Подвеска макферсон устройство: УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ МАКФЕРСОН / Ходовая часть и подвеска / Автосервис / Технический центр «Гвардейский»

Содержание

Схема, Устройство, Принцип Работы И Что Это Такое



Подвеску МакФерсон следует рассматриваться с точки зрения бюджетного устройства, устанавливаемого на серийных автомобилях нижней ценовой категории. Спорткары и дорогие модели обычных машин не оснащаются этим механизмом.

Конструкция МакФерсон – это простая схема, в рамках которой предусматривается наличие достаточно большого количества небольших по размеру деталей. Суть функционирования подвески заключается в том, что движения амортизационной стойки осуществляются в вертикальной плоскости. В повседневном общении за рассматриваемым механизмом закрепилось название «качающаяся свеча».

Содержание:

История создания

Эрл МакФерсон стал тем человеком, который изобрел дешевую в плане производства подвеску во время своей работы на заводе, имеющем отношение к компании Ford. В те времена данная компания ориентировалась на то, чтобы производить максимально доступные по цене автомобили, поэтому это изобретение пришлось как нельзя кстати.

Изначально подвеска, изобретенная МакФерсоном, была установлена на малолитражном автомобиле Ford Vedette. После успешных испытаний этим устройством оснастили Ford Zephyr и Ford Consul. Производство этих автомобилей осуществлялось массово, что привело к существенной экономии средств за счет применения в их конструкции подвески Mcpherson.

Модернизация подвески Чепменом

В 1957 году Колин Чепмен (фирма Lotus) использовал МакФерсон для установки на автомобиль Lotus Elite. Предварительно механизм был подвергнут модернизации: изменена рычажная система, получившая более широкие параметры.

Подвеска стала выдерживать значительные нагрузки. Производители отнеслись к новинке Чепмена неоднозначно. Многие посчитали предложенный механизм несерьезным, так как переплетение рычагов выглядело не очень основательно.

Между тем во многих странах подвеска МакФерсон больше известна как подвеска Чепмена.

Дорогие автомобили

Сегодня МакФерсон не является частью конструкции дорогих автомобилей, но так было не всегда. Начиная с 1982 года, ее стали устанавливать на престижных машинах, например, таких, как Mercedes 124 и Audi 100. Также оснащение этим устройством получило большинство автомобилей под брендом BMW. В течение определенного времени, измеряемого годами, такой подход оправдывал себя.

Затем автомобильная промышленность ушла далеко вперед и подвеска МакФерсон перестала соответствовать по своим техническим параметрам тому, что требовалось для дорогих автомобилей: качественная кинематика, обеспечивающая приемлемую в соответствии с новыми требованиями плавность хода. К этому можно добавить, что дорогие машины и дешевые детали – это малосовместимые понятия. На текущий момент подвеска МакФерсон находит применение лишь в автомобилях бюджетной категории.

Особенности конструкции

Подвеска с позиции конструкции, характеризуется получившей упрощение кинематикой. Ее компактность связана с заменой верхних рычагов на амортизационные стойки. При проектировании подвески ставилась цель добиться компактности устройства, простоты конструкции и дешевизны при производстве, поэтому комфорт и управляемость отодвигались на второй план.

Изначально конструкция подвески вызвала определенные сомнения. Предполагалась, что в плоскости развала могут возникать недопустимые колебания колес. Эти опасения не подтвердились. Амплитуда колебаний соответствовала нормальным значениям. При этом износ резины стал более равномерный.

После запуска подвески в производство Mcpherson продолжил работу над своим «детищем», пытаясь добиться еще большего удешевление продукта. В этом он не преуспел, так как дешевые материалы не позволяли обеспечить соответствующие характеристики прочности подвески.

Схема

Главное отличие нового устройства от других себе подобных заключается в том, где установлена шаровая опора. Ее разместили на самом верху амортизационной стойки, что вынудило изменить конструкцию шарнира. В качестве опоры использовали шариковой подшипник, характеризуемый как радиальный.

В результате амортизационная стойка в верхней своей части стала испытывать всю создаваемую автомобилем нагрузку. Это заставило заменить брызговик отсека двигателя, к которому крепился узел. Ранее он изготавливался методом штамповки из тонкого железа, а теперь требовалось его усиление.

Широкое распространение МакФерсон получила в 70-х гг. прошлого века. Тогда была создана телескопическая стойка, ресурс которой был достаточным. Механизм стали устанавливать на легковые автомобили, относящиеся к малому и среднему классу.

Устройство

Основные элементы подвески МакФерсон следующие:

  1. Продольный рычаг (нижний), монтируемый на подрамнике. Является несущим и служит для крепления телескопической стойки, что возможно за счет шарнира.
  2. Верхний рычаг, крепящийся посредством кронштейнов к стойке там, где она утолщена. Для подсоединения поворотной стойки используются сайлентблоки.

Поперечные рычаги, расположенные внизу, соединяются между собой штангой стабилизатора, что дает возможность подавлять раскачку автомобиля, добиваясь его выравнивания.

Плюсы

  • Подвеска является недорогим механизмом при условии, что его собирают на основе готовых элементов на конкретном участке с дальнейшей установкой на транспортное средство.
  • Компактность подвески дает возможность устанавливать ДВС, ориентированные на поперечное расположение в отсеке для мотора.
  • Малое проявление инерционных сил, обусловленное значительной удаленностью основных узлов друг от друга.
  • Быстрое понимание того, что шарнирные соединения изношены. Появляется характерное постукивание при движении по дороге с неровностями.
  • В конструкции подвески заложен потенциал в плане дальнейшего совершенствования механизма.

Минусы Mcpherson

  • Плохая кинематика, высокая вероятность, что переднее колесо может существенно изменить угол наклона.
  • Появление трещин в гнезде брызговика, служащего для установки подшипника, который является опорой для амортизационной стойки, что провоцирует коррозию.
  • Ощутимое снижение рабочего ресурса механизма, если оснащенный им автомобиль часто эксплуатируется на некачественных дорогах.
  • Дорогой ремонт вне зависимости от его вида (текущий, плановый), связанный со сложностью процесса монтажа и демонтажа подвески.
  • Отсутствие компенсации, когда машина испытывает продольные крены. Это практически исключает возвратные откаты.
  • Невозможность установки подвески на рамные автомобили. Нельзя совместить верхние кронштейны и базу ввиду ее слишком высокого расположения.
  • Основная масса моделей автомобилей классов C и E не подходит для установки. Невозможно совместить с этим механизмом гидропневматику ходовой части.
  • Напряжения, определяемые как продольные, приводят к выходу из строя задней подвески, что зачастую проявляется при внезапном торможении.
  • Конструктивные особенности МакФерсон (недостаточная надежность под серьезными нагрузками) не позволяют производить установку этого механизма на спорткары.

«MCPHERSON». УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ, ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ. | АвтоТачки avtotachki.com

Содержание

В большинстве современных автомобилей используется передняя подвеска типа «Макферсон». Эта подвеска предназначена в первую очередь для езды по ровным дорогам и обеспечивает высокую устойчивость и управляемость автомобиля при сохранении комфорта вождения. Еще одно главное преимущество — простота устройства, несъемные и прочные элементы, облегчающие уход и обслуживание.

Современные автомобили — это сложное, высокотехнологичное устройство. Дизайнеры, создающие автомобили, внедряют самые смелые и необычные инженерные решения. Одна из таких разработок — подвеска MacPherson.

ОСНОВНЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ ПОДВЕСКИ ЭТОГО ТИПА ЯВЛЯЮТСЯ:
  • носители — по одной штуке на каждое колесо;
  • петля — по штуке на каждое колесо;
  • хвостовик — по одной штуке на каждое колесо;
  • стойка типа МакФерсон (содержит амортизатор и пружину в одном блоке) — по одной штуке на каждое колесо;
  • рулевая рейка;
  • рулевые тяги с наконечниками;

ОСНОВНАЯ РОЛЬ КАЖДОГО ИЗ ПЕРЕЧИСЛЕННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ:
  • носители — подвижное соединение между шасси автомобиля и колесами. В целом они очень сильно влияют на комфорт вождения и поведение автомобиля.
  • шарнир — это соединение в форме яблока между держателем и хвостовиком колеса. Благодаря ему колесо может вращаться. Износ может привести к неприятным ударам по подвеске автомобиля и отслоению болта от основания.
  • хвостовик — это (опора) колеса. С одной стороны он крепится к шарниру, с другой — к стойке МакФерсон, а с третьей — к рулевой рейке.
  • Стойка Макферсон — включает в себя пружину, амортизатор, опору стойки амортизатора. Комфорт, управляемость и безопасность в наибольшей степени зависят от этих четырех элементов. Чрезмерный износ или повреждение каждого из этих элементов серьезно влияет на комфорт, управляемость и безопасность движения.
  • Рулевая рейка — обеспечивает механическую связь между рулевым колесом и подвеской автомобиля. Преобразует вращательное движение рулевого колеса в поступательное.
  • Рулевые тяги с наконечниками — это подвижные яблочно-шарнирные соединения рельса с подвеской автомобиля, их состояние зависит от маневренности автомобиля и управления им.

Чтобы понять, как работает эта деталь, необходимо понять ее структуру и внимательно рассмотреть взаимодействие всех элементов вместе. Несмотря на сложность механизма, в его эффективности есть положительные и отрицательные стороны. Решая, какую схему применить в конкретном случае, проектировщик идет на компромисс между высокой обрабатываемостью создаваемого элемента и его характеристиками.

ИСТОРИЯ ПОДВЕСКИ MCPHERSON.

СТОЙКА МАКФЕРСОНА — УСТРОЙСТВО, ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
ИСТОРИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ И РАЗВИТИЯ

Талантливый инженер Эрл Макферсон присоединился к известной автомобильной корпорации с пакетом идей и разработок. К сожалению, многие из них не были одобрены руководством, так как не соответствуют имиджу глобального бренда. Простота деталей не всегда является признаком гибкости и прочности. То же правило применяется к придуманной подвеске. Ведущие специалисты автомобильной группы считают, что подвеска должна быть высоко управляемой и удобной в движении. Цена продукта в производстве и обслуживании на данный момент не очень беспокоит руководство компании. Но в случае подвески McPherson произошло прямо противоположное.

Двойные носители доказали свою жизнеспособность и практичность десятилетиями. Подходит как потребителям, так и производителям. Никто не предъявлял особых претензий или замечаний к качеству товара.

ПОДВЕСКА МАКФЕРСОН. ПРИНЦИП РАБОТЫ И УСТРОЙСТВО

С семидесятых годов нынешнего века этот тип подвески поставлялся на большое количество автомобилей, в том числе относящихся к бизнес-классу. Среди них можно выделить вполне представительные модели автомобилей: Audi 100, Opel Senator. В дальнейшем от этой практики отказались, поскольку массовое производство выявило некоторые грубые ошибки проектов, которые невозможно было устранить без изменения общей схемы подвески Макферсона.

Подвесное устройство McPherson отличается простой конструкцией по сравнению с обычным принципом действия обычной подвески.

СТОЙКА МАКФЕРСОНА — ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ

РАЗНОВИДНОСТИ ПОДВЕСКИ МАКФЕРСОН

Обычно понятная и доступная деталь быстро становилась популярной среди производителей и потребителей. На протяжении более чем пятидесяти лет после первого появления устройство показало его важность и экономическую выгоду, независимо от того, на каких машинах подвеска McPherson установлена. За прошедшие годы на рынке появилось множество вариантов этого типа подвески, но наиболее широко используются шесть типов. Их имена придуманы пользователями, поэтому не смотрите на них с технической точки зрения:

  • Классический Макферсон. Именно этот вариант подвески, изобретенный конструктором в 1949 году, впервые был установлен на автомобиле ВАЗ. Дизайн немного изменился за последние годы. Отличительной особенностью конструкции является нижний рычаг, который стал прочно прикреплен к стабилизатору. Такой подход к проектированию имеет как плюсы, так и минусы.
    Важно! Помимо основного предназначения подвеска McPherson является еще одним дополнительным «рычагом», не позволяющим машине уйти в сторону при сильном разгоне или резком торможении.
  • Подвеска МакФерсон с носителями. Первый элемент такого типа был установлен в CADDET в 1970 году. Жёлуди крепятся не на кузове, а на каркасах. Она висела на резиновых втулках, которые позволяли ей поглощать вибрации во время движения, что придавало передней подвеске стойки Макферсон наиболее удобную систему.
  • Не совсем Макферсон. Этот вариант подвески действительно не соответствует описанию классической модели. Ее отличительная особенность в том, что на короткой пружине она установлена отдельно от амортизатора. Такой вариант конструкции элемента кажется намного сложнее, чем классическая модель подвески. Надежность работы гарантируется тем, что она снижает нагрузку на верхнюю часть штатива.
  • Макферсон весна. Название этого варианта подвески связано с тем, что в ней полностью отсутствовали пружины. Вместо этого разработчики используют продольные скручивающие стержни.
    Американская версия подвески McPherson. Тип деталей в американской версии позволяет использовать систему только для задней подвески McPherson. При этом рычагов три: направляющий и два продольных.
    Внимание! Данная модель подвески устанавливается практически на все автомобили в США, выпущенные в конце ХХ века.
  • Подвеска McPherson Renault. Эта модель используется только для французского автомобиля Renault. Чтобы избежать негативных моментов в этом элементе, французы использовали штырь.
  • Не вращающаяся подставка, поворот руля кулаком, шаровые опоры — все это делает использование подвески комфортным и долговечным.

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ УСТРОЙСТВА MCPHERSON

К ОЧЕВИДНЫМ ПРЕИМУЩЕСТВАМ ПОДВЕСКИ МАКФЕРСОН МОЖНО ОТНЕСТИ:
  • дешевое обслуживание и низкие затраты на приобретение продукции;
  • относительно простая сборка перед сборкой сборных элементов в одном месте;
  • компактные размеры, позволяющие устанавливать устройство в моторном отсеке с поперечным положением;
  • достаточное расстояние между основными элементами подвески снижает инерционные силы;
  • высокий потенциал для дальнейшего улучшения дизайна;
  • сразу выявляется износ узлов подвески в виде люфта при езде по грунтовой дороге.

Несмотря на все очевидные положительные стороны в подвеске стойки McPherson, можно выделить ряд недостатков, из-за чего эта позиция не используется в гоночных автомобилях и автомобилях высокого класса.

К НЕДОСТАТКАМ ПОДВЕСКИ МАКФЕРСОН МОЖНО ОТНЕСТИ:
  • очень слабое, по сравнению с кинематикой, плечо двойной задней подвески;
  • необходимость усиления крыльев, так как в точках износа стоек со временем начинают появляться трещины и коррозия;
  • плохие дороги делают стойки McPherson недолговечными по сравнению с другими типами;
  • по сравнению с двойными несущими, этот тип элемента хуже всего контролирует нос автомобиля при резкой остановке;
  • невозможность шумоизоляции колесной арки.

ВЫВОД:

Долгое время появление подвески MacPherson считалось прорывом в автомобилестроении. На этот элемент возлагались большие надежды как автопроизводители, так и водители. На сегодняшний день этот тип подвески постепенно теряет свои позиции. Все большее количество автомобильных компаний предпочитают устанавливать в свои автомобили подвески новых типов. Поэтому изобретение Макферсона может вскоре полностью исчезнуть, его заменили более надежные и функциональные подвески. Но помните, что их цель выполняется наилучшим образом, так как по всему миру существуют сотни финансово и физически доступных и комфортабельных автомобилей с достаточно хорошей управляемостью.

Ознакомиться с принципом работы подвески McPherson вы можете в следующем видео:

Независимая подвеска автомобиля.


Независимые подвески



Независимые подвески (рис. 1 и 2) получили широкое распространение в передних управляемых колесах легковых автомобилей, поскольку при их использовании существенно улучшается возможность компоновки моторного отсека или багажника и снижается возможность возникновения автоколебания колес.

В качестве упругого элемента в независимой подвеске обычно применяют пружины, несколько реже – торсионы и другие элементы. При этом расширяется возможность применения пневматических упругих элементов. Упругий элемент, за исключением рессоры, практически не влияет на функции направляющего устройства.
Для независимых подвесок существует множество схем направляющих устройств, которые классифицируются по числу рычагов и расположению плоскости качания рычагов.

В независимой передней подвеске рычажного типа автомобилей «Волга» ступица колеса установлена двумя радиально-упорными коническими роликоподшипниками на цапфе поворотного кулака, который шкворнем соединен со стойкой. Между стойкой и поворотным кулаком установлен упорный шарикоподшипник.

Стойка резьбовыми втулками шарнирно соединена с верхним и нижним вильчатыми рычагами, которые, в свою очередь, связаны с осями, закрепленными на поперечинах рамы с помощью резиновых втулок. Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся верхним концом через виброизолирующую прокладку в штампованную головку поперечины, а нижним – в опорную чашку, прикрепленную болтами к нижним рычагам. Вертикальные перемещения колес ограничены упором резиновых буферов в балку.
Телескопический гидравлический амортизатор двустороннего действия установлен внутри пружины и соединен верхним концом с поперечной рамой через резиновые подушки, а нижним концом – с нижними рычагами.

В последнее время широкое распространение получила подвеска типа «качающаяся свеча» — подвеска Мак-Ферсон (или Макферсон, англ. MacPherson suspension). Она состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко связанной с поворотным кулаком, а с другой – закрепленной в пяте. Пята представляет собой упорный подшипник, установленный в податливом резиновом блоке, закрепленном на кузове.
Стойка имеет возможность покачиваться за счет деформации резинового блока и поворачиваться вокруг оси, проходящей через упорный подшипник наружный шарнир рычага.

К преимуществам данной подвески можно отнести небольшое число деталей, меньшую массу и пространство в в моторном отсеке или багажнике. Обычно стойка подвески объединяется с амортизатором, а упругий элемент (пружина, пневмоэлемент) устанавливается на стойке.

К недостаткам подвески Мак-Ферсон следует отнести повышенный износ направляющих элементов стойки при больших ходах подвески, ограниченные возможности варьирования кинематических схем и больший уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах..

***

Подвеска MacPherson suspension названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стили Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов прошлого века.
Впрочем, считается, что аналоги подвески Макферсона использовались на автомобилях и ранее.

Массовое распространение эта подвеска получила в семидесятые годы, когда появились технологии, позволяющие серийно выпускать надежные и долговечные амортизаторные стойки. Несмотря на ряд недостатков, вскоре подвески Макферсон нашли широкое применение в легковом автомобилестроении благодаря технологичности и дешевизне.

По замыслу Э. Макферсона его «качающаяся свеча» должна была устанавливаться и на передние, и на задние колеса автомобилей, однако на первых серийных моделях такая подвеска применялась только для передних колес, а заднюю выполняли зависимой из соображений простоты и дешевизны.

И лишь в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил подвеску аналогичной конструкции для задних колёс автомобиля модели «Лотус Элит», поэтому её часто называют «подвеской Чепмена».

***

Устройство и работа подвески Макферсон подробно описана ниже, на примере передней независимой подвески переднеприводных автомобилей ВАЗ (ВАЗ-2108, -2109 и т. д.).

Подвеска с качающейся амортизаторной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова.
Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески.
Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.

Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.

Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.

Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла.
Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.

При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.

Основным недостатком шкворневой подвески является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.

Гораздо большее распространение получили бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира.
Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах.

При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы – для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески.
Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

***



Независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2105

На рис. 2 представлена независимая подвеска передних колес заднеприводного автомобиля ВАЗ-2105.
Упругим элементом подвески являются витые цилиндрические пружины 38, гасящим – гидравлические телескопические амортизаторы 40, направляющим устройством – верхние 13 и нижние 36 рычаги, а штанга 33 стабилизатора – упругий П-образный стержень.

Подвеска смонтирована на поперечине 30, которая закреплена на кузове автомобиля.

К переднему бурту нижнего рычага 36 приварен кронштейн крепления штанги стабилизатора 33.
В проушины рычагов 13 и 36 запрессованы шарниры на втулках 25, изготовленных из высокоэластичной резины.

С обоих концов шарниры зажаты упорными шайбами 26, которые стягиваются самоконтрящимися гайками, навернутыми на оси 35 и 22. Резиновые шарниры в эксплуатации не требуют регулировки и смазывания.

Ось верхнего рычага установлена в усилителе кузова. Ось нижнего рычага привернута болтами 37 к нижней части поперечины. Между осью и поперечиной установлены дистанционная шайба 28 и регулировочные шайбы 27 для регулировки углов установки передних колес.

Поворотная цапфа 5 поворачивается и качается на шаровых шарнирах.
Нижний шарнир состоит из стального шарового пальца 49 с полусферической закаленной головкой и полусферического металлического вкладыша–подшипника 48, надетого на палец. Головка пальца и вкладыш размещены в штампованном корпусе.
Для устранения зазоров в корпус с натягом вставлен резинопластмассовый вкладыш 47, прижимающийся своей пластмассовой облицовкой к шаровой головке пальца.

Верхний шарнир имеет сферическую закаленную головку, установленную в полимерный подшипник 12 скольжения. Нижний конический конец пальца гайкой 9 фиксируется в верхнем рычаге поворотного кулака 10. Головки верхнего и нижнего шарниров защищены от пыли гофрированными резиновыми чехлами 11.
Ход переднего колеса вверх ограничивается упором верхнего рычага подвески в резиновый буфер 13.

Пружина 38 подвески своим нижним концом опирается через опорную чашку 44 на нижний рычаг 36 подвески. Верхним концом через опорную чашку 21 и резиновую прокладку 20 – на силовой элемент передней части кузова.
Резиновая прокладка и резиновые втулки 25 изолируют кузов от передачи шума и вибрации через пружину подвески. Прямой металлический контакт между подвеской и кузовом отсутствует.

Амортизатор 40 своим верхним концом крепится к опорному стакану 17 через две резиновые подушки 18. Нижняя проушина амортизатора крепится через болт 41 и резиновые втулки к нижнему рычагу 36 подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости установлен в подушках-опорах 32, которые вставлены в кронштейны 31, привернутые к продольным балкам кузова. Загнутые концы стабилизатора с помощью подушек-опор 32 и обойм 39 прикреплены к нижним рычагам подвески.

***

Передняя независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2109

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ – независимая телескопическая с амортизаторными стойками типа Макферсон изображена на рис. 2.

Амортизаторная телескопическая стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 с помощью штампованного кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизаторной стойки.

Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. Шариковый подшипник 30, вмонтированный в опору, обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес. Резиновая опора обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций.

Нижний поперечный рычаг 21 соединен с поворотным кулаком 12 шаровым шарниром 20. А с кронштейном 28 кузова – резинометаллическим шарниром. Растяжка 27 нижнего рычага связана с ним и кронштейном на кузове автомобиля через резинометаллические втулки.
Шайбы 22 служат для регулировки продольного наклона оси поворота управляемых колес.

Стержень стабилизатора 24 поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля через резиновые опоры 25, а к нижним рычагам подвески – через стойки 23 с резинометаллическими шарнирами.
Концы стержня стабилизатора одновременно выполняют функции дополнительных растяжек нижних рычагов подвески, которые, как и растяжка 27, воспринимает продольные силы и их моменты, передаваемые от передних ведущих колес на кузов.

Телескопическая стойка 8 является одновременно гидравлическим амортизатором. На ней установлена витая цилиндрическая пружина 5 между опорными чашками 2 и 6, а также буфер сжатия 3, ограничивающий ход колеса вверх. При ходе колеса вверх буфер упирается в опору 2, находящуюся в верхней части стойки. Буфер сжатия находится на защитном кожухе 29, который предохраняет шток амортизаторной стойки от загрязнений и механических повреждений.
Рулевой привод воздействует на стойку через поворотный рычаг 7. Внутри амортизаторной стойки находится гидравлический буфер отдачи, который ограничивает ход колеса вниз.

***

Колеса и шины автомобилей


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Подвеска МакФерсон McPherson — RacePortal.

ru

ИСТОРИЯ

Подвеску Макферсона нередко называют амортизационной стойкой либо качающейся свечой. Главная её отличительная черта — наличие блока, состоящего из амортизатора, пропущенного внутри пружины. Иногда говорят о подвеске Макферсон с эластичным элементом, установленным отдельно от амортизатора, или с торсионом, использующимся вместо пружины, однако такие конструкции, по сути, являются творческими вариациями с иными техническими характеристиками.

Считается, что подвеска Макферсон была разработана в 40-е годы, хотя такое утверждение не полностью соответствует действительности. Ещё в 1912 году появились автомобили Fournier, в которых использовалась похожая схема, хотя направление движения задавалось отдельной стойкой.

В 1925 году компания FIAT создала подвеску с нижним рычагом и индивидуальной направляющей стойкой, которая конструктивно была очень похожа на современную ходовую часть типа Макферсон. Однако оба варианта подвески были достаточно сложны и дороги в производстве и ненадёжны, поэтому широкого распространения не получили.

Однако схема, предложенная итальянскими инженерами, понравилась ведущему конструктору компании Ford, Эрлу Макферсону, чьим именем и была впоследствии названа эта подвеска. Кроме того, он детально изучил широко распространённую ходовую часть с двумя асимметричными рычагами, закреплёнными в верхней и нижней точке ступицы. Такой вариант позволял разнести вертикальные и горизонтальные нагрузки на различные элементы подвески, увеличивая её надёжность. Кроме того, между рычагами оставалось пространство, в которое можно было пропустить приводной вал. С помощью двухрычажной схемы можно было создавать надёжные и долговечные переднеприводные автомобили, однако речь о доступной стоимости даже не шла.

Макферсон пошёл по пути упрощения. Он полностью избавился от верхнего рычага, шаровой опоры и прочих элементов, которые делали схему ненадёжной. Вместо них он установил классическую амортизаторную стойку, которую мы знаем, как подвеску типа Макферсон.

Точкой крепления стойки к кузову стал усилитель переднего крыла, который принял на себя основные нагрузки. Такая схема получилась очень удачной, поскольку она сочетала в себе надёжность, относительно хорошие эластокинематические параметры, простоту конструкции и значительную дешевизну. Для поворота колеса использовался специальный кулак, который перемещал шаровую опору, отвечавшую за положение колеса.

В классической подвеске Эрла Макферсона эта опора была своеобразным продолжением амортизаторной стойки, что делало её очень простой в изготовлении. Однако многие производители престижных автомобилей, которые заинтересовались подвеской Макферсон, монтировали управляемую шаровую опору максимально близко к колесу, что позволяло уменьшить плечо обкатки и достичь превосходного удобства управления автомобилем. Кроме того, подвеска Макферсон с отрицательным плечом обкатки позволила сделать современные автомобили безопасными, предотвратив потерю курсовой устойчивости при наезде на неровности.

Изначально Эрл Макферсон предполагал, что его подвеска в ещё более упрощённом варианте будет устанавливаться на заднюю ось автомобиля, что позволит сделать все четыре колеса абсолютно независимыми и улучшит характеристики управляемости. Однако компания Ford была не слишком заинтересована в использовании такой схемы — она предпочла ей заднюю полузависимую подвеску, соединённую эластичной поперечиной. А первый автомобиль с четырьмя колёсами, оснащёнными подвеской Макферсон — Chevrolet Cadet, не смог пройти ходовые испытания, и этот проект был закрыт.

Chevrolet Cadet 1947

В 1957 году впервые появился модернизированный вариант подвески Макферсон для задней оси автомобиля — его предложил главный конструктор и основатель компании Lotus Колин Чепмэн. Его идея состояла в том, что направление колеса должна была задавать сама приводная полуось, а амортизаторная стойка крепилась к верхней точке ступицы независимо от неё. Это позволило добиться очень высокой надёжности и избавиться от множества проблем классической подвески Макферсона. Кроме того, вариант Чепмэна позволял достаточно просто регулировать угол развала, приспосабливая ходовую часть автомобиля к его текущему весу.

Сейчас подвеска Макферсон активно применяется на массовых автомобилях и в ряде машин престижных брендов. Инженеры продолжают поиск путей её совершенствования, избавляясь от традиционных недостатков и находя новые преимущества. Однако некоторые производители вернулись к традиционной схеме с двумя качающимися рычагами, посчитав её более совершенной, а иные разработали собственную многорычажную конструкцию.

СТРОЕНИЕ

Большинство модификаций МакФерсон включают такие конструкционные элементы: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

В некоторых машинах имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Приведенное выше описание конструкции дает общее представление о том, что такое подвеска МакФерсон и как она работает. Одним из недостатков такой схемы является то, что плечо обкатки в ней имеет всегда положительное значение, иными словами, ось поворота находится с внутренней стороны от точки контакта колеса с дорогой. Это снижает курсовую устойчивость и создает значительные усилия на руле.

Проблема была решена известной немецкой компанией ZF Lemförder, которая предложила в классическую подвеску McPherson ввести ряд дополнительных элементов. Конструкция получила наименование Revo-Knuckle и была запатентована в Европе и на Американском континенте.

Введение двух шарниров в схему позволило разделить функции направляющей и поворотного механизма. Стойка McPherson с поворотным кулаком Revo Такая конструкция значительно уменьшает трение и возмущение от люфтов. По своим параметрам данная конструкция приближается к схеме с двумя рычагами.

Конструкторам удалось сделать узел, который устанавливается на машину без переделки ее кузова простой заменой. В итоге поведение в поворотах, особенно при наличии колеи стало заметно более устойчивым и предсказуемым.

Шесть МакФерсонов — на выбор

Святая простота оказалась довольно востребованным товаром. Прошло только 50 лет с момента освоения конструкции самой коммерчески выгодной подвески, но уже сегодня можно говорить о том, что на каких машинах не устанавливалась бы конструкция, по ее вине ни один автомобиль не терпел фиаско на рынке. Даже самые бюджетные.

В этом плане всех перекрыл Фиат, установив на модель Панда потрясающе экономичную конструкцию. На Панде даже нет рычага в полноценном понимании. Пружинная стойка с однотрубным амортизатором упирается сверху в кузов, а снизу ее держит торсионный стабилизатор поперечной устойчивости и малюсенький поворотный рычаг, который крепится к стойке элементарным болтом. Даже проще, чем в восьмерке. В общем, за эти годы можно уже выделить шесть разновидностей подвесок МакФерсон.

После Дженерал Моторз МакФерсон ушел работать в компанию Форд. Макферсон классический Именно тот, который качал Форд Консул в 1949 году, похожий устанавливают на ВАЗ. Конструкцию отличает узкий нижний рычаг, который намертво жестко крепился к стабилизатору поперечной устойчивости. Одновременно и плюсы и минусы такой конструкции то, что стабилизатор слишком много на себя брал. Кроме своих основных функций, он служил еще дополнительным плечом нижнего рычага, не давая уходить машине в сторону при разгоне и торможении.

Макферсон с треугольным рычагом Эта схема появилась в начале 70-х на автомобилях Кадетт Е. Прочный треугольный рычаг крепился не к кузову, а к подрамнику. Подрамник же висел на резиновых сайлент-блоках, поглощая все дорожные вибрации, делая переднюю подвеску максимально комфортной.

Немакферсон Макферсон, но не совсем, поскольку короткая пружина устанавливалась отдельно от амортизатора. Амортизатор все так же упирался в чашку, приваренную к кузову на колесной арке. Такая предательская конструкция показала себя гораздо выносливее, чем настоящий Макферсон. 124-е и 201-е Мерседесы оборудовались именно такой конфигурацией, а Форд Транзит спрыгнул с такой конструкции только в 2001 году. Надежность обеспечивалась именно снижением нагрузки на верхнюю опорную часть, поэтому вы никогда не увидите Транзит с раздолбанной опорной частью в верхней чашке колесной арки.

Беспружинный Как назвать этот МакФерсон, сказать тяжело, поскольку в нем напрочь отсутствуют пружины. Хитрые итальянцы применили вместо нее продольные торсионы на Фиат 130. Торсионы, кстати ждали и Жигули, если бы не главный конструктор МЗМА, который входил в состав комиссии по приемке Фиата. Он серьезно поскандалил с итальянцами по этому поводу и по поводу нижневального двигателя, который итальянцы хотели втюхать советским лопуховатым инженерам-приемщикам. Но дело не в этом, а в том, что и на Мерседесах Спринтер и Фольксвагенах ЛТ в 90-х применялся Макферсон такого типа, только с поперечной рессорой.

Американский Макферсон Такая разновидность применяется только на задней подвеске. Здесь работают аж три рычага — один поперечный и два продольных. Практически на всех переднеприводных американцах 80-90-х годов стоит такая задняя подвеска, а за ними не отстают некоторые корейцы и японцы.

Макферсон Рено Это однозначно правильное название, поскольку такая схема применяется только на этих французских автомобилях. Чтобы избежать всех недостатков макферсона по управляемости, которых предостаточно, французы применили шкворня. Такие, как на Волге. Только не тот резьбовой скрипящий кошмар, конструкция получилась более элегантной. Стойка здесь неповоротная, а колесо с кулаком поворачиваются, удерживаясь шаровыми опорами. 

ПРЕИМУЩЕСТВА менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах относительно компактная меньшая неподрессоренная масса значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Еще одним плюсом такой конструкции стала ее смехотворная цена. По сравнению с двухрычажной подвеской, передняя подвеска МакФерсон стоит втрое дешевле и вчетверо дешевле, чем многорычажная. Еще свое существование она оправдала тем, что очень упростила жизнь конструкторам, которые разрабатывают переднеприводные автомобили. Представьте, сколько места экономит МакФерсон в колесной арке.

Передняя подвеска МакФерсон по стоимости выходит в несколько раз дешевле, чем многорычажная Подкапотное пространство увеличилось вполовину, а это позволило устанавливать и поперечные двигатели с коробкой вместе, и все навесное оборудование, а в некоторых еще места на запаску и на ящик с инструментами хватает. Кстати, об инструментах. МакФерсон так просто не разберешь. Имеется в виду классическая стойка с пружиной и амортизатором в одном блоке. Для этого применяется хитрый и дорогой прибор, который предназначен для разборки стоек.

НЕДОСТАТКИ сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже необходимость усиления брызговика крыла работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены передача дорожных шумов на кузов и в салон относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении Недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна сделали МакФерсон распространенным типом подвески для бюджетных машин.

 

Что такое подвеска? Устройство подвески автомобиля, виды и функции

Если спросить у любого автомобилиста, какая же самая важная часть автомобиля, то большинство ответит, что это двигатель, так как он приводит машину в движение. Другие будут говорить, что самое главное – это кузов. Третьи скажут, что без КПП далеко не уехать. Но совсем немногие помнят о подвеске и о том, какое она имеет значение. А ведь это фундамент, на котором строится автомобиль. Именно подвеской определяются габаритные размеры и особенности кузова. Также система определяет возможность установки того или иного двигателя. Итак, давайте разберемся, что такое подвеска автомобиля.

Назначение

Это комплекс очень тесно работающих элементов и устройств, функциональная особенность которых определяется обеспечением упругой связи подрессоренной массы с неподрессоренной. Также система подвески снижает нагрузку, которая оказывается на подрессоренную массу, более равномерно распределяя динамику по всему автомобилю. Среди самых важных узлов в подвеске любых автомобилей выделяют несколько элементов.

Так, упругие элементы предназначены для обеспечения плавного хода. За счет них снижается воздействие вертикальной динамики на кузов. Демпфирующие элементы и устройства предназначены для перевода колебаний в тепловую энергию. За счет этого нормализуется динамика движения. Направляющие детали выполняют обработку боковой и продольной кинетической энергии на движущиеся колеса авто.

Вне зависимости от того, какой тип ходовой части, общее назначение подвески автомобиля заключается в том, чтобы погасить поступающие вибрации и шум, а также сгладить колебания, которые обязательно будут возникать при движении по ровным и неровным поверхностям. В зависимости от специфики авто конструктивные особенности и тип подвески будут различаться.

Как устроена система?

Вне зависимости от типа системы, в этот комплекс входит набор элементов, без которых трудно представить работоспособную ходовую часть. В основную группу входят буфера упругости, распределяющие детали, амортизаторы, штанга, а также крепежные детали.

Буфер упругости необходим, чтобы анализировать и передавать на кузов информацию в процессе обработки неровностей дороги. Это могут быть пружины, рессоры, торсионы – любые детали, сглаживающие колебания.

Распределяющие детали закреплены одновременно и в системе подвески, и прикреплены к кузову автомобиля. Это позволяет передавать силу. Данные элементы представляют собой рычаги.

Амортизаторы используют метод гидравлического сопротивления. Амортизатор противостоит упругим элементам. Различают два вида – однотрубные и двухтрубные модели. Также устройства классифицируют на масляные, газомасляные, а также пневматические.

Штанга предназначена для стабилизации поперечной устойчивости. Данная деталь является частью сложного комплекса, который состоит из опор, а также механизмов рычагов, закрепленных на кузове. Стабилизатор распределяет нагрузку при поворотах и похожих маневрах.

Крепежные детали – это чаще болтовые соединения и различные втулки. Одними из самых популярных элементов в разных типах подвесок являются сайлентблоки и шаровые опоры.

Типы систем подвесок

Первые подвески появились в начале 20-го века. Первые конструкции выполняли лишь функцию соединения, а вся кинетика передавалась непосредственно на кузов. Но затем после многочисленных экспериментов и испытаний воплотились разработки, позволившие значительно улучшить не только конструкцию. Эти эксперименты существенно подняли потенциал для будущей эксплуатации. Сейчас можно встретить лишь несколько представителей тех разработок или даже сегментов. Каждый вид подвески достоин отдельного обзора или даже целой статьи.

«Макферсон»

Данная разработка, которую создал конструктор Э. Макферсон, была впервые использована около 50 лет назад. Конструктивно в ней единственный рычаг, стабилизатор и качающиеся свечи. Те, кто хорошо знают, что такое подвеска, скажут, что данный тип несовершенен, и будут правы. Но при всех недостатках данная система очень доступна и популярна у большинства производителей бюджетных авто.

Двухрычажные системы

В данном случае направляющая часть представлена двумя рычагами. Это может быть реализовано в виде диагональных, поперечных и продольных рычажных систем.

Многорычажные системы

В отличие от двухрычажных, здесь структура более серьезная. Поэтому есть и преимущества, обеспечивающие автомобилю плавный и ровный ход, улучшенную маневренность. Но оснащаются такими решениями только машины премиум-класса.

Торсионно-рычажные системы

Данная конструкции схожа с выше рассмотренными видами. Но вместо традиционных для подвесок рычажного типа пружин здесь используются торсионы. При кажущейся простоте данное решение значительно расширяет эффективность эксплуатации. Сами же составляющие просты в обслуживании и настраиваются как угодно.

«Де Дион»

Данная подвеска разработана инженером Де Дионом из Франции. Особенность ее в том, что она снижает нагрузку на задний мост. Картер главной передачи закреплен не на балке, а на части кузова. Такое решение встречается на полноприводных внедорожных авто. На легковых машинах такой подход неприемлем. Это может вызывать различные проблемы при разгоне и торможении.

Задние зависимые системы подвески

Мы уже рассмотрели, что такое подвеска, и теперь перейдем к задним системам. Это знакомый каждому тип подвески легковых авто, который очень любили советские инженеры. В СССР такой тип очень широко применялся, интегрировался и изобретался. Балка крепится к кузову посредством упругих пружин и продольных рычагов. Но при отличной управляемости и стабильности в движении вес задней балки может перегружать редуктор и картер. Однако такая задняя подвеска на ВАЗе, “Логане” и других бюджетных моделях все еще популярна.

Полузависимая

В отличие от зависимой схемы, которая рассмотрена выше, здесь имеется поперечина. Она соединена при помощи двух продольных рычагов.

С качающимися полуосями

В данном типе основой конструкции являются полуоси. К одному из концов детали присоединены шарниры. Сами же оси соединены с колесами. Когда автомобиль движется, колесо будет находиться перпендикулярно полуоси.

На продольных и поперечных рычагах

Здесь основной конструкции выступает продольный рычаг. Он должен разгружать опорные усилия, которые воздействуют на кузов. Данная система очень тяжелая, что не делает ее популярной на рынке. А в случае с продольными рычагами все лучше – это более гибкий в настройке тип. Опорные рычаги позволяют снизить нагрузки на крепеж подвески.

Подвеска с косыми рычагами

Решение очень похоже на систему на продольных рычагах. Отличие в том, что оси, на которых качаются рычаги, в данном случае установлены под более острым углом. Данные системы устанавливают чаще всего на задней оси. Подвеску можно встретить на автомобилях немецкого производства. Если сравнивать с продольным типом, то здесь крены в повороте существенно снижены.

Подвеска с двойными продольными и поперечными рычагами

В отличие от однорычажной системы, здесь на каждую ось приходится по два рычага. Они размещаются поперек или продольно. Для соединения рычагов могут применяться торсионы и пружины. Кроме того, нередко используются и рессоры. Подвеска отличается компактностью, но она не сбалансирована для езды по неровностям.

Пневмо- и гидравлическая подвеска

В данных решениях применяются полностью пневматические или гидропневматические упругие элементы. Сами по себе эти детали – не конечный вариант. Они только делают движение более комфортным.

И пневматическая подвеска автомобиля, и гидравлическая достаточно сложные, обе обеспечивают высокую плавность хода и отличную управляемость. Такие системы могут быть соединены с «МакФерсоном» или многорычажными решениями.

Электромагнитные

Это еще более сложный тип, а в основе конструкции лежит электрический двигатель. Выполняются сразу две функции – и амортизатор, и упругий элемент. Во главе стоит микроконтроллер и датчик. Данное решение отличается высокой безопасностью, а переключается механизм посредством электрических магнитов. Естественно, стоимость комплекта очень высокая, поэтому на серийных моделях авто она не встречается.

Адаптивные подвески

Мы знаем, что такое подвеска и для чего она нужна. А эта система способна сама подстраиваться под условия движения и водителя. Электроника способна сама определить степень снижения колебаний. Она настраивается на нужные рабочие режимы. Адаптация выполняется электромагнитами либо жидкостным способом.

Неисправности систем подвесок

Автопроизводители много работают над надежностью подвесок. Многие авто даже оснащаются усиленными системами. Но качество дорог сводит усилия инженеров на ноль. Водители сталкиваются с различными неисправностями подвески автомобиля. Можно выделить несколько типовых проблем.

Так, нередко нарушаются углы передних колес. Часто деформируются рычаги, снижается жесткость пружин или они ломаются. По тем или иным причинам нарушается герметичность амортизаторов, повреждаются опоры амортизаторов, изнашиваются втулки стабилизаторов, изнашиваются шаровые опоры и сайлентблоки.

Даже при регулярном обслуживании подвеска все равно является в России расходным материалом. Буквально каждый год после зимы водителям приходится озадачиваться заменой подвески автомобиля.

Диагностика своими руками

Диагностировать систему следует, если появились проблемы с автомобилем. Это отсутствие прямолинейного движения, различные вибрации на скорости, раскачка кузова при объезде или проезде препятствий, нехарактерные звуки, удары о кузов при наезде на различные препятствия.

Диагностика передней подвески автомобиля может быть выполнена как вручную при помощи монтировки, так и на компьютерном стенде. С помощью монтировки поочередно проверяют на наличие люфтов каждый элемент системы. Также выявить неисправность поможет визуальный осмотр – визуально можно оценить состояние сайлентблоков и других элементов. Шаровые опоры диагностируются руками. Если опора ходит туго в своей обойме, тогда она исправна. Если же она ходит легко, тогда следует ее заменить. В подвеске ВАЗа это можно сделать без замены рычага. На большинстве иномарок шаровая идет как единое целое вместе с рычагом. Хотя находятся мастера, которые занимаются восстановление шаровых опор или высверливанием заклепок на рычаге и установкой опор на болтах. Это позволяет существенно сэкономить.

Но точно узнать, в каком состоянии находится подвеска, поможет компьютерная диагностика подвески автомобиля. Это специальный стенд, где при помощи многочисленных датчиков проверяется вся система. Компьютер очень точно оценит состояние и покажет изношенные и подлежащие замене элементы.

Обслуживание подвески

Долговечность подвески зависит от обслуживания. Как часто нужно проводить сервис, точного ответа нет. Срок зависит от характера езды и от эксплуатации автомобиля. Если к машине относиться бережно, то будет достаточно обслуживания подвески автомобиля один раз в год. Но бывает, что странные звуки и проседания автомобиля случаются чаще. В таком случае необходима диагностика и замена изношенных деталей. Обычно обслуживание сводится к замене изношенных сайлентблоков, шаровых опор и других элементов.

Если задняя зависимая подвеска автомобиля выходит из строя, то задние колеса становятся домиком. Для решения проблемы достаточно заменить ремкомплект. Это не займет много времени. Вот и все, что можно сказать об обслуживании подвески.

Ремонт подвески может быть связан с определенными трудностями – системе приходится работать в тяжелых условиях. И нередко водители сталкиваются с тем, что крепеж не откручивается вследствие коррозии. На СТО мастера используют пневматический или электрический инструмент, что значительно облегчает процесс отворачивания крепежа. Ремонт и обслуживание подвески на СТО потребует меньше времени, чем если бы то же самое выполнялось в условиях обычного гаража.

Итак, мы выяснили, что собой представляет ходовая часть автомобиля, каких типов она бывает и какие функции выполняет в авто.

Лекция на тему Подвеска МакФерсон по МДК 01.01 «устройство автомобилей»

Подвеска МакФерсон (McPherson)

 


Подвеска МакФерсон (McPherson) является самым распространенным типом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям.

Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

  • подрамник;
  • поперечный рычаг;
  • поворотный кулак;
  • амортизаторная стойка;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Схема подвески МакФерсон

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке с помощью клеммового соединения. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединенный с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник.

Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

Схема подвески МакФерсон

 

 

  1. шаровая опора
  2. ступица
  3. тормозной диск
  4. защитный кожух
  5. поворотный рычаг
  6. нижняя опорная чашка
  7. пружина подвески
  8. защитный чехол телескопической стойки
  9. буфер сжатия
  10. верхняя опорная чашка
  11. подшипник верхней опоры
  12. верхняя опора стойки
  13. гайка штока
  14. шток
  15. опора буфера сжатия
  16. телескопическая стойка
  17. гайка
  18. эксцентриковый болт
  19. поворотный кулак
  20. вал привода переднего колеса
  21. защитный чехол шарнира
  22. наружный шарнир вала
  23. нижний рычаг

 

 

Подвеска MacPherson — что это такое и как работает подвеска

При движении автомобиля по дороге он преодолевает различные неровности, и на некоторых участках их можно сравнить с американскими горками. Чтобы машина не разваливалась и все в салоне не испытывали дискомфорта, в транспортном средстве установлена ​​подвеска.

О типах системы мы говорили чуть раньше … Пока же остановимся на одной разновидности — стойка МакФерсона.

Что такое подвеска MacPherson

Такой системой амортизации оснащены большинство современных автомобилей бюджетного и среднего класса.В более дорогих моделях может использоваться пневмоподвеска или другого типа.

Струны MacPherson в основном применяются на передних колесах, хотя в независимых системах их можно найти и на задней оси. Особенность обсуждаемой системы в том, что она относится к разновидности самостоятельного типа. То есть каждое колесо имеет свой подпружиненный элемент, обеспечивающий плавное преодоление препятствий и быстрый его возврат для сцепления с колеей.

История создания

Перед инженерами 40-х годов прошлого века встал вопрос: как обеспечить более устойчивое положение кузова автомобиля, но в то же время, чтобы все неровности на дороге гасились по структуре шасси автомобиля .

К тому времени уже существовала система на основе двухрычажного типа. Стойка была разработана инженером американского автопроизводителя Ford Эрлом Макферсоном. С целью упрощения конструкции двухрычажной подвески разработчик применил несущую стойку с амортизатором (о конструкции амортизаторов читайте здесь ).

Решение использовать пружину и амортизатор в одном модуле позволило убрать из конструкции верхний рычаг. Впервые серийный автомобиль, в подвеске которого появились такого рода стойки, сошел с конвейера в 1948 году.Это был Форд Ведетт.

В дальнейшем стенд был улучшен. Многие модификации использовались другими производителями (уже в начале 70-х). Несмотря на большое разнообразие моделей, основная конструкция и схема работы остаются прежними.

Принцип подвески

McPherson работает по следующему принципу. Стойка закреплена на верхнем подшипнике (о том, зачем она нужна и какие бывают неисправности в опоре амортизатора, описано в отдельном обзоре ).

Внизу модуль крепится либо на поворотный кулак, либо на рычаг. В первом случае амортизатор будет иметь специальную опору, в устройство которой входит подшипник, так как стойка будет вращаться вместе с колесом.

Когда автомобиль наезжает на кочку, амортизатор смягчает удар. Поскольку большинство амортизаторов сконструировано без возвратной пружины, шток остается на месте. Если оставить его в таком положении, колесо потеряет сцепление с дорогой и машина просядет.

В подвеске используется пружина для восстановления контакта колес с дорогой. Он быстро возвращает амортизатор в исходное положение — шток полностью выходит из корпуса амортизатора.

Использование только пружин также смягчит удар при движении по неровностям. Но у такой подвески есть огромный недостаток – кузов машины так сильно раскачивается, что у всех, кто находится в салоне, после долгой поездки будет морская болезнь.

Так работают все элементы подвески:

Устройство подвески МакФерсон

Конструкция модуля МакФерсон состоит из следующих элементов:

  • Амортизатор — действует как демпфер при движении;
  • Пружина, внутри которой находится сама демпферная стойка;
  • Механизм поворотного колеса;
  • Нижний рычаг, препятствующий продольному перемещению конструкции.

Шаровые опоры кроме основных деталей имеют резиновые втулки. Они нужны для смягчения небольших вибраций, возникающих при работе подвески.

Компоненты подвески

Каждый элемент подвески выполняет важную функцию, делая управление автомобилем максимально комфортным.

Амортизатор

Этот узел состоит из амортизатора, между опорными чашками которого зажата пружина. Для разборки узла необходимо использовать специальный съемник, который сжимает резьбу, делая безопасным откручивание болтов крепления.

Верхняя опора закреплена в стекле корпуса и часто имеет в своем устройстве подшипник. Благодаря наличию этой детали возможна установка модуля на поворотный кулак. Это позволяет колесу поворачиваться, не повреждая кузов автомобиля.

Для обеспечения устойчивости машины на поворотах стойка устанавливается с небольшим наклоном. Нижняя часть имеет небольшое расширение наружу. Этот угол зависит от характеристик всей подвески и не регулируется.

Нижний поперечный рычаг

Поперечный рычаг используется для предотвращения продольного смещения стойки при наезде машины на препятствие, например, на бордюр. Чтобы рычаг не двигался, он закреплен на подрамнике в двух местах.

Иногда встречаются рычаги, имеющие одну точку крепления. В этом случае его поворот также невозможен, так как он все равно будет фиксироваться тягой, которая также будет упираться в подрамник.

Рычаг является своего рода направляющей для вертикального перемещения руля независимо от угла поворота руля.Со стороны колеса к нему крепится шаровая опора (ее конструкция и принцип замены описаны отдельно ).

Стабилизатор поперечной устойчивости

Этот элемент представляет собой изогнутое звено, соединяющее оба рычага (по краям) и подрамник (фиксированный в центре). У некоторых модификаций есть своя стойка (зачем она нужна и как работает, описано тут ).

Задача, которую выполняет поперечный стабилизатор – устранение крена автомобиля при прохождении поворотов. Помимо повышенного комфорта, деталь обеспечивает безопасность на поворотах. Дело в том, что когда машина входит в поворот на большой скорости, центр тяжести кузова смещается в одну сторону.

Красная тяга — стабилизатор

Из-за этого, с одной стороны, колеса больше нагружаются, а с другой, наоборот, разгружаются, что приводит к снижению их сцепления с дорогой. Боковой стабилизатор удерживает легкие колеса на земле для лучшего контакта с дорожным покрытием.

Все современные автомобили по умолчанию оснащены передним стабилизатором.Однако многие модели также имеют задний элемент. Особенно часто такое устройство можно встретить на полноприводных автомобилях, участвующих в раллийных гонках.

Преимущества и недостатки системы MacPherson

Любая модификация стандартной системы автомобиля имеет как преимущества, так и недостатки. Кратко о них — в следующей таблице.

Достоинства McFerson: Недостаток подвески MacPherson:
На ее изготовление затрачивается меньше денег и материалов, если сравнивать модификацию с двумя рычагами Чуть вдвое меньше кинематической, чем кинематическая поперечные рычаги)
Компактная конструкция В процессе движения по дорогам с плохим покрытием со временем появляются микроскопические трещины в месте крепления верхней опоры, в связи с чем требуется усиление стекла
Относительно меньше вес модуля (если сравнивать с пружинным типом, например) В случае поломки амортизатор можно заменить, но сама деталь и работа по ее замене стоит приличных денег (цена зависит от модель автомобиля)
Поворотная способность верхней опоры увеличивает ее ресурс Амортизатор имеет ал наиболее вертикальное положение, при котором кузов часто получает вибрации от дороги
Легко диагностируется отказ подвески (как это сделать читайте в отдельном обзоре ) другие типы подвески. Из-за этого сильно разгружается задняя часть автомобиля, что на высокой скорости приводит к проскальзыванию задних колес

Стоит отметить, что стойки McPherson постоянно модернизируются, поэтому каждая новая модель обеспечивает лучшую устойчивость машины , а его срок службы увеличивается.

В завершение предлагаем посмотреть подробное видео о разнице между несколькими типами подвесок:

Чем отличается подвеска МакФерсон от многорычажной, и какие бывают подвески автомобилей


Смотреть это видео на YouTube

Вопросы и ответы:

Чем отличается подвеска МакФерсон от Многорычажной? Стойка МакФерсон представляет собой упрощенную многорычажную конструкцию.Он состоит из двух рычагов (без верхнего) и демпферной стойки. Многорычажка имеет как минимум 4 рычага с каждой стороны.

Как понять подвеску MacPherson? Ключевым элементом этой подвески является массивная амортизаторная стойка. Он установлен на подрамнике и упирается в опорное стекло на задней части крыла.

Что такое многорычажная подвеска? Это тип подвески, который состоит не менее чем из 4 рычагов на колесо, одного амортизатора и пружины, ступичного подшипника, поперечного стабилизатора и подрамника.

Какие бывают подвески? Есть МакФерсон, двухрычажная, многорычажная, «Де Дион», зависимая задняя, ​​полунезависимая задняя подвеска. В зависимости от класса автомобиля будет устанавливаться свой тип подвески.

ПОХОЖИЕ АРТИКУЛЫ

Вспомогательный инструмент SG 62900 Инструмент для винтовой пружины Strutter Macpherson Strut: автомобильный


40 долларов. 76 Сборы за доставку и импорт Депозит в Российскую Федерацию Детали Доступен по более низкой цене у других продавцов, которые могут не предлагать бесплатную доставку Prime.
  • Убедитесь, что он подходит, введя номер модели.
  • Для использования со стойкой MacPherson в сборе практически на всех современных отечественных и импортных автомобилях
  • Используется с ударным гайковертом или ручным инструментом, на автомобиле или без него
  • Содержит полные инструкции и комплект безопасности
  • Цельные болты с холодной головкой изготовлены из легированной хромомолибденовой стали
› Подробнее о продукте

Примечание. Изделия с электрическими вилками предназначены для использования в США.Розетки и напряжение различаются в зависимости от страны, и для этого продукта может потребоваться адаптер или преобразователь для использования в вашем регионе. Пожалуйста, проверьте совместимость перед покупкой.

Объяснение: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Функция


Из номера
за июнь 2017 г. Вы можете задаться вопросом, как инженеры-динамики определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот короткая версия: другие люди говорят им.Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой конструкции подвески, продиктованных требованиями к компоновке, бюджетом и архитектурой автомобиля. Но предстоит еще много доработать: после сбора эталонных данных с машины для проверки кинематики и соответствия требованиям инженеры определяют набор целей K&C для своего автомобиля. Затем они сотрудничают с дизайнерами подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрию, которые имитируют эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычага и рычага и другие переменные.Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески современных автомобилей:

Использование кожуха моста для определения местоположения колес так же долговечно, как и сама идея, поэтому эта технология повозки с волом используется во внедорожниках, пикапах и коммерческих автомобилях. Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда неразрезная ось соединяет два ведущих колеса, также известная как «живая ось», полуоси, дифференциал и картер вносят свой вклад в неподрессоренную массу, влияя на ходовые качества и усугубляя скачки оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .

Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, обеспечивает лучший контроль над кинематикой, чем конструкция со стойками. Среди преимуществ: верхняя часть плеча короче нижней, что позволяет оптимизировать ориентацию пятна контакта с шиной при крене кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем подвеска со стойками, чтобы лучше проскользнуть под низким капотом спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наибольшая сложность и гибкость настройки достигается за счет использования комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев. Одна из распространенных компоновок включает в себя три поперечных тяги для поперечного расположения колес, одну продольную тягу для ограничения движения вперед-назад и тягу управления схождением, которая эффективно выполняет мельчайшие регулировки рулевого управления при движении подвески. Многозвенный подход обеспечивает более высокую боковую жесткость и желаемое изменение схождения с соответствующей вертикальной и продольной податливостью.Многорычажные установки также могут быть спроектированы так, чтобы лучше сопротивляться нырянию и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение характеристик управляемости и качества езды, чтобы минимизировать компромиссы.

Часто встречающийся в задней части автомобилей эконом-класса, этот механизм использует продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для поворота при движении колес. Хотя торсионная балка или «поворотная балка» не так скомпрометирована, как неразрезная ось, она также не является по-настоящему независимой подвеской. Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это приводит к большей жесткости удара. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Ватта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды.) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, установленными дальше от края, чем в других конструкциях, создают больше внутреннего и грузового пространства.

    В этой, наиболее популярной конструкции передней подвески, усиленный амортизатор (обычно с концентрической винтовой пружиной) выполняет двойную функцию, действуя как фиксирующее устройство и одновременно сдерживая вертикальное движение.Конфигурации стоек обычно выбирают из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги управления и многорычажные конструкции, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя. Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала при вертикальном движении колеса.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

    Что такое стойка Макферсона?

    Разные автомобили имеют разные типы подвески, и вы наверняка знаете о некоторых из них. Но при покупке автомобиля вы сталкивались с термином « MacPherson Strut »? Стойка — это тип системы подвески автомобиля, но что характерно для типа MacPherson, так это то, что многие автопроизводители делают все возможное, чтобы убедиться, что вы ЗНАЕТЕ, что они используют именно ее, а не просто другой тип стойки. Так что же делает его таким особенным?

    Стойка МакФерсона определена

    Стойка МакФерсона — это тип подвески, который сочетает в себе две основные функции: рулевой тяги и подвески/гасителя колебаний.В старых системах эти функции выполняли две отдельные части. В системе MacPherson Strut обе функции выполняются одним компонентом . Это упрощение делает стойки MacPherson менее дорогими, чем другие системы для установки в автомобиле.

    История стойки MacPherson

    Стойка MacPherson была разработана американским автомобильным инженером Earle S. MacPherson еще в конце 1940-х годов. На его версию стойки в значительной степени повлияли конструкции Guido Fornaca , его коллеги / соперника, работавшего в FIAT, и Cottin-Desgouttes , французского автопроизводителя, который использовал конструкцию на основе листовой рессоры, которая унифицирует рулевую тягу. и подвеска в один.Используя эти более ранние конструкции в качестве вдохновения, Макферсон начал разрабатывать свою собственную систему в 1940-х годах, используя цельную винтовую пружину и амортизатор.

    Первым автомобилем, в котором использовалось изобретение Макферсона, был Ford Verdette 1949 года выпуска, за которым последовали Ford Consul и Zephyr , выпущенные в 1951 году. рулевой тяги, он имеет более практичные операции только для передней части.Большинство современных автомобилей обычно имеют пару передних стоек Макферсон и заднюю подвеску с торсионной балкой, хотя в некоторых автомобилях все еще можно найти заднюю подвеску Макферсон.

    Как это работает?

    В системе MacPherson может использоваться либо поворотный кулак, либо держатель ступицы с двумя точками крепления — одна вверху и одна внизу — которые крепятся болтами к кузову автомобиля. Нижняя точка крепления соединяется с рычагом управления гусеницей, который управляет как продольным, так и поперечным направлением колесного узла.С другой стороны, верхняя точка крепления соединяется со спиральной пружиной, амортизатором или и тем, и другим.

    ©youtube.com

    Две точки крепления вместе с поворотным кулаком или шарниром ступицы превращают стойку МакФерсона в прочную, но универсальную трехточечную опорную конструкцию как для колеса, так и для кузова автомобиля, которую можно легко настроить для большего использование в сложных условиях, будь то перевозка грузов или езда по гоночной трассе.

    Преимущества и недостатки

    Простота стойки МакФерсон является ее основным преимуществом.Благодаря устранению необходимости в отдельном верхнем рычаге подвески стойка МакФерсон требует меньшего количества компонентов для производства, что делает их дешевле в производстве, более легкими и меньшими по сравнению с другими типами систем подвески. Последние два преимущества означают, что MacPhersons занимают меньше места, не слишком увеличивая вес автомобиля.

    К сожалению, простота также является самым большим недостатком MacPherson. То, как он прикручен к корпусу, где ось соединяется прямо с колесом, не очень хорошо гасит вибрации.Однако это можно смягчить втулками и опорами других механизмов и узлов.

    Такая же простота конструкции также означает, что угол развала смещается вместе с вертикальным положением колеса при его повороте. Это может ухудшить управляемость автомобиля, из-за чего стойки Макферсона уступают передовым системам подвески, таким как двойные поперечные рычаги.

    Тем не менее, стойка MacPherson остается замечательным изобретением, эффективно сочетающим в себе прочность, поддержку и устойчивость, и все это при достаточно низких производственных затратах.

    Подвеска MacPherson независимая? – СидмартинБио

    Подвеска MacPherson независимая?

    Подвеска со стойками MacPherson

    представляет собой простую независимую конструкцию подвески, используемую практически всеми основными производителями автомобилей в мире, обычно для передних колес. Он основан на базовой треугольной конструкции, состоящей из двух частей; рычаг управления и радиусный стержень, которые вместе образуют треугольник относительно шасси автомобиля.

    В чем разница между поперечной подвеской и конструкцией подвески MacPherson?

    Как правило, автомобили со стойками Макферсон имеют винтовую пружину над амортизатором. Стойки MacPherson имеют более простую конструкцию, чем конструкции с двойным поперечным рычагом, и они также обеспечивают более плавную езду на скоростях по шоссе. Из-за своей конструкции они чаще встречаются на автомобилях с цельным кузовом.

    Когда Honda перестала использовать двойные поперечные рычаги?

    На самом деле, один из самых отличительных инженерных элементов Accord, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, используемая с модели третьего поколения 1986 года, была принесена в жертву общепринятому мнению в пользу системы стоек МакФерсон, как и у всех ее конкурентов. .

    Двухрычажная подвеска лучше многорычажной?

    Преимущества. Многорычажная подвеска позволяет автоконструкторам сочетать в одном автомобиле как хорошую плавность хода, так и хорошую управляемость. Это прямо противоположно подвеске на двойных поперечных рычагах, где перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

    В чем преимущества подвески MacPherson?

    Простота стойки МакФерсон – ее основное преимущество.Благодаря устранению необходимости в отдельном верхнем рычаге подвески стойка Макферсона требует меньшего количества компонентов для производства, что делает их более дешевыми, более легкими и меньшими по сравнению с другими типами систем подвески.

    Что делает подвеска на двойных поперечных рычагах?

    Подвеска на двойных поперечных рычагах позволяет каждому колесу работать и реагировать независимо от других. Это достигается благодаря двум рычагам в форме поперечных рычагов (также известным как поперечные рычаги или двойные А-образные рычаги), которые расположены между поворотным кулаком на колесном узле и шасси автомобиля.

    Подвеска на двойных поперечных рычагах лучше?

    Преимущества. Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет вертикальные верхние и нижние рычаги, что увеличивает отрицательный развал. В результате ваш автомобиль имеет лучшую устойчивость на дороге, потому что шины больше касаются дороги.

    Что такое независимая подвеска на двойных поперечных рычагах?

    В автомобилях подвеска на двойных поперечных рычагах представляет собой независимую конструкцию подвески, в которой используются два (иногда параллельных) рычага в форме поперечных рычагов для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке.

    Какие автомобили имеют переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах?

    Системы подвески на двойных поперечных рычагах широко распространены на автомобилях с высокими характеристиками и спортивных седанах. К популярным автомобилям с подвеской на двойных поперечных рычагах относятся: Alfa Romeo Giulia 952, Lancia Delta S4, Mercedes-Benz (большинство моделей), Toyota Tundra, MG Rover TF, Honda Accord и Aston Martin DB7.

    Можно ли заменить стойку McPherson на двухрычажную?

    Некоторые автопроизводители (например, Subaru) перешли со стоек на двойные поперечные рычаги в задней части, что значительно увеличило пространство в багажнике.Ваш выбор не изменит конструкцию подвески автомобиля, которая представляет собой стойки McPherson. Запасные части могут состоять только из стоек или в более полной сборке с рычагами подвески и втулками.

    В чем разница между McPherson и системой поперечного рычага?

    Системы

    Wishbone связаны с большей устойчивостью, а выравнивание систем рулевого управления и колес остается более постоянным. Система McPherson с отсутствием верхнего рычага позволяет индивидуально поглощать удары для каждого переднего колеса, что обычно приводит к более плавной езде для пассажиров, но может снизить устойчивость автомобиля в поворотах.

    Каковы недостатки системы подвески на двойных поперечных рычагах?

    Единственный минус подвески на двойных поперечных рычагах – это ее дороговизна. Эта система подвески намного сложнее, чем подвеска MacPherson, а это означает, что ее создание стоит производителям больше денег. Есть так много компонентов и частей системы подвески на двойных поперечных рычагах.

    Подвеска MacPherson подходит Вам лучше всего?

    Вам решать, какая конкретная система лучше всего подходит для ваших нужд.Стойки подвески MacPherson отлично удерживают автомобиль на дороге. Они также не занимают слишком много места, предоставляя больше места для пассажиров.

    Цена замены стойки — это амортизатор

    Вопрос: У меня Nissan Sentra Wagon 1983 года выпуска, которому очень нужны амортизаторы стоек. Единственное место, где я могу найти их, это у дорогого дилера. Кто-нибудь еще делает амортизаторы для этого очень популярного автомобиля?

    Ответ: Ваша проблема типична для многих владельцев стареющих японских автомобилей с передними подвесками McPherson, обслуживание которых может обойтись в копеечку.

    В то время как все предвещали большое «улучшение», которое подвески McPherson обеспечивают автомобилистам, они, очевидно, не учитывали стоимость ремонта некоторых из этих передних частей, когда амортизаторы вышли из строя.

    Подвеска McPherson обычно используется на переднеприводных компактных и малолитражных автомобилях. Он сочетает в себе встроенную спиральную пружину, амортизатор, шпиндель и шаровой шарнир, тем самым устраняя множество деталей на традиционной передней части.

    На некоторых передних концах стоек McPherson можно просто установить новый картридж амортизатора в узел стойки, но на многих других, в том числе и на вашей, приходится менять всю стойку.

    Nissan указывает стоимость стойки для вашего автомобиля в размере 129 долларов США за сторону, и вы должны заменить обе стороны на общую сумму 258 долларов США. Планируйте потратить дополнительно 100 долларов на оплату труда. И это только передняя часть.

    На мой взгляд, это возмутительная плата за такой мелкий ремонт. Раньше можно было заменить все четыре амортизатора на автомобиле менее чем за 50 долларов. Я действительно слышал о случаях, когда людям предлагали 500 долларов за замену всех четырех стоек на более новых автомобилях.

    Если вы походите по магазинам, вы можете получить лучшую цену. Monroe, уважаемый производитель амортизаторов, недавно начал производство сменных стоек для вашей Sentra. Один шинный дилер назвал мне цену в размере 69,95 долларов за стойку и 22 доллара за установку с каждой стороны. Это около 200 долларов, но это намного меньше, чем цена Nissan.

    В: Даже на плавных уклонах моя Toyota Camry 1986 года выпуска с электронным управлением опережением зажигания начинает гудеть. Хотя время выставлено правильно.У жены 1985г с вакуумным опережением не пингуется. Является ли поведение моей машины типичным и вредным ли оно? — Р.М.В.

    A: Кажется, что переход на электронное опережение зажигания мало что дал Camry, по крайней мере, в отношении детонации двигателя или звона.

    На большинстве старых автомобилей синхронизация свечей зажигания частично контролировалась вакуумным устройством, которое определяло нагрузку на двигатель. При ускорении или подъеме в гору вакуум увеличивается, что заставляет плунжер с вакуумным управлением увеличивать опережение зажигания. Новые автомобили перешли на электронную сенсорную систему.

    Маловероятно, что проблема, которую вы наблюдаете, повредит двигатель. Пинг возникает из-за неконтролируемой детонации бензина внутри двигателя. Бензин с более высоким октановым числом, который противостоит склонности к неконтролируемому воспламенению, поможет устранить шум. Но я не думаю, что это необходимые расходы.

    Небольшой пинг — это нормально при подъеме в гору. Если это не продолжается более пяти секунд или около того, это не является признаком неисправности.

    Вот обновленная информация по вопросу, который я недавно рассмотрел, о том, следует ли держать сцепление включенным или выключенным во время ожидания на светофоре. Если вы можете быть готовы двигаться в пробке при смене светофора, лучше подождать с нейтральной передачей и выжатой педалью сцепления. Удерживание педали сцепления нажатой в течение длительного времени определенно увеличивает износ выжимного подшипника сцепления и вызывает очень незначительный износ диска сцепления. Но не ждите до последней минуты, чтобы включить передачу, а затем быстро выжать сцепление, чтобы начать движение.Это хуже, чем сидеть на светофоре с выключенным сцеплением все время.

    Установка подвески подушки безопасности на ваш автомобиль

    МЫ ВСЕ любим смотреть, как крепкая машина врезается в землю, но жить с ними может быть невыносимо. Въезд и выезд с проезжей части, преодоление лежачих полицейских или движение по ухабистым дорогам без снятия поддона, выхлопной системы или ходовой части — настоящая проблема, и здесь подвеска с подушками безопасности обеспечивает отличное решение.

    Эта статья была впервые опубликована в июльском номере журнала Street Machine

    за 2020 г.

    20

    Аарон Грегори из Memphis Hell (это его Chev 51-го года на фото выше) уже более 10 лет устанавливает пневматическую подвеску на все виды транспортных средств, и он видел, как индустрия резко изменилась в своей упаковке и умственной мощности.

    «Хотя компания Slam Specialties выпустила подушки безопасности с внутренними отбойниками и пружинами, сравнимыми с койловерами, самым большим улучшением стала технология управления воздушными системами, — говорит Аарон. «Такие компании, как Air Lift и недавно прекратившая свое существование AccuAir, имеют системы автоматического выравнивания, которые делают управление автомобилем намного приятнее. Неважно, хороший ли это старый полноразмерный Chevy, набитый товарищами и Esky сзади, или HSV последней модели с поддоном, полным мешков с бетоном, системы управления высотой будут удерживать автомобиль точно в заданном положении. запрограммированный дорожный просвет и идеально ровный.

    20

    До закрытия магазина из-за кризиса с коронавирусом AccuAir была одним из лидеров отрасли в области технологий подушек безопасности. Являясь мозгом системы управления высотой e-Level компании, этот ECU имеет четыре разъема, которые связывают его с телефонной трубкой, блоком клапанов, датчиками высоты и компрессором(ами)

    Однако подвеска подушки безопасности может показаться быстрый и легкий путь к убийственной стойке и повышенной практичности, есть несколько важных факторов, которые следует учитывать, прежде чем покупать комплект, включая бюджет.

    «У меня есть некоторая ниша, где люди хотят, чтобы я построил для них автомобиль, который стоит на земле, поэтому колеса, трансмиссия и моторный отсек должны куда-то идти, и это вверх, что означает много изготовления», — говорит Аарон. «Люди видят, что вы можете купить «комплект» за 4500 долларов, но это самая дешевая и простая часть. Если вы хотите спроектировать свой автомобиль, а вы должны это сделать, то вам нужно более 6000 долларов за систему управления высотой и автоматического выравнивания, поэтому вы не можете изменить высоту автомобиля, если не включен ручной тормоз.

    20

    Поскольку во многих автомобилях последних моделей используются стойки МакФерсон, ряд компаний предлагает комплекты пневматической подвески с болтовым креплением, такие как этот вариант с двойной регулировкой

    Хотя он уже давно является членом клуба мини-грузовиков Negative Camber, Аарон отмечает, что подушки безопасности предлагают больше, чем просто возможность сидеть на порогах на палубе. «Речь не всегда идет о снижении; иногда нужно подняться выше», — говорит он. «Помощь при загрузке — еще один крупный сектор авиационной промышленности, возможно, более важный, чем просто лежащий на земле автомобиль.Я связался с парнем с грузовиком Dodge 36 года, который просто хотел установить подушку безопасности на дифференциал с выключателем, чтобы он не оторвал себе задний бампер, когда выезжал с подъездной дорожки с грузом на спине».

    В прошлом высказывались опасения по поводу предполагаемых трудностей с получением технического разрешения на установку подушек безопасности, и это привело к некоторой путанице и мифам о пневматически регулируемых системах подвески. Аарон слышал их все и отшучивается. «Говорят, что подушки безопасности не годятся для гоночных автомобилей, но некоторые Pro Mods, по-видимому, теперь используют пневматическую подвеску», — говорит он.«Они бегут накачанными через выгорание, и, как только шина заканчивает расширяться, примерно на полпути мешки сбрасываются, чтобы улучшить аэродинамику.

    20

    Нейлоновая или пластиковая воздушная линия должна быть обрезана прямо и без повреждений, чтобы предотвратить утечки в системе

    «Один большой миф заключается в том, что у вас не может быть воздушной системы без утечек», — продолжает он. «Система не будет протекать, если вы поместите резьбовой герметик на свои фитинги, используете вставные фитинги DOT и воздуховоды, одобренные DOT, и обрежете воздухопровод чисто и прямо.Мой грузовик может стоять три месяца, и он не сдвинется ни на миллиметр.

    «Вам также нужно следить за конденсатом в баке, так как это может привести к ржавчине клапанов, что приведет к целому ряду проблем. Ничто не должно касаться подушки безопасности, так как в конечном итоге это приведет к протиранию дыры, а к воздушной магистрали нужно относиться по той же логике, что и к топливной: она ничего не может касаться».

    20

    Система управления высотой e-Level AccuAir опирается на эти четыре датчика высоты. Каждый датчик установлен в углу шасси, а стержни стойки соединены с рычагом управления рядом, чтобы обеспечить связь с ЭБУ e-Level

    Технология также упростила установку воздушных систем, по опыту Аарона, хотя это все еще не работа для полного новичка в механике. «С системой Air Lift, которую я недавно установил на Мустанг S550, у меня был один провод заземления, один провод питания и один провод питания зажигания, и это все, что мне нужно было подключить. Все остальное предварительно подключено, поэтому вы просто подключаете его. .Вы должны очень тщательно устанавливать датчики высоты AccuAir e-Level с точки зрения измерений и чистоты, но как только вы все сделаете правильно, они будут жить вечно».

    СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОЗДУХА

    Компания AIR Ride Suspension Supplies в Бэйсуотере, Мельбурн, поставляет воздушные системы с 1997 года, и с тех пор ее бригада стала свидетелем того, как индустрия превратилась в гиганта, которым она является сегодня. Мы связались с управляющим директором Дэвидом Рулахом, чтобы получить хорошее масло для современных воздушных систем.

    20

    Каковы были самые большие улучшения в настройках пневматической подвески за последние 20 лет?

    На смену системам, основанным на измерении давления, пришли системы контроля высоты, что позволяет сверхточно контролировать высоту дорожного просвета, а современные клапаны теперь очень компактны и могут поставляться с регуляторами потока, внутренними фильтрами и скрытой проводкой. AccuAir ENDO-CVT видит внутри бака компрессоры и клапаны, что делает их почти бесшумными и обеспечивает сверхчистую установку.

    Что нового в пневматической подвеске?

    Довольно популярно выставлять воздушные резервуары и клапаны на обозрение, и многие люди в настоящее время усердно работают над завершением своей установки и приданием ей уникальности.

    20

    На что в первую очередь следует обратить внимание перед покупкой системы пневматической подвески?

    Подумайте, какая система вам нужна: двух- или четырехсторонняя; как низко вы хотите пасть; и если это будет одобрено инженером.Для некоторых автомобилей требуется замена передней и задней части, поскольку заводская конструкция подвески не всегда позволяет достичь желаемых результатов, и это может привести к большому объему производственных и инженерных работ, которые затем необходимо учитывать в качестве дополнительные расходы поверх комплекта пневматической подвески.

    20

    Вам нужно больше баков/вместимости в больших автомобилях?

    Для больших и тяжелых автомобилей может потребоваться больше воздуха и давления воздуха, чем для обычного автомобиля. Мы всегда рекомендуем использовать двойные компрессоры и более высокое давление воздуха в мешках для более тяжелых автомобилей, что ускорит время заполнения бака.Мы рекомендуем бак на пять галлонов как минимум для передней и задней систем, тогда как баки на три галлона достаточно велики для системы, которая работает только сзади или спереди.

    20

    Какие ошибки допускают люди при настройке пневматической подвески?

    Самые большие проблемы включают людей, спешащих с установкой, плохо герметизированные фитинги, вызывающие утечку воздуха, установщики, не проверяющие зазор мешка во время и после установки, люди, использующие дешевые детали, которые не служат долго, установщики плохо обрезают воздуховод и плохое питание. или соединения с землей.

    ПОДРОБНО:

    20

    1. Блок клапанов отвечает за регулирование давления воздуха, поступающего в каждую из четырех пневматических пружин в системе. Это устройство AccuAir VX4.

    20

    2. Эта панель управления Air Ride предназначена для ручной регулировки, с манометрами Viair, показывающими давление воздуха, и четырьмя кулисными переключателями, позволяющими регулировать давление.

    20

    3.Эти воздушные стойки Air Ride ShockWave предлагают отличное сочетание регулировки высоты и управляемости и используются в довольно многих гоночных автомобилях Optima Challenge в США. Они предлагаются в различных диаметрах и высотах, с различными пневматическими пружинами для различных типов нагрузки.

    20

    4. Для подушек безопасности сильфонного типа требуются хорошо спроектированные крепления с использованием толстолистовой стали, как показывают эти два типа креплений.

    20

    5.Это установка подушки безопасности в традиционном стиле с использованием подушки сильфонного типа и отдельного амортизатора, смоделированная на параллельной четырехрычажной задней части.

    20

    6. На этом изображении AccuAir ENDO-CVT в разрезе показано, как компрессор WABCO и блок клапанов монтируются внутри ресивера для почти бесшумной работы и сверхчистой установки. Адсорбционный осушитель воздуха предотвращает накопление влаги при циркуляции воздуха в резервуаре.

    20

    7. Контроллер сенсорной панели AccuAir работает с системой e-Level для управления высотой подвески.Один захлопывается, два устанавливаются на 50 процентов хода подвески автомобиля, а три — на максимальную высоту. Другие кнопки вручную управляют каждым углом или каждым концом.

    20

    8. На этой передней подвеске показан один тип пневматической стойки, в котором используется пневматическая пружина, установленная вокруг корпуса амортизатора.

    20

    9. Если вы не можете скрыть настройку воздуха, почему бы не сделать ее функцией? В то время как во многих системах используется дешевая и простая в установке пластиковая воздуховодная линия, горячая тенденция состоит в том, чтобы заменить ее изготовленными по индивидуальному заказу жесткими металлическими линиями.

    20

    1. Подушки безопасности
    Сжатый воздух из баллона подается к резиновым баллонам, которые заменяют винтовые или листовые рессоры в каждом углу автомобиля. Пневматические рессоры могут быть традиционными типа «сильфон» (отдельная резиновая камера) или стойками (резиновая пневматическая рессора, установленная над амортизатором).

    2. ЭБУ
    Некоторые системы управления подачей воздуха полагаются на настройки давления воздуха, чтобы оставаться на заданной высоте дорожного просвета, в то время как другие используют датчики высоты на каждом углу, подключенные к ЭБУ, для обеспечения контрольных точек и возможностей выравнивания нагрузки.Эти системы также упрощают проектирование вашей воздушной системы

    3. Контроллер/телефонная трубка
    Контроллер используется водителем для переключения между предустановленными высотами дорожного просвета или для ручной регулировки давления воздуха в передней или задней части кузова. или отдельные углы. В новейших системах используются мобильные приложения, поэтому владельцы могут использовать свой телефон для управления своими подушками безопасности.

    4. Компрессоры
    Раньше в некоторых воздушных системах для подачи сжатого воздуха в бак использовался установленный на двигателе компрессор кондиционера; современные конструкции компрессоров в значительной степени заменили это.Сегодня нормально иметь по крайней мере один внешний воздушный компрессор для поддержания давления внутри бака. Чем больше и тяжелее автомобиль, тем больше вероятность того, что вам понадобятся два или более компрессора большой мощности.

    5. Крепления
    Толстые пластины необходимо приварить, чтобы к ним можно было прикрутить подушки безопасности. Через крепления проталкиваются огромные грузы, поэтому они должны быть качественными, как эти предметы, сделанные Air Ride.

    6. Водосборник
    При сжатии воздух нагревается, что может привести к скоплению воды внутри бака, поэтому важно иметь водосборник и дренажную систему для удаления влаги из бака. система.

    7. Резервуар для воздуха
    Воздушные резервуары различной емкости содержат сжатый воздух, необходимый для надувания пневматических пружин. Обычно подключаемые к внешним компрессорам, некоторые новые системы предлагают возможность установки компрессора и блока клапанов внутри резервуара для очень чистой и бесшумной установки. Если вы часто пользуетесь автомобилем, важно слить воду из бака и проверить водосборник, чтобы предотвратить скопление влаги внутри и вызвать проблемы с клапанами.

    8.Воздухопроводы
    Объединяют всю систему трубопроводы, используемые для подачи сжатого воздуха между баком и подушками безопасности. Это могут быть стальные жесткие трубопроводы или пластиковые шланги, соответствующие требованиям DOT. Размер линий зависит от того, насколько быстродействующей должна быть система, а также от размера и веса транспортного средства, но большинство больших автомобилей (Kingswood, Falcon или Impala) будут работать на 3/8 дюйма для бесперебойной работы.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *