Проекты ваз: 10 необычных моделей Lada, которые не пошли в серию :: Autonews

Содержание

10 необычных моделей Lada, которые не пошли в серию :: Autonews

Недавно в сети рассекретили внешность обновленной Lada Niva. Шпионские изображения прототипа нового внедорожника, который стал очень похож на Toyota RAV4, появились в социальных сетях. Сам АвтоВАЗ отказался как-либо комментировать утекшие в фотографии, однако источник Autonews.ru, знакомый с ходом работы над проектом, подтвердил подлинность запечатленной машины. При это он отметил, что это пока еще не окончательно утвержденный вариант внешности, который получит автомобиль. И пока в сети не утихают споры о дизайне новой «Нивы», мы решили вспомнить самые знаковые концепты и прототипы АвтоВАЗа, которые, увы, так и не стали серийными.

Проект Х

Экспериментальные модели ВАЗа всегда отличались невероятными техническими решениями. Чего только стоила роторная «копейка» или полностью электрическая версия универсала 2102.

Однако с точки зрения дизайна автомобили отечественного автогиганат мало чем удивляли. Так было до тех пор, пока в середине 1980-х не был создан концепт, загадочно названный буквой «Х».

Малоизвестный проект представлял собой размышления на тему автомобиля 2000 года. В качестве такого вазовцы видели семейный семиместный однообъемник сравнительно компактного размера с аэродинамичным кузовом и оригинальным ветровым стеклом. Причем помимо пятидверного автомобиля к выпуску планировался и укороченный трехдверный вариант. А строить эти машины планировали на базе серийного ВАЗ-2108 с его агрегатами. Был создан лишь один макет в натуральную величину и две модели в масштабе 1:5. Проект был отложен, а к началу 1990-х заводу уже было не до экспериментов. 

Рапан

К концу 1990-х годов, когда положение завода все еще было сложным, но уже не столь катастрофичным, на АвтоВАЗе вновь вернулись к постройке экспериментальных машин и прототипов.

В тот период мода на биодизайн с его округлыми формами уже начала сходить на нет, но вазовский концепт «Рапан» все равно произвел фурор на Парижском автосалоне 1998 года.

Сложносочиненные линии кузова, большая площадь остекления и сдвижные двери по-настоящему удивляли. Внутри у автомобиля был совершенно ровный пол, а кресла поворачивались вокруг оси. Удивлял и руль с фиксированной центральной частью и встроенными приборами. Но главное, что «Рапан» был электрокаром! Агрегаты и батарея были заимствованы у экспериментальной электрической модификации «Оки». Но заводчанам такая проработка не помогла. На тот момент предприятие так и не нашло инвесторов на осуществление смелого проекта. А прототип, созданный в единственном экземпляре, так и остался в музее завода.

Родстер

В период, когда на ВАЗе создавался этот стильный концепт, свет увидели Audi TT первого поколения, Porsche Boxter и еще несколько знаковых спортивных моделей эпохи миллениума. Поэтому неудивительно, что тольяттинский дизайнер Николай Нужный, стажировавшийся в итальянском ателье Sbarro, для нового прототипа Lada выбрал именно кузов родстер. Машина удивляла и тем, что была сделана в эпоху серьезных финансовых проблем автогиганта и будто создавалась наперекор всем невзгодам.

В основу автомобиля легло укороченное шасси «Калины», а двигатель под капотом стоял с увеличенным рабочим объемом — двухлитровый. По словам разработчиков, максимальная скорость достигала 200 км/ч, а первую «сотню» спортивная Lada разменивала за 9 секунд. Родстера был оснащен складной крышей, которая управлялась электроприводом и в сложенном виде не отнимала полезный объем багажника. Несмотря на детальную проработку кузова и салона, машина так и осталась в единственном экземпляре.

Новая классика

ВАЗовская классика стала одним из рекордсменов по длительности конвейерной жизни не только в нашей стране, но и в мире. Однако этот срок мог оказаться не предельным. На АвтоВАЗе вынашивали план продления конвейерной жизнь классического семейства. Именно с этой целью был создан проект ВАЗ-2151, также известный под именем Lada Classic. Машина представлял собой концептуальный универсал на шасси ВАЗ-2105 с более современным и трансформируемым салоном. У автомобиля был громадный 500-литровый багажник и складные задние сиденья, а классическое шасси модернизировали с использованием реечного рулевого механизма, передней подвески МакФерсон и мотора объемом 1,7 л от «Нивы». Позже появилась еще одна вариация на ту же тему — проект седана ВАЗ-2107М с именем Classic-2. Но в обоих случаях дело ограничилось лишь выставочными экземплярами, классическая платформа была признана неперспективной для дальнейшего развития.

Ока-2

Микролитражка «Ока», появившаяся еще в далеком 1987 году, к началу нулевых считалась безнадежной устаревшей и непригодной для дальнейшей модернизации. Поэтому на АвтоВАЗе всерьез работали над созданием второго поколения автомобиля. Первый прототип новой «Оки» вазовцы представляли еще в конце 1990-х, но тогда дальше сомнительного дизайнерского макета дело не пошло. Вариант 2003 года имел более товарный вид и обладал куда большими шансами попасть на конвейер. Новый хэтчбек с заводским индексом ВАЗ-1121 получился больше оригинальной «Оки» и строился уже на агрегатах «восьмерки» с четырехцилиндровыми моторами и неплохим набором оборудования. Прототипы были очень близки к серийным машинам, но в 2004 г. году после смерти главного идеолога проекта гендиректора ВАЗа Виктора Полякова от производства отказались в пользу семейства «Калина».

Проект С

Проект C был самой важной и долгоиграющей разработкой АвтоВАЗа в начале двухтысячных. В 2005 году после прихода на завод менеджеров из «Ростехнологий» в Тольятти решили создать абсолютно новую платформу для целого семейства автомобилей, включая седан, хэтчбек, универсал, кроссовер и даже спорткар. Однако первым показали седан «Силуэт» (ВАЗ-2116), который не только шагнул в D-класс, где продукция АвтоВАЗа никогда не выступала ранее, но и продемонстрировал новый дизайнерский стиль марки, саму платформу с иным шасси и двигателями объемом 1,8 л (116 и 122 л.с.), а также новую коробку передач. Впрочем, войти в новый класс с собственной разработкой АвтоВАЗу так и не было суждено. Через несколько лет проект перспективной платформы был окончательно свернут из-за разразившегося экономического кризиса и нового формата партнерства с альянсом Renault-Nissan.

Lada C-concept и C-Cross

Эти два прототипа, по сути, были продолжением проекта С, который так и не стал серийным. И, пожалуй, C-concept был одним из самых ярких концепт-каров, созданных на АвтоВАЗе до прихода Стива Маттина. Спортивная трехдверка, увидевшая свет в 2007 году, по дизайну превзошла даже самых передовых европейский машин этого класса. И это не голословное утверждение, а реакция публики на Женевском автосалоне, где был представлен автомобиль. Машина была построена на новой платформе, созданной в рамках проекта С и получила перспективный 2,0-литровый мотор, сочетающийся с механикой. По расчетам разработчиков разгон до «сотни» должен был укладываться в 8 с, а «максималка» переваливала за 210 км/ч.

Год спустя после дебюта C-concept в Москве представили прототип городского кроссовера Lada C-Cross с индексом ВАЗ-2119, который также базировался на новом шасси и демонстрировал яркий спортивный стиль. Но ни одна из машин в рамках проекта С так и не стала серийной, поскольку работа над платформой была свернута. Впрочем, некоторые наработки проекта С впоследствии были использованы в работе над семейством Lada Vesta.

Уникальный проект «Двоечка», про сборку ВАЗа для дрифта.

Запускаем новый проект “Дорога в дрифт”. Выпуск №1. Купили двоечку ВАЗ 2102.
Сезон летнего дрифта завершен, но команда CS20 Racing не собирается почивать на лаврах до следующего лета. Мы начинаем новый проект — собираем гоночную жигу для зимнего дрифта. Для проекта мы приобрели ВАЗ 2102 в «нулевой комплектации».


В серии выпусков подробно расскажем и покажем весь процесс подготовки машины — от установки двигателя, до замены подвески. Все возможные резиновые детали и комплектующие будут заменены на автокомпоненты CS20 и протестированы в серии этапов зимнего дрифта.

Знакомьтесь — боевая жига.

Специально для зимнего дрифта, наш пилот Артем Бутаков приобрел автомобиль ВАЗ 2102.


Машина находится в плачевном состоянии и предстоит сделать много работы в максимально сжатые сроки. Так как задачей проекта является показать сборку гоночной машины с нуля, то и автомобиль был приобретен совершенно не готовый даже к передвижению. Машина пять лет простояла в заброшенном гаражном кооперативе и ее участь была решена: сгнить со своими собратьями по несчастью.

Предприимчивые граждане полностью “почистили” все гаражи и машины, забрав все, что представляло хоть какую то ценность, включая ворота.

Нет капота — нет проблем с доступом к двигателю.

Отсутствие капота предоставляет возможность сразу оценить состояние моторного отсека. В данный момент в нем присутствует только остов двигателя. Двигатель восстанавливать мы не планируем, к установке готовится двигатель от Нивы Трэвел, объемом 1,7л. Прокладки двигателя, подушки, сальники, патрубки и шланги будут из ассортимента CS20.

Никаких навесных агрегатов и остального оборудования, естественно нет. Это облегчает задачу утилизации остатков мотора и позволяет оценить состояние кузова. Кузов выглядит неплохо, за исключением помятых вандалами двери и крыла. Эти элементы планируется заменить перед покраской.


Салон с “повышенным” комфортом.

В салоне осталась приборка, что уже неплохо. Следы сидений отсутствуют вместе с обшивкой салона. Так как машина приобретена для дрифта, комфорт в салоне будет обеспечен водительским «ковшом» с ремнями и пластиковыми дверными картами.


Планируется полная перекраска кузова в фирменный цвет CS20 Racing, поэтому отсутствие лишних деталей скорее плюс, чем повод для расстройства. Сразу видно, что кузов целый, следов коррозии немного, сквозных дыр нет. Потенциал кузова оцениваем как высокий, во всяком случае, до снятия остатков шумки.

Подвеска.

По одному виду ржавых пружин можно сделать вывод, что подвеска будущего боевого автомобиля полностью под замену. За пять лет все резиновые втулки потеряли эластичность и растрескались, а пыльники рулевых и шаровых опор просто отсутствуют. Менять придется не только втулки и сайлентблоки, а полностью рычаги и рулевую трапецию.


Все резиновые детали в узлах будут заменены на полиуретановые втулки и сайлентблоки, серии Drive. Именно эту серию было решено протестировать в зимнем дрифте.

Легко ли собрать автомобиль для зимнего дрифта.

Ответим на этот вопрос вместе. В нашем проекте мы покажем все процессы установки деталей и подготовки автомобиля к гонкам. Строить боевую жигу будем с нуля, используя только собственную продукцию и самые доступные элементы усиления. Для подготовки машины к серии этапов зимнего дрифта у команды CS20 Racing есть месяц.

Все детали подвески, системы охлаждения, тормозной и топливной системы для ВАЗ 2102 есть в наличии на нашем сайте.

Еще один советский внедорожник, так и не увидевший конвейер. Проект ВАЗ-2122 «Река»: mexanizm — LiveJournal

Занимаясь  разработкой ВАЗ-2121, известной нам «Нивы», ставшей первым,  по-настоящему успешным гражданским внедорожником в СССР, вазовские  конструкторы задумывались и о военной версии этой машины. В надежде на  оборонные заказы, понятное дело.

Несмотря  на то, что основные силы конструкторского коллектива были задействованы  в создании «Нивы», работы над её упрощенным вариантом шли одновременно с  основным проектом. 

В  1974-м был готов масштабный макет в натуральную величину, а в 1976 году  появились первые ходовые образцы «Реки». Такое название машина получила  из-за способности двигаться по воде.

Да,  ВАЗ разрабатывал внедорожник – амфибию. Технически «Река» была  унифицирована с обычной «Нивой», традиционного для амфибий гребного  винта она не имела, по воде двигалась за счет вращения колёс, из-за чего  скорость движения по воде была очень скромной, около 4 км/час, но для  пересечения небольших рек этого было достаточно. 

Кузов  «Реки», имевшей заводской индекс «ВАЗ-Э-2122» с обычным ВАЗ-2121 ничего  общего не имел. Нижняя его часть сделана герметичной, а верх мягкий, с  брезентовым тентом. Стеклоподъемников в дверях нет, стёкла вместе с  рамками откидываются вбок. 

Ветровое  стекло можно было откинуть на капот, получив тем самым возможность  проезжать, например, под низкими ветками деревьев. Официально, кстати,  «Река» позиционировалась как машина для охотников, егерей, лесных и  речных инспекций. 

Салон.  Всё очень просто. Металл, набор приборов от «Нивы». Поскольку кузов не  был идеально герметичным, да и при резком выезде на воду был шанс  зачерпнуть воды, в салоне смонтирован небольшой насос для её откачки. 

Испытания  показали, что машина со своим назначением в целом справляется, но был  выявлен ряд конструктивных недоработок, таких как недостаточное  охлаждение двигателя, которые предстояло устранить. 

В  1977-м «Нива» пошла на конвейер, и конструкторский коллектив, под  руководством Петра Трусова, ставшего впоследствии главным конструктором  ВАЗа, усиленно занялся работой над ошибками «Реки». Предстояло усилить  кузов и обеспечить нагруженным агрегатам лучшее охлаждение. 

В  результате появилась вторая версия ВАЗ-2Э-2122, созданная в количестве  двух экземпляров. Внешне она мало чем отличалась от предшественника, но  имела ряд конструктивных изменений, призванных снизить перегрев мотора,  коробки и раздатки. 

Агрегаты  грелись из-за недостатка охлаждения, ведь в отличие от обычной «Нивы»  они находились в герметичном пространстве. Днище у «Реки» плоское. 

В  ходе испытаний выяснилось, что проблема перегрева по-прежнему была  актуальна. В то же время военные высказывали заинтересованность в  компактном внедорожнике – амфибии, и конструкторы вновь взялись за  расчеты и чертежи. 

Третья  версия экспериментальной амфибии, имевшая индекс 3Э-2122, уже  значительно отличалась от предшественников. По факту, это была новая  машина, первые её образцы появились в 1982 году. Впоследствии, в 1984,85  и 87-м появились дополнительные экспериментальные версии. 

Кузов  немного уменьшили в габаритах, он стал легче. Нивовский мотор объемом  1.6 литра заменили 60- сильным, объемом 1.3 литра, от ВАЗ-21011.   Установили дополнительный вентилятор охлаждения. В трансмиссию так же  были внесены изменения. 

В  машине облегчили всё, что только можно было облегчить, даже топливные  бак меньшего объема установили, два по сорок литров, в результате чего  снаряженная масса снизилась до 1200 кг.  

Салон поздних образцов ВАЗ-2122 отличался приборной панелью и рулем от 2105. В машине имелся отопитель.

На  суше, на ровной дороге она могла развивать скорость 107 км/час.  Трансмиссия с постоянным полным приводом и блокировкой межосевого  дифференциала. 

На  этот раз машина оказалась успешной, испытания, которые проводились даже  в песках жаркого Туркменистана, были пройдены, и по их результатам  государственная комиссия дала добро на серийное производство. 

И  здесь выяснилась новая проблема, теперь уже производственного  характера. Технические особенности «Реки» не позволяли выпускать её на  одной линии с «Нивой» на конвейере, нужны были новые производственные  мощности, денег на которые не нашлось. 

Уже  готовый, испытанный и всесторонне одобренный проект канул в лету к  концу 1980-х. До наших дней уцелели, по разным данным, от двух до трёх  экземпляров «Реки» последней версии, ранние не сохранились. 

Почти полтора десятилетия работы над созданием этой машины, так и не увидевшей конвейер, очень напоминают другой похожий проект «Москвич-2150»,  о котором я ранее писал. Хоть плавать он и не умел, но по ряду  параметров, лёгкому и компактному рамному джипу в СССР аналогов не было.  Oldtimer

История проектов АвтоВАЗа: амфибия ВАЗ 2122

Создание крупного автозавода в Тольятти и начало серийного производства автомобилей ВАЗ-2101 вызвало определённый интерес у Министерства обороны на предмет организации на ВАЗе производства легких армейских джипов со «способностью преодолевать водные преграды». Аналогичную работу в то же время вели, в частности, на УАЗе (проект «Ягуар» на платформе УАЗ-469), работали над амфибиями в ГДР и в ФРГ, в американской армии пытались «научить плавать» знаменитый Форд М151. С участием заказчика (Министерство обороны СССР) были наработаны, а в 1973 году утверждены тактико-технические характеристики (ТТХ) автомобиля, где были отражены специфические требования к машине- максимальная ширина преодолеваемой водной преграды, высота волны и скорость течения, скорость движения на плаву, радиус циркуляции, а также требования по предельным температурам эксплуатации и высоте преодолеваемых горных перевалов.



01. История вазовских полноприводников началась с этого гипсового макетика, вылепленного Ю. Даниловым в начале 1971 года. Не было ещё ни «Нивы», ни амфибии. Были мысли дизайнера о том, каким может быть будущий джип.

02. В силу определённой секретности всего, что связано с армией, материалы по ТТХ хранились в дирекции на ул.Белорусской. Ознакомиться с ними мог лишь ограниченный круг людей. Никаких записей или, ксерокопий делать не позволялось категорически. Поэтому конструкторам приходилось чуть ли не заучивать наизусть формулировки и цифры. Поэтому разработали внутреннее техническое задание, а впоследствии и технический проект на «автомобиль для рыбаков и охотников» – так именовалась армейская амфибия в открытой переписке. На фото- полноразмерный макет из дерева.

03. Автором первых вариантов был молодой дизайнер Александр Еремеев. «Изюминкой» экстерьера автомобиля было то, что он совершенно не производил впечатления плавающего. С полной уверенностью можно сказать, что по этой части аналогов в мире нет до сих пор. Наличие базовой машины заранее исключило все дискуссии по поводу вариантов кинематической схемы. Всё было ясно и так – полностью используются двигатель и шасси «Нивы» (к тому времени – это был уже 1974 год – она уже обрела конкретность). Машина получила заводской индекс 2122. Так она и вошла в историю, как двадцать вторая» – ни собственного имени, ни даже прозвища она так никогда и не удостоилась. Более всего подошёл бы «крокодил», но это имя уже намертво прилипло к первым «Нивам».

04. Проверка первого кузова амфибии на герметичность в глубоководной ванне трека ВАЗа (весна 1976 г.)

05. Так выглядели первые образцы вазовской амфибии. На снимке — образец № 2, отличающийся от первого лишь дополнительными боковыми окнами в задней части тента. Машина подготовлена к плаву (щиток волноотражателя откинут вперёд, передний воздухозаборник закрыт номерным знаком).

06. Образец № 1, первый вход в воду (Васильевские озёра, лето 1976 г.).

07. Скорость «с колёс», без винта, составила 4,3 км/ч — весьма неплохо, плюс — завидная менёвренность — не хуже, чем на суше.

08. Первый и второй образцы на плаву (Васильевские озёра).

09. Выход на берег (впереди — образец № 2).

10. Образец второй серии в экспериментальном цехе. От первых образцов эти машины легко отличить по переднему воздухозаборнику и решёткам выброса воздуха на бортах. Бросаются в глза несуразно большие камазовские зеркала.

11. Образцы вышли из цеха на «технологических» шинах ВлИ-5 (несоразмерность с арками очевидна). Опытные шины ВлИ-6 будут установлены позднее.

12. Как и на I серии, панель приборов выполнена подчёркнуто спартанской.

13. На водоёме НИИ-21 был произведён эксперимент плава на колёсах разного диаметра. Сначала пошла машина на «больших» колёсах ВлИ-6, которые в очередной раз подтвердили свою высокую эффективность.

14. Следом в воду пошёл образец на стандартных «нивовских» шинах ВлИ-5 с соответственно доработанными колёсными арками. Оказалось, что и на «маленьких» шинах ВлИ-5 водоходные качества практически не изменились.

15. Ходовой макет ХМ-2122 нак кузове 2-й серии с шинами ВлИ-5 с сопровождающей «Нивой» на пути в Среднюю Азию (привал в пути).

16. Образцы третьей серии стали заметно компактнее. От последующих их можно отличить по отсутствию «форточек» — стёкла были сдвижными. Да еще откачка воды производилась только из трансмиссионного отсека. На борту видно выходное отверстие, а под днищем — соединительный шланг, оторвать который на бездорожье проблем не составляло. Такая «откачка» не прошла.

17. Образец третьей серии перед плавом. Передний воздухозаборник закрыт перекидной заслонкой.

18.

19.

20. Тяговые испытания на размокшей пашне

21. Образец третьей серии, доработанный испытателями (уменьшен передний воздухозаборник, на дверях введены «форточки») — прообраз серии 400.

22. Доработанный образец серии 400 выходит из воды.

23. Янаврь 1985 г. Первый образец серии 500 (ПТ-501). Шесть образцов этой серии весь год будут проходить войсковые испытания в условиях реальной эксплуатации в различных военных округах — от Туркмении до Забайкалья.

24. При работе на плаву приходилось выводить выхлоп в сторону выше ватерлинии.

25. Испытания на фронтальный удар дали положительный результат.

26. Так выглядел образец последней серии. Один из образцов сейчас находится в заводском техническом музее, один стоит в Рязанском военно-автомобильном музее, третий оказался за границей, в музее Каунаса.

Коротко о проекте ВАЗ 2122:
Начало разработки ВАЗ-2122 практически совпало с постановкой на производство «Нивы». И первый опытный образец плавающего автомобиля был собран в 1976 году. Дальнейшая судьба этой амфибии типична для многих военных заказов. Поскольку желания заказчиков, как правило, не совпадали с их возможностями, финансирования не хватало, и работать приходилось в долг. Разработка проекта длилась очень долго, более десяти лет. За это время были разработаны и поставлены на производство на ВАЗе: «Нива», семейство «классики» 2105/07, семейство переднеприводных автомобилей 2108. За эти годы поменялась военная доктрина у американцев, а соответственно – и у нас. Приоритетными стали другие виды вооружений, а не плавающий автомобиль командира роты. Нашу амфибию, увы, поджидала печальная участь.

Были проведены все положенные приёмочные испытания, вплоть до десантирования с парашютом. Устранены все замечания государственной комиссии. Проведены показательные заезды и заплывы с участием руководства Министерства обороны. Возможностями нашей амфибии все остались весьма довольны. После чего нам сказали: «Хороший автомобиль, но денег пока нет». Прошёл ещё год. Министр обороны Д. Устинов, отдыхая летом в «Волжском Утёсе», посетил ВАЗ. Во время посещения ему был показан ВАЗ-2122. Автомобиль министру явно понравился. Генеральный директор В. Исаков ему и предложил: «Шесть миллионов, и через год начнётся производство!». «У меня таких денег нет!» – ответил Устинов. На этом разговор закончился, и колоссальный труд большого коллектива разработчиков, который продолжался более десяти лет, оказался в итоге никому не нужным. Шесть миллионов на постановку автомобиля на производство – по тем временам деньги относительно небольшие. Думается, что найти такую сумму особого труда не составляло.

Изначально предполагалось мелкосерийное производство этих автомобилей – 500 шт. в год.
Уникальный, самобытный, чисто российский автомобиль, в который его создателями было вложено столько фантазии, изобретательности, души и труда, оказался невостребованным.

По материалам книги «Высокой мысли пламень», часть 2 http://www.vaz-2106.ru/books/vmp2/


посмотрите также КАТАЛОГ ВСЕХ МОИХ ЗАПИСЕЙ
Я в соц. сетях (ВКОНТАКТЕ) (В ФЕЙСБУКЕ)

Зил которые не вышли в производство. Необычные проекты советских производителей. ВАЗ-Э2122 – армейский внедорожник из Тольятти



Неизвестные советские автомобили.

Бытует мнение, что советский автопром не баловал автолюбителей разнообразием моделей. И это справедливо. Однако, немногие знают, что на различных автомобильных заводах СССР в разные годы были разработаны весьма перспективные модели, которые в серию по разным причинам так и не попали. Сегодня речь пойдёт о неизвестных советских автомобилях, которые так и не дошли до советских автолюбителей.

1. НАМИ Луаз «Proto»



НАМИ Луаз «Proto».

В 1989гг. в СССР такая машина вполне могла попасть в серийное производство. Она позиционировалась, как 4-местный внедорожник. Машина была оснащена укрепленным стальным каркасом, который закрывался съемными панелями (что значительно упрощало ремонт). Сидения в авто раскладывались таким образом, что получалась одна широкая кровать, которая занимала практически весь салон.

2. НАМИ 0288 «Компакт»



НАМИ 0288 «Компакт».

Этот предполагался, как первый советский мини. «Компакт» был собран в 1988г. в единственном экземпляре. Он обладал такими показателями: максимальная скорость – 150 км/ч, расход бензина 6л на 100 км. Кроме того машина имела бортовой компьютер, который отвечал за работу подвески и других элементов. НАМИ 0288 Компакт занял на автосалоне в Токио 5-е место (в 1989г.) среди 30 представленных там концепт-каров. Однако скорый развал Советского Союза поставил окончательную точку в вопросе воплощения в жизнь НАМИ 0288 Компакт.

3. ЗИС 112



Автомобиль ЗИС 112.

На заводе им.Сталина советские инженеры пытались создать достойные спорт-кары отечественного производства. Из семи разработанных вариантов нужно выделить модель ЗИС-112 (позднее ЗИЛ-112). На создание этого автомобиля конструктора вдохновил легендарный Бьюик Х90. Однако ЗИС 112 обладал собственным стилем. Его длина составляла почти 6м, а весил он немного меньше, чем 3т. По этой причине авто не подходило для участия в кольцевых гонках и его стали переделывать.

4. Москвич 408 «Турист»



Автомобиль Москвич 408 «Турист».

В 1964г. был создан Москвич 408, который даже сейчас можно изредка встретить на дорогах стран СНГ.Однако, мало кому известно, что практически в тот же период был создан младший брат этого автомобиля — Москвич-480«Турист». Модель эта была выполнена в непривычном для советских людей кузове купе-кабриолета. Эта машина имела электронный впрыск топлива, более мощный, чем у обычного Москвича двигатель (63 л. с.), а также максимальную скорость 130 км/ч.

Существенным недостатком являлась съемная крыша из пластика, которая не вмещалась в багажник, что требовало хранения ее где-то в гараже. Следует отметить, что в то время на АЗЛК все производственные мощности были заняты обычными Москвичами 408, а модель «Турист», выпущенная всего в 2-х экземплярах, так и не получила дальнейшего распространения.

5. «Охта»



Автомобиль «Охта».

Эту машину собирали в Ленинградском отделении НАМИ. Салон был сконструирован, как 7-местный с возможностью трансформации (передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд с легкостью превращался в столик). Фары этого авто были встроены в передний бампер, из под которого на высоких скоростях выдвигался спойлер (для увеличения прижимной силы). Массовому выпуску этого автомобиля воспрепятствовал развал СССР.

6. ЗИЛ-4102



Автомобиль ЗИЛ-4102.

Для того, чтобы создать достойный советский автомобиль представительского класса, завод ЗИЛ приобрел для подробного изучения Роллс Ройс Силвер Спирит. ЗИЛ-4102 был создан всего в 2-х экземплярах, каждый из которых оснастили мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем (мощность 315 л.с., разгон до сотни – всего за 10с) и современной акустической системой с 10 динамиками, которая могла воспроизводить не только радио, но даже читать CD.

Судьбу этой машины решил М.С.Горбачев. Ему автомобиль не понравился и разработку закрыли. Интересно, что один из экземпляров ЗИЛ-4102 до сих пор хранится в одной из частных коллекций и время от времени принимает участие в выставках.

7. «Москвичи» 80-х



Автомобиль Москвич-412.

Уже в 80-х годах прошлого века инженерам стало понятно, что Москвич морально устарел. Он явно уступал западным аналогам, как по техническим параметрам, так и по дизайну.
Это подтолкнуло к разработкам новых моделей, среди которых стоит выделить:

— Москвич-2139 «Арбат» предполагался, как первый советский 7-местный мини-вен.



Автомобиль Москвич-2139 «Арбат».

— Москвич-2143 «Яуза» с оригинальными, но странными боковыми окнами, которые были разделены на 2 части, а опускалась из них только нижняя.



Автомобиль Москвич-2143 «Яуза».

— Москвич-2144 «Истра» с кузовом из алюминия и боковыми окнами, которые не опускались, а вентиляция предполагалась за счет маленьких форточек и кондиционера.



Автомобиль Москвич-2144 «Истра».

Эту машину планировали оснастить подушками безопасности и системой АВS. Изображение с прибора ночного видения, а также информацию о скорости движения предполагалось выводить на лобовое стекло при помощи небольшого проектора. Касательно всех этих машин можно сказать, что их судьба закончилась вместе с существованием Советского Союза.

8. ВАЗ-2702 «Пони»



Автомобиль ВАЗ-2702 «Пони».

Еще в далеком 1974г. инженеры ВАЗа приступили к созданию компактного грузового электромобиля. В этой машине было соединено много интересных инженерных решений (от обогревателя на этиловом спирте до алюминиевого каркаса из труб). Однако полевые испытания выявили целый ряд проблем, таких как стойкий спиртовой запах в салоне авто, самопроизвольное открывание форточек в процессе движения, недостаточная прочность рамы, а также ненадежность тормозов. Машину подвергли доработкам. Однако и вторые испытания она не прошла, а в процессе третьего краш-теста совсем развалилась прямо на глазах у испытателей.

9. ЗИЛ-118 «Юность»



Автомобиль ЗИЛ-118 «Юность».

Всем известный ЗИЛ-111 выглядел, как настоящий советский для важных персон того времени. В 60-х годах инженеры СССР задались целью создать бус такого же уровня комфортности. Так и появилась модель ЗИЛ-118 «Юность», которая имела плавный ход и качественную отделку салона. В 1967г. на выставку автобусов в Ницце автомобиль получил сразу 17 наград. Однако, в массовое производство машину так и не направили по причине дороговизны проекта. Эти авто производили по нескольку в год по спецзаказам КГБ, телевидения и в качестве спецмашин «Скорой помощи». За весь период было выпущено всего 93 ЗИЛ-118 «Юность».

10. МАЗ-2000 «Перестройка»



Автомобиль МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1985г. на Минском Автозаводе началась разработка модели МАЗ 2000. В процессе работы команда молодых инженеров запатентовала более 30 новых концепций, которые в настоящий момент выкуплены иностранными компаниями и используются в производстве грузовых автомобилей. В 1988г. грузовик был продемонстрирован на Парижском автосалоне, где эксперты по достоинству его оценили (золотая медаль за технические решения). Развал СССР помешал запустить этот достойный автомобиль в массовое производство.

Универсал Lada Vesta немного подзадержался с выходом на рынок — машину ждали еще в прошлом году, но из-за убытков автозавода и смены руководства до серийного производства дело дошло только сейчас. Тем не менее, в Тольятти выполнили обещание и все-таки представили машину, которая .

Однако так было не всегда. В разные годы завод рождал интереснейшие концепции и проекты, большинству из которых не суждено было добраться до конвейера из-за финансовых или бюрократических проволочек.

«Пони» (1984 г.)

На рубеже 1970-х и 1980-х отмечался всплеск интереса к электрокарам. Массовых технологий в тот момент не было, но конструкторы АвтоВАЗа с удовольствием занимались этой тематикой. Проект «Пони» предполагал создание целого семейства специализированных электрокаров, а первым стал компактный четырехместный гольф-кар с индексом 1801, который предлагалось использовать в парках и курортных зонах. Следом появились бортовой грузовичок с одноместной кабиной ВАЗ 2802-01 и симпатичный фургончик ВАЗ-2802-02, которым отводилась роль развозных машин районной службы быта. Для облегчения машин их кузова строились из алюминия и пластика.

ВАЗ-1801 «Пони»

Проект «Х» (1986 г.)

Малоизвестный проект представлял собой размышления на тему автомобиля 2000 года. В качестве такого вазовцы видели семейный семиместный однообъемник сравнительно компактного размера с аэродинамичным кузовом и оригинальной передней оптикой под ветровым стеклом. Помимо пятидверного планировался и укороченный трехдверный вариант. А строить эти машины предполагалось на базе серийного ВАЗ-2108 с его агрегатами. Однако не построили даже концепт — был создан лишь один макет в натуральную величину и два в масштабе 1:5. По слухам, машиной живо интересовалась супруга Михаил Горбачева, но в начале 1990-х заводу уже было не до экспериментов.


«Гном» и «Эльф» (1990-1994 гг.)

Экспериментировать с проектом сверхкомпактного автомобиля в Тольятти начали еще в конце восьмидесятых. Четырехместный «Гном» с заводским индексом ВАЗ-1151 построили на агрегатах «Оки». Длина машины с посадочной формулой 2+2 не превышала 2,5 м, а радиус поворота составлял всего 3,5 метра. Масса не превышала 500 кг, а максимальная скорость с двигателем от «Оки» достигала 140 км в час. Над внешностью машины работал Евгений Лобанов, который потом стал главным дизайнером АвтоВАЗа. Предполагалось выпускать по 10 тыс. машин в год, но проект заглох. В 1994 г. он переродился в двухместный фан-кар «Эльф» (ВАЗ-1152) с тентом вместо крыши и внедорожными колесами, который планировали использовать в парках и зонах отдыха, но пляжный автомобиль сделать тоже не удалось.

ВАЗ-1151 «Гном»

«Бора» (1995 г.)

Еще один пляжный автомобиль, но не сей раз на агрегатах внедорожника «Нива» — еще старой, до начала модернизации. Основу кузова, шасси, трансмиссию и силовой агрегат «Бора» получила без изменений, а вот угловатый кузов авторства дизайнера «восьмерки» Владислава Пашко у машины оригинальный. На пространственный алюминиевый каркас навешивались панели из АБС-пластика, что открывало широкие возможности для кастомизации. Говорят, что машиной интересовались фермеры Латинской Америки и арабские шейхи, но в Тольятти проект закрыли, построив всего два опытных экземпляра.

«Рапан» (1998 г.)

В конце девяностых мода на биодизайн уже начинала сходить на нет, но вазовский концепт все равно произвел фурор на автосалоне в Париже. Дизайн в стиле знаменитого Колани, стеклянная кабина-колпак и сдвижные двери по-настоящему удивляли. У машины был ровный пол, кресла поворачивались, а руль с фиксированной центральной частью и встроенными приборами при выходе автоматически поднимался. Наконец, Рапан был электрокаром. Агрегаты и батареи были заимствованы у электрической «Оки», которая и сама не была серийной. Предусматривался и вариант с привычным ДВС, но инвесторов ни на тот, ни на другой не нашлось. Единственный прототип остался в музее завода.


Родстер (2000 г.)

Стильный родстер в Тольятти сделали будто бы наперекор тогдашним финансовым проблемам. Дизайнер Николай Нужный, стажировавшийся в итальянском ателье Sbarro, придумал машину в стиле Audi TT со складной крышей, которая управлялась электроприводом и в сложенном виде не отнимала полезный объем багажника. В основу машины положили укороченное шасси «Калины», а двигатель обещали двухлитровый. Расчетная максимальная скорость достигала 200 км/ч, а «сотню» Lada Roadster должна была набирать за 9 секунд. Несмотря на детальную проработку кузова и салона, машина осталась в единственном экземпляре.


«Петер Турбо» (2000 г.)

Еще один образец биодизайна, который сначала показали в Москве, а потом — в доработанном виде — в Париже. В период миллениума в Тольятти именно так видели минивэн будущего, следуя общемировому тренду на однообъемники. С точки зрения аэродинамики концепт «Петер Турбо» оказался прорывным, поскольку коэффициент лобового сопротивления у него не превышал 0,2. А особенно стилисты гордились подоконной линией, переходящей в задний спойлер. Слово «Турбо» в названии концепт ничем не подтверждал — никакой информации о начинке вазовцы не давали. Стильный кузов быстро устарел, и машина так и осталась экспериментом.


Новые «Жигули» (2002 г.)

Продлить конвейерную жизнь классического семейства мог бы проект ВАЗ-2151, также известный под именем Lada Classic Концепт — универсал на шасси ВАЗ-2015 с кузовом универсал и трансформируемым салоном. Универсал получил 500-литровый багажник и складные задние сиденья, а классическое шасси модернизировали с использованием реечного рулевого механизма, передней подвески МакФерсон и мотора объемом 1,7 л от «Нивы». А внешне машина одновременно напоминала Fiat Stilo и Ford Fusion тех лет. Еще одна вариация на ту же тему — проект седана ВАЗ-2107М с именем Classic-2. Дело ограничилось выставочными экземплярами, поскольку уже в те годы в Тольятти считали классическую платформу неперспективной.

Проект «С» (2005 г.)

Проект «С» стал самой важной и долгоиграющей разработкой АВТОВАЗа в двухтысячных. В 2005 г. после прихода на завод менеджеров из «Ростехнологий» в Тольятти решили создать абсолютно новую платформу для целого семейства автомобилей, включая седан, хэтчбек, универсал, кроссовер и даже спорткар. Первым показали седан «Силуэт» (ВАЗ-2116), который демонстрировал не только новый стиль, но и саму платформу с двигателями объемом 1,8 л (116 и 122 л.с.), новой коробкой передач и совершенно иной подвеской.


В 2007 г. на новой платформе построили спортивную трехдверку Lada C Concept — настолько стильную, что вазовцы привезли ее на автосалон в Женеву. Предполагалось, что машина получит 2,0-литровый мотор и будет разгоняться до 210 км в час. А еще через год в Москве представили прототип городского кроссовера Lada C-Cross с индексом ВАЗ-2119. Из-за кризиса и нового формата отношений в рамках парнерства с альянсом Renault-Nissan проект пришлось свернуть, однако имеющиеся наработки впоследствии были использованы в проекте семейства Vesta.

Одной из причин нынешнего плачевного состояния автомобилестроения в России является развал Советского Союза. Именно в 1980-х годах автомобильная отрасль государства могла дать фору кому угодно. И при должном продолжении развития компании могли бы сегодня демонстрировать гораздо больше, чем всем известные немецкие или японские концерны. К времени развала великой страны было разработано множество концептов, которые впоследствии заморозили. Интересно, что некоторые из них и по сей день выглядят привлекательными. Много необычных и красивых концептов было уже и после развала Союза, но по тем или иным причинам машины не пошли в серию. Сегодня мы предлагаем посмотреть на мощь отечественного автопрома, которая не попала в серийное производство и не стала культовым товаром в продажах, как этого ожидали ранее.

Оказывается, на концернах ВАЗ, УАЗ, Москвич и ГАЗ таких новинок было просто невероятное количество. И сегодняшний модельный ряд того же УАЗ однозначно не самый лучший из всех предложенных вариантов. Вы могли даже не слышать о новинках, которые предлагались раньше инженерами компаний, тестировались и производились в виде прототипов. Но эти машины вполне могли стать культовыми и продаваться сотнями тысяч экземпляров. Сегодня история автомобилей, которые не вышли в серийное производство, оказывается удивительной. Сложно представить, насколько сильно изменился бы климат производителей отечественного транспорта, если бы все удачные концепты были реализованы. Давайте посмотрим на некоторые из них.

ЗИЛ 4102 — прототип крутого седана 1989 года

Время было тяжелое, но корпорация ЗИЛ работала в полную силу, выпуская автомобили для коммерческих задач, а также обновляя линейку так называемых «членовозов». Термин хоть и не однозначный, но происходит он от звания «член ЦККПСС», а не от других вариаций этого слова.

ЗИЛ 4102 задумывался именно таким «членовозом», но на самом деле авто вышло бы прекрасным конкурентов Mercedes тех времен. И если бы корпорация занялась производством в серию, то в 1990-х годах новые русские покупали бы далеко не Мерседесы, гоняясь за этим представителем отечественного автопрома. Но на проекте все и заглохло.

Волга — ГАЗ 3111 с попыткой улучшить ситуацию

Еще одним невоплотившимся проектом было обновление Волги, которая в 1990-х годах уже испытывала невероятные трудности с продажами. Корпорация ГАЗ активно вела работы и имела несколько прототипов для замены старой модели авто. ГАЗ 3111 — самый реальный претендент на выпуск автомобиля в серию. Это авто предлагало следующие особенности:

  • значительно измененный кузов, дизайн машины получил серьезнейшие изменения, которые могли бы привести машинку к успеху;
  • новый двигатель ЗМЗ с непосредственным впрыском должен был также перерасти в дизельный проект для легковушки;
  • также обещали производство автомобилей с передним и полным приводом, которые стали бы даже более популярными в России;
  • в салоне мало чего кардинально изменилось, так что говорить о потенциальном огромном успехе было слишком разное.

В 1998 году проект даже пошел в серию, запустившись в производство в малом количестве. Пробная партия начала продажи с огромной ценой, да и репутация ГАЗ на то время была не слишком предсказуемой. Вот такие необычные особенности можно было высмотреть в прототипе ГАЗ, который загубила чрезмерная стоимость и отсутствие народного интереса.

Москвич 2141 — завершение жизни московского автомобильного бренда

В конце 1990-х годов Московский автозавод должен был либо свершить революцию, либо просто уйти с рынка навсегда. Случилось, как мы понимаем, второе, но этому предшествовала неплохая попытка создать более презентабельное авто, чем вы могли бы себе представить. Это Москвич 2141.

Корпорация создала очень достойную технику с хорошими характеристиками и неплохой задумкой. В длинном исполнении машинка даже обзавелась версией с полным приводом. Но проблема в том, что прототипы были собраны из бракованных запчастей, да и качество производства уже сильно страдало. Это было последнее, на что оказался способен легендарный Москвич.

ГАЗ 3106 — кроссовер или внедорожник?

В 2004 году казался более чем реальным выход крупного кроссовера ГАЗ 3106 с отличным дизайном и хорошими агрегатами под капотом. Компания проработала машинку в 1999 года, вложила в нее очень серьезные деньги, но так и не получила нужного выхлопа. Проблема оказалась проста — отсутствие нормальной математики на заводе.

5 лет выставок и доработок привели к тому, что в 2004 году корпорация анонсировала выпуск и продажу ГАЗ 3106 по цене 12 000 долларов. И в 2005 году после презентации в автосалонах пары опытных образцов проект прикрылся. Впрочем, при большем напоре корпорации этот проект мог бы достичь определенного успеха.

УАЗ Симба (3165) — проект для каждого россиянина

Если бы в свое время вместо Патриота на конвейер стала бы Симба, финансовые проблемы завода УАЗ были бы решены на долгие годы. Так считают не только эксперты, но и автомобилисты России. Симба — прекрасный концепт, который представлен в форме вэна, грузовичка и фургона. У машинки были такие особенности:

  • впрысковые двигатели уже в 1999 году, современная техническая база с определенной долей надежности и выносливости;
  • просто уникальная и универсальная форма кузова с огромными практическими преимуществами перед соперниками;
  • вполне актуальный дизайн, как для тех времен, очень хорошо выполненный интерьер с отлично продуманной планировкой;
  • грузовые возможности вэна были просто невероятные, это универсальная и очень нужная на российском рынке машинка даже сегодня.

Но проблема оказалась банально простой — завод со своими минимальными оборотами просто не потянул проект. 4 года компания повозила прототипы на выставки, поговорила про обещания и определенные модификации, а затем в 2003 году проект прикрыли до лучших времен. Кажется, что и сегодня немного перелицованная Симба была б к месту на рынке.

Lada GTi 2.0 — революция на АвтоВАЗ

Нам нужны кроссоверы, а заводы России производят только сомнительного качестве седаны. На это утверждение в 2000 году смело ответил АвтоВАЗ, сделав из ВАЗ 2111 практически настоящий паркетник. Lada GTi 2.0, как ясно из названия, обладала 2-литровым силовым агрегатом от Opel и отличной коробкой передач, а также рядом другим изменений в конструкции.

В салоне практически ничего не трогали, а вот в ходовых деталях много поменяли. Из-за этого улучшился ход автомобиля, приподнялся клиренс. Появилась пластиковая защита, стандартная для городского кроссовера. Литые диски смотрелись очень уверенно. Но проект оказался слишком дорогим и был вынужден уйти в историю, так и не став в серию.

ВАЗ 2151 — еще один несостоявшийся Жигуль

Еще один крайне увлекательный проект — универсал ВАЗ 2151. Он должен был заменить «Четверку» и стать новым культовым воплощением классики. Привлекательная внешность была создана в 2002 году еще без продажи большинства акций завода заграничным инвесторам. И это демонстрирует способность корпорации на определенные смелые решения.

Машинка оказалась намного современнее Классики, стала надеждой компании, но уже через год после начала активных работ с автомобилем завод испытал крупнейший кризис в истории, и вопрос с производством ВАЗ 2151 остался нерешенным. По сей день концепт остается довольно привлекательным продолжением линейки ВАЗ.

Ока-2 — планировалась к выпуску в 2003

Уже полтора десятилетия назад тот самый АвтоВАЗ разработал прекрасное продолжение весьма популярного городского малыша Ока. Тогда автомобиль получил не только бесплодные планы на бумаге, а реальный концепт, который здорово покатался по выставкам. На новом поколении Ока можно было найти такие особенности:

  • двигатель на 0.75 литра обладал 33 силами, но этого вполне достаточно было для городского передвижения;
  • расход топлива радовал невероятно, это практически мотоцикл с возможностью скрыться от дождя и снега;
  • внешний вид машинки здорово доработали, автомобиль получил прекрасный салон, подходящий ко времени;
  • симпатичная машинка обрела достойную подвеску, которая прекратила катать водителя и пассажиров словно по каменке.

Но проблема в том, что и этот концепт пришелся как раз на кризисное время. Сначала Ока-2 откладывали на год-два, а затем просто положили в архив, где модель находится и по сегодняшний день. Впрочем, машинка вполне возможно стала одним из прототипов дизайна семейства Калины.

ГАЗ 3115 — один из последних экспериментов Горьковчан

На Горьковском заводе в период с начала 1990-х по начало 2000-х лет потратили на проекты и концепты больше денег, чем на реальный выпуск автомобилей. ГАЗ 3115 — это еще один вариант замены устаревшей модели 3110, который был внешне похож на Крайслер, а также получил много новых технических деталей.

К примеру, на концепте использовали полностью независимые подвески, дисковые тормоза, авторские легкосплавные диски. Многие детали получили реальное улучшение, в том числе значительно улучшился интерьер. Но модель была слишком дорогой, так что компания поставила на производство чуть перелицованный Крайслер и обошлась малыми затратами.

УАЗ 3170 — перспективный внедорожник без будущего

Автомобили корпорации УАЗ получили просто невероятные возможности развиваться в конце 1980-х годов. Тогда было финансирование, перебирали моделями и вариантами использования средств. Но сегодня, к сожалению, приходится только вспоминать о былой славе. УАЗ 3170 в виде прототипа конца 80-х напоминает Pajero от Mitsubishi, который появился несколько позже.

Из этого можно сделать вывод, что русские инженеры и дизайнеры имели шанс предвосхитить развитие сферы внедорожников в России и получить реальное увеличение производственных мощностей и продаж. Но всем известное событие начала 1990-х лет убило эту перспективу

Предлагаем посмотреть фрагменты испытаний данной линейки на следующем видео:

Подводим итоги

Существуют тысячи прекрасный концептуальных автомобилей во всем мире, которые кажутся идеальным решением для покупателя. Но на самом деле, многие внешние факторы влияют на выпуск и серийное производство транспортного средства. Существуют десятки особенностей, которые стоит учитывать в данном смысле. Для каждого завода есть свои сложности в изготовлении транспортных средств. Бюджеты на производство огромные, поэтому каждая модель проходит множество стадий испытаний и планирования. Иначе экономическое существование компании будет невозможным по определению.

Поэтому многие визуально прекрасные концепты не находят своего потенциального покупателя. Иногда корпорации не рискуют запускать смелые проекты, потенциальную продажу которых очень сложно определить. Только сегодня АвтоВАЗ начинает активно запускать новые автомобили в серию, а другие концерны стали сборочными конвейерами для многих европейских, японских и корейских компаний. Такая судьба явно не способствует развитию отечественного производства автомобилей. А какие неотправленные в серию автомобили вам кажутся наиболее перспективными?

1980-е годы стали переломными не только для страны, но и для советской автомобильной промышленности. В это время были созданы проекты машин, способных стать лучшими в мире. В обзоре представлен рейтинг 10 самых-самых автомобилей СССР, о которых мало кто знает.

10. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»

В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью. Кроме традиционных требований к внедорожникам (проходимость и надежность), в «Прото» создали комфорт на уровне легкового автомобиля. Кузов сделан в виде силового металлического каркаса, на который навешены легкие стеклопластиковые панели. Двигатель от «Таврии» обеспечивал разгон автомобиля до 130 км/ч. В целом, получился современный компактный внедорожник с большими возможностями по дальнейшей модернизации. Но эту разработку ленинградской лаборатории НАМИ «зарубили» в Москве, автомобиль в серию не пошел.

9. НАМИ 0288 «Компакт»

«Компакт» — опытная машина, созданная в институте НАМИ и построенная в единственном экземпляре в 1988 году. Автомобиль имел ряд технических решений, которые были в новинку в СССР. На «Компакт» поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески. Двигатель от «Таврии» был модернизирован. Он работал на бензине и на водороде. Расход топлива – экономичные 5,4 литров на 100 километров. Если бы «Компакт» попал в производство, то стал бы сильным конкурентом популярному Daewoo Matiz.

8. НАМИ «Охта»

Проект «Охта» разработали в ленинградском отделении НАМИ и построили один экземпляр в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывается, образуя столик. Передние кресла разворачиваются на 180 градусов. Так простой салон превращается в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, сиденья второго и третьего рядов снимались, и минивэн становится фургоном.

Для СССР конца 1980-х модель выглядела очень футуристично с ее обтекаемым кузовом и большой площадью остекления. Фары располагались очень низко. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий аэродинамику автомобиля.

7. ЗИЛ-4102

ЗИЛ-4102 разработали по указанию президента СССР Михаила Сергеевича Горбачёва взамен устаревшему ЗИЛ-41041. В Англии купили новый Rolls-Royce Silver Spirit для изучения. Также при проектировании машины опирались на американскую «школу» лимузиностроения и на конструкцию больших седанов Volvo 760.

В 1988 году были изготовлены два экземпляра ЗИЛ-4102. Внешний вид машины стал более «демократичным», чем прежний строгий стиль ЗИЛ-41041. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника. Во-первых, машина была безрамная, с несущим кузовом. Многие наружные панели сделаны из стеклопластика. Автомобиль получил V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 7,68 л мощностью 315 л.с. Расход топлива по трассе составлял 18…21 литров на 100 километров.

Салон очень просторный, отделан белой кожей, «леопардовыми» коврами и деревом. В богатую комплектацию президентского лимузина входят электрические стеклоподъемники, радиоприемник, акустическая система на 10 динамиков, проигрыватель на 10 компакт-дисков, бортовой компьютер и синтезатор речи. Несмотря на все новшества, ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли.

6. Москвич-2139 «Арбат»

В 1980-е руководство завода «Москвич» решило заменить модель 2140, которая давно устарела. Инженеры разработали ряд проектов, которые кардинально обновляли модельный ряд на десяток лет вперед. Рассмотрим самые интересные модели, о которых мало кто знает.

Москвич-2139 «Арбат» мог стать первым советским семиместным минивэном. Как и многие другие модели из этого обзора, у «Арбата» стальной кузов, на который крепятся пластиковые панели. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом.

5. Москвич-2143 «Яуза»

Концепт-кар «Яуза» представлял дальнейшее развитие седанов Москвич-2141. Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние стекла были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали 3 экземпляра «Яузы».

4. Москвич-2144 «Истра»

Из всех концептов АЗЛК, нацеленных на 2000 год, самым реалистичным, является Москвич-2144 «Истра». Кузов у нее полностью алюминиевый. Единая боковая дверь открывается вверх, как у суперкаров, давая доступ в салон с множеством новинок. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов (ABS). В машине стоит система климат-контроля, поэтому боковые стекла сделали не открывающимися, оставив только маленькие форточки.

Работа над замечательными концептами «Арбат», «Яуза» и «Истра» прекратилась с распадом СССР, а большинство других интересных идей так и осталось на бумаге.

3. ВАЗ-2702 «Пони»

В 1970-е годы при необходимости перевезти небольшой груз, например телевизор или стиральную машинку, приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 были самым популярным «развозным» транспортом для разных служб. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку, особеноо в Москве.

Тогда на ВАЗе спроектировали компактный развозной электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но одновременно, это стало и основной проблемой машины: она была недостаточно прочной и надежной. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля.

2. ЗИЛ-118 «Юность»

Автобус «Юность» разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Его концепция была уникальной для тех лет. Главное отличие «Юности» от других автобусов – повышенный уровень комфорта и плавность хода. Машина ехала почти как легковушка. И не удивительно, ведь на «Юность» ставили двигатель от грузовика ЗИЛ-130, мощности которого хватало с избытком.

Автобусы собирали по несколько единиц в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины «скорой помощи» для особо важных пациентов. Всего с 1963 по 1994 годы завод изготовил 93 машины.

1. МАЗ-2000 «Перестройка»

В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся шумный дебют уникального советского грузовика – МАЗ-2000. Это была попытка инженеров Минского автозавода показать, как они себе представляют дальнобойный грузовик 2000 года. Согласно концепции, названной «Перестройка», тягач делится на две части. Модуль кабины жестко крепится к фургону. В нем ровный пол, высокая крыша, большое панорамное стекло. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, магнитолой, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даже камерой заднего вида. И это все на грузовике 80-х годов!
Тяговый модуль вращается относительно кабины с помощью гидроцилиндров. На концепт поставили 6-цилиндровый дизель фирмы MAN мощностью 290 л.с. Благодаря улучшенной аэродинамике машина могла разогнаться до 120 км/ч. Подвеска на всех колесах – независимая, на пневмобаллонах. Тормоза оснащены антиблокировочной системой.

инженеры активно работали над машиной, было построено два рабочих экземпляра. Даже раработали проект как объединить несколько прицепов в ряд, образуя автопоезд грузоподъемностью 80 тонн. Но с распадом страны проект был закрыт, а наработки и патенты распроданы в западные фирмы.

К сожалению, в Советском Союзе концептуальные машины редко попадали в производство. Но самыми экзотическими все же остаются .

Лада Родстер (Lada Roadster) – концерн автозавода ВАЗ, не допущенный к производству. В первый раз, Родстер заметили на выставке автомобилей “MIMS 2000” в двухтысячном году. Основополагающий идеей Родстера была возможность убрать крышу автомобиля в багажник.
К сожалению, спрос на автомобили, подобные Лада Родстер, не велик. Но производители автомобилей всегда стремились иметь (Всего 9 фото) в концерне стильный автомобиль с повышенными динамическими характеристиками. Подобную модель “АвтоВАЗ” хотел реализовать на базе автомобиля 2108, который мог бы быть назван “Лада Студио”. В машине был отдельный багажник и съемная крыша. В итоге автомобиль был полностью переделан, и было выпущено примерно 500 автомобилей, которые поставлялись только в Европу и продавались только там. Из-за этой неудачной модели появилась новая – выпустить качественный автомобиль такого же класса, которым должен был быть Родстер.

Lada Siluet, Лада-Силуэт, ВАЗ-2116 — концепт-кар переднеприводного седана на платформе Проекта С, впервые продемонстрированный на Московском автомобильном шоу в 2005 году. Специально для проекта разрабатывается совершенно новая переднеприводная платформа и двухлитровый двигатель. В перспективе планируются к производству варианты Дизель и АКП. Утверждается, что этот семейный автомобиль увеличенного размера будет отличать интересный дизайн экстерьера и салона, высокий комфорт, качественные материалы, аккуратная сборка, усиленная безопасность и что планируется запустить ВАЗ-2116 в серию в 2015 году. В настоящее время проведены краш-тесты прототипа, показавшие 13 баллов из 16 возможных по системе EuroNCAP. В семействе Силуэт помимо седана ВАЗ-2116 создаются универсал ВАЗ-2117 и хетчбэк ВАЗ-2118.

Новая модификация базовой модели ВАЗ-2110 представляет собой 4-местный лимузин с характерным для автомобилей данного типа достаточно высоким уровнем комфорта.
Различные варианты комплектации и отделки салона автомобиля ВАЗ 2110 «Консул» позволяют использовать его для совершения длительных туристических и деловых поездок, как представительский автомобиль, в качестве такси, возможно создание модификации автомобиля для торжеств, а также варианта автомобиля повышенной защищенности.
В конструкции салона автомобиля предусмотрено многое для комфортного размещения водителя и пассажиров.
Звуконепроницаемая перегородка позволяет создать в задней части автономный отсек с широким набором дополнительного оборудования и сервиса. За счет увеличения длины задних дверей обеспечен свободный вход-выход пассажиров.
Аэроклиматическая установка поддерживает комфортный температурный режим салона при значительных колебаниях температуры окружающей среды.
Усталость от длительного пребывания в статической позе снижена за счет регулировки положения задних сидений.

Проект LADA C — Cовместный проект ОАО АВТОВАЗ и канадской компании «Magna International», предусматривающий создание серии автомобилей С класса. Существовавший в России с 2006 по 2009 год.
«Проект Lada С» предусматривал на существующих мощностях АВТОВАЗа, совместное создание десяти серий моделей автомобилей под маркой Lada. Запуск новых моделей в серийное производство, был намечен на 2009 год. Предполагалось создание совместного предприятия, которое возглавит один из Вице-президентов Ростехнологии, Максим Нагайцев.
22 декабря 2006 года между госкорпорацией Ростехнологии и канадской компанией Magna International был подписан рамочный договор о сотрудничестве в производстве автокомпонентов для нового проекта C.
В 2009 году сотрудничество с канадской компанией Magna International было замороженно, в пользу франко-японского Альянса Renault Nissan, французская компания Renault приобрела 25 % акций АвтоВАЗ. Альянс предоставил свои платформы B, которые на 2012 год, были смонтированы на первой линии главного конвейера АВТОВАЗ. Глава компании Ростехнологии Сергей Чемезов заявил что наработки с Magna International остаются в силе и будут использоваться при создании новых автомобилей.
С 2009 года в связи со сложным экономическим положением ОАО «АвтоВАЗ» «Проект C» приостановлен.

Лада Карат — российский концепт от «АвтоВАЗ». Представлен в 2002 году. Первые разработки Лада Карат начались в 2001 году. Габариты «Карата» не сильно отличаются от «Оки». Его длина больше на 300 мм, он немного выше, чем «Ока».

Прототип ВАЗ-2151 (он же «Лада-Классик») был представлен на Московском 2002 года. Это была попытка модернизации классических «Жигулей»: на старом заднеприводном шасси стоял полностью новый кузов, была изменена схема передней подвески, а под капотом разместился двигатель объемом 1,7 литра с впрыском топлива. Другим было и рулевое управление со схемой «шестерня-рейка».
Изначально внешний облик автомобиля должен был перекликаться со старыми моделями ВАЗ-2101 и 2102, но в итоге от круглых фар и узнаваемного силуэта было решено отказаться.
Предполагалось, что ВАЗ-2151 будет не заменой, а дополнением «классике» и поможет АвтоВАЗу увеличить объемы производства. Начало производства седанов и универсалов было намечено на 2006 год… В итоге проект дальнейшего развития не получил, так как был признан нерентабельным.

Проект станции технического обслуживания автомобилей ВАЗ

Перед началом проектирования станции технического обслуживания СТО необходимо предварительно обосновать ее мощность, т. к. проектные нормативы (удельная трудоемкость, распределение объема технического обслуживания и ремонта по видам работ и др.) установлены в зависимости от мощности станции. Производственная мощность СТО оценивается числом рабочих постов.

Аренда земельного участка в крупном городе, которым является Челябинск, весьма затратная статья расходов, поэтому очень важно организовать эффективную работу на как можно меньшей площади. Добиться этого можно используя двухэтажную схему предприятия, где непроизводственные площади располагаются на втором этаже. В таблице 2.11 указано, на каком этаже будут располагаться конкретные площади.

На станциях технического обслуживания г. Челябинска при замене цепей привода газораспределительного механизма, в большинстве случаев не используется никаких съемников. Процедура съема цепей проводится с частичной разборкой двигателя. Разборка заключается в снятии верхней крышки головки блока цилиндров, снятии передней крышки двигателя, снятии распределительных валов газораспределительного механизма, что существенно влияет на трудоемкость, время и стоимость оказания услуги.

Чтобы сократить вышеуказанные факторы нами предлагается механизировать процесс съема цепи привода газораспределительного механизма. Нами предлагается разработать приспособление для разъединения звеньев цепи, которое позволить эффективно использовать рабочее время и облегчит труд работников станции технического обслуживания.

В результате проведенной работы рассчитано и спроектировано: генеральный план, объемно–планировочное решение производственного корпуса с детальной разработкой поста ТО и ТР, станции технического обслуживания автомобилей ВАЗ в Калининском районе города Челябинска. Прибыль от деятельности станции гарантирована, поскольку нынешнее состояние и развитие в перспективе автомобильного парка Калининского района позволит полностью загрузить станцию.

Расчеты, приведенные в дипломном проекте, показывают экономическую целесообразность проекта станции технического обслуживания. Срок окупаемости проекта составляет 2 года.

Генеральный план СТОА ВАЗ

Планировка производственного корпуса СТОА ВАЗ

Планировочное решение поста ТО и ТР СТОА ВАЗ

Анализ конструкций приспособлений для разъединения звеньев цепи

Приспособление для снятия цепи ГРМ Чертеж общего вида

Сборочный чертеж приспособления

Сборочный чертеж храпового механизма

Безопасность труда при работе с приспособлением

Экономическая эффективность проекта станции технического обслуживания автомобилей ВАЗ

Содержание

Введение 10

1 Обоснование мощности и типа станции технического обслуживания 12

2 Технологический расчет СТО 18

  • 2. 1 Исходные данные 18
  • 2.2 Производственная программа СТО 19
  • 2.3 Расчет численности производственных рабочих 25
  • 2.4 Определение минимального количества постов по ТО и ТР, УМР 27
  • 2.5 Оптимизация количества универсальных постов ТО, ТР и Д на СТОА 31
  • 2.6 Определение количества автомобиле – мест ожидания и хранения 32
  • 2.7 Расчет площадей производственных помещений 33
  • 2.7.1 Расчет площадей производственных зон 33
  • 2.7.2 Определение площадей производственных цехов 35
  • 2.7.3 Определение площадей складских помещений 36
  • 2.7.4 Определение площадей вспомогательных помещений 37
  • 2.7.5 Определение площади производственного корпуса 38
  • 2.8 Определение площади автомобиле – мест хранения 40
  • 2.9 Определение площади стоянки для клиентов и личного состава станции 40
  • 2.10 Разработка планировочного решения поста ТО и ТР 41
  • 2. 11 Разработка планировочного решения производственного корпуса 43
  • 2.12 Разработка генерального плана 41

3 Конструктивная разработка приспособления для замены цепи привода газораспределительного механизма 51

  • 3.1 Обоснование разработки приспособления для снятия цепи привода газораспределительного механизма 52
  • 3.2 Анализ существующих конструкций 52
  • 3.3 Предлагаемая конструкция 55
  • 3.4 Расчет конструкции 56

5 Безопасность труда 63

  • 5.1 Анализ травматизма рабочего персонала агрегатного цеха 64
  • 5.2 Требования безопасности при работе с приспособлением 66
  • 5.3 Инструкция по охране труда при работе с приспособлением 68
  • 5.4 Расчет нормируемого коэффициента естественной освещенности на посту То и ТР 69
  • 5.5 Расчет естественного освещения 70
  • 5.6 Расчет искусственного освещения 71

6 Оценка экономической эффективности проекта СТО 72

  • 6. 1 Выбор состава работников предприятия и определение месячного фонда заработной платы 73
  • 6.2 Расчет планируемого годового дохода 74
  • 6.3 Расчет потребности в начальном капитале 76
  • 6.4 Расчет себестоимости оказания услуг 79
  • 6.5 Определение годовой прибыли предприятия 81
  • 6.6 Определение срока окупаемости проекта 81

7 Анализ экономической эффективности внедрения разработанной конструкции в процесс производства 83

  • 7.1 Определение затрат на изготовление приспособления 83
  • 7.2 Расчет срока окупаемости предлагаемой конструкции 85

Заключение 87

Список литературы 93

Приложения

ОБ | Дель Ваз Проекты

Благодаря органичному, интуитивно понятному и открытому диалогу с художниками Del Vaz Projects быстро превратилась в динамичное место, где проводились не только выставки, но и кинопоказы, перформансы и мастер-классы, а также неформальные гостевые дома художников, кураторов, исполнителей и писателей из разных стран. вокруг света.

С момента своего основания Del Vaz Projects стал всемирно признанным одним из самых важных и неотъемлемых альтернативных пространств в Лос-Анджелесе.Его выставочная программа, ориентированная на домашнюю обстановку, послужила катализатором как для признанных, так и для малоизвестных художников, создав более личный и значимый дискурс о творчестве художников. Del Vaz Projects также выступала в качестве гостя в ряде известных галерей, включая Balice-Hertling, Париж; Galerie David Giroire, Париж; Marc Selwyn Fine Art, Лос-Анджелес и M+B, Лос-Анджелес.

В июле 2020 года компания Del Vaz Projects переехала в Санта-Монику, в дом детства Ширли Темпл, спроектированный и построенный архитектором Фрэнком Э.Bivens в 1929 году. Новое пространство включает в себя не только выставочное пространство площадью 200 квадратных футов, студию площадью 400 квадратных футов и спальни для гостей художников, но и сад площадью 1000 квадратных футов с домашним скотом, включая кур, уток и пчел; компостирующие конструкции; грядки и теплица. Превратившись в галерею-усадьбу, первоначальная миссия Del Vaz Projects служить инкубатором для начинающих и признанных художников будет развиваться, чтобы также продвигать пересечение искусства и сельского хозяйства.

Del Vaz Projects является некоммерческой организацией и работает исключительно в благотворительных целях в соответствии со значением Раздела 501(c)(3) Налогового кодекса.Организация предоставляет бесплатные возможности посредством различных мероприятий, которые включают, помимо прочего: художественную галерею с чередующимися выставками; проживание в семье художников; внутренние публикации; серия общественных мероприятий и семинаров, а также городская усадьба с садами и домашним скотом.

Центр проектного обучения » Познакомьтесь с командой

Кристин К. Воббе
Директор
WPI
508-831-5375
[email protected]

Кристин Воббе — директор Центра проектного обучения WPI.Совсем недавно она руководила программой семинара по великим проблемам, программой первого года работы WPI. Ее награды в области преподавания включают Премию Моруцци за инновации в области бакалавриата, и она является со-получателем Премии Бернарда М. Гордона 2016 года за инновации в инженерном и технологическом образовании, присуждаемой Национальной инженерной академией. Она получила степень бакалавра химии в колледже Св. Олафа и докторскую степень в области биохимии и молекулярной биологии в Гарвардском университете. Она является соредактором книги Project-Based Learning in the First Year: Beyond all Expectations (Stylus, 2019).Другие недавние публикации появляются в Change: The Magazine of Higher Learning и  Diversity and Democracy .

 

 

Кимберли ЛеШассер
Специалист по исследованиям и оценке
WPI
508-831-6261
[email protected]

В качестве сотрудника по исследованиям и оценке Центра проектного обучения Кимберли ЛеШассер фокусируется на том, что мы знаем о ценности проектного обучения как здесь, в WPI, так и в других колледжах и университетах, где Центр способствует профессиональному обучению. Она помогает тем, кто работает в Центре, и тем, кто инвестирует в проектное обучение на уровне колледжа, разъяснять, документировать, сообщать и использовать то, что они знают о своей работе, для повышения качества стратегий проектного обучения в действии. Кимберли способствует профессиональному обучению тому, как исследовать и оценивать обучение на основе проектов, и доступна для совместной разработки и составления планов оценки, предоставления информации для выбора или создания оценок и анализа данных о ценности и областях, требующих улучшения для исследований и оценки. проектного обучения.У Кимберли совместная работа с Центром преподавания и обучения Моргана, где она занимается поддержкой преподавателей в создании сильных научных исследований в области преподавания и обучения. Члены сообщества WPI, которые хотели бы организовать беседу или консультацию с Кимберли, должны заполнить эту форму.

 

 

Ричард Ф. Ваз
Старший научный сотрудник
WPI
508-831-5344
[email protected] edu

Ричард Ф. Ваз — старший научный сотрудник Центра проектного обучения WPI.Рик — профессор междисциплинарных и глобальных исследований, а также электротехники и вычислительной техники, а также член факультета WPI с 1987 года.

Рик был первым директором Центра с 2016 по 2020 год. До запуска Центра Рик в течение 10 лет работал деканом междисциплинарных и глобальных исследований WPI, отвечая за интерактивный квалификационный проект, требующий междисциплинарной степени WPI. Он курировал значительный рост программы глобальных проектов WPI, всемирной сети из более чем 40 центров, в которых более 1000 студентов и преподавателей ежегодно решают проблемы для местных агентств и организаций.Его интересы включают экспериментальное и глобальное обучение, реформу учебных программ и институциональные изменения. С 2004 по 2010 год Рик был старшим научным сотрудником AAC&U.

Он является автором более 70 рецензируемых или приглашенных публикаций и руководил студенческими исследовательскими проектами в 15 странах мира, включая Австралию, Грецию, Гонконг, Италию, Ирландию, Намибию, Пуэрто-Рико и Таиланд. В 2016 году он получил премию Бернарда М. Гордона за инновации в инженерном и технологическом образовании Национальной инженерной академии.Рик получил степень бакалавра, магистра и доктора наук в области электротехники в WPI. Он занимал должности системного инженера и конструктора в компаниях Raytheon, GenRad и MITRE Corporation.

Джон Ваз — Университет Монаша

Джон Ваз, руководитель высшего звена в отрасли, который присоединился к Monash в качестве академика в 2008 году и в настоящее время является старшим преподавателем и преподает финансы на всех магистерских программах и корпоративные финансы на программе MBA. Имеет степень MBA и докторскую степень в области финансов. У Джона есть склонность к преподаванию, которое позволяет студентам учиться посредством исследований и проблемного обучения, часто используя примеры и симуляции в области финансов.Он регулярно использует свой многолетний опыт работы в качестве генерального директора и высшего руководства от стартапов до крупных предприятий в технологическом секторе во многих странах. Джон занимался бизнесом и работал во многих странах, включая Австралию, Юго-Восточную Азию и Великобританию. Исследовательские интересы Джона соответствуют его докторской степени в области финансов в том, как макроэкономика влияет на финансовые рынки, финансовые учреждения и поведение инвесторов

.

Джон имеет 30-летний опыт работы в области общего управления и финансов в секторе информационных технологий и телекоммуникаций, занимая должности управляющего директора и исполнительного директора в средних и крупных предприятиях, таких как Telstra, AWA Plessey и Ericsson.Он занимался бизнесом, жил и работал во многих странах, включая Австралию, Юго-Восточную Азию и Великобританию. Его международный опыт включает в себя развитие оффшорного бизнеса, финансирование, слияния и поглощения, а также реорганизацию компаний. В течение своей карьеры он участвовал в большинстве аспектов очень крупномасштабных проектов, включая стратегию, управление проектами и финансирование. Он руководил крупными коммуникационными проектами, включая создание национальной сети, внедрение общих сервисов, крупномасштабные контакт-центры и несколько внедрений ERP. . В начале своей карьеры он занимал функциональные руководящие должности в области корпоративных финансов, стратегии, финансового и управленческого учета, систем ERP, управления кредитами и обслуживания клиентов.

Джон начал свою карьеру в Telstra, где он проработал 17 лет, в основном в области финансов и бухгалтерского учета, первоначально работая в кредитном управлении. Позже, занимая должности в области финансов и бухгалтерского учета, он перешел на руководящие должности, в том числе в качестве контролера и генерального директора по стратегии в подразделении Telstra Enterprise во время дерегулирования.Его последней ролью в 1994 году была группа

.

 

Сэмюэл Ваз — Центр проектов Arduino

Привет, Диана!
Этот проект мне очень помог, спасибо! Я открыл для себя «Мир Arduino», когда мне нужно было улучшить мою систему полива и, если возможно, использовать для этого любую автоматизацию. Итак, это была первая любовь, и теперь, спустя 2 года, я работаю с несколькими типами микроконтроллеров в разных видах деятельности на своей ферме. Моя цель — создать устойчивую ферму, и пока все идет очень хорошо 🙂
Что касается датчиков температуры, они жизненно важны для моего проекта по многим причинам и, что еще более важно, для понимания динамики климата в регионе.Обычно я использую по крайней мере два из них в одном проекте, но у меня нет последовательного ответа, какой из них более точен, потому что я думаю, как и вы посеяли: какой из них показывает большую эффективность в конкретных диапазонах.
Я хотел бы поговорить с вами о том, что мы проводим эксперименты с использованием одних и тех же датчиков при разных температурах, скорости ветра и относительной влажности, потому что для меня очень важно знать, в какой степени эти датчики на самом деле измеряют только температуру, а не тепловое ощущение, и, конечно же, насколько точными они могут быть.Вы не бразилец и не живете здесь, в Бразилии, верно? Что очень хорошо, потому что у нас будут данные, полученные с одинаковыми параметрами, с одними и теми же датчиками, но в совершенно разных местах, с очень разными погодными параметрами, и, в конце концов, мы сравним наши результаты, что вы думаете?
Нам нужен откалиброванный термометр для проведения нашего эксперимента, здесь, в Бразилии, учреждение, которое выдает сертификаты о калибровке приборов, называется INMETRO, я уверен, что в вашей стране есть такой же. Хотели бы вы сделать другой проект, похожий на тот, который вы разместили здесь, но также включающий другие температуры, амплитуды и погодные условия? Не могли бы вы включить больше типов датчиков, таких как HTU21D, LM35 и BME280?
OBS: Мой английский очень ржавый, я извиняюсь за мои орфографические ошибки, я смог выразить себя достаточно хорошо, чтобы представить свое предложение о совместной работе.

С уважением

Самуэль Ваз

тестов | Del Vaz Projects, Санта-Моника, Калифорния

Расписание

Пн, 01 ноября 2021 г., с 19:00 до 22:00

Местоположение

Проекты Дель Ваз | Санта-Моника, Калифорния

Реклама

вечеринка по случаю запуска книги
Об этом событии

Вы и ваши дети приглашены на праздник

по случаю выпуска

THE DONKEY’S GONE

by Omid Arabian & Shilla Shakoori

2 RUMI)


Суббота, 6 ноября в 15:00

(чтение и производительность в 4:00)

del vaz Проекты Smashstead

259 19 atth Street

Santa Monica, CA

Реклама

Где это происходит?

Del Vaz Projects, 259 19th Street, Санта-Моника, США

Место проведения мероприятия и проживание поблизости:

Хост или издатель YOUniversal Center

С друзьями веселее.

Поделись с друзьями

Страсть Персиваля Ваза к жилищному строительству определяет стратегию развития AMCAL

Портрет Скотта Уиттера

Кирпич за кирпичиком, из города в город, группа компаний AMCAL выполняет тяжелую работу по строительству доступного и рыночного жилья по всей Калифорнии и Техасу.

За 40 лет своей деятельности компания построила более 80 населенных пунктов с 7500 единицами жилья и заработала не менее впечатляющую репутацию в области создания качественного жилья для семей, пожилых людей и, в последнее время, студентов колледжей.

Неплохо для компании, которую Персиваль Ваз и его жена Люкс начали в своем гараже. Вооруженный предпринимательским духом, Ваз, основатель и генеральный директор фирмы, эмигрировал в Калифорнию из Индии в середине 1960-х годов, чтобы изучать электронику, получив степень бакалавра и магистра в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе с идеей вернуться домой. стране открыть завод по сборке электроники.

Однако вскоре его интересы сместились в другую сторону. В поисках дома для своей семьи Ваз увидел, как быстро растут цены на жилье, и понял, что недвижимость предлагает интересную возможность.Он объединился со строителем домов, чтобы построить несколько домов на одну семью в Южной Калифорнии, работая на побегушках и изучая развитие недвижимости.

«Я был очарован этим бизнесом, потому что он дал мне возможность познакомиться с дизайном, маркетингом, финансами, операциями, строительством», — говорит Ваз. «Я был как губка, желая узнать обо всем. Я был заядлым читателем. Я прошла множество курсов и семинаров. Я разговаривал со многими людьми в сфере девелопмента недвижимости и старался как можно быстрее ускорить свое обучение.

Многочисленные дисциплины, связанные с девелопментом недвижимости, были долгожданным изменением работы Ваз в то время в качестве инженера-проектировщика микроэлектроники. Хотя он зарабатывал хорошие деньги, разрабатывая микросхемы для кардиостимуляторов и других продуктов, его вклад в каждый проект был ограничен, и он хотел делать больше. «Это было слишком специализировано и не давало мне возможности познакомиться с жизнью в целом», — мягко говорит руководитель. «Я был узкоспециализированным винтиком в очень-очень большой компании.

Ваз вырос в семье, которая управляла таможенной службой и грузовой компанией, и всегда хотел иметь собственный бизнес. Почувствовав вкус к недвижимости, он получил лицензию подрядчика и начал самостоятельно строить жилой комплекс из 10 квартир в Голливуде. Он начал бизнес в 1978 году из своего дома.

«Первые пару лет все стояло в гараже», — вспоминает Ваз. «Мы поставили два стола. Моя жена работала в одном, а я работал в другом».

У пары была растущая семья, поэтому они одновременно наблюдали за своими маленькими детьми и отвечали на деловые звонки.Их компания в конечном итоге стала AMCAL, объединив в названии «Америку» и «Калифорнию».

Начав скромно, фирма выросла до крупного поставщика многоквартирного жилья. Его постоянный успех помог сделать Vaz MFE «Руководителем года 2018».

Предоставлено АМКАЛ Компания разработала рыночный Cadence как один из двух TOD рядом со станцией BART в Хейворде, Калифорния.

Steady Rise
В первые годы существования фирма оставалась небольшой и работала над скромными проектами.Его первый поворотный момент наступил в середине 1990-х годов, когда AMCAL создала свое первое совместное предприятие с государственным учреждением, Калифорнийской системой пенсионного обеспечения государственных служащих (широко известной как CalPERS), в рамках рыночного развития в Оук-Парке, Калифорния. Партнерство подтолкнула AMCAL к укреплению своих внутренних систем и внедрению дополнительных сдержек и противовесов, что помогло компании расти и совершенствоваться.

В 1997 году компания AMCAL сделала еще один шаг вперед, когда наткнулась на сайт в Санта-Барбаре, штат Калифорния., где обычно был бы построен кондоминиум или проект квартиры по рыночной цене. Однако местные чиновники спросили Ваза, не построит ли он вместо этого необходимое доступное жилье. При поддержке округа 118-квартирные апартаменты Positano Apartments стали первой сделкой фирмы по доступному жилью.

Ваз обнаружил, что ему нравится доступное жилье по нескольким причинам, включая его предназначение. Это также позволило компании снизить некоторые риски, связанные с жильем по рыночным ценам, и стать более предприимчивой.

Сегодня AMCAL является одним из ведущих застройщиков доступного жилья в стране. Известные недавние разработки фирмы включают преобразование заброшенной общественной больницы Линда Виста в районе Бойл-Хайтс в Лос-Анджелесе в 120 доступных квартир для пожилых людей. Усилия стоимостью 38,2 миллиона долларов, которые были реализованы в виде двух отдельных проектов, возвращают историческую собственность к хорошему использованию и улучшают весь район после многих лет, когда больница пустовала.

Дэвид Геттлер Hollenbeck Terrace на 97 квартир от AMCAL является частью проекта по преобразованию заброшенной общественной больницы Linda Vista Community Hospital в доступное жилье для пожилых людей в Лос-Анджелесе.

Мэтью Карац, управляющий партнер MDK Angelo Holdings, подробно ознакомился с проектом Linda Vista и другими проектами AMCAL, когда с 2011 по 2013 год руководил жилищным отделом города в качестве заместителя мэра.

«Для всего Лос-Анджелеса» процветание, у нас есть проблемы», — говорит Карац. «Сегодня это доступность жилья и бездомность, даже когда экономика процветает». По его словам, работа AMCAL по перепрофилированию старой больницы добавила необходимое доступное жилье и хорошо использовала существующую инфраструктуру.

Карац называет Ваз «разработчиком разработчиков».

«Я довольно легко могу судить о хорошем застройщике, — говорит Карац, чей собственный опыт связан с недвижимостью. «Хороший разработчик может представить и создать возможности, недоступные большинству других. Некоторые из них связаны с финансами. Некоторые, управляемые рынком. Некоторые, тактически управляемые. Некоторые из них движимы государственной политикой. Разработчик должен иметь полный набор инструментов, чтобы представить готовый продукт на много-много лет вперед… На мой взгляд, Перси — это 1% из 1% тех, кто действительно знает, что делает.

Ваз продолжает прокладывать путь фирмы. AMCAL вышла на рынок Техаса под названием AMTEX Development в 2012 году и завершила строительство двух доступных населенных пунктов в Хьюстоне и Форт-Уэрте, третье должно быть завершено в Денисоне, и еще почти 900 доступных квартир находятся в стадии строительства. Она также вошла в сектор рыночных ставок с проектом из 228 единиц в Рокволле.

Примерно в то же время Ваз возглавил фирму по продаже жилья для студентов. AMCAL Equities завершила строительство четырех студенческих общежитий на 752 единицы (2614 коек) и 500 единиц (1839 коек) в стадии разработки, включая большой проект на 1039 коек возле государственного университета Сан-Хосе, который должен быть завершен в 2020 году.

Следующим важным шагом компании станет выход на рынок штата Вашингтон в этом году путем строительства доступного жилья для пожилых людей в Арлингтоне, районе к северу от Сиэтла.

«У Перси очень хорошее зрение. Тот факт, что его компания строит доступное, рыночное и студенческое жилье — три разных направления бизнеса, — открывает хорошие возможности во время различных рыночных циклов и экономических изменений», — говорит Майкл Фаулер, президент Affordable Housing Partners, дочерней компании Berkshire Hathaway, который знаком с Вазом 20 лет. «Это очень диверсифицированная компания».

Ваз и Фаулер познакомились, когда последний был президентом компании Sun America Affordable Housing Partners, которая инвестировала в 21 проект AMCAL по программе налоговых льгот на жилье для малоимущих.

«Я думаю, что все уважают качество того, что производит [AMCAL], — говорит Фаулер. «Вся организация может гордиться тем, чего они достигли».

Брюс Дамонте 60-квартирный комплекс AMCAL Pacific Pointe в Сан-Франциско состоит из двух четырехэтажных зданий над гаражом на уровне земли, в котором есть парковка на 45 автомобилей и 44 велосипеда.

Сильное чувство семьи
Хотя компания больше не является семейным предприятием, Персиваль и Люкс Ваз, которые женаты 47 лет, остаются у руля. Люкс — вице-президент по бухгалтерскому учету, администрированию и персоналу. Ваз благодарит ее за то, что она является хорошим «устройством предотвращения столкновений», предостерегая его от замедления, когда он движется слишком быстро или движется в неправильном направлении.

У пары четыре дочери и трое внуков. Одна дочь, Николь, является директором по бухгалтерскому учету проектов в AMCAL.Президент Арджун Нагаркатти, проработавший в компании около 30 лет, стал еще одной ключевой фигурой в развитии компании.

«Я работал с Перси с самого начала его карьеры — наблюдал, как он копал глубже, чтобы понять отрасль, устанавливать связи и изучать основы, а затем наблюдал, как вся его тяжелая работа и настойчивость приносили плоды и добились успеха. невероятно — иногда вопреки всему», — говорит Нагаркатти. «Перси из тех предпринимателей, которые воплощают в себе саму суть тяжелой работы.”

Помимо кирпича и раствора, AMCAL предоставляет социальные услуги жителям доступного жилья, работая с различными партнерами. Его усилия включали работу с некоммерческой организацией LifeSTEPS по созданию программы «Партнерство во имя НАДЕЖДЫ», в рамках которой за последние семь лет было собрано более 600 000 долларов США в виде стипендий для колледжей, экстренной помощи и поддержки мероприятий по обогащению молодежи для имеющих право жителей AMCAL.

«Это очень полезно не только для меня, моей жены и дочери, но и для многих сотрудников компании, — говорит Ваз.«Им нравится эта часть бизнеса — отдавать».

БЕРЧМАН ВАЗ | Доллары за документы

12 апреля 2018 г. 3454 доллара США КЕВЗАРА Рекламные выступления/другое КОРПОРАЦИЯ ГЕНЗАЙМ
11 октября 2018 г. 3297 долларов США КЕВЗАРА Рекламные выступления/другое КОРПОРАЦИЯ ГЕНЗАЙМ
3 декабря 2018 г. 3150 долларов США ОРЕНЦИЯ Рекламные выступления/другое Э.Р. Сквибб и сыновья, ООО
14 ноября 2018 г. 3150 долларов США ОРЕНЦИЯ Рекламные выступления/другое Э. Р. Сквибб и сыновья, ООО
19 июня 2018 г. 3150 долларов США ОРЕНЦИЯ Рекламные выступления/другое Э.Р. Сквибб и сыновья, ООО
1 октября 2018 г. 2000 долларов ОРЕНЦИЯ Консалтинг Э. Р. Сквибб и сыновья, ООО
3 октября 2018 г. 1649 долларов США КЕВЗАРА Рекламные выступления/другое КОРПОРАЦИЯ ГЕНЗАЙМ
11 октября 2018 г. $963 КЕВЗАРА Путешествия и проживание КОРПОРАЦИЯ ГЕНЗАЙМ
3 мая 2018 г. $945 КЕВЗАРА Рекламные выступления/другое REGENERON HEALTHCARE SOLUTIONS, INC.
4 октября 2018 г. 630 долларов США КЕВЗАРА Рекламные выступления/другое REGENERON HEALTHCARE SOLUTIONS, INC.
15 ноября 2018 г. 622 доллара ОРЕНЦИЯ Путешествия и проживание Э.Р. Сквибб и сыновья, ООО
11 октября 2018 г. $526 КЕВЗАРА Путешествия и проживание КОРПОРАЦИЯ ГЕНЗАЙМ
16 февраля 2018 г. 500 долларов Продукт не указан Консалтинг Э.Р. Сквибб и сыновья, ООО
30 октября 2018 г. 473 доллара ОРЕНЦИЯ Путешествия и проживание Э. Р. Сквибб и сыновья, ООО
21 сентября 2018 г. 447 долларов ОРЕНЦИЯ Путешествия и проживание Э.Р. Сквибб и сыновья, ООО
12 апреля 2018 г. 429 долларов США КЕВЗАРА Путешествия и проживание КОРПОРАЦИЯ ГЕНЗАЙМ
15 ноября 2018 г. 423 доллара ОРЕНЦИЯ Путешествия и проживание Э.Р. Сквибб и сыновья, ООО
12 апреля 2018 г. $323 КЕВЗАРА Путешествия и проживание КОРПОРАЦИЯ ГЕНЗАЙМ
15 ноября 2018 г. $304 ОРЕНЦИЯ Путешествия и проживание Э.Р. Сквибб и сыновья, ООО
21 сентября 2018 г. 253 доллара ОРЕНЦИЯ Путешествия и проживание Э. Р. Сквибб и сыновья, ООО
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *