Дизельні двигуни: Неприпустима назва — Вікіпедія

Содержание

Дизельний двигун. Будова дизельного двигуна, його системи

1. Про дизельний двигун
2. Будова дизельного двигуна
3. Системи дизельного двигуна:
   — Система Common Rail
   — Випускна система
   — Система рециркуляції відпр. газів
   — Впускна система
   — Турбонаддув дизеля
   — Система передпускового підігрівання
4. Як працює дизельний двигун
5. Про дизельний двигун e-HDi

Дизельний двигун

Дизельний двигун — це поршневий двигун внутрішнього згорання, який працює на дизельному пальному. Основна відмінність дизельного двигуна від бензинового полягає у способі подачі паливо-повітряної суміші в циліндр і способі її загоряння. В бензиновому двигуні пальне змішується із повітрям до потрапляння в циліндр, отримана суміш підпалюється в потрібний момент свічкою запалювання. В дизельному двигуні повітря подається в циліндр окремо від пального і потім стискається. Через високу ступінь стискання, коли повітря нагрівається, до температури самозапалювання пального (700-800°C), воно впорскується в камери згоряння форсунками під великим тиском.

Дизельний двигун використовує в своїй роботі термодинамічний цикл Дизеля або (частіше) цикл Трінклера Сабате. Ці цикли вирізняються великим ККД порівняно з циклом Отто, який використовується в бензинових двигунах. Саме завдяки високій ефективності дизельний двигун спочатку почав використовуватися на вантажних автомобілях, а згодом і більшість легкових авто отримали в свої лінійки моторів дизельні двигуни. Так, зараз в Європі дизель поступово витісняє бензинові двигуни, наприклад, більше 50% нових легкових автомобілів там мають саме дизельний двигун.

Будова дизельного двигуна

Через наведені вище нюанси конструкції в дизельному двигуні відсутні не тільки свічки, але і вся система запалювання, що значно спрощує конструкцію і підвищує надійність. На противагу цьому паливна система дизельного двигуна суттєво відрізняється від бензинового в сторону ускладнень. В основному через високий тиск в системі і підвищення вимог до точності подачі пального.

Для основні елементи паливної системи дизеля — це ПНВТ (паливний насос високого тиску) і форсунки. ПНВТ забезпечує подачу пального від паливного баку, через фільтр до форсунок. Форсунки вприскують пальне в камери згорання в потрібний час і в потрібній кількості. Алгоритм системи має наступний вигляд.

ПНВТ (2) забирає пальне з паливного баку (7) по трубопроводу (8) через паливний фільтр (1). Далі по трубопроводу (6) під високим тиском пальне подається до форсунок (5), які вприскують пальне в камери згорання. Частина пального, не використана під час вприскування, поступає назад в бак по трубопроводу (4). Схема трохи спрощена, але саме так в дизельному двигуні все і працює.

До речі, свічки в дизельному двигуні все таки є, але виконують вони зовсім інше функцію і називаються свічками розжарювання. Їх завдання — розігріти камеру згорання для полегшення холодного пуску, тобто це, по суті, просто елемент для нагрівання. Давайте розберемося в ще декількох системах і термінах, які часто зустрічаються в зв’язку з дизельним двигуном.

Системи дизельного двигуна

Основними напрямками вдосконалення дизельних двигунів є зниження витрати пального, токсичності відпрацьованих газів, рівня шуму, підвищення потужності двигуна, полегшення холодного запуску. Для реалізації цих вимог на сучасних дизельних двигунах застосовується цілий ряд систем: Common Rail, впускна і випускна системи, система рециркуляції відпрацьованих газів, турбонаддув, система передпускового підігріву.

Система Common Rail

Система Common rail (комон-рейл) – це система подачі пального в дизельних двигунах, яка була винайдена відносно недавно. Суть в тому, що ПНВТ подає пальне не на кожну форсунку безпосередньо, а в загальну рампу. Далі, сучасні електронні форсунки забирають пальне з рампи і впорскують безпосередньо в циліндри. Вся система керується електронікою і дозволяє здійснювати впорскування з максимальною точністю.

Завдяки цій, по суті, революційній технології дизельні двигуни отримали унікальні технічні характеристики, які рніше були їм недоступними. Ця система позбавила дизельні двигуни багатьох недоліків, властивим попереднім поколінням дизелів. Загалом, саме система Common rail наблизила дизельні двигуни за характеристиками до бензинових побратимів, а в дечому і взагалі дозволила їх обійти.

Випускна система дизельного двигуна

Випускна система сучасного дизельного двигуна орієнтована на зниження у відпрацьованих газах сажі, неспалених вуглеводнів і оксидів азоту. Для цього в системі встановлюється спеціальний сажний фільтр. Накопичена у фільтрі сажа видаляється шляхом регенерації.

Система рециркуляції відпрацьованих газів

Система рециркуляції відпрацьованих газів призначена для зниження вмісту у відпрацьованих газах оксиду азоту. Для цього частина газів повертається у впускний колектор. Підвищення ефективності роботи системи забезпечується завдяки примусовому охолодженню відпрацьованих газів у спеціального охолоджувачі, який вбудований в систему охолодження двигуна.

Впускна система дизельного двигуна

Впускна система сучасного дизельного двигуна може обладнуватися впускними заслінками. Застосування заслінок утворює два канали всмоктування, забезпечує завихрення повітряного потоку і покращення утворення суміші на всіх режимах. При запуску двигуна і роботі на низьких обертах заслінки закриті, при високій частоті обертання колінчастого валу і високому обертовому моменті — відкриті. Закриття заслінок приводить до зниження у відпрацьованих газуах оксиду вуглецю і неспалених вуглеводнів.

Турбонаддув дизеля

Турбонаддув — вид наддуву, при якому повітря в циліндри двигуна подається під тиском за рахунок використання енергії відпрацьованих газів. На даний момент турбонаддув є найефективнішою системою підвищення потужності двигуна без збільшення частоти обертання колінчастого валу і об’єму циліндрів. Окрім підвищення потужності турбонаддув забезпечує економію пального в розрахунку на одиницю потужності і зниження токсичності відпрацьованих газів за рахунок більш повного згорання пального.

Система турбонаддуву встановлюється не тільки на дизельний, а й на бензинових двигунах. Однак найефективнішим турбонаддува є саме на дизелях (за рахунок високого степеня стискання і відносно невисокої частоти обертання колінчастого валу.

Система передпускового підігрівання

Для забезпечення запуску дизельного двигуна в холодну пору застосовується система передпускового розігріву, яка представляє собою вище згадані електронно-керовані свічки розжарювання, встановлені у впускному колекторі.

Крім цієї системи додатково на автомобіль може встановлюватися підігрівач дизельного пального.

Як працює дизельний двигун

Принцип роботи чотиритактного дизельного двигуна заснований на займанні робочої суміші (повітря+паливо) при дуже високому тиску. Відрізняється дизельний від бензинового, тим, що утворення суміші у нього відбувається безпосередньо в камері згорання, а не в карбюраторі (повітря може нагнітатися турбіною).

Такти роботи дизельного двигуна:

Такт впускання, при якому відкривається впускний клапан і циліндр заповнюється повітрям. Клапан через деякий час закривається.
Такт стискування. Поршень починає рухатися вгору і стискати повітря. Трохи не доходячи до верхньої мертвої точки поршня, в циліндр упорскує через форсунку паливо.
Робочий такт. Вибух суміші, при цьому розширення газів примушує рухатися поршень вниз, зрештою повернути колінчастий вал і маховик, здійснюючи роботу.

Такт випуску, при якому відкривається випускний клапан і усі відпрацьовані гази виштовхуються поршнем назовні.

Про сучасний дизельний двигун e-HDi

Мікро-гібридна технологія e-HDI — це нова розробка компанії Citroen і групи PSA, направлена на зниження витрати пального і зменшення кількості вихлопних газів. Про всі переваги дизельних двигунів e-HDI дивіться на відео нижче.

Дизельні двигуни з водяним та повітряним охолодженням

Виробники дизельних моторів

Ви завжди можете купити дизельні двигуни від самих різних провідних компаній. Так, вам доступні мотори від Ліфан, Садко, Кентавр

, Вейма, Булат, Переможе, Рато, Айрон Енджел, і багатьох інших. Всі двигуни від цих компаній користуються популярністю у покупців, оскільки вони мають надійну міцну конструкцію. Також мотори дизельного типу відрізняються гарною якістю всіх комплектуючих, чудовою збіркою.

Виробники використовують для випуску дизельних моторів зносостійкі міцні матеріали високої якості, техніка неодмінно буде чудово працювати багато років.

Варто зазначити, що будь-який двигун дизельного типу економно споживає пальне і при постійному тривалому застосуванні такого мотора він порівняно швидко себе окупить.

Для тривалого надійного використання будь-якого дизельного двигуна слід проводити заміну масла, також потрібно очищати фільтр, що дозволить йому працювати довго і без техобслуговування.

<div id="yandex_rtb_1" class="lazy lazy-hidden yandex-adaptive classYandexRTB"></div> <script type="text/javascript">if(rtbW>=960){var rtbBlockID="R-A-1216446-3";} else{var rtbBlockID="R-A-1216446-5";} window.yaContextCb.push(()=>{Ya.Context.AdvManager.render({renderTo:"yandex_rtb_1",blockId:rtbBlockID,pageNumber:1,onError:(data)=>{var g=document.createElement("ins");g.className="adsbygoogle";g.style.display="inline";if(rtbW>=960){g.style.width="580px";g.style.height="400px";g.setAttribute("data-ad-slot","7683656859");}else{g.style.width="300px";g.style.height="600px";g.setAttribute("data-ad-slot","7683656859");} g.setAttribute("data-ad-client","ca-pub-5948177564140711");g.setAttribute("data-alternate-ad-url",stroke2);document.getElementById("yandex_rtb_1").appendChild(g);(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});}})});window.addEventListener("load",()=>{var ins=document.getElementById("yandex_rtb_1");if(ins.clientHeight =="0"){ins.innerHTML=stroke3;}},true);</script>

Типи дизельних двигунів

Пам’ятайте, що існує кілька типів таких моторів: з водяним і повітряним охолодженням. «Водяний» дизель можна запросто використовувати влітку при високих температурах повітря. Такі двигуни встановлюють на мотоблоки, різні невеликі трактори і так далі. Мотори з повітряною охолоджувальної системою неодмінно знадобляться для установки на мотопомпи, невеликі культиватори, генератори та іншу корисну в будь-якому господарстві техніку.

Для вашої зручності в різних регіонах є сервісні центри, куди завжди можна звернутися і отримати відповіді на питання стосовно таких моторів.

В інтернет-магазині Файно ви можете купити запчастини на дизельні мотори з водяним та повітряним охолодженням.

Дизельний двигун 20 к.с. купити недорого в Україні

Велика розмаїтість силових вузлів дозволяє вибрати для наявної сільгосптехніки (наприклад, мінітрактори, мототрактора) або обладнання оптимальний варіант для якісного виконання тієї чи іншої роботи. У цьому сенсі особливе положення займає потужний дизельний двигун 20 к.с.

Як і у всіх дизельних моторів, основний принцип таких конструкцій полягає в подачі палива за допомогою форсунок безпосередньо в циліндр в момент закінчення такту. Конструкція не вимагає наявності системи запалювання, в тому числі свічок.

Основні технічні характеристики дизельного двигуна 20 к.с.

По суті всі моделі тих чи інших виробників характеризуються високою продуктивністю. Їх потужність може становити 20 кінських сил і більш. Агрегат, що працює на дизельному паливі, може бути оснащений воздухоочистителем сухого типу. Варто зазначити, що мотор легко запускати завдяки електростартер. Від високих термічних навантажень двигун може захищати:

Комбіноване охолодження являє собою примусове обдування + наявність радіатора зниження температури масла, що дає можливість експлуатувати мотори в режимі інтенсивних навантажень тривалий період часу.

Залежно від моделі колінвал має вихід під конус, шліц або під шпонку. Вихід вал знаходиться в горизонтальному положенні і обертається проти годинникової стрілки.

Для стабільної роботи і довговічності мотора виробник рекомендує використовувати напівсинтетичні дизельні масла. Місткий паливний бак дозволить чотирьохтактному пристрою довго працювати без зупинок.

Сфера використання

Такий двигун можна встановлювати на різноманітну техніку. Будучи досить продуктивним, при малому споживанні пального він стане відмінним придбанням для виробничих, фермерських та будівельних робіт.

Вони можуть бути складової частини різного устаткування:

зварювальних апаратів;
генераторів;
мінітракторів і мототракторов;
іншої сільськогосподарської техніки та обладнання.

Переваги дизельних двигунів 20 к.с.

Висока економічність в плані витрат палива безпосередньо і в найкоротші терміни відбивається на бюджеті.

Такі мотори мають надійну конструкцію, порівняно невеликі габарити, вони досить витривалі. З метою зменшення вібрації допускається в деяких випадках використання подвійний балансує осі.

На що звернути увагу при виборі?

При виборі мотора рекомендується звертати увагу на наступні критерії:

Сумісність з технікою / обладнанням, на які передбачається встановити силовий вузол.
Моторесурс двигуна.
Інтенсивність і умови експлуатації техніки / обладнання, на яких встановлюються мотори.
Комплектація і конструктивні особливості.

Де можна купити дизельний двигун 20 к.с.?

Серед великої кількості пропозицій придбати мотор до наявних у використанні техніці або обладнанню, рекомендується віддавати перевагу надійним перевіреним постачальникам. Придбати дизельний двигун 20 к.с. можна на вигідних умовах в Інтернет-магазині МойМотоблок. Доставка здійснюється у всі області України.

Танкові дизельні двигуни

Специфікація дизельних двигунів серії 3ТД

	3ТД-1	3ТД-2	3ТД-3	3ТД-4
Тип	Двохтактний, дизельний з рідинним охолодженням
потужність, Квт (к. с.)	205,9 (280)	294,2 (400)	367,75 (500)	441,3 (600)
кількість циліндрів	3	3	3	3
робочий об’єм, л	8,15	8,15	8,15	8,15
частота обертання колінчатого вала, хв^-1	2600	2600	2600	2600
удільна витрата палива, г	224,49 (165)	224,49 (165)	224,49 (165)	224,49 (165)
Габаритні розміри, мм
довжина	1231	1231	1182	1182
ширина	955	955	955	955
висота	581	581	581	581
Маса, кг	850	850	800	800

Специфікація дизельних двигунів серії 5ТД

	5ТДФ	5ТДФМ	5ТДФМА
Тип	Двохтактний, дизельний з рідинним охолодженням
потужність, Квт (к. с.)	515 (700)	625 (850)	772 (1050)
кількість циліндрів	5	5	5
робочий об’єм, л	13,6	13,6	13,6
частота обертання колінчатого вала, хв^-1	2800	2800	2800
удільна витрата палива, г	231,14 (170)	227,21 (167)	227,21 (167)
Габаритні розміри, мм
довжина	1413	1413	1413
ширина	955	955	955
висота	581	581	581
Маса, кг	1040	1040	1040

Специфікація дизельних двигунів серії 6ТД

	6ТД-1	6ТД-2
Тип	Двохтактний, дизельний з рідинним охолодженням
потужність, Квт (к. с.)	735 (1000)	882(1200)
кількість циліндрів	6	6
робочий об’єм, л	16,3	16,3
частота обертання колінчатого вала, хв^-1	2800

Надійні і невибагливі: назвали кращі дизельні двигуни

Багато хто робить вибір на користь дизельних авто через їх економічність. Експерти виділили п’ять найнадійніших дизельних двигунів, передає «Твоя МАШИНА» .

Toyota 2.0 D-4D і 2.2 D-4D

Після створення другого покоління дизельних двигунів з системою Common Rail Toyota в 2005 році з’явилося три версії: 1AD-FTV, 2AD-FTV і 2AD-FHV. Це 4-циліндрові двигуни з двома валами, 16 клапанами, з алюмінієвою головкою і алюмінієвим блоком циліндрів, але з чавунними гільзами. У 2-літрової версії потужність становить 126 к.с., у 2,2-літрової – від 136 до 177 к.с.

Паливна система від Denso з 9 соленоїдними форсунками, які працюють під тиском 1 700 бар. Замість ременя використовується ланцюг ГРМ.

Краще використовувати оригінальний паливний фільтр і замінювати його при кожній заміні масла. Однак якщо інжектор зламався, то замінювати доведеться все в повному обсязі – компанія не робить ремкомплекти.

Читайте також:

Встановлювалася на:

2005-2009 рр. Toyota Avensis II
2007-2013 рр. Toyota Auris II
2005-2009 рр. Toyota Corolla Verso III
2008-2015 рр. Toyota Avensis III
2009-2013 рр. Toyota Verso
2006-2013 рр. Toyota RAV4 III (2.2 D4-D)
2006-2013 рр. Lexus IS I
2013-2015 Toyota RAV4 IV (2.2 D4-D)

Hyundai-Kia 1.5 і 1.6 CRDi

Ці двигуни покоління U розроблені в кінці 2010-х років. U-покоління називається D4F і було спеціально розроблено для європейських моделей компаній Hyundai і Kia. Обсяг двигунів варіюється від 1,4 до 1,7 літра, а потужність – від 90 до 141 к.с.

У покоління U старий добрий чавунний блок, але з алюмінієвими головками циліндрів, двома валами і чотирма клапанами на циліндр. Встановлено паливна система від Bosch з електромагнітними форсунками. У більшості двигунів турбокомпресори із змінною геометрією.

З слабких місць можна виділити необхідність стежити за ланцюгом.

Встановлюється на:

1.4 CRDi – Hyundai i20, Hyundai i30, Kia Rio
1.5 CRDi – Hyundai Getz, Hyundai Accent, Kia Rio
1.6 CRDi – Hyundai Accent, Hyundai Creta, Hyundai i30, Kia Carens, Kia Cee’d / Ceed, Kia Forte / Cerato, Kia Seltos, Kia Soul, Kia Stonic, Kia Venga
1.7 CRDi – Hyundai i40, Hyundai Tucson / ix35, Kia Optima, Kia Sportage, Kia Carens IV

Nissan 2.2 DTi і 2.5 DTi

2,2-літровий DTi / DDTi заробив хорошу репутацію.

Перша версія цього агрегату, код YD22DDT, була запущена в 1998 році з роторним насосом від Bosch (VP44), а в 2001 році стала Common Rail, тепер з паливною системою від Denso. Агрегат став більш надійним і складається з двох версій: 112-139 к.с. Більший 2.5 DDTi побудований на тій же архітектурі.

Двигун має чавунний блок і алюмінієву головку, з двома валами і приводний ланцюгом. Однак паливна система чутлива до якості палива. Дворядні ланцюга впевнено тримаються на протязі 200 тис. Км, але все ж важливо підтримувати їх у хорошому стані. До слова, також є і третя ланцюг, яка приводить в дію вакуумний насос, і вона теж може розтягнутися.

2.2 DTi також не має штовхачів гідророзподільників, тому необхідно періодично їх регулювати.

Встановлюється в:

2.2:
Nissan X-Trail 2001-2007
Nissan Almera 2003-2005
Nissan Almera Tino 2003-2005
Nissan Primera 2003-2005

2.5:
Nissan Navara 2005 по даний час
Nissan Pathfinder 2005-2009
Nissan Terra 2010 з даний час

Renault 2.0 dCi

Розроблено спільно з Nissan, хоча в назві значиться тільки Renault. І обгрунтовано це тим, що саме в моделях Рено його можна зустріти найчастіше. Двигун, який отримав позначення M9R, дебютував в 2005 році і усунув майже всі серйозні недоліки попередніх дизелів компанії.

На їх фоні M9R набагато простіше: з чавунним блоком, турбіною із змінною геометрією і однорядной ланцюгом ГРМ. У різних варіантах він розвиває від 90 до 180 к.с.

Кожні 15 тис. км потрібна заміна масла. За дребезжанням двигуна можна зрозуміти, що ланцюг розтягнувся.

Встановлюється в:

Renault Laguna 2005-2015
Renault Mеgane 2006-2015
Renault Koleos – 2007 по сьогоднішній день
Renault Espace 2006 по сьогоднішній день
Renault Vel Satis 2007-2010
Renault Latitude 2010 з сьогоднішній день
Renault Trafic 2006-2014
Opel Vivaro 2006-2014
Nissan Primastar 2006-2014
Nissan Qashqai 2007-2011
Nissan X-Trail 2007-2012
Nissan Teana 2015 р

Fiat 1.9 JTD

Можна сказати, цей двигун ввів технологію Common Rail в масові автомобілі. Перший 1.9 JTD дебютував в 1997 році на Alfa Romeo 156. Його перше покоління було Unijet, а друге представило більш досконалий уприскування Multijet. Нова технологія підвищила ефективність згоряння в холодних двигунах, збільшила характеристики при низьких оборотах, зробила роботу тихіше, збільшила економічність і зменшила викиди.

Версії з вісьмома клапанами мали потужність 101-130 к.с., а з 16 клапанами – 134-170 к.с.

Ранні версії доводилося періодично регулювати. Вага двигуна становить 125 кг. Він має чавунний блок і ремінь ГРМ, який необхідно замінювати на 100-120 тисячах кілометрів пробігу. Проблеми часто доставляли вихрові клапани.

Встановлюється на:

Alfa Romeo – 145, 146, 147, 156, 159, GT
Fiat – Bravo, Brava, Croma II, Doblо, Grande Punto, Marea, Multipla, Punto, Sedici, Stilo, Strada
Lancia – Delta, Lybra, Musa
Cadillac. BLS
Opel – Astra H, Signum, Vectra C, Opel Zafira B, Saab 9-3, Saab 9-5
Suzuki SX4
DR5
Alenia Aeronautica Sky-Y

Дизельні двигуни HDI, TDI, SDI, CDI – в чому різниця?

Те, що дизельні мотори більш вигідні, ніж бензинові, ні для кого не секрет, проте визначитися з типом палива — це ще не означає визначиться з типом самого дизельного двигуна. Досить поширена проблема багатьох новачків — плутанина між численними абревіатурами (HDI, TDI, SDI, CDI), від яких в майбутньому дуже багато чого залежить.

Залежить «характер» автомобіля, його «схильність» до поломок, вартість ремонту цих поломок, а також витрата палива і багато іншого. У цій статті я спробую якомога доступніше пояснити, в чому відмінності між різними модифікаціями дизельних двигунів, щоб ви могли зорієнтуватися і підібрати для себе найкращий варіант.

Почнемо з того, що дві останні букви «DI» у всіх перерахованих вище абревіатур означають Direct Injection — безпосереднє уприскування. Технологія прямого або як його ще називають безпосереднього вприскування, чи не найбільш просунута на сьогодні.

Двигун HDI

Абревіатура HDI присвоюється двигунам, які базуються на технології Common Rail (розроблена компанією Bosch в 1993 році). Цей двигун і технологію HDI розробила всесвітньо відома автомобільна корпорація PSA Peugeot Citroen.

HDI, як я вже говорив, належить до лінійки двигунів з прямим уприскуванням, характерні відмінності: зменшена витрата палива на 15%, зниження шумності на 10дБ, і це при підвищенні потужності на цілих 40%. Мотори HDI вважаються більш витривалими і «живучими».

Двигун TDI

Скорочення TDI, мабуть, найпопулярніше позначення і воно легко розшифровується. Перша літера «T» в цій абревіатурі означає наявність турбонаддуву, який дозволяє отримати серйозну надбавку потужності. Турбодвигун володіє всіма притаманними турбованим агрегатам властивостями: він економніший, має чистіший вихлоп, при цьому дорожчий в обслуговуванні. Крім того, мало хто знає, що більшість турбін, що встановлюються на турбодвигуни, розраховані на 150-200 тис. км. пробігу, а сам двигун відносять до так званого класу «мільйонник».

Двигун SDI

Мотори класу SDI відрізняються тривалістю «життя» і простотою конструкції. Великі пробіги для SDI — не проблема, мотори дуже витривалі і надійні. Проте якщо ремонт все ж буде потрібно, то вартість його навряд чи вас обрадує.

Двигун CDI

Мотор з шильдиком CDI — розробка «Mercedes«, яка базується на тій же технології Common Rail, що і перераховані вище силові агрегати. Мотори лінійки CDI більш вимогливі до якості палива. При цьому вони дуже економні і динамічні на дорозі.

Ну ось, власне, і все. Сподіваюся, дохідливо пояснив в чому різниця між HDI, TDI, SDI, і CDI, тепер ви легко зможете зорієнтуватися і вибрати для себе відповідний по типу і класу двигун.

Дивіться також: Чому не потрібно глушити двигун відразу після зупинки автомобіля

Міфи про дизельні двигуни через які автовласники купують бензинові авто

Ставлення до дизельних двигунів у більшості власників легкових машин ґрунтується насправді, на уявленнях 20-30-річної давності, коли мало не єдиною перевагою таких моторів була економічність, інформує Ukr. Media.

Мабуть, найбільш безглуздий міф про дизель стверджує, що у машин з таким двигуном під капотом погана динаміка розгону. Це зовсім не так. Головне при наборі швидкості, особливо з місця, не абсолютна потужність мотора, а його крутний момент. З цієї точки зору дизеля наголову перевершують бензинових конкурентів. Вони, зазвичай, не тільки більш тяговиті, але і здатні видати пік обертового моменту при більш низьких оборотах, ніж «бензинки» аналогічної потужності.

Наступне стійке переконання автомобільних мас свідчить, що дизельний двигун в експлуатації обходиться дорожче бензинового. У цьому сенсі все далеко не так однозначно, як здається. Так, при заміні мастила на плановому ТО доводиться міняти не тільки моторне мастило, але і паливний фільтр. Це по-хорошому, підстраховуючись від наслідків заправки неякісним паливом. А по життю багато власників дизелів змінюють паливний фільтр лише удвічі частіше, ніж власники бензинових авто. У перерахунку на кілометри пробігу ця обставина практично не впливає на обсяг експлуатаційних витрат. А за рахунок паливної економічності дизеля, що не піддається ніким сумніву, загальні витрати на утримання авто з таким двигуном набагато нижче, ніж у випадку бензинового двигуна.

Так само, ще з пострадянських часів, тягнеться за дизелями слава великих вибаг до якості палива. Насправді сучасні бензинові мотори майже поголовно турбовані, з все більш меншими робочими об’ємами, набагато більш чутливі до палива, ніж дизеля.

Для нормальної роботи дизельного двигуна, за великим рахунком, досить того, щоб в солярці не було води і механічних домішок. А сучасним бензиновим двигунам подавай паливо виключно з високим октановим числом, та з певним рівнем присадок.

Помітна частина автовласників відмовляється від покупки дизельних авто тому, що боїться проблем із зимовою експлуатацією. Мовляв, взимку дизеля не заводяться. Насправді справний дизельний мотор взимку відмовляється заводитися тільки якщо паливо загусло і втратило плинність. Тобто коли господар сам заправив машину невідповідною по сезону соляркою. Запорука нормального запуску такого двигуна в мороз, якщо є сумніви в зимостійкості палива, заливка в паливний бак перед заправкою «антигелю». Ну і наявність працездатних свічок розжарювання і акумулятора.

Ще звідкись взявся і існує стійкий міф, ніби у дизельних моторів ресурс менше ніж у бензинових. Його джерела, судячи з усього, гніздяться десь з 90-х роках минулого століття, коли вітчизняні автомобілісти тільки-тільки пересідали з «Жигулів» на старі іномарки з Європи (в тому числі і дизельні) зі скрученим пробігом. Звичайно, якщо ви купили машину, що пробігла в таксі 300-500 тисяч кілометрів під виглядом практично нового авто, вже досить скоро прийдете до висновку, що у дизелів щось не так з ресурсом…

Насправді ж якраз дизельні двигуни відрізняються підвищеною довговічністю, оскільки дизпаливо відрізняється більш високими змащувальними здібностями, ніж бензин. Саме серед них простіше зустріти мотор-мільйонник, ніж серед бензинових. Не даремно ж далекобійні фури поголовно оснащуються дизелями, а не бензиновими силовими агрегатами.

Любовь Европы к дизельным автомобилям обернулась катастрофой

Новости прошлого месяца о том, что Volkswagen незаконно фальсифицирует свои автомобили с дизельным двигателем, чтобы обмануть тесты на загрязнение окружающей среды, вызвали все виды возмущения. Слушания, иски, штрафы, всеобщий позор. И это правильно; обман компании был ужасен.

Но здесь есть более широкая, более серьезная проблема, о которой много говорят или лишь косвенно намекают на нее. Итак, скажем так: продвижение в Европе дизельных автомобилей в качестве экологически чистого транспорта до сих пор было катастрофой — по причинам, которые выходят далеко за рамки скандала с Volkswagen.

С 1990-х годов европейские правительства поощряют водителей покупать дизельные автомобили в качестве альтернативы традиционным автомобилям с бензиновым двигателем. Обоснование было простым: дизельные двигатели используют топливо более эффективно, поэтому переход должен был сократить выбросы углекислого газа и помочь предотвратить глобальное потепление. Благодаря налоговым льготам и другим льготам дизельные автомобили теперь составляют треть автопарка Европы:

(Камес и Хелмерс, 2013) Дизельный толчок

в Европе казался в то время вполне разумной идеей.Но их выполнение было ужасно неудачным, полным непредвиденных последствий в течение следующих 20 лет.

Одним из основных недостатков дизельных автомобилей является то, что они могут выделять более высокие уровни других вредных загрязнителей воздуха, таких как твердые частицы и оксиды азота. И их оказалось гораздо сложнее очистить, чем изначально предполагали эксперты. Теперь мы знаем, что европейские регулирующие органы потерпели неудачу в борьбе с загрязнением дизельным топливом, полагаясь на слабые правила и ненадежные процедуры тестирования. Многие автопроизводители, не только Volkswagen, производят дизельные автомобили, которые выбрасывают гораздо больше мусора, чем предполагалось. Это одна из причин, почему такие города, как Лондон и Париж, по-прежнему страдают от нездорового уровня загрязнения воздуха, ежегодно вызывая тысячи преждевременных смертей.

Также кажется, что дизельное топливо в Европе на самом деле не помогло глобальному потеплению, как показало одно исследование 2013 года, проведенное Мишелем Камсом и Эккардом Хелмерсом. Выгоды от перехода на дизельные автомобили с выбросами CO2 были переоценены и, вероятно, компенсированы дополнительным количеством сажи, производимой двигателями. Вдобавок ко всему, укоренившаяся в Европе дизельная промышленность препятствовала прогрессу в области технологий гибридных и электрических автомобилей, которые могли бы обеспечить гораздо более глубокое сокращение выбросов.

Весь этот эпизод является отрезвляющим примером того, как благонамеренная зеленая промышленная политика может пойти наперекосяк. Итак, давайте посмотрим, какие уроки мы можем извлечь из проблем с дизельным двигателем в Европе.

Почему в 1980-х и 90-х годах Европа перешла на дизельные автомобили

(Дэвид Рамос/Getty Images)

Когда сырую нефть добывают из-под земли, ее отправляют на нефтеперерабатывающие заводы для превращения в пригодное для использования топливо. Эти нефтеперерабатывающие заводы обычно перегоняют нефть на более легкие и тяжелые компоненты. К самым легким относится бензин. На более тяжелой стороне находится дизельное топливо, которое содержит больше энергии на галлон.

На протяжении большей части 20-го века автопроизводители в основном разрабатывали автомобили для работы на бензине, который был легко воспламеняется и легко воспламенялся от искры. Двигатели, которые могли сжигать дизельное топливо с помощью сжатия воздуха, были изобретены еще в 19 веке, но они были более шумными и извергали больше дыма, поэтому их в основном использовали только большие корабли и грузовики.Вместо этого дизельное топливо часто использовалось для отопления и производства электроэнергии.

Но начиная с 1980-х годов французские и немецкие автопроизводители стали проявлять больший интерес к разработке дизельных автомобилей. Причины этого всегда были немного туманными, хотя Кэмес и Хелмерс предполагают, что они восходят к нефтяным кризисам ОПЕК 1970-х годов. После скачка мировых цен на нефть Франция решила отказаться от использования дизельного топлива для производства электроэнергии и построила парк атомных электростанций. Точно так же Германия перешла с нефти на природный газ для отопления.Когда кризис утих, нефтеперерабатывающие заводы Европы по-прежнему производили много дизельного топлива, а покупателей не было. Поэтому правительства начали призывать автопроизводителей, таких как Peugeot, обратить внимание на автомобили с дизельным двигателем.

К концу 1990-х дизельные технологии значительно улучшились благодаря достижениям в области впрыска топлива, в частности Common Rail, которые позволили двигателям работать тише. Более новые дизельные двигатели были техническим чудом, работая более эффективно, чем их бензиновые аналоги, и потребляя меньше топлива на пройденную милю (и, что важно, выбрасывая меньше углекислого газа на милю).Все, что им было нужно, это рынок.

Растущее беспокойство по поводу глобального потепления обеспечило этот толчок. В 1997 году Европейский союз подписал Киотский протокол и взял на себя обязательство к 2012 году сократить выбросы двуокиси углерода на 8 процентов. В следующем году ЕС достиг знаменательного соглашения с производителями автомобилей на континенте о сокращении выбросов CO2.

В то время у европейских автопроизводителей было много разных путей к экологизации. Они могли бы внедрить технологию прямого впрыска бензиновых автомобилей, сделав эти двигатели более экономичными.Они могли бы ускорить разработку гибридных электромобилей, как это сделала Toyota в Японии. Но европейские компании, такие как Peugeot, Volkswagen и BMW, уже вложили большие средства в дизельное топливо, и им нужна была климатическая политика, которая помогла бы этим ставкам окупиться.

Европейские политики обязаны. ЕС согласился на добровольное целевое значение выбросов CO2 для транспортных средств, которое в значительной степени соответствовало возможностям дизельной технологии. Как позже заметила исследователь Сара Кей-Брайт, эти стандарты были разработаны, чтобы не заставлять европейских автопроизводителей разрабатывать гибриды, электромобили или другие передовые силовые агрегаты.

Тем временем европейские страны, включая Великобританию, Францию, Германию, Италию, Испанию и Австрию, снижали налоги на покупку дизельных автомобилей и дизельного топлива, чтобы стимулировать продажи, и все это во имя предотвращения изменения климата. Продажи дизеля выросли. Еще в 1990 году только 10 процентов новых автомобилей в Европе работали на дизельном топливе. К 2011 году этот показатель вырос почти до 60 процентов.

Сегодня дизельные автомобили в Европе являются проблемой общественного здравоохранения

(Дэн Китвуд/Getty Images) У дизельных двигателей

есть один существенный недостаток.Они могут быть более экономичными и выбрасывать меньше CO2, чем бензиновые двигатели, но они также имеют тенденцию выбрасывать более высокие уровни других неприятных загрязнителей воздуха, включая сажу, твердые частицы и оксиды азота (NOx). Интенсивное воздействие этих загрязняющих веществ может усугубить болезни сердца и легких, вызвать приступы астмы и даже привести к преждевременной смерти.

Это было широко известно еще в 1990-х годах. Европейские политики просто сочли компромисс приемлемым. «В то время преобладало мнение, что изменение климата было действительно серьезной проблемой и должно быть приоритетом, тогда как у нас уже был опыт улучшения качества воздуха, поэтому все полагали, что мы легко сможем решить эту проблему позже», — объясняет Мартин Уильямс, исследователь загрязнения воздуха в Королевском колледже Лондона, ранее работавший в британском агентстве по охране окружающей среды.

Это предположение оказалось неверным. Когда позже европейские регулирующие органы предприняли меры по ограничению выбросов NOx и других обычных загрязнителей воздуха дизельными автомобилями, они потерпели неудачу.

Начиная с 2000 года, ЕС начал постепенно снижать установленные законом пределы выбросов NOx (хотя дизельным автомобилям в Европе всегда разрешалось выбрасывать NOx с относительно большей скоростью, чем автомобилям с бензиновым двигателем). Новые автомобили тестировались в лабораториях, где машины помещались на гигантские беговые дорожки, выполнялись несколько упражнений и измерялись на предмет загрязнения.

Проблема заключалась в том, что эти тесты оказались хлипкими и легко обманутыми, объясняет Джон Герман из Международного совета по чистому транспорту. Автопроизводители могли отправлять в лаборатории автомобили, оптимизированные для испытаний: лишенные лишнего веса, с выключенным кондиционером и так далее. Эти тестовые машины прекрасно соблюдали пределы загрязнения. Но автомобили, которые на самом деле продавались потребителям, были совсем другими, с гораздо более высоким уровнем выбросов. (Герман отмечает, что такая тонкая игра была технически законной, в отличие от более изощренного обмана Volkswagen, в котором использовалось незаконное программное обеспечение, которое включало контроль загрязнения только во время испытаний.Тем не менее, даже если Volkswagen был самым вопиющим мошенником, он был не совсем один.)

До 2010 года, когда исследователи начали изучать выбросы от транспортных средств, которые фактически находились на дороге, мало кто осознавал, что тесты на загрязнение окружающей среды в ЕС имели серьезные недостатки. В одном исследовании Уильямс установил придорожные инфракрасные детекторы для измерения загрязнения NOx автомобилями в семи британских городах. То, что он обнаружил, было шокирующим: новейшие дизельные автомобили Европы выбрасывали примерно столько же NOx, сколько старые дизельные автомобили 1990-х годов.

Другими словами, 20 лет все более строгих правил загрязнения воздуха практически ничего не сделали для сокращения выбросов дизельных автомобилей. «Это была самая удивительная часть», — говорит Уильямс.

Несмотря на то, что общий уровень загрязнения в Европе со временем снизился, выбросы дизельных автомобилей остаются неизменно высокими. Сегодня в Париже иногда бывают задымленные дни, сравнимые с пекинскими. Лондон борется с нездоровым уровнем диоксида азота. В Германии, Австрии и Ирландии загрязнение NOx намного превышает установленные законом пределы, при этом на транспортные средства приходится примерно 40 процентов этого выброса.

Потери здоровья, вероятно, значительны. Одно недавнее исследование показало, что загрязнение дизельным топливом от автомобилей, автобусов и грузовиков в Великобритании только в 2010 году стало причиной 9400 преждевременных смертей. Трудно точно определить, какой доли этих смертей можно было бы избежать, если бы правила выбросов на автомобилях строго соблюдались с самого начала, но это дает представление о ставках.

Концентрации NO2 в Европе (области выше нормы для здоровья отмечены красным цветом)

(Европейское агентство по окружающей среде)

Честно говоря, европейские регулирующие органы приложили все усилия, чтобы улучшить тесты теперь, когда они поняли, что происходит.Но еще неизвестно, исправится ли европейская дизельная автомобильная промышленность.

Начиная с 2014 года самые новые и самые строгие стандарты выбросов, известные как Евро-6, требуют, чтобы дизельные автомобили выбрасывали не более 0,08 грамма NOx на километр, что на 84% меньше, чем в 2000 году. К 2017 году европейские регулирующие органы также начнут требовать испытаний на дорогах в дополнение к лабораторным проверкам. Это то, что уже делает Агентство по охране окружающей среды Соединенных Штатов, и оно должно устранять самые очевидные махинации (хотя, как показал скандал с Volkswagen, действительно решительных мошенников бывает трудно поймать).

Теоретически дизельные автомобили должны соответствовать этим новейшим стандартам ЕС. В Соединенных Штатах уже действуют более строгие стандарты выбросов NOx, и несколько дизельных моделей сторонних производителей успешно им соответствуют. Одна из ключевых технологий контроля, известная как селективное каталитическое восстановление, включает в себя впрыскивание в выхлопные газы автомобиля смеси мочевины и воды, которая расщепляет NOx на безвредные молекулы азота, кислорода и воды. Исследования показали, что несколько моделей дизельных автомобилей с этой технологией имеют низкий уровень загрязнения окружающей среды даже при испытаниях на дороге. *

Тем не менее, примечательно, что европейские автопроизводители, кажется, не думают, что будет так просто соответствовать новым стандартам ЕС, особенно сейчас, когда они не могут пройти тесты. В октябре New York Times сообщила, что Volkswagen, BMW, Daimler, Renault, Peugeot и другие производители умоляли ЕС ослабить ограничения по выбросам NOx на 30 процентов.

Между тем, исследование, проведенное в 2015 году группой Transport & Environment, протестировало 10 новейших европейских моделей дизельных автомобилей на дорогах и обнаружило, что 9 из них и превышают стандарты Евро-6 по выбросам NOx.Худший нарушитель, Audi, выбрасывал NOx в 22 раза больше разрешенного предела. Будущее чистого дизельного топлива остается открытым вопросом.

Ирония судьбы: дизельное топливо в Европе не помогло с глобальным потеплением (пока)

Если всплеск дизельного топлива в Европе за последние 20 лет помог смягчить изменение климата, то, возможно (только возможно), вы могли бы возразить, что все это дополнительное загрязнение воздуха того стоило. За исключением удручающего сюжетного поворота: выгоды для климата, по-видимому, были незначительными, по крайней мере, до сих пор.

В своей статье 2013 года Кэмес и Хелмерс утверждали, что сегодня Европа может оказаться в худшем положении с точки зрения глобального потепления, чем если бы автопроизводители все время сосредоточивались на улучшении автомобилей с бензиновым двигателем. И, возможно, это намного хуже, чем было бы, если бы автопроизводители начали инвестировать в гибридно-электрические технологии еще в 1990-х годах.

Авторы начинают с диаграммы ниже, показывающей, что дизельные автомобили в Европе, возможно, когда-то имели значительное преимущество в выбросах CO2 по сравнению с традиционными бензиновыми автомобилями.Но сегодня этот разрыв значительно сократился, поскольку различные технологические достижения сделали современные бензиновые двигатели почти такими же эффективными, как дизельные автомобили:

Выбросы углекислого газа новыми автомобилями в Европе и Японии

4 Динамика выбросов CO2 новыми зарегистрированными автомобилями (сравнение ЕС и Японии).

(Камес и Хелмерс, 2013)

Более того, у европейских дизельных автомобилей есть два малозаметных недостатка, из-за которых они хуже переносят изменение климата, чем кажутся.

Во-первых, даже если дизельные автомобили выбрасывают меньше CO2, чем автомобили с бензиновым двигателем, они выделяют гораздо больше черного углерода или сажи, загрязняющего вещества, которое (как мы недавно узнали) также вносит значительный вклад в глобальное потепление. Точный учет здесь все еще является предметом споров, но Кэмес и Хелмерс отмечают, что выбросы черного углерода дизельными автомобилями, вероятно, сводят на нет большую часть их преимущества в отношении выбросов CO2.

Во-вторых, помните, что европейские страны поощряли внедрение дизельных автомобилей, снижая налоги на само дизельное топливо, чтобы оно было дешевле бензина.Но, как скажет вам любой студент Econ 101, снижение цен на топливо дает людям стимул проехать больше километров и увеличить общий объем выбросов. Это еще больше сводит на нет любое климатическое преимущество дизеля.

Сложите это, и Кеймс и Хелмерс сделают вывод, что «европейский бум дизельных автомобилей не охладил атмосферу».

(Кстати, этот анализ даже не принимает во внимание ужасные побочные эффекты от последующей политики Европы по обеспечению дизельного топлива, сделанного из пальмового масла.Эти мандаты на биотопливо привели к широкомасштабной вырубке лесов в Индонезии и Малайзии, что еще больше усугубило глобальное потепление. ЕС только недавно сократил эти правила.)

Последняя кодировка здесь. Вернитесь назад и посмотрите на японские автомобили на графике выше. Еще в конце 1990-х годов японские автопроизводители также думали о сокращении выбросов CO2, но они полагали, что дизельное топливо является тупиковой технологией, поскольку стоимость очистки от дополнительного загрязнения NOx будет слишком высокой. Toyota, например, начала инвестировать в гибридные автомобили, первый Prius появился в 1997 году. Напротив, европейские автопроизводители изначально издевались над электрическими трансмиссиями, и никто из них даже не удосужился производить гибриды, пока Mercedes наконец не выпустил их в 2009 году.

Решение Японии теперь выглядит прозорливым, а Европа — недальновидным. Гибриды оказались намного экологичнее: новейшие японские автомобили теперь производят примерно на 10 процентов меньше CO2 на милю, чем в среднем европейские дизельные автомобили. И японские автопроизводители вполне могут быть лучше подготовлены к будущему. Многие эксперты теперь считают, что транспорт в конечном итоге должен стать электрифицированным, если мы хотим действительно значительного сокращения выбросов.Но европейские автопроизводители, так долго застрявшие на дизельном топливе, пытаются наверстать упущенное.

Европа отказывается от дизеля, но это непросто

(Мэтт Карди/Getty Images)

Из-за скандала с Volkswagen и ошеломляющего уровня загрязнения в таких городах, как Париж и Лондон, европейские политики сейчас начинают переосмысливать свою любовь к дизельным автомобилям. Но отказаться от этой технологии сложно.Зависимость от пути — адский наркотик.

Во Франции, где любят дизельное топливо, министр окружающей среды Сеголен Руаяль недавно заявила, что страна рассмотрит возможность поэтапной отмены льготных налоговых льгот для дизельного топлива в течение следующих пяти лет. «Нам нужно начать готовиться к отказу от дизельного топлива», — сообщила она телеканалу France 5. Но Руаяля также возмущали любые предположения о том, что Франция должна действовать слишком быстро. В конце концов, дизельные автомобили по-прежнему составляют более 60 процентов всех европейских продаж Renault и Peugeot, двух крупнейших местных производителей.Они не могут просто раскрутить эти позиции за одну ночь.

Volkswagen, со своей стороны, тоже немного придирается к дизелю (по крайней мере, когда он не отзывает свои 11 миллионов автомобилей, нарушающих закон, и не занимается уголовными расследованиями). Недавно компания объявила, что сделает серьезный шаг в сторону электрических силовых агрегатов, создав стандартизированную архитектуру для новой волны подключаемых автомобилей. «Бренд Volkswagen меняет свое позиционирование на будущее, — сказал исполнительный директор Герберт Дисс.Однако этот сдвиг не произойдет в одночасье. Поскольку VW потратил так много лет, придумывая способы уклониться от регулирующих органов и продавать дизельные автомобили, теперь он играет в догонялки с производителями электромобилей, такими как Tesla.

Тем временем задымленные города Европы все еще вынуждены бороться с последствиями всех этих старых, загрязняющих окружающую среду дизельных автомобилей, все еще находящихся на дорогах — автомобилей, которые останутся с нами на долгие годы.

Если автопроизводители смогут начать производить более чистые дизельные автомобили, это поможет, но для замены старых автомобилей на дорогах все равно потребуется время.Кроме того, такие города, как Лондон, Стокгольм и Милан, сейчас экспериментируют с «зонами без выбросов». В будущем водителям дизельных автомобилей, сильно загрязняющих окружающую среду, придется доплачивать за поездки в центр некоторых городов. Скорее всего, это будет медленный и беспорядочный процесс.

Ставки на энергию иногда могут оказаться совершенно неверными. Как минимизировать этот риск?

Злоключения Европы с дизельными автомобилями — отличный пример того, как энергетическая политика может пойти наперекосяк, и, несомненно, из этого можно извлечь длинный список уроков.Я упомяну только несколько крупных:

Во-первых, полная неспособность Европы регулировать NOx и другие выбросы дизельного топлива в течение 20 лет заслуживает тщательного изучения. Мало того, что регулирующие органы разработали некачественные тесты на выбросы — отчасти по воле лоббирования отрасли — но потребовалось два десятилетия, чтобы даже понять, что тесты не работают. Разработка амбициозных экологических правил — это хорошо, но без должного соблюдения и контроля эти правила в основном бессмысленны. (Обратите внимание, что Китай сейчас проводит собственную амбициозную климатическую политику, но эксперты продолжают бормотать, что обеспечение соблюдения будет большой проблемой — предостережение, которое заслуживает серьезного внимания. )

Другой возможный вывод состоит в том, что если мы действительно хотим сократить выбросы парниковых газов в транспортном секторе, жидкое топливо выглядит как тупик, а электрификация может быть лучшим путем вперед. Нет недостатка в экспертах, которые в это верят, и, конечно же, это урок, который Volkswagen извлек из этого фиаско. Тем не менее, стоит отметить, что Toyota, которая в конце 1990-х была впереди всех в разработке гибридных электромобилей, на самом деле не верит, что будущее за аккумуляторными электромобилями, и вместо этого вкладывает исследования и разработки в водородные автомобили.

Что подводит нас к третьему выводу. Будущее трудно предсказать. Дизельные автомобили казались разумной идеей в 1990-х годах и катастрофой сегодня. Это говорит о том, что политикам следует проявлять гораздо больше смирения при разработке энергетической политики. Может быть, победят аккумуляторные электромобили, может быть, это будет водород, а может быть, это будет что-то совсем другое. (Черт возьми, возможно, действительно чистые дизельные автомобили могут сыграть роль в сокращении выбросов CO2.) Никто не знает наверняка.

Таким образом, один из подходов здесь может состоять в том, чтобы проводить технологически нейтральную политику, ориентированную на предпочтительные результаты — скажем, на строго соблюдаемые стандарты, требующие снижения выбросов, — вместо того, чтобы отдавать предпочтение конкретным отраслям и технологиям только потому, что они кажутся многообещающими в данный момент времени.

Вероятно, эта головоломка будет возникать снова и снова. В течение многих лет правительства делали большие ставки на новые технологии экологически чистой энергии. Франция сделала это с ядерной энергией в 1970-х и 80-х годах. Германия сделала это с ветровой и солнечной энергией в 2000-х годах с помощью льготных тарифов. Соединенные Штаты сделали это с кукурузным этанолом в последнее десятилетие.

Если все сделано правильно, такого рода государственная поддержка может быть ценной, помогая полезным новым источникам энергии пробиться в мейнстрим на фоне укоренившейся конкуренции. Но существует также огромный риск того, что правительства в конечном итоге сделают ставку на технологии с серьезными недостатками, которые затем станут укоренившейся конкуренцией — и от них невозможно будет избавиться. Возможно, США допустили эту ошибку с этанолом, который оказал непреднамеренное влияние на снабжение продовольствием и вырубку лесов, которые политически трудно распутать. Привод для дизеля, похоже, тоже принадлежит к этой категории. Это не та история, которую мы хотели бы повторять.

* Обновление: Просто чтобы уточнить, есть несколько моделей автомобилей с чистым дизельным двигателем, таких как седан BMW 328d, которые действительно соответствуют последним, самым строгим правилам и тестам на загрязнение окружающей среды как в Европе, так и в Соединенных Штатах.(Моя первоначальная формулировка в этом разделе была неясной.)

Дальнейшее чтение:

— Статья Мишеля Камеса и Эккарда Хелмерса 2013 года «Критическая оценка бума дизельных автомобилей в Европе — глобальное сравнение, влияние на окружающую среду и различные национальные стратегии» стоит прочитать, чтобы узнать подробности о дизельном фиаско.

— Джон Видал из The Guardian также написал отличную статью, посвященную влиянию на здоровье распространения дизельного топлива в Европе.

— Международный совет по чистому транспорту проделал одну из лучших работ по документированию расхождений между тестами и реальными выбросами автомобилей в Европе.(Эта работа помогла им раскрыть обман Volkswagen.) Этот отчет предлагает отличное резюме. Также обратите внимание, что европейские автомобили, как бензиновые, так и дизельные, как правило, расходуют меньше топлива, чем показывают тесты.

Предписания по выбросам от тяжелого оборудования с двигателями с воспламенением от сжатия (дизельными)

На этой странице приведены правила для внедорожных двигателей с воспламенением от сжатия (дизелей), которые используются в машинах, выполняющих широкий спектр важных работ. К ним относятся экскаваторы и другое строительное оборудование, сельскохозяйственные тракторы и другое сельскохозяйственное оборудование, вилочные погрузчики, оборудование для наземного обслуживания аэропортов и вспомогательное оборудование, такое как генераторы, насосы и компрессоры.

Агентство по охране окружающей среды приняло несколько уровней стандартов выбросов. Совсем недавно мы приняли всеобъемлющую национальную программу по сокращению выбросов внедорожных дизельных двигателей путем интеграции управления двигателем и подачей топлива в качестве системы для достижения максимального сокращения выбросов. Чтобы соответствовать этим стандартам выбросов Tier 4, производители двигателей будут выпускать новые двигатели с передовыми технологиями контроля выбросов. Поскольку сера может повредить устройства контроля выбросов, мы также приняли требования к используемому дизельному топливу, чтобы снизить уровень содержания серы более чем на 99 процентов.Полученное дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы имеет максимальную концентрацию серы 15 частей на миллион.

Данные для воспроизведения реальной работы различных внедорожных двигателей с воспламенением от сжатия (CI, дизель) в контролируемых условиях доступны на этой странице:
EPA Ненормативные рабочие циклы для внедорожной техники

См. Электронный свод федеральных правил (e-CFR) полный текст действующих правил, применимых к большим двигателям с воспламенением.

Инструкции таблицы с возможностью поиска/сортировки

Таблица по умолчанию показывает все записи таблицы.Чтобы изменить количество отображаемых записей, щелкните стрелку раскрывающегося списка рядом со словом «Все».

Столбец с синей стрелкой указывает, по какому столбцу отсортирована ваша таблица.
Например, если вы видели изображение ниже, таблица будет отсортирована по возрастанию в столбце «Тип технологии».

Чтобы изменить столбец, по которому сортируется таблица, щелкните стрелку в другом столбце.
Например, если вы хотите отсортировать по убыванию в столбце «Применимо для» на изображении ниже, вы должны щелкнуть стрелку вниз.

Вы можете отфильтровать таблицу с помощью поля поиска. Начните вводить текст в поле поиска, и в вашей таблице будут автоматически отображаться только те строки, которые содержат то, что вы ввели в поле поиска.

Ниже приведен список всех правил, касающихся выбросов тяжелой техники с двигателями с воспламенением от сжатия (дизельными).

*Примечание. Материалы, связанные с правилами, различаются в зависимости от правил.

Список лучших дизельных двигателей Detroit для коммерческих грузовиков и транспортных средств

Неудивительно, что дизельные двигатели Detroit чаще всего используются в грузовиках Freightliner и Western Star.Ведь все три компании принадлежат одной материнской компании Daimler Trucks North America LLC. Основанная в 1938 году в Детройте, штат Мичиган, компания Detroit Diesel производит шесть различных моделей двигателей. Каждый член семейства двигателей пронумерован в зависимости от количества литров, которые могут вытеснить цилиндры.

Detroit DD5

Detroit DD5 имеет три модификации мощностью 200–240 лошадиных сил и крутящим моментом 560–660 фунт-футов. Разработанный для грузовиков средней грузоподъемности, таких как Freightliner M2 106, он имеет срок службы B10 400 000 миль.Это означает, что при испытаниях 90% всех двигателей DD5 прослужили 400 000 миль, прежде чем потребовался капитальный ремонт двигателя.

Кроме того, двигатель создан с учетом топливной экономичности благодаря усовершенствованной системе, которая каждый раз оптимизирует количество впрыскиваемого топлива. Detroit Diesel рекламирует, что при эффективном использовании двигатель может проехать в среднем более 12,0 миль на галлон (миль на галлон) дизельного топлива.

Что касается планирования технического обслуживания, Detroit рекламирует DD5 как лучший в своем классе. Для базовых дальних перевозок моторное масло и фильтр необходимо менять каждые 50 000 миль; такой же пробег относится и к топливному фильтру.Зазор клапана необходимо регулировать каждые 100 000 миль, дизельный сажевый фильтр следует заменять каждые 225 000 миль, а фильтр насоса дизельной выхлопной жидкости (DEF) необходимо заменять каждые 500 000 миль.

Детройт стоит за DD5 с 3-летней гарантией на 250 000 миль, что означает, что фильтр насоса DEF прослужит дольше гарантии двигателя.

Технические характеристики

Конфигурация: Рядный 4-цилиндровый
Рабочий объем: 313 кубических дюймов/5,1 литра
Степень сжатия: 17.6: 1
ROO: 4.33 ДЮЙМ
ХИТУРА: 5,3 дюйма
Вес (сухой): 1188 фунтов
Электроника: DDEC
Услуги Услуги: 18 кварт / 17,5 литров
Ассортимент лошадиных сил: 200-240
Диапазон: 560-660

Вся информация о DD5 содержится в листе технических характеристик.

Detroit DD8

У Detroit DD8 много общего с DD5. Оба имеют срок службы B10 400 000 миль, оба имеют усовершенствованную систему впрыска топлива, и оба имеют стандартную гарантию на 3 года, 250 000 миль.

Они отличаются производительностью, топливной экономичностью и обслуживанием. DD8 имеет семь вариантов, в диапазоне от 260-375 лошадиных сил и 660-1050 фунт-футов крутящего момента (хотя самый высокий уровень, 375 лошадиных сил и 1050 фунт-футов крутящего момента, зарезервирован только для автомобилей скорой помощи и отдыха). С лучшими методами вождения DD8 расходует 8,5 миль на галлон.

У DD8 более щедрые интервалы обслуживания, чем у его младшего брата: 60 000 миль для моторного масла, фильтра и топливного фильтра, 120 000 миль для регулировки клапанного зазора, 150 000 миль для очистки дизельного сажевого фильтра и 500 000 миль для DEF. фильтр насоса.

Детройт использует DD8 в грузовиках, которые выполняют определенные функции, таких как автовышки, самосвалы, эвакуаторы и аналогичные коммерческие автомобили.

Технические характеристики

Конфигурация: встроенный 6 цилиндров
Смещение: 470 кубических дюймов / 7,7 литра
Соотношение компрессии
: 17. 6: 1
BORE: 4,33 дюйма
Ход: 5,3 дюйма
Вес (сухой): 1437 фунтов
Электроника: DDEC
Сервисная заправка: 26,9 кварт/25.5 литров
Диапазон мощности: 260-375
Диапазон крутящего момента: 660-1050

Более подробную информацию о DD8 см. в листе продаж.

Detroit DD13

При весе чуть менее 2500 фунтов Detroit DD13 имеет только две модификации, в зависимости от того, используется ли коробка отбора мощности сзади (REPTO) или передняя коробка отбора мощности (FEPTO). ). Detriot Diesel рекламирует REPTO как превосходную модель, предлагающую преимущества меньшей длины грузовика, такие как лучшая маневренность и возможность перевозить больше, не нарушая правил максимальной длины грузовика.

И REPTO, и FEPTO в среднем имеют мощность 410 лошадиных сил и 1325 фунто-футов при 1625 об/мин. Экономия топлива составляет от 6,0 до 6,9 миль на галлон, в зависимости от времени простоя. Моторное масло и фильтр, а также топливный фильтр требуют замены каждые 55 000 миль. Зазор клапана необходимо регулировать через «100 000 [миль], 500 000, а затем каждые 500 000».

Пожалуй, самым уникальным в DD13 является информация о гарантии. Для DD5 и DD8 гарантия предоставляется только на двигатель, а для DD13 гарантия на двигатель, форсунки и основные компоненты предоставляется отдельно.Двигатель защищен в течение 2 лет и неограниченного пробега миль, форсунки в течение 2 лет и 200 000 миль, а основные компоненты защищены от двух лет до пяти лет с момента покупки или 500 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше.

Технические характеристики

Конфигурация: встроенный 6 цилиндров
Смещение: 781 кубические дюймы / 12,8 литра
Коэффициент сжатия: 18.4: 1
BORE: 5,2 дюйма
Ход: 6,15 дюйма
Вес (сухой): 2487 фунтов
Электроника: DDEC
Сервисная заправка: 40 кварт/38 литров
Диапазон мощности: 350–505
Диапазон крутящего момента: 1250–1850
Передний или задний ВОМ двигателя: дополнительно сбивает с толку, поэтому обязательно ознакомьтесь со спецификацией, чтобы полностью понять ее. DD13 работает как с полуприцепами, так и с другими грузовыми автомобилями.
Detroit DD15

Точно так же, как DD8 и DD5 имеют одинаковую высоту, DD15 очень тесно связан с DD13. Интервалы технического обслуживания такие же (60 000, 60 000, 100 000/500 000/500 000), но DD15 также требует замены сажевого фильтра и фильтра насоса DEF каждые 500 000 миль. У него такая же вызывающая головную боль гарантийная политика, как и у DD13.
Топливная экономичность также сравнима с DD13, начиная с 6.От 0 миль на галлон до 6,9 миль на галлон в зависимости от времени простоя.
Самая большая разница между ними заключается в производительности. При 1625 об/мин восемь вариантов DD15 развивают от 400 до 505 лошадиных сил и от 1471 до 1671 фунт-фут крутящего момента. В спецификации указано, что оптимальный крутящий момент достигается при 925 об/мин, но использование этого числа оборотов менее распространено.
Новым для двигателей Detroit в нашем туре является включение Detroit Connect Virtual Technician, который отправляет информацию в центр поддержки клиентов Detroit Diesel, который затем быстро информирует менеджера парка о важной информации, такой как серьезность проблемы и качественные ремонтные мастерские. рядом с текущим местоположением грузовика.
Обладая большей мощностью и преимуществами, предназначенными для менеджеров автопарков, DD15 чаще используется в тяжелых грузовиках.
Технические характеристики
9