Газ волга 500: купить, продать и обменять машину

Содержание

5000 GL: ГАЗ прокомментировал слухи о возвращении «Волги» на рынок — Автомобили

Автомобили
Автопром

Слухи о возрождении новой «Волги» не утихают. Сегодня интернет-издания в очередной раз вспомнили о концепте ГАЗ 5000 GL, который существует лишь на картинках. Портал «АвтоВзгляд» узнал о рыночных перспективах модели напрямую у производителя.

Виктор Васильев

Сегодня интернет пестрит новостями о том, что Горьковский автозавод планирует выпустить новую «Волгу» в футуристическом дизайне ради повышения конкурентноспособности своих автомобилей.

Речь идет о концепте ГАЗ 5000 GL, первые скетчи которого появились еще несколько лет назад. Тогда эти картинки произвели эффект разорвавшейся бомбы. Интерес подогревало и то, что художники рассказали, мол, под капотом ГАЗ 5000 GL будет стоять 3,2-литровый мотор мощностью 296 л. с. Пару ему состаявят либо 6-ступенчатая механическая трансмиссия, либо «автомат».

Автомобиль со спортивным дизайном получит 21-дюймовые колеса, климат-контроль, навигационную систему, подушки безопасности водителя и пассажира, обогрев сидений и другое оборудование.

Но, как сообщили порталу «АвтоВзгляд» официальные представители «Группы ГАЗ», скетчи, появившиеся в Сети — не более, чем фейк:

— Содержащиеся в статье изображения, — говорит руководитель пресс-службы производителя Павел Ерасов, — это творчество неизвестного нам дизайнера, никак не связанного с Горьковским автозаводом. Приведенная в тексте информация не имеет никакого отношения к действительности…

Так почему же старые картинки снова всколыхнули интернет? Не потому ли, что на носу круглая дата: в 2021 году легендарному советскому автомобилю исполняется 65 лет. И в связи с этим, некоторые интернет-издания захотели сделать себе рейтинг.

Так что вряд ли через два года мы увидим премиальную «Волгу» в том виде, как она изображена на рисунках. Хотя идея красивая, и ее могли бы воплотить хотя бы в концепте.

Напомним, что в марте 2017 года речь о возрождении «Волги» завел Зигфрид Вольф — председатель совета директоров ОАО «Русские машины», в состав которого входит «Группа ГАЗ». Но он говорил о производстве коммерческой техники под известным брендом.

– На мой взгляд, «Волга», как марка идеально подошла бы и способствовала реализации проекта по созданию автомобиля для, скажем, техников, которым нужно транспортировать небольшое количество грузов и инструментов. Я бы не стал отказываться от этого сегмента, — сказал Вольф.

ГАЗ-2332 CityVan

Иначе говоря, можно ожидать, что «Волга» когда-нибудь станет небольшим развозным фургоном, таким, к примеру, как Volkswagen Caddy. И у ГАЗа есть наработки в этой области. Вспомним ГАЗ-2332 CityVan, который завод показал на Московском автосалоне в 2006 году. Грузовичок базировался на заднеприводном шасси «Волги» с бензиновым мотором Chrysler объемом 2,4 л. Грузоподъемность машины — 800 кг. К сожалению, на конвейер CityVan так и не встал, а саму «Волгу» закончили выпускать в 2009 году.

И все же хочется верить, что премиальный седан под брендом «Волга» когда-нибудь да появится. Ведь он идеально бы вписался в современную автомобильную иерархию. Машина могла бы стать на ступеньку ниже Aurus. То есть ее могли бы использовать чиновники средней руки, как замену седанам иностранных брендов.

Автомобили
Автопром

Обзор новинок SUV

15650

Автомобили
Автопром

Обзор новинок SUV

15650

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

Telegram
Яндекс.Дзен

новинки рынка, новая модель, премиальный сегмент, премиум-сегмент, концепты

Почему умерла «Волга»: рассказ экс-работника ГАЗа

Главная
Статьи
Почему умерла «Волга»: рассказ экс-работника ГАЗа

Никто из команды Горьковского автозавода не желал плохого, но все варианты новой «Волги» в 90-х оказались мертворожденными. Об ошибках руководителей и печальной истории 3105, 3103, 3104, 3111 и 3115 рассказывает бывший инженер предприятия.

Такое бывает в жизни: ребенок, в котором с детства все родные души не чаяли, вырастает человеком не слишком успешным и удачливым, а то и вовсе дает поводы недоброжелателям говорить о «семье не без урода», «паршивой овце» и т. п. На мой взгляд, такова судьба нижегородской «Волги»: она много лет была любимицей и гордостью не только родного Горьковского автозавода, но и всей страны, но в двадцать первом веке как-то незаметно и бесславно сошла со сцены.

Получилось так, что я на протяжении нескольких лет имел возможность наблюдать за тем, как ее «залюбили», не снаружи, а изнутри, будучи работником ГАЗа и человеком довольно-таки пристрастным. А посему мой рассказ, возможно, будет несколько отличаться от официальной истории.

На фото: ГАЗ 21 «Волга» Предсерийная

«Членовозы» и «догонялки»

Начало моей карьеры на ГАЗе пришлось на то время, когда «Волга» была вполне взрослой по человеческим меркам: «24-я» выпускалась уже почти два десятка лет, а относительно новая модель 3102 — восьмой год. Но для меня обе они существовали лишь в виде полуфабрикатов-заготовок для совсем других машин, ибо мне посчастливилось работать в производстве автомобилей малых серий (ПАМС), которое, впрочем, все называли просто «Чайкой».

Увы, последний собранный здесь ГАЗ-14 покинул цех за несколько месяцев до моего прихода, — в конце восьмидесятых «Чайка» стала жертвой горбачевской кампании по борьбе с привилегиями, — и свое народное имя неприметный корпус у шестой проходной оправдывал лишь автомобилем-памятником на постаменте и «Челленджером». Так мы называли раздолбанную серую «Чайку»-пикап, использовавшуюся снабженцами и мастерами для подвоза комплектующих. Вообще, на ГАЗе, как, наверное, и на любом другом автозаводе, для «внутреннего пользования» делалось немало забавных автомобилей уникальной конструкции: взять хоть «каракатицы» с кабинами и моторами от грузовых «газонов», но с коротенькой базой и крохотными кузовами…

Но это совсем другая история, а мы же собирали главным образом «догонялки».

Назывались они ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013, и выглядело это так: обычная «Волга» модели 24-10 или 3102 соответственно, прибывшая из ПЛА (производства легковых автомобилей) и оснащенная всем, что полагается, но без силовых агрегатов и еще некоторых мелочей, загонялась на обычную яму — и начинался процесс перерождения.

От нас, сборщиков, требовалось не так уж много: поменять стабилизатор поперечной устойчивости в передней подвеске на более мощный, установить радиатор увеличенного объема с жалюзи, усилитель рулевого управления, новую выпускную систему и еще кое-что. Затем с помощью кран-балки, сняв капот, мы засовывали под него силовой агрегат от той же «Чайки» (правда, не «14-й»: он был ближе к тому, что раньше ставился на ГАЗ-13), состоявший из восьмицилиндрового двигателя мощностью около 200 л. с. и трехступенчатого «автомата».

Но прежде нужно было залезть под машину с кувалдой и выполнить еще одну штатную операцию — основательно примять несколько внутренних деталей кузова, иначе «чайковский» мотор просто не вставал на место. Как это влияло на жесткость кузова, история умалчивает, но мы знали, что жизнь «догонялки» обычно бывает недолгой. И еще одна подробность красноречиво говорит о тогдашних качестве и техническом уровне: все собранные машины проходили обкатку по определенному маршруту, и по ее результатам до половины силовых агрегатов и ведущих задних мостов забраковывались и подлежали замене. А когда пришел заказ на партию автомобилей для кортежа президента Ельцина (во всяком случае, так нам говорили), с первого предъявления принимался лишь один экземпляр из четырех-пяти.

На фото:«Волга» — ГАЗ-3101

Однако еще более значимым символом эпохи стала для нас другая «Волга» — ГАЗ-3105. Ею, как известно, пытались заменить «Чайку», и тогда как раз начиналась сборка экспериментальных образцов второй серии, с большими опускающимися стеклами в дверях вместо оригинальных, но бестолковых дополнительных окошек (хотя и такой экземпляр стоял у нас в углу цеха, и в нем с удовольствием дремали мои коллеги во время простоев).

Этот автомобиль мы собирали уже не на яме, а на стапеле-кондукторе, где сначала монтировались подвески на подрамниках, прочие элементы шасси и силовой агрегат, а потом все это накрывалось кузовом, — сейчас подобный процесс называют женитьбой. Помню, с каким восхищением мы смотрели на рычаги независимой подвески, полный привод, дисковые тормоза всех колес, электроприводы и все прочее, что казалось тогда последним словом техники, да и на готовые машины — такие прогрессивные и модные.

Это сейчас мы понимаем, что на самом деле «пятерка» была довольно-таки страшненькой, ее дизайн — вторичным, а конструкция — сырой, и довести ее до ума так и не удалось почти за десять лет мучений, с 1987-го, когда появились первые образцы, по 1996-й, когда проект закрыли. И произошло это в первую очередь по вине разработчиков, которые изначально поставили слишком высокую планку, непреодолимую для тогдашнего ГАЗа.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3105

Младореформаторы

С авторами «пятерки» мы познакомились в конце 1994 года, когда я пришел работать в УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ) в качестве конструктора. К тому времени ведущий конструктор уже очевидно провалившегося проекта 3105 Сергей Батьянов стал главным конструктором легковых автомобилей, а его приятель Игорь Безродных, занимавшийся разработкой стиля, де-факто возглавил дизайнерское бюро.

Странное кадровое решение объяснялось, скорее всего, тогдашней модой выдвигать на первые роли во всех сферах молодых и прогрессивных, с хорошо подвешенным языком и активной жизненной позицией, — вспомним хотя бы покойного Бориса Немцова, самого молодого российского губернатора, а затем и вице-премьера, обещавшего пересадить на «Волги» всех чиновников. Кстати, нужно отдать должное Борису Ефимовичу: сам он довольно долго использовал ГАЗ-3105 в роли служебного автомобиля, но в конце концов все же вынужден был отказаться от этой экзотики из-за очень низкой надежности автомобиля.

Так вот, в девяностых профессионализм был не в чести — гораздо больше ценились, как тогда выражались, понты, и именно за них ГАЗу пришлось расплачиваться по самой высокой ставке. Ведь, похоронив проект изначально малосерийной модели, молодые идеологи (хотя юнцами они тогда уже не были — всем под сорок) проложили курс ровно по тем же граблям, взявшись за разработку массовой модели!

На фото: «Волга» — ГАЗ-31029

Замену старой «Волге» решили готовить в 1995 году, аккурат к 25-летнему юбилею «24-ки», и на первом этапе конкурировали две концепции — базовый передний привод с возможностью полного (думаю, излишне уточнять, чья это была идеология) и эволюционный вариант, с сохранением привычной классической компоновки. За последний выступали представители старой гвардии здравомыслящих специалистов, но их голоса были разрозненными, в то время как Батьянов и его команда преподнесли свой проект в выигрышном свете, подготовив презентацию целого семейства моделей: тут был не только седан, но и универсал, и даже нечто вроде кроссовера с тремя рядами сидений.

Опять же, и дизайнеры подсуетились с симпатичными иллюстрациями, — и в результате нашим «младореформаторам» вновь поверили, как ни странно.

Кстати, о дизайнерах: они на ГАЗе были привилегированной кастой, несмотря на то, что формальным статусом не отличались от всех других сотрудников отдела автомобильных кузовов. Теоретически любой конструктор не только мог, но и был обязан принимать участие в «художественной разработке кузовов и интерьеров перспективных автомобилей», что было прямо прописано в контракте, и иногда даже проводились дизайнерские конкурсы. Например, облик обновленной «ГАЗели» приблизительно в то же время создавался на альтернативной основе, и различных вариантов было аж пять штук, — может быть, отчасти поэтому нижегородская полуторка жива до сих пор…

Но когда речь заходила о будущей «Волге», самое большее, что позволялось «альтернативщикам», — это самовыражаться неофициально и в нерабочее время на маленьких пластилиновых макетах в масштабе 1:10 в уголке «греческого зала», как называлось демонстрационное помещение. А если кому-то из «придворной» команды что-то не нравилось, эти макеты запросто могли быть отправлены на переплавку под предлогом освобождения места или нехватки пластилина. Он, к слову, был не обычный детский, а специальный скульптурный, и для полноразмерных макетов, в лепке коих чрезвычайно преуспела команда Игоря Безродных, его требовались сотни килограммов.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3103

Романтики и бухгалтеры

Кроме шуток, наши дизайнеры создавали очень красивые пластилиновые автомобили, и работали они действительно с любовью. Нельзя упрекнуть в бездеятельности или злонамеренности и идеологов-конструкторов, однако они были настолько оторваны от жизни, будто бы сидели не в пятистах метрах от газовского сборочного конвейера, а где-нибудь в Детройте или Штутгарте. И, что самое удивительное, в руководстве ГАЗа не нашлось никого, кто попытался бы вернуть этих романтиков к реальности, что продемонстрировал очередной технический совет, где не были услышаны робкие возражения тех, кто уже тогда понимал: заводу это не потянуть.

Итог оказался закономерным и предсказуемым: в 1997 году, после двух лет серьезной конструкторской проработки, когда была готова почти вся техническая документация и первые образцы моделей 3103 и 3104 (один кузов, но разные типы привода), нам вдруг объявили, что работали мы практически «в корзину». Во что это обошлось заводу в денежном выражении, до сих пор никто не знает. Кстати, автомобили с аналогичными индексами в свое время ранее уже существовали в ранге экспериментальных, и представляли они собой упрощенные версии той же батьяновской «пятерки» с укороченной базой, — не иначе числа оказались несчастливые…

Какие организационные выводы последовали бы за этим в том же Детройте? Как минимум — отставка всей веселой компании идеологов, а то и топ-менеджеров рангом повыше. Но это не наш метод, решили на ГАЗе, — и несостоявшиеся новые «Волги» переименовали в концепт-кары, а все «вундеркинды» мало того что усидели на своих стульях, так некоторые даже были «сосланы» на стажировку в Италию.

Оставшимся дали новое задание — отыграть ситуацию на два года назад и в пожарном порядке лепить новую модель классической заднеприводной компоновки с индексом 3111. И тут произошло самое интересное: «младореформаторы» восприняли отказ от их любимой идеологии как личное оскорбление и негласно решили «завалить» неугодный им проект, чтобы он также не был реализован. Конечно, этого никто не подтвердит даже сейчас, когда некоторые из наших героев уже на заслуженном отдыхе, но это очень многое объясняет: и стиль за гранью кича, и полное пренебрежение технологичностью, и дикое по своей эклектичности сочетание в конструкции прогрессивной передней подвески с так называемым высоким верхним рычагом и древних рессор сзади.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3105

Есть и еще одна любопытная подробность относительно дизайна. Казалось бы, логично было для ускорения процесса по максимуму использовать готовый кузов модели 3103, просто адаптировав его под платформу «Волги» ГАЗ-3110, но тогда наши мастера-романтики могли бы остаться без дополнительной порции гонораров. Выход был найден очень изящный: пластилиновый макет «тройки» разделили вдоль пополам и одну половину превратили в «одиннадцатую» путем небольших переделок. Небольших в плане расхода пластилина — а конструкторам-кузовщикам пришлось заново обмерять и «оцифровывать» весь кузов, что, опять же, очень трудоемко, долго и дорого.

Кстати, решение об отправке половинчатого макета на измерительный комплекс, предмет особой гордости ГАЗа, было принято вопреки вердикту технического совета, который не утвердил проект из-за многочисленных замечаний здравомыслящих инженеров и руководителей, — похоже, другого выхода тогда просто не было. И случилось второе чудо: Батьянов и компания сами поверили в то, что создали шедевр, и как должное принимали славословия и награды за выдающийся вклад в российское автомобилестроение. Тем более что благодаря «одиннадцатой» у отдельных романтиков появилась возможность съездить в очередную загранкомандировку: изготовление пластикового макета-демонстратора, якобы для ускорения процесса, заказали в Америке.

Красота не спасла

«Волга» ГАЗ-3111 в виде того самого демонстратора дебютировала на Московском автосалоне 1998 года в компании так называемых концептов 3103 и 3104. Нужно отдать должное нашим дизайнерам — принята она была очень благосклонно, поскольку машина на самом деле получилась заметная и по-своему привлекательная. Опять же, беспроигрышной оказалась ставка на неоклассику, историческое наследие, традиции и т. п., но те, кому довелось видеть автомобиль не только снаружи, сразу же отметили недоработанную эргономику и отвратительную обзорность, — хотя была надежда, что все это удастся довести до ума к началу серийного выпуска.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3111

Тогда «одиннадцатую» всерьез прочили в наследницы давно устаревшей «десятке», и у проходных ГАЗа даже были установлены специальные табло, которые вели отсчет дней до старта производства, намеченного на 25 декабря 1999 года. Удалось даже почти уложиться в срок, но 28 декабря состоялся лишь парадный запуск — реальное производство было налажено лишь через несколько месяцев.

Впрочем, массовым это производство нельзя было назвать при всем желании. За единственный полный год выпуска модели, 2001-й, удалось собрать чуть более 300 машин, а общее количество «одиннадцатых», с учетом всех экспериментальных образцов, не превысило 500 штук. Это вдвое меньше, чем было сделано «Чаек» ГАЗ-14, не говоря уж о вышеописанных «догонялках», хотя господин Батьянов мог отпраздновать личный рекорд: его «суперволга» 3105 в свое время не добралась и до сотни экземпляров…

В отличие от нее, заметим справедливости ради, автомобили ГАЗ-3111 некоторое время стояли в шоу-румах отдельных газовских дилеров со стыдливыми табличками «Цена договорная», но желающих договариваться нашлось очень немного. Короче говоря, вместо замены старой «Волге» мы получили очередной раритет, игрушку для удовлетворения амбиций коллекционеров и собственных создателей. Правда, последние, скорее всего, винят в этом не себя, а финансовый кризис и смену руководства в 2000 году, когда ГАЗ оказался под контролем структур олигарха Олега Дерипаски.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3111 «Жар-птица»

Допустим, судьба была несправедлива к газовским мечтателям и их «недоволгам». Но заслуживали ли они другого отношения? — давайте попробуем разобраться. Красота — понятие субъективное, а вот то, что она обернулась большими сложностями для производства и обслуживания — совершенно объективный факт, говорящий о том, что разработчики вряд ли представляли себе, что такое конвейер. В массовом автомобильном производстве любая деталь должна вставать на свое место, что называется, с полпинка, причем единственно возможным способом и без всякой подгонки, а в данном случае все было сделано с точностью до наоборот. Чтобы поменять перегоревшую лампочку в красивом «поворотнике», нужно было разобрать чуть ли не половину «морды».

Что касается технического уровня в целом, то его прекрасно иллюстрирует снаряженная масса, указанная самим производителем: 1690 кг — это почти на три центнера больше, чем у ГАЗ-3110 с таким же силовым агрегатом и практически такими же габаритами («11-я» на 3 см длиннее при двухсантиметровой прибавке колесной базы), и почти столько же, сколько весила та же 3105 с восьмицилиндровым мотором, полным приводом и длиной более пяти метров.

Да и независимые тесты показали, что если эта красотка и сделала шаг по сравнению с предшественницей, то не вперед, а скорее в сторону: несмотря на реечный рулевой механизм и стабилизатор в задней подвеске (напомним, рессорной), улучшения по части управляемости едва ли компенсировали потерю фирменной плавности хода. То есть ГАЗу предлагалось войти в двадцать первый век с новым легковым автомобилем, по всем потребительским качествам не превосходившим конструкцию 1970 года, зато красивым, — и слава богу, что у нового руководства хватило воли не поддаться его неуклюжему обаянию.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3110

Последняя «Волга»

Говорят, история не знает сослагательного наклонения. И все же — если бы «одиннадцатую» начали разрабатывать не в 1997 году, а двумя годами раньше, если бы это делалось не «от противного», а грамотно и с учетом реальных технологических возможностей, если бы удалось привести в чувство господ дизайнеров, — может быть, и не похоронили бы «Волгу», проведя еще несколько модернизаций все той же, по сути, почтенной «24-ки». Ведь все на заводе было — и лучшая в стране школа кузовщиков, и талантливые молодые инженеры, и система автоматизированного проектирования CATIA, точно такая же, как на «Крайслере»…

Не было, увы, лишь четкого понимания, куда двигаться, на что направлять усилия этих инженеров и дизайнеров, и лишней иллюстрацией такой беспомощности стала короткая история ГАЗ-3115, захватившая 2002 и 2003 годы. Провалив проект 3111, его идеологи должны были реабилитироваться, проделав своего рода работу над ошибками, и основные ее пункты выглядели логично: «пятнашка» получила независимую заднюю подвеску при сохраненной классической компоновке, а ее внешность куда более соответствовала концепции массовой модели.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3115

Но и она таковой не стала: дизайн получился унылым, будто бы разрабатывался из-под палки, но главное — создатели зачем-то уменьшили размеры автомобиля, из-за чего он должен был бы играть в более низком классе, нежели тот, в котором всегда позиционировалась «Волга». На самом деле это могло бы «прокатить», если бы машину преподнесли, например, как реинкарнацию «Победы», но время было безвозвратно упущено.

Двуполый Сайбер

Впрочем, все подробности этой истории мне неизвестны, поскольку к тому времени наши с ГАЗом пути разошлись. Однако ностальгия по автозаводскому прошлому настигла в 2007 году — на Московском автосалоне представили седан со странным «двуполым» названием Volga Siber и подозрительно знакомой внешностью. И неудивительно: в том самом 1995-м, когда у нас в УКЭР рождалась концепция новой «Волги», американским «Автомобилем года» стал Chrysler Cirrus, и мы тогда восхищались смелостью и простотой его дизайна, втайне надеясь, что наш автомобиль будет не хуже.

На фото: Volga Siber

И вот, двенадцать лет спустя, так и получилось, хотя справедливости ради нужно отметить, что Siber — это все же не Cirrus, а Sebring, рестайлинговая модель 2000 года, практически не изменившаяся конструктивно. Кстати, дизайн-проект превращения старого «Крайслера» в новую «Волгу» — нужно же было хоть как-то оправдать смену имени — разрабатывался на конкурсной основе, и победу в конкурсе одержала некая английская компания, а не газовские дизайнеры, которым, таким образом, пришлось примерить на себя непривычную роль «альтернативщиков».

Но и британский дизайн не помог, равно как и довольно привлекательные цены вкупе с программой утилизации. Планировалось, что уже в 2009 году объем выпуска «Сайбера» достигнет 45 тысяч штук, но реальность оказалась куда скромнее: в 2010-м производство было остановлено на девятой тысяче из-за убыточности. Выиграл в этой ситуации, похоже, лишь Chrysler, сумевший продать ГАЗу документацию и оборудование для выпуска устаревшей модели, вместо того чтобы все это просто выбросить. Сам же Siber стал отнюдь не самой неудачной «Волгой», но последней, изящно «закольцевав» таким образом историю главной легковой модели нашего автозавода, от «Форда» образца 1929 года до «Крайслера» 1995-го.

Данная статья написана в рамках Конкурса авторов — 2015.
Лучшие работы читайте здесь.

Организаторы конкурса:

Читайте также:

Конкурс авторов история

Новые статьи

VGAS.LN — Volga Gas Plc Профиль акций

[[ item.lastPrice ]] [[ item.priceChange ]] ([[ item.percentChange ]]) [[ item.tradeTime ]] [LSE]

[[ item .bidPrice ]] x [[ item.bidSize ]] [[ item.askPrice ]] x [[ item.askSize ]]

[[ session ]] by (Cboe BZX)

[[ item.lastPrice ]] [[ item.priceChange ]] ([[ item.percentChange ]]) [[ item.tradeTime ]] [LSE]

[[ item.bidPrice ]] x [[ item.bidSize ]] [[ item.askPrice ]] x [ [ item.askSize ]]

[[ session ]] [[ item.lastPriceExt ]] [[ item.priceChangeExt ]] ([[ item.percentChangeExt ]]) [[ item.tradeTimeExt ]]

Профиль для [[ item.sessionDateDisplayLong ]]

Перейти:

Обзор цен Отчет об эффективности Интерактивный график Снимок диаграммы Гистограмма Мнение Торговые стратегии Технический анализ Шпаргалка трейдера История цен Исторические данные Новости и заголовки Профиль Сравнение акций Финансовая сводка Отчет о прибылях и убытках Движение денежных средств Балансовый отчет

Информация о компании

Volga Gas Plc 65 Gresham Street 6th Floor London EC2V 7NQ GBR

Тел. : 782-488-4342

Описание:

Volga Gas PLC — независимая нефтегазовая компания, базирующаяся в Великобритании. . Основными видами деятельности компании и ее дочерних компаний являются приобретение, разведка и разработка углеводородных активов и добыча углеводородов в Поволжском регионе Российской Федерации. Ему принадлежат доли почти в четырех лицензиях на разведку и добычу нефти и газа, а именно Карпенский, Восточно-Макаровское (ВМ), Добринское и Урожайное-2 в Саратовской и Волгоградской областях. Компания также занимается такими разработками, как бурение и заканчивание добывающих скважин, строительство производственной инфраструктуры, включая внутрипромысловые выкидные линии и перерабатывающие предприятия. Большая часть операционной деятельности компании осуществляется в Российской Федерации.

Key Statistics

Overview:

Market Capitalization, $K	18,992
Shares Outstanding, K	80,818
Annual Sales, $	45,956 K
Annual Чистая прибыль, $	-10 017 тыс.
% акционеров-инсайдеров	63,65%
% of Institutional Shareholders	0.43%

Growth:

1-Year Return	11.90%
3-Year Return	-56.88%
Доходность за 5 лет	-35,62%
Рост выручки за 5 лет	3,11%
Рост дивидендов за 5 лет	11.63%

Per-Share Information:

Next Earnings Date	N/A
Earnings Per Share ttm	-0.19
Annual Dividend Yield	0,00%
Самые последние дивиденды	0,065 на 02.05.19
Следующая дата выплаты дивидендов	05/02/19
Dividend Payable Date	05/28/19
Dividend Payout Ratio	0. 00%

VGAS Share Forecast, Price & News (Volga Gas)

О компании «Волга Газ»

ООО «Волга Газ» через свои дочерние компании занимается разведкой, разработкой и добычей нефти, газа, конденсата и сжиженного нефтяного газа в Волгоградской и Саратовской областях России. Он владеет 100% долей в Карпенском лицензионном участке площадью 4 166 квадратных километров, расположенном в Саратовской области; Восточный Макаровское и Добринское лицензионные участки, расположенные в Волгоградской области; и Урожайное-2 лицензионные, расположенные в Саратовской области, а также Мурадымское. Доказанные плюс вероятные запасы компании составляют 10,472 млн баррелей нефти и конденсата; и 70,7 млрд куб. футов природного газа, а также 198 тонн сжиженного газа. Volga Gas plc была зарегистрирована в 2006 году и базируется в Лондоне, Великобритания.

Подробнее

Получайте новости об акциях и рейтинги VGAS по электронной почте

Подпишитесь на БЕСПЛАТНУЮ ежедневную рассылку MarketBeat, чтобы получать последние новости и рейтинги Volga Gas и ее конкурентов.

Адрес электронной почты

VGAS Заголовки новостей об акциях

Просмотреть еще заголовки

Посмотреть график истории цен DataSkip График истории цен

30 дней | 90 дней | 365 дней | Advanced Chart

Получайте новости и рейтинги акций VGAS по электронной почте

Адрес электронной почты

отрасль, сектор и символ

Фондовая биржа: LON
Промышленность: Нефть. И ДЛЯ СВИДА И ДЛЯ ДЕЛА.0207
Sub-Industry: N/A
Sector: Basic Materials
Current Symbol: LON:VGAS
CUSIP: N/A
CIK: N/A
WEB: WWW. Volgagas.com
Телефон 020202020202020202. 40206120202020202.
.0207
Fax: N/A
Employees: 201
Year Founded: N/A

Profitability

EPS (Most Недавний финансовый год): N/A
Тропинг P/E Соотношение: N/A

0208
P/E Growth: N/A
Net Income: N/A
Net Margins: N/A
Pretax Margin: N/A
Return on Equity: N/A
Return on Assets: N/A

Debt

Debt-to-Equity Ratio: 2. 88
Current Ratio: 3.04
Quick Ratio: 2.90

Sales & Book Value

Annual Sales: 18,73 млн фунтов стерлингов
Цена/Продажи: 1,01
Денежный поток 1 X на акцию0207
Price / Cash Flow: 1.79
Book Value: GBX 44.30 per share
Price / Book: 0.53

Miscellaneous

Акции в обращении: 80 818 000
В свободном обращении: Н/Д
Optionable: Not Optionable
Beta: N/A

Key Executives

Mr. Andrey Zozulya (Age 49 )
Генеральный директор и исполнительный директор Директор
Comp: $396k
Г-н Вадим Сон (43 года)
Финансовый директор
Г-н Константин Рубан
Chief Technical Officer
Mr. Mikhail Zenin
Chief Officer GNS & PGK
Ms. Olga Volonsevich
Chief Ecologist

Key Competitors

Bowleven
LON:BLVN
PetroNeft Resources
LON:PTR
Exillon Energy plc (EXI.L)
LON:EXI
Rockhopper Exploration
RKH0520
AltynGold
LON:ALTN

Просмотреть всех конкурентов

Акции VGAS — Часто задаваемые вопросы

Как акции VGAS2 показали себя в 2000 году?: В начале года акции Volga Gas торговались по 23,50 фунта стерлингов. С тех пор акции VGAS выросли на 0,0% и сейчас торгуются на уровне 23,50 GBX.
Посмотрите лучшие акции роста на 2022 год здесь.
Какими еще акциями владеют акционеры «Волга Газ»?: Согласно совокупной информации из списков наблюдения My MarketBeat, некоторые компании, которыми владеют другие инвесторы Volga Gas, включают BlackRock (BLK), Humana (HUM), Kimberly-Clark (KMB), Progressive (PGR), Rio Tinto Group (RIO) , UnitedHealth Group (UNH), Amgen (AMGN), Applied Materials (AMAT), Alcon (ALC) и American International Group (AIG).
Что такое биржевой символ Волга Газ?: Volga Gas торгуется на Лондонской фондовой бирже (LON) под тикером «VGAS».

Как купить акции Волга Газ?: Акции VGAS и другие акции Великобритании можно приобрести через брокерские онлайн-счета, поддерживающие торговлю на Лондонской фондовой бирже (LSX).
No related posts.