).

Принцип работы одинаков: на поршень, действует какая-то сила. От этого поршень вынужден двигаться вперед или назад (возвратно-поступательно). Эти движения при помощи специального механизма (кривошипного) преобразуются во вращение (колеса у паровоза и коленчатого вала «коленвала» у автомобиля). В двигателях внешнего сгорания нагревается вода, превращаясь в пар, и уже этот пар совершает полезную работу толкая поршень, а в ДВС мы нагреваем воздух внутри (непосредственно в цилиндре)и он (воздух) двигает поршень. От этого коэффициент полезного действия, у ДВС, конечно, выше.

История создания ДВС

История гласит, что первый работающий двигатель внутреннего сгорания коммерческого использования, то есть выпускаемый для продажи, был разработан французским изобретателем Ленуаром. Его двигатель работал на светильном газе в смеси с воздухом. Причем именно он догадался поджигать эту смесь путем электрической искры. Только в 1864 году документально зафиксирована продажа более 310 таких двигателей. На этом он разбогател. Жан Этьен Ленуар потерял интерес к изобретательству и вскоре(в 1877 году) его моторы были вытеснены более совершенными, на тот момент, двигателями Отто, изобретателя из Германии. Донат Банки (венгерский инженер) в 1893 году произвел настоящую революцию в двигателестроении. Он изобрел карбюратор. С этого момента история не знает бензиновых двигателей без этого устройства. И так продолжалось около 100 лет. На смену ему пришла система непосредственного впрыска, но это уже новейшая история.
Все первые двигатели внутреннего сгорания были только одноцилиндровыми. Увеличение мощности велось путем увеличения диаметра рабочего цилиндра. Только к концу 19-го века появились ДВС с двумя цилиндрами, а в начале 20-го века – четырехцилиндровые. Теперь, повышение мощности производилось уже путем увеличения числа цилиндров. На сегодняшний день можно встретить автомобильный двигатель в 2-мя, 4-мя, 6-ю цилиндрами. Реже 8 и 12. Некоторые спортивные автомобили имеют 24 цилиндра. Расположение цилиндров может быть как рядным, так и V-образным.
Вопреки расхожему мнению ни Готлиб Даймлер, ни Карл Бенц, ни Генри Форд устройство двигателя автомобиля не изменяли кардинально (разве что мелкие доработки), но оказали огромное влияние в автомобилестроение как таковое. Что такое ДВС в авто мы сейчас и рассмотрим.

Общее устройство двигателя внутреннего сгорания

Итак, ДВС состоит из корпуса, в котором все остальные детали монтируются. Чаще всего это блок цилиндров.

На данном рисунке показан один цилиндр без блока. Устройство ДВС направлено на максимально комфортные условия для цилиндров, ведь именно в них производится работа. Цилиндр, это металлическая (чаще всего стальная) труба, в которой двигается поршень. Он обозначен на рисунке цифрой 7. Над цилиндром устанавливается головка цилиндра 1, в которую вмонтированы клапана (5 – впускной и 4 — выпускной), а также свеча зажигания 3 и коромысла 2.
Над клапанами 4 и 5 есть пружины, которые удерживают их в закрытом состоянии. Коромысла при помощи толкателей 14 и распределительного вала 13 открывают клапана в определенный момент (тогда, когда это необходимо). Распределительный вал с кулачками вращается от коленвала 11 через приводные шестерни 12.
Движения поршня 7 преобразуются во вращение коленвала 11 при помощи шатуна 8 и кривошипа. Этим кривошипом служит «колено» на валу (смотри рисунок), именно поэтому вал и называется коленчатым. В связи с тем, что воздействие на поршень происходит не постоянно, а только когда в цилиндре горит топливо. У ДВС есть маховик 9, довольно массивный. Маховик как бы запасает энергию вращения и отдает ее при необходимости.
В любом двигателе много трущихся деталей, для их смазывания используют автомобильное масло. Масло это хранится в картере 10 и специальным насосом подается к трущимся деталям.
Синим цветом, показаны детали кривошипно-шатунного механизма (КШМ). Голубым – смесь топлива и воздуха. Серым – свеча зажигания. Красным – выхлопные газы.

Принцип работы ДВС

Разобрав двигатель внутреннего сгорания, его устройство, необходимо уяснить, как взаимодействуют его детали, как он работает. Знать строение еще не все, а вот как взаимодействуют механизмы, в чем преимущество дизельных автомобилей и в чем их недостатки для начинающих (для чайников) очень важно.
Ничего сложного в этом нет. Пошаговым рассмотрением процессов мы постараемся рассказать, как взаимодействуют между собой основные части двигателя при работе. Из какого материала выполнены механические составляющие ДВС.
Все автомобильные двигатели работают на одном принципе: сжигание бензина или дизельного топлива. Для чего? Для получения необходимой нам энергии, конечно. Двигатели автомобилей, иногда говорят – моторы, могут быть двухтактными и четырехтактными. Тактом считается движение поршня либо вверх, либо вниз. Говорят еще от верхней мертвой точки (ВМТ), до нижней (НМТ). Мертвой эта точка называется потому, что поршень как бы замирает на мгновение и начинает движение в обратную сторону.
Итак, в двухтактном двигателе весь процесс (или цикл) происходит за 2 хода поршня, в четырехтактном – за 4. И совершенно не важно, бензиновый это двигатель, дизельный или работающий на газу.
Как ни странно, рассказывать принцип работы лучше на 4-х тактном бензиновом карбюраторном двигателе.

Первый такт — всасывание.

Поршень идет вниз и затягивает за собой смесь из воздуха и топлива. Эта смесь готовится в отдельном устройстве – в карбюраторе. При этом впускной, его еще называют «всасывающий» клапан, конечно, открыт. На рисунке он показан синим.

Следующий, второй такт – сжатие смеси.

Поршень поднимается вверх от НМТ до ВМТ. При этом растет давление и, естественно, температура над поршнем. Но этой температуры недостаточно, для того, чтобы смесь самовоспламенилась. Для этого служит свеча. Она выдает искру в нужный момент. Обычно это 6…8 угловых градусов не доходя до ВМТ. Для начала понимания процесса можно предположить, что искра зажигает смесь точно в верхней точке.

Третий такт – расширение продуктов сгорания.

При сгорании столь энергоемкого топлива, продуктов сгорания в цилиндре очень мало, а вот усилие появляется только потому, что воздух нагрелся при повышении температуры, а значит, расширился, в нашем случае увеличил давление. Именно это давление и совершает нужную работу. Нужно знать, что нагревая воздух на 273 0С, получаем увеличение давления практически в 2 раза. Температура зависит от того сколько топлива сжечь. Максимальная температура внутри рабочего цилиндра может достигать 2500 0С при работе ДВС на полной мощности.

Четвертый такт последний.

После него опять будет первый. Поршень направляется от НМТ к ВМТ. При этом выпускной клапан открыт. Цилиндр очищается, выбрасывая все что сгорело, и что не сгорело, в атмосферу.
Что касается дизельного двигателя, то все основные детали с карбюраторным практически одинаковы. Ведь и тот и другой, это двигатель внутреннего сгорания. Исключение составляет смесеобразование. В карбюраторном смесь готовится отдельно, в том самом карбюраторе. А вот в дизельном – смесь готовиться непосредственно в цилиндре, перед сжиганием. Топливо (солярка) подается специальным насосом в определенный момент времени. Зажигание смеси происходит от самовоспламенения. Температура внутри цилиндра в дизеле гораздо выше, чем в карбюраторном ДВС. По этой причине детали там детали мощнее и система охлаждения лучше. Необходимо отметить, что, несмотря на высокую температуру внутри цилиндра, рабочая температура двигателя никогда не повышается выше 90…95 0С. Иногда, детали дизельных двигателей делают из более твердого металла, что позволяет снизить массу, но увеличивает цену ДВС. Однако, коэффициент полезного действия (КПД) в дизельном двигателе выше. То есть он более экономичен и дороговизна деталей себя окупает.
У дизельного ДВС ресурс выше, если соблюдать правила эксплуатации. Особенно часто механизмы дизелей выходят из строя из-за плохого топлива.
Схема работы дизельного двигателя представлена на рисунке слева. В третьем такте подача топлива показана в момент ВМТ, хотя это и не совсем так.
Системы ДВС обеспечивающие их работоспособность практически одинаковы: система смазки, топливная система, система охлаждения и система газообмена. Есть еще несколько, но они не относятся к главным.
Глядя на устройство любого двигателя внутреннего сгорания можно подумать, что все детали выполнены из стали. Это далеко не так. Корпуса бывают и чугунные и выполненные из алюминиевого сплава, а вот поршни из чугуна не делают, они либо стальные, либо из высокопрочного алюминиевого сплава. Зная общее устройство данного двигателя внутреннего сгорания и условия работы его деталей, очевидно, что и клапана и головку цилиндра нужно делать прочными, поскольку они должны выдерживать давление внутри цилиндра более 100 атмосфер. А вот поддон, где собирается масло не несет на себе особой механической нагрузки и выполняется из тонкой листовой стали или алюминия.
Характеристики ДВС
Когда говорят об автомобиле, то обычно, в первую очередь отмечают двигатель внутреннего сгорания, не его устройство, а его мощность. Она (мощность) измеряется как обычно (по-старинке) в лошадиных силах или (по-современному) киловаттах. Безусловно, чем больше мощность, тем быстрее автомобиль набирает скорость. И в принципе экономичность тем выше, тем двигатель машины более мощный. Однако, это только тогда, когда двигатель постоянно работает на номинальных (экономически оправданных) оборотах. Но на малых скоростях (при неиспользовании полной мощности) КПД сильно падает и если на номинальных режимах дизельный двигатель имеет 40…42% КПД, то на малых только 7%. Бензиновый двигатель не может похвастаться даже этим. Использование полной мощности позволяет экономить топливо. По этой причине расход топлива на 100 километров в малолитражных автомобилях ниже. Этот показатель может составлять и 5 и даже 4 л/100 км. Расход у мощных внедорожников может составлять и 10 и даже 15 л/100 км.
Еще одним показателем для автомобилей является разгон от 0 км/час до 100 км/час. Конечно, чем мощнее двигатель, тем быстрее разгон автомобиля, но про экономичность при этом говорить вообще не приходится.
Итак, двигатель внутреннего сгорания устройство которого Вы теперь знаете, совсем не кажется сложным. И на вопрос «ДВС – что это такое?» Вы можете ответить «Это то, что я знаю».

ENGINE запускает Device Graph + — Engine Group U.S.

Этот пресс-релиз впервые появился на ENGINE Media Exchange.

НЬЮ-ЙОРК, 24 февраля 2021 г. — ENGINE, глобальная компания, предоставляющая полный спектр медиа и маркетинговых услуг, сегодня объявила о запуске ENGINE Device Graph +, расширяя свое предложение без файлов cookie полным набором решений CTV и омниканальных мультимедиа, что позволяет для интегрированного планирования и покупки в средах CTV, мобильных устройствах, дисплеях и видео.ENGINE Device Graph + объединяет собственные данные из ENGINE Media Exchange (EMX) и ENGINE Insights с данными нескольких партнеров по автоматическому распознаванию контента (ACR), данным между устройствами, партнерами по атрибуции на основе местоположения и поставщиками разрешения идентификационных данных.

По мере того, как мир без файлов cookie быстро приближается, рекламодатели и бренды требуют новых способов беспрепятственного охвата и измерения своей аудитории на всех экранах и устройствах. С запуском ENGINE Device Graph + клиенты получают доступ к решениям ENGINE без файлов cookie с поддержкой CTV, которые теперь развернуты на других устройствах и каналах.В дополнение к собственным данным ENGINE, он может интегрировать собственные и сторонние данные клиентов и включает интеграцию с рядом DMP и CDP в нескольких DSP, предлагая гибкость и гибкость при адаптации и возможность адаптации к новым решениям и источникам данных. .

«Будущее без файлов cookie — одна из самых серьезных проблем, с которыми сталкиваются наши клиенты. «Мы взяли то, что было успешным для наших клиентов в CTV, среде без файлов cookie, и распространили ее на другие устройства», — сказал Майкл Захарски, генеральный директор ENGINE Media Exchange.«Благодаря ENGINE Device Graph + мы предоставляем решение, которое не только позволяет принимать точные решения о покупке для CTV, но и позволяет получить целостное представление обо всей семье и предлагает таргетинг и измерения на нескольких устройствах. Сегодня мы выводим на рынок перспективные решения, продолжая внедрять инновации в вопросы идентификации и конфиденциальности, стоящие перед всей рекламной экосистемой ».

ENGINE Device Graph + поддерживает продукты ENGINE Media Exchange, включая:

  • ENGINE Digital Audiences + — обеспечивает масштабирование и точность для предварительно созданных и настраиваемых аудиторий с помощью технологии Engine без файлов cookie Data Connected PMP
  • Household Sync + — управляет показом рекламы между устройствами внутри семьи
  • ReTargeting + — Ретаргетинг домашних хозяйств с пользовательскими параметрами через многоканальные медиа
  • Бытовая частота + — Управляет частотой и инициирует обмен сообщениями между устройствами
  • ENGINE Impact Reporting — Обеспечивает многоканальную аналитику эффективности кампании по CTV, линейному ТВ и другим форматам с выборкой из 15 миллионов домашних хозяйств.
  • ENGINE Attribution — Измеряет рост домохозяйств в результате онлайн- и офлайн-поведения

Для получения дополнительной информации о продуктах и ​​решениях ENGINE без файлов cookie посетите страницу https: // enginemediaexchange.com /.

ENGINE запускает Device Graph +, на котором работают решения без файлов cookie для CTV и многоканальных медиа

ENGINE объявляет о выпуске Device Graph +, поддерживающего решения без файлов cookie для CTV и Omnichannel Media

Твитнуть

По мере того, как мир без файлов cookie быстро приближается, рекламодатели и бренды требуют новых способов беспрепятственного охвата и измерения своей аудитории на всех экранах и устройствах. С запуском ENGINE Device Graph + клиенты получают доступ к решениям ENGINE без файлов cookie с поддержкой CTV, которые теперь развернуты на других устройствах и каналах.В дополнение к собственным данным ENGINE, он может интегрировать собственные и сторонние данные клиентов и включает интеграцию с рядом DMP и CDP в нескольких DSP, предлагая гибкость и гибкость при адаптации и возможность адаптации к новым решениям и источникам данных. .

«Будущее без файлов cookie — одна из самых больших проблем, с которыми сталкиваются наши клиенты. Мы взяли то, что было успешным для наших клиентов в CTV, среде без файлов cookie, и распространили ее на другие устройства», — сказал Майкл Захарски, генеральный директор ENGINE Media Exchange. .«С помощью ENGINE Device Graph + мы предоставляем решение, которое не только позволяет принимать точные решения о покупке для CTV, но и позволяет нам получить целостное представление обо всем домохозяйстве и предложить таргетинг и измерения на нескольких устройствах. Мы предлагаем перспективные решения будущего. выйти на рынок сегодня, поскольку мы продолжаем вводить новшества в вопросы идентичности и конфиденциальности, стоящие перед всей рекламной экосистемой ».

ENGINE Device Graph + поддерживает продукты ENGINE Media Exchange, в том числе:

  • ENGINE Digital Audiences + — обеспечивает масштабирование и точность для заранее созданных и настраиваемых аудиторий с помощью технологии Engine без файлов cookie Data Connected PMP
  • Household Sync + — управляет показом рекламы между устройствами внутри семьи
  • ReTargeting + — Ретаргетинг домашних хозяйств с пользовательскими параметрами через многоканальные медиа
  • Бытовая частота + — Управляет частотой и инициирует обмен сообщениями между устройствами
  • ENGINE Impact Reporting — Обеспечивает многоканальную аналитику эффективности кампании по CTV, линейному ТВ и другим форматам с выборкой из 15 миллионов домашних хозяйств.
  • ENGINE Attribution — Измеряет рост домохозяйств в результате онлайн- и офлайн-поведения

Для получения дополнительной информации о продуктах и ​​решениях ENGINE без файлов cookie посетите https: // enginemediaexchange.com /

О ДВИГАТЕ
ENGINE — это глобальная компания, предоставляющая полный спектр медиа и маркетинговых услуг, которая объединяет культуру и коммерцию для более быстрого продвижения брендов. Мы: движимы данными. Питается воображением. На основе технологий. Компания ENGINE, основанная в 2005 году, имеет глобальную штаб-квартиру в Нью-Йорке и 16 офисов в Северной Америке, Великобритании, Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе. ENGINE дает клиентам возможность преуспевать в настоящем и выигрывать в будущем благодаря широкому спектру маркетинговых решений, включая аналитические, креативные, медиа, данные и технологии.Узнайте больше на enginegroup.com и подпишитесь на @engineworldwide .

О ДВИГАТЕЛЬНОМ ОБМЕНЕ МЕДИА (EMX)
ENGINE Media Exchange (EMX) — это ведущее комплексное технологическое и программное решение, созданное специально для развития современного цифрового рынка. EMX привносит правду, прозрачность и целостность в программную экосистему, решая ключевые проблемы, стоящие перед отраслью. Он создает как открытые, так и закрытые решения, предназначенные для объединения рекламодателей, платформ и издателей по цифровым медиа-каналам, включая Advanced TV, Video, Display, Search и Social.EMX, признанный ведущим мировым независимым поставщиком решений для цифрового рынка, является полностью принадлежащим ENGINE технологическим и программным решением, обеспечивающим его медиа-бизнес. ENGINE — это глобальная компания, предоставляющая полный спектр медиа и маркетинговых услуг, которая объединяет культуру и коммерцию для более быстрого продвижения брендов.

Контакт
Лаура Чая
Директор по корпоративным коммуникациям
[электронная почта защищена]

SOURCE Engine Group

Ссылки по теме

enginegroup.com

Программное обеспечение для управления устройствами Android (Android MDM)

Решение Android MDM — это программное обеспечение для управления мобильными устройствами, которое упрощает управление устройствами Android, позволяя ИТ-администраторам регистрировать, управлять, контролировать и защищать корпоративные и личные устройства Android с единой консоли. Как правило, приложение MDM необходимо установить на самом устройстве Android, чтобы получать и выполнять команды, инициированные ИТ-администратором из консоли сервера MDM.

Mobile Device Manager Plus (MDM) — это решение Android MDM, которое позволяет управлять устройствами Android под управлением Android 4.0 или более поздних версий с помощью обширных возможностей управления мобильными устройствами, доступных для управления устройствами Android. Прямо от базовых возможностей управления мобильными устройствами Android, таких как автоматическая регистрация, управление приложениями, упреждающие меры безопасности и т. Д., До расширенных конфигураций управления мобильными устройствами для устройств Android, таких как режим киоска, режим пропажи и т. Д.

ManageEngine MDM — это интуитивно понятное и простое в использовании приложение Android MDM для управления устройствами Android, поскольку оно предоставляет ИТ-администраторам необходимый набор конфигураций управления устройствами Android для эффективного управления устройствами Android на предприятии.Mobile Device Manager Plus обеспечивает поддержку всех основных функций диспетчера устройств Android в дополнение к расширенным возможностям программного обеспечения Android MDM. Для управления устройствами Android на устройстве должно быть установлено приложение ME MDM для устройств Android. Это приложение MDM для Android, помимо того, что действует как клиентское приложение MDM на устройстве Android, предоставляет несколько других функций управления, выступающих в качестве приложения для управления устройством Android.

Подробнее об управлении устройствами Android и Android для MDM можно узнать здесь.

Как управлять Android-устройствами?

Самый оптимальный способ управления устройствами Android в организациях — это создание комплексной системы управления устройствами Android путем развертывания решения Android MDM. Диспетчер мобильных устройств Android предоставляет организациям единую консоль для выполнения всех задач управления устройствами Android. С помощью этой консоли ИТ-администраторы смогут отслеживать и передавать команды на устройства Android сотрудников даже удаленно, облегчая реализацию необходимых мер безопасности на них в режиме реального времени.Для управления устройствами Android администраторы должны:

  • Возьмите под управление корпоративные и личные устройства Android, установив приложение Android MDM.
  • Установка, удаление, настройка и обновление приложений Store и корпоративных приложений без вмешательства администратора
  • Беспрепятственное распространение корпоративных ресурсов, таких как документы и мультимедийные файлы, на устройства
  • Удаленное обслуживание устройств путем устранения неполадок или отслеживания устройств в зависимости от их использования

Для управления устройствами Android требуется специальное приложение MDM, чтобы администраторы могли выполнять указанные выше задачи управления мобильными устройствами на устройствах Android.

MDM-приложение для Android

Комплексное приложение Android MDM предоставляет организациям единую консоль MDM для управления устройствами Android, включая смартфоны, планшеты и телевизоры. Mobile Device Manager Plus от ManageEngine — одно из таких программ для управления мобильными устройствами Android (MDM для Android), которое ИТ-администраторы могут использовать для управления устройствами Android на протяжении всего их жизненного цикла в организации, начиная с приема на работу и заканчивая выходом на пенсию.

После настройки Mobile Device Manager Plus для управления устройствами Android пользователи могут загрузить приложение ManageEngine MDM из Play Store и начать процесс регистрации, или вы можете инициировать регистрацию прямо с сервера с минимальным вмешательством пользователя.

Приложение MDM для устройств Android является обязательным для управления устройствами Android с помощью Mobile Device Manager Plus и использования всех преимуществ, предлагаемых приложением Android MDM.

Особенности программного обеспечения MDM для Android

Большинство программного обеспечения MDM для Android или Android. Приложение MDM должно поддерживать следующие функции, чтобы обеспечить организациям целостное управление устройствами Android:

Регистрация устройства Android

  • Регистрация беспроводных (OTA) устройств для корпоративных и личных устройств Android
  • Зарегистрируйте устройства в диспетчере устройств Android на основании прав собственности.
  • Подтвердите регистрацию с помощью одноразового пароля (OTP) и / или учетных данных пользователя Active Directory (AD).
  • Зарегистрируйте несколько устройств для одного и того же пользователя.
  • Выполняйте массовую регистрацию устройств Android и управление ими с помощью регистрации Samsung Knox и регистрации Zero Touch.

Подробнее о регистрации устройств Android можно узнать здесь.

Управление профилем Android

  • Создание и применение политик и ограничений для управления Android.
  • Настройте параметры политики Active Directory (AD) для доступа к корпоративным ресурсам с помощью приложения Android MDM.
  • Ограничьте использование камеры, Bluetooth, браузера и других устройств для повышения безопасности.
  • Разделите устройства Android в зависимости от того, являются они корпоративными или личными (BYOD), и примените соответствующие политики и ограничения для управления устройствами Android.

Подробнее о профилях Android можно узнать здесь.

Управление приложениями для Android

  • Управляйте и распространяйте как собственные приложения, так и приложения из Play Маркета, без какого-либо вмешательства администратора.
  • Получение отчетов для отслеживания состояния приложений, установленных на управляемых устройствах Android.
  • Публикуйте приложения в каталоге приложений, чтобы пользователи могли выбирать и устанавливать их самостоятельно.
  • Приложения из черного списка, не утвержденные организацией для предотвращения использования и / или установки этих приложений.
  • Заблокируйте устройства одним приложением или набором приложений и ограничьте доступ к другим приложениям, настройкам и функциям устройства.

Подробнее об управлении приложениями Android можно узнать здесь.

Управление безопасностью Android

  • Настройте пароли устройства, от простых до сложных, в соответствии с потребностями организации.
  • Удаленно блокируйте устройства Android для предотвращения несанкционированного доступа.
  • Выполните удаленную сигнализацию для выявления потерянных устройств.
  • Выполните удаленную очистку, чтобы предотвратить потерю или кражу данных.
  • Выполните корпоративную очистку, чтобы стереть конфиденциальные корпоративные данные, такие как сообщения электронной почты, документы и т. Д.

Подробнее об управлении безопасностью Android можно узнать здесь.

Аудит и отчеты

  • Выполняйте настойчивый мониторинг, создавая обновленные отчеты о состоянии устройств Android.
  • Создание настраиваемых отчетов на основе таких критериев, как приложения по устройствам, устройства по модели и т. Д.

Подробнее об управлении активами Android можно узнать здесь.

Дайте ManageEngine MDM Android бесплатно в течение 30 дней и упростите управление устройствами Android.

Команда НАСА заявляет, что космический двигатель «невозможен» — узнайте факты

После многих лет спекуляций независимая исследовательская группа из Космического центра имени Джонсона НАСА достигла рубежа, который многие эксперты считали невозможным.На этой неделе команда официально опубликовала свои экспериментальные данные об электромагнитной двигательной установке, которая может приводить космический корабль в движение через пустоту — без использования какого-либо топлива.

По словам команды, электромагнитный привод, или EmDrive, преобразует электричество в тягу, просто отскакивая от микроволн в закрытой полости. Теоретически такой легкий двигатель мог бы однажды отправить космический корабль на Марс всего за 70 дней. (Узнайте, почему Илон Маск считает, что к 2060-м годам на Марсе сможет жить миллион человек.)

Давняя загвоздка в том, что EmDrive, казалось бы, бросает вызов законам классической физики, поэтому даже если он делает то, что утверждает команда, ученые все еще не уверены, как это работает на самом деле. Предыдущие сообщения о двигателе были встречены огромной дозой скептицизма, и многие физики относили EmDrive к миру лженауки.

Теперь, однако, последнее исследование прошло тщательную проверку независимых ученых, которая предполагает, что EmDrive действительно работает.Это начало революции в космических путешествиях или еще один фальстарт для «невозможного» двигателя космического корабля?

Что такое EmDrive?

Впервые предложенный почти 20 лет назад британским ученым Роджером Шоуером, это воплощение EmDrive было разработано и испытано инженерами Лаборатории перспективных исследований физики движения НАСА, неофициально известной как Eagleworks.

Проще говоря, Eagleworks EmDrive генерирует тягу, отражая электромагнитную энергию (в данном случае микроволновые фотоны) в закрытой конусообразной камере.Когда эти фотоны сталкиваются со стенками камеры, они каким-то образом продвигают устройство вперед, несмотря на то, что из камеры ничего не выходит. Напротив, ионные двигатели, которые сейчас используются на некоторых космических аппаратах НАСА, создают тягу за счет ионизации топлива, часто ксенона, и испускания пучков заряженных атомов.

Что это означает, если EmDrive выдержит дальнейшую проверку, так это то, что будущие транспортные средства могут мчаться в космосе без необходимости нести буквально тонны топлива. В космических путешествиях очень важно оставаться налегке для быстрых и экономичных путешествий на большие расстояния.

Почему этот двигатель нарушает законы физики?

Еще в 1687 году сэр Исаак Ньютон опубликовал три закона движения, которые легли в основу классической механики. За прошедшие три столетия эти законы проверялись и проверялись снова и снова. (См. Также «Утраченный рецепт алхимии Исаака Ньютона, открытый заново».)

Проблема в том, что EmDrive нарушает третий закон Ньютона, который гласит, что для каждого действия существует равная и противоположная реакция.Этот принцип объясняет, например, почему каноэ скользит вперед, когда кто-то гребет. Сила, прикладываемая при движении весла по воде, толкает каноэ в противоположном направлении. Именно поэтому реактивные двигатели создают тягу: когда двигатель выбрасывает горячие газы назад, самолет движется вперед.

Как ни странно, EmDrive вообще ничего не выталкивает, и это не имеет смысла в свете третьего закона Ньютона или другого принципа классической механики — сохранения количества движения. Если EmDrive движется вперед, ничего не выталкивая из спины, тогда нет противодействующей силы, объясняющей толчок.Это немного похоже на утверждение, что человек в машине может толкнуть ее вперед, неоднократно нажимая на руль, или что экипаж космического корабля может доставить корабль к месту назначения, просто толкая стены.

Кто-нибудь пробовал раньше тестировать?

В 2014 году группа Eagleworks произвела фурор, когда объявила результаты первых тестов, свидетельствующие о том, что ЭМ двигатель действительно работает. С тех пор группа тестировала EmDrive во все более жестких условиях, включая последние эксперименты.

Другие группы также разработали и протестировали различные версии EmDrive. Помимо экспериментов, проводимых американскими, европейскими и китайскими учеными, существует сообщество DIY EmDrivers, которые создают и тестируют свои собственные невозможные физические движки. Но никто не мог окончательно сказать, что такой привод работал, как описано. (Давайте будем честными: физики не любят, казалось бы, чудесных изобретений.)

Так что же теперь изменилось?

Теперь команда НАСА, стоящая за EmDrive, опубликовала результаты своих экспериментов в рецензируемом журнале.Хотя экспертная оценка не гарантирует достоверности вывода или наблюдения, она указывает на то, что по крайней мере несколько независимых ученых просмотрели экспериментальную установку, результаты и интерпретацию и сочли все это разумным.

В этой статье команда описывает, как они тестировали EmDrive почти в вакууме, похожем на то, с чем он столкнется в космосе. Ученые поместили двигатель на устройство, называемое торсионным маятником, запустили его и определили, какую тягу он создает, исходя из того, насколько сильно он двигался.По оценкам авторов, EmDrive способен производить 1,2 миллиньютона на киловатт энергии.

Это не большая тяга по сравнению с более традиционными двигателями, но это далеко не так незначительно, учитывая полностью бестопливную установку. Для сравнения: легкие паруса и другие связанные с ними технологии, приводимые в движение фотонами, создают лишь часть этой тяги, от 3,33 до 6,67 микроньютон на киловатт.

Раньше одной из основных критических замечаний в адрес EmDrive было то, что он нагревался во время активации, что, по мнению некоторых ученых, могло нагревать окружающий воздух и создавать тягу.Тестирование устройства в вакууме сняло некоторые из этих критических замечаний, хотя есть еще множество предостережений, которые необходимо устранить.

ОК. Как такое возможно?

Перво-наперво: до сих пор неясно, действительно ли EmDrive создает тягу, и это утверждение потребует дополнительной проверки. Но люди уже обсуждают, как может работать привод.

Команда Eagleworks, которая тестировала EmDrive, считает, что микроволновые фотоны сталкиваются с «виртуальной плазмой квантового вакуума» или бурлящим морем частиц, которые то появляются, то исчезают на квантовом уровне.Проблема в том, что нет никаких доказательств того, что квантово-вакуумная виртуальная плазма вообще существует, — говорит физик Калифорнийского технологического института Шон Кэрролл. По его словам, квантовый вакуум существует, но он не генерирует плазму, которую можно было бы прижать.

В своей статье команда Eagleworks обращается к идее, называемой теорией пилотной волны, для описания того, как квантовый вакуум может быть использован для создания тяги, отмечая при этом, что такие интерпретации «не являются доминирующим взглядом на физику сегодня».

Майк Маккаллох, физик из Плимутского университета, утверждает, что EmDrive является доказательством новой теории инерции, которая включает нечто, называемое излучением Унру, разновидностью тепла, испытываемого ускоряющимися объектами.По его словам, поскольку широкий и узкий концы конуса EmDrive допускают разные длины волн излучения Унру, инерция фотонов внутри полости должна изменяться, когда они отскакивают назад и вперед, что должно создавать тягу для сохранения импульса.

Но модель Маккаллоха предполагает, что излучение Унру реально — это не было экспериментально подтверждено — а также предполагает, что скорость света изменяется в полости EmDrive, что нарушает специальную теорию относительности Эйнштейна, по словам физика Рочестерского технологического института Брайана. Коберлейн.

Также возможно, что часть энергии, генерируемой при ускорении тела, накапливается в самом теле, говоря очень и очень просто — здесь также участвуют гравитационные взаимодействия и кратковременные колебания инерционной массы. Это могло бы объяснить, как корабль движется в космосе, не нарушая закон сохранения количества движения, говорит физик Джим Вудворд, предложивший в 1990 году так называемую теорию эффекта Маха.

Может быть, это все еще чушь?

Конечно. Существует долгая история открытий, которые, казалось бы, противоречат законам физики (нейтрино со скоростью быстрее света, кто-нибудь?), Которые в конечном итоге оказались жертвами ошибочных экспериментов.

В этой статье авторы идентифицируют и обсуждают девять потенциальных источников экспериментальных ошибок, включая нежелательные воздушные потоки, утечку электромагнитного излучения и магнитные взаимодействия. Не все из них можно полностью исключить, и определенно необходимы дополнительные эксперименты… возможно, в следующий раз в космосе.

ДВИГАТЕЛЬ И ДВИГАТЕЛЬ

ДВИГАТЕЛЬ И ДВИГАТЕЛЬ
ДВИГАТЕЛЬ И ДВИГАТЕЛЬ Фред Лэндис

Автономные устройства, преобразующие электрические, химические, или ядерная энергия в механическую энергию называются двигателями и двигатели.Во многих регионах мира они заменили людей и сила животных, обеспечивающая энергией для транспортировки и вождения всевозможные машины. Химическая энергия топлива может быть преобразована путем сгорания в тепловую или тепловую энергию в тепловом двигателе. Двигатель, в свою очередь, преобразует тепловую энергию в механическую. энергия, как в двигателях с приводными валами. Когда происходит возгорание в той же единице, которая производит механическую энергию, устройство называется двигателем внутреннего сгорания.Автомобильный бензин или дизельные двигатели — это двигатели внутреннего сгорания. Паровой двигатель, с другой стороны, это двигатель внешнего сгорания котел отдельно от двигателя. Электродвигатели преобразуют электрические энергия в механическую энергию.

Тепловые двигатели

Термин тепловой двигатель включает все двигатели, производящие работа или передача энергии, работая между высокими и низкие температуры и часто между высоким и низким давлением также.Самыми распространенными тепловыми двигателями являются двигатели внутреннего сгорания. двигатели, особенно бензиновые.

Бензиновые двигатели работают на смесь воздуха и паров бензина, которая обычно втягивается в поршневой механизм и сжатый поршнем. Как объем камеры уменьшается, давление и температура внутри него увеличиваются. Вблизи точки максимального сжатия пар горючего воспламеняется от искры. Горячие газы расширяются и заставляют поршень вниз в так называемом рабочем ходе, обеспечивая работать через шток поршня к коленчатому валу.Остаточные газы затем изгоняются, и процесс повторяется.

В обычно используемом четырехтактном двигателе компрессия и процесс расширения происходит за один оборот коленчатого вала. Первый ход называется тактом впуска, второй — тактом сжатия. Инсульт. Во время второго оборота следует рабочий ход. тактом выпуска, когда отработанные газы выбрасываются. потом втягивается смесь свежего воздуха и паров бензина. В двухтактных двигателях выхлоп происходит в конце рабочего такта, в то время как свежая воздушно-бензиновая смесь вводится вначале такта сжатия.Большинство двухтактных двигателей ограничены к небольшим двигателям, таким как те, которые используются в газонокосилках и некоторых небольших мотоциклы. Двигатели инжекторного типа впрыскивают бензин в виде штрафа. распылите непосредственно перед горением. Другой тип бензинового двигателя — это вращающийся двигатель Ванкеля. Он состоит из треугольного ротора. в почти эллиптическом корпусе. Формируются воздушные камеры в форме полумесяца между ротором и корпусом служат камеры сгорания.

Дизельные двигатели Первоначально сжимать воздух до гораздо более высокого давления и температуры, чем бензиновые двигатели.Затем впрыскивается топливо и зажигается без Искра. Требуемое более высокое давление делает дизельные двигатели тяжелее. и дороже бензиновых двигателей; однако они обычно более эффективным. Они используются в основном в автобусах, грузовиках, локомотивах, и на некоторых электростанциях.

Газотурбинные двигатели использовать роторный компрессор для сжатия непрерывного потока поступающего воздух, тем самым повышая температуру воздуха. Затем воздух проходит через камеру сгорания, куда впрыскивается и сжигается топливо.Газ, находящийся под высоким давлением и температурой, расширяется. через турбину, обеспечивая мощность для привода компрессора. На выходе из турбины газы все еще имеют температуру и давление. выше наружного воздуха. В авиационном реактивном двигателе оставшиеся газ расширяется через сопло, образуя высокоскоростную струю, которая создает тягу для приведения в движение самолета. В качестве альтернативы газ, выходящий из первой турбины, может расширяться через вторую турбина, которая затем может приводить в действие электрогенератор или, в корпус реактивного двигателя, воздушный винт.Газотурбинные двигатели менее эффективны, чем дизели, но могут производить больше мощности для заданного размера. Таким образом, они часто используются для резервного питания от электрических коммунальные услуги.

Ракетные двигатели используют два химические вещества, которые при соединении выделяют химическую энергию, которая увеличивает температура и давление в ракетной камере. Горячие газы затем позволяют расширяться через сопло для создания тяги. Топливо может быть жидким или твердым. Потому что ракетные двигатели могут работать вне атмосферы Земли, они являются двигательными установками используется в космических кораблях.

Двигатели паровые двигатели внешнего сгорания двигатели, которые сжигают топливо в отдельном котле для производства пара на высокое давление и температура. Затем пар расширяется возвратно-поступательно. двигатель или турбина. Пар низкого давления обычно конденсируется. поливать перед закачкой обратно в бойлер. В паре локомотив, однако, расширенный пар сдувается.

Паровые двигатели медленные, тяжелые, неэффективные и сегодня используются редко.Вместо этого современные крупные паровые электростанции использовать паровые турбины, которые могут работать при гораздо более высоких температурах и давления и может обрабатывать больше пара. Паровые турбины могут поставлять больше мощности, чем у больших дизелей, при меньших затратах.

Ионные двигатели были предлагается к космическому полету. Их источником топлива было бы легко ионизируемое вещество, такое как металлический цезий, для доставки ионов или заряженные частицы. Генератор или солнечные батареи произведут электрическое поле, которое достаточно сильно отталкивает ионы выбрасывать их из двигателя, создавая тягу.Такой двигатели будут производить очень небольшую тягу, но они должны быть в состоянии длительное время работать в межзвездном полете.

Электродвигатели

Электродвигатели состоят из двух механических частей: статор, или неподвижная часть, и ротор, или вращающаяся часть, и два набора электрических обмоток возбуждения и якоря. Электромагнитный поля, создаваемые в воздушном зазоре между статором и ротором взаимодействуют друг с другом и создают крутящий момент или крутящую силу, который вращает мотор.Выходная мощность является продуктом крутящий момент и скорость вращения. Двигатель классифицируется как двигатель постоянного тока (прямой ток) или AC (переменный ток), в зависимости от источника питания.

Асинхронные двигатели Наиболее широко используются двигатели переменного тока. Обмотка возбуждения обычно намотана в прорези, расположенные вокруг железного статора для образования магнитных полюсов. В обмотках статора создается вращающееся электрическое поле. индуцирует токи в обмотках ротора.Взаимодействие между эти два поля создают крутящий момент для вращения двигателя. Мотора скорость меняется в зависимости от нагрузки.

Синхронные двигатели работают с фиксированной скоростью независимо от нагрузки. Однофазный гистерезис двигатели используются в небольших устройствах с постоянной скоростью, таких как электрические часы и фонографы. Обмотки статора соответствуют обмоткам Индукционный двигатель. Источник поля предоставляется либо прямым током или постоянным магнитным материалом.

Двигатели постоянного тока обеспечивают крутящий момент и управление скоростью по более низкой цене, чем блоки переменного тока, и механически более сложный. Обмотка полюсного поля на статоре состоит из магнитных полюсов, каждый из которых имеет множество витков, по которым проходит небольшой ток. Обмотка якоря размещается на роторе концами каждой катушка подключена к противоположным стержням. По мере вращения ротора удельный катушка, по которой течет ток, изменяется, но ее расположение относительно стационарное поле остается фиксированным.


Источник: Интерактивная энциклопедия Комптона.

Устройства отключения двигателя / силовой установки

В этом разделе представлена ​​информация о выключателях двигателя и безопасности гребного винта как для яхтсменов-прогулочных судов, так и для производителей.

1 апреля 2021 года вступает в силу новый федеральный закон, который требует от оператора лодки с установленным выключателем двигателя (ECOS) использовать связь ECOS. Связь обычно представляет собой спиральный шнур с эластичным шнуром, пристегнутый к человеку оператора, персональному плавучему устройству (PFD) или одежде, а другой конец прикреплен к выключателю, но на рынке существует множество вариантов, включая электронные беспроводные устройства.Закон применяется ко всем «судоходным водам США».

Когда оператор надевает рычаг на ходу, двигатель отключается, если оператор отделен от рабочей зоны, что может произойти, если оператор катапультируется с судна или падает внутри судна. Выключение двигателя необходимо по соображениям безопасности. Если оператора катапультируют с судна, отключение может помешать оператору ударить вращающийся гребной винт судна и может помочь оператору безопасно вернуться на дрейфующее судно.

Закон применяется к «Крытым прогулочным судам», что означает любую моторную лодку мощностью 3 или более лошадиных сил, длина которой менее 26 футов, и вступает в силу 1 апреля 2021 года.

Требования к оператору: физическое лицо, управляющее крытым прогулочное судно должно использовать рычаг выключателя двигателя при движении на плоскости или на скорости выше водоизмещения.

Более ранний закон, принятый Конгрессом в 2018 году, требовал от производителей устанавливать аварийный выключатель двигателя (ECOS).Закон был принят 4 декабря 2018 года и вступил в силу через год. Несмотря на то, что теперь это закон, большинство производителей лодок в США добровольно устанавливают ECOS на свои лодки на протяжении десятилетий.

Термины «выключатель двигателя» (ECOS) и «устройства отключения двигателя / силовой установки» взаимозаменяемы для обозначения системы, которая отключает пропульсивный двигатель, когда оператор неожиданно смещается с судна.

Для получения дополнительной информации о новом законе, который вступает в силу 1 апреля 2021 года, щелкните здесь, чтобы перейти в раздел часто задаваемых вопросов ECOS

Почему вы должны носить перемычку выключателя двигателя ?

Типичный трехлопастной винт, работающий при 3200 об / мин, может нанести 160 ударов за одну секунду, поэтому очень важно, чтобы вы знали, что происходит вокруг вас.Имейте в виду:

  • Люди в воде могут быть не видны из-за руля
  • Счет для пассажиров перед запуском двигателя
  • Информировать пассажиров об опасной для винта зоне
  • Будьте внимательны в густонаселенных районах и вблизи зон плавания
  • Соблюдайте особые меры предосторожности при использовании буксируемых водных видов спорта
  • Никогда не разрешайте кататься на носу, планшире, транце, спинках сидений или в других местах, где пассажиры могут упасть за борт
  • За детьми всегда следует внимательно следить — падение за борт занимает всего секунду
  • Если вы хотите защитить свой дом от детей, подумайте о защите вашей лодки от детей
  • Установить правила использования плавательной платформы, трапов и сидений
  • Если кто-то упадет за борт, ОСТАНОВИТЕ лодку; после очистки начать процедуры восстановления
  • Предупреждение — Никогда не переключайте лодку задним ходом, чтобы поднять кого-нибудь из воды, всегда кружите вперед, держа человека в воде на виду для водителя лодки.

Выключатель двигателя — FAQ

Список часто задаваемых вопросов о выключателях двигателя.

Протокол испытаний защиты гребного винта


Управление вспомогательной службы береговой охраны и безопасности судоходства США объявило о выпуске отчета о процедуре испытания гребных винтов, разработанного для береговой охраны под эгидой Американского совета по лодкам и яхтам. Эта процедура предназначена для использования разработчиками устройств защиты гребного винта и независимыми сторонними организациями, занимающимися тестированием, для последовательного и повторяемого тестирования продуктов защиты гребного винта.

Безопасность пропеллера


Посмотреть БЕРЕГИСЬ Гребные винты … Скрытая опасность.
Также доступно на испанском языке


Модуль управления двигателем — Teletrac Navman

Парт Раваль — 25 января 2016 г.

В определении «электронного регистрирующего устройства (ELD)» скрыта фраза: «модуль управления двигателем (ECM).«Еще одна аббревиатура, которая упоминается, когда поднимается тема соответствия федеральным законам, — ECM — это сердце современных автомобилей. Проще говоря, это компьютеры, управляющие электронными системами в транспортных средствах. Они контролируют работу двигателя, контролируют работу автомобиля и выдают коды неисправностей, когда что-то идет не так. Они срабатывают подушки безопасности при ударе или удерживают подушку безопасности, если вес пассажира слишком мал. Они находятся в центре современных автомобильных операций. И вскоре они будут на радарах каждого автомобильного перевозчика — ECM также находятся в центре мандата ELD.

Чтобы понять, почему ECM занимают центральное место в мандате ELD, важно понимать, какой объем информации могут предоставить предприятиям ECM. Программное обеспечение для управления автопарком живет и дышит диагностической информацией. Благодаря подключению к ECM менеджеры автопарка могут делать гораздо больше, чем считывать коды неисправностей. Они могут определить, когда водитель слишком сильно затормозил, что сигнализирует о небезопасных дорожных условиях. Они могут видеть, сколько топлива израсходовано их автопарком, сидя на светофорах и на стройплощадках.Подключение к ECM разбивает бизнес на простые числа. Он предоставляет необработанные данные, необходимые для продвижения флота вперед.

В разнообразной истории устройств, отвечающих требованиям федерального законодательства, ECM только недавно вступили в разговор. AOBRD или автоматические бортовые записывающие устройства не имеют встроенного соединения с автомобилем. Эти устройства в настоящее время регулируются федеральным правительством и не имеют встроенного метода проверки введенных данных. ELD решают эту проблему, подключаясь к ECM автомобиля.Это соединение позволяет ELD автоматически записывать, когда автомобиль трогается с места и останавливается, создавая точный портрет рабочего дня водителя. ELD также предоставляют обширную информацию об использовании топлива автомобилем, потребностях в техническом обслуживании, регулярном и нерегулярном использовании и показателях безопасности. Это выталкивает ELD из его очевидного использования — отслеживания часов работы водителя — в устройство, которое может находиться в центре операций автопарка, точно так же, как ECM является центром операций транспортного средства. Правильное устройство может помочь компании работать умнее, а не усерднее.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *