Определение двс: Двигатель внутреннего сгорания — это… Что такое Двигатель внутреннего сгорания?

Двигатель внутреннего сгорания — это… Что такое Двигатель внутреннего сгорания?

Дви́гатель вну́треннего сгора́ния (сокращённо ДВС) — это тип двигателя, тепловой машины, в которой химическая энергия топлива (обычно применяется жидкое или газообразное углеводородное топливо), сгорающего в рабочей зоне, преобразуется в механическую энергию.

Несмотря на то, что двигатель внутреннего сгорания относится к относительно несовершенному типу тепловых машин (громоздкость, сильный шум, токсичные выбросы и необходимость системы их отвода, относительно небольшой ресурс, необходимость охлаждения и смазки, высокая сложность в проектировании, изготовлении и обслуживании, сложная система зажигания, большое количество изнашиваемых частей, высокое потребление горючего и так далее), благодаря своей автономности (используемое топливо содержит гораздо больше энергии, чем лучшие электрические аккумуляторы), ДВС очень широко распространены, — например, на транспорте.

История создания

В 1799 году французский инженер Филипп Лебон открыл светильный газ. В 1799 году он получил патент на использование и способ получения светильного газа путём сухой перегонки древесины или угля, однако светильный газ годился не только для освещения.

В 1801 году Лебон взял патент на конструкцию газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты. Продукты горения, стремительно расширяясь, оказывали сильное давление на окружающую среду — таким образом, оставалось только найти способ использования выделившейся энергии. В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешивания. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый светильный газ из газогенератора. Затем газовоздушная смесь поступала в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня.

По существу, Лебон вынашивал мысль о двигателе внутреннего сгорания, однако в 1804 году он погиб, так и не успев воплотить в жизнь своё изобретение.

В последующие годы изобретатели из разных стран пытались создать работоспособный двигатель на светильном газе. Однако все эти попытки не привели к появлению на рынке двигателей, которые могли бы успешно конкурировать с паровой машиной.

Честь создания коммерчески успешного двигателя внутреннего сгорания принадлежит бельгийскому механику Жану Этьену Ленуару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришёл к мысли, что топливовоздушную смесь в газовом двигателе можно воспламенять с помощью электрической искры, и решил построить двигатель на основе этой идеи. Решив возникшие по ходу проблемы (тугой ход и перегрев поршня, ведущий к заклиниванию) продумав систему охлаждения и смазки двигателя, Ленуар создал работоспособный двигатель внутреннего сгорания. В 1864 году было выпущено более трёхсот таких двигателей разной мощности. Разбогатев, Ленуар перестал работать над дальнейшим усовершенствованием своей машины, и это предопределило её судьбу — она была вытеснена с рынка более совершенным двигателем, созданным немецким изобретателем Августом Отто и получившим патент на изобретение своей модели газового двигателя в 1864 году.

В 1864 году немецкий изобретатель Августо Отто заключил договор с богатым инженером Лангеном для реализации своего изобретения — была создана фирма «Отто и Компания». Ни Отто, ни Ланген не владели достаточными знаниями в области электротехники и отказались от электрического зажигания. Воспламенение они осуществляли открытым пламенем через трубку. Цилиндр двигателя Отто, в отличие от двигателя Ленуара, был вертикальным. Вращаемый вал помещался над цилиндром сбоку. Принцип действия: вращающийся вал поднимал поршень на 1/10 высоты цилиндра, в результате чего под поршнем образовывалось разреженное пространство и происходило всасывание смеси воздуха и газа. Затем смесь воспламенялась. При взрыве давление под поршнем возрастало примерно до 4 атм. Под действием этого давления поршень поднимался, объём газа увеличивался и давление падало. Поршень сначала под давлением газа, а потом по инерции поднимался до тех пор, пока под ним не создавалось разрежение. Таким образом, энергия сгоревшего топлива использовалась в двигателе с максимальной полнотой.

В этом заключалась главная оригинальная находка Отто. Рабочий ход поршня вниз начинался под действием атмосферного давления, и после того, как давление в цилиндре достигало атмосферного, открывался выпускной вентиль, и поршень своей массой вытеснял отработанные газы. Из-за более полного расширения продуктов сгорания КПД этого двигателя был значительно выше, чем КПД двигателя Ленуара и достигал 15 %, то есть превосходил КПД самых лучших паровых машин того времени. Кроме того, двигатели Отто были почти в пять раз экономичнее двигателей Ленуара, они сразу стали пользоваться большим спросом. В последующие годы их было выпущено около пяти тысяч штук. Несмотря на это, Отто упорно работал над усовершенствованием их конструкции. Вскоре была применена кривошипно-шатунная передача. Однако самое существенное из его изобретений было сделано в 1877 году, когда Отто получил патент на новый двигатель с четырёхтактным циклом. Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей.

Типы двигателей внутреннего сгорания

Поршневой ДВС Роторный ДВС Газотурбинный ДВС

ДВС классифицируют:

а) По назначению — делятся на транспортные, стационарные и специальные.

б) По роду применяемого топлива — легкие жидкие (бензин, газ), тяжелые жидкие (дизельное топливо, судовые мазуты).

в) По способу образования горючей смеси — внешнее (карбюратор, инжектор) и внутреннее (в цилиндре ДВС).

г) По способу воспламенения (с принудительным зажиганием, с воспламенением от сжатия, калоризаторные).

д) По расположению цилиндров разделяют рядные, вертикальные, оппозитные с одним и с двумя коленвалами, V-образные с верхним и нижним расположением коленвала, VR-образные и W-образные, однорядные и двухрядные звездообразные, Н-образные, двухрядные с параллельными коленвалами, «двойной веер», ромбовидные, трехлучевые и некоторые другие.

Бензиновые

Бензиновые карбюраторные

Смесь топлива с воздухом готовится в карбюраторе, далее смесь подаётся в цилиндр, сжимается, а затем поджигается при помощи искры, проскакивающей между электродами свечи.

Основная характерная особенность топливо-воздушной смеси в этом случае — гомогенность.

Бензиновые инжекторные

Также, существует способ смесеобразования путём впрыска бензина во впускной коллектор или непосредственно в цилиндр при помощи распыляющих форсунок (инжектор). Существуют системы одноточечного и распределённого впрыска различных механических и электронных систем. В механических системах впрыска дозация топлива осуществляется плунжерно — рычажным механизмом с возможностью электронной корректировки состава смеси. В электронных системах смесеобразование осуществляется под управлением электронного блока управления (ЭБУ), управляющим электрическими бензиновыми вентилями.

Дизельные, с воспламенением от сжатия

Дизельный двигатель характеризуется воспламенением топлива без использования свечи зажигания. В разогретый от сжатия воздух (до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива) через форсунку впрыскивается порция топлива. В процессе впрыскивания топлива происходит его распыливание, а затем вокруг отдельных капель топлива возникают очаги сгорания.

Т. к. дизельные двигатели не подвержены явлению детонации, характерному для двигателей с принудительным воспламенением, в них допустимо использование более высоких степеней сжатия (до 26), что благотворно сказывается на КПД данного типа двигателей, который может превышать 50% в случае с крупными судовыми двигателями.

Дизельные двигатели являются менее быстроходными и характеризуются большим крутящим моментом на валу. Дизельное топливо является более дешевым, нежели бензин. Также некоторые крупные дизельные двигатели приспособлены для работы на тяжелых топливах, например, мазутах. Запуск крупных дизельных двигателей осуществляется, как правило, за счет пневматической схемы с запасом сжатого воздуха, либо в случае с инверторными генераторными установками, от присоединенной электромашины, которая при обычной эксплуатации выполняет роль генератора.

Вопреки расхожему мнению, современные двигатели, традиционно называемые дизельными, работают не по циклу Дизеля, а по циклу Тринклера-Сабатэ со смешанным подводом теплоты.

Недостатки дизельных двигателей обусловлены особенностями рабочего цикла — более высокой механической напряженностью, требующей повышенной прочности конструкции и, как следствие, увеличения её габаритов, веса и увеличения стоимости за счёт усложнённой конструкции и использования более дорогих материалов. Также дизельные двигатели за счет гетерогенного сгорания характеризуются неизбежными выбросами сажи и повышенным содержанием оксидов азота в выхлопных газах.

Газовые

Двигатель, сжигающий в качестве топлива углеводороды, находящиеся в газообразном состоянии при нормальных условиях:

• смеси сжиженных газов — хранятся в баллоне под давлением насыщенных паров (до 16 атм). Испарённая в испарителе жидкая фаза или паровая фаза смеси ступенчато теряет давление в газовом редукторе до близкого атмосферному, и всасывается двигателем во впускной коллектор через воздушно-газовый смеситель или впрыскивается во впускной коллектор посредством электрических форсунок. Зажигание осуществляется при помощи искры, проскакивающей между электродами свечи.
• сжатые природные газы — хранятся в баллоне под давлением 150—200 атм. Устройство систем питания аналогично системам питания сжиженным газом, отличие — отсутствие испарителя.
• генераторный газ — газ, полученный превращением твёрдого топлива в газообразное. В качестве твёрдого топлива используются:

Газодизельные

Основная порция топлива приготавливается, как в одной из разновидностей газовых двигателей, но зажигается не электрической свечой, а запальной порцией дизтоплива, впрыскиваемого в цилиндр аналогично дизельному двигателю.

Роторно-поршневой

Предложен изобретателем Ванкелем в начале ХХ века. Основа двигателя — треугольный ротор (поршень), вращающийся в камере особой 8-образной формы, исполняющий функции поршня, коленвала и газораспределителя. Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. За один оборот двигатель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя. Строился серийно фирмой НСУ в Германии (автомобиль RO-80), ВАЗом в СССР (ВАЗ-21018 «Жигули», ВАЗ-416, ВАЗ-426, ВАЗ-526), в настоящее время строится только Маздой (Mazda RX-8). При своей принципиальной простоте имеет ряд существенных конструктивных сложностей, делающих его широкое внедрение весьма затруднительным. Основные трудности связаны с созданием долговечных работоспособных уплотнений между ротором и камерой и с построением системы смазки.

В Германии в конце 70х годов ХХ века существовал анекдот: «Продам НСУ, дам в придачу два колеса, фару и 18 запасных моторов в хорошем состоянии».

• RCV — двигатель внутреннего сгорания, система газораспределения которого реализована за счёт движения поршня, который совершает возвратно-поступательные движения, попеременно проходя впускной и выпускной патрубок.

Комбинированный двигатель внутреннего сгорания

•  — двигатель внутреннего сгорания, представляющий собой комбинацию из поршневой и лопаточной машин (турбина, компрессор), в котором обе машины в соотносимой мере участвуют в осуществлении рабочего процесса. Примером комбинированного ДВС служит поршневой двигатель с газотурбинным наддувом (турбонаддув). Большой вклад в теорию комбинированных двигателей внес советский инженер, профессор А. Н. Шелест.

Циклы работы поршневых ДВС

Двухтактный цикл Схема работы четырёхтактного двигателя, цикл Отто
1. впуск
2. сжатие
3. рабочий ход
4. выпуск

Поршневые двигатели внутреннего сгорания классифицируются по количеству тактов в рабочем цикле на двухтактные и четырёхтактные.

Рабочий цикл четырёхтактных двигателей внутреннего сгорания занимает два полных оборота кривошипа, состоящий из четырёх отдельных тактов:

1. впуска,
2. сжатия заряда,
3. рабочего хода и
4. выпуска (выхлопа).

Изменение рабочих тактов обеспечивается специальным газораспределительным механизмом, чаще всего он представлен одним или двумя распределительными валами, системой толкателей и клапанами, непосредственно обеспечивающими смену фазы. Некоторые двигатели внутреннего сгорания использовали для этой цели золотниковые гильзы (Рикардо), имеющие впускные и/или выхлопные окна. Сообщение полости цилиндра с коллекторами в этом случае обеспечивалось радиальным и вращательным движениями золотниковой гильзы, окнами открывающей нужный канал. Ввиду особенностей газодинамики — инерционности газов, времени возникновения газового ветра такты впуска, рабочего хода и выпуска в реальном четырёхтактном цикле перекрываются, это называется перекрытием фаз газораспределения. Чем выше рабочие обороты двигателя, тем больше перекрытие фаз и чем оно больше, тем меньше крутящий момент двигателя внутреннего сгорания на низких оборотах. Поэтому в современных двигателях внутреннего сгорания всё шире используются устройства, позволяющие изменять фазы газораспределения в процессе работы. Особенно пригодны для этой цели двигатели с электромагнитным управлением клапанами (BMW, Mazda). Имеются также двигатели с переменной степенью сжатия (СААБ), обладающие большей гибкостью характеристики.

Двухтактные двигатели имеют множество вариантов компоновки и большое разнообразие конструктивных систем. Основной принцип любого двухтактного двигателя — исполнение поршнем функций элемента газораспределения. Рабочий цикл складывается, строго говоря, из трёх тактов: рабочего хода, длящегося от верхней мёртвой точки (ВМТ) до 20—30 градусов до нижней мёртвой точки (НМТ), продувки, фактически совмещающей впуск и выхлоп, и сжатия, длящегося от 20—30 градусов после НМТ до ВМТ. Продувка, с точки зрения газодинамики, слабое звено двухтактного цикла. С одной стороны, невозможно обеспечить полное разделение свежего заряда и выхлопных газов, поэтому неизбежны либо потери свежей смеси, буквально вылетающей в выхлопную трубу (если двигатель внутреннего сгорания — дизель, речь идёт о потере воздуха), с другой стороны, рабочий ход длится не половину оборота, а меньше, что само по себе снижает КПД. В то же время длительность чрезвычайно важного процесса газообмена, в четырёхтактном двигателе занимающего половину рабочего цикла, не может быть увеличена. Двухтактные двигатели могут вообще не иметь системы газораспределения. Однако, если речь не идёт об упрощённых дешёвых двигателях, двухтактный двигатель сложнее и дороже за счёт обязательного применения воздуходувки или системы наддува, повышенная теплонапряжённость ЦПГ требует более дорогих материалов для поршней, колец, втулок цилиндров. Исполнение поршнем функций элемента газораспределения обязывает иметь его высоту не менее ход поршня + высота продувочных окон, что некритично в мопеде, но существенно утяжеляет поршень уже при относительно небольших мощностях. Когда же мощность измеряется сотнями лошадиных сил, увеличение массы поршня становится очень серьёзным фактором. Введение распределительных гильз с вертикальным ходом в двигателях Рикардо было попыткой сделать возможным уменьшение габаритов и массы поршня. Система оказалась сложной и дорогой в исполнении, кроме авиации, такие двигатели нигде больше не использовались. Выхлопные клапаны (при прямоточной клапанной продувке) имеют вдвое большую теплонапряжённость в сравнении с выхлопными клапанами четырёхтактных двигателей и худшие условия для теплоотвода, а их сёдла имеют более длительный прямой контакт с выхлопными газами.

Самой простой с точки зрения порядка работы и самой сложной с точки зрения конструкции является система Фербенкс — Морзе, представленная в СССР и в России, в основном, тепловозными дизелями серий Д100. Такой двигатель представляет собой симметричную двухвальную систему с расходящимися поршнями, каждый из которых связан со своим коленвалом. Таким образом, этот двигатель имеет два коленвала, механически синхронизированные; тот, который связан с выхлопными поршнями, опережает впускной на 20—30 градусов. За счёт этого опережения улучшается качество продувки, которая в этом случае является прямоточной, и улучшается наполнение цилиндра, так как в конце продувки выхлопные окна уже закрыты. В 30х — 40х годах ХХ века были предложены схемы с парами расходящихся поршней — ромбовидная, треугольная; существовали авиационные дизели с тремя звездообразно расходящимися поршнями, из которых два были впускными и один — выхлопным. В 20-х годах Юнкерс предложил одновальную систему с длинными шатунами, связанными с пальцами верхних поршней специальными коромыслами; верхний поршень передавал усилия на коленвал парой длинных шатунов, и на один цилиндр приходилось три колена вала. На коромыслах стояли также квадратные поршни продувочных полостей. Двухтактные двигатели с расходящимися поршнями любой системы имеют, в основном, два недостатка: во-первых, они весьма сложны и габаритны, во-вторых, выхлопные поршни и гильзы в зоне выхлопных окон имеют значительную температурную напряжённость и склонность к перегреву. Кольца выхлопных поршней также являются термически нагруженными, склонны к закоксовыванию и потере упругости. Эти особенности делают конструктивное исполнение таких двигателей нетривиальной задачей.

Двигатели с прямоточной клапанной продувкой оснащены распределительным валом и выхлопными клапанами. Это значительно снижает требования к материалам и исполнению ЦПГ. Впуск осуществляется через окна в гильзе цилиндра, открываемые поршнем. Именно так компонуется большинство современных двухтактных дизелей. Зона окон и гильза в нижней части во многих случаях охлаждаются наддувочным воздухом.

В случаях, когда одним из основных требований к двигателю является его удешевление, используются разные виды кривошипно-камерной контурной оконно-оконной продувки — петлевая, возвратно-петлевая (дефлекторная) в разнообразных модификациях. Для улучшения параметров двигателя применяются разнообразные конструктивные приёмы — изменяемая длина впускного и выхлопного каналов, может варьироваться количество и расположение перепускных каналов, используются золотники, вращающиеся отсекатели газов, гильзы и шторки, изменяющие высоту окон (и, соответственно, моменты начала впуска и выхлопа). Большинство таких двигателей имеет воздушное пассивное охлаждение. Их недостатки — относительно невысокое качество газообмена и потери горючей смеси при продувке, при наличии нескольких цилиндров секции кривошипных камер приходится разделять и герметизировать, усложняется и удорожается конструкция коленвала.

Дополнительные агрегаты, требующиеся для ДВС

Недостатком двигателя внутреннего сгорания является то, что он развивает наивысшую мощность только в узком диапазоне оборотов. Поэтому неотъемлемым атрибутом двигателя внутреннего сгорания является трансмиссия. Лишь в отдельных случаях (например, в самолётах) можно обойтись без сложной трансмиссии. Постепенно завоёвывает мир идея гибридного автомобиля, в котором мотор всегда работает в оптимальном режиме.

Кроме того, двигателю внутреннего сгорания необходимы система питания (для подачи топлива и воздуха — приготовления топливо-воздушной смеси), выхлопная система (для отвода выхлопных газов), также не обойтись без системы смазки(предназначена для уменьшения сил трения в механизмах двигателя, защиты деталей двигателя от коррозии, а также совместно с системой охлаждения для поддержания оптимального теплового режима), системы охлаждения(для поддержания оптимального теплового режима двигателя), система запуска (применяются способы запуска: электростартерный, с помощью вспомогательного пускового двигателя, пневматический, с помощью мускульной силы человека), система зажигания (для воспламениня топливо-воздушной смеси, применяется у двигателей с принудительным воспламенением).

См. также

Примечания

Ссылки

Двигатель внутреннего сгорания — это.

.. Что такое Двигатель внутреннего сгорания?

Дви́гатель вну́треннего сгора́ния (сокращённо ДВС) — это тип двигателя, тепловой машины, в которой химическая энергия топлива (обычно применяется жидкое или газообразное углеводородное топливо), сгорающего в рабочей зоне, преобразуется в механическую энергию.

Несмотря на то, что двигатель внутреннего сгорания относится к относительно несовершенному типу тепловых машин (громоздкость, сильный шум, токсичные выбросы и необходимость системы их отвода, относительно небольшой ресурс, необходимость охлаждения и смазки, высокая сложность в проектировании, изготовлении и обслуживании, сложная система зажигания, большое количество изнашиваемых частей, высокое потребление горючего и так далее), благодаря своей автономности (используемое топливо содержит гораздо больше энергии, чем лучшие электрические аккумуляторы), ДВС очень широко распространены, — например, на транспорте.

История создания

В 1799 году французский инженер Филипп Лебон открыл светильный газ. В 1799 году он получил патент на использование и способ получения светильного газа путём сухой перегонки древесины или угля, однако светильный газ годился не только для освещения.

В 1801 году Лебон взял патент на конструкцию газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты. Продукты горения, стремительно расширяясь, оказывали сильное давление на окружающую среду — таким образом, оставалось только найти способ использования выделившейся энергии. В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешивания. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый светильный газ из газогенератора. Затем газовоздушная смесь поступала в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. По существу, Лебон вынашивал мысль о двигателе внутреннего сгорания, однако в 1804 году он погиб, так и не успев воплотить в жизнь своё изобретение.

В последующие годы изобретатели из разных стран пытались создать работоспособный двигатель на светильном газе. Однако все эти попытки не привели к появлению на рынке двигателей, которые могли бы успешно конкурировать с паровой машиной.

Честь создания коммерчески успешного двигателя внутреннего сгорания принадлежит бельгийскому механику Жану Этьену Ленуару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришёл к мысли, что топливовоздушную смесь в газовом двигателе можно воспламенять с помощью электрической искры, и решил построить двигатель на основе этой идеи. Решив возникшие по ходу проблемы (тугой ход и перегрев поршня, ведущий к заклиниванию) продумав систему охлаждения и смазки двигателя, Ленуар создал работоспособный двигатель внутреннего сгорания. В 1864 году было выпущено более трёхсот таких двигателей разной мощности. Разбогатев, Ленуар перестал работать над дальнейшим усовершенствованием своей машины, и это предопределило её судьбу — она была вытеснена с рынка более совершенным двигателем, созданным немецким изобретателем Августом Отто и получившим патент на изобретение своей модели газового двигателя в 1864 году.

В 1864 году немецкий изобретатель Августо Отто заключил договор с богатым инженером Лангеном для реализации своего изобретения — была создана фирма «Отто и Компания». Ни Отто, ни Ланген не владели достаточными знаниями в области электротехники и отказались от электрического зажигания. Воспламенение они осуществляли открытым пламенем через трубку. Цилиндр двигателя Отто, в отличие от двигателя Ленуара, был вертикальным. Вращаемый вал помещался над цилиндром сбоку. Принцип действия: вращающийся вал поднимал поршень на 1/10 высоты цилиндра, в результате чего под поршнем образовывалось разреженное пространство и происходило всасывание смеси воздуха и газа. Затем смесь воспламенялась. При взрыве давление под поршнем возрастало примерно до 4 атм. Под действием этого давления поршень поднимался, объём газа увеличивался и давление падало. Поршень сначала под давлением газа, а потом по инерции поднимался до тех пор, пока под ним не создавалось разрежение. Таким образом, энергия сгоревшего топлива использовалась в двигателе с максимальной полнотой. В этом заключалась главная оригинальная находка Отто. Рабочий ход поршня вниз начинался под действием атмосферного давления, и после того, как давление в цилиндре достигало атмосферного, открывался выпускной вентиль, и поршень своей массой вытеснял отработанные газы. Из-за более полного расширения продуктов сгорания КПД этого двигателя был значительно выше, чем КПД двигателя Ленуара и достигал 15 %, то есть превосходил КПД самых лучших паровых машин того времени. Кроме того, двигатели Отто были почти в пять раз экономичнее двигателей Ленуара, они сразу стали пользоваться большим спросом. В последующие годы их было выпущено около пяти тысяч штук. Несмотря на это, Отто упорно работал над усовершенствованием их конструкции. Вскоре была применена кривошипно-шатунная передача. Однако самое существенное из его изобретений было сделано в 1877 году, когда Отто получил патент на новый двигатель с четырёхтактным циклом. Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей.

Типы двигателей внутреннего сгорания

Поршневой ДВС Роторный ДВС Газотурбинный ДВС

ДВС классифицируют:

а) По назначению — делятся на транспортные, стационарные и специальные.

б) По роду применяемого топлива — легкие жидкие (бензин, газ), тяжелые жидкие (дизельное топливо, судовые мазуты).

в) По способу образования горючей смеси — внешнее (карбюратор, инжектор) и внутреннее (в цилиндре ДВС).

г) По способу воспламенения (с принудительным зажиганием, с воспламенением от сжатия, калоризаторные).

д) По расположению цилиндров разделяют рядные, вертикальные, оппозитные с одним и с двумя коленвалами, V-образные с верхним и нижним расположением коленвала, VR-образные и W-образные, однорядные и двухрядные звездообразные, Н-образные, двухрядные с параллельными коленвалами, «двойной веер», ромбовидные, трехлучевые и некоторые другие.

Бензиновые

Бензиновые карбюраторные

Смесь топлива с воздухом готовится в карбюраторе, далее смесь подаётся в цилиндр, сжимается, а затем поджигается при помощи искры, проскакивающей между электродами свечи. Основная характерная особенность топливо-воздушной смеси в этом случае — гомогенность.

Бензиновые инжекторные

Также, существует способ смесеобразования путём впрыска бензина во впускной коллектор или непосредственно в цилиндр при помощи распыляющих форсунок (инжектор). Существуют системы одноточечного и распределённого впрыска различных механических и электронных систем. В механических системах впрыска дозация топлива осуществляется плунжерно — рычажным механизмом с возможностью электронной корректировки состава смеси. В электронных системах смесеобразование осуществляется под управлением электронного блока управления (ЭБУ), управляющим электрическими бензиновыми вентилями.

Дизельные, с воспламенением от сжатия

Дизельный двигатель характеризуется воспламенением топлива без использования свечи зажигания. В разогретый от сжатия воздух (до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива) через форсунку впрыскивается порция топлива. В процессе впрыскивания топлива происходит его распыливание, а затем вокруг отдельных капель топлива возникают очаги сгорания. Т. к. дизельные двигатели не подвержены явлению детонации, характерному для двигателей с принудительным воспламенением, в них допустимо использование более высоких степеней сжатия (до 26), что благотворно сказывается на КПД данного типа двигателей, который может превышать 50% в случае с крупными судовыми двигателями.

Дизельные двигатели являются менее быстроходными и характеризуются большим крутящим моментом на валу. Дизельное топливо является более дешевым, нежели бензин. Также некоторые крупные дизельные двигатели приспособлены для работы на тяжелых топливах, например, мазутах. Запуск крупных дизельных двигателей осуществляется, как правило, за счет пневматической схемы с запасом сжатого воздуха, либо в случае с инверторными генераторными установками, от присоединенной электромашины, которая при обычной эксплуатации выполняет роль генератора.

Вопреки расхожему мнению, современные двигатели, традиционно называемые дизельными, работают не по циклу Дизеля, а по циклу Тринклера-Сабатэ со смешанным подводом теплоты.

Недостатки дизельных двигателей обусловлены особенностями рабочего цикла — более высокой механической напряженностью, требующей повышенной прочности конструкции и, как следствие, увеличения её габаритов, веса и увеличения стоимости за счёт усложнённой конструкции и использования более дорогих материалов. Также дизельные двигатели за счет гетерогенного сгорания характеризуются неизбежными выбросами сажи и повышенным содержанием оксидов азота в выхлопных газах.

Газовые

Двигатель, сжигающий в качестве топлива углеводороды, находящиеся в газообразном состоянии при нормальных условиях:

• смеси сжиженных газов — хранятся в баллоне под давлением насыщенных паров (до 16 атм). Испарённая в испарителе жидкая фаза или паровая фаза смеси ступенчато теряет давление в газовом редукторе до близкого атмосферному, и всасывается двигателем во впускной коллектор через воздушно-газовый смеситель или впрыскивается во впускной коллектор посредством электрических форсунок. Зажигание осуществляется при помощи искры, проскакивающей между электродами свечи.
• сжатые природные газы — хранятся в баллоне под давлением 150—200 атм. Устройство систем питания аналогично системам питания сжиженным газом, отличие — отсутствие испарителя.
• генераторный газ — газ, полученный превращением твёрдого топлива в газообразное. В качестве твёрдого топлива используются:

Газодизельные

Основная порция топлива приготавливается, как в одной из разновидностей газовых двигателей, но зажигается не электрической свечой, а запальной порцией дизтоплива, впрыскиваемого в цилиндр аналогично дизельному двигателю.

Роторно-поршневой

Предложен изобретателем Ванкелем в начале ХХ века. Основа двигателя — треугольный ротор (поршень), вращающийся в камере особой 8-образной формы, исполняющий функции поршня, коленвала и газораспределителя. Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. За один оборот двигатель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя. Строился серийно фирмой НСУ в Германии (автомобиль RO-80), ВАЗом в СССР (ВАЗ-21018 «Жигули», ВАЗ-416, ВАЗ-426, ВАЗ-526), в настоящее время строится только Маздой (Mazda RX-8). При своей принципиальной простоте имеет ряд существенных конструктивных сложностей, делающих его широкое внедрение весьма затруднительным. Основные трудности связаны с созданием долговечных работоспособных уплотнений между ротором и камерой и с построением системы смазки.

В Германии в конце 70х годов ХХ века существовал анекдот: «Продам НСУ, дам в придачу два колеса, фару и 18 запасных моторов в хорошем состоянии».

• RCV — двигатель внутреннего сгорания, система газораспределения которого реализована за счёт движения поршня, который совершает возвратно-поступательные движения, попеременно проходя впускной и выпускной патрубок.

Комбинированный двигатель внутреннего сгорания

•  — двигатель внутреннего сгорания, представляющий собой комбинацию из поршневой и лопаточной машин (турбина, компрессор), в котором обе машины в соотносимой мере участвуют в осуществлении рабочего процесса. Примером комбинированного ДВС служит поршневой двигатель с газотурбинным наддувом (турбонаддув). Большой вклад в теорию комбинированных двигателей внес советский инженер, профессор А. Н. Шелест.

Циклы работы поршневых ДВС

Двухтактный цикл Схема работы четырёхтактного двигателя, цикл Отто
1. впуск
2. сжатие
3. рабочий ход
4. выпуск

Поршневые двигатели внутреннего сгорания классифицируются по количеству тактов в рабочем цикле на двухтактные и четырёхтактные.

Рабочий цикл четырёхтактных двигателей внутреннего сгорания занимает два полных оборота кривошипа, состоящий из четырёх отдельных тактов:

1. впуска,
2. сжатия заряда,
3. рабочего хода и
4. выпуска (выхлопа).

Изменение рабочих тактов обеспечивается специальным газораспределительным механизмом, чаще всего он представлен одним или двумя распределительными валами, системой толкателей и клапанами, непосредственно обеспечивающими смену фазы. Некоторые двигатели внутреннего сгорания использовали для этой цели золотниковые гильзы (Рикардо), имеющие впускные и/или выхлопные окна. Сообщение полости цилиндра с коллекторами в этом случае обеспечивалось радиальным и вращательным движениями золотниковой гильзы, окнами открывающей нужный канал. Ввиду особенностей газодинамики — инерционности газов, времени возникновения газового ветра такты впуска, рабочего хода и выпуска в реальном четырёхтактном цикле перекрываются, это называется перекрытием фаз газораспределения. Чем выше рабочие обороты двигателя, тем больше перекрытие фаз и чем оно больше, тем меньше крутящий момент двигателя внутреннего сгорания на низких оборотах. Поэтому в современных двигателях внутреннего сгорания всё шире используются устройства, позволяющие изменять фазы газораспределения в процессе работы. Особенно пригодны для этой цели двигатели с электромагнитным управлением клапанами (BMW, Mazda). Имеются также двигатели с переменной степенью сжатия (СААБ), обладающие большей гибкостью характеристики.

Двухтактные двигатели имеют множество вариантов компоновки и большое разнообразие конструктивных систем. Основной принцип любого двухтактного двигателя — исполнение поршнем функций элемента газораспределения. Рабочий цикл складывается, строго говоря, из трёх тактов: рабочего хода, длящегося от верхней мёртвой точки (ВМТ) до 20—30 градусов до нижней мёртвой точки (НМТ), продувки, фактически совмещающей впуск и выхлоп, и сжатия, длящегося от 20—30 градусов после НМТ до ВМТ. Продувка, с точки зрения газодинамики, слабое звено двухтактного цикла. С одной стороны, невозможно обеспечить полное разделение свежего заряда и выхлопных газов, поэтому неизбежны либо потери свежей смеси, буквально вылетающей в выхлопную трубу (если двигатель внутреннего сгорания — дизель, речь идёт о потере воздуха), с другой стороны, рабочий ход длится не половину оборота, а меньше, что само по себе снижает КПД. В то же время длительность чрезвычайно важного процесса газообмена, в четырёхтактном двигателе занимающего половину рабочего цикла, не может быть увеличена. Двухтактные двигатели могут вообще не иметь системы газораспределения. Однако, если речь не идёт об упрощённых дешёвых двигателях, двухтактный двигатель сложнее и дороже за счёт обязательного применения воздуходувки или системы наддува, повышенная теплонапряжённость ЦПГ требует более дорогих материалов для поршней, колец, втулок цилиндров. Исполнение поршнем функций элемента газораспределения обязывает иметь его высоту не менее ход поршня + высота продувочных окон, что некритично в мопеде, но существенно утяжеляет поршень уже при относительно небольших мощностях. Когда же мощность измеряется сотнями лошадиных сил, увеличение массы поршня становится очень серьёзным фактором. Введение распределительных гильз с вертикальным ходом в двигателях Рикардо было попыткой сделать возможным уменьшение габаритов и массы поршня. Система оказалась сложной и дорогой в исполнении, кроме авиации, такие двигатели нигде больше не использовались. Выхлопные клапаны (при прямоточной клапанной продувке) имеют вдвое большую теплонапряжённость в сравнении с выхлопными клапанами четырёхтактных двигателей и худшие условия для теплоотвода, а их сёдла имеют более длительный прямой контакт с выхлопными газами.

Самой простой с точки зрения порядка работы и самой сложной с точки зрения конструкции является система Фербенкс — Морзе, представленная в СССР и в России, в основном, тепловозными дизелями серий Д100. Такой двигатель представляет собой симметричную двухвальную систему с расходящимися поршнями, каждый из которых связан со своим коленвалом. Таким образом, этот двигатель имеет два коленвала, механически синхронизированные; тот, который связан с выхлопными поршнями, опережает впускной на 20—30 градусов. За счёт этого опережения улучшается качество продувки, которая в этом случае является прямоточной, и улучшается наполнение цилиндра, так как в конце продувки выхлопные окна уже закрыты. В 30х — 40х годах ХХ века были предложены схемы с парами расходящихся поршней — ромбовидная, треугольная; существовали авиационные дизели с тремя звездообразно расходящимися поршнями, из которых два были впускными и один — выхлопным. В 20-х годах Юнкерс предложил одновальную систему с длинными шатунами, связанными с пальцами верхних поршней специальными коромыслами; верхний поршень передавал усилия на коленвал парой длинных шатунов, и на один цилиндр приходилось три колена вала. На коромыслах стояли также квадратные поршни продувочных полостей. Двухтактные двигатели с расходящимися поршнями любой системы имеют, в основном, два недостатка: во-первых, они весьма сложны и габаритны, во-вторых, выхлопные поршни и гильзы в зоне выхлопных окон имеют значительную температурную напряжённость и склонность к перегреву. Кольца выхлопных поршней также являются термически нагруженными, склонны к закоксовыванию и потере упругости. Эти особенности делают конструктивное исполнение таких двигателей нетривиальной задачей.

Двигатели с прямоточной клапанной продувкой оснащены распределительным валом и выхлопными клапанами. Это значительно снижает требования к материалам и исполнению ЦПГ. Впуск осуществляется через окна в гильзе цилиндра, открываемые поршнем. Именно так компонуется большинство современных двухтактных дизелей. Зона окон и гильза в нижней части во многих случаях охлаждаются наддувочным воздухом.

В случаях, когда одним из основных требований к двигателю является его удешевление, используются разные виды кривошипно-камерной контурной оконно-оконной продувки — петлевая, возвратно-петлевая (дефлекторная) в разнообразных модификациях. Для улучшения параметров двигателя применяются разнообразные конструктивные приёмы — изменяемая длина впускного и выхлопного каналов, может варьироваться количество и расположение перепускных каналов, используются золотники, вращающиеся отсекатели газов, гильзы и шторки, изменяющие высоту окон (и, соответственно, моменты начала впуска и выхлопа). Большинство таких двигателей имеет воздушное пассивное охлаждение. Их недостатки — относительно невысокое качество газообмена и потери горючей смеси при продувке, при наличии нескольких цилиндров секции кривошипных камер приходится разделять и герметизировать, усложняется и удорожается конструкция коленвала.

Дополнительные агрегаты, требующиеся для ДВС

Недостатком двигателя внутреннего сгорания является то, что он развивает наивысшую мощность только в узком диапазоне оборотов. Поэтому неотъемлемым атрибутом двигателя внутреннего сгорания является трансмиссия. Лишь в отдельных случаях (например, в самолётах) можно обойтись без сложной трансмиссии. Постепенно завоёвывает мир идея гибридного автомобиля, в котором мотор всегда работает в оптимальном режиме.

Кроме того, двигателю внутреннего сгорания необходимы система питания (для подачи топлива и воздуха — приготовления топливо-воздушной смеси), выхлопная система (для отвода выхлопных газов), также не обойтись без системы смазки(предназначена для уменьшения сил трения в механизмах двигателя, защиты деталей двигателя от коррозии, а также совместно с системой охлаждения для поддержания оптимального теплового режима), системы охлаждения(для поддержания оптимального теплового режима двигателя), система запуска (применяются способы запуска: электростартерный, с помощью вспомогательного пускового двигателя, пневматический, с помощью мускульной силы человека), система зажигания (для воспламениня топливо-воздушной смеси, применяется у двигателей с принудительным воспламенением).

См. также

Примечания

Ссылки

Двигатель внутреннего сгорания — Что такое Двигатель внутреннего сгорания?

Двигатель внутреннего сгорания — тепловой двигатель, который преобразовывает теплоту сгорания топлива в механическую работу.

Двигатель внутреннего сгорания — тепловой двигатель, который преобразовывает теплоту сгорания топлива в механическую работу.

По сравнению с паромашинной установкой двигатель внутреннего сгорания характеризуется следующими признаками:

• принципиально проще (нет парокотельного агрегата),

• компактнее,

• легче,

• экономичнее,

• требует газообразное и жидкое топливо лучшего качества.

Типы двигателей внутреннего сгорания

По назначению:

• транспортные, 

• стационарные, 

• специальные.

По роду применяемого топлива:

• легкие жидкие (бензин, газ), 

• тяжелые жидкие (дизельное топливо, судовые мазуты).

По способу образования горючей смеси:

• внешнее (карбюратор),

• внутреннее (в цилиндре ДВС).

По способу воспламенения:

• с принудительным зажиганием, 

• с воспламенением от сжатия, 

• калоризаторные.

По расположению цилиндров:

• рядные, 

• вертикальные, 

• оппозитные с одним и с двумя коленвалами, 

• V-образные с верхним и нижним расположением коленвала, 

• VR-образные и W-образные, 

• однорядные и двухрядные звездообразные, 

• Н-образные, 

• двухрядные с параллельными коленвалами, 

• «двойной веер», 

• ромбовидные, 

• трехлучевые и др.

Поршневой двигатель — это двигатель, у которого камера сгорания находится в цилиндре, где тепловая энергия топлива превращается в механическую энергию, а механическая из поступательного движения поршня превращается во вращательную с помощью кривошипно-шатунного механизма.

Бензиновый двигатель — это класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. 

Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха, посредством дроссельной заслонки.

Дизельный двигатель характеризуется воспламенением топлива без использования свечи зажигания. 

В разогретый от сжатия воздух (до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива) через форсунку впрыскивается порция топлива. 

В процессе впрыскивания топлива происходит его распыливание, а затем вокруг отдельных капель топлива возникают очаги сгорания.  

Т.к. дизельные двигатели не подвержены явлению детонации, характерному для двигателей с принудительным воспламенением, в них допустимо использование более высоких степеней сжатия (до 26), что благотворно сказывается на КПД данного типа двигателей, который может превышать 50% в случае с крупными судовыми двигателями.

Газовый двигатель — двигатель, сжигающий в качестве топлива углеводороды, находящиеся в газообразном состоянии при нормальных условиях

Роторно-поршневой двигатель — двигатель, конструкция которого предложена изобретателем Ванкелем в начале ХХ века. 

Основа двигателя — треугольный ротор (поршень), вращающийся в камере особой 8-образной формы, исполняющий функции поршня, коленвала и газораспределителя. 

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. 

За 1 оборот двигатель выполняет 3 полных рабочих цикла, что эквивалентно работе 6-цилиндрового поршневого двигателя.

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Дополнительные требования при измерении выбросов продуктов сгорания согласно ISO 8178 – РТС-тендер

              

ГОСТ ISO 14396-2015

МКС 27.020

Дата введения 2017-04-01

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-2015 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2-2015 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 ПОДГОТОВЛЕН Обществом с ограниченной ответственностью «Центральный научно-исследовательский дизельный институт» (ООО «ЦНИДИ») на основе собственного аутентичного перевода на русский язык стандарта, указанного в пункте 5

2 ВНЕСЕН МТК 235 «Двигатели внутреннего сгорания поршневые»

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 12 ноября 2015 г. N 82-П)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по  МК (ИСО 3166) 004-97	Код страны по МК (ИСО 3166) 004-97	Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Армения	AM	Армгосстандарт
Беларусь	BY	Госстандарт Республики Беларусь
Казахстан	KZ	Госстандарт Республики Казахстан
Киргизия	KG	Кыргызстандарт
Россия	RU	Росстандарт
Таджикистан	TJ	Таджикстандарт

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 июня 2016 г. N 669-ст межгосударственный стандарт ГОСТ ISO 14396-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 апреля 2015 г.

5 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ISO 14396:2002* Reciprocating internal combustion engines — Determination and method for the measurement of engine power — Additional requirements for exhaust emission tests in accordance with ISO 8178 (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Дополнительные требования при измерении выбросов продуктов сгорания согласно ISO 8178).

________________

* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. — Примечание изготовителя базы данных.

Международный стандарт ISO 14396:2002 разработан техническим комитетом ISO/TC 70 «Двигатели внутреннего сгорания поршневые».

Перевод с английского языка (en).

Официальные экземпляры международного стандарта, на основе которого подготовлен настоящий межгосударственный стандарт, и межгосударственных стандартов, на которые даны ссылки, имеются в национальных органах по стандартизации.

В разделе «Нормативные ссылки» и тексте стандарта ссылки на международные стандарты актуализированы.

Сведения о соответствии межгосударственных стандартов ссылочным международным стандартам приведены в дополнительном приложении ДА.

Степень соответствия — идентичная (IDT)

6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе «Национальные стандарты» (по состоянию на 1 января текущего года), а текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

Настоящий стандарт распространяется на судовые, тепловозные и промышленные поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС), а также может быть применен для двигателей внедорожной техники. Стандарт устанавливает требования к методам определения мощности указанных двигателей при измерении вредных выбросов в соответствии с ISO 8178, а также дополнительные требования к установленным стандартом ISO 15550.

Данный стандарт устанавливает дополнительные требования к условиям корректировки мощности регулируемых двигателей в зависимости от атмосферных условий и не может применяться при определении значений выбросов нерегулируемых двигателей.

Настоящий стандарт должен использоваться только совместно со стандартом ISO 15550, чтобы полностью определять требования, специфичные для конкретного применения двигателя.

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты*:

_______________

* Таблицу соответствия национальных стандартов международным см. по ссылке. — Примечание изготовителя базы данных.     

ISO 3104:1994 Petroleum products — Transparent and opaque liquids — Determination of kinematic viscosity and calculation of dynamic viscosity (Нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической вязкости и расчет динамической вязкости)

ISO 3675:1998 Crude petroleum and liquid petroleum products — Laboratory determination of density — Hydrometer method (Нефть сырая и жидкие нефтепродукты. Лабораторные методы определения плотности или относительной плотности. Ареометрический метод)

ISO 5164:1990 Motor fuels — Determination of knock characteristics — Research method (Моторное топливо. Определение антидетонационных свойств. Исследовательский метод)

ISO 5165:1998 Petroleum products — Determination of the ignition quality of diesel fuels — Cetane engine method (Нефтепродукты. Определение воспламеняемости дизельных топлив. Цетановый моторный метод)

ISO 15550:2002 Reciprocating internal combustion engines — Determination and method for the measurement of engine power — General requirements (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Общие требования)

ASTM D240-00 Standard Test Method for Heat of Combustion of Liquid Hydrocarbon Fuels by Bomb Calorimeter (Стандартный метод определения теплоты сгорания жидких углеводородных топлив с помощью калориметрической бомбы)

ASTM D3338-00 Standard Test Method for Estimation of Net Heat of Combustion of Aviation Fuels (Стандартный метод оценки полезной теплоты сгорания авиационных топлив).

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями, приведенными в таблице 1.

Таблица 1

Термин (в алфавитном порядке)	Определение (см. ISO 15550, номер пункта)
контрольные испытания (production conformity test)	3.5.4
корректировка мощности (power correction)	3.3.10
мощность двигателя для ISO 8178 (engine power for ISO 8178)	3.3.3.3
нагрузка (load)	3.3.11
объявленная мощность (declared power)	3.3.1
объявленная частота вращения двигателя (declared engine speed)	3. 2.4
объявленная промежуточная частота вращения двигателя (declared intermediate engine speed)	3.2.5
регулирование двигателя (engine adjustment)	3.2.1
частота вращения двигателя (engine speed)	3.2.3
частота вращения двигателя при максимальном крутящем моменте (engine speed at maximum torque)	3.2.7
специальные испытания (special test)	3.5.3
топливоподача (fuel delivery)	3.4.2
При объявлении промежуточной частоты вращения двигателя должны быть приняты во внимание следующие требования: — для двигателей, предназначенных для работы в определенном диапазоне частоты вращения при полной нагрузке, промежуточной частотой вращения двигателя является объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте, если она находится в интервале от 60% до 75% объявленной частоты вращения. Если объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте составляет менее 60% от объявленной частоты вращения, то промежуточная частота вращения должна приниматься равной 60% от объявленной частоты вращения. Если объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте составляет более 75% от объявленной частоты вращения, то промежуточная частота вращения должна приниматься равной 75% от объявленной частоты вращения: — для двигателей, не предназначенных для всережимной работы по внешней характеристике при полной нагрузке в установившемся режиме, промежуточная частота вращения обычно выбирается в диапазоне от 60% до 70% от объявленной частоты вращения.

     

В настоящем стандарте применены обозначения и сокращения в соответствии с таблицами 2 и 3 ISO 15550.

В качестве стандартных исходных условий для определения стандартной мощности ИСО и соответствующего ей удельного расхода топлива приняты условия в соответствии с разделом 5 ISO 15550.

Применяется метод 2 в соответствии с пунктом 6.3 ISO 15550.

Действуют требования пунктов 6.3.4.1-6.3.4.14 ISO 15550 со следующими дополнениями.

a) Условия измерения мощности двигателя зависят от того, имеет ли двигатель заданную заводскую регулировку, рассчитанную на работу при максимальном значении топливоподачи в любых условиях, или же он допускает регулировки, с помощью которых может быть отрегулирован на заданную мощность.

Для регулируемого двигателя с самовоспламенением от сжатия (дизеля) проверка мощности производится при таких регулировках системы топливоподачи, при которых двигатель будет развивать мощность, заданную изготовителем, при условии, что оборудование этого двигателя соответствует требованиям таблицы 1 (графа 5) ISO 15550.

Все оборудование и все вспомогательные устройства согласно таблице 1 (графа 5) ISO 15550 перед испытаниями должны быть сняты.

Существует ряд устройств, необходимых только для работы приводимого от двигателя оборудования, которое может устанавливаться на двигателе и приводиться от него. Такие устройства перед испытаниями также должны быть сняты. Примерами подобных устройств являются:

— воздушный компрессор для тормозной системы;

— насос гидроусилителя руля;

— компрессор системы пневмоподвески;

— компрессор кондиционера;

— навесной редуктор.

В случаях, когда указанные устройства не могут быть сняты, потребляемая ими мощность должна быть определена и добавлена к измеренной мощности двигателя. Если эта мощность превышает 3% максимальной мощности, развиваемой двигателем при частоте вращения, на которой ведутся испытания, то ее величина может быть проверена надзорным органом.

b) Измерения мощности для ISO 8178 должны производиться при работе на том же топливе, что используется при измерениях выбросов по ISO 8178. Если заинтересованные стороны не договорились об ином, выбор топлива для испытаний должен производиться в соответствии с требованиями таблицы 12 ISO 15550.

На двигатели с самовоспламенением от сжатия (дизели), работающие на дизельном топливе, требования по значениям температуры топлива, приводимые в 6.3.4.11, подпункт b), ISO 15550, не распространяются. Для этих двигателей температура топлива должна быть равна 313 K (40°С).

________________

Приведенные предельно допустимые значения соответствуют законодательным нормативам выбросов для внедорожной техники.

Если используется топливо, отличное от дизельного, его температура может отличаться.

Требования пункта 6.3.5 ISO 15550 не действуют и заменяются нижеследующими.

Для двигателей, работающих при переменной частоте вращения, измерения должны проводиться при различных значениях частоты вращения, число которых должно быть достаточным для того, чтобы полностью определить характеристику мощности между минимальным и максимальным значениями частоты вращения, рекомендованными изготовителем. Значение мощности в каждой точке определяется как среднее по результатам, как минимум, двух измерений.

Для двигателей, работающих при постоянной частоте вращения, и двигателей установок, в которых крутящий момент зависит от частоты вращения (например, двигателей, работающих на винт фиксированного шага), измерения должны проводиться при объявленной мощности и объявленной частоте вращения.

7.1 Для целей настоящего стандарта применяется метод корректировки мощности, установленный в разделе 7 ISO 15550.

7.2 Испытания должны проводиться в помещении с системой кондиционирования воздуха, атмосферные условия в котором могут регулироваться таким образом, чтобы значение коэффициента корректировки поддерживалось как можно ближе к единице. Если двигатель оборудован такой системой автоматического регулирования температуры, в которой при полной нагрузке и при температуре воздуха, равной 298 K (25°С), нагретый воздух на впуск не подается, то испытания должны вестись в обычном режиме; при этом показатель степени температурной составляющей в формуле коэффициента корректировки (пункты 7. 3 или 7.4.2 ISO 15550) должен быть принят равным нулю (т.е. температурная коррекция отсутствует).

Требования раздела 8 ISO 15550 не действуют и заменяются нижеследующими.

Для измерений выбросов вредных веществ после завершения измерений мощности двигателя должны применяться методы измерения, регламентированные ISO 8178.

Требования к отчету об испытаниях, содержащиеся в пунктах 9.2.2.1 и 9.2.2.2 ISO 15550, дополняются требованиями, приведенными в пунктах 9.2 и 9.3 настоящего стандарта.

Общие сведения
Фирменное название или марка двигателя:
Тип и паспортный номер двигателя:
Семейство двигателей:
Условия испытаний
Давления, измеренные при объявленной частоте вращения:
a) полное атмосферное давление;			кПа
b) давление водяного пара;			кПа
c) противодавление отработавших газов			кПа
Местонахождение точки измерения противодавления отработавших газов:
Разрежение на впуске:			Па
Абсолютное давление во входном тракте:			Па
Температуры, измеренные при объявленной частоте вращения:
a) воздуха на впуске;			K
b) воздуха на выходе из воздухоохладителя;			K
c) охлаждающей жидкости:			K
— на выходе охлаждающей жидкости			K
— в контрольной точке в случае двигателя с воздушным охлаждением			K
d) смазочного масла:
— точка измерения			K
e) топлива:
— на входе в карбюратор/в систему впрыска топлива			K
— в расходомере топлива			K
Характеристики нагрузочного устройства
Изготовитель
Модель:
Тип:
Диапазон мощности:
Характеристики топлива для двигателей с искровым зажиганием, работающих на жидком топливе
Изготовитель и тип:
Технические характеристики:
Октановое число топлива по исследовательскому методу (RON) согласно ISO 5164:
Октановое число топлива по моторному методу (MON) согласно ISO 5164:
Процентное содержание и тип оксигенатов:			%
Плотность при 288 K (по ISO 3675):			г·см
Измеренная низшая теплота сгорания, согласно ASTM D240-00 или расчетная низшая теплота сгорания согласно ASTM D3338-00:			кДж/кг
Характеристики топлива для двигателей с искровым зажиганием, работающих на газообразном топливе
Изготовитель:
Технические характеристики:
Давление хранения:			кПа
Давление подачи:			кПа
Низшая теплота сгорания:			кДж/кг
Характеристики топлива для двигателей с воспламенением от сжатия, работающих на жидком топливе
Изготовитель:
Характеристики топлива:
Цетановое число (по ISO 5165):
Вязкость при 40°С (по ISO 3104):			мм·с
Плотность (при 288 K по ISO 3675):			г·см
Измеренная низшая теплота сгорания согласно ASTM D240-00 или расчетная низшая теплота сгорания согласно ASTM D3338-00:			кДж/кг
Характеристики топлива для двигателей с воспламенением от сжатия, работающих на газообразном топливе
Система подачи газа:
Характеристики газа:
Соотношение «газ/дизельное топливо»
Низшая теплота сгорания:			кДж/кг
Смазка
Изготовитель:
Технические характеристики:
Класс вязкости SAE:
Ненужное зачеркнуть.       Существует также стандарт ASTM.

     

Протоколируемые результаты должны быть представлены в форме таблицы 2.

Таблица 2 — Протоколируемые результаты

Параметр			Результат	Ед. изм.
Частота вращения двигателя				об/мин
Измеренный крутящий момент				Н·м
Измеренная мощность				кВт
Измеренный расхода топлива				г·с
Барометрическое давление				кПа
Давление водяного пара				кПа
Температура воздуха на впуске				K
Атмосферный фактор ()
Коэффициент корректировки мощности
Расход топлива с учетом коррекции				г·с
ВСЕГО (А)				кВт
Мощность оборудования и вспомогательных устройств, установленных на двигателе, которая должна добавляться к значениям мощности, приведенным в таблице 1 ISO 15550: — (см. пункты 9.2.2.1.12 и 9.2.2.2.13 ISO 15550)		N 1		кВт
		N 2		кВт
		N 3		кВт
ВСЕГО (В)				кВт
Мощность оборудования и вспомогательных устройств, не установленных на двигателе, но требуемых согласно пункту 4 (таблица 1) ISO 15550, которая должна вычитаться: —		N 1		кВт
		N 2		кВт
		N 3		кВт
ВСЕГО (С)				кВт
Мощность для ISO 8178	(А) + (В) — (С)			кВт
Крутящий момент для ISO 8178				Н·м
Удельный расход топлива				г/(кВт·ч)
Температура охладителя на выходе/в контрольной точке				K
Температура смазочного масла в точке измерения				K
Температура воздуха за компрессором				K
Температура топлива перед ТНВД				K
Температура воздуха за воздухоохладителем				K
Давление воздуха за компрессором				кПа
Давление воздуха за воздухоохладителем				кПа
Разрежение на впуске				Па
Противодавление на выпуске				кПа
Подача топлива за такт или рабочий цикл				мм
Для двигателей с искровым зажиганием откорректированный расход топлива рассчитывается как измеренный расход топлива, умноженный на коэффициент коррекции мощности. Откорректированный расход топлива используется только для расчетных целей. Для двигателей с воспламенением от сжатия откорректированный расход топлива равен измеренному расходу топлива. Рассчитывается по откорректированным значениям мощности и расхода топлива. Ненужное зачеркнуть.

     

10.1 Отклонение мощности двигателя, измеренной при сертификационных испытаниях (специальных испытаниях), от мощности двигателя, объявленной изготовителем, не должно превышать ±2% или 0,3 кВт (имеется в виду наибольшая из указанных величин) при объявленной частоте вращения двигателя и ±4% — при любых других значениях частот вращения.

10.2 Мощность двигателя, измеренная при его контрольных испытаниях, может отличаться на ±5% от мощности, объявленной изготовителем, если не оговорено иное.

Приложение ДА

(справочное)

Таблица ДА. 1

Обозначение и наименование ссылочного международного стандарта	Степень соответствия	Обозначение и наименование межгосударственного стандарта
ISO 3104:1994 Нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической вязкости и расчет динамической вязкости	MOD	ГОСТ 33-2000 (ИСО 3104-94) Нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической вязкости и расчет динамической вязкости
ISO 3675:1998 Нефть сырая и жидкие нефтепродукты. Лабораторные методы определения плотности или относительной плотности. Ареометрический метод	NEQ	ГОСТ 3900-85 Нефть и нефтепродукты. Методы определения плотности
ISO 5164:1990 Моторное топливо. Определение антидетонационных свойств. Исследовательский метод	—	*
ISO 5165:1998 Нефтепродукты. Определение воспламеняемости дизельных топлив. Цетановый моторный метод	MOD	ГОСТ 32508-2013 Топливо дизельное. Определение цетанового числа
ISO 15550:2002 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Общие требования	NEQ	ГОСТ 10150-2014 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Общие технические условия ГОСТ 10448-2014 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Приемка. Методы испытаний
ASTM D240-00 Стандартный метод определения теплоты сгорания жидких углеводородных топлив с помощью калориметрической бомбы	NEQ	ГОСТ 21261-91 Нефтепродукты. Метод определения высшей теплоты сгорания и вычисление низшей теплоты сгорания
ASTM D3338-00 Стандартный метод оценки полезной теплоты сгорания авиационных топлив	—	*
* Соответствующие межгосударственные стандарты отсутствуют. До разработки и утверждения рекомендуется использовать перевод на русский язык данных международных стандартов. Примечание — В настоящей таблице использованы следующие условные обозначения степени соответствия стандарта: — MOD — модифицированный стандарт; — NEQ — неэквивалентный стандарт.

[1]	ISO 5163:1990	Motor and aviation-type fuels — Determination of knock characteristics — Motor method (Топливо для автомобильных и авиационных двигателей. Определение антидетонационных свойств. Моторный метод)
[2]	ISO 8178-1:1996	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 1: Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 1: Измерение выбросов газов и частиц на испытательных стендах)
[3]	ISO 8178-2	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 2: Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions at site (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 2. Измерение выбросов газов и частиц в условиях эксплуатации)
[4]	ISO 8178-3	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 3: Definitions and methods measurement of exhaust gas smoke under steady-state conditions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 3. Определение и методы измерения дымности выхлопных газов в стационарном режиме)
[5]	ISO 8178-4	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 4: Steady-state test cycles for different engine applications (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 4. Испытательные циклы для различных режимов работы двигателей)
[6]	ISO 8178-5	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 5: Test fuels (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 5. Топливо для испытаний)
[7]	ISO 8178-6	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 6: Report on measuring results and test report (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 6. Отчет о результатах измерения и испытания)
[8]	ISO 8178-7	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 7: Engine family determination (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 7. Определение семейства двигателей)
[9]	ISO 8178-8	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 8: Engine group determination (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 8. Определение группы двигателей)
[10]	ISO 8178-9	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 9: Test cycles and test procedures for test bed measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 9: Циклы и методики испытаний для стендовых измерений дымовыделения отработавших газов от двигателей внутреннего сгорания в неустановившемся режиме)
[11]	ISO 8178-10	Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 10: Test cycles and test procedures for field measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выброса продуктов сгорания. Часть 10: Циклы и методики испытаний для измерений в полевых условиях дымовыделения отработавших газов от двигателей внутреннего сгорания в неустановившемся режиме)

УДК 621.436:006.354	МКС 27.020	IDT
Ключевые слова: двигатели внутреннего сгорания поршневые, определение мощности, измерение выброса продуктов сгорания

Двигатель внутреннего сгорания



Двигатель внутреннего сгорания

3. Основные понятия и определения

Основными параметрами двигателя счи­тают ход поршня, рабочий объем цилиндров, объем камеры сгорания, полный объем цилиндра, степень сжатия, диаметр цилиндра и число цилиндров.

Верхняя мертвая точка (ВМТ) — крайнее верхнее положение поршня. В этой точке поршень наиболее удален от оси коленчатого вала.

Нижняя мертвая точка (НМТ) — крайнее нижнее положение поршня. Поршень наиболее приближен к оси коленчатого вала.

В мертвых точках поршень меняет направление движения, и его скорость равна 0.

Ход поршня (S) (рис. 2) — расстояние между мертвыми точками, проходимое поршнем в течение одного такта рабочего цикла двигателя. Каждому ходу поршня соответствует поворот коленчатого вала на 180° (пол-оборота).

Такт — часть рабочего цикла двигателя, происходящего при движении поршня из одного крайнего положения в другое.

Рабочий объем цилиндра (V_h) — объем, освобождаемый порш­нем при его перемещении от ВМТ до НМТ.

Объем камеры сгорания (V_c) — объем пространства над порш­нем, находящимся в ВМТ.

Полный объем цилиндра (V_a) — объем пространства над порш­нем, находящимся в НМТ:

 

V_a = V_h + V_c.

 

Рабочий объем двигателя (литраж) — сум­ма рабочих объемов всех цилиндров двигате­ля (л или см³).

Степень сжатия ε — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания:

 

ε = V_а / V_c  = (V_h + V_c) / V_c.

Рисунок 2 — Основные параметры двигате­лей

 

Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается смесь в цилиндре двигателя при ходе поршня из НМТ в ВМТ. При повышении степени сжатия увеличивается мощность двигателя и его экономичность. Однако повышение степени сжатия ограничено качеством применяемого топлива, оно также уве­личивает нагрузки на детали двигателя.

Степень сжатия для карбюраторных двигателей современных легковых автомобилей составляет 8 ÷ 10, а для дизелей — 15 ÷ 22. При таких степенях сжатия в бензиновых двигателях не происхо­дит самовоспламенения смеси, а в дизелях, наоборот, обеспечи­вается самовоспламенение смеси.

 

  

 

определение. Двигатель внутреннего сгорания: характеристики, схема

Не будет преувеличением сказать, что большинство самодвижущихся устройств сегодня оснащены двигателями внутреннего сгорания разнообразных конструкций, использующими различные принципиальные схемы работы. Во всяком случае, если говорить об автомобильном транспорте. В данной статье мы рассмотрим более подробно ДВС. Что это такое, как работает данный агрегат, в чем его плюсы и минусы, вы узнаете, прочитав ее.

Принцип работы двигателей внутреннего сгорания

Главный принцип работы ДВС основан на том, что топливо (твердое, жидкое или газообразное) сгорает в специально выделенном рабочем объеме внутри самого агрегата, преобразуя тепловую энергию в механическую. Рабочая смесь, поступающая в цилиндры такого двигателя, подвергается сжатию. После ее воспламенения при помощи специальных устройств возникает избыточное давление газов, заставляющих поршни цилиндров возвращаться в исходное положение. Так создается постоянный рабочий цикл, преобразующий при помощи специальных механизмов кинетическую энергию в крутящий момент.

На сегодняшний день устройство ДВС может иметь три основных вида:

Помимо этого существуют и другие модификации основных схем, позволяющие улучшить те или иные свойства силовых установок данного вида.

Преимущества двигателей внутреннего сгорания

В отличие от силовых агрегатов, предусматривающих наличие внешних камер, ДВС обладает значительными преимуществами. Главными из них являются:

• гораздо более компактные размеры;
• более высокие показатели мощности;
• оптимальные значения КПД.

Необходимо заметить, говоря о ДВС, что это такое устройство, которое в подавляющем большинстве случаев позволяет использовать различные виды топлива. Это может быть бензин, дизельное топливо, природный или сжиженный газ, керосин и даже обычная древесина. Такой универсализм принес данной принципиальной схеме двигателя заслуженную популярность, повсеместное распространение и поистине мировое лидерство.

Краткий исторический экскурс

Принято считать, что двигатель внутреннего сгорания ведет отсчет своей истории с момента создания французом де Ривасом в 1807 году поршневого агрегата, использовавшего в качестве топлива водород в газообразном агрегатном состоянии. И хотя с тех пор устройство ДВС подверглось значительным изменениям и модификациям, основные идеи этого изобретения продолжают использоваться и в наши дни.

Первый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания увидел свет в 1876 году в Германии. В середине 80-х годов XIX столетия в России был разработан карбюратор, позволявший дозировать подачу бензина в цилиндры мотора. А в самом конце позапрошлого века знаменитый немецкий инженер Рудольф Дизель предложил идею воспламенения горючей смеси под давлением, что существенно повышало мощностные характеристики ДВС и показатели КПД агрегатов подобного вида, которые до этого оставляли желать много лучшего. С тех пор развитие двигателей внутреннего сгорания шло в основном по пути улучшения, модернизации и внедрения разнообразных улучшений.

Основные виды и типы ДВС

Тем не менее более чем 100-летняя история агрегатов данного вида позволила разработать несколько основных видов силовых установок с внутренним сгоранием топлива. Они отличаются между собой не только составом используемой рабочей смеси, но и конструктивными особенностями.

Бензиновые двигатели

Как явствует из названия, агрегаты данной группы используют в качестве топлива различные виды бензина. В свою очередь, такие силовые установки принято подразделять на две большие группы:

• Карбюраторные. В таких устройствах топливная смесь перед поступлением в цилиндры обогащается воздушными массами в специальном устройстве (карбюраторе). После чего происходит ее воспламенение при помощи электрической искры. Среди наиболее ярких представителей данного типа можно назвать модели ВАЗ, ДВС которых очень долгое время был исключительно карбюраторного типа.
• Инжекторные. Это более сложная система, в которой впрыск топлива в цилиндры осуществляется посредством специального коллектора и форсунок. Он может происходить как механическим способом, так и посредством специального электронного устройства. Наиболее продуктивными считаются системы прямого непосредственного впрыска «Коммон Рейл». Устанавливаются почти на все современные автомобили.

Инжекторные бензиновые двигатели принято считать более экономичными и обеспечивающими более высокий КПД. Однако стоимость таких агрегатов намного выше, а обслуживание и эксплуатация – заметно сложнее.

Дизельные двигатели

На заре существования агрегатов подобного вида очень часто можно было слышать шутку о ДВС, что это такое устройство, которое ест бензин, как лошадь, а движется намного медленнее. С изобретением дизельного двигателя эта шутка частично потеряла свою актуальность. Главным образом потому, что дизель способен работать на топливе гораздо более низкого качества. А значит, и на гораздо более дешевом, нежели бензин.

Главным принципиальным отличием дизельного двигателя внутреннего сгорания является отсутствие принудительного воспламенения топливной смеси. Солярка впрыскивается в цилиндры специальными форсунками, а отдельные капли топлива воспламеняются из-за силы давления поршня. Наряду с преимуществами дизельный двигатель обладает и целым рядом недостатков. Среди них можно выделить следующие:

• гораздо меньшая мощность по сравнению с бензиновыми силовыми установками;
• большими габаритами и весовыми характеристиками;
• сложностями с запуском при экстремальных погодных и климатических условиях;
• недостаточной тяговитостью и склонностью к неоправданным потерям мощности, особенно на сравнительно высоких оборотах.

Кроме того, ремонт ДВС дизельного типа, как правило, гораздо более сложен и затратен, нежели регулировка или восстановление работоспособности бензинового агрегата.

Газовые двигатели

Несмотря на дешевизну природного газа, используемого в качестве топлива, устройство ДВС, работающих на газе, несоизмеримо сложнее, что ведет к существенному удорожанию агрегата в целом, его монтажа и эксплуатации в частности. На силовых установках подобного типа сжиженный или природный газ поступает в цилиндры через систему специальных редукторов, коллекторов и форсунок. Воспламенение топливной смеси происходит так же, как и в карбюраторных бензиновых установках, – при помощи электрической искры, исходящей от свечи зажигания.

Комбинированные типы двигателей внутреннего сгорания

Мало кто знает о комбинированных системах ДВС. Что это такое и где применяется?Речь идет, конечно же, не о современных гибридных автомобилях, способных работать как на горючем, так и от электрического мотора. Комбинированными двигателями внутреннего сгорания принято называть такие агрегаты, которые объединяют в себе элементы различных принципов топливных систем. Наиболее ярким представителем семейства таких двигателей являются газодизельные установки. В них топливная смесь поступает в блок ДВС практически так же, как и в газовых агрегатах. Но поджиг горючего производится не при помощи электроразряда от свечи, а запальной порцией солярки, как это происходит в обычном дизельном моторе.

Обслуживание и ремонт двигателей внутреннего сгорания

Несмотря на достаточно широкое разнообразие модификаций, все двигатели внутреннего сгорания имеют аналогичные принципиальные конструкции и схемы. Тем не менее, для того чтобы качественно осуществлять обслуживание и ремонт ДВС, необходимо досконально знать его устройство, понимать принципы работы и уметь определять неполадки. Для этого, безусловно, необходимо тщательно изучить конструкцию двигателей внутреннего сгорания различных типов, уяснить для себя назначение тех или иных деталей, узлов, механизмов и систем. Дело это непростое, но очень увлекательное! А главное, нужное.

Специально для пытливых умов, которые желают самостоятельно постичь все таинства и секреты практически любого транспортного средства, примерная принципиальная схема ДВС представлена на фото выше.

Итак, мы выяснили, что собой представляет данный силовой агрегат.

Страница не найдена |

Страница не найдена |

---

---

404. Страница не найдена

Архив за месяц

ПнВтСрЧтПтСбВс

2728293031  

       

       

       

     12

       

     12

       

      1

3031     

     12

       

15161718192021

       

25262728293031

       

    123

45678910

       

     12

17181920212223

31      

2728293031  

       

      1

       

   1234

567891011

       

     12

       

891011121314

       

11121314151617

       

28293031   

       

   1234

       

     12

       

  12345

6789101112

       

567891011

12131415161718

19202122232425

       

3456789

17181920212223

24252627282930

       

  12345

13141516171819

20212223242526

2728293031  

       

15161718192021

22232425262728

2930     

       

Архивы

Метки

Настройки
для слабовидящих

определение льда по The Free Dictionary

ICE

сокр.

1. на случай аварии

2. двигатель внутреннего сгорания

---

ice

(īs) n.

1. Твердое вещество, замороженное в воде.

2. Поверхность, слой или масса замороженной воды.

3. Что-то похожее на замороженную воду: аммиачный лед.

4. Замороженный десерт, состоящий из воды, сахара и жидкого ароматизатора, часто фруктового сока.

5. Глазурь для торта; обледенение.

6. Сленг Бриллианты.

7. Спорт Игровое поле в хоккее; каток.

8. Крайняя недружелюбие или сдержанность.

9. Slang Оплата билета на публичное мероприятие сверх указанной цены.

10. Сленг Метамфетамин.

v. iced , ic · ing , ic · es

v. тр.

1. Для покрытия или шлифования твердой замороженной водой.

2. Сделать лед; заморозить.

3. Для охлаждения, застывая или как будто во льду.

4. Чтобы покрыть или украсить (например, торт) сахарной глазурью.

5. Сленг Для обеспечения победы, как в игре; клинч.

6. Спорт Бросок (шайба) со своей защитной половины хоккейной площадки через линию ворот соперника за пределами ворот.

7. Сленг Убивать; убийство.

v. внутр.

Превратиться в лед или покрыться льдом; заморозить: пруд покрылся льдом.

Идиомы: на льду Сленг

1. Уверен в достижении или успехе: с дополнительным голом победа была на льду.

2. В резерве или готовности.

3. Вдали от публичных уведомлений или действий.

на тонком льду

В опасном положении.

---

[Среднеанглийский от древнеанглийского īs.]

---

ice′less прил.

Словарь английского языка American Heritage®, пятое издание. Авторские права © 2016 Издательская компания Houghton Mifflin Harcourt. Опубликовано Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Все права защищены.

лед

(aɪs) n

1. вода в твердом состоянии, образованная замораживанием жидкой воды.

2. (Кулинария) порция мороженого

3. сленг бриллиант или бриллианты

4. (Хоккей (поле и лед)) поле для игры в хоккей с шайбой

5. сленг концентрированная и сильнодействующая форма метамфетамина с опасными побочными эффектами

6. Разбить лед

a. для снятия застенчивости и т. Д., Особенно между незнакомцами

b. быть первым в группе, кто что-то сделает

7. не резать лед неформально не произвести впечатление

8. на льду временно; на рассмотрении

9. на тонком льду небезопасно или небезопасно; уязвимы или уязвимы

10. (Placename) Ice неофициально NZ Antarctica

vb

11. (часто следуют: вверх, больше и т. д. ), чтобы сформировать или вызвать формировать лед; заморозить

12. (Кулинария) ( tr ) для смешивания со льдом или охлаждением (напиток и т. Д.)

13. (Кулинария) ( tr ) для покрытия (торт и т. Д.) Глазурью

14. ( tr ) сленг США на убийство

15. (хоккей (поле и лед)) в основном (в хоккее)

a. , чтобы бросить шайбу с одного конца площадки на другой

b. для выбора игроков, которые будут участвовать в игре.

[Староанглийский īs; сравнить древневерхненемецкий īs, древнескандинавский īss ]

ˈiceless прил

iceˌlike прил.

---

ICE

(аббревиатура Civil Engineering в Великобритании)

of Civil Engineers

Словарь английского языка Коллинза — полный и несокращенный, 12-е издание, 2014 г. © HarperCollins Publishers 1991, 1994, 1998, 2000, 2003, 2006, 2007, 2009, 2011, 2014

ice

(aɪs)

n., v. iced, ic • ing. н.

1. твердая форма воды, полученная путем замораживания; замороженная вода.

2. мерзлая поверхность водоема.

3. любое вещество, напоминающее замороженную воду: камфорный лед.

4. замороженный десерт из подслащенной воды и фруктового сока.

6. глазурь, как на торте.

7. резерв; формальность.

8. Сленг. алмаз или бриллианты.

9. Сленг.

а. денег за защиту, выплаченных полиции оператором незаконного бизнеса.

б. — гонорар, уплачиваемый директору театра за приобретение желаемых билетов.

10. Сленг. метамфетамин, незаконно изготовленный в виде кристаллов для курения.

в.т.

11. покрыть льдом.

12. превратиться в лед; заморозить.

13. для охлаждения льдом: заморозьте газированные напитки, пожалуйста.

14. покрыть глазурью; иней: заморозить торт.

15. сделать холодным, как будто льдом.

16. Неофициальный.

а. , чтобы убедиться; клинч: заключить сделку.

б. , чтобы обеспечить успех или победу.

17. Сленг. убить; убийство.

в.и.

18. перейти на лед; заморозить.

19. покрыться льдом (часто после до ).

Идиомы: 1. Разбей лед,

a. , чтобы преодолеть первоначальную социальную неловкость или формальность.

б. , чтобы начать эффективное дело.

2. не рубить льда, не впечатлять или не влиять.

3. шайба по льду, для попадания хоккейной шайбы со своей половины площадки на дальнюю сторону половины поля соперника.

4. на льду,

а. уверен в успехе или победе.

б. в состоянии ожидания или готовности.

5. (катание на коньках) по тонкому льду, в опасной или деликатной ситуации.

[до 900; Среднеанглийский, староанглийский — ]

ice′less, прил.

-ice

суффикс существительных, заимствованных из французского языка, обозначающий состояние или качество: примечание.

[Среднеанглийский -ice, -ise <Старофранцузский -itius, -itia, -itium ]

Ice.

1. Исландия.

2. Исландский.

Словарь колледжа Кернермана Вебстера Random House, © 2010 K Dictionaries Ltd.Авторские права 2005, 1997, 1991, Random House, Inc. Все права защищены.

Что такое ICE и почему критики хотят его упразднить?

ВАШИНГТОН — За последние несколько недель протестующие, законодатели-демократы и кандидаты, и даже некоторые федеральные агенты потребовали положить конец правительственному агентству, известному как ICE, выступая против иммиграционной политики президента Трампа, которая произвела душераздирающие изображения мигрантов. останавливается на юго-западной границе.

Но кампания против ICE может объединять алфавитный набор государственных агентств и их различных ролей в иммиграционном обеспечении.ICE, например, не разделяла семьи мигрантов, незаконно въезжающих в Соединенные Штаты из Мексики. Вот объяснение того, что он делает.

Что такое ДВС?

ICE — это иммиграционная и таможенная служба, агентство в составе Министерства внутренней безопасности. ICE была создана в 2003 году в рамках реорганизации правительства после терактов 11 сентября 2001 года.

ICE — одно из трех агентств, которые приняли на себя функции бывшей Службы иммиграции и натурализации (которая ранее находилась в ведении Министерства юстиции) и Таможенной службы США (которая входила в состав Министерства финансов).

Двумя другими агентствами внутренней безопасности, которые взяли на себя некоторые из этих обязанностей, являются таможенно-пограничная служба и иммиграционная служба и служба гражданства.

Разъединяет ли ДВС семьи на границе?

Нет. Это таможенная и пограничная служба, головное агентство пограничного патруля, которое отвечает за патрулирование, наблюдение и охрану границ Соединенных Штатов с Мексикой и Канадой.

В соответствии с политикой «нулевой терпимости» администрации Трампа, которая призывает к судебному преследованию всех, кто незаконно въезжает в Соединенные Штаты, агенты пограничного патруля на юго-западной границе арестовывают и сажают в тюрьму взрослых, отделяя их от детей.

Так что же делает ICE?

ICE состоит из трех основных офисов, один из которых затмевает другие.

Операции по обеспечению соблюдения и депортации, наиболее известное подразделение ICE, арестовывает, задерживает и депортирует неавторизованных иммигрантов, уже находящихся в Соединенных Штатах. По данным Министерства внутренней безопасности, в 2017 финансовом году в офисе было около 7900 штатных сотрудников, а его бюджет составил 3,8 миллиарда долларов.

При президенте Бараке Обаме приоритетное внимание было уделено удалению иммигрантов без документов, которые совершили серьезные преступления в Соединенных Штатах. После вступления в должность г-н Трамп занял более жесткую позицию и приказал своей администрации атаковать любого в стране незаконно.

Beyond Enforcement and Removal Operations — менее известное расследование национальной безопасности, преследующее преступников и террористов, причастных к незаконному обороту наркотиков, контрабанде оружия, торговле людьми, киберпреступлениям, финансовым преступлениям и мошенничеству с использованием личных данных. Это также ведущее правительственное агентство по расследованию контрраспространения и нацелено на лиц, которые незаконно пытаются вывезти военное и другое высокотехнологичное оборудование из Соединенных Штатов.

С 8 300 штатными сотрудниками, H.S.I. больше, чем E.R.O., хотя его бюджет в 2 миллиарда долларов меньше. У него 26 офисов по всей стране и около 50 на международном уровне.

Офис главного юрисконсульта — наименьшее подразделение ICE. В нем работает около 1400 сотрудников, которые оказывают юридическую поддержку другим сотрудникам и представляют правительство в иммиграционных судах.

Почему некоторые демократы призывают упразднить ДВС?

Для горстки законодателей-демократов и некоторых прогрессивных кандидатов ICE стал символом агрессивной иммиграционной политики администрации Трампа.

Сенатор Кирстен Гиллибранд, демократ от Нью-Йорка, призвала на прошлой неделе упразднить ICE, охарактеризовав его как «силу депортации» и утверждая, что иммиграционные вопросы должны быть отделены от уголовного преследования. Сенатор Элизабет Уоррен, демократ от Массачусетса, поддержала этот призыв и заявила, что с учетом «глубоко аморальных действий» г-на Трампа необходимо реформировать всю иммиграционную систему.

Представитель Марк Покан, демократ из Висконсина, провел более конкретную параллель с разлучением семей на границе и деятельностью ICE.В пресс-релизе он процитировал, как ICE «проводит рейды в садовых центрах и мясокомбинатах» и «разбивает семьи в церквях и школах», имея в виду агрессивное применение ICE иммиграционных законов внутри Соединенных Штатов.

Агенты ICE звонят, чтобы распустить агентство?

Некоторые есть. Специальные агенты Службы расследований национальной безопасности рекомендовали ликвидировать ICE, но сохранить его текущие функции — просто реорганизовав в отдельные офисы.

В письме к Кирстен Нильсен, секретарю национальной безопасности, агенты заявили, что восприятие того, что ICE сосредоточено на депортациях, повлияло на их способность проводить расследования.Они также заявили, что сотрудники местных правоохранительных органов отказались сотрудничать с их офисом в расследованиях из-за иммиграционной политики.

Представитель агентства не ответил на запрос о комментарии на прошлой неделе после того, как письмо появилось. Но высокопоставленный чиновник ICE сказал, что операционные проблемы, поднятые в письме, заслуживают обсуждения.

ice_1 существительное — определение, изображения, произношение и примечания по использованию

1. [бесчисленное количество] замерзшая и затвердевшая вода
   • На окнах был лед.
   • Озеро покрылось льдом.
   • тело человека, прекрасно сохранившееся в глыбе льда
   • Мои руки холодны, как лед.
   • существенная потеря морского льда в Северном Ледовитом океане
   см. Также лед, черный лед, сухой лед Дополнительные примеры
   • На пруду образовался лед.
   • Лед достаточно толстый, чтобы идти по нему?
   • Лед начал таять.
   • Брызги замерзли и образовали большие глыбы льда на носовой части корабля.
   Темы Weathera1, Drinksa1 Оксфордский словарь словосочетаний прилагательное… of iceverb + iceice + глагол + существительноепредложение См. Полную запись
2. [единственное число]

   (обычно лед)

   замороженная поверхность, по которой люди катаются на коньках по льду
   • Обе команды находятся на льду в ожидании свистка.
   • На лед вышли танцоры.
   • По льду катались люди.
   • Они держались за руки, скользя по льду.
   Oxford Collocations Dictionary прилагательное… of iceverb + iceice + глагол + существительноепредложение См. Полную запись
3. [бесчисленное множество] кусок льда, используемый для охлаждения еды и напитков
   • Я возьму лимонад, пожалуйста — без льда.
   • стакан воды со льдом и лимоном
   • Она заказала водку и лед.
   • Стакан был наполнен зеленой жидкостью и колотым льдом.
   Oxford Collocations Dictionary прилагательное… от iceverb + iceice + verbice + nounpreposition См. Полную запись
4. [счетный] (старомодный, особенно британский английский) мороженое
   • Напитки, лед и попкорн продаются в фойе.
   см. Также шоколадный лед
5. [бесчисленное количество] (североамериканский английский) тип сладкой пищи, состоящей из измельченного (= разбитого на очень мелкие кусочки) льда, которому придан сладкий вкус

Word Origin Old English īs, of Германское происхождение; связанные с голландскими ijs и немецкими Eis.

Идиомы

кататься на коньках / ходить по тонкому льду

1. рисковать

1. говорить или делать что-то, что заставляет людей чувствовать себя более расслабленными, особенно в начале встречи, вечеринки и т. Д. См. Также ледокол (2)
   • Джим организовал несколько партийных игр, чтобы сломать лед, когда люди впервые пришли.

не рубить льда (с кем-то)

1. не иметь никакого влияния или влияния на кого-то
   • Его отговорки меня не режут.

1. (вина и т. Д.) Охлаждают, будучи окруженным льдом
   • Вся еда разложена, шампанское на льду.
   Темы Drinksb2
2. (плана и т. Д.) Сейчас не рассматриваются; ждем рассмотрения позже
   • Нам пока пришлось заморозить наши планы.
3. (развлечения и т. Д.) В исполнении фигуристов на катке

См. Лед в Оксфордском продвинутом американском словаре См. Лед в Оксфордском словаре академического английского языка для учащихся

Что такое модель оценки ICE?

Модель подсчета баллов ICE — это относительно быстрый способ присвоить числовое значение различным потенциальным проектам или идеям для определения их приоритетности на основе их относительной ценности с использованием трех параметров: влияние, уверенность и легкость.

Что такое скоринговая модель ICE?

ICE Scoring — это одна из многих стратегий определения приоритетов, доступных для выбора правильных / следующих функций для продукта. Модель оценки ICE помогает приоритизировать функции и идеи путем умножения трех числовых значений, присвоенных каждому проекту: «Воздействие», «Уверенность» и «Легкость». Каждому оцениваемому элементу присваивается рейтинг от одного до десяти для каждого из трех значений, эти три числа умножаются, и результатом является ICE Score этого элемента.

Воздействие смотрит на то, насколько проект сдвинет стрелку на ключевой целевой метрике.Уверенность — это уверенность в том, что проект действительно окажет прогнозируемое воздействие. Легкость оценивает уровень усилий для завершения проекта.

Например, у предмета 1 влияние семи, уверенности шесть и легкости пять, а у предмета два — девять, уверенность семь и легкость два. Баллы ICE будут 210 для элемента 1 и 126.

Эти баллы затем можно сравнить с беглым взглядом, и элемент с наивысшим баллом получит верхнюю позицию в иерархии приоритетов (в нашем примере это будет элемент 1). Относительно низкое значение Легкости Второго Предмета привело к снижению его оценки ICE, несмотря на тот факт, что он имел бы большее влияние при более высоком уровне Уверенности, чем Первый. Это связано с тем, что все три элемента уравнения обрабатываются одинаково, в отличие от модели взвешенной оценки.

Почему оценка ICE полезна и кто ее создал?

Существует множество различных моделей подсчета очков, но ICE в первую очередь выделяется из общей массы тем, что он проще и легче, чем большинство альтернатив.Поскольку ICE требует только три входных данных (влияние, уверенность и легкость) для каждой рассматриваемой идеи, команды могут быстро рассчитать балл ICE для всего и принять соответствующие решения по расстановке приоритетов.

Это еще более простой расчет, чем модель RICE, которая добавляет охват в качестве четвертого элемента в уравнении (в нем также заменяется простота на усилия, поэтому для формулы используется охват * влияние * уверенность / усилия).

Тот факт, что ICE настолько быстр, в немалой степени благодаря человеку, который его создал, Шону Эллису. Эллис наиболее известен тем, что ввел термин «взлом роста» и помог компаниям быстро наращивать эксперименты. Предполагается, что эксперименты по взлому роста должны быть быстрыми и итеративными, поэтому имеет смысл, что модель оценки, используемая для определения того, какие эксперименты следует расставить по приоритетам, также будет быстрой и простой в использовании.

Оценка ICE в основном является «достаточно хорошей» оценкой и гораздо менее строгой, чем другие модели оценки, на которые обычно полагаются продуктовые команды. Также существует высокая степень вариативности ICE Score любого элемента в зависимости от того, кто его выставляет.Поскольку это почти полностью субъективно, два человека могут приписывать очень разные значения атрибутам разных идей и в итоге прийти к противоположным мнениям.

Тот факт, что низкая оценка легкости может так легко снизить оценку ICE элемента, также подчеркивает «экспериментальное» происхождение модели; в стране роста хакерства «быстро терпеть неудачу» чрезвычайно ценно из-за извлеченных уроков, и команды обычно не хотят тратить кучу времени на какой-либо отдельный проект. Однако некоторые вещи, которые окажут большее влияние, требуют больших ресурсов и времени.Полагаясь исключительно на баллы ICE, можно было бы заставить команду продолжать стремиться к «низко висящим плодам» вместо того, чтобы делать более крупные инвестиции в проект, который в долгосрочной перспективе может иметь гораздо большее значение.

ICE Scoring лучше всего использовать для относительной приоритезации; если вы рассматриваете несколько претендентов, это отличный способ выбрать победителя. Точно так же, если вы примените его ко всему бэклогу, это поможет выделить верхний уровень вариантов для цели, на которую нацелена в данный момент.

Главный недостаток ICE Scoring заключается в том, что относительно небольшое количество людей в организации будет иметь достаточно информации, чтобы точно предсказать все три элемента уравнения.Воздействие и уверенность являются бизнес-соображениями, тогда как легкость относится к технической сфере.

Участие в разработке продукта для обеспечения легкости ранжирования для каждого элемента, рассматриваемого в процессе выставления оценок, является одним из способов ограничить субъективность теми областями, в которых участники оценки должны обладать более обширными знаниями, и избавляет лиц, принимающих решения, от работы по оценке разработки наугад. сроки. Однако быстрая и дешевая природа ICE Scoring может противоречить просьбе разработчиков приложить усилия для десятков или сотен возможных проектов.

Также важно иметь последовательное определение шкалы от 1 до 10 для ранжирования каждого из элементов ICE. Если нет согласия о том, что означает степень уверенности «7», это может привести к очень непоследовательным оценкам со стороны различных членов команды.

Хотя ICE Scoring определенно имеет свои достоинства, вероятно, это не лучший метод определения приоритетов для всей дорожной карты продукта, но он лучше подходит для предварительной работы или использования конкретной возможности.

Заключение

Скорость и простота — главные преимущества ICE Scoring, которые могут помочь продуктовым группам сузить круг вопросов.Однако его сильная сторона также является одной из его слабых сторон, поскольку он оценивает влияние элемента только на единственную цель — в организации с несколькими одновременными целями он отстает от возможностей других скоринговых моделей.

Несмотря на отсутствие нюансов и сложности, ICE Scoring может предложить отличный способ урезать вещи и предоставить некоторые относительные точки сравнения для лиц, принимающих решения. И когда вы пытаетесь достичь консенсуса, иногда исключение чего-либо так же полезно, как и выяснение, какой из пунктов является лучшим из лучших.

Чтобы узнать больше о приоритезации, просмотрите следующий веб-семинар.

Самый быстрый словарь в мире | Vocabulary.com

ущемляет пристрастие, препятствует объективному рассмотрению вопроса

диоксид углерода отвержденный сухим льдом

трижды очень короткое время

drypis колючое многолетнее растение южной Европы с верхушечными гроздьями мелких цветков

24″>

трижды трижды

дрейфующие ледяные массы, плавающие в открытом море

сухость — состояние отсутствия или покрытия жидкостью

сонливость легкая или непродолжительная

Друз, приверженец эзотерической монотеистической религиозной секты, живущий в относительной безопасности гор Сирии и Ливана, который считает, что Аль-Хаким был воплощением Бога

Друзы, приверженец эзотерической монотеистической религиозной секты, живущий в относительной безопасности гор Сирии и Ливана, который считает, что Аль-Хаким был воплощением Бога

Горный проспект Дриас

8″>

окалина бесполезный или опасный материал, который необходимо удалить

осадок, осевший на дне жидкости

сонливость полусонная

медсестра медсестра, которая ухаживает за младенцем, но не кормит его грудью

медсестра ухаживает за младенцем, не кормя его грудью

ящики трусов, которые носят мужчины

медвежья услуга действие, направленное на оказание помощи, которое плохо получается

водянка отек из-за чрезмерного накопления водянистой жидкости в клетках, тканях или серозных полостях

82″>

платье надеть

Членство в Объединенной группе по определению измерений ASI / CSA / JAXA / NASA для Международной миссии по составлению карт Mars Ice

---

ОБНОВЛЕНИЕ: Международная группа по составлению карт Mars Ice Mapper очень признательна за огромную явку на призыв кандидатов, благодаря интерес очень многих высококвалифицированных специалистов.Сотрудничающие агентства рады объявить о членах группы определения измерений (MDT) и надеются использовать ее результаты для продвижения своего совместного концептуального исследования.

---

Предыдущая версия

В сотрудничестве с Итальянским космическим агентством (ASI), Канадским космическим агентством (CSA), Японским агентством аэрокосмических исследований (JAXA) и Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) приглашаются ученые, инженеры и другие квалифицированные и заинтересованные лица. из учреждений по всему миру, чтобы подать заявку на членство в группе определения разведывательных / научных измерений (MDT) для Международной миссии по составлению карт марсианского льда (I-MIM).I-MIM будет картировать и характеризовать доступный (в пределах самых верхних 10 м) подземный водный лед и его покрывающий слой в средних и низких широтах для поддержки планирования потенциальных наземных полетов человека на Марс.

Подробнее об этой возможности и материалах по применению:

После заполнения необходимые материалы заявки (1. вышеуказанная форма заявки MDT и 2. биографические данные заявителя) должны быть отправлены по электронной почте на адрес [email protected] до 23 августа 2021 года .

I-MIM MDT планирует начать свою работу в конце сентября 2021 года и выполнить следующие задачи к концу января 2022 года:

Задача 1

Определите измерения, соответствующие требованиям разведки (обнаружение льда, характеристика покрывающих отложений и характеристика места посадки человека), и способы оптимизации полезной нагрузки (ей) для этих целей.

Задача 2

Предоставить заключения о потенциальных ценных, приоритетных разведывательных / научных / инженерных дополнениях, которые являются синергетическими с полезной нагрузкой якоря и могут максимизировать отдачу от инвестиций в миссию в установленных граничных условиях.

Задача 3

Подготовить модельную концепцию операций на основе результатов выполнения задач 1 и 2.

Из соображений стоимости, времени и безопасности большая часть работы MDT будет выполняться с использованием электронной почты и теле / ​​видеоконференций. Отправляя необходимые материалы заявки, кандидаты отказываются от всех претензий, связанных с их участием в MDT, к любому из партнерских агентств, организаций или лиц. Участники также подпишут заявление, подтверждающее, что они не будут разглашать какие-либо технические данные или информацию MDT во время разбирательства, и должны получить разрешение на любые дополнительные презентации или исследовательские цели.Тем не менее, партнерские агентства сделают финальный отчет и любые другие выходные материалы MDT общедоступными.

Агентства-партнеры I-MIM будут совместно выбирать членов MDT с соответствующими многопрофильными знаниями из международного пула кандидатов. Публикация этого запроса не обязывает / не обязывает агентства принимать какие-либо заявки. Тем не менее, партнерские агентства приветствуют заявки от мировых экспертов, которые будут работать вместе, чтобы гарантировать, что концепция миссии максимизирует потенциал для раскрытия природы пока еще невидимой приповерхностной криосферы на Марсе и доступности водяного льда для будущих исследований человека.

С вопросами относительно MDT обращайтесь по адресу [email protected].

Отдых, лед, компрессия и подъем (RICE)

Обзор темы

Как можно скорее после травмы, такой как растяжение связок колена или голеностопного сустава, вы можете облегчить боль и отек и способствовать заживлению и гибкости с помощью RICE — Rest, Лед, сжатие и возвышение.

• Остальное . Отдохните и защитите травмированный или больной участок. Прекратите, измените или сделайте перерыв в любой деятельности, которая может вызывать у вас боль или болезненные ощущения.
• Лед . Холод уменьшит боль и отек. Сразу же приложите лед или холодный компресс, чтобы предотвратить или минимизировать отек. Прикладывайте лед или холодный компресс на 10-20 минут 3 или более раз в день. Если через 48–72 часа отек исчез, приложите тепло к больному месту. Не прикладывайте лед или тепло непосредственно к коже. Оберните полотенце поверх холодного или теплового компресса, прежде чем прикладывать его к коже.
• Сжатие . Сдавливание или обертывание травмированного или больного участка эластичным бинтом (например, бинтом Ace) поможет уменьшить отек.Не заворачивайте его слишком плотно, так как это может вызвать еще больший отек под пораженным участком. Ослабьте повязку, если она станет слишком тугой. Признаки того, что повязка слишком тугая, включают онемение, покалывание, усиление боли, похолодание или припухлость в области под повязкой. Поговорите со своим врачом, если считаете, что вам нужно использовать обертывание дольше 48–72 часов; может присутствовать более серьезная проблема.
• Высота . Прикладывая лед, а также когда вы сидите или лежите, приподнимайте травмированный или больной участок на подушках.Старайтесь, чтобы область находилась на уровне сердца или выше, чтобы уменьшить отек.

Нестероидные противовоспалительные препараты (НПВП) может также помочь уменьшить боль и отек. К ним относятся:

• Ибупрофен, например Адвил или Мотрин.
• Напроксен, например Алев или Напросин.

Будьте осторожны с лекарствами. Прочтите и следуйте всем инструкциям на этикетке.

Когда болезненность и болезненность утихнут, медленно начинайте упражнения на растяжку и укрепление, а затем постепенно увеличивайте их количество.

Кредиты

Текущий по состоянию на: 16 ноября 2020 г.