Статистика причин дтп в россии: В России большинство аварий в 2021 году произошло в пятницу вечером

Содержание

Аварийность в России за полгода упала на 7%

С января по июнь 2021 года в России произошло 57,6 тыс. дорожных аварий, что на 7,1% меньше, чем за первые шесть месяцев 2020 года, следует из статистического отчета ГИБДД РФ, подготовленного по запросу «Газеты.Ru».

«В ДТП погибли 5,8 тыс. (-11,2%) и получили ранения различной степени тяжести 73 тыс. (-7,8%) человек», — говорится в ответе Госавтоинспекции.

В ведомстве подчеркивают, что примерно четверть аварий (15,2 тыс.) связана с наездами на пешеходов: количество таких происшествий снизилось на 6,3%.

Наиболее заметный тренд прошедшего полугодия — резкое снижение числа «пьяных» ДТП:

за шесть месяцев на российских дорогах произошло 4,4 тыс. аварий с участием нетрезвых водителей – на 37% меньше, чем годом ранее.

Жертв ДТП, в которых участвовали пьяные автомобилисты, стало меньше сразу на 48%, а раненых — на 35% (чуть более 1 тыс. погибших и около 6 тыс. пострадавших соответственно).

В ГИБДД такую динамику связывают с собственной «системной борьбой с нетрезвыми водителями», ранее говорил глава ведомства Михаил Черников.

Правозащитники придерживаются иного мнения: столь ощутимое снижение числа «пьяных» ДТП – это проявление отложенного эффекта от введения в 2015 году уголовной ответственности за повторное управление автомобилем в нетрезвом виде, считает координатор сообщества «Синие ведерки» Петр Шкуматов.

Еще несколько лет назад в ГИБДД заявляли, что водители, которые неоднократно садятся за руль подшофе, являются основной «группой риска, и именно они чаще всего становятся участниками «пьяных» аварий, отмечает собеседник издания.

«Появление уголовной ответственности за повторное управление автомобилем в нетрезвом виде позволило убрать с дорог значительную часть водителей из этой группы риска. Как следствие, мы видим снижение числа аварий с участим пьяных. Можно говорить, что

Госавтоинспекция, активно лоббировавшая появление в УК РФ отдельной статьи для тех, кто постоянно садится за руль в нетрезвом виде, была права: удалось точечно воздействовать на одну из основных причин «пьяных» ДТП.

Буду только рад, если гаишникам удастся провести такую же работу по другим источникам аварий», — заявил Шкуматов.

Не последнюю роль в уменьшении количества происшествий с участием нетрезвых автомобилистов сыграло постоянное проведение рейдов по пьяным водителям, полагает экс-глава ГИБДД РФ Владимир Федоров. Причем, подчеркивает он, во многом такие спецоперации носят не столько карательный, сколько профилактический характер, поскольку автоинспекторы заранее предупреждают об их проведении.

«Принципиально важно, что инспекторы ДПС в ходе таких спецопераций не ловят пьяных водителей исподтишка, а открыто заявляют о том, где и когда будут дежурить патрули.

Зная о том, что проводится рейд «Нетрезвый водитель», ни один здравомыслящий человек точно не сядет за руль, «приняв на грудь»:

никто не станет рисковать своими правами. А значит, не будет и потенциального «пьяного» ДТП», — рассуждает Федоров.

Экс-глава ГИБДД полагает, что за последние 20-25 лет произошел коренной перелом ситуации с нетрезвыми автомобилистами. По его словам, если в начале 2000-х годов доля аварий с участим таких водителей доходила до четверти от общего числа ДТП, то сейчас их удельный вес среди всех происшествий на дорогах составляет менее десяти процентов.

Тенденция к снижению числа аварий с участием нетрезвых водителей началась несколько лет назад: год от года таких происшествий становится все меньше, соглашается автоэксперт, член общественного совета Федерального дорожного агентства Игорь Моржаретто. Нынешнее резкое уменьшение аварий с пьяными водителями он объясняет воспитательной работой.

«Эффект от роликов социальной рекламы и кампаний, пропагандирующих трезвое вождение, не может быть сиюминутным.

Сейчас мы видим, что меры, которые принимались в прошлые годы и в которые многие не верили, дали свой результат: изменилась позиция общества к пьяным за рулем.

Рискну предположить, что мы становимся свидетелями появления на дорогах нового поколения водителей с принципиально другим отношением к пьянству за рулем», — заключил эксперт.

В ООН назвали основные причины смертельных ДТП в России :: Autonews

Фото: 24.mchs.gov.ru

В России основными причинами смертельных ДТП являются изъяны в образовании водителей и пешеходов, «пьяная» езда, использование водителями телефонов за рулем и недостаточное преследование нарушителей. Об этом сообщает РИА «Новости» со ссылкой на президента Международной автомобильной федерации (FIA), спецпосланника генсека ООН по безопасности дорожного движения Жана Тодта.

По словам Тодта, количество жертв аварий в России на данный момент чрезвычайно велико. Однако он подчеркнул, что Минтранс, Минздрав и МВД проявляют активные действия в решении проблем безопасности движения.

Также спецпосланник отметил, что в России люди часто не пристегиваются ремнем безопасности. Кроме этого Тодт поддержал ужесточение наказания для нетрезвых водителей и других нарушителей ПДД.

«Если вы хотите, чтобы люди осознали, что можно делать, а что нельзя, должны быть суровые последствия», — заявил Тодт.

В свою очередь, в Федерации автовладельцев России (ФАР) считают, что среди основных причин смертности при ДТП — недостаточная образованность самих пешеходов. Об этом, комментируя отчет Тодта, RT заявил глава организации Сергей Канаев. По его словам, многие люди не знают, как правильно переходить дорогу.

Ранее премьер-министр Дмитрий Медведев привел статистику смертельных ДТП в стране в 2019 году. Так, в России за первые девять месяцев этого года в ДТП погибло 11 713 человек, что на 10% меньше, чем 2018 году. Всего же с начала этого года в стране произошло 116 908 аварий. Эта цифра на 3,4% меньше показателей за аналогичный период прошлого года. Такие показатели он связывает с национальным проектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который стартовал в начале этого года.

«Однако в 35 регионах достичь целевых показателей сокращений смертности на дорогах не удалось, а в 17 регионах число погибших в ДТП даже выросло, в этом должны разобраться на региональных и на федеральных уровнях. Работу надо продолжить — от законов, которые касаются ответственности водителей, до повышения качества медицинской системы помощи пострадавшим в ДТП и разработки программ обучения детей навыкам поведения на дорогах», — заявил премьер.

В свою очередь, в ГИБДД заявили, что в России большая часть ДТП со смертельным исходом ежегодно происходит на дорогах федерального значения. По данным ведомства, около трети аварий (28%) связаны с выездом на полосу встречного движения, порядка 35–40% — наезды на пешеходов. Основной причиной этих ДТП является превышение скоростного режима. Ежегодно на дорогах России погибает в результате аварий 18 тыс. человек.

Главные причины ДТП в России и в мире :: Autonews

Автомобильная авария – это всегда трагично. Особенно если результат ДТП – человеческие жертвы. Что чаще всего становится причиной фатальных ошибок за рулем? Журнал Forbes не так давно обозначил главные причины, которые приводят к авариям. Одна из самых автомобильных наций в мире – США – стала поставщиком статистических данных для этого исследования. Информация эта в той или иной степени будет актуальна и для большинства других стран мира.

На первом месте, как это ни странно, банальное пьянство за рулем. Уж сколько раз твердили миру об опасности управления авто в нетрезвом состоянии. Но воз и ныне там. В Соединенных Штатах по вине пьяных водителей происходит около 40% всех ДТП. Оно и неудивительно, ведь мало кто откажется от пары-тройки баночек пива, а потом будет утруждать себя ездой на общественном транспорте или такси.

Но не только янки позволяют себе выпить перед тем, как сесть за руль. В Москве на Краснопресненской набережной есть даже памятник, посвященный тематике пьянства за рулем. Он выполнен в виде бутылки, наполненной фрагментами разбитых автомобилей, – своеобразная квинтэссенция результатов эксплуатации автомобилей пьяными водителями.

По данным ГИБДД, за 11 месяцев 2009 года в России произошло 185 237 ДТП. Из них 11 475 – по вине нетрезвых водителей. В результате этих ДТП погибли 2059 человек, почти 17 000 получили ранения.

Пьянство за рулем является одной из главных причин ДТП с человеческими жертвами

О примерах пьянства за рулем и о его последствиях мы чуть ли не каждый день узнаем из новостей. Так, в сентябре прошлого года в Новосибирской области пьяный водитель “Волги” лишил жизни четырехлетнего ребенка – сбил его. Случилось это, когда водитель удирал на автомобиле от пытавшихся остановить его инспекторов ГИБДД. В результате горе-шофер не справился с управлением и влетел на машине прямо на детскую площадку.

Двое игравших там детей успели отскочить от автомобиля, один – не успел. Ребенок скончался на месте. Экспертиза установила, что водитель находился в тяжелой степени алкогольного опьянения. Сам водитель признался, что перед поездкой выпил литр самогона!

Примеров можно привести еще массу. Вспомните ноябрьский случай в Иркутске, когда пьяный водитель врезался в автобусную остановку и сбил шестерых. Одна из пострадавших (20-летняя девушка) скончалась в больнице. А задержанный водитель, как выяснилось, не только был пьян, но еще и угнал автомобиль, на котором было совершено ДТП.

Но не только пьянство – причина дорожных происшествий. Беспокойство вызывает также любовь водителей к написанию СМС-сообщений. Американские ученые выяснили, что если при разговоре по мобильному телефону за рулем вероятность попасть в аварию увеличивается примерно в четыре раза, то при наборе СМС – в шесть раз. Скорость реакции при разговоре по телефону снижается на 9%, тогда как при наборе СМС – уже на 30%! К сожалению, статистика ДТП, случившихся из-за набора СМС за рулем, в России не ведется, а вот американские полицейские сообщают, что в день современные технологии, а вернее их несвоевременное применение, становятся причиной от 4 до 8 тыс.

крупных и мелких ДТП.

Разговор по телефону за рулем повышает риск попадания в ДТП в 4 раза

Дальше в рейтинге расположились эмоции. Вернее, даже не просто эмоции, а с применением огнестрельного оружия. Порой реакция воителей на то, что им не нравится, переходит всякие границы. Так, в начале декабря на северо-западе Москвы водитель внедорожника выстрелил из травматического пистолета в водителя маршрутки. Ранее в Люберцах водитель выстрелил из травматического оружия в пешехода, стоявшего на автобусной остановке. До этого между ними произошел конфликт. В сентябре на юге Москвы еще один водитель внедорожника обстрелял из “травматики” автомобиль “скорой помощи”, не поделив с ним дорогу. Ну а совсем свежий пример – подполковник милиции, выстреливший в водителя снегоуборочной машины. Последний, кстати, от полученного ранения скончался.

Следующий пункт – лихачество. Данные по США говорят, что превышение скорости – причина 13% от количества всех аварий и 33% от всех аварий со смертельным исходом. Ну а если говорить о России, то тут уж вряд ли стоит отрицать очевидное – на дороге лихачат больше половины водителей. Случаев ДТП, произошедших из-за превышения скорости – великое множество. Зайдите на Youtube, наберите в поиске “Death of friends in the face of” и посмотрите, если еще не видели, это видео. Оно о том, как лихие российские парни, мча на BMW со скоростью около 180 км/ч, врезаются в бензовоз, полный горючего. Прямо на глазах у своих друзей, которые и сняли их смерть на видео. Дело было в районе Солнечногорска. Если после этого желание лихачить у вас не пропадет – обратитесь к психиатру.

Превышение скорости составляет 33% от всех аварий со смертельным исходом

Кроме этих причин, есть и многие другие, часто приводящие к ДТП. Это, к примеру, игнорирование ремней безопасности. Само по себе оно, конечно, к аварии привести не может, но последствия очень многих ДТП могли бы быть иными, если бы их участники в начале пути пристегнулись, как того требуют правила дорожного движения. Согласно статистике, вероятность смертельного исхода при фронтальном столкновении для водителей, пользующихся ремнями безопасности, уменьшается в 2,3 раза, при боковом столкновении – в 1,8 раза, а при опрокидывании автомобиля – в 5 раз. У пристегнутых пассажиров степень риска при лобовом столкновении автомобиля с препятствием или с другим автомобилем в 9 раз меньше, чем у непристегнутых! По данным, полученным специалистами Корнельского университета (США) и подтвержденным их коллегами из Германии, использование ремней на 62-75% сокращает количество травм в ДТП.

Другая ошибка – неиспользование в авто специального “детского кресла” (child restraint system – детское удерживающее устройство). Дело в том, что вся пассивная безопасность авто рассчитана на взрослых людей. У детей другая комплекция, и их обязательно нужно перевозить именно в “детском кресле”. По данным Всемирной организации здравоохранения, использование детских удерживающих устройств в транспортных средствах позволяет снизить смертность среди младенцев на 71%, а среди детей более старшего возраста – на 54%.

Прибавьте к списку еще недооценку погодных условий (как следствие, например, несвоевременную смену резины) и вождение в усталом состоянии. В общем, выезжая на трассу, следует помнить, что автомобиль – это не только средство передвижения, но еще и средство передвижения повышенной опасности, особенно в руках водителя, самоуверенно полагающего, что “море ему по колено” (таких на наших дорогах немало). Цена за пренебрежение элементарными правилами дорожного движения может быть непомерно высока.

Даниил Головин

Названы самые частые причины ДТП с детьми в России — Общество

МОСКВА, 13 июля. /ТАСС/. Нарушение очередности проезда перекрестков, правил проезда пешеходных переходов и превышения скорости являются наиболее частными причинами ДТП с участием детей-пассажиров. Об этом сообщил во вторник замначальника ГУОБДД МВД России Олег Понарьин.

«Во-первых, нарушения очередности проезда перекрестков — самое популярное нарушение, больше 20% ДТП [происходят] именно по этой причине. Следующее по важности нарушение — это нарушение правил проезда пешеходных переходов», — сказал он в эфире программы «Россия в движении» на радио «Комсомольская правда» в ответ на вопрос о наиболее частых нарушениях, которые приводят к ДТП с участием детей-пассажиров.

Кроме того, как отметил Понарьин, среди сопутствующих причин и превышение скорости движения. В частности, речь идет о выезде на встречную полосу движения при неправильном обгоне в условиях высоких скоростей, также к ДТП нередко приводит выезд на встречную полосу движения там, где обгон запрещен.

Замначальника ГУОБДД МВД отметил, что наибольшее беспокойство вызывает число погибших детей-пассажиров, их количество увеличилось в текущем году на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом, по его словам, статистика травматизма и гибели детей в ДТП растет в России не из-за незнания правил дорожного движения детьми, а из-за нарушений правил водителями, в том числе родителями, которые детей перевозят.

ДТП с участием детей чаще всего в России совершают опытные водители в летний сезон с 17:00 по 18:00 часов, сообщил Понарьин.

«Как говорится, общий портрет, средний портрет «по больнице» у нас существует. Как ни удивительно, основными клиентскими категориями являются опытные водители со стажем управления от 5 до 15 лет. Здесь нужно задуматься. Люди теряют страх, бдительность, забывают правила дорожного движения, кроме того, водители не склонны самолично повышать свою квалификацию», — сказал он в эфире программы «Россия в движении» на радио «Комсомольская правда».

Понарьин отметил, что в текущем году опасное время, когда участились ДТП с детьми, наступило с апреля. «Мы видим последние два месяца ухудшение показателей с детским дорожно-транспортным травматизмом. Ежегодно самым травмоопасным временем года является лето, особенно июль и август», — добавил он.

Что касается времени суток, то, по его словам, как правило, это дневное время. Самые опасные часы — с 17:00 по 18:00, подчеркнул замначальника ГУОБДД МВД России.

Количество детей, погибших в ДТП с России в текущем году, наблюдается в 19 регионах, заявил Понарьин.

«На сегодняшний момент зафиксирован рост числа погибших детей в ДТП в 19 субъектах РФ», — сказал он, назвав первоочередной задачей снижение показателей смертности детей на дорогах.

Понарьин отметил, что рост количества погибших в ДТП детей по отношению к 2020 году зафиксирован в Башкирии, Карелии, Татарстане, Туве, Кабардино-Балкарии, Чувашии, Ставропольском, Краснодарском краях, Амурской, Брянской, Вологодской, Воронежской, Курской, Самарской, Свердловской, Тверской, Ярославской областях, городах Москве и Санкт-Петербурге. «Как видите, список регионов самодостаточный», — отметил он.

Опубликована статистика ДТП в Москве — Российская газета

Большинство наездов на пешеходов в Москве происходит по вине самих пешеходов. Это следует из анализа статистики правонарушений по итогам прошлого года, которую озвучило столичное ГИБДД.

Судите сами, по причине перехода проезжей части вне установленных для этого мест произошло 69 процентов всех ДТП с участием пешеходов. Неподчинение сигналам регулирования привело к 13 процентам ДТП с пешеходами. А неожиданный выход из-за транспортного средства или сооружения стал причиной 8 процентов ДТП. То, что водители должны пешеходам уступать дорогу на пешеходном переходе, еще не означает, что машины будут вставать как вкопанные, где бы этот пешеход ни появился. Никто не отменял обязанности, перед тем как начать переходить дорогу, убедиться в безопасности. Но, увы, это происходит все реже и реже. Кстати, не последнюю роль в отвлечении внимания играют гаджеты. Некоторые пешеходы переходят дорогу, глядя исключительно в свой смартфон.

В целом количество дорожно-транспортных происшествий в Москве, в которых погибли или получили ранения люди, в прошлом году снизилось на 15 процентов и составило 7939 ДТП, сообщила пресс-служба столичного ГИБДД.

Во многом на аварийность повлияли меры, направленные на предупреждение распространения коронавирусной инфекции. Эти меры добавили сложностей и сотрудникам ГИБДД. Перед подразделениями Госавтоинспекции ставились задачи по контролю за соблюдением участниками дорожного движения пропускного режима. Ежедневно в этих мероприятиях задействовалось свыше полутысячи автоинспекторов.

С поставленными национальным проектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги» задачами Госавтоинспекция Москвы справилась. Число погибших впервые не превысило трех человек на сто тысяч населения и составило 2,9. Это самое минимальное значение социального риска за последние более чем 15 лет. Количество ДТП с участием детей снизилось на 31 процент, раненых детей — на 32 процента, а погибших — на 40 процентов.

Число погибших в столице в ДТП впервые не превысило трех человек на сто тысяч населения и составило 2,9. Это самое минимальное значение социального риска за последние более чем 15 лет

Наиболее частым видом дорожных происшествий стали столкновения — 47 процентов от общего количества ДТП. Следом за ними по частоте — наезды на пешеходов — 33 процента.

Снизилось количество ДТП с участием такси на 11 процентов, а также с участием автомобилей каршеринга на 18 процентов.

Анализ правонарушений, повлекших причинение вреда жизни и здоровью участников дорожного движения, показал, что чаще всего водители не соблюдают дистанцию. 23 процента случаев от общего количества аварий приходится на это нарушений. Нарушение правил проезда пешеходных переходов стало причиной ДТП в 14 процентах случаев. Несоответствие скорости конкретным условиям — в 13 процентах случаев. Не превышение скорости, а именно ее несоответствие дорожным условиям.

Причины смерти на российских дорогах: разбор официальной статистики

Недавно ГИБДД попросила увеличить лимит по смертности в рамках национального проекта безопасности на дорогах сразу в два раза. По изначальным данным социальный риск гибели в ДТП должен составлять не выше 4 человек на 100 000 в год к 2024 году, но по предложению ведомства показатель хотят увеличить вдвое.

С уверенностью можно сказать, что изначальный показатель недостижим до тех пор, пока мы не научимся работать со статистикой, определять причины аварий и правильно отделять водителей от пешеходов (сейчас и этого делать не научились).

Согласно официальной статистике на дорогах России в 2019 году погибло почти 17 тысяч человек, причем подавляющее количество «связано с нарушениями водителями». К сожалению, за общими фразами нет понятных раскладок.

Можно сделать ошибочный вывод: необходимо ужесточение ответственности на нарушение ПДД, пропаганда строгого соблюдения Правил. Слоган «Соблюдение ПДД – залог безопасности».

Однако если сделать шаг назад, ведь большое видится на расстоянии, то вывод уже напрашивается другой: за данными цифрами не прослеживается реальная зависимость соблюдения Правил дорожного движения от попадания в ДТП. Например, последние годы по статистике выявляется все больше нарушений ПДД, а смертность на дорогах падает. Парадокс – нарушают больше, но погибают меньше. Этот вопрос как минимум плохо изучен с научной точки зрения.

В 2019 году в авариях погибло 6690 водителей. Давайте разберем причины их смерти, согласно официальной статистике:

Видя эти цифры, у чиновников напрашивается простой вывод: ну вот же самые популярные причины смертей, просто надо за ними строже наблюдать. Однако тут и началась игра с цифрами. На самом деле статистика банально не отражает реальную картину происшествий, потому что настоящие причины туда не попадают. Одна из самых распространенных в мире причин банально не вылавливается российской статистикой.

Вдумайтесь, многие водители реально сидят в телефоне на скорости 100 км/ч, разбиваются, однако официально эти аварии случаются под какой-нибудь записью «не справился с управлением». История со смартфонами в руках просто катастрофична, по ее поводу бьют во все колокола за границей, но у нас все в порядке, во всяком случае, официально. Я так понимаю, в статистику попадет только тот случай, если прям у погибшего в руках телефон застрял.

В прошлом году в ДТП погибло 4917 пешеходов. И вот что в отчетах указывается как причина этих смертей:

Во-первых, просто неудивительно, но пешеходы гибнут вне переходов (4/5 погибших), то есть во многом переходы расположены не там, где ходят сами люди.

Также ложным выводом является идея ужесточить ответственность, хотя ведь 66 % пешеходов погибли по своей вине. Пешеходы сами нарушают правила, переходят в неположенном месте, ходят без светоотражающих элементов ночью, и в итоге гибнут. Но на самом деле, доверять этим цифрам стоит еще меньше, чем статистике смертности водителей. Дело в том, что согласно методологии, пешеходом является любой человек (за исключением велосипедистов), находящийся вне машины. Сюда попадают и водители самокатов, и гироскутеров, и моноколес и любых других средств индивидуальной мобильности.

Больше того, если водитель автомобиля вышел из машины и погиб под колесами другого авто — в статистике он тоже считается пешеходом!

В конечном счете мы получаем цифры о смертях, которые априори не объективны. Неправильные цифры сильно искажают картину и влекут за собой неправильные выводы. С остальными погибшими еще хуже, цифры есть в статистике, а что за ними стоит — непонятно.

Некоторые аспекты смертей на дорогах учесть весьма сложно, однако нельзя не усмотреть связь. Экономическая ситуация в стране влияет на огромное количество процессов, и на участников дорожного движения в том числе. Во время кризисов часть людей реже пользуется машинами, в результате чего смертность в некоторые годы значительно падает. Каждый экономический кризис (2009, 2014 годов тут же отражался на смертности). И, скорее всего, из кризиса мы еще не вышли.

Как же регуляторы борются со смертями на дорогах? Единственным инструментом, который кажется чиновникам рабочим, по-прежнему являются штрафы. Ответственность каждый год пытаются увеличить в надежде на то, что это улучшит ситуацию. Гонка за цифрами вывела Россию в лидеры по числу выписанных протоколов

К сожалению, при таком подходе идея снизить до нуля смертность на российских дорогах к 2030 году кажется невыполнимой. Поэтому и нужно менять всю парадигму. Для снижения смертности необходимо введение программы «нулевой терпимости» к смертям на дорогах. Водители будут всегда совершать ошибки на дорогах, но важно эти ошибки не должны приводить к смертям на дорогах. Для этого необходимо множество изменений. Поэтому Пробок.нет готовит новую концепцию дорожного движения и новые ПДД.

Ролик о проекте:

Полную версию отчета можно загрузить по ссылке.

Мы направим обращение в ГИБДД с просьбой привести официальную статистику в подобающий вид, отражающий реальную картину ДТП. Это будет первым шагом к нулевой смертности.

Подписывайтесь на Пробок.нет в соцсетях:

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России

https://ria.ru/20191117/1561031495.html

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России — РИА Новости, 03.03.2020

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России

К высокой смертности на российских дорогах приводят изъяны в образовании водителей и пешеходов, езда за рулем в пьяном виде, использование водителями телефонов… РИА Новости, 03.03.2020

2019-11-17T03:24

2020-03-03T17:31

общество

оон

жан тодт

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21. img.ria.ru/images/156024/70/1560247018_0:223:600:561_1920x0_80_0_0_334d750e34919506069941915e74481c.jpg

ООН, 17 ноя – РИА Новости. К высокой смертности на российских дорогах приводят изъяны в образовании водителей и пешеходов, езда за рулем в пьяном виде, использование водителями телефонов и недостатки в правовом преследовании нарушителей, заявил президент Международной автомобильной федерации (FIA), спецпосланник генсека ООН по безопасности дорожного движения Жан Тодт.В воскресенье проходит Всемирный день памяти жертв ДТП. По информации ВОЗ, ежегодно в мире в ДТП гибнут 1,35 миллиона человек. По данным ГИБДД, только в 2018 году на дорогах России произошло более 168 тысяч аварий. В них погибли более 18 тысяч человек, еще почти 215 тысяч пострадали.»У вас чрезвычайно много людей гибнет на дорогах или получают увечья», — сказал РИА Новости Тодт, добавив, однако, что Россия «всегда была активной и весьма заинтересованной в том, чтобы быть в числе лидеров в обеспечении дорожной безопасности». Одной из основных причин высокой смертности на российских дорогах спецпосланник считает недостаточное образование. «Необходимо начинать уже в школе. Молодые люди легче впитывают эту информацию и могут передавать ее даже своим родителям», — указал Тодт.С пьянством за рулем спецпосланник предлагает бороться, прежде всего, при помощи образовательных мер. «Надо объяснять людям, какими могут быть последствия, начиная со школы», — сказал он.Спецпосланник, говоря о недостатках российских законов в контексте обеспечения безопасности дорожного движения, отметил, что при посещении России замечает, что «люди не пристегиваются во всех тех случаях, когда это следовало бы сделать». «Я вижу много превышений скорости, я в курсе случаев злоупотребления алкоголем за рулем, и даже пешеходы иногда представляют собой проблему», — добавил Тодт.При этом спецпосланник подчеркнул, что является сторонником жестких мер против пьяных водителей. «Если вы хотите, чтобы люди осознали, что можно делать, а что нельзя, должны быть суровые последствия. Поэтому строгое преследование по закону необходимо», — сказал он, добавив, что вполне поддерживает практику лишения прав.Он также призвал доработать законодательство в сфере дорожного движения.По его мнению, России еще есть, что улучшить в вопросе обеспечения безопасности пешеходов, велосипедистов, владельцев самокатов. «Многое еще можно сделать в сфере пешеходных переходов, в том числе вблизи школ», — пояснил он.Говоря о проблеме травматизма велосипедистов и водителей самокатов на дорогах, Тодт указал на необходимость правового регулирования этого вопроса. «Я призываю: когда вы едете на велосипеде или самокате, вы должны быть в шлеме. Любой участник дорожного движения должен придерживаться определенных правил», — сказал представитель ООН.Говоря о мировых лидерах в области обеспечения безопасности дорожного движения, Тодт привел в пример в числе прочих европейские страны: Швецию, Данию, Норвегию, Швейцарию, Великобританию. «Если смотреть за пределами Европы, то это Япония, Корея, Австралия, Новая Зеландия, Канада. Эти государства показывают большой прогресс в дорожной безопасности», — отметил спецпосланник.Тодт заметил, что если сравнивать положение дел в России с ситуацией в Африке, то у нее хорошие позиции, если же брать в качестве ориентира Швецию — то не очень.В то же время он подчеркнул, что российское правительство — Минтранс, Минздрав, МВД — приложило большие усилия для решения проблемы безопасности дорожного движения.Спецпосланник генсека ООН обратился ко всем участникам дорожного движения. «Будьте осторожными. В течение жизни мы живем в определенных сообществах. Если вы хотите, чтобы вас уважали, уважайте сами других. Вы должны помнить, что вы не одни. Вы должны вести себя, осознавая, что вы не одни на дороге, кем бы вы ни были – пешеходом, мотоциклистом, велосипедистом, — у вас должна быть ответственность», — сказал он.

https://ria.ru/20191017/1559879323.html

https://ria.ru/20190926/1559146637.html

https://ria.ru/20191025/1560228001.html

https://ria.ru/20190704/1556198880. html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/156024/70/1560247018_0:175:600:625_1920x0_80_0_0_8a9fb729191dfbcdb795e12d62f277e0.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

общество, оон, жан тодт, россия

ООН, 17 ноя – РИА Новости. К высокой смертности на российских дорогах приводят изъяны в образовании водителей и пешеходов, езда за рулем в пьяном виде, использование водителями телефонов и недостатки в правовом преследовании нарушителей, заявил президент Международной автомобильной федерации (FIA), спецпосланник генсека ООН по безопасности дорожного движения Жан Тодт.

В воскресенье проходит Всемирный день памяти жертв ДТП. По информации ВОЗ, ежегодно в мире в ДТП гибнут 1,35 миллиона человек. По данным ГИБДД, только в 2018 году на дорогах России произошло более 168 тысяч аварий. В них погибли более 18 тысяч человек, еще почти 215 тысяч пострадали.

«У вас чрезвычайно много людей гибнет на дорогах или получают увечья», — сказал РИА Новости Тодт, добавив, однако, что Россия «всегда была активной и весьма заинтересованной в том, чтобы быть в числе лидеров в обеспечении дорожной безопасности».

17 октября 2019, 10:20

Черников: число погибших в ДТП на дорогах России постоянно сокращается

Одной из основных причин высокой смертности на российских дорогах спецпосланник считает недостаточное образование. «Необходимо начинать уже в школе. Молодые люди легче впитывают эту информацию и могут передавать ее даже своим родителям», — указал Тодт.

«Вам нужно более тщательно обеспечивать правопорядок, меньше водить, находясь под воздействием алкоголя, не пользоваться телефоном за рулем», — подчеркнул он, указав также на нехватку освещения на дорогах за городом..

С пьянством за рулем спецпосланник предлагает бороться, прежде всего, при помощи образовательных мер. «Надо объяснять людям, какими могут быть последствия, начиная со школы», — сказал он.

Спецпосланник, говоря о недостатках российских законов в контексте обеспечения безопасности дорожного движения, отметил, что при посещении России замечает, что «люди не пристегиваются во всех тех случаях, когда это следовало бы сделать».

«Я вижу много превышений скорости, я в курсе случаев злоупотребления алкоголем за рулем, и даже пешеходы иногда представляют собой проблему», — добавил Тодт.

26 сентября 2019, 10:42

Две трети погибших пешеходов становятся жертвами ДТП в темное время суток

При этом спецпосланник подчеркнул, что является сторонником жестких мер против пьяных водителей. «Если вы хотите, чтобы люди осознали, что можно делать, а что нельзя, должны быть суровые последствия. Поэтому строгое преследование по закону необходимо», — сказал он, добавив, что вполне поддерживает практику лишения прав.

Он также призвал доработать законодательство в сфере дорожного движения.

По его мнению, России еще есть, что улучшить в вопросе обеспечения безопасности пешеходов, велосипедистов, владельцев самокатов. «Многое еще можно сделать в сфере пешеходных переходов, в том числе вблизи школ», — пояснил он.

Говоря о проблеме травматизма велосипедистов и водителей самокатов на дорогах, Тодт указал на необходимость правового регулирования этого вопроса. «Я призываю: когда вы едете на велосипеде или самокате, вы должны быть в шлеме. Любой участник дорожного движения должен придерживаться определенных правил», — сказал представитель ООН.

25 октября 2019, 15:53

Медведев поручил МВД изучить причины роста смертности в ДТП в ряде регионов

Говоря о мировых лидерах в области обеспечения безопасности дорожного движения, Тодт привел в пример в числе прочих европейские страны: Швецию, Данию, Норвегию, Швейцарию, Великобританию. «Если смотреть за пределами Европы, то это Япония, Корея, Австралия, Новая Зеландия, Канада. Эти государства показывают большой прогресс в дорожной безопасности», — отметил спецпосланник.

Тодт заметил, что если сравнивать положение дел в России с ситуацией в Африке, то у нее хорошие позиции, если же брать в качестве ориентира Швецию — то не очень.

В то же время он подчеркнул, что российское правительство — Минтранс, Минздрав, МВД — приложило большие усилия для решения проблемы безопасности дорожного движения.

«Но многое еще предстоит сделать», — добавил он.

Спецпосланник генсека ООН обратился ко всем участникам дорожного движения. «Будьте осторожными. В течение жизни мы живем в определенных сообществах. Если вы хотите, чтобы вас уважали, уважайте сами других. Вы должны помнить, что вы не одни. Вы должны вести себя, осознавая, что вы не одни на дороге, кем бы вы ни были – пешеходом, мотоциклистом, велосипедистом, — у вас должна быть ответственность», — сказал он.

4 июля 2019, 12:36

В ГИБДД объяснили низкую смертность на платных дорогах

(PDF) Дорожно-транспортные происшествия и смертность в России: 1956-2014 гг.

Фаттахов. Дорожно-транспортные происшествия и смертность в России: 1956–2014 гг.

В классическую древность люди были знакомы с проблемами дорожного движения, и было

попыток его урегулировать. Например, Юлий Цезарь в своем законе о городском благоустройстве (45 г. до н.э.)

запретил въезд в Рим всех повозок между восходом и заходом солнца. Исключения составили только

для повозок, перевозящих строительные материалы для храмов и общественных зданий и вывозящих из города

мусора, а также для триумфальных колесниц и экипажей, участвующих в торжественных шествиях

.В I и II веках этот запрет распространялся на все города Италии. Клавдий

издал указ, запрещающий движение экипажей через итальянские города, а Марк Аврелий

подтвердил запрет [Сергеенко 2000]. Тем не менее, это мало помогло. Ювенал (ок. 60-127

н.э.) описывает в одной из сатир движение на улицах Рима [Juvenal 2015]:

… Бесконечное движение

На узких извилистых улочках и ругань с брошенным на мель скотом <… >

Когда зовет дежурный, толпа уступает место носилкам богача,

Мимо проносится прямо им в лицо, как какая-то огромная либурнианская галера,

Пока он читает, пишет, спит внутри, пока мчится по дороге < …>

Тем не менее, он добирается туда первым: пока я спешу, впереди меня преграждает прилив,

И огромные массированные шеренги, следующие за мной, ломают мои почки;

Этот человек выставляет локоть, тот бьет твердой шестой,

Этот человек ударяет меня по голове лучом, тот — стволом.

Ноги в грязи, меня вечно топчут могучими ногами

Со всех сторон солдатский сапог протыкает мне палец на ноге <…>

Недавно отремонтированные туники порваны, а длинное еловое бревно дрожит

Как он маячит рядом, а другая телега везет целую сосну.

Они угрожающе балансируют над головами людей внизу.

Теперь, если эта ось сломается под тяжестью лигурийского мрамора,

И пролит перевернутую гору на вершину плотной толпы,

Что останется от тел? Какие конечности, какие кости выживут

? …

Некоторые средневековые законодатели признавали, что по их дорогам можно было ездить только с риском для их жизни

, а в письмах 15-го века торговцы подчеркивали, что из-за дорожных условий и

других опасностей очень немногие люди вернутся невредимыми из поездка [Кулишер 2012].Эта проблема

была известна и в России. Есть упоминание о том, что в 15 веке были введены первые правила использования почтовых дорог

. В начале XVIII века Петр I издал указ

, устанавливающий правила поведения при движении по городу, а соблюдение правил дорожного движения

было возложено на полицию [Золотая книга … 2006].

К концу 19 века в Европе каретные перевозки достигли своего пика.

По приблизительным подсчетам, в последние десятилетия XIX века количество транспортных средств, запряженных животными, достигло 20 миллионов [Долматовский 1986], что, безусловно, сказалось на масштабе

дорожно-транспортного травматизма. Так, в Великобритании в 1875 году гужевой транспорт стал причиной

смертей 1589 человек [Cummins 2003]. В Нью-Йорке в 1900 году 200 человек были убиты

лошадьми и экипажами; в 2012 году в этом же городе в дорожно-транспортных происшествиях погибли 293 человека.В 1900 году население Нью-Йорка

составляло 3,4 миллиона человек; в 2010 году она составляла 8,2 миллиона, то есть

смертности от дорожно-транспортных происшествий на 100 000 человек в начале 20-го века были примерно на 40 процентов выше

, чем сейчас [Morris 2007].

Статистика дорожно-транспортных происшествий: жители штата Нью-Йорк

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти жителей штата Нью-Йорк, связанных с травмами. В период с 2012 по 2014 год в среднем было 1098 смертей, , 12 093 госпитализаций, и 136 913 обращений в отделения неотложной помощи из-за дорожно-транспортных травм среди жителей штата Нью-Йорк.

Транспортные травмы

Дорожно-транспортные травмы — данные на уровне штата

Дорожно-транспортные происшествия, 2012-2014 гг.

В среднем 1 098 смертей ежегодно из-за непреднамеренных травм, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, убивая 5,6 на каждые 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте 65 лет и старше, за которыми следовали люди в возрасте 20–24 лет

Уровень смертности в результате непреднамеренных травм в результате дорожно-транспортных происшествий снизился с 8.4 на 100 000 жителей в 2001 г. до 4,9 в 2014 г.

В среднем было 12 093 госпитализации каждый год из-за дорожно-транспортных травм, что составляет 61,5 госпитализации на каждые 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте от 20 до 24 лет, за которыми следовали люди в возрасте 65 лет и старше.
- Уровень госпитализаций в результате непреднамеренных травм в результате дорожно-транспортных происшествий снизился с 87,5 госпитализаций на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2002 году до 57.0 в 2014 году.
В среднем было 136 913 обращений в отделения неотложной помощи (ED) каждый год из-за непреднамеренных травм, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, что потребовало лечения 696,6 на каждые 100 000 жителей Нью-Йорка. Показатели были самыми высокими для женщин и жителей Нью-Йорка в возрасте от 20 до 24 лет, за которыми следовали люди в возрасте от 15 до 19 лет.
- Частота посещений отделений неотложной помощи в связи с непреднамеренными травмами, полученными в результате дорожно-транспортных происшествий, снизилась с 778,7 посещений отделений неотложной помощи на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2005 году до 685. 8 в 2008 году. В 2010 году они увеличились до 731,0, а затем снизились до 2013 года, когда показатель увеличился до 737,0. В 2014 году показатель снизился до 683,1.

Специальная статистика дорожно-транспортного травматизма

Дорожно-транспортные происшествия, жители штата Нью-Йорк, 2012-2014 гг.
В этом информационном бюллетене дается обзор проблемы дорожно-транспортных травм для жителей штата Нью-Йорк.
Основные причины всех травм, смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи, жители штата Нью-Йорк, 2012-2014 гг.
В этих таблицах приведены основные причины травм жителей штата Нью-Йорк.Дорожные травмы были основной причиной смертей, связанных с травмами, в Нью-Йорке в 2012–2014 годах.
Дорожно-транспортное происшествие, выписка из больниц и сборы, жители штата Нью-Йорк, 2012-2014 гг.
В этих таблицах представлена информация о порядке выписки и перечислен источник плательщиков госпитализаций жителей штата Нью-Йорк в результате дорожно-транспортных происшествий.
Частота непреднамеренных дорожно-транспортных происшествий, смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи, жители штата Нью-Йорк, 2012-2014 гг.
В этой таблице показана средняя годовая частота и частота смертей и госпитализаций на 100000 жителей штата Нью-Йорк и посещения отделений неотложной помощи в связи с непреднамеренными травмами в результате дорожно-транспортных происшествий в штате Нью-Йорк с 2012 по 2014 годы.Кроме того, приводятся среднегодовая частота и ставка на 100 000 жителей для девяти различных возрастных групп и пола. В данных о госпитализации указан процент черепно-мозговой травмы. Также включены средняя стоимость госпитализации, совокупные расходы за три года и средняя продолжительность пребывания в больнице.
Частота непреднамеренных дорожно-транспортных травм, смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED), жители штата Нью-Йорк, 2012-2014 гг.
В этой таблице показана годовая частота и частота на 100 000 жителей штата Нью-Йорк смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED) жителей штата Нью-Йорк в результате травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий, с 2012 по 2014 годы.

Дорожно-транспортные происшествия, пассажир

В среднем было 292 смертельных случая каждый год из-за дорожно-транспортных травм среди пассажиров транспортных средств, убивая 1,6 на каждые 100 000 жителей Нью-Йорка.Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте 65 лет и старше, за которыми следовали жители Нью-Йорка в возрасте 20-24 лет.
- Уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий среди водителей транспортных средств снизился с максимального значения 3,0 на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2001 и 2002 годах до минимума 1,2 в 2014 году.
В среднем было 6 207 госпитализаций из-за дорожно-транспортных происшествий среди пассажиров транспортных средств, 31 госпитализировано.6 из каждых 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте от 20 до 24 лет, за которыми следовали жители Нью-Йорка в возрасте 65 лет и старше.
- Частота госпитализаций в результате дорожно-транспортных происшествий среди пассажиров автомобилей снизилась с 51,6 на 100 000 жителей в 2000 году до 28,9 в 2014 году.
В среднем было 106 612 посещений отделений неотложной помощи (ED) каждый год из-за травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий, среди пассажиров транспортных средств, что потребовало лечения 542.4 из каждых 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у женщин и жителей Нью-Йорка в возрасте 20-24 лет, за которыми следовали жители Нью-Йорка в возрасте 15-19 лет.
- Количество посещений ED в связи с травмами, полученными в результате дорожно-транспортных происшествий, среди пассажиров транспортных средств снизилось с 632,0 посещений ED на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2005 году до 516,2 в 2012 году. В 2012 и 2013 годах этот показатель увеличился, со снижением до 534,2 в 2014 году.

Специальные статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях с участием пассажиров

Частота непреднамеренных травм в результате дорожно-транспортных происшествий, смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED), жильцы, жители штата Нью-Йорк, 2000–2014 гг.
В этой таблице показана годовая частота и уровень на 100 000 жителей штата Нью-Йорк смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED) жителей штата Нью-Йорк из-за травм пассажиров в результате дорожно-транспортных происшествий с 2000 по 2014 год.
Частота непреднамеренных травм в результате дорожно-транспортных происшествий Случаи смерти, госпитализации и посещения отделения неотложной помощи † (ED), жители штата Нью-Йорк, 2012-2014 гг.
В этой таблице показана средняя годовая частота и частота смертей, госпитализаций и посещений отделения неотложной помощи (ED) на 100 000 жителей штата Нью-Йорк из-за непреднамеренных травм водителя и пассажиров в Нью-Йорке с 2012 по 2014 год.Кроме того, приводятся среднегодовая частота и ставка на 100 000 жителей для девяти различных возрастных групп и пола. Процент черепно-мозговой травмы предоставлен для данных госпитализации и отделения неотложной помощи. Также включены средние расходы на посещение больницы и отделения неотложной помощи, трехлетние совокупные расходы и средняя продолжительность пребывания в больнице.

Дорожно-транспортные происшествия, мотоциклист

В среднем 141 смерть каждый год из-за травм мотоциклистов, связанных с дорожным движением, погибло 0.7 из каждых 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте от 20 до 44 лет.
- Уровень смертности в результате травм мотоциклистов в результате дорожного движения увеличился с 0,6 смертей на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2000 году до 1,0 смертей на 100 000 в 2006 году. С тех пор он снизился до 0,7 в 2012 году и оставался на уровне 0,7 до 2014 года.
В среднем было 1558 госпитализаций каждый год из-за травм мотоциклистов, связанных с дорожным движением, 7 из них были госпитализированы.9 из каждых 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте 15-19 лет.
- Уровень госпитализаций в связи с травмами мотоциклистов в результате дорожного движения увеличился с 6,5 госпитализаций на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2000 году до 9,1 в 2012 году. В 2014 году этот показатель снизился до 7,2.
В среднем было 4 458 обращений в отделения неотложной помощи (ED) каждый год в связи с травмами мотоциклистов, связанными с дорожным движением, и было оказано лечение 22.7 из каждых 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте от 20 до 24 лет.
- Частота посещений отделения неотложной помощи в связи с травмами мотоциклистов в результате дорожного движения оставалась неизменной, увеличившись с 21,8 посещений на 100 000 жителей в 2005 году до 23,0 в 2013 году. В 2014 году показатель снизился до 22,1.

Специальная статистика дорожно-транспортного травматизма, мотоциклистов

Частота непреднамеренных травм в результате дорожно-транспортных происшествий, смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED), мотоциклисты, жители штата Нью-Йорк, 2000–2014 гг.
В этой таблице показана годовая частота и уровень на 100 000 жителей штата Нью-Йорк смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED) жителей штата Нью-Йорк из-за травм мотоциклистов в результате дорожно-транспортных происшествий с 2000 по 2014 год.
Частота непреднамеренных дорожно-транспортных травм, смертей и госпитализаций, мотоциклисты, жители штата Нью-Йорк, 2012-2014 гг.
В этой таблице показана средняя годовая частота и частота смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED) на 100000 жителей штата Нью-Йорк из-за непреднамеренных травм мотоциклистов, связанных с дорожным движением, в штате Нью-Йорк с 2012 по 2014 год.Кроме того, приводятся среднегодовая частота и ставка на 100 000 жителей для девяти различных возрастных групп и пола. Процент черепно-мозговой травмы предоставлен для данных госпитализации и отделения неотложной помощи. Также включены средние расходы на посещение больницы и отделения неотложной помощи, трехлетние совокупные расходы и средняя продолжительность пребывания в больнице.

Транспортные травмы, пешеходы

В среднем 312 смертей в год человека из-за травм пешеходов, связанных с дорожным движением автотранспорта, погибал 1 человек. 6 из каждых 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка 65 лет и старше.
- Уровень смертности от травм пешеходов в результате дорожно-транспортных происшествий оставался довольно стабильным: в 2001 году он составлял 2,0 случая на 100 000 жителей Нью-Йорка, а в 2007–2009 и 2014 годах — 1,4 случая на 100 000 человек.
В среднем было 3027 госпитализаций ежегодно из-за травм пешеходов, связанных с дорожным движением, из них 15 госпитализированы.4 из каждых 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка 65 лет и старше.
- Частота госпитализаций из-за травм пешеходов в результате дорожно-транспортных происшествий немного снизилась с 19,5 госпитализаций на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2000 году до минимума 14,6 в 2014 году.
В среднем было 12 506 обращений в отделения неотложной помощи (ED) каждый год в связи с травмами пешеходов, связанными с дорожным движением автотранспорта, и было оказано лечение 63. 6 из каждых 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте от 20 до 24 лет, за которыми следовали жители Нью-Йорка в возрасте от 15 до 19 лет.

Частота амбулаторных посещений отделения неотложной помощи в связи с травмами пешеходов, вызванными дорожным движением автотранспорта, увеличилась с 62,3 посещений на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2005 году до 68,4 посещений на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2013 году. В 2014 году он снизился до 61,9.

Специальная статистика дорожно-транспортного травматизма, пешеходов

Частота непреднамеренных дорожно-транспортных травм, смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED), пешеходы, жители штата Нью-Йорк, 2000–2014 гг.
В этой таблице показана годовая частота и коэффициент на 100 000 жителей штата Нью-Йорк смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED) жителей штата Нью-Йорк из-за травм пешеходов в результате дорожно-транспортных происшествий с 2000 по 2014 год.
Частота непреднамеренных дорожно-транспортных травм, смертей и госпитализаций, пешеходов, жители штата Нью-Йорк, 2012-2014 гг.
В этой таблице показана средняя годовая частота и частота смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED) на 100000 жителей штата Нью-Йорк из-за непреднамеренных травм пешеходов, связанных с дорожным движением транспортных средств, в штате Нью-Йорк с 2012 по 2014 год.Кроме того, приводятся среднегодовая частота и ставка на 100 000 жителей для девяти различных возрастных групп и пола. Процент черепно-мозговой травмы предоставлен для данных госпитализации и отделения неотложной помощи. Также включены средние расходы на посещение больницы и отделения неотложной помощи, трехлетние совокупные расходы и средняя продолжительность пребывания в больнице.

Транспортные травмы, велосипедист

В среднем было зарегистрировано 36 смертей из-за травм педалей велосипедистов в результате дорожного движения, погибло 0. 2 из 100 000 жителей Нью-Йорка. Показатели были самыми высокими для мужчин.
- Уровень смертности в результате травм педалей велосипедистов в результате дорожного движения оставался на уровне 0,3 смертей на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2012 году. В 2014 году этот показатель составлял 0,2 на 100 000 человек.
В среднем было 637 госпитализаций каждый год из-за травм педалей велосипедистов в результате дорожного движения, что составляет 3,2 случая госпитализации на каждые 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте от 20 до 24 лет.
- Уровень госпитализаций из-за травм педалей велосипедистов в результате дорожного движения остается неизменным и составляет 3,6 госпитализации на 100 000 жителей Нью-Йорка. В 2014 году на 100 000 жителей Нью-Йорка было госпитализировано 3,2 педальных велосипедиста.
В среднем было 3795 посещений отделений неотложной помощи (ED) каждый год в связи с травмами педалей велосипедистов, вызванными дорожным движением, что помогло 19,3 из каждых 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте 15-19 и 20-24 лет.
- Частота посещений отделений неотложной помощи в связи с травмами педалей велосипедистов в результате дорожного движения увеличилась с 16,8 посещений на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2005 г. до 20,9 посещений отделений неотложной помощи на 100 000 в 2013 году. В 2014 году этот показатель снизился до 18,6.

Специальная статистика дорожно-транспортного травматизма, велосипедистов

Частота непреднамеренных травм в результате дорожно-транспортных происшествий, смертей, госпитализаций и посещений отделения неотложной помощи (ED), педальный велосипедист, жители штата Нью-Йорк, 2000–2014 гг.
В этой таблице показана годовая частота и уровень на 100 000 жителей штата Нью-Йорк смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED) жителей штата Нью-Йорк в результате травм педалей велосипедистов в результате дорожно-транспортных происшествий с 2000 по 2014 год.
Частота непреднамеренных травм, смертей и госпитализаций в результате дорожно-транспортных происшествий, Велосипедист, жители штата Нью-Йорк, 2012-2014 гг.
В этой таблице показана средняя годовая частота и частота смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED) на 100000 жителей штата Нью-Йорк из-за непреднамеренных травм педальных велосипедистов в результате дорожного движения в Нью-Йорке с 2012 по 2014 год.Кроме того, приводятся среднегодовая частота и ставка на 100 000 жителей для девяти различных возрастных групп и пола. Процент черепно-мозговой травмы предоставлен для данных госпитализации и отделения неотложной помощи. Также включены средние расходы на посещение больницы и отделения неотложной помощи, трехлетние совокупные расходы и средняя продолжительность пребывания в больнице.

Травмы в результате дорожно-транспортных происшествий неуточненные

В среднем было 316 смертей каждый год из-за дорожно-транспортных происшествий, когда роль пострадавшего не указана, погибло 1 человек. 6 из каждых 100 000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были у мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте от 20 до 24 лет, за ними следовали люди 65 лет и старше.
- Уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий с неустановленной ролью пострадавшего остался на уровне 2,6 смертей на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2002 г. и минимальном уровне 1,4 смертей на 100 000 в 2014 г.
В среднем было 561 госпитализация каждый год из-за дорожно-транспортных происшествий, где роль пострадавшего не указана, госпитализировали 2 человека.9 из 100000 жителей Нью-Йорка. Самый высокий показатель среди мужчин и жителей Нью-Йорка в возрасте 65 лет и старше, за которыми следуют жители Нью-Йорка в возрасте от 45 до 64 лет.
- Частота госпитализаций в связи с дорожно-транспортными травмами, в которых роль пострадавшего не указана, оставалась постоянной: от 3,3 госпитализации на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2001, 2003, 2004 и 2005 годах до минимума 2,4. количество госпитализаций на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2008 году. В 2014 году было 2,8 госпитализации на 100 000 жителей Нью-Йорка.
В среднем было 8455 посещений отделений неотложной помощи (ED) каждый год в связи с дорожно-транспортными травмами, когда роль пострадавшего не указана, оказывая помощь 43,0 на каждые 100000 жителей Нью-Йорка. Наиболее высокие показатели были среди мужчин и среди жителей Нью-Йорка. возраст от 20 до 24 лет.
- Частота посещений отделения неотложной помощи в связи с травмами, полученными в результате дорожно-транспортных происшествий, когда роль пострадавшего не указана, увеличилась с 40,1 посещений отделения неотложной помощи на 100 000 в 2005 году до 44.8 посещений ED на 100 000 жителей Нью-Йорка в 2013 году. В 2014 году показатель снизился до 40,4.

Специальные статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях, неуточненных

Частота непреднамеренных травм в результате дорожно-транспортных происшествий, смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED), неуказанные, жители штата Нью-Йорк, 2000–2014 гг.
В этой таблице показана годовая частота и уровень на 100000 жителей штата Нью-Йорк смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED) жителей штата Нью-Йорк из-за дорожно-транспортных травм, где роль пострадавшего не указана, с 2000 по 2014 год.
Частота непреднамеренных травм, смертей и госпитализаций в результате дорожно-транспортных происшествий, неустановленная, жители штата Нью-Йорк, 2012-2014 гг.
В этой таблице показана средняя годовая частота и частота смертей, госпитализаций и посещений отделений неотложной помощи (ED) на 100000 жителей штата Нью-Йорк из-за непреднамеренных травм в результате дорожно-транспортных происшествий, где роль пострадавшего не указана в штате Нью-Йорк с 2012 по 2014. Кроме того, приводятся среднегодовая частота и ставка на 100 000 жителей для девяти различных возрастных групп и пола.Процент черепно-мозговой травмы предоставлен для данных госпитализации и отделения неотложной помощи. Также включены средние расходы на посещение больницы и отделения неотложной помощи, трехлетние совокупные расходы и средняя продолжительность пребывания в больнице.

Обзор статистики сбоев на уровне округа

Этот набор данных на уровне округа основан на округе проживания. Данные получены из файлов статистики естественного движения населения, набора данных о выписках из больниц и данных амбулаторного отделения неотложной помощи.Обратите внимание, что не вся информация может быть доступна для всех округов, поскольку данные, основанные на средних значениях менее двух, не сообщаются для сохранения конфиденциальности жертв аварии.

Для прямого запроса обращайтесь:

Департамент здравоохранения штата Нью-Йорк
Бюро профессиональной гигиены и профилактики травм
Empire State Plaza-Corning Tower, комната 1325
Олбани, Нью-Йорк, 12237
[email protected]

Статистика сбоев: VicRoads

VicRoads предоставляет статистику ДТП организациям, исследователям и широкой общественности, чтобы помочь в обучении, исследованиях и разработке программ и инициатив в области безопасности дорожного движения.

Интерактивная статистика аварий

Наше приложение для интерактивной статистики аварий CrashStats предоставляет доступ к данным о дорожно-транспортных происшествиях всем, кто хочет лучше понять тенденции безопасности дорожного движения в Виктории.

Интерактивное приложение crashstats (Внешняя ссылка)

Приложение можно использовать для визуализации и профилирования проблем безопасности дорожного движения на различных уровнях: например, столичный Мельбурн / регион Виктория, советы, классы дорожного движения и возрастная группа водителей. Это новое приложение заменило предыдущие версии приложения Crashstats.

Данные сбоя

Следующие ниже наборы данных об авариях являются выдержками из нашей базы данных о дорожных авариях на DataVic, правительственном портале открытых данных.

Общие данные о дорожно-транспортных происшествиях — простой обзор отдельных аварий в Виктории за последние пять лет, отображаемый в виде карты, которую можно отфильтровать и загрузить в различных форматах файлов.

Подробные данные о дорожно-транспортных происшествиях (Внешняя ссылка) — более актуальная и подробная информация об отдельных дорожно-транспортных происшествиях в Виктории в формате CSV.

Ограниченные ресурсы

Система информации о ДТП

Система информации о дорожных авариях (RCIS) — это онлайн-база данных, содержащая данные о дорожно-транспортных происшествиях в Виктории с 1987 года. Источником этой информации является полиция Виктории.

RCIS также предоставляет инструменты для анализа дорожно-транспортных происшествий в Виктории. Эти данные позволяют специалистам по безопасности дорожного движения из местных органов власти лучше понимать некоторые ключевые проблемы, связанные с дорожно-транспортными происшествиями, и адаптировать инициативы по безопасности дорожного движения для местных сообществ.

Доступ к RCIS ограничен из-за конфиденциального характера данных. Система RCIS доступна управляющим дорожными активами на уровне штата и местного самоуправления.

Чтобы зарегистрироваться для доступа к RCIS, заполните приведенные ниже формы и отправьте их на [адрес электронной почты защищен].

Ежегодные отчеты о дорожных травмах

Следующие ниже отчеты содержат ежегодную сводку и анализ смертельных случаев и серьезных травм в Виктории.

Викторианская дорожная травма, 2015 г. [PDF 1.5Mb]

2014 Анализ платных дорог Викторианской эпохи [PDF 1.29Мб]

Свяжитесь с нами

Чтобы получить доступ к нашей статистике сбоев, свяжитесь с нами.

Электронная почта: [электронная почта защищена]

% PDF-1.4 % 1 0 объект >>> эндобдж 2 0 obj > поток 2016-12-06T14: 02: 21 + 01: 002016-12-06T14: 02: 21 + 01: 002016-12-06T14: 02: 21 + 01: 00Adobe InDesign CC 2017 (Windows) uuid: 65ea20f1-d9b3-4b87 -8c9e-8442b428c661xmp.did: 9b159ce3-e87d-3846-9866-76054cd7a108xmp.id: 71770e21-e25d-5544-885f-120d16d1d4eaproof: pdfxmp.iid: e53dc0cf-c6ba-e047-ad76-b076fe7d5739xmp.did: 72a8adac-c93a-6c40-922a-bd8061ec33b2xmp. did: 9b159ce3-e87d-3846-9866-76054cd7a108defaultdoign приложение Indesign / приложение InDesign в приложение InDesign / приложение InDesign в приложение InDesign / приложение InDesign 2017 / преобразование в приложение InDesign / приложение InDesign в приложение InDesign / приложение InDesign в приложение InDesign / приложение InDesign в 2017 г. Windows) / 2016-12-06T14: 02: 21 + 01: 00 application / pdf Adobe PDF Library 15.0 Ложь конечный поток эндобдж 5 0 объект > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 7 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / TrimBox [0.0 8.50394 544.252 751.181] / Type / Page >> эндобдж 8 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [8.50394 8.50394 552.756 751.181] / Тип / Страница >> эндобдж 9 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / TrimBox [0.0 8.50394 544.252 751.181] / Type / Page >> эндобдж 10 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / TrimBox [8.50394 8.50394 552.756 751. 181] / Type / Page >> эндобдж 11 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 8.50394 544.252 751.181] / Type / Page >> эндобдж 12 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [8.50394 8.50394 552.756 751.181] / Тип / Страница >> эндобдж 13 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 8.50394 544.252 751.181] / Type / Page >> эндобдж 14 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [8.50394 8.50394 552.756 751.181] / Type / Page >> эндобдж 15 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 8.50394 544.252 751.181] / Type / Page >> эндобдж 16 0 объект > / TrimBox [8.50394 8.50394 552.756 751.181] / Тип / Страница >> эндобдж 45 0 объект > поток H0

Индия занимает первое место в мире по 11% смертей в дорожно-транспортных происшествиях в мире: отчет Всемирного банка

Нью-Дели: На Индию приходится всего 1% транспортных средств в мире, на долю Индии приходится 11% смертей в дорожно-транспортных происшествиях в мире, что является самым высоким показателем.

в мире, согласно отчету Всемирного банка. На страну приходится около 4,5 тысяч дорожно-транспортных происшествий в год, в которых погибает 1,5 миллиона человек.

«Индия занимает первое место в мире по количеству смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий.На его долю приходится 1 процент транспортных средств в мире, но на него приходится 11 процентов всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, при этом каждый час происходит 53 дорожно-транспортных происшествия; убивает 1 человека каждые 4 минуты », — говорится в сообщении.

За последнее десятилетие 13 тысяч человек погибли и еще 50 тысяч получили ранения на индийских дорогах, говорится в сообщении.

«Принимая во внимание явление неполной отчетности и используя коэффициенты аварийности для данных Министерства автомобильного транспорта и автомобильных дорог», в отчете стоимость аварии оценивается в 5 рупий.96 крор лакхов или 3,14 процента валового внутреннего продукта (ВВП).

В отчете Всемирного банка 2019 года, озаглавленном «Руководство по возможностям и проблемам в области безопасности дорожного движения: страновые характеристики стран с низким и средним уровнем доходов», стоимость дорожно-транспортных происшествий и серьезных травм оценивается в 7,5% ВВП Индии или 12,9 крор рупий за 2016. Это более чем вдвое превышает цифру, указанную правительством и составляющую 3 процента ВВП или 4,3 миллиона рупий, добавил он.

Недавнее исследование, проведенное по заказу Министерства автомобильного транспорта и автомобильных дорог (MoRTH), оценивает социально-экономические издержки дорожно-транспортных происшествий в Индии в 1,47 114 крор рупий, что эквивалентно 0.77 процентов ВВП страны.

«Принимая во внимание явление неполной отчетности и используя коэффициенты аварийности для количества аварий MoRTH, то же исследование оценивает стоимость аварии в 5,96 крор рупий, то есть эквивалентно 3,14 процента», — говорится в сообщении.

На индивидуальном уровне травмы и смерть в результате дорожно-транспортных происшествий ложатся тяжелым финансовым бременем и толкают целые (небедные) домохозяйства в бедность, а уже бедные — в долги.

По данным министерства, 76,2% людей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, находятся в наиболее трудоспособном возрасте, от 18 до 45 лет.

Во всем мире дорожно-транспортные травмы (ДТТ) являются восьмой по значимости причиной смерти.

По данным Всемирного банка, уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в странах с низким уровнем доходов в три раза выше, чем в странах с высоким уровнем доходов, и статистика из Индии еще больше подтверждает эту глобальную тенденцию.

Существует четкая корреляция между социально-экономическим статусом и моделями использования дорог в странах с низким и средним уровнем доходов, таких как Индия, и «бедные люди с большей вероятностью попадут в дорожно-транспортные происшествия», говорится в сообщении.

В такой стране, как Индия, где уязвимые участники дорожного движения вынуждены делить пространство с другими менее уязвимыми участниками дорожного движения, уровень дохода человека имеет прямое отношение к используемому виду транспорта.

Это, в свою очередь, дополнительно определяет уровень риска, с которым сталкивается конкретный участник дорожного движения. В отчете говорится, что наемные работники и работники, занятые в качестве временных работников в неформальной деятельности, более склонны к определению как уязвимых по сравнению с работниками, занятыми на постоянной основе.

«Это не совпадение, что часто именно бедные, особенно мужчины-участники дорожного движения трудоспособного возраста, составляют категорию уязвимых участников дорожного движения (VRU) в Индии.

«VRU несут непропорционально большое бремя дорожно-транспортных происшествий и составляют более половины всех смертей и серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий в стране», — говорится в сообщении.

По мере того, как мир переживает пандемию COVID-19, пандемия дорожно-транспортных происшествий продолжает ухудшать социально-экономический ландшафт Индии, говорится в отчете.

В субботу министр автомобильного транспорта, автомобильных дорог и ММСП Нитин Гакдари назвал сценарий дорожно-транспортного происшествия в Индии более «опасным, чем пандемия COVID-19». Он сказал, что можно сэкономить 90 лакхов на человека, предотвратив смертельные случаи и уменьшив травмы до незначительных в таких инцидентах.

Министр подчеркнул, что ущерб от несчастного случая является огромным бременем для общества и страны, а предполагаемая стоимость смерти в результате дорожно-транспортного происшествия составляет около 91,16 лакха.

Публикуя отчет Всемирного банка «Травмы и инвалидность в результате дорожно-транспортных происшествий: бремя для индийского общества», Гадкари сказал, что в этом тревожном сценарии его министерство сформулирует политику для защиты интересов бедных и предпримет несколько шагов по реформированию.

Индия занимает первое место в мире с 11% случаев смерти в дорожно-транспортных происшествиях в мире: отчет Всемирного банка

Нью-Дели: На Индию приходится всего 1 процент транспортных средств в мире, на долю Индии приходится 11 процентов всех случаев смерти в дорожно-транспортных происшествиях в мире, что является самым высоким показателем в мире.

мире, согласно отчету Всемирного банка.На страну приходится около 4,5 тысяч дорожно-транспортных происшествий в год, в которых погибает 1,5 миллиона человек.

«Индия занимает первое место в мире по количеству смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий. На ее долю приходится 1 процент транспортных средств в мире, но на ее долю приходится 11 процентов всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, при этом каждый час происходит 53 дорожно-транспортных происшествия; 1 человек погибает каждые 4 минуты», говорится в отчете.

Во всем мире дорожно-транспортные травмы (ДТТ) являются восьмой по значимости причиной смерти.

Значение хронического токсоплазмоза в эпидемиологии дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации

Abstract

Исследования, проведенные среди жителей Москвы, показали, что распространенность хронического токсоплазмоза очень близка к таковой в странах Восточной и Центральной Европы. Наши результаты также продемонстрировали статистически значимую взаимосвязь между частотой дорожно-транспортных происшествий и распространенностью хронического токсоплазмоза у водителей, виновных в авариях. Последний был в 2,37 раза выше у водителей, попавших в ДТП, по сравнению с контрольными группами. Эти результаты позволяют предположить, что последствия хронического токсоплазмоза (в частности, замедление времени реакции и снижение концентрации внимания) могут вносить свой вклад в особенности эпидемиологии дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации и могут помешать успешной реализации Федеральной программы под названием «Увеличение количества дорог. дорожная безопасность».Предложения по решению этой проблемы обсуждаются в этой статье.

Образец цитирования: Степанова Е.В., Кондрашин А.В., Сергиев В.П., Морозова Л.Ф., Турбабина Н.А., Максимова М.С. и др. (2017) Значение хронического токсоплазмоза в эпидемиологии дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации. PLoS ONE 12 (9): e0184930. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0184930

Редактор: Адриана Кальдераро, Universita degli Studi di Parma, ИТАЛИЯ

Поступила: 21 февраля 2017 г .; Принята к печати: 1 сентября 2017 г .; Опубликован: 28 сентября 2017 г.

Авторские права: © 2017 Stepanova et al.Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Все соответствующие данные находятся в документе и его файле вспомогательной информации.

Финансирование: Авторы не получали специального финансирования на эту работу.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили об отсутствии конкурирующих интересов.

Введение

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) — очень серьезные медицинские и социальные проблемы во всем мире. В Российской Федерации эта проблема стоит особенно остро по сравнению с другими странами, имеющими аналогичный уровень социально-экономического развития. Согласно оценкам безопасности дорожного движения ВОЗ, уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий (на 100000 населения) в Российской Федерации составил 18,9 в 2013 г., что в два раза ниже, чем во многих развивающихся странах [1], но намного выше по сравнению с европейскими странами, такими как Нидерланды (3.4), Германии (4,3), Финляндии (4,8) и Чехии (6,1) [2].

Демографическое бремя ДТП и их последствия огромны. По данным Государственного статистического управления России, за период 1985–2012 гг. Общее количество ДТП в Российской Федерации превысило 5 миллионов, при этом погибло более 850000 человек. Более 6 миллионов получили травмы различной степени тяжести. Серьезные травмы, включая сочетанные травмы, полиорганные травмы и сложные переломы, составляют более 60% всех травм и ежегодно приводят к инвалидности более 6000 человек. Согласно отчетам Министерства здравоохранения, общее количество смертельных случаев в результате ДТП в 12 раз выше, а количество инвалидностей в 6–7 раз выше, чем среди других причин травм. Ежегодное экономическое бремя, связанное с ДТС в Российской Федерации, оценивается примерно в 1 триллион рублей (16,7 миллиарда долларов США на 20.12.2016).

Правительство Российской Федерации считает безопасность дорожного движения одной из важнейших целей социально-экономического развития.Понимание масштабов проблемы и озабоченность ею выражаются в выделении значительных средств на создание и реализацию различных мероприятий в рамках Федеральной программы «Повышение безопасности дорожного движения на 2013–2020 годы» под эгидой Комиссии по безопасности дорожного движения. Правительства РФ. Целью программы стоимостью почти 36 триллионов рублей (36 миллиардов долларов США) является ежегодное сокращение числа смертельных случаев в результате ДТП на 29% (не более 8000 случаев) к 2020 году по сравнению с 2012 годом. Перед запуском программы были установлены эпидемиологические особенности ДТП в Российской Федерации, которые, по всей видимости, определяются взаимодействием нескольких факторов. Одним из наиболее важных факторов считалось несоответствие между постоянно увеличивающейся интенсивностью дорожного движения (особенно в последние 15–20 лет), темпами строительства новых дорог и надлежащим содержанием существующей дороги. сеть. Было также установлено, что нарушение Национальных правил дорожного движения было причиной почти 85% всех ДТП, из которых водители несли ответственность за 70% -75% [3].

Для 55% ДТП причиной было превышение предельной скорости и нарушение правил на регулируемых перекрестках (30%). Значительное количество дорожно-транспортных происшествий было совершено водителями в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий, связанная с употреблением алкоголя, составляет 8% всех смертей на дорогах [4]. Однако один из факторов, обуславливающих особенности эпидемиологии ДТП в России, не учитывался. Этот фактор — последствия хронического токсоплазмоза у лиц, участвующих в ДТП.Это не анализировалось, хотя ряд публикаций на эту тему был доступен за рубежом с середины 90-х годов [5, 6].

В отличие от острой формы хронический токсоплазмоз не сопровождается выраженными клиническими симптомами заболевания [7]. Хроническая форма токсоплазмоза в Российской Федерации до сих пор считается явлением бессимптомного носительства, и клиницисты не считают это проблемой для здоровья. Предыдущее исследование показало, что распространенность латентного токсоплазмоза в Российской Федерации составляет 5-7% в Республике Саха и Омской области, которые находятся в Восточной Сибири [8].В других частях страны расследования не проводились.

Во всем мире интерес и беспокойство по поводу возникающей проблемы токсоплазмоза, особенно его хронической формы, проявились в течение последних 15–20 лет, когда были установлены новые масштабы этого заболевания. По результатам мониторинга человек, инфицированных Toxoplasma, выявлены изменения в поведении среди них по сравнению с неинфицированными. Интенсивность таких изменений тесно связана с длительностью хронического токсоплазмоза [6,9,10].Похоже, что механизм, определяющий изменения личности, связан с увеличением производства нейромедиатора дофамина, влияющего на двигательную активность, агрессию и социальное поведение человека [11, 12]. Попадая в нерв или внутри мышечной ткани, паразит образует кисты, вызывающие развитие хронического токсоплазмоза [13,14]. Было показано, что Toxoplasm a локализуется в нервных клетках головного мозга и стимулирует выработку дофамина. Этот эффект может быть ответственным за продление времени реакции и способности человека концентрироваться [15], а также за повышенный риск дорожно-транспортных происшествий и происшествий на рабочем месте, как убедительно продемонстрировали эпидемиологические исследования в Чешской Республике, Турецкой Республике и Мексике [ 16,17,18,19].Последующие наблюдения среди инфицированных токсоплазмозом людей, проведенные в различных странах, подтвердили значительные поведенческие изменения, включая изменения личности, потерю IQ и измененную психомоторную активность, включая повышенный риск участия в дорожно-транспортных происшествиях [10, 11,13].

Таким образом, целями нашего исследования были: а) определить распространенность хронического токсоплазмоза в городе и районе Москвы и б) установить вероятную роль заболевания в эпидемиологии ДТП в Российской Федерации для содействия успешному внедрению Федеральной программы.

Методы

Исследование проводилось в Первом МГМУ им. И.М. Сеченова и Московском институте скорой помощи им. Склифосовского в течение 2015 года.

Для установления общей распространенности хронического токсоплазмоза среди жителей Москвы были проведены обследования лиц, находящихся на поликлинике Клинического центра Первого МГМУ им. И.М. Сеченова. Никаких специальных критериев для обследования по возрасту, полу и роду занятий не выбиралось.Обследовано 1272 человека (табл. 1).

Для решения второй задачи мы провели аналитическое эпидемиологическое исследование «случай-контроль», представленное двумя группами: экспериментальной и контрольной. Экспериментальная группа состояла из лиц, имеющих действующие водительские права, которые были госпитализированы из-за дорожно-транспортного происшествия, за которое они несут ответственность. Все участники экспериментальной группы были пациентами МЧС им. Склифосовского г. Москвы. Критериями включения были: а) доказательство того, что допущенное лицо управляло автомобилем во время аварии, б) доказательство того, что его действия / поведение привели к возникновению аварии; в) возраст от 18 до 45 лет.

Критерием исключения было управление автомобилем в момент аварии в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Экспериментальную группу составили 100 человек, из них 65 мужчин и 35 женщин (таблицы 2 и 3).

Контрольную группу составили 152 здоровых человека в возрасте 18–45 лет (82 мужчины и 70 женщин), проходивших плановые медицинские осмотры в Клиническом центре Сеченовского университета.

Участники экспериментальной и контрольной групп были проинформированы о целях исследования, и информированное согласие было получено до включения в исследование.

Все исследуемые пациенты были протестированы на наличие IgG- и IgM-специфических антител к Toxoplasma gondii . Определение специфических иммуноглобулинов G и M в сыворотке крови исследуемых групп (опытной и контрольной) определяли с помощью ферментов «Вектор-Токсо-IgG» (Вектор-Бест, Новосибирск, Российская Федерация) и «Вектор-Токсо-IgM». тест-наборы для иммуноферментного анализа (ИФА) производства ООО «ВЕКТОР-БЕСТ». Индикатором хронического токсоплазмоза у пациента было наличие IgG в отсутствие IgM [13].

Статистическая значимость результатов в экспериментальной и контрольной группах была получена с использованием критерия χ², а отношение шансов (OR) рассчитывалось с уровнем достоверности не менее 95%. Для расчетов использовалась версия статистического пакета EpiInfo. Кроме того, мы использовали корреляцию Пирсона, частичную корреляцию и оценку общего отношения шансов Мантеля-Хензеля.

Этические соображения

Исследование одобрено Научно-этическим советом здравоохранения Первого МГМУ им. И.М. Сеченова (протокол № 04–13, 10.04.2013). Участники экспериментальной и контрольной групп были проинформированы о целях исследования, и информированное согласие было получено до включения в исследование в устной форме.

Результаты и обсуждение

Распространенность хронического токсоплазмоза у жителей Москвы представлена в таблице 1. В нашем исследовании эти значения были значительно выше (25,39%, n = 1272), чем полученные ранее в Восточной Сибири в России [8 ]. Это могло быть связано с различиями в условиях жизни и пищевых предпочтениях местного населения.Однако наши результаты довольно близки к результатам, полученным в Австрии, Хорватии, Словении и Швейцарии [20,21,22].

Результаты исследования сыворотки крови опытной и контрольной групп представлены в таблицах 2 и 3.

Как видно из таблицы 2, иммуноглобулин M отсутствовал в обеих группах, тогда как иммуноглобулин G присутствовал у 45% испытуемых в экспериментальной группе по сравнению с 26% в контрольной группе. Отсутствие иммуноглобулина IgM в сочетании с присутствием IgG предполагает наличие людей исключительно с хронической формой токсоплазмоза как в экспериментальной, так и в контрольной группах.Было обнаружено, что количество серопозитивных субъектов с IgG в экспериментальной группе было значительно выше, чем в контрольной группе. Так, среди лиц, попавших в дорожно-транспортные происшествия, виновных в их возникновении, частота случаев хронического токсоплазмоза была более чем в два раза выше, чем в контрольной группе.

Результаты наших исследований довольно близки к результатам, полученным в Чешской Республике, где было установлено, что риск дорожно-транспортных происшествий у лиц с хроническим токсоплазмозом составлял 2.В 65 раз (2,37 в нашем исследовании) выше, чем в контрольной группе [16].

В Турции, где дорожно-транспортные происшествия ежегодно составляют около 7500 человек, аналогичные эпидемиологические исследования показали, что риск несчастных случаев в экспериментальной группе был в 2–4 раза выше, чем в контрольной группе [17,18].

Таким образом, как наши результаты, так и полученные за рубежом свидетельствуют о наличии связи между заболеваемостью хроническим токсоплазмозом и дорожно-транспортными происшествиями.

Роль последствий хронического токсоплазмоза в изменении профиля личности инфицированного человека хорошо известна. Более медленное время реакции и пониженная концентрация — самые примечательные особенности среди изменений у инфицированного человека [6,23]. Эти изменения особенно важны во время вождения [16]. Результаты исследований, проведенных среди 3890 военных водителей (мужчин) в Чешской Республике, показали, что люди с высокими титрами антител к Toxoplasm a имели в 6 раз более высокую частоту несчастных случаев по сравнению с неинфицированными людьми [24].

Считается, что механизм таких явлений в целом связан с модуляцией уровня дофамина (повышенным или пониженным) в результате присутствия паразита в клетках мозга [25,26].Последствия такой модуляции можно увидеть в изменении поведения затронутых людей, с заметными половыми различиями и сходством. У мужчин с хроническим токсоплазмозом концентрация тестостерона выше, у женщин — ниже [15]. Направление связанных с токсоплазмозом сдвигов в интеллекте, экстраверсии, мнительности, силе суперэго и самодостаточности у мужчин и женщин различается. Однако никаких различий в направлении таких сдвигов в сознании, стремлении к новизне и ухудшении времени реакции не наблюдалось, и эти изменения могли привести к более высокому риску дорожно-транспортных происшествий [5,6,14,27].

Данные в таблице 3 показывают, что эффект токсоплазмоза был значительным и сходным для мужчин (OR = 2,2, CI ₉₅ = 1,04–4,66, p <0,02) и женщин (OR = 2,6, CI ₉₅ = 1,02– 6,8, р <0,02). Сходная распространенность серопозитивных субъектов была обнаружена у мужчин и женщин, и это было верно как в экспериментальной, так и в контрольной группе, несмотря на то, что распространенность токсоплазмоза была примерно в два раза выше в экспериментальной группе.

Чтобы оценить возможные смешивающие эффекты секса, мы также выполнили тест Мантеля-Хензеля.OR с поправкой на пол составил 2,35 ДИ ₉₅ 1,37–4,03.

Похоже, что сходство в поведенческих изменениях инфицированных мужчин и женщин, ведущих движение по дорогам, определяет «агрессивное вождение», пренебрежение правилами вождения и игнорирование пешеходов. В сочетании с плохими дорожными условиями, которые в настоящее время преобладают в России, эти факторы могут способствовать увеличению риска дорожно-транспортных происшествий.

На сегодняшний день ФЦП находится на 4 ^-м-м году реализации (2013–2016 гг.).За этот период доля федеральной и региональной сети автомобильных дорог, полностью соответствующих национальным стандартам, увеличилась с 39% в 2013 году до 71% в 2016 году. Однако заметное улучшение дорожных стандартов не сопровождалось ожидаемыми сокращение общего количества ДТП и их последствий, о чем свидетельствуют следующие данные. Например, в 2015 году было совершено 151000 серьезных ДТП, из которых 19000 закончились смертельным исходом. Около 1

человек получили травмы различной степени тяжести.За первые 9 месяцев 2016 года общее зарегистрированное количество ДТП составило более 133000, в которых 16000 человек погибли и 168000 человек получили травмы. Таким образом, эти данные свидетельствуют о том, что «человеческий фактор», вождение в нетрезвом виде, низкий уровень пристегивания ремней безопасности, превышение скорости, нарушение правил обгона, неадекватное поведение в экстремальных ситуациях, несоблюдение установленного расстояния между транспортными средствами во время движения и вероятные последствия хронического токсоплазмоза — продолжают играть чрезвычайно важную роль в нынешней эпидемиологии ДТП в Российской Федерации.

Ограниченный масштаб наших исследований не позволил нам точно рассчитать количество ДТП, непосредственно связанных с хроническим токсоплазмозом. Однако нельзя исключить вероятность того, что последствия заболевания могут действовать совместно с другими факторами, например, с наличием алкоголя в крови человека, вызвавшего ДТП. Еще один фактор, ограничивающий возможность точной количественной оценки реальных последствий латентного токсоплазмоза, например Чтобы вычислить связанный с этим риск, является тот факт, что результаты нескольких исследований за рубежом продемонстрировали, что субъекты с положительным резус-фактором, особенно гетерозиготы, защищены от многих негативных эффектов токсоплазмоза, включая ухудшение времени реакции [28] и повышенный риск дорожно-транспортные происшествия [23].Кроме того, ухудшение времени реакции увеличивается [23,28], но риск дорожно-транспортных происшествий уменьшается с продолжительностью инфекции Toxoplasma [24].

Мы твердо уверены, что результаты наших исследований ясно указывают на необходимость устранения последствий хронического токсоплазмоза при реализации Федеральной программы безопасности дорожного движения в Российской Федерации № по пар. с другими факторами, усугубляющими проблему дорожно-транспортных происшествий. Одним из возможных шагов к решению проблемы может быть проверка на токсоплазмоз при поступлении каждого учащегося в каждую автошколу.Лицензированные водители должны быть проверены на токсоплазмоз во время плановых медицинских осмотров. Учитывая масштабы дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов, следует разработать специальные программы для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, особенно программы, ориентированные на школьников. В этой связи переговоры с национальными властями уже ведутся. Таким образом, наш опыт может быть распространен на людей, которые занимаются другими сферами деятельности, например, проверка призывников и военнослужащих, которые водят и управляют различной военной техникой, в том числе самолетами.

Однако следует помнить, что решение проблемы хронического токсоплазмоза с точки зрения безопасности дорожного движения заключается в разработке эффективных специфических лекарств, нацеленных на паразитарные кисты.

Сила и недостатки исследования

Результаты этого исследования предоставляют очень полезную информацию, которую можно использовать для обучения врачей в Российской Федерации, которые еще не осведомлены о последствиях хронического токсоплазмоза. Эта информация также может быть использована при оценке хода реализации Федеральной программы безопасности дорожного движения в России.

В нашем исследовании есть некоторые факторы, которые могут повлиять на надежность полученных результатов. Это исследование ограничено с точки зрения обобщаемости результатов, так как оно рассматривало только жителей Москвы. Что касается общей распространенности хронического токсоплазмоза среди жителей Москвы, то данных о территориальном распределении в пределах исследуемой территории не установлено. Наличие таких данных может дать представление о том, является ли распространение инфекции диффузным или очаговым.Что касается сравнительной распространенности хронического токсоплазмоза в экспериментальной и контрольной группах, то ограничивающими факторами можно считать следующие. Во-первых, исследование было ограничено водителями, несущими ответственность за ДТП. Роль пешеходов, участвующих в ДТП, и их ответственность не изучались. Совокупная распространенность среди водителей и пешеходов может быть выше. Во-вторых, возрастные группы были ограничены только лицами в возрасте 18–45 лет. Включение субъектов старше 45 лет может увеличить или уменьшить распространенность хронического токсоплазмоза в обеих группах.В-третьих, не была установлена возможность различной защиты от негативных эффектов токсоплазмоза в ДТП среди резус-положительных и резус-отрицательных субъектов. В-четвертых, снижение риска дорожно-транспортных происшествий при заражении Toxoplasm a не изучалось.

Выводы

Результаты наших исследований показали, что частота хронического токсоплазмоза среди жителей города и Московской области в Российской Федерации очень близка к таковой во многих странах Европы.Также было продемонстрировано, что статистически значимая частота хронического токсоплазмоза среди водителей, независимо от пола и ответственности за дорожно-транспортные происшествия, была более чем в 2 раза выше по сравнению с контрольной группой. Результаты наших исследований согласуются с данными аналогичных исследований в других странах.

Предлагаем учесть результаты нашего исследования при реализации Федеральной программы безопасности дорожного движения. Эти результаты показывают, что эффект латентного токсоплазмоза может играть очень важную роль в эпидемиологии дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации.

Благодарности

Авторы выражают огромную благодарность медицинскому персоналу Института Склифосовского за очень ценную помощь во время учебы.

Список литературы

1. Расули М.Р., Нури М., Зарей М.Р., Саадат С., Рахими-Мовагар В. Сравнение смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий в Иране с другими странами. Chin J Traumatol. 2008. 11: 131–134. pmid: 18507940
2. ВОЗ. Оценка смертности от дорожно-транспортных происшествий ВОЗ по безопасности дорожного движения.2013. http://www.who.int/gho/road_safety/mortality/en/.
3. Программа Российской Федерации. Повышение безопасности на дорогах. http://www.fcp-pbdd.ru/about_Programme/problem.php.
4. http://who.int/countries/rus/en.
5. Flegr J, Hrdy I. Влияние хронического токсоплазмоза на некоторые факторы личности человека. Folia Parasitol (Прага). 1994; 41: 122–126.
6. Флегр Дж., Зиткова С., Кодым П., Фринта Д. Индукция изменений в поведении человека с помощью паразитических простейших Toxoplasma gondii .Паразитология. 1996; 113: 49–54 pmid: 8710414
7. Флегр Дж., Прандота Дж., Совичкова М., Исраили Ж. Токсоплазмоз — глобальная угроза. Корреляция латентного токсоплазмоза со специфическим бременем болезни в выборке из 88 стран. PLoS One. 2014; 9: e
. pmid: 24662942
8. Долгих Т.И., Запарий Н.С., Кадцына Т.В., Калитин А.В. [Эпидемиологический и клиникоиммунологический мониторинг токсоплазмоза в Омской области]. Мед Паразитол (Моск). 2008: 19–22.
9.Сергиев В. Паразиты вызывают изменение поведения хозяев, в том числе человека. J Microb Epidem Immunobiol. 2010. 3: 108–114.
10. Сергиев В. Паразиты-индуцированное управление поведением млекопитающих, в том числе человека. Med Parasitol. 2010; 3: 48–53.
11. Флегр Дж. Влияние латентной инфекции Toxoplasma на личность, физиологию и морфологию человека: Модель человека Toxoplasma при изучении гипотезы манипуляции — за и против.Журнал экспериментальной биологии, 2013, 216: 127–133 pmid: 23225875
12. Сергиев В., Филатов Н. Человек и его паразиты: конкуренция и молекулярное взаимодействие. Издательство «Наука», Москва; 2010.
13. Сергиев В. Паразитарные болезни человека (протозоиды и гельминты). Издательство «Фолиант», Санкт-Петербург; 2008.
14. Flegr J, Havlicek J. Изменения в личностном профиле молодых женщин с латентным токсоплазмозом. Folia Parasitol (Прага).1999; 46: 22–28.
15. Флегр Дж., Линдова Дж., Кодым П. Полозависимые связанные с токсоплазмозом различия в концентрации тестостерона у людей. Паразитология, 2008, 135: 427–431. pmid: 18205984
16. Flegr J, Havlicek J, Kodym P, Maly M, Smahel Z. Повышенный риск дорожно-транспортных происшествий у субъектов с латентным токсоплазмозом: ретроспективное исследование случай-контроль. BMC Infect Dis. 2002; 2: 11 pmid: 12095427
17. Коджазейбек Б., Онер Ю.А., Тюрксой Р., Бабур С., Чакан Х., Сахип Н. и др.Более высокая распространенность токсоплазмоза среди жертв дорожно-транспортных происшествий предполагает повышенный риск дорожно-транспортных происшествий у инфицированных токсоплазмой жителей Стамбула и его пригородов. Forensic Sci Int. 2009. 187: 103–108. pmid: 19356869
18. Ерели К., Бальчоглу И.К., Озбилгин А. Является ли Toxoplasma gondii потенциальным риском дорожно-транспортных происшествий в Турции? Forensic Sci Int. 2006; 163: 34–37. pmid: 16332418
19. Galvan-Ramirez Mde L, Sanchez-Orozco LV, Rodriguez S, Roig-Melo E, Troyo Sanroman R, Chinquete E, Armendariz-Borunda J.Сероэпидемиология инфекции Toxoplasma gondii у водителей, участвовавших в дорожно-транспортных происшествиях в столичном районе Гвадалахара, Халиско, Мексика. Parasit Vectors, 2013 Октябрь 11: 6 (1): 294. pmid: 24499659
20. Жакье П., Хольфельд П., Воркауф Х., Зубер П. [Эпидемиология токсоплазмоза в Швейцарии: национальное исследование серологической распространенности у беременных женщин, 1990–1991]. Schweiz Med Wochenschr Suppl. 1995; 65: 29С – 38С. pmid: 7716451
21. Лафферти К.Д.Может ли обычный мозговой паразит, Toxoplasma gondii , влиять на человеческую культуру? Proc Biol Sci. 2006. 273: 2749–2755. pmid: 17015323
22. Тентер AM, Heckeroth AR, Weiss LM. Toxoplasma gondii : от животных к человеку. Int J Parasitol. 2000; 30: 1217–1258. pmid: 11113252
23. Havlicek J, Gasova ZG, Smith AP, Zvara K, Flegr J. Снижение психомоторных функций у субъектов с латентным «бессимптомным» токсоплазмозом. Паразитология. 2001; 122: 515–520.pmid: 11393824
24. Flegr J, Klose J, Novotna M, Berenreitterova M, Havlicek J. Увеличение числа дорожно-транспортных происшествий среди военных водителей, инфицированных Toxoplasma , и защитный эффект молекулы RhD, выявленный в ходе крупномасштабного проспективного когортного исследования. BMC Infect Dis. 2009; 9: 72. pmid: 19470165
25. Вебстер Дж. П., МакКонки Г. А.. Toxoplasma gondii -Измененное поведение хозяина: ключ к разгадке механизма действия. Folia Parasitol (Прага). 2010; 57: 95–104.
26. Вебстер Дж. П., Брантон К. Ф., Макдональд Д. В.. Влияние Toxoplasma gondii на неофобное поведение у диких коричневых крыс, Rattus norvegicus . Паразитология. 1994; 109: 37–43. pmid: 8058367
27. Флегр Дж., Прейсс М., Клозе Дж., Хавличек Дж., Витакова М., Кодым П. Снижение уровня поиска новых психобиологических факторов и снижение интеллекта у мужчин, латентно инфицированных простейшими паразитами Toxoplasma gondii Допамин, недостающее звено между шизофренией и токсоплазмозом? Biol Psychol.2003. 63: 253–268. pmid: 12853170
28. Новотна М., Хавличек Дж., Смит А.П., Колбекова П., Скаллова А., Клозе Дж. И др. Токсоплазма и время реакции: роль токсоплазмоза в происхождении, сохранении и географическом распространении полиморфизма группы крови резус-фактора. Паразитология. 2008; 135: 1253–1261. pmid: 18752708

Аварийность в России за полгода упала на 7%

В ООН назвали основные причины смертельных ДТП в России :: Autonews

Главные причины ДТП в России и в мире :: Autonews

Названы самые частые причины ДТП с детьми в России — Общество

Опубликована статистика ДТП в Москве — Российская газета

Причины смерти на российских дорогах: разбор официальной статистики

В ООН озвучили причины смертности при ДТП в России

(PDF) Дорожно-транспортные происшествия и смертность в России: 1956-2014 гг.

Статистика дорожно-транспортных происшествий: жители штата Нью-Йорк

Транспортные травмы

Дорожно-транспортные травмы — данные на уровне штата

Дорожно-транспортные происшествия, 2012-2014 гг.

Специальная статистика дорожно-транспортного травматизма

Дорожно-транспортные происшествия, пассажир

Специальные статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях с участием пассажиров

Дорожно-транспортные происшествия, мотоциклист

Специальная статистика дорожно-транспортного травматизма, мотоциклистов

Транспортные травмы, пешеходы

Специальная статистика дорожно-транспортного травматизма, пешеходов

Транспортные травмы, велосипедист

Специальная статистика дорожно-транспортного травматизма, велосипедистов

Травмы в результате дорожно-транспортных происшествий неуточненные

Специальные статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях, неуточненных

Обзор статистики сбоев на уровне округа

Для прямого запроса обращайтесь:

Статистика сбоев: VicRoads

Интерактивная статистика аварий

Данные сбоя

Ограниченные ресурсы

Система информации о ДТП

Ежегодные отчеты о дорожных травмах

Свяжитесь с нами

Индия занимает первое место в мире по 11% смертей в дорожно-транспортных происшествиях в мире: отчет Всемирного банка

Индия занимает первое место в мире с 11% случаев смерти в дорожно-транспортных происшествиях в мире: отчет Всемирного банка

Значение хронического токсоплазмоза в эпидемиологии дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации

Abstract

Введение

Методы

Этические соображения

Результаты и обсуждение

Сила и недостатки исследования

Выводы

Благодарности

Список литературы

. pmid: 24662942

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики