Принцип работы акпп (автоматической коробки передач): как работает, устройство, видео
Автоматическая коробка передач — это устройство, обеспечивающее выбор передаточного числа в соответствии с условиями дорожного покрытия, рельефа местности и скорости без непосредственного участия водителя. В автомобиле, оборудованном АКПП, акселератор (педаль газа) задает скорость, с которой движется автомобиль, а не определяет обороты двигателя – в этом заключается принцип работы АКПП.
Немного об истории изобретения АКПП
История свидетельствует о том, что изобретена АКПП была где-то в тридцатых годах ХХ столетия. С самого появления такой трансмиссии принцип работы автоматической коробки передач практически не поменялся, но в зависимости от времени и тех или иных технических требований постоянно дополнялся. Благодаря таким дополнениям и появились АКПП, отличающиеся своими вариантами, моделями. У разных производителей они имеют и различные технические характеристики.
При отличительных характеристиках у всех АКПП остается один принцип работы.
Устройство автоматической коробки передач
Устройсто АКПП
- Основным является гидротрансформатор, который еще называют гидромуфтой – это механизм, расположенный между двигателем машины и корпусом коробки передач. Функциональной задачей гидромуфты является передача и перераспределение крутящего момента во время старта автомобиля;
- Крутящий момент передается опосредованно с помощью планетарных редукторов;
- За выбор той или иной передачи отвечают фрикционные муфты, часто их называют «пакетом»;
- Одним из механизмов является обгонная муфта, которая в основном выполняет функцию снижения в «пакетах» ударов во время переключения передач. В некоторых случаях при работе АКПП обгонная муфта отключает торможение с помощью двигателя;
- В устройство коробки также входят барабаны и соединительные валы;
Принцип, по которому работает АКПП
Для управления АКПП есть специальный набор так называемых золотников, направляющих масло под определенным давлением к находящимся во фрикционных муфтах и тормозных лентах поршням.
Есть возможность задавать положение золотников в автоматическом или ручном режиме, с помощью рукоятки переключения передач.
Нужно также знать что автоматика, управляющая АКПП, может быть гидравлической и электронной. Гидравлической называется автоматика, использующая давление масла, получаемое от центробежного регулятора. В свою очередь, центробежный регулятор соединяется с валом АКПП, который расположен на выходе. Гидравлическая система рассчитана на использование давления масла в соответствии с положением акселератора. Автомату подается информация о положении, в котором находится педаль газа — это является командой для того, чтобы золотники переключались.
Схема АКПП
В электронной системе управления присутствуют соленоиды, отвечающие за перемещение золотников. С блоком управления АКПП соленоиды соединены кабелями, возможны также варианты их соединения с управлением системы зажигания и впрыска топлива. В этом случае перемещением соленоидов управляет электронный блок управления.
Блок управляет соленоидами также в зависимости от положения рукоятки переключения передач, скорости, на которой движется автомобиль и положения акселератора.
Особенности использования АКПП
Для того чтобы избежать различных поломок и неприятностей нужно знать как работает коробка автомат и как ею пользоваться. Автомобили, оборудованные автоматом, являются очень практичными и удобными транспортными средствами. Даже, несмотря на то, что многие автолюбители скептически относятся к таким трансмиссиям, они являются очень популярными. Обычно все зависит от того, к чему человек привык. Если водитель любит динамику, скорость, то АКПП — вариант не для него. Рассмотрев устройство, технические характеристики и то, как работает АКПП, становится понятно, что она предназначена для людей, отдающих предпочтение более спокойной манере езды.
Гидротрансформатор выполняет функцию плавного подключения коробки к двигателю
В любом случае перед тем как начать осваивать автомобиль с автоматом нужно изучить все нюансы и правила пользования такой трансмиссией.
Важно понять, что пренебрегая некоторыми особенностями, вы можете за достаточно короткий срок вывести АКПП из строя. Нужно также знать, что ремонт или замена всей автоматической коробки обойдется в круглую сумму.
Правила эксплуатации автоматом
Даже если вся трансмиссия управляется электроникой, от водителя требуется соблюдать определенные правила управления ею с помощью рукоятки селектора переключения передач:
- Перед тем как произвести запуск двигателя селектор должен быть в положении «N» (нейтраль) или «P» (паркинг). В обязательном порядке нужно выжимать педаль тормоза;
- Перед началом движения с выжатой педалью тормоза и включенной кнопкой, отвечающей за блокировку селектора, выбирается нужный режим. Ни в коем случае нельзя добавлять газ при переключении селектора;
- После остановки машины её нужно поставить на стояночный тормоз (ручник), после чего стоит перевести рычаг селектор в положение «P». Такая последовательность обуславливается тем, что автомобиль, который не поставлен на ручной тормоз, на спуске может произвольно двигаться, а это может стать причиной блокировки в АКПП парковочного колеса.
Поэтому для страховки всегда нужно зажимать ручник и только потом можно уже переводить селектор в положение «Р»;Как управлять коробкой автомат
- Необходимо усвоить что, застряв в болоте или снегу недопустимо использовать так называемый метод раскачивания автомобиля с помощью газа. Переводить селектор переключения в различные положения, например «R» или «D» если автомобиль не полностью остановился категорически запрещено — это может привести к серьезной поломке и к последующему, дорогостоящему ремонту;
- Автоматическая коробка передач имеет свои особенности при управлении в различных погодных и климатических условиях. Для движения в зимний период используются положения селектора «1», «2», «3» и «W». Также противопоказано движение в зимний период на автомобиле с плохой резиной – пробуксовывая автомат определяет, что машина движется без нагрузки и начинает включать повышенные скорости;
- При движении с прицепом скорость не должна быть более чем 80 км/час, а селектор должен быть в положении «3»;
- Большинство автомобилей рекомендуется буксировать по формуле 50/50 (дальность буксировки не более 50 км, а скорость не должна быть больше 50 км.). Есть модели, которые вообще запрещено буксировать;
- Также запрещаются различные эффектные старты и развороты на месте. При одновременном нажатии на педали газа и тормоза масло в трансмиссии закипает, и автоматическая коробка может просто сгореть.
Поэтому для страховки всегда нужно зажимать ручник и только потом можно уже переводить селектор в положение «Р»;
Интересное по теме:
загрузка…
Вконтакте
Одноклассники
Google+
Устройство и принцип работы АКПП HONDA CR-V первого поколения
Содержание:
1. Гидротрансформатор
2. Механическая часть
3. Гидравлическая система
5. Работа АКПП в различных режимах
6.
Блокировка гидротрансформатора7. Неисправности АКПП и методы их диагностики
Классическая АККП состоит из гидротрансформатора и механической КПП с гидравлическим управлением. В интернете сейчас можно найти достаточно много материалов, в которых подробно рассказывается об устройстве и принципах работы гидротрансформатора, про планетарные редукторы, тормозные ленты и фрикционы. Главное преимущество КПП на спаренных планетарных редукторах в том, что для изменения передаточного числа достаточно затормозить или отпустить всего один элемент, а это значительно упрощает схему гидравлического управления. Применение электроники для управления АКПП позволяет не сильно усложняя гидравлическую схему существенно расширить её функциональные возможности, создавать многоступенчатые АКПП и улучшить комфортность их работы.
Такое устройство предъявляет повышенные требования к гидравлической схеме управления, т.к. для корректного переключения передач необходимо выключить одно сцепление, включить другое и при этом чётко синхронизировать эти два процесса. Поэтому в АКПП автомобилей Honda довольно сложная гидравлическая схема с электронным управлением.Данная статья посвящена устройству и принципу работы АКПП типов M4TA, S4TA, SDMA, MDMA, MDLA, которые устанавливались на Honda CR-V первого поколения. Конструктивно схожи с ними следующие типы АКПП: A4RA, B4RA, B46A, M4RA, BDRA, S4RA, BMXA, SLXA (CIVIC 96-2000 г.в.)
S4XA, SKPA (ORTHIA).
1. Гидротрансформатор
Гидротрансформатор представляет собой полый жестяной тор (отсюда и жаргонное название «бублик»), внутри которого находятся нагнетающая (насосная) и ведомая (турбинная) крыльчатки, а полость между ними заполнена рабочей жидкостью. Нагнетающая крыльчатка объединена с корпусом, который соединён с маховиком коленчатого вала двигателя. Ведомая крыльчатка шлицами соединена с первичным валом коробки передач.
Между ними находится крыльчатка статора (в некоторых источниках статор называют ротором). Статор через обгонную муфту условно соединён с корпусом коробки передач, т.е. может вращаться в направлении вращения корпуса и крыльчаток, и неподвижен при попытке повернуть его в обратном направлении. Нагнетающая крыльчатка создаёт потоки жидкости и по внешней стенке корпуса направляет их на ведомую крыльчатку. Эти потоки давят на ведомую крыльчатку и приводят её в движение. Лопастями ведомой крыльчатки жидкость направляется внутрь гидротрансформатора где попадает на статор и давит на него в направлении противоположном направлению вращения крыльчаток. В этих условиях статор оказывается неподвижен, своими лопастями он разворачивает потоки жидкости по направлению вращения крыльчаток и усиливает их. потоки жидкости в гидротрансформатореДалее жидкость вновь подхватывается нагнетающей крыльчаткой и направляется на ведомую. По мере сравнивания скоростей вращения ведомой и нагнетающей крыльчаток давление на лопасти ведомой крыльчатки уменьшается (ведь скорость потока жидкости относительно лопастей всё меньше и меньше).
А это практически то же, что происходит в обычной коробке передач: при включении шестерёнок с понижающим передаточным числом, на выход передаются низкие обороты и высокий крутящий момент, а при включении повышающей передачи – высокие обороты и маленький момент. Только в отличие от зубчатой передачи, гидротрансформатор способен менять передаточное число плавно и самостоятельно, плюс он допускает полную остановку ведомой крыльчатки (читай трансмиссии) при сохранении вращения ведущей стороны (двигателя). Выходит гидротрансформатор — идеальная «коробка передач», сам автоматически плавно меняет передаточное число и допускает нейтраль, то что и нужно автомобилю! Но нет… Рабочий диапазон гидротрансформатора слишком мал для применения в автомобиле в чистом виде. Например: для того что бы разгонять легковой автомобиль хотя бы до 100 км/ч просто с гидротрансформатором обычный двигатель должен развивать обороты свыше 15000 об/мин. Поэтому гидротрансформаторы применяются в сочетании с механическими коробками передач с автоматическим переключением.
Вот тут они подходят полностью – на холостом ходу снижают крутящий момент до минимума, увеличивают крутящий момент в начале движения и обеспечивают бесступенчатое выравнивание оборотов и крутящего момента при переключениях передач.Есть у гидротрансформаторов и другой недостаток – конфигурация лопастей крыльчаток такова, что крутящий момент передаётся только в одном направлении (от двигателя к трансмиссии) и только при условии, что нагнетающая крыльчатка вращается быстрее ведомой. Таким образом при равномерном движении, когда автомобиль катится по инерции или ускоряется при движении под уклон, связь между двигателем и трансмиссией фактически отсутствует. Для устранения этого недостатка в Хондах как и во всех современных АКПП применяется принудительная блокировка гидротрансформатора, о которой будет рассказано ниже.
в начало
2. Механическая часть.
Механическая часть как в обычной МКПП состоит из двух валов — ведущего и ведомого, на которых размещены четыре зубчатые пары с разными передаточными числами.
Главное отличие от обычной механической коробки в том, что одна из шестерёнок в каждой паре имеет постоянную связь со своим валом, а другая связана со своим валом через «мокрое» многодисковое сцепление. Каждое такое сцепление представляет собой пакет чередующихся ведущих и ведомых фрикционных дисков. Одни диски (назовём их нечетными) соединены с валом на котором находятся, другие (чётные) соединены со своей шестерней. В выключенном (разомкнутом) состоянии четные и нечётные диски свободно вращаются относительно друг друга. При этом ведущий вал может вращаться, а ведомый при этом быть неподвижным (автомобиль стоит на месте).
2.1 Передача крутящего момента.
При включении сцепления пакет сжимается, диски оказываются плотно прижатыми к друг другу и шестерня этого пакета оказывается жёстко связанной со своим валом, а поскольку другая шестерня её пары постоянно связана со своим валом, обеспечивается жёсткая связь между ведущим и ведомым валами с передаточным числом равным передаточному числу включённой зубчатой пары.
Во время движения включённым оказывается одно из сцеплений, остальные в этот момент выключены. Если все сцепления выключены — это «нейтраль».
Включение сцеплений обеспечивается за счёт гидравлического цилиндра с кольцевым поршнем. При подаче рабочей жидкости в цилиндр под давлением, поршень сдвигается и сжимает диски. Автоматическое включение и выключение сцеплений обеспечивает сложная гидравлическая система управления с электронной «надстройкой».
2.2 Задняя передача.
На ведомом валу рядом с ведомой шестерней 4-й передачи находится шестерня заднего хода (ведомая), она через реверсную шестерню соединена с ведущей шестерней заднего хода объединённой с ведущей шестерней 4-й передачи. Ведомая шестерня 4-й передачи и шестерня заднего хода не закреплены на ведомом валу, но между ними находится прямозубая втулка жёстко зафиксированная на валу, а на ней кольцевая прямозубая муфта. При перемещении муфты в сторону шестерни 4-й передачи, муфта сцепляет последнюю со втулкой и тем самым фиксирует её на ведомом валу — теперь при включении сцепления 4-й передачи включается 4-я передача. При перемещении муфты в сторону шестерни задней передачи, на валу фиксируется шестерня задней передачи. Теперь при включении сцепления 4-й передачи крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через сцепление 4-й передачи на объединённые ведущие шестерни 4-й и задней передач, далее через реверсную шестерню (за счёт которой изменяется направление вращения) на ведомую шестерню заднего хода и далее на ведомый вал. Ведомая шестерня 4-й передачи при этом свободно вращается на ведомом валу. Т.е. задняя передача реализована на сцеплении 4-й передачи! Переключающая муфта перемещается при помощи вилки с гидравлическим поршневым приводом. В положениях селектора «P» и «R» включена реверсивная шестерня, в остальных положениях включена прямая шестерня 4-й передачи. Этим объясняется щелчок, часто издаваемый коробкой при включении режима «D» («D4») после режима «R», и включении «R» после того как осуществлялось движение вперёд.
2.3 Особенности первой передачи.
Выше было сказано, что во время движения включено одно из сцеплений, остальные — выключены.
На Хондах более поздних поколений так и есть, но у описываемых АКПП есть исключение. Это исключение — первая передача. Ведомая шестерня первой передачи объединена с однонаправленной (обгонной) муфтой, которая передаёт вращение от ведомой шестерни на вторичный вал, и свободно прокручивается, если вторичный вал начинает вращаться быстрее первичного. Наличие этой муфты позволяет держать сцепление первой передачи включённым даже при переключении на высшие передачи. Т.е. переключение на 2-ю передачу осуществляется путём включения сцепления 2-й передачи, которая начинает обгонять 1-ю передачу, оставшуюся включённой. Для чего это сделано? Достоверно не знаю, но предполагаю, что хондовские инженеры таким образом упростили задачу по синхронизации переключения с 1-й передачи на 2-ю, что бы сделать его наиболее комфортным (на высших передачах переключения меньше заметны). Очевиден недостаток такой схемы: при движении только на первой передаче связь двигателя с трансмиссией будет односторонняя, торможение двигателем будет невозможно.
Для устранения этого недостатка конструкторы добавили в коробку дополнительный вал с дополнительной (удерживающей) 1-й передачей со своим сцеплением, которая включается параллельно с 1-й передачей и только в положении селектора «1». Таким образом в режиме «1» дополнительная 1-я передача обеспечивает непрерывную связь двигателя и трансмиссии, кроме того дополнительная 1-я передача усиливает основную 1-ю передачу, что может быть нелишним при движении по бездорожью или буксировке. На некоторых сериях АКПП (такую я видел на модели CIVIC с правым рулём) дополнительная 1-я передача отсутствует.
2.4 Режим «P» — паркинг.
Т.к. при неработающем двигателе ни одна передача не может быть включена, да и в гидротрансформаторе отсутствует жёсткая связь с двигателем, обязательным атрибутом любой АКПП является принудительная блокировка трансмиссии — режим «паркинг».
На вторичном валу вместе с обгонной муфтой 1-й передачи жёстко закреплено зубчатое колесо блокировки. Рядом на отдельной оси находится подпружиненный рычаг с зубом, пружина стремится отвести рычаг от колеса.
На оси селектора режимов находится кулачок, который при повороте нажимает на рычаг. Кулачок двойной — внешняя часть кулачка не жёстко соединена с осью, а через пружину. Работает это всё так: при перемещении ручки селектора в положение «P» трос привода через рычаг поворачивает ось селектора внутри коробки. Ось поворачиваясь в крайнее положение поворачивает кулачок, который нажимает на рычаг и прижимает его зуб к колесу. Если зуб при этом попадает в вырез на колесе, кулачок защёлкивается на выступе рычага — вторичный вал заблокирован. Если зуб не попадает в вырез, то рычаг не перемещается до упора и кулачок остаётся не защёлкнутым, но пружина кулачка продолжает давить на рычаг. При скатывании автомобиля трансмиссия поворачивается, поворачивается и вторичный вал до совмещения зуба блокировочного рычага с вырезом, рычаг доходит до конца, кулачок доворачивается и защёлкивается — вторичный вал вновь заблокирован. При снятии с «паркигна» происходит обратное: ось селектора поворачивается из крайнего положения, поворачивает кулачок, он освобождает рычаг, который под действием своей пружины выходит из зацепления с блокировочным колесом.
2.5 Система смазки.
И ещё одна важная вещь, о которой нужно знать: система смазки. Что при движении происходит с пакетами дисков в выключенных сцеплениях? То же самое, что и при движении на нейтрали: чередующиеся диски вращаются относительно друг друга, в каждом пакете со своей скоростью. С учётом того, что между соседними дисками зазор составляет менее 0,1 мм, трение между ними неизбежно. Что бы из-за трения диски не изнашивались во время холостого вращения, в пакеты дисков принудительно под давлением подаётся ATF для смазки — диски как бы павают в жидкости. Смазка подаётся через каналы в валах непрерывно, пока работает двигатель и насос качает. Если подачи ATF в пакеты не будет, диски очень быстро придут в негодность (подтверждено на практике). По этой причине буксировка автомобиля с АКПП допустима только с заведённым двигателем!
в начало
3. Гидравлическая система.
На рисунке представлена схема гидравлической системы управления АКПП при положении селектора в режиме «N».
В полном размере схемы можно посмотреть по ссылкам:
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме «P»
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме «R»
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме «N»
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме «D» 1-я передача
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме «D» 2-я передача
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме «D» 3-я передача
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме «D» 4-я передача
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме «2»
Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме «1»
Сердце системы — насос «ATF pump». Конструктивно это обычный шестерёнчатый масляный насос, приводится от корпуса гидротрансформатора т.е. напрямую от двигателя. Насос засасывает ATF через маслозаборник, который является и фильтром.
После насоса в магистрали стоит регулятор давления. Он выполняет две функции: устраняет зависимость выходного давления насоса от оборотов двигателя, поддерживает рабочее давление в заданных рамках, и автоматически поднимает рабочее давление при увеличении нагрузки на трансмиссию (резкое ускорение, буксирование и т.д.).
При описании гидротрансформатора упоминалось, что статор условно соединён с корпусом АКПП, на самом деле через втулку он соединён с рычагом-коромыслом, которое давит на подпружиненный золотник клапана регулятора давления. Чем больше разница скоростей насосной и ведомой крыльчаток, тем сильнее давление потоков жидкости на статор и тем сильнее коромысло нажимает на золотник. Золотник нажимает на пружины клапана регулятора давления и тем самым смещает его в сторону увеличения давления.
После запуска двигателя ATF находится в постоянном движении. Основной потребитель — гидротрансформатор, т.к. для него ATF — это «рабочее тело» непосредственно передающее крутящий момент.
В процессе работы «тело» разогревается, поэтому возникает необходимость отвода излишнего тепла из ATF. Таким образом, во время работы двигателя ATF непрерывно циркулирует по следующему пути: картер — маслозаборник/фильтр — насос — регулятор давления — гидротрансформатор — радиатор(теплообменник) — картер.
*На использовании этой циркуляции основан метод полной замены ATF. Путь жидкости разрывается перед возвратом в картер. Заводится двигатель. В картере АКПП при этом предварительно залита свежая ATF, а старая сливается в постороннюю ёмкость. Процесс может быть автоматизирован при помощи специальной установки.
Управляющая гидравлическая система выполняет следующие задачи:
— включение нужной передачи путём подачи жидкости в рабочий цилиндр сцепления;
— управление скоростью нарастания давления в цилиндре в зависимости от скорости движения автомобиля;
— синхронизация включения следующей передачи с моментом выключения предыдущей передачи;
— управление подачей жидкости в гидротрансформатор для управления блокировкой;
— управление вилкой переключения задней и 4-й передачи.
Основу гидравлической системы составляют переключающие и регулирующие плунжеры. Переключающие плунжеры перемещаются под действием давления жидкости с одного и/или с двух торцов плунжера. Перемещаясь из одного положения в другое, плунжер открывает или закрывает каналы. На одном плунжере может быть несколько нормально открытых и/или нормально закрытых каналов. Регулирующие плунжеры могут менять проходное сечение каналов в зависимости от давления с одной стороны или разницы давлений с двух сторон плунжера. Т.к. жидкости несжимаемы, во избежание гидроудара и разрушения деталей системы в неё добавлены гидроаккумуляторы — цилиндры с подпружиненым поршнем. Гидроаккумуляторы включены в каналы подачи давления в цилиндры сцеплений. Полость обратной стороны гидроаккумулятора может заполняться жидкостью и давление в ней может регулироваться, что позволяет управлять ёмкостью гидроаккумулятора и временем нарастания давления в цилиндре. Ещё в системе есть шариковые односторонние клапаны и жиклёры.
Для электронщиков всё это напомнит электрическую схему: шариковые клапаны — диоды, жиклёры — резисторы, гидроаккумуляторы — конденсаторы, плунжеры – транзисторные ключи, логические элементы «И» «ИЛИ» «НЕ», компараторы и т.д.
Питание гидросистемы осуществляется из точки после регулятора давления «Regulator valve».
Это контур рабочего давления «Line pressure». Помимо контура рабочего давления в системе существуют ещё два контура пониженного давления: контур управляющего давления «modulator pressure» и контур линейного (изменяющегося) давления «linear pressure».
Контур управляющего давления образован вторым регулятором давления «modulator valve«, и предназначен для управления положениями плунжеров.
В этом контуре находятся два электрических клапана управления переключением (shift control solenoid valve A, B) и два электрических клапана управления блокировкой гидротрансформатора (lock-up control solenoid valve A, B).
Работу электрических клапанов можно пояснить на таком примере:
Красным цветом показана магистраль управляющего давления. Магистраль раздваивается на две части. После раздвоения в каждой из двух магистралей стоит жиклёр, который ограничивает поток жидкости. Одна магистраль «давит» на плунжер справа, другая слева. В каждой из сторон стоит клапан, который закрывает выход из магистрали в картер.
Если клапан «а» открыт, а клапан «б» закрыт, то жидкость из магистрали клапана «а» сливается в картер и в этой магистрали после жиклёра давление будет ниже, чем в магистрали клапана «б», которой закрыт. Соответственно плунжер сместится влево и откроет канал «1».
Если клапан «а» закрыт, а клапан «б» открыт, то всё происходит наоборот: плунжер смещается вправо, закрывает канал «1» и открывает канал «2»… В реальности каждый плунжер ещё имеет пружину, которая определяет его положение при одинаковом давлении с двух сторон.
Контур линейного давления («linear pressure«) образован электромагнитным клапаном управления давлением (линейным соленоидом – «linear solenoid«.
На вход клапана подаётся управляющее давление «modulator pressure«, а давление на выходе изменяется по командам PCM. Эта магистраль участвует в работе регулирующих плунжеров и предназначена для управления давлением в цилиндрах сцеплений во время переключения передач.
Назначение остальных элементов:
«Manual valve» — это шток селектора режимов, управляемый непосредственно от оси селектора через рычаг. Он стоит в «начале» всей гидросистемы после регулятора давления и распределяет направления потоков жидкости в зависимости от выбранного режима АКПП.
«1-2 Shift valve«, «2-3 Shift valve» и «3-4 Shift valve» – плунжеры переключений. Они меняют своё положение в зависимости от состояния электромагнитных клапанов переключения и обеспечивают подключение нужного цилиндра сцепления к контуру рабочего давления.
«Servo valve» – исполнительный сервопривод вилки переключения зубчатых пар задней и 4-й передачи. В штоке организован канал подачи жидкости для включения сцепления 4-й передачи в режиме заднего хода, канал этот остаётся закрытым пока поршень не переместится в положение «заднего хода». Таким образом организована защита от включения сцепления до переключения зубчатых пар при включении задней передачи. В положениях селектора «P» и «R» вилка переключения находится в положении «реверс». В положениях селектора «D»,»D3″,»2″,»1″ вилка находится в положении прямой передачи. В положении селектора «N» давление с привода вилки снимается и она остаётся в том положении, в котором была до этого. Для управления поршнем используется плунжер управления сервоприводом «Servo control valve«. Тут нужно ещё упомянуть об одной «защите от дурака». Подача давления на сервопривод для включения задней передачи осуществляется через «1-2 Shift valve», положение которого управляется электромагнитными клапанами переключения. Если при движении вперёд на скорости более 6 миль/ч (10 км/ч) включить селектор в положение «R», PCM включает обратную комбинацию shift control solenoid valve и переключение вилки на задний ход не происходит.
«Lock up shift valve«, «lock up control valve» «lock up timing valve» – плунжеры управления блокировкой гидротрансформатора, о ней будет рассказано ниже.
«2-nd orifice control valve» и «3-4 orifice control valve» – плунжеры сброса давления с цилиндров сцеплений при переключениях передач. Они отрывают канал для сброса давления с того цилиндра, который выключается.
«CPB valve» – этот плунжер управляется линейным соленоидом. Он синхронизирует момент выключения сцепления предыдущей передачи с началом включения сцепления следующей передачи.
«CPC valve» – о нём стоит рассказать поподробнее. Этот плунжер работает как регулятор давления в момент включения передачи. С одной стороны у него выходное давление, а с другой пружина и давление линейного соленоида. Он обеспечивает плавное включение сцепления, причём скорость нарастания давления в исполнительном цилиндре регулируется линейным соленоидом по сигналу управления от PCM.
В конце включения передачи плунжер полностью открывается. Чем он заслуживает особого внимания? Во первых это единственный плунжер, пружина которого настраивается. Настраивается она на заводе и руководство по ремонту предписывает его не трогать. Во вторых эта пружинка – частая проблема АКПП данного типа выпущенных до 98 года включительно (М4ТА, SDMA) на многих машинах она ломалась и тогда возникали толчки, удары или пробуксовки при переключениях. В АКПП выпущенных с 99 года (MDMA) параметры этой пружинки изменили (увеличили толщину проволоки, длину, количество витков и глубину посадочного отверстия в плунжере) и проблема больше не возникала.
в начало
4. Электрическая система.
4.1 Состав системы. Контроль исправности.
Конструктивно блок управления АКПП (PCM) объединён с блоком управления двигателем (ECM).
PCM анализирует сигналы датчиков и управляет гидравлической системой при помощи электромагнитных клапанов. Кроме того PCM осуществляет контроль исправности системы управления АКПП.
При обнаружении неисправности на приборной панели автомобиля моргает индикатор «D» (или «D4») и в память записывается соответствующий код неисправности (DTC). О методах диагностики электрической части подробно можно прочитать в статье Диагностика электронных систем.
Датчик положения селектора представляет собой многопозиционный переключатель и находится непосредственно на коробке передач. В зависимости от положения штока селектора переключатель замыкает на «массу» один контактов приходящих к нему проводов. Если одновременно будут замкнуты два и более контакта или не замкнут ни один, то PCM воспринимает это событие как неисправность датчика положения селектора. Кроме того в датчике есть отдельная контактная группа для блокировки стартера, которая «разрешает» запуск двигателя только в положениях селектора «P» и «N».
Датчик положения ДЗ — это переменный резистор включённый по схеме потенциометра. Напряжение на выходе датчика зависит от угла поворота ДЗ.
Ход ДЗ меньше чем рабочий ход датчика, поэтому если напряжение на входе от датчика равно нулю или напряжению питания датчика (обрыв или замыкание), то PCM фиксирует это как неисправность датчика.
Датчик температуры двигателя представляет собой терморезистор. Его неисправность определяется по выходу сопротивления за пределы возможных значений.
PCM и ECM (блок управления двигателем используют общие датчики положения ДЗ и температуры двигателя.
Датчики скорости первичного и вторичного валов — это датчики Холла установленные около зубцов одной из шестерён валов. Сигнал на выходе датчиков — синусоида, частота которой зависит от скорости вращения вала. Неисправность датчика скорости вала PCM различает только по отсутствию синусоиды, т.е. эти датчики анализируются только в движении!
Датчик скорости автомобиля — самостоятельное устройство, имеющее отдельное питание и формирующее импульсы отрицательной полярности, частота которых зависит от скорости вращения дифференциала.
Когда автомобиль остановлен, на выходе датчика напряжение покоя — 5В. Если на входе от датчика скорости при включённом зажигании отсутствует напряжение или импульсы, то фиксируется неисправность датчика скорости.
Клапаны управления переключением «shift control solenoid valve A», «shift control solenoid valve B», и клапаны управления блокировкой гидротрансформатора «lock-up control solenoid valve A», «lock-up control solenoid valve B» управления представляет собой соленоид с подпружиненной иглой, которая закрывает выходное отверстие. При подаче напряжения на обмотку клапана игла открывает отверстие. Даже когда клапаны закрыты PCM поддерживает небольшое напряжение на обмотках клапанов и контролирует ток через них. Таким образом PCM способен обнаруживать обрыв или замыкание обмотки клапана и/или его проводки сразу после включения зажигания.
Линейный соленоид «linear solenoid» (по другому ещё называется электромагнитным клапаном управления давлением) в качестве исполнительного элемента имеет подпружиненный плунжер, который смещаясь изменяет проходное сечение управляемого канала.
PCM изменяет напряжение на обмотке соленоида и контролирует силу тока в обмотке. Т.к. сила тока в обмотке пропорциональна силе сжатия пружины плунжера, по силе тока PCM определяет положение плунжера. Однако такой метод является косвенным и при механической неисправности соленоида PCM не способен обнаружить это. Поэтому PCM диагностирует только электрическую неисправность линейного соленоида — обрыв или замыкание.
Важно запомнить: в данном семействе АКПП PCM не способен обнаруживать механическую неисправность клапанов управления и вообще исправность гидравлической системы, т.е. если клапан заклинил — блок управления этого не «увидит». Единственный способ контроля неэлектрической части на исправность это оценка результата действия всего агрегата — т.е. определение разницы скоростей первичного и вторичного валов и вычисление по ним реального передаточного числа. Контроль исправности системы блокировки гидротрансформатора может быть произведён по скорости вращения первичного вала и скорости вращения коленчатого вала двигателя.
Поэтому среди неисправностей обнаруживаемых PCM есть только две, относящихся к механической и гидравлической части:
Р0740 (40) — неисправность системы управления блокировкой ГТ. Это может быть как механическая неисправность клапанов, неполадки в гидравлической системе или в самом гидротрансформаторе.
Р0730 (41) — неисправность системы управления переключением передач. Это так же может быть вызвано механической неисправностью клапанов управления переключением, неполадками в гидравлической системе. Фактически это означает несоответствие реального передаточного числа тому, которое должно быть при включённой передаче.
При обнаружении данных неисправностей, индикатор «D» не моргает, а гаснет (!), одновременно с этим зажигается индикатор MIL (чек енжин). Продолжение движения с данными неисправностями чревато серьёзными последствиями для АКПП.
4.2 Управление переключением передач.
Из описания гидравлической системы мы помним, что подача жидкости в цилиндры сцеплений осуществляется плунжерами переключении, положение которых зависит состояния электромагнитных клапанов управления переключениями.
PCM открывает и закрывает клапаны в соответствии с заложенным алгоритмом и в зависимости от комбинации включается нужная передача. Важно понимать, что именно «мозг» даёт команду на включение той или иной передачи. Гидравлика не может это сделать самостоятельно. Если же такое происходит, то это существенная неисправность в гидравлической системе. Что будет если к примеру оба клапана переключений заклинили в закрытом положении? Смотрим таблицу: оба клапана ВЫКЛ – соответствует 4-й передаче. Значит при включении режима «D4» («D») будет постоянно включена 4-я передача, независимо от того, какую команду даёт PCM, причём последний не «увидит» этого, т.к. не способен диагностировать механическую неисправность клапана.
В режимах «D4» («D») «D3» («over drive off») PCM выбирает моменты переключений с текущей передачи на повышающую или понижающую по программе, выраженной следующими графиками:
График условий переключения на повышающие передачи
График условий переключения на понижающие передачи
Как видно из графиков момент переключения на повышающую передачу в первую очередь зависит от скорости.
Однако в зависимости от степени открытия ДЗ, момент переключения на повышающую передачу отодвигается в сторону более высоких скоростей. Т.е. чем сильнее нажимать на педаль газа, тем позднее происходят переключения на повышающие передачи.
Примерно такая же закономерность для переключения на понижающие передачи, только моменты переключений смещены в сторону более низких скоростей. Однако при бОльшем открытии ДЗ моменты переключений так же сдвигаются в сторону более высоких скоростей. Таким образом одна и та же скорость автомобиля при небольших углах открытия ДЗ удовлетворяет условиям переключения на повышающую передачу, но при повышении угла открытия ДЗ начинает удовлетворять условиям переключения на понижающую передачу. На этом основана работа так называемой системы «kick-down», хотя на самом деле такой системы в этих АКПП нет, это всего лишь алгоритм, заложенный в PCM.
в начало
5. Работа АКПП в различных режимах.
Теперь, когда все системы рассмотрены отдельно, можно представить как это всё работает в совокупности.
Режим «P». Шток селектора (manual valve) подаёт рабочее давление в канал управления задней передачей и каналы управления сервопривода вилки переключения задней передачи — вилка переключает 4-ю передачу в положение «реверс». Канал подачи давления в контур управления передачами «вперёд» закрыт. Клапаны управления переключением выключены (ВЫКЛ — ВЫКЛ), что в при данном положении селектора не соответствует ни одной из передач. Все сцепления выключены. Выходной вал заблокирован системой «паркинга».
Режим «R». Система паркинга разблокирует выходной вал. Шток селектора (manual valve) подключает цилиндр сцепления 4-й передачи к контуру управления задней передачей, подаёт рабочее давление в контур управления задней передачей и каналы управления сервопривода вилки переключения задней передачи — вилка переключает 4-ю передачу в положение «реверс». Клапан управления переключением А включён (ON), клапан В выключен (OFF). Рабочее давление подаётся в цилиндр сцепления 4-й передачи.
Крутящий момент от первичного вала передаётся через включённое сцепление 4-й передачи и дополнительную шестерню заднего хода на вторичный вал. Осуществляется движение задним ходом.
Режим «N». Шток селектора (manual valve) закрывает каналы управления задней передачей, каналы управления передачами «вперёд» также закрыты. С сервопривода вилки переключения задней передачи давление отключено — вилка остаётся в положении занимаемом ей до переключения в режим «N» благодаря пружинному фиксатору на штоке вилки. Клапаны управления переключением выключены (OFF — OFF). Ни одно сцепление не включено. Коробка передач находится в нейтральном состоянии. Первичный вал вращается вместе с гидротрансформатором и коленчатым валом двигателя. Вторичный вал остановлен, если автомобиль стоит или вращается вместе с трансмиссией, если автомобиль катится.
Тут необходимо сделать небольшое отступление и акцентировать внимание на положении вилки переключения задней передачи: в режиме нейтрали она остаётся в том положении, которое занимала до включения этого режима.
Т.е. переключение вилки в положение задней передачи происходит при включении режима «R» из режима «N» после «D», а переключение в положение 4-й передачи при включении режима «D» из режима «N» после «R». Таким образом можно многократно переводить селектор из положения «D» в «N» и обратно — переключения вилки при этом не будет. То же самое при включении режима «R» — можно многократно переключаться между режимами «N», «R» и «P», и переключения вилки не будет. Всё это вполне логично: зачем при включении нейтрали после движения вперёд переключать шестерёнки в положение заднего хода, если следующим действием вполне вероятно будет снова движение вперёд? Однако замечено, что многие водители даже при короткой остановке, например перед светофором, переключают селектор из положения «D» в положение «P», проходя при этом включение задней передачи, а потом совершают обратный «манёвр». Зачем? Конечно запас прочности у «железок» достаточно высок, да и задняя передача включиться за короткое всемя не успевает — гидравлика на холостом ходу не допускает резких включений, но всё равно ничего хорошего для АКПП эти действия не приносят.
Режим «D4″(«D») 1-я передача. Шток селектора (manual valve) открывает контур управления переключением передач, отсюда же исходит прямой канал включения первой передачи и канал управления сервоприводом вилки переключения задней передачи. Включается сцепление первой передачи и остаётся включённым всё время пока включены режимы движения вперёд. Поршень сервопривода вилки переключения задней передачи перемещается в положение «вперёд», ведомая шестерня задней передачи разъединяется, а ведомая шестерня 4-й передачи соединяется со вторичным валом. (Если предыдущее включение режима «N» осуществлялось из режима «D», то вилка уже находится в положении «вперёд). Клапаны управления переключением (shift control solenoid valve) включаются и выключаются принимают состояния соответствующие первой передаче. Начинается движение вперёд.
Режим «D4″(«D») 2-я передача. По мере увеличения скорости автомобиля PCM включает клапаны управления переключением в состояния, соответствующие 2-й передаче и снижает давление на выходе линейного соленоида.
Плунжеры управления переключениями 1-2 и 2-3 подключают к магистрали рабочего давления цилиндр 2-й передачи. Давление в этой магистрали регулируется плунжером «CPC valve» который в свою очередь управляется давлением линейного соленоида. PCM увеличивает давление на выходе линейного соленоида, причём скорость увеличения этого давления зависит от скорости движения автомобиля, величины открытия ДЗ. Процесс заканчивается переключением плунжера «CPB valve», он «шунтирует» «CPC valve» обеспечивая подачу в цилиндр полного рабочего давления. Движение осуществляется на 2-й передаче, которая «обгоняет» 1-ю.
Режим «D4″(«D») 3-я передача. При дальнейшем увеличении скорости, когда наступают условия для переключения на 3-ю передачу, PCM включает клапаны управления переключением в состояния, соответствующие 3-й передаче и снижает давление на выходе линейного соленоида. Плунжер переключения 2-3 меняет своё положение, отключает цилиндр 2-й передачи от магистрали рабочего давления и переключает его на клапан сброса давленияи, а к магистрали рабочего давления подключается цилиндр 3-й передачи.
Плунжер «CPB valve» возвращается в исходное состояние, сбрасывает давление с цилиндра 2-й передачи и снижает рабочее давление в канале, к которому подключился цилиндр 3-й передачи. Далее плунжер «CPC valve» увеличивает давление в этом канале, обеспечивая плавное включение 3-й передачи, после чего «шунтируется» плунжером «CPB valve». Переключение ср 2-й на 3-ю передачу произведено.
Режим «D4″(«D») 3-я передача. Переключение с 3-й на 4-ю передачу происходит аналогичным образом: по команде PCM клапаны переключений «А» и «В» принимают состояние 4-й передачи, плунжер переключения 3-4 меняет своё положение, переключает цилиндр 3-й передачи на контур сброса давления, а к рабочему давлению подключает цилиндр 4-й передачи. Плунжер «CPB valve» вновь занимает исходное положение синхронизируя сброс давления в цилиндре 3-й передачи и начало нарастания давления в цилиндре 4-й передачи. Плунжер CPC valve» управляет включением сцепления, после чего вновь «шунтируется» «CPB valve», который перемещается во «включённое» положение в конце процесса переключения.
Переключения с верхних на нижние передачи происходят аналогично.
Режим «D3» отличается от режима «D4″(«D») только тем, что алгоритмически запрещено включение 4-й передачи. При переключении из режима «D4» в «D3» шток «manual valve» перемещается, но не переключает никакие каналы. Изменяется только сигнал датчика положения селектора (до 98 г.в. включительно), после рестайлинга в 99 г. режим «D3» убрали и заменил его кнопкой «O/D off» на ручке селектора.
Режим «2». Состояние гидравлической системы отаётся таким же как и в режимах «D4» («D») и «D3». Клапаны управления переключением (shift control solenoid valve) включены (ON ON), что соответствует включению второй передачи. Осуществляется движение только на второй передаче.
Режим «1». Шток селектора (manual valve) в дополнение к каналам, открытым в режимах «D»(«D4″,»D3»), «2», открывает канал управления включением сцепления дополнительной первой передачи — включается дополнительная первая передача.
Клапаны управления переключением находятся в состояниях, соответствующих включению первой передачи. Осуществляется движение на первой усиленной передаче.
в начало
6. Блокировка гидротрансформатора.
Конструкция механизма блокировки такова: к ведомой крыльчатке присоединён диск с фрикционным слоем, который может прижиматься к стенке корпуса гидротрансформатора.
Если жидкость подаётся в гидротрансформатор в полость между диском и стенкой, диск не соприкасается с корпусом и ведомая крыльчатка вращается за счёт гидропотоков. Если жидкость подводится со стороны крыльчаток, то диск прижимается к стенке корпуса и фиксирует ведомую крыльчатку относительно корпуса гидротрансформатора, обеспечивая жёсткую связь двигателя и трансмиссии. Блокировка применяется только в режимах «D4» («D») и «D3» («over drive off»), при равномерном движении, при движении на предельно низких оборотах двигателя и при торможении двигателем. Именно из-за неё иногда возникает ложное ощущение включения «пятой» передачи.
Блокировка может быть полной и частичной. Управление блокировкой осуществляет PCM посредством электромагнитных клапанов управления блокировкой гидротрансформатора (lock-up control solenoid vavle) и линейного соленоида. Частичная брокировка включается, когда не требуется полностью заблокировать ведомую крыльчатку, а только «подогнать» или «притормозить» её. Клапан «A» включает блокировку. Клапан «В» совместно с линейным соленоидом задаёт её интенсивность.
При разгоне, переключениях передач и прочих манёврах блокировка гидротрансформатора выключена. Электромагнитные клапаны управления блокировкой «А» и «В» выключены, состояние линейного соленоида в данной ситуации не имеет значения. Плунжер включения блокировкои «lock-up shift valve» находится в исходном положении и направляет жидкость в порт 94 гидротрансформатора, т.е. в полость между стенкой и диском блокировки. Этим же плунжером порты 90 и 91 подключены на «выход» — жидкость из них направляется в теплообменник радиатора и оттуда сливается в картер АКПП.
Если в движении приотпустить педаль газа так, что бы автомобиль двигался по инерции или же начинал сбавлять скорость, т.е. когда скорость вращения коленвала двигателя незначительно превышает или наоборот меньше скорости вращения первичного вала АКПП включается частичная блокировка гидротрансформатора. Электромагнитный клапан управления блокировкой «А» открыт, плунжер включения блокировки перемещается из исходного положения и переключает порты гидротрансформатора: на 91 подаётся жидкость, 90 и 94 становятся выходами. Порт 94 направляется на плунжер управления блокировкой «lock-up control valve», который управляет давлением в полости между диском блокировки и корпусом. Давление из полости между ведомой крыльчаткой и статором (порт 90) направляется на плунжер синхронизации блокировки «lock-up timing valve», он в закрытом состоянии (при низком давлении линейного соленоида) перенаправляет это давление на плунжер управления блокировкой и это давление становится управляющим. Электромагнитный клапан «В» совершает частые включения и выключения и это заставляет плунжер управления блокировкой «lock-up control valve» находиться в промежуточном положении, отклонение от которого зависит от величины давления из порта 90.
Плунжер управления поддерживает давление в полости между диском блокировки и корпусом так, что бы диск не прижимался к корпусу полностью: если плунжер смещается влево (по схеме) то давление падает и диск прижимается, это вызывает рост давления на другом выходе (порт 90), которое смещает «lock-up control valve» и он поднимает давление на выходе возрастает и ототвигает диск от корпуса.
При равномерном движении по прямой, когда скорости вращения коленвала двигателя и первичного вала коробки передач сравниваются, включается полная блокировка.
Электромагнитный клапан управления блокировкой «А» открыт, плунжер включения блокировки как и в случаве частичной блокировки поддерживает порты гидротрансформатора: 91 как вход, 90 и 94 как выходы. Электромагнитный клапан блокировки «В» находится в постоянном положении ВКЛ, линейный соленоид поднимает давление. Выход через порт 90 направляется открытым плунжером «lock-up timing valve» в теплообменник радиатора. Плунжер управления блокировкой «lock-up control valve» открывает порт 94 «в картер», диск блокировки полкостью прижимается к корпусу.
в начало
7. Неисправности АКПП и методы их диагностики.
Для начала небольшое отступление… Я хочу что бы все понимали: АКПП — очень сложный ЗАКРЫТЫЙ агрегат, в котором сочетаются и электрические и гидравлические и механические процессы. Именно поэтому, несмотря на то, что мы знаем устройство АКПП и знаем как оно всё должно там внутри работать, мы не можем однозначно знать, что в данный момент там происходит на самом деле. Если в коробке что то происходит не так как надо, мы это можем увидеть только по внешним признакам, но мы не можем заглянуть внутрь работающей коробки. Разобрав агрегат и заглянув внутрь, мы сможем увидеть последствия неисправности, но можем так и не увидеть саму неисправность, т.к. неисправность может проявляться только в работе. И это основная сложность диагнострирования неисправностей АКПП.
7.1 «Аварийный режим».
В описаниях АКПП в Интернете часто упоминается, что при неисправности она переключается в некий «аварийный» режим, при котором постоянно по умолчанию включена не то 2-я не то 3-я передача (а где то я читал про 5-ю передачу) и это позволяет доехать до сервиса.
Не буду утверждать за все Хонды, но с уверенностью могу сказать: в данных АКПП «Аварийного режима» не существует!
Во первых: включение передач осществляется за счёт давления жидкости и работы гидравлики в её состав включён насос, имеющий постоянный прямой привод от двигателя через корпус гидротрансформатора. Насос работает всё время пока работает двигатель. Если насос не даёт рабочего давления — ни одно из сцеплений не включится. Т.е. нет давления — «вечная нейтраль». И машина уже никуда не стронется с места.
Во вторых: как уже говорилось при описании электрической системы управления, в этом «семействе» хондовских АКПП, электрика способна диагностировать только саму себя, но даже обнаружив неисправность она только информирует водителя об этом и продолжает функционировать в обычном режиме. Т.е. при неисправности электрической части, АКПП продолжает «ехать» столько, сколько позволяет неисправность.
7.2 Методы диагностики АКПП
Для диагностики у нас есть всего три метода:
1) Самодиагностика электрической части (диагностика PCM).
Об этом уже довольно подробно говорилось выше, повторю главное: PCM способен 100%-но диагностировать только электрическую составляющую агрегата. При обнаружении неисправности на приборной панели начинает моргать индикатор «D». В этом случае необходимо произвести диагностику, подробно о которой можно узнать в статье Диагностика электрических систем. Механические неполадки могут обнаруживаться PCM только в виде несоответсвия скоростей первичного и вторичного валов или первичного вала с коленчатым валом двигателя (при блокировках ГТ). Обнаружение PCM неисправностей Р0740 (40) или Р0730 (41) — достаточное условие для паники и прекращеня дальнейшего движения своим ходом. Однако эти неисправности обнаруживаются только у последних выпусков Honda с данным семейством АКПП и не у всех моделей (например у CR-V первого поколения — только 99-01 г.в. для рынков Америки). Поэтому часто неисправность обнаруживается только тогда, когда уже водитель чувствует , что «с машиной что то не то».
2) Диагностика по совокупности внешних признаков.
Для сервисов производитель разработал таблицы симптомов неисправностей, в которых на каждую проблему даётся перечень возможных неисправностей. Далено не всегда эта таблица даёт внятные ответы на вопросы: «Что случилось?» и » Что делать?». Например: коробка «встала» — включаем любую передачу, жмём газ, двигатель ревёт, а машина стоит. Обратимся к сервис-мануалу, разделу симптомов неисправностей:
Симптом: Engine runs, but vehicle does not move in any gear (двигатель работает, но автомобиль не едет ни на одной передаче)
Возможные проблемы:
1 Low AFT (низкий уровень ATF)
2 ATF pump worn or binding (насос ATF изношен или заедает)
3 Regulator valve stuck or regulator valve spring worn (клапан регулятора давления заклинил или пружина клапана изношена)
5 Mainshaft worn/damaged (первичный вал изношен или повреждён)
6 Shift cable broken/out of adjustment (трос селектора повреждён или неотрегулирован)
7 Final gear worn/damaged (выходная (главная) передача изношена или повреждена)
35 Drive plate defective or transmission misassembled (фрикционные диски деформированы или неправилно собраны)
37 ATF strainer clogged (засорен фильтр ATF)
Ну и что? Уровень ATF проверили, трос селектора в порядке (это по индикатору режимов на приборной панели видно).
Вам стало легче? Все остальные проблемы проверяются только при полной разборке аграгата.
Понимание процессов, происходящих внутри АКПП, на мой взгляд больше поспособствует поиску неисправности, чем заводская таблица. К тому же практика показала, что большинство неисправностей из этого перечня не происходят никогда, зато «железо» иногда подкидывало такие сюрпризы, о которых составители этаблицы видимо и не подозревали. Но на всякий случай иметь «на вооружении» этот метод надо.
3) Проверка давления.
Пожалуй это самый информативный способ оценить происходящее в АКПП.
На корпус выведены контрольные точки для подсоединения манометров. Точки закрыты пробками с резьбой М8х1,25 мм.
Для диагностики необходимы спец. иструменты 07406-0070300 и 07406-0020400.
Если есть знакомый токарь, то инструмент можно сделать самостоятельно: в магазине покупаем 4 манометра со шлангамм из маслостойкой резины, а у токаря заказываем штуцеры под шланг с резьбой М8х1.
25 на конце.
Ещё нужен ассистент — помощник, который будет сидеть за рулём и по команде заводить мотор и щёлкать селектором, не забывая при этом нажимать педаль тормоза.
Самая простая проверка — проверка линейного (рабочего) давления. Для этого подсоениняем манометр к контролькой точке сверху. Заводим двигатель. Давление должно быть в пределах 780-880 кПа (8-9 кгс/см2) Руководсто предписывает проверку проводить при 2000 об/мин., но поверьте моему опыту: исправная АКПП будет держать давление и при оборотах холостого хода. «Усталая» коробка склонна на холостом ходу ронять давление примерно до 7 кгс/см2, но если поднять обороты двигателя хотя бы выше 1000 об/мин. давление быстро восстанавливается до нормы. Это свидетельствует о том, что в гидравлике уже намечаются проблемы — возможно засорен фильтр-маслозаборник (в этом случае недостаток давления наблюдается на холодном агрегате, в при прогреве давление восстанавливается) или в системе много паразитных утечек (тогда обычно недостаток давления наблюдается на горячем агрегате), хотя такая коробка может ещё проездить достаточно долго.
Если же на холостом ходу линейное давление падает ниже 6 кгс/см2, то можно смело констатировать, что у АКПП серьёзные проблемы и капитальный ремонт не за горами. Затем пробуем включать разные режимы — линейное давление должно удерживаться в любых положениях селектора.
Для дальнейшей проверки колёса машины необходимо оторвать от земли, поэтому нужен подъёмник. Можно поднять переднюю часть автомобиля (опоры должны быть надёжными, ведь если машина соскочит с опоры — проверка может закончиться несчастным случаем), и у полноприводных моделей отсоединить от коробки передач карданный вал. Манометры подключаются к контрольным точкам 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач. Далее заводим двигатель и проверяем давления в сцеплениях передач в различных положениях селектора (небольшие скачки стрелок в момент переключения селектора не должны пугать):
«R» — манометр 4-й передачи должен показать рабочее давление, остальные — ноль.
«N» — на всех передачах давления не должно быть.
«D» «D4» «D3» — рабочее давление должно быть на 1-й передаче, на остальных — ноль.
Если помимо 1-й передачи присутствует рабочее давление на какой либо другой передаче, то необходимо проверять электромагнитные клапаны управления переключением — электрическую неисправность должна показать самодиагностика, если электричести клапаны исправны, то возможно их заклинивание (клапаны нужно снять и проверить их отдельно). Если клапаны исправны, то возможно заклинивание плунжеров в гидравлической системе (это уже разбирать коробку). Присутствие в этом режиме небольшого давления (1-1.5 кгс/см2) на 4-й передаче свидетельствует об износе втулок в первичном валу — жидкость через одну из втулок интенсивно протекает из канала 1-й передачи в канал 4-й. Можно при этом удерживая тормоз слегка «газануть», если давление протечки подскакивает до 2-3 кгс/см2 — дело плохо, эта коробка долго не проездит.
«2» — рабочее давление должно быть на 1-й и 2-й передачах одновременно.
«1» — рабочее давление должно быть на 1-й передаче и 1-й дополнительной (если подключили манометр на эту точку).
Далее совершаем «пробную поездку» в различных режимах. Например включаем D, отпускаем тормоз и делаем плавный разгон до 4-й передачи, смотрим по манометрам: в какой последовательности включаются передачи, какие давления на пакетах соответствующих передач (не забываем при этом, что первая передача включена постоянно). Нарушение последовательности включения передач, чаще всего вызывается неисправностью электромагнитных клапанов переключения (напоминаю, что электрическая неисправность клапанов обнаруживается блоком управления (PCM), а механическую неисправность надо проверять вручную). Если клапаны исправны, то проблема в гидравлической системе (при этом я исхожу, что перед возникновением неисправности шальные руки не копались в электрике и не перепутали провода калапанов «А» и «В» местами).
Обращаем внимание на скорость нарастания давления на передачах при переключениях: обычно давление плавно поднимается примерно до 7-7.5 кгс/см2 затем скачком поднимается до рабочего (это включается плунжер «CPB»).
Слишком медленное нарастание давления на какой либо передаче, когда давление поднимается до слишком низкого уровня (5-6 кгс/см2) перед скачком, свидетельствует об утечке в контуре данной передачи. При езде это может выражаться пробуксовками (кратковременными подскакиваниями оборотов двигателя) при переключениях передач.
Отдельно обращаем внимание на 4-ю передачу: если в режиме «R» в сцеплении 4-й передачи был недостаток давления, а при движении на 4-й передаче в режиме «D» давление в норме — это признак небольшой утечки в данном контуре (вообще в данном контуре при движении задним ходом давление часто немного меньше, чем при движении вперёд на 4-й, но если давление в режиме «R» существенно ниже (6 кгс/см2 и меньше), то такой автомобиль наверняка уже испытывает проблемы при движении задним ходом и скорый ремонт неизбежен).
7.3 «Куда пропадает давление» (лирическое отступление)
В такой сложной системе всё как в жизни — единство и борьба двух противоположностей, как Инь и Янь, как свет и тьма.
Оппонент первый — насос. Насос работает в связке с регулятором давления. Регулятор (как и в большинстве гидравлических систем) работает по принципу органичения давления, т.е. при превышении заданного уровня клапан открывается и стравливает давление. Это я пишу, что бы было ясно следуюшее: для поддержания рабочего давления на требуемом уровне, производительность насоса должна быть выше номинальной либо на уровне номинальной, но не ниже. Номинальной производительностью можно считать производительность насоса при оборотах холостого хода двигателя.
Какие факторы влияют на производительность насоса?
— зазоры в шестернях насоса. Чем больше их износ, тем больше зазор и тем ниже производительность, т.к. часть жидкости просачивается из полости нагнетания обратно в полость всасывания, или через неплотности начинается подсос воздуха. * Из практики: все насосы на ремонтируемых мной коробках были в норме, зазоры в допусках. Поэтому этот фактор я бы признаю несущественным, но исключать его полностью нельзя.
— состояние фильтра-маслозаборника. Чем хуже проходимость сетки для ATF, тем хуже наполняется жидкостью полость всасывания насоса, и тем больше подсос воздуха через неплотности. Забитая сетка существенно снижает производительность насоса, а иногда сводит её до нуля.
— состояние ATF. Холодная ATF более густая, чем горячая. Поэтому холодная жидкость хуже протягивается через фильтр. С другой стороны горячая жидкость более текучая и в случае сильного износа деталей становится больше влияние утчек. Наиболее стабильно сохраняет вязкость новая ATF. Старая ATF cтановится более жидкой при нагреве из-за потери свойств присадок. Но из-за высокого содержания продуктов износа деталей агрегата, в холодном виде старая ATF гораздо гуще свежей.
Оппонент второй — гидросистема. Дело в том, что она герметична весьма условно. Большое количество каналов отлито в алюминиевых плитах, накрыто железными пластинами и стянуто болтами, стальные трубки вставлены в посадочные места без дополнительных уплотнений, валы имеют вращающиеся соединения, цилиндры сцеплений уплотнены резиновыми кольцами, а в их поршнях есть и вовсе предательская штука — отверстие закрытое центробежным клапаном.
И всё это сочится, капает, подтекает… Спасают ситуацию две вещи:
— производительность насоса, она компенсирует все эти утечки;
— вязкость ATF, густая жидкость меньше просачивается через неплотность.
И теперь: на одну чашу весов кладём НАСОС (источник) с его производительностью. На другую чашу — ГИДРОСИСТЕМУ (потребитель) со всеми её утечками.
В новом агрегате всё в порядке: производительности насоса достаточно и для работы системы и для компенсации протечек даже с избытком — весы перевешены в сторону насоса.
Но со временем, с одной стороны фильтр постепенно забивается продуктами работы агрегата, а с другой стороны резинки «слегаются», теряют эластичность, втулки изнашиваются. Производительность падает, а утечки растут. Чем старее коробка, чем тяжелее были условия её эксплуатаци, что бы , чем хуже она обслуживалась… тем быстрее чаши весов стремятся к равновесию. И уже нужно совсем немного, что бы нарушить это равновесие. Это может быть поездка зимой на непрогретой коробке (а ATF в последний раз менялась.
.. а уже и не помню когда). А может полуторачасовое толкание в пробке летом в жару (перегретая ATF становится жидкой как вода).
… и так пока чаша весов не перевесит на сторону гидросистемы. Тогда процесс развивается довольно стремительно: давления не хватает — пробуксовки — повышенный износ фрикционных дисков — продукты износа забивают фильтр — давление ещё ниже… далее по кругу… Всё… встала…
в начало
3.03.2013г.
Устройство АКПП | Принцип работы автоматической коробки передач |
Устройство АКПП
Автоматическая коробка передач появилась на автомобилях еще в шестидесятых годах прошлого века. Сегодня с совершенствованием технологии АКПП обеспечивает автомобилю великолепные показатели динамики разгона, отличную экономичность и удобство использования. Неудивительно, что сегодня отмечается тенденция, когда автоматы начинают постепенно вытеснять механические коробки передач. Попробуем разобраться из чего же состоит автоматическая коробка передач и рассмотрим принцип ее работы.
Современные автоматические коробки передач состоят их трех основных компонентов – гидротрансформатора, гидравлической системы управления и планетарных редукторов.
Принцип работы АКПП Видеозапись
ГидротрансформаторОсновная задача гидротрансформатора – это передача крутящего момента от двигателя непосредственно в АКПП. Выполнен гидротрансформатор по принципу модернизированной гидравлической муфты с бесконтактной передачей. Состоит гидротрансформатор из герметичного корпуса, внутри которого расположены многочисленные валы, одна или несколько турбин и гидравлический насос. Турбина приводит в действие расположенный тут же планетарный редуктор. Турбина и редуктор заполнены специальной гидравлической жидкостью, которая имеет высокое давление. За нагнетание необходимого давления отвечает гидронасос, а вращение турбины происходит без механического сцепления, что в свою очередь обеспечивает максимально плавную передачу крутящего момента.
Во время смены ступеней АКПП часть крутящего момента принимает на себя гидротрансформатор, что обеспечивает отсутствие рывков и толчков при смене передач.
Планетарный редуктор состоит из многочисленных муфт и подвижных деталей, которые позволяют изменять показатели крутящего момента. Именно редуктор отвечает за изменение вращения основного вала автоматической коробки передач. Следует отметить, что планетарный редуктор является достаточно надежным элементом и выходит из строя в редких случаях.Гидротрансформатор и редуктор отвечают за передачу и изменение крутящего момента.
НасосНепосредственно смены передач осуществляются при помощи гидравлической системы управления. Основой гидравлики является мощный масляный насос, которые создает в системе необходимое давление. Именно этот блок управления путем изменения положения клапанов осуществляет моментальное переключение передач. Современные гидравлические системы управления способны как в полностью автоматическом режиме переключать передачи АКПП, так и работать по команде водителя, который при помощи селектора трансмиссии вручную изменяет активные передачи АКПП.
Один из важнейших элементов АКПП, «мозги» коробки передач. Выполняет сложнейшую работу организатора потоков АТФ. Так же, в силу своей повышенной нагрузке имеет высокий шанс выхода из строя. Не спишите расстраиваться, в основном отказывают соленоиды, сам же гидроблок АКПП остается исправен.
Современные автоматические коробки передач состоят из многочисленных электронных блоков и систем управления, которые изменяют работу данного агрегата в режиме реального времени. Использование таких современных АКПП позволяет существенным образом снизить показатели расхода топлива без ущерба для динамики автомобиля. Обеспечивается великолепный комфорт управления автомобилем, что зачастую невозможно при использовании механических трансмиссий. Однако такие сверхсложные компьютеризированные коробки передач имеют также и свои недостатки. В первую очередь это надежность узла, который при неправильной эксплуатации часто выходит из строя и требует квалифицированного ремонта.
Также следует сказать и о повышенных требованиях по сервисному обслуживанию таких коробок автомат, что приводит к увеличению расходов на обслуживание автомобиля.
Изучаем принцип работы акпп
На сегодняшний день автоматическая коробка передач, обретает все большую популярность среди автолюбителей. Не смотря на сложное устройство и относительно высокую цену, коробкой автомат оснащается немалая часть современных автомобилей.
Функция автоматической трансмиссии, полностью аналогична механике. АКПП, осуществляет прием вращательного показателя, изменяет его и передает его исполнительным механизмам. Автоматическая трансмиссия, как и механический аналог, подразделяется по количеству рабочих режимов и способу их активации. В зависимости от типа КПП, может применяться различный способ сцепления. Наиболее распространенным и надежным видом коробки передач, является принцип — автомата с гидравлическим приводом и с тремя ступенями режимов.
Рассмотрим основные составляющие автоматической коробки передач, а так же принцип их работы.
- Гидравлический трансформатор.
Данное устройство осуществляет изменение момента вращения и его последующую передачу, благодаря рабочей жидкости. Как правило, в качестве рабочей смеси, применяют готовый состав для автоматических трансмиссий. Использование аналогов крайне не желательно, для правильной работы всех составляющих механизмов и сохранения срока эксплуатации коробки.
- Редукционный механизм.
Представляет собой совокупность рабочих элементов в виде шестеренок. Редуктор, является важнейшим механизмом автоматической коробки передач и требует определенного внимания при эксплуатации автомобиля.
- Управляющая совокупность. Управление всей работой автомата, осуществляется при помощи специальной системы, входящей в состав.
Совокупность указанных элементов, обеспечивают автоматическое переключение передач. Рассмотрим подробнее основные особенности составляющих элементов и их роль в работе системы.
Гидравлический трансформатор.
Данное устройство, одновременно выполняет несколько важнейших функция для работы системы переключения передач. Трансформатор является элементом сцепления и одновременно, передает вращение редуктору. В составе коробки — автомат, диск насоса плотно сцеплено с маховиком. Элемент турбины, в свою очередь, взаимодействует валом редуктора. Между указанными совокупностями находиться рабочая смесь. Таким образом, две связки компонентов АКПП, взаимодействуют друг на друга, при помощи специального состава. Во время активности мотора авто, действие маховика передается на диск насоса, который в свою очередь, отправляет смесь к элементам турбины. В связи с этим, компоненты турбинной части авто, приходят в движение, под определенным воздействием. Жидкость не отталкивается от рабочих частей и не мешает правильной работе насоса, благодаря определенному правилу положенному в создание коробки — автомат. В составе трансмиссии, находиться элемент со специальном изгибом крыльев. Расположен он, посередине рассмотренных выше совокупностей.
Таким образом, функция автоматической коробки передач, сопровождается следующими действиями: после реакции на движение диска турбины, рабочая жидкость воздействует на насос и изменяет показатели вращения на необходимые. В это время, в составе системы действуют сразу две силы: рабочей смеси и движка авто.
При старте насоса, промежуточный механизм не осуществляет никакого действия. В противном случае, движение лопастей, препятствовало бы функционированию смеси. Поэтому, промежуточные крылья, вращаются с необходимой скоростью под воздействием давления жидкости. Когда насос набирает скорость соответствующую скорости вращения турбины, сила двигателя передается редуктору благодаря жидкости. Таким образом, трансформатор выполняет функцию гидравлического сцепления. Но для, дальнейшей передачи момента вращения, требуется действие механизма, взаимодействующего с активным валом.
Редуктор.Редуктор автоматической коробки передач, включает в себя несколько составляющих: механизм сцепления и тормозные элементы.
Таким образом, редуктор представляет собой узел, в котором: вокруг центральной шестеренки, находятся сателлиты которые взаимодействуют с приводом. Данную совокупность окружает шестеренка. Во время движения привод передает вращение шестеренке. Элемент сцепления, совмещает в себе несколько дисков, взаимодействующих между собой. Во время вращения центрального вала, приходят в действие и диски сцепки. В случае наличия трех режимов в коробке передач, существует два ряда последовательного сцепления Первая передача соединяется с передачей намер два, затем вторая взаимодействует с последующей. Для привода сцепления в действие, в состав системы входит специальный поршень, который получает движение за счет определенного давления.
Тормоз, представляет собой механизм обхвата, который останавливает действие одного из элементов редуктора. Если останавливается центральная шестеренка, соответственно падает скорость всех побочных элементов. Правильное взаимодействие компонентов, возможно только при одинаковой скорости составляющих механизмов.
Таким образом, полностью остановив или частично притормозив один из механизмов системы, мы добиваемся полного уменьшения скорости. Данная конструкция АКПП, наиболее часто применяется на автомобилях с задним приводом и расположением двигателя в передней части автомобиля. В данном случае, мы рассматривали расположение всех режимов коробки на одной оси. Таким образом, габариты АКПП в значительной мере уменьшаются. Для контроля за процессами описанными выше, в составе системы предусмотрен гидравлический блок управления.
Система управления.
Система управления, включает в себя насос, контролер, проводников смазывающей жидкости и совокупность исполняющих устройств.
Важную роль в процессе управления составляющими АКПП, играет скорость работы двигателя и нагрузка на ведущие колеса автомобиля. Во время старта двигателя, насос создает оптимальное давление, для уменьшения скорости вращения на выходе. Таким образом включается первая передача КПП. Согласно увеличению скорости работы двигателя, насос изменяет параметры давления и контролирует последующие переключение режимов трансмиссии.
Во время возрастания нагрузки на колеса автомобиля, контролер следит за давлением и повторяет рабочие процессы в прямом или обратном порядке. Благодаря рассмотренным действиям, мы получаем автоматическое включение оптимальной передачи в ходе движения транспортного средства.
Конечно принцип работы АКПП, гораздо более сложный чем у механического аналога, все же коробка автомат заслужила свою признательность среди автомобилистов. Принцип автомата, делает вождение автомобиля более простым и комфортным.
АКПП, часто выбирают дамы или начинающие водители. Поскольку простота использования автоматической коробки, позволяет в полной мере освоить манеру вождения не отвлекаясь не переключение передач. К тому же, автоматическая трансмиссия позволит сократить топливный расход в городских условиях, при постоянных пробках.
Несмотря на ряд достойных преимуществ, АКПП имеет свои недостатки, среди которых:
- Более высокий расход топливной смеси в сравнении в механической трансмиссией (при одинаковых условиях эксплуатации.
- Автомобилю требуется больше времени на разгон.
- Невозможность использовать полную мощность матора.
- Сложной эксплуатации в экстремальных погодных условиях.
- Привередливость к погодным и дорожным условиям.
- Отсутствие возможности торможения двигателем.
Конечно, немало приверженцев механики, недовольны недостаточным контролем за авто при оснащении его данным видом трансмиссии. Поэтому, нельзя сказать очевидно какую коробку лучше использовать. В данном случае, все полностью зависит от предпочтений автолюбителя и его манеры вождения. Важно понимать, что принцип автомата более сложен и при возникновении неисправностей, сложно диагностировать и восстановить трансмиссию самостоятельно. Изучив предоставленный материал, можно самостоятельно разобраться в причинах неполадки и сэкономить часть средств на услугах автомобильных мастерских. В остальном, стоимость коробки автомат полностью оправдывается ее удобством, особенно в условиях тесного города. Своевременно проверяйте и обслуживайте АКПП, таким образом вы продлите срок ее эксплуатации и избежите затрат на ремонт машины.
Удачного изучения устройства и принципа работы АКПП!
Схемы и чертежи вариаторных коробок акпп — Автоматическая коробка передач (АКПП)
Как ни странно, но в настоящее время АКПП (автоматическая коробка переключения передач) набирает популярность у автолюбителей и будущих автовладельцев. (Ваш покорный слуга относится к противникам данного вида коробок). Но об этом ниже.
Итак, АКПП…
Основное назначение АКПП — такое же, как и у механики — прием, преобразование, передача и изменения направления крутящего момента. Различаются автоматы по количеству передач, по способу переключения, по типу сцепления и по типу применяемых актуаторов.
Работу АКПП лучше рассмотреть на конкретном примере, а именно на классической трехступенчатой коробке передач с гидравлическими актуаторами (приводами) и гидротрансформатором. Надо отметить, что существуют и преселективные АКПП.
В устройство АКПП входит:
- Гидротрансформатор — механизм, обеспечивающий преобразование, передачу крутящего момента, используя рабочую жидкость. Рабочая жидкость для АКПП обычно, готовое трансмиссионное масло для автоматических коробок передач. Но многие автолюбители используют жидкость для гидравлических приводов большегрузной техники (веретенку), хотя это и неправильно. Веретенка не предназначена для работы в условиях высокой скорости движения шестерен.
- Планетарный редуктор — узел, состоящий из «солнечной шестерни», сателлитов, и планетарного водила и коронной шестерни. Планетарка является главным узлом автоматической коробки.
- Система гидравлического управления — комплекс механизмов, предназначенных для управления планетарным редуктором.
Для того чтобы более полно объяснить принцип работы АКПП начнем с гидротрансформатора.
Гидротрансформатор
Гидротрансформатор служит одновременно сцеплением и гидромуфтой для передачи крутящего момента к планетарному механизму.
Представьте себе две крыльчатки с лопастями, расположенными друг напротив друга на минимальном расстоянии и заключенных в одном корпусе. В нашем случае одна крыльчатка называется насосное колесо, которое соединено жестко с маховиком, вторая крыльчатка называется турбинным колесом и соединено посредством вала с планетарным механизмом. Между лопастными крыльчатками находится рабочая жидкость.
Принцип работы гидротрансформатора
Во время работы двигателя, при вращении маховика вращается и насосное колесо, его лопасти подхватывают рабочую жидкость и направляют ее на лопасти турбинного колеса, под действием центробежной силы. Соответственно лопасти турбинного колеса приходят в движение, но рабочая жидкость после выполнения работы отлетает от поверхности лопастей и направляется обратно на насосное колесо, тем самым тормозя его. Но не тут то было! Для изменения направления отлетающей рабочей жидкости между колесами располагается реактор, у которого так же имеются лопасти и расположены они под определенным углом. Получается следующее — жидкость от турбинного колеса возвращаясь через лопасти реактора ударяет вдогонку лопасти насосного колеса, тем самым увеличивая крутящий момент ДВС, потому что сейчас действуют две силы — двигателя и жидкости. Надо отметить, что при начале движения насосного колеса, реактор стоит неподвижно. Так продолжается до тех пор, пока обороты насосного не сравняются с оборотами турбинного колеса и стоящий неподвижно реактор только будет мешать своими лопастям — притормаживать обратное движение рабочей жидкости. Для исключения этого процесса в реакторе находится муфта свободного хода, которая позволяет реактору крутиться со скоростью крыльчаток, этот момент называется точкой сцепления.
Получается, что при достижении номинальных оборотов двигателя, сила от двигателя передается на планетарный механизм через… жидкость. Другими словами гидротрансформатор АКПП превращается в гидромуфту. Значит, крутящий момент уже передался дальше — на планетарный механизм?
Нет! Для того чтобы передать силу от двигателя, необходимо чтобы сработала муфта привода от ведущего вала.
Но все по порядку…
Планетарный редуктор
Планетарный редуктор состоит из:
- планетарных элементов
- муфт сцепления и тормозов
- ленточных тормозов
Планетарный элемент представляет собой узел из солнечной шестерни, вокруг которой расположены сателлиты, которые в свою очередь крепятся на планетарное водило. Вокруг сателлитов находится коронная шестерня. Вращаясь, планетарный элемент передает крутящий момент на ведомую шестерню.
Муфта сцепления представляет собой набор дисков и пластин, чередующихся друг с другом. Чем-то муфта АКПП представляет собой сцепление мотоцикла. Пластины муфты вращаются одновременно с ведущим валом, а вот диски соединены с элементом планетарного ряда. Для трехступенчатой коробки планетарных рядов два — первой-второй передачи и второй-третьей. Привод в действие муфты обеспечивается сжатием между собой дисков и пластин, этот работу выполняет поршень. Но поршень не может сам двигаться, в действие он приводится гидравлическим давлением.
Ленточный тормоз выполнен в виде обхватывающей пластины одного из элементов планетарного ряда и приводится в действие гидравлическим актуатором.
Для понятия работы всей коробки разберем работу одного планетарного ряда. Представим себе, что затормозилась солнечная шестерня (в центре), значит, в работе остаются коронная и сателлиты на планетарном водило. В этом случае скорость вращения водило будет меньше, чем скорость коронной шестерни. Если позволить солнечной шестерне вращаться с сателлитами, а затормозить водило, то коронная шестерня изменит направление вращения (задний ход). Если скорости вращения коронной шестерни, водило и солнечной шестерни, будут одинаковые, планетарный ряд будет вращаться как единое целое, то есть, не преобразовывая крутящий момент (прямая передача). После всех преобразований крутящий момент передается на ведомую шестерню и далее на хвостовик коробки. Надо отметить что мы рассматриваем принцип работы автоматической коробки передач у которой ступени расположены на одной оси, такая коробка предназначена для авто с задним приводом и передним расположением двигателя.
Для переднеприводных авто, размеры коробки должны быть уменьшены, поэтому как и МКПП вводятся несколько ведомых валов.
Таким образом, затормаживая и отпуская один или несколько элементов вращения можно добиться изменения скорости вращения и изменения направления. Всем этим процессом управляет гидравлическая система управления.
Гидравлическая система управления
Гидравлическая система управления состоит из масляного насоса, центробежного регулятора, системы клапанов, исполняющих устройств и масляных каналов. Весь процесс управления зависит от скорости вращения двигателя и нагрузки на колеса. При движении с места масляный насос создает такое давление, при котором обеспечивается алгоритм фиксации элементов планетарного ряда так, что бы крутящий момент на выходе был минимальным, это и есть первая передача (как говорилось выше — затормаживается солнечная шестерня в двух ступенях). Далее при росте оборотов, давление увеличивается и в работу входит вторая ступень на уменьшенных оборотах, первая ступень работает в режиме прямой передачи.
Увеличиваем еще обороты двигателя — коробка передач начинает работать вся в режиме прямой передачи.
Как только нагрузка на колеса увеличится, то центробежный регулятор начнет понижать давление от масляного насоса и весь процесс переключения повторится с точностью до наоборот.
При включении пониженных передач на рычаге переключения, выбирается такая комбинация клапанов масляного насоса, при которой включение повышенных передач невозможно.
Достоинства и недостатки АКПП
Главным достоинством автоматической коробки передач, конечно, служит комфорт при вождении — дамы просто в восторге! И, бесспорно, с автоматом двигатель не работает в режиме повышенных нагрузок.
Недостатки (и они очевидны) — низкий КПД, полное отсутствие «драйва» при трогании с места, большая цена, а главное — авто с автоматом нельзя завести с «толкача»!
Подводя итоги, скажем, что выбор коробки это дело вкуса и… стиля вождения!
youtube.com/embed/Ok00hUya_AE» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»/>
устройство и принцип работы АКПП в автомобиле
Что такое АКПП
Чтобы мощность двигателя переходила к колёсам при минимальном участии водителя, с середины ХХ века автомобили стали оснащаться автоматическими трансмиссиями. С каждым годом автоматы становятся компактнее, экологичнее и комфортнее в управлении. Электроника «подгоняет» работу коробки под режим движения, снижая нагрузку на двигатель машины и АКПП.
Коробка автомат — прочный и надёжный агрегат, но совершая одни и те же ошибки при эксплуатации, можно сломать трансмиссию. Кроме того, усовершенствованные конструкции капризны и требуют регулярного техобслуживания. Чтобы не загубить автомат, нужно знать что такое АКПП: из чего состоит и как работает. Знания помогут предотвратить преждевременный износ и дорогостоящий ремонт коробки.
Пару слов о ресурсе автомата и его возможных поломках
Смотря на то, как устроен автомат, любой человек вполне логично задастся вопросом – «Каков ресурс АКПП?».
Большинство производителей таких коробок уверяют, что они отслужат полный срок службы комплектующего их мотора, но так ли это? Однозначно, нет, ведь поломки многих АКПП случаются довольно-таки часто. Особенно к неисправностям автомата подвержены модели авто:
- с большим пробегом;
- произведённые на слабом предприятии в плане технических возможностей;
- сделанные с использованием низкокачественных деталей.
Автомат не отнести к самым надёжным и долговечным узлам любой машины. Несмотря на это, при грамотном обслуживании и хорошей эксплуатации АКПП способны отъездить довольно-таки долго.
Если же ремонт коробки всё-таки потребовался, то виной этому зачастую является:
- Выведший из строя дифференциал АКПП, без правильного функционирования которого просто невозможна работа коробки;
- Неисправный насос АКПП. Естественно, их в конструкции механизма немало, но даже если один насос АКПП забился или разгерметизировался, коробка перестанет нормально работать;
- Неправильно работающий или «полетевший» понижающий резистор АКПП. Этот узел тоже очень важен в конструкции устройства, ибо без него понижение передачи станет невозможным;
- Типичный перегрев АКПП. Удивительно, но подобная поломка может случиться как в сильную жару, так и в мороз, если, допустим, неправильно осуществить прогрев АКПП и мотора;
- Поломанный редуктор АКПП. Такая поломка встречается нечасто, но крайне неприятна и требует должного ремонта;
- Неисправная муфта АКПП, какой-либо фрикцион или иной узел планетарного ряда. О важности работы данных составляющих коробки, наверное, многого говорить не надо, ибо, по сути, именно они осуществляют переключение передач;
- «Слетевшая» прошивка ЭБУ. Поломка также нечастая, но всё же имеющая место быть. К счастью, профессиональные «электронщики» устраняют её в считанные минуты.
Этот узел тоже очень важен в конструкции устройства, ибо без него понижение передачи станет невозможным;Стоит отметить, что перечисленные выше и любые другие неисправности автомата ремонту поддаются. Намного сложней ситуация со сцеплением коробки, а именно – с гидротрансформатором, который является неремонтируемым узлом и требует замены целиком.
В любом случае, ни старые, ни новые АКПП собственноручно не ремонтируемы, поэтому при подозрении на неисправность автомата стоит сразу же искать мастера, который в максимально короткие сроки поможет избавиться от поломки.
Устройство коробки автомат
Существуют разные конструкции АКПП:
- «классическая»;
- вариаторная бесступенчатая CVT;
- роботизированная механическая DSG.
Устройство автоматической «классической» коробки передач можно разбить на функциональные части:
- Гидротрансформатор — он же сцепление, состоит из лопастных колёс. Насосное соединено с маховиком двигателя, а турбинное — с валом коробки. Между колёсами установлен реактор, который превращает режим гидромуфты в трансформатор. Колёса между собой не соединены, крутящий момент передаётся через давление масла. Жидкость поглощает вибрации и рывки от работы двигателя и автомата. Преобразование момента в гидротрансформаторе имеет ограниченный интервал, поэтому в коробке установлен редуктор.
- Планетарный редуктор переключает скорости в автомате за счёт изменения передаточных чисел на шестернях. Планетарный механизм АКПП состоит из центральных зубчатых колёс разного диаметра – солнечного и коронного. Между ними обкатываются сателлиты, оси которых соединены на водиле. Вращая одни элементы и тормозя другие, получают разные скорости на выходе. Для блокировки шестерней установлены муфты, тормозные ленты и фрикционные диски.
- Гидравлическая система. Сюда входит масляный насос, фильтр, толкатели, гидрораспредительная плита — гидроблок с электроклапанами. ATF в автомате служит рабочим телом для передачи момента двигателя, создаёт давление на фрикционы, защищает детали коробки от перегрева, истирания, коррозии. Масляный насос подаёт жидкость в коробку и поддерживает постоянное давление. Фильтр задерживает продукты износа автомата, которые приходят с маслом. По каналам гидроблока жидкость поступает к планетарным звеньям.
- Электронный блок содержит схему управления АКПП: отслеживает показания датчиков коробки, положение селектора, педалей, систем ABS, ESP и т. д., затем выдает управляющие сигналы к исполнительным механизмам, в соответствии с программным алгоритмом.
д., затем выдает управляющие сигналы к исполнительным механизмам, в соответствии с программным алгоритмом. Читать
Что лучше и надежнее, вариатор или автомат
Устройство вариаторной коробки отличается от АКПП тем, что она работает без фиксированных скоростных ступеней. В качестве механизма для изменения передаточного числа используются шкивы с конусами на входном и выходном валах, между которых натянут ремень. Для включения задней скорости в автомате установлена планетарная передача.
Устройство и принцип работы роботизированной коробки больше схож с МКПП, чем с АКПП. DSG имеет два сцепления и соединена с двигателем через первичный вал, которых у робота тоже два. Входные валы соединяются с выходными через систему зубчатых колёс. Для переключения скорости между шестернями вторичных валов установлены синхронизаторы. Управляет работой коробки электронный блок Мехатроник.
Читать
Какая коробка передач лучше автомат или механика: плюсы и минусы
В чем заключается самое главное отличие АКПП от МКПП?
В предыдущей статье мы рассмотрели, как устроена механическая коробка переключения передач и выяснили, что переключения передачи происходит при подключении определенной шестерни, а их несколько наборов.
Коробка-автомат задействует в своей работе только один набор шестерен для переключения передач, и позволяет это сделать планетарная передача.
Планетарная передача по своим размерам небольшая – как средняя дыня, но она отвечает за передачу всех возможных передаточных чисел, а все остальные части в коробке-автомате только помогают ей успешно справляться с этой сложной задачей. Конструктивно она включает в свой состав солнечные шестерни, вслед за которыми идут сателлиты и коронная шестерня. Они могут фиксироваться в определенном положении, работая на вход или выход – тем самым, определяется передаточное число.
Планетарная передача использует блокировку одних элементов и разблокировку других для переключения передач и состоит всего из одного центрального вала, в то время как МКПП для этого задействует сцепляющиеся между собой шестерни и параллельные валы – в этом преимущество планетарной передачи и автоматической трансмиссии в целом.
Принцип работы автоматических коробок
Принцип работы всех видов АКПП сводится к изменению передаточного числа для преобразования мощности двигателя.
Производители автомобилей подбирают автоматические трансмиссии так, чтобы потенциал силового агрегата был полностью использован. Работа коробки автомат передаёт усилие от мотора к колёсам с минимальными потерями, за счёт отсутствия разрыва сцепления.
Классическая автоматическая коробка передач
Автоматическая коробка включается с запуском двигателя. Приводится в действие маслонасос для создания жидкостного давления в автомате. Насосное колесо гидротрансформатора раскручивается со скоростью коленвала. Турбинное и реакторное колёс в это время неподвижны.
Водитель нажимает педаль газа и переключает селектор автомата. Двигатель раскручивается, а вместе с ним насосное колесо. От лопастей под действием центробежных сил масло отбрасывается к турбине, заставляя ее вращаться. Жидкость отталкивается обратно к насосному колесу, усиливая его вращение.
В некоторых моделях коробки автомат на скорости 20 — 60 км/ч гидротрансформатор блокируется муфтой. Автомат и мотор жёстко сцепляются, и потерь мощности не происходит, но масло быстрее загрязняется от перегрева и износа фрикционной накладки.
Крутящий момент от двигателя переходит по выходному валу в планетарную коробку.
Как работает АКПП далее:
- В планетарном механизме вращаются шестерни и свободные фрикционные диски. Неподвижные диски сцеплены с корпусом автомата.
- Электронный блок определяет скорость автомобиля и нагрузку двигателя по показаниям датчиков. Затем передаёт сигнал в гидроблок, что пора переключать передачу. Масляный насос подаёт рабочее давление в каналы гидроплиты.
- Движение масла в АКПП происходит по следующей схеме. От маслонасоса жидкость проходит через фильтр к гидроблоку. Открывается соответствующий соленоид, пропуская масло к планетарному звену. Жидкость давит на поршни, которые сжимают фрикционные диски.
- Блокируется элемент планетарного ряда, жёстко связанный с фрикционом, например корона. Теперь крутящий момент передаётся через солнце и водило, при этом меняется передаточное отношение, т.е. скорость вращения и передаваемое усилие выходного вала автомата.
- Одновременно разблокируется элемент предыдущей передачи.
Автоматическая коробка с ручным режимом управления (Tiptronic, Autostick) даёт возможность водителю задавать команды на переключение передач, но сами переключения проходят также под управлением электронного блока.
Роботизированная КПП
Принцип работы автоматической роботизированной коробки передач (DSG) схож с работой МКПП под управлением электроники. От других трансмиссий робот отличается одновременной работой двумя сцеплениями. Это позволяет переключать скорости быстро, плавно без потери мощности двигателя.
Читать
Где расположен газ и тормоз на машине с автоматической коробкой передач
В начале движения в автомате DSG одновременно включаются первая и вторая скорости, но у второй сцепление разомкнуто. Таким образом коробка «готовится» ко включению повышенной передачи. В момент переключения сцепление первой ступени размыкается, а второй смыкается. Для понижения передачи переключения проходят в обратном порядке.
Как и в механической коробке, синхронизаторы переключают скорости, блокируя шестерни, но в автомате муфты действуют под управлением гидравлических цилиндров.
Сцепления также работают от гидравлических приводов.
Роботизированную коробку можно представить как две коробки чётных и нечётных передач, которые работают одновременно под управлением Мехатроника.
Вариатор
Принцип действия вариаторной АКПП сводится к изменению диаметров ведущего и ведомого валов и ременной передачи между ними. Конические формы на валу синхронно сходятся и расходятся, увеличивая или уменьшая площадь соприкосновения ремня.
Как работает автомат, когда нужно передать максимальное усилие:
- По сигналу электронного блока гидравлический или сервопривод раздвигает конусы ведущего вала. Ремень «проваливается» в центр шкива и проходит по малому радиусу.
- Конусы ведомого вала в этом случае сдвинуты. Ремень проходит по большему радиусу.
- Ведущий вал делает несколько оборотов, чтобы ведомый прошёл 1 круг.
Чтобы создать наименьшее передаточное отношение коробки, нужно изменить радиусы огибания ремнём на противоположные.
Сцеплением вариатора CVT служит гидротрансформатор, что и в «классике».
Механизмы коробки работают в масляной среде, но состав ATF для CVT отличается свойствами от обычной ATF.
Основные условия эксплуатации АКПП
В процессе эксплуатации коробки владельцу необходимо соблюдать ряд правил, которые продлевают ресурс агрегата. Особенно это касается зимней эксплуатации. Помимо этого, коробка накладывает некоторые ограничения на эксплуатацию, которые также необходимо помнить и соблюдать.
Эксплуатация автоматической коробки зимой
Для прогрева коробки при отрицательной температуре воздуха необходимо:
- Запустить двигатель и дать ему поработать 2-3 минуты.
- Сесть за руль, удерживая ногой тормоз начать переводить селектор по всем позициям. На каждой позиции требуется давать задержку на 8-10 секунд. Рекомендуется греть коробку еще 5-6 минут, периодически переводя селектор по кругу.
- Начать движение плавно, не утапливая педаль газа более чем на треть. Прогреть коробку на плавном режиме движения в течение нескольких километров пути.
Прогреть коробку на плавном режиме движения в течение нескольких километров пути.Рекомендуем: Устройство и принцип работы системы охлаждения двигателя
Перед началом зимней эксплуатации рекомендуется заменить жидкость в коробке, если ее пробег приблизился к 50 тыс. км.
Что не стоит делать с АКПП?
Для обеспечения ресурса коробки владельцу не следует производить следующие манипуляции:
- Не следует включать нейтральное положение при движении накатом, поскольку в этом случае не обеспечивается смазка и теплоотвод узлов коробки. Злоупотребление движением накатом может стать причиной износа и подгорания фрикционных дисков и пластин в муфтах.
- Запрещено переключать режимы движения вперед и назад без полной остановки автомобиля и вращающихся частей в коробке. При переключении необходимо удерживать автомобиль рабочим тормозом. Известны случаи поломки шестерен и картера коробки. Именно по этой причине не разрешается выбираться из грязи или снежного заноса путем раскачивания автомобиля.
- Нельзя использовать автоматическую коробку в качестве стояночного тормоза.
- Нельзя буксировать автомобиль. Машины с автоматической коробкой буксируются только с загрузкой ведущих колес на тягач.
- Запрещено давать повышенную нагрузку на холодную трансмиссию. Для прогрева коробки требуется больше времени, чем на нагрев двигателя, поэтому первые 7-10 км пути рекомендуется двигаться на малой скорости без рывков и ускорений.
- Избегать движения по бездорожью с пробуксовкой колес.
- Не рекомендуется использовать автомобили с автоматическими коробками для буксировки тяжелого прицепа.
Типичные неисправности автоматической коробки передач
Некоторые распространенные неисправности:
- Поломки кулисы переключения, которые не позволяют переключать режимы работы. Ремонт заключается в замене сломанных или изношенных деталей. На некоторых машинах доступ к механизму переключения затруднен, поэтому может потребоваться демонтаж коробки или подрамника вместе с силовым агрегатом и коробкой.
- Течь рабочей жидкости через сальники или уплотнительные прокладки. Проблема решается заменой изношенных деталей и сменой жидкости и фильтра.
- Блокировка работы коробки из-за выходи из строя управляющей электроники. В процессе ремонта меняются блоки и жгуты проводки.
- Коробка не позволяет двигаться вперед, но задняя передача работает. Причиной является износ муфт, заедание или засорение клапанов.
- Не работает задняя передача и часть передач переднего хода. Причиной поломки является износ одной из рабочих муфт или поломка гидравлических магистралей, обеспечивающих работу узла.
- При попытке переключить селектор и начать движение происходит толчок, режим переключается, но движение не начинается. Это является симптомом поломки гидротрансформатора или недостаточного уровня масла. Возможно засорение фильтра продуктами износа, из-за чего не обеспечивается необходимая производительность и давление в гидравлической системе коробки.
- Возможно движение вперед только на одной скорости. Причина — износ муфт, обрыв манжеты привода муфты, заедания клапанов блока.
- Металлические шумы при движении указывают на износ подшипников или шестерен. Ритмичный металлический стук на холостом ходу сигнализирует об износе дисков в одной из муфт.
- Проблема с движением автомобиля после прогрева коробки, при этом на холодную коробка работает нормально. Дефект возникает в результате износа или поломки лопаток на крыльчатках насоса или турбины.
Причина — износ муфт, обрыв манжеты привода муфты, заедания клапанов блока.При возникновении проблем с автоматической коробкой владельцу необходимо обратиться в специализированный сервис. Попытки самостоятельного ремонта могут привести к необратимым последствиям и необходимости замены коробки в сборе.
Режимы работы
Управление АКПП водителем происходит через селектор. Каждое положение рычага рассчитано под определённые условия движения. Количество и виды режимов зависят от модели автоматической коробки передач. Расшифровка обозначений указана в инструкции по эксплуатации к автомобилю.
Основные режимы работы автомата приведены в таблице.
Читать
Масло для АКПП ATF SP3: аналоги, характеристики и применение
| Обозначение | Описание режимов коробки автомат |
| P | Паркинг. Аналог стояночного тормоза с блокировкой вала. Ведущие колёса блокируются. |
| R | Реверс или задняя скорость. Используется при остановке с нажатой педалью тормоза. |
| N | Нейтраль используется для сервисной транспортировки. Вал и колёса не блокируются, но связь двигателя и колёс отсутствует. |
| D | Движение вперёд. |
| L | Может обозначать: · пониженную передачу; · блокировку дифференциала (включать в движении нельзя). |
| B | |
| 2 | Скорость не выше 2 передачи. |
| 3 | Скорость не выше 3 передачи. |
| M | Ручное управление. Передачи включаются через знаки «+»/ «-». |
| S или PWR | Спортивный режим для динамичной езды при максимальных частотах вращения двигателя. |
| W | Винтер предназначен для зимнего вождения. Стартование начинается со 2 передачи. |
| OD | Овердрайв применяется для ускорения. |
Переключать коробку автомат в ручной режим необходимо:
- при подъёме или спуске с горки;
- по бездорожью, чтобы не перегреть автомат пробуксовкой;
- для длительного обгона, прохождения крутых поворотов и других манёвров.
Основные элементы автоматической трансмиссии
Механизм автоматической коробки передач автомобиля представляет собой систему рычагов и шестеренок, передающих мощность на ведущие колеса, позволяя двигателю работать наиболее эффективно.
Собирается коробка в алюминиевом кожухе, называемом картером. В нем располагаются главные компоненты автоматической трансмиссии:
- Гидротрансформатор, выполняющий роль сцепления, но не требующий со стороны водителя производить непосредственное им управление.
- Планетарный ряд, изменяющий передаточное отношение при переключении.
- Задний, передний фрикционы, тормозная лента, непосредственно осуществляющие переключение передач.
- Устройство управления.
Как пользоваться автоматической коробкой передач
Правильная эксплуатация АКПП начинается с момента запуска мотора:
- селектор выставить в режиме «Р». Двигатель не включится, если сработает блокировка запуска из-за неправильного положения рычага автомата. Кроме того, машина не откатится;
- перед включением мотора нажать педаль тормоза;
- для разблокировки некоторых моделей автоматов нужно вставить и повернуть ключ зажигания (см. мануал к автомобилю).
Как пользоваться коробкой автомат в начале движения:
- Вставить ключ в замок зажигания.
- Проверить положение селектора.
- Нажать педаль тормоза.
- Запустить двигатель.
- В зимнее время прогреть АКПП, переводя рычаг во все положения и обратно.
- Переключить коробку автомат в режим «D».
- Плавно отпустить тормоз.
- Нажать педаль газа. От силы нажима зависит скорость разгона. В зимнее время первые 10 км нужно ехать со скоростью 20 км/ч.
- Для остановки отжать педаль газа и нажать тормоз.
- Чтобы выйти из машины, нужно поставить переключатель АКПП в режим «P».
Использование нейтрали на светофоре приводит к гидроударам и износу автомата. В пробках используют режим «D». Если нужно остановится, нажимают педаль тормоза.
Плюсы и минусы автоматической КПП
Плюсы и минусы разновидностей АКПП представлены таблицей. Главное достоинство всех конструкций, что передачи в автомате переключаются с помощью электроники, не требуя внимания водителя. Отсюда же следует недостаток: наличие электронных компонентов усложняет конструкцию коробки, удорожает ремонт и появляется вероятность программных ошибок.
| Коробка автомат | Плюсы | Минусы |
| Классическая | Доступные запчасти и ремонт, ресурс свыше 200 000 км. | Коробка склонна к перегреву, поэтому нельзя долго буксовать, ездить по бездорожью, буксировать тяжёлую массу, «гонять» и дрифтовать. |
| Вариаторная | Высокий КПД, низкий расход топлива, плавный и динамичный разгон. | Те же, что у «классической». Сложный ремонт, высокая стоимость коробки, не устанавливается на мощные автомобили, высокие требования к маслу |
| Роботизированная | Нет потери мощности двигателя, быстрые переключения, экономия топлива, наличие ручного режима управления. | Те же, что у «классической». Сложный ремонт, высокая стоимость коробки, ресурс до 150 000 км, движение в пробках изнашивает диски. |
Заключение
Автоматическая коробка может быть ступенчатой, бесступенчатой, роботизированной. Любая из конструкций автомата управляется компьютером и нуждается в чистой трансмиссионной жидкости. Чтобы автоматическая коробка работала без проблем и лишних расходов, нужно соблюдать правила использования агрегата и заботиться о его состоянии.
Принцип работы узлов АКПП U250
________________________________________________________________________________________
Принцип работы узлов АКПП U250
Датчик температуры ATF установлен в нижнюю
часть клапанной коробки АКПП U250 для непосредственного определения
температуры ATF.
Рис.69
По показаниям датчика температуры ATF корректируется давление муфты и тормоза, в результате переключение передач становится плавным.
Датчики скорости коробки-автомат Тойота U250
В АКПП U250 используются датчик скорости входного вала турбины (сигнал NT) и датчик скорости шестерни главной передачи (сигнал NC).
Таким образом, ЭБУ двигателя и коробки передач может выявлять момент
переключения передач и соответственно контролировать крутящий момент и
гидравлическое давление в зависимости от режимов работы. Эти датчики
являются бесконтактными и индуктивными.
Датчик скорости входного вала турбины определяет частоту вращения входного вала. В качестве задающего ротора для этого датчика используется корпус муфты включения передачи (С2).
Рис.70
В коробке передач имеется датчик скорости шестерни главной передачи. В качестве задающего ротора для этого датчика используется ведущая шестерня главной передачи.
Датчик положения рычага переключения передач и датчик положения паркинга/нейтрали
ЭБУ двигателя и автоматической коробки передач автомобилей Lexus RX350, Lexus RX330, Toyota Camry, Toyota Corolla, Avensis определяет положения рычага переключения передач по сигналам обоих датчиков.
Датчик положения паркинга/нейтрали передает сигналы положения рычага переключения передач P, R, N, D, 3 и 2 в ЭБУ двигателя и коробки передач.
Датчик положения рычага переключения установлен внутри механизма переключения передач.
Датчик посылает сигналы положений 4 и L в блок ЭБУ двигателя и коробки,
ЭБУ двигателя и коробки передач посылает сигналы включенной
передачи в щиток приборов (ЭБУ щитка приборов) по шине CAN.
По этим сигналам щиток приборов (ЭБУ щитка приборов) управляет контрольной лампой включенной передачи.
Управление давлением муфты коробки-автомат Тойота U250
Управление давлением муфты на муфту — Данная система управления используется при переключении со 2-й на 3-ю и с 3-й на 4-ю передачу.
Система включает электромагнитные клапаны SL1, SL2 и SL3 по сигналам от ЭБУ двигателя и направляет выходное давление непосредственно к клапанам управления B1, C0 и C1 для регулирования линейного давления, которое воздействует на тормоз B1 и муфты C0 и C1.
В результате возможно использование компактных гидроаккумуляторов B1, C0 и C1 без камер противодавления.
Рис.71
Регулировка оптимального давления на муфту — По сигналам различных
датчиков, например, датчика частоты вращения входного вала турбины с
помощью электромагнитных клапанов SL1, SL2 и SL3 ЭБУ двигателя постоянно
регулирует давление на муфту в зависимости от мощности двигателя
и условий движения.
Так достигается плавность переключения передач.
Регулировка оптимального линейного давления — Линейное давление регулируется при помощи электромагнитного клапана SLT.
При помощи электромагнитного клапана SLT устанавливается оптимальное линейное давление в зависимости от крутящего момента двигателя, режима работы гидротрансформатора и коробки передач.
Таким образом, линейное давление можно точно отрегулироваться в зависимости от мощности двигателя, режима движения, температуры трансмиссионного масла. Благодаря этому передачи переключаются плавно, и оптимизируется нагрузка на масляный насос.
Управление переключением передач на подъемах и спусках
Система упрощает управление в процессе езды по извилистой дороге с частыми подъемами и спусками, сводя к минимуму переключения передач.
Управление переключением передач на подъемах
Если ЭБУ двигателя и автоматической коробки передач автомобилей Lexus
RX350, Lexus RX330, Toyota Camry, Toyota Corolla, Avensis распознает
движение на подъеме, он запрещает переключение на 5-ю передачу, после
того, как была включена передача ниже 4-й.
Если ЭБУ двигателя и АКПП U250E распознает движение на очень крутом подъеме, он запрещает переключение на 4-ю передачу после того, как была включена передача ниже 3-й.
Управление переключением передач на спусках
Если ЭБУ двигателя и коробки-автомат распознает движение на спуске, он выполняет переключение на более низкую передачу (с 5-й на 4-ю) в соответствии с сигналом о торможении, поступающем при нажатии водителем на педаль тормоза.
Если ЭБУ двигателя и коробки передач распознает движение автомобиля на более крутом спуске и поступает повторный сигнал торможения, он переключает еще на одну передачу вниз (с 4-й на 3-ю).
Если ЭБУ двигателя и коробки передач обнаруживает неисправность, он осуществляет диагностику и записывает в память информацию, связанную с неисправностью.
Кроме того, на щитке приборов включается постоянно или начинает мигать контрольная лампа двигателя «Chk Eng».
Одновременно с этим в память записываются электронные коды неисправности
DTC.
Код DTC можно считать, подключив портативный
диагностический прибор к разъему DLC3.
Работа АКПП Тойота U250 в аварийном режиме
Датчик скорости коробки-автомат U250 — Если неисправен датчик скорости, для сохранения возможности нормального управления, скорость автомобиля определяется по сигналам с датчика частоты вращения шестерни главной передачи.
Датчик скорости шестерни главной передачи — Если неисправен датчик скорости шестерни главной передачи, невозможно переключение на 5-ю передачу.
Датчик температуры ATF — Если неисправен датчик температуры ATF, невозможно переключение на 5-ю передачу.
Электромагнитный клапан SL1, SL2, SL3 и S4 — Подача питания на неисправный электромагнитный клапан прекращается, и управление осуществляется с помощью исправных электромагнитных клапанов.
Переключение передач осуществляется в зависимости от того, какой клапан
неисправен. Даже при запуске двигателя в таком состоянии, остается
включенной та же передача, что и до выключения двигателя.
Механизм управления переключением передач коробки-автомат U250
В АКПП U250E используется рычаг переключения передач с ходом по фигурному пазу.
В рычаге с ходом по фигурному пазу, в отличие от рычага с прямолинейным ходом, нет кнопки блокировки переключения и выключателя повышающей передачи.
Аналогичные функции выполняются одиночным перемещением рычага переключения (вперед-назад и влево-вправо).
Используется трос управления переключением передач, регулируемый по длине. Используется система блокировки переключения передач.
Рис.72
Система блокировки рычага переключения передач АКПП Тойота U250
Устройство блокировки ключа зажигания не позволяет извлечь ключ из выключателя зажигания после выключения зажигания, до тех пор пока рычаг переключения передач не будет установлен в положение «Р».
Таким образом, при постановке автомобиля на стоянку водитель будет
вынужден установить рычаг переключения в положение «Р».
Механизм блокировки рычага переключения передач не позволяет переместить рычаг переключения в положение, отличное от «Р», пока не будет включено зажигание и не будет нажата педаль тормоза. Механизм позволяет предотвратить непреднамеренное ускорение автомобиля.
Механизм блокировки рычага переключения передач коробки-автомат состоит из следующих основных узлов: ЭБУ блокировки, электромагнит блокировки рычага, электромагнит блокировки ключа зажигания и кнопка отключения блокировки рычага.
В электромагните блокировки рычага имеется встроенный датчик положения
«Р».
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
Работа механической и автоматической коробки передач
Принцип работы системы трансмиссии как на ручной, так и на автоматической системе довольно прост и интересен.
В моей предыдущей статье система трансмиссии объяснялась тем, что механизм, который передает мощность, создаваемую автомобильным двигателем, на ведущие колеса, называется СИСТЕМОЙ ТРАНСМИССИИ (или СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ). Поскольку двигатель должен преобразовывать свою механическую мощность в ведущие колеса, трансмиссия играет большую роль.К ним относятся изменение крутящего момента, направление, скорость и позволяет автомобилю стартовать с высоким крутящим моментом.
Прочтите: Все, что вам нужно знать о системе передачи
Большинство водителей предпочитают механическую коробку передач автоматической трансмиссии в своем автомобиле. Что ж, у них обоих есть свои преимущества и ограничения, которые объясняются в другом посте.
Сегодня мы рассмотрим, как работает механическая и автоматическая коробка передач.
Работа механической коробки передач: Рабочая система механической коробки передач содержит набор шестерен вместе с парой валов, которые являются входным и выходным валами.
Шестерня на первом валу входит в зацепление с шестерней на другом валу. Передаточное отношение между выбранной передачей на входном валу и включенной передачей на выходном валу определяет общее передаточное число для этой передачи.
Передачи включаются в системе механической коробки передач путем перемещения рычага переключения передач. Зацепление осуществляется рычажными механизмами, управляющими движением шестерен вдоль входного вала. Автомобили с четырьмя передачами или скоростями имеют две связи, а автомобили с пятью или шестью скоростями используют три связи.Это связывает изменения, перемещая рычаг переключения передач влево и вправо.
Сцепление играет важную роль в работе механической коробки передач, так как отсоединяет двигатель от первичного вала коробки передач при нажатии. Он освобождает шестерни на входном валу, заставляя его легко двигаться, когда двигатель передает крутящий момент через входной вал. Это стало причиной помолвки. Сцепление считается отключенным, когда рычаг сцепления не нажат.
Как только сцепление отключает питание от двигателя к трансмиссии, водитель легко выбирает передачу и отпускает сцепление.Отпускание сцепления позволяло передать мощность двигателя на первичный вал, что заставляет автомобиль двигаться с выбранным передаточным числом.
Читайте: Различные типы сцепления и принцип их работы
На видео ниже показано, как работает система механической коробки передач:
Принцип работы автоматической коробки передач:
В работающей автоматической трансмиссии происходит тот же процесс, что и в механической трансмиссии, но происходит это скрытно и автоматически.Сцепление в этой ситуации исключается, и трансмиссия полагается на гидротрансформатор для передачи желаемой скорости.
Когда двигатель вращается с замедлением, очень небольшой крутящий момент передается через жидкость и турбину внутри гидротрансформатора. А при быстром вращении двигателя весь крутящий момент двигателя передается на трансмиссию. Преобразователь крутящего момента является причиной того, что автомобили с автоматической коробкой передач медленно движутся вперед на холостом ходу и в движении. Небольшая часть крутящего момента двигателя передается на первичный вал коробки передач.
Как гидротрансформатор обрабатывает подключение входа трансмиссии от двигателя. шестерни внутри трансмиссии включаются без прямого указания водителя. В трансмиссии используется один концентрический вал с набором шестерен внутри и вокруг друг друга в планетарном расположении, включая солнечную шестерню. Водило планетарной передачи удерживает несколько планетарных шестерен и зубчатый венец.
Планетарная передача работает путем изменения скорости входной и выходной шестерни посредством зацепления одной шестерни с другой.
Диапазон доступных соотношений зависит от того, кто с кем занимается. Существует полная гидравлическая система или система управления, которая включает набор планетарных передач в заданное время. Эта гидравлическая система управления управляется запрограммированным электронным блоком управления.
Наборы шестерен соединены с входом двигателя с помощью ряда внутренних муфт, которые управляются компьютером и гидравлической системой. Он помогает двигателю определить передаточное отношение, которое будет передаваться через выходной вал на приводной вал колеса.
Посмотрите видео ниже, чтобы увидеть, как работает автоматическая коробка передач:
На этом статья «Принцип работы автомобильной трансмиссии» завершена.
Я надеюсь, что знания достигнуты, если да, пожалуйста, прокомментируйте, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим студентам технических специальностей. Спасибо!
Внедрить систему автоматической трансмиссии с помощью оператора продолжительности — MATLAB & Simulink
Этот пример моделирует автомобильную систему трансмиссии с помощью временного логического оператора Stateflow® длительностью для автоматического переключения передач на основе требований дроссельной заслонки и скорости транспортного средства.Для получения дополнительной информации см. Выполнение контрольной диаграммы с помощью временной логики.
Описание модели
В этой модели пять основных блоков.
Пользовательские входы: Обеспечивает два входа в модель, тормоз и дроссель.
Двигатель: Расчет оборотов двигателя на основе значения крутящего момента рабочего колеса и дроссельной заслонки.
Gear_logic: Расчет следующей передачи на основе текущей передачи, дроссельной заслонки и текущей скорости автомобиля.
Трансмиссия: Расчет крыльчатки и выходного крутящего момента на основе числа оборотов в минуту, скорости передачи и трансмиссии.
Транспортное средство: Расчет скорости транспортного средства и трансмиссии на основе выходного крутящего момента и тормозной системы.
Описание диаграммы
Диаграмма Stateflow моделирует переключение передач в зависимости от газа и скорости автомобиля. Выходные данные down_threshold и up_threshold представляют минимальные и максимальные значения скорости, с которыми могут работать газ и текущая передача. Функция Simulink calculate_thresholds вычисляет эти два значения, используя дроссель и механизм в качестве входных данных.Если фактическая скорость выше up_threshold дольше, чем TWAIT , то график переходит на более высокую передачу. И наоборот, если фактическая скорость ниже down_threshold дольше, чем TWAIT , то график переходит на более низкую передачу.
На каждом временном шаге диаграмма вызывает оператор duration , чтобы найти количество времени, в течение которого speed выше, чем up_threshold . Если это время превышает TWAIT , то устанавливается логическая переменная от до , которая, в свою очередь, переводит график с текущей передачи на более высокую передачу.И наоборот, диаграмма переходит на более низкую передачу в зависимости от значения down_threshold .
Данные активного состояния
Данные активного состояния — перечисляемые данные, которые представляют текущее активное состояние во время моделирования. На этой диаграмме выходные данные передачи поддерживают текущее активное состояние, которое, в свою очередь, представляет текущую передачу. Эти данные автоматически обновляются при совершении перехода. Данные используются нижестоящими блоками, а также функцией Simulink® calculate_thresholds .
Дополнительные сведения см. в разделе Мониторинг активности состояния с помощью данных активного состояния.
Моделирование
Чтобы визуализировать эти изменения, смоделируйте модель и откройте область видимости.
Как работает автоматическая коробка передач? — Лучшее объяснение когда-либо
Введение «Роскошь требует человеческого комфорта» эта мысль породила множество изобретений, поскольку снижение человеческих усилий при управлении машинами является новой темой исследований, когда речь идет об автомобилях различных марок, таких как Rolls Royce, Maserati и Т. Д.Хорошо известны своей роскошью и готовы тратить миллионы на роскошь и комфорт своих автомобилей, поэтому возникают вопросы, зачем нужно переключать передачи вручную? Почему для переключения передач требуется постоянное нажатие педали сцепления? Поэтому, чтобы решить эти проблемы, General Motors придумала новый тип системы трансмиссии, названный автоматической коробкой передач, давайте узнаем о ней больше.
Автоматическая трансмиссия (АТ) представляет собой систему трансмиссии, в которой выбор соответствующего передаточного числа, необходимого транспортному средству, является автоматическим процессом, управляемым педалью акселератора и тормоза.Промежуточный вал, главный вал и вал сцепления с параллельным расположением зубчатых передач заменены планетарными или солнечными и планетарными зубчатыми передачами, а также ручное сцепление с ручного силового привода заменено гидромуфтой или гидротрансформатором, что, в свою очередь, устраняет педаль сцепления из автомобиля.
Автоматическая коробка передач обычно поставляется с p-парковкой, n-нейтральным, r-задним ходом, d-приводом, s-скоростью, режимом. Каждый режим имеет бесконечные соотношения крутящего момента и скорости, требуемые транспортным средством.
Самым простым примером автоматической трансмиссии CVT является Honda Activa.
Необходимость автоматической коробки передач Как мы уже говорили ранее, механическая коробка передач, являющаяся фаворитом среди любителей автоспорта, не может обеспечить комфорт при вождении, когда речь идет о дорогих роскошных автомобилях, из-за необходимости непрерывного и внезапного нажатия на педаль сцепления и переключение передач во время движения.
Давайте обсудим, зачем нужна автоматическая коробка передач
- Поскольку мы знаем, что механическая коробка передач обеспечивает ограниченное передаточное отношение, но когда речь идет о высокоскоростных автомобилях, таких как Lamborghini Gallardo, которые разгоняются до скорости более 400 км/ч, необходима автоматическая коробка передач.
- Коробка передач МКПП требует непрерывного переключения передач, которое достигается нажатием на педаль сцепления, что вызывает усталость водителя.
- В механической коробке передач плохая экономия топлива, так как есть много движущихся механических компонентов.
- Перемещение большого количества механических компонентов приводит к износу механической коробки передач.
- Размер коробки механической коробки передач большой из-за использования параллельного зубчатого колеса.
Из-за этих проблем, связанных с механической коробкой передач, General Motors разработала первую автоматическую коробку передач с гидромуфтой в 1930 году и назвала ее системой трансмиссии «Hydra-Matic».
также читал:
Основные части полностью автоматической коробки передач 4
1. EpicicClic Gear Reading —
Это также известно как Солнце и планетарная механизма передач, параллельный вал передача от механической коробки передач заменяется более компактной планетарной передачей в автоматической коробке передач, состоящей из –
2. Кольцевой или зубчатого венца –
Зубчатого венца с внутренним угловым нарезом зубьев и расположенным в крайнем положении в эпициклическом редуктор, внутренние зубья кольцевой шестерни находятся в зацеплении с планетарными шестернями во внешней точке.
- Солнечная шестерня- Это шестерня с угловыми зубьями, которые находятся в постоянном зацеплении с планетарными шестернями во внутренней точке. Солнечная шестерня соединена с валом гидротрансформатора.
- Планетарные шестерни – Небольшие шестерни, которые не только вращаются вокруг своей оси, но и вращаются вокруг солнечной шестерни.
- Водило планетарной передачи- Это водило, на котором установлена ось планетарных шестерен и соединено с выходным валом.
- Тормозные ленты или ленты сцепления- Фиксирующий механизм, используемый для фиксации любого из вышеперечисленных для достижения требуемого передаточного числа.
3. Гидравлическая система —
Это система автоматической трансмиссии, которая содержит масляные насосы, регулятор и гидравлические клапаны, которые управляют тормозом или лентой сцепления, направляя жидкость под давлением через корпус клапана для управления планетарной коробкой передач, Лента подключена к гидравлической системе через клапан переключения, а выходной вал подключен к гидравлической системе через используемый регулятор.
3. Гидротрансформатор –
Сцепление механической коробки передач заменено гидротрансформатором, который использует жидкость под давлением для включения и выключения мощности двигателя. Гидротрансформатор управляется педалью акселератора.
Гидротрансформатор состоит из 3 основных частей –
1. Рабочее колесо – Это часть гидротрансформатора, которая соединена с выходным валом двигателя и заставляет жидкость под давлением течь внутрь гидротрансформатора при запуске двигателя. .
Рабочее колесо имеет лопасти с угловым вырезом, что приводит к вращению жидкости.
2. Турбина – Это часть гидротрансформатора, которая соединена с входным валом коробки передач и передает мощность двигателя на коробку передач с помощью вращающейся жидкости под давлением.
Турбина имеет противоположно срезанные угловые лопатки, которые улавливают жидкость, подаваемую крыльчаткой, что, в свою очередь, вызывает вращение входного вала трансмиссии.
3. Статор – Это промежуточное устройство с лопатками под углом, используемое для направления жидкости от рабочего колеса к турбине.
Читайте также:
Работа Работа автоматической трансмиссии полностью отличается от механической трансмиссии, так как в этой трансмиссионной системе не требуется педаль сцепления и постоянное переключение передач.
Давайте посмотрим, как работает другой режим автоматической коробки передач-
Режим движенияЭто режим движения вперед, который состоит из различных передаточных чисел от высокого крутящего момента до средней скорости. Когда выбран этот режим и если автомобиль в его устойчивом состоянии, затем, воспринимая педаль акселератора гидравлической системой или электронным блоком управления, входной сигнал отправляется на планетарный редуктор, который, в свою очередь, блокирует кольцевую шестерню с помощью лент, и достигается высокий крутящий момент или первое передаточное число.
Когда транспортное средство начинает движение и достигает педали акселератора, входной сигнал от гидравлической системы или электронного устройства управления снова направляется на планетарную коробку передач, которая, в свою очередь, активирует ленты, которые, в свою очередь, блокируют солнечную шестерню, и достигается среднее или второе передаточное число .
Реверсивный режим При выборе реверсивного режима вход педали акселератора направляется на планетарный редуктор гидравлической системой или ЭБУ, который, в свою очередь, активирует ленты, а ленты блокируют водило планетарной передачи, что меняет направление выхода вал, который, в свою очередь, меняет направление движения автомобиля.
При выборе этого режима защелка блокирует ведущее колесо, что, в свою очередь, предотвращает движение автомобиля.
Нейтральный режимПри выборе нейтрального режима вал турбины или входной вал трансмиссии отсоединяются от выходного вала двигателя или вала крыльчатки, и достигается нейтральная передача.
Скоростной режимПри выборе скоростного режима высокие передаточные отношения получаются путем определения нажатия на педаль акселератора и передачи их на планетарную зубчатую передачу, которая, в свою очередь, блокирует соответствующую солнечную шестерню, и достигается высокая скорость передачи.
Этот режим используется не во всех автомобилях с автоматической коробкой передач.
Для лучшего понимания посмотрите видео ниже:
youtube.com/embed/u_y1S8C0Hmc» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»/>
- Автомобили высокого класса, такие как Audi R08, доступны с АКПП Audi c3, .
- Суперкары, такие как Lamborghini Gallardo, Bugatti veyron и т. д. Поставляется с автоматической коробкой передач с режимом скорости.
- Хэтчбеки, такие как Mini Cooper, Porsche 911 GT и т. д.Поставляется с вариантом AT.
Признаки неисправности системы трансмиссии в вашем MINI
Выявление проблем с трансмиссией в вашем MINI может быть сложным, так как может быть много разных симптомов, которые часто могут маскироваться под другие проблемы, а это означает, что для того, чтобы добраться до истинной сути проблемы, может потребоваться много проб и ошибок. . Вы также можете обнаружить, что у вас возникают только одна или две проблемы, что может заставить вас сомневаться в том, что трансмиссия вообще виновата.
Позвольте нам помочь вам демистифицировать признаки неисправности трансмиссии вашего MINI с помощью нашего удобного списка.
Признак 1: Ваш MINI не включает передачу
Одним из наиболее часто встречающихся признаков неисправности трансмиссии является то, что MINI не включает передачу, пробуксовывает или неожиданно переключает передачи. Эта проблема может возникать на одной конкретной передаче или на всех передачах. Проблемы с передачей могут быть вызваны низким уровнем трансмиссионной жидкости, использованием неправильной трансмиссионной жидкости или проблемами с тросами переключения передач или рычагом сцепления .
Знак 2: Запах гари
Запах гари обычно возникает из-за горящей трансмиссионной жидкости из-за перегрева системы трансмиссии. Трансмиссионная жидкость необходима для правильной смазки и охлаждения вашей трансмиссионной системы, поэтому эту проблему следует устранить как можно скорее. Перегрев системы трансмиссии может быть вызван низким уровнем жидкости , утечкой жидкости и истекшим сроком годности трансмиссионной жидкости .
Признак 3: Передача шумная в нейтральном положении
Странные звуки при включении нейтрали часто являются признаком проблем с трансмиссией, которые обычно устраняются заменой жидкости.Более серьезными проблемами, вызывающими это, являются износ таких деталей, как подшипники и зубья шестерни .
Признак 4: Проскальзывание шестерни
Пробуксовка передач определяется автомобилем, который внезапно переключается на нейтраль. Это может создать опасный сценарий для водителей, и к нему следует относиться с максимальной серьезностью, немедленно обратившись в профессиональную ремонтную мастерскую.
Знак 5: Муфта тащит
Эта проблема предназначена для автомобилей MINI с механической коробкой передач .Происходит из-за невозможности отсоединения диска сцепления от маховика . Это помешает успешному переключению передач и вызовет скрежет .
Эта проблема обычно возникает из-за чрезмерного провисания педали сцепления.
Признак 6: Утечки трансмиссионной жидкости
Утечка трансмиссионной жидкости является явным признаком неисправности системы трансмиссии. Трансмиссионная жидкость идентифицируется по ее прозрачно-красному цвету и сладкому запаху .Трансмиссионная жидкость имеет тенденцию не покидать систему, если нет утечки, поэтому, если ваши уровни упадут, вам необходимо решить проблему.
Признак 7: Загорание индикатора Check Engine
Индикатор проверки двигателя загорается, когда бортовой компьютер вашего MINI , также известный как блок управления двигателем , обнаруживает проблемы с деталями, важными для здоровья вашего автомобиля. Это может произойти по многим причинам, включая передачу.
Знак 8: Скрежет и тряска
В МКПП этот знак будет заметен в вашем MINI при переключении передач.
Обычно это указывает на то, что ваше сцепление изношено или что у вас есть проблема с синхронизаторами передач . В MINI с автоматической коробкой передач вы можете заметить, что ваш автомобиль будет дергаться на каждой передаче.
Знак 9: Шумный
Странные звуки во время вождения MINI никогда не являются хорошим признаком и могут указывать на проблемы с коробкой передач. Автоматические коробки передач будут издавать звуки, такие как , скулящие и , гудящие , тогда как механические коробки передач будут издавать гораздо больше механических звуков, таких как , лязг .
Признак 10: Система передачи не отвечает
Работающая коробка передач всегда переключается на правильную передачу. Любые колебания, задержки или попытки внести это изменение являются явным признаком того, что ваша система передачи нуждается в проверке на наличие неисправностей. Это может указывать на неисправное сцепление, и его никогда не следует игнорировать, поскольку они могут отвлекать внимание во время вождения, что может увеличить риск несчастных случаев.
Токарные ключи являются экспертами по трансмиссиям
Токарные ключи из Луисвилл, штат Кентукки являются большими друзьями
местного сообщества.Мы ваши специалистов по европейским автомобилям, включая сложные компоненты вашего MINI. Мы так рады стать вашим доверенным сервисным центром MINI, что предлагаем гарантию на 3 года/36 000 миль в качестве гарантии, а это означает, что вы всегда будете уезжать счастливыми и довольными на 100%. Позвоните в нашу дружную команду сегодня, чтобы запланировать следующую встречу .Объем рынка автомобильных автоматических трансмиссий, доля, рост
Сценарий рынка автоматических трансмиссий: Ожидается, что рынок автомобильных автоматических трансмиссий будет расширяться со среднегодовым темпом роста ок.6% (с 2017 по 2023 год).
Автомобильная автоматическая трансмиссия, также называемая автомобильной трансмиссией с переключением полки, включает в себя процесс передачи мощности от двигателя к колесам с использованием автоматически изменяющихся передаточных чисел.
Это помогает перемещать автомобиль из одной точки в другую без необходимости вручную переключать передачи. Как правило, для системы автоматической трансмиссии используется двигатель внутреннего сгорания, способный вращаться на высоких оборотах. В первую очередь это связано с тем, что двигатель способен обеспечивать различные диапазоны скоростей и выходной крутящий момент, что важно и выгодно, когда автомобиль движется в условиях интенсивного движения.
Рост мирового рынка автомобильных автоматических трансмиссий обусловлен несколькими факторами, первым из которых является смещение спроса населения с механической коробки передач на автоматическую из-за простоты эксплуатации. Во-вторых, система меньше утомляет водителя при сопоставимых расстояниях. В-третьих, все взрослые члены семьи могут управлять автомобилем с автоматической коробкой передач, что делает его использование многоцелевым и более широким.
Рынок автомобильных автоматических трансмиссий по сегментам:
В зависимости от типа бесступенчатая трансмиссия является наиболее широко используемой системой автоматической трансмиссии.
Система состоит из коробок передач, которые используют либо набор шкивов, либо ремни для переключения передач вместо стальных шестерен, которые составляют важнейший компонент системы автоматической трансмиссии. Это помогает легко переключать передачи с различными передаточными числами и помогает двигателю достичь максимальной мощности оборотов. Кроме того, вариаторы делятся на два подтипа. Гидростатический вариатор использует объемные насосы и гидростатические двигатели для передачи мощности двигателю. Другой тип вариатора — торроидальный вариатор, в котором для той же цели используются приводные ролики и диски.Бесступенчатая трансмиссия помогает двигателю достичь максимальной эффективности без необходимости полного ускорения. Таким образом, CVT помогает экономить топливо и улучшать экономию топлива, а также требует относительно меньших затрат на техническое обслуживание. Автоматизированная механическая коробка передач (АМТ), также называемая полуавтоматической коробкой передач, использует обычную шестерню и механизм сцепления.
Однако в AMT для автоматизации процесса используются процессоры, датчики, пневматика и приводы. Автомобили, использующие АМТ, обеспечивают приятную езду по шоссе.Однако на автомобилях с двигателем АМТ не рекомендуется ездить по городским дорогам с интенсивным движением из-за резких вибраций двигателя, ощущаемых при резком ускорении. Коробка передач с двойным сцеплением представляет собой идеальный гибрид механической и автоматической коробки передач. Из-за отсутствия гидротрансформатора в DCT автопроизводитель использует два отдельных вала переключения передач. Для четных и нечетных передач требуется по одному валу, поэтому они имеют свои индивидуальные
Ключевые игроки
Ключевыми игроками на мировом рынке автомобильных автоматических трансмиссий являются Magna International Inc.(Канада), Aisin Seiki Co., Ltd. (Япония), ZF Friedrichshafen AG (Германия), GETRAG (Германия) и JATCO Ltd. (Япония). Eaton Corporation PLC (Ирландия), Continental AG (Германия), Allison Transmission (США), BorgWarner Inc.
(США) и GKN PLC (Великобритания) входят в число других важных игроков на рынке.
.
Коробка передач прямого переключения (DSG) работает аналогично DCT, но вместо гидротрансформатора в ней используется механизм с двумя сцеплениями. DSG функционирует за счет простого выключения одного сцепления и включения другого для плавного переключения передач.Топливная экономичность передовых систем DSG лучше, чем у некоторых механических коробок передач. DSG требует от водителя замены автомобильной жидкости через каждые 50 000 км, так как это «мокрая» трансмиссия, требующая хорошей смазки сцепления и коробки передач в сборе. Это отличает DSG от DCT, где DCT представляет собой сухую систему трансмиссии, поэтому шестерни изнашиваются довольно быстро. Однако коробка передач DSG служит почти десятилетие с минимальным обслуживанием переключения передач, связанным с износом, или вообще без него.
В зависимости от региона рынок делится на Северную Америку, Азиатско-Тихоокеанский регион, Европу и остальной мир.
В настоящее время рынок Северной Америки лидирует по мировому спросу на автомобили с автоматической коробкой передач. Основной причиной этого является непопулярность общественного транспорта в США, что увеличивает использование личных автомобилей. Пассажирские автомобили в США должны преодолевать огромные расстояния, и поэтому беспроблемная автоматическая коробка передач более предпочтительна, чем повышенная квалификация, требующая механической коробки передач.Рынок Азиатско-Тихоокеанского региона является самым быстрорастущим рынком для автоматических трансмиссий, поскольку продажи автомобилей демонстрируют самые высокие темпы роста в этом регионе. Снижение зависимости от общественного транспорта в этом регионе приводит к предпочтению семейных автомобилей, на которых ездят все члены семьи. Таким образом, мировой рынок автоматических трансмиссий в обозримом будущем будет постоянно расти.
Отчет о глобальном рынке автомобильных автоматических трансмиссий Market Research Future включает в себя обширные первичные исследования, а также подробный анализ качественных и количественных аспектов, проведенный различными отраслевыми экспертами, ключевыми лидерами общественного мнения, для более глубокого понимания рынка и показателей отрасли.
Отчет дает четкое представление о текущем рыночном сценарии, который включает в себя исторический и прогнозируемый размер рынка с точки зрения стоимости и объема, технологический прогресс, макроэкономические и управляющие факторы на рынке. В отчете представлена подробная информация и стратегии ведущих игроков отрасли. В отчете также представлено широкое исследование различных сегментов рынка и регионов.
Область отчета:
| Атрибут/метрика отчета | Детали |
|---|---|
| Размер рынка | 2030: Значительная ценность |
| CAGR | среднегодовой темп роста 6 % (с 2022 по 2030 год) |
| Базисный год | 2021 |
| Прогнозный период | с 2022 по 2030 год |
| Исторические данные | 2019 и 2020 года |
| Единицы прогноза | Стоимость (млн долларов США) |
| Отчет о покрытии | Прогноз доходов, конкурентная среда, факторы роста и тенденции |
| Охваченные сегменты | Тип, Тип топлива, Тип транспортного средства |
| Охваченные географии | Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион и остальные страны мира (ROW) |
| Ключевые поставщики | Магна Интернэшнл Инк. (Канада), Aisin Seiki Co., Ltd. (Япония), ZF Friedrichshafen AG (Германия), GETRAG (Германия) и JATCO Ltd. (Япония). Eaton Corporation PLC (Ирландия), Continental AG (Германия), Allison Transmission (США), BorgWarner Inc. (США) и GKN PLC (Великобритания) |
| Ключевые рыночные возможности | Процесс передачи мощности |
| Ключевые драйверы рынка |
Часто задаваемые вопросы (FAQ):
В ближайшие годы темпы роста рынка оцениваются в ок.0,6%.
Размер рынка может достичь больших высот к 2023 году благодаря переходу с механической коробки передач на автоматическую ввиду простоты эксплуатации.
Continental AG (Германия), Allison Transmission (США), ZF Friedrichshafen AG (Германия), JATCO Ltd. (Япония), GKN PLC (Великобритания), Eaton Corporation PLC (Ирландия), BorgWarner Inc. (США), Aisin Сэйки Ко., Лтд.(Япония), GETRAG (Германия) Magna International Inc. (Канада) являются ведущими игроками на рынке.
CVT, AMT, DSG, Tiptronic Transmission и DCT являются основными типами, упомянутыми в отчете.
Северная Америка в настоящее время доминирует на мировом рынке.
Как работают автоматические коробки передач | Кеннеди Трансмиссия
Переключитесь с парковки на драйв, ослабьте педаль газа, и вы в пути.Это так просто, и это происходит благодаря современному чуду автомобильной инженерии. Наши механики здесь, в Плимуте, специализируются на ремонте трансмиссии, и мы хотели бы поделиться своей признательностью за замечательную автоматическую трансмиссию.
Пуск с гидротрансформаторомЭта ключевая часть вашей трансмиссии переключает двигатель на различные передачи без использования сцепления с ручным управлением. Преобразователь крутящего момента работает через процесс гидравлической муфты, управляемый компьютерной системой автомобиля.Выбор передачи происходит автоматически в зависимости от таких параметров, как настройки круиз-контроля автомобиля и обороты двигателя.
Преобразователь крутящего момента увеличивает мощность вращения двигателя через трансмиссионный вал. Поскольку трансмиссионная жидкость под давлением проходит через механизм, ее энергия вращения передает крутящий момент на трансмиссию. Вы наслаждаетесь плавным переключением передач, независимо от того, двигаетесь ли вы по городским улицам или обгоняете другие автомобили на шоссе.
Изменение передаточного числа с помощью планетарной передачиВ большинстве автоматических коробок передач используются две шестерни, которые зацепляются друг с другом как один компонент.Механизм получил свое название от различных частей. Круглая зубчатая передача и водило планетарной передачи вращаются вокруг центральной солнечной шестерни. Вместе эти части трансмиссии называются планетарными передачами.
Каждый компонент может отдельно обрабатывать ввод и вывод или оставаться неподвижным. Планетарные передачи работают с внутренними сцеплениями и ремнями и включаются или выключаются в зависимости от скорости вашего автомобиля. Существуют вариации этой базовой конфигурации, но все планетарные передачи работают как сердце автоматических трансмиссий.
Расслабьтесь и наслаждайтесь поездкойПоддерживайте его в хорошем состоянии, и автоматическая коробка передач вашего автомобиля окупится во многих отношениях. Он делает всю работу, пока вы наслаждаетесь комфортной ездой. Вы сосредоточены на безопасном вождении, потому что не отвлекаетесь на постоянную работу сцепления и переключение передач.
Современные автоматические коробки передач также отлично справляются с механической коробкой передач. Вы можете ожидать, что хорошо обслуживаемая автоматическая коробка передач будет соответствовать механической как по экономии топлива, так и по общей производительности.Лучше всего то, что автоматическая коробка передач — ваш выбор, если вам когда-нибудь понадобится научить подростка водить машину.
Мы к вашим услугамАвтоматическая коробка передач вашего автомобиля делает езду по шоссе и городу такой легкой, но она требует тщательной проверки каждые 60 000 миль или около того. Небольшое техническое обслуживание поможет предотвратить ремонт трансмиссии, и наш магазин в Плимуте всегда к вашим услугам. Позвольте Kennedy Transmission обеспечить вашу безопасность на дороге.
Различия между автоматической и механической коробками передач
В наши дни большинство обычных автомобилей будут иметь автоматическую коробку передач.Тем не менее, некоторые грузовики, большие автомобили и спортивные автомобили по-прежнему будут иметь механическую коробку передач для более конкретных характеристик производительности. Мы здесь не для того, чтобы спорить, что лучше. На самом деле все зависит от автомобиля и предпочтений водителя. Однако между автоматическими и механическими коробками передач есть некоторые ключевые различия, которые полезно понимать, когда дело доходит до технического обслуживания и ремонта.
По сути, и автоматическая, и механическая коробки передач выполняют одну и ту же функцию переключения передач и преобразования мощности двигателя в систему трансмиссии автомобиля и его колеса.Однако то, как эта функция выполняется, немного отличается между ними.
Механические компоненты
Как и следовало ожидать, автоматические коробки передач определенно сложнее механических. Чем проще для водителя, тем сложнее должна быть внутренняя работа трансмиссии. Автоматические коробки передач будут использовать гидротрансформатор, который автоматизирует все переключения между передачами. Они также используют планетарную систему передач. Механическая коробка передач имеет маховик, прикрепленный к коленчатому валу двигателя.Система сцепления является еще одним отличительным компонентом механической коробки передач.
Driver Control
С автоматической коробкой передач вам не нужно переключаться между передачами при движении вперед. Вы просто переводите автомобиль в режим «драйв», а трансмиссия делает всю остальную работу. Механические коробки передач требуют, чтобы вы использовали сцепление и рычаг переключения передач для ручного переключения между передачами. Некоторые люди предпочитают ручное управление, но многим нравится удобство и простота автоматического управления.
Экономия топлива
В большинстве старых автомобилей механическая коробка передач обычно обеспечивает небольшое повышение экономии топлива (хотя это в некоторой степени зависит от водителя и от того, насколько сильно он толкает автомобиль). В настоящее время у вас есть больше гибридных, электрических и специализированных двигателей, которые обеспечивают улучшенную экономию топлива, и большинство этих автомобилей будут иметь автоматические коробки передач.
Техническое обслуживание
Все трансмиссии требуют регулярного технического обслуживания, которое включает замену фильтра трансмиссии, трансмиссионной жидкости и прокладки поддона трансмиссии каждые 30 000–60 000 миль.Этого нельзя и не следует избегать, независимо от того, какой у вас тип трансмиссии.
Ремонт
Точно так же все коробки передач являются сложными системами, и их детали могут изнашиваться естественным образом. При первых признаках каких-либо проблем с трансмиссией следует обратиться к специалисту по ремонту автомобилей. Во многих случаях простое исправление может сэкономить тысячи долларов на ремонте трансмиссии (или полной замене трансмиссии) в будущем.
Сан-Франциско Automotive Solutions покроет все ваши потребности в ремонте и техническом обслуживании трансмиссии.