Тест драйв уаз профи: Тест-драйв УАЗ Профи

УАЗ Профи в новой версии «Полуторка» вполне себе цивильный автомобиль, призванный не только перевозить грузы, но и помочь владельцу заработать как можно больше денег. Чтобы понять, как это выглядит в реальности, корреспондент CAR.RU зарегистрировался в качестве грузоперевозчика в одном из агрегаторов и отправился развозить заказы.

Колесить по пробочной Москве с фургоном за спиной занятие еще то, да и в пределы «Трешки» заезжать не положено, но нам повезло. Первый заказ – загрузиться в строительном супермаркете на Ярославском шоссе и отвезти его в район Кунцевского авторынка.

Мои воспоминания о первом Профи с индексом 236022 образца 2017 года – не самые яркие. Нерасторопный, дубоватый и чисто грузовой в управлении конкурент «Газели» был предназначен лишь для доставки чего-либо от сих до сих. Без каких-либо претензий на то, что это нужно сделать быстро и с каким-то особым комфортом для водителя. В общем, все оказалось более чем «патриотично», учитывая очевидную общность узлов.

На «Полуторке» мне пообещали совершенно иные ощущения, под стать автомобилю категории «В», к каковой он формально и относится. И это притом, что задняя ось в нем дополнилась двухскатными колесами, как у настоящего грузовика.

Возможно, для колей односкатные были и лучше, учитывая имеющуюся версию 4х4. Но нынешний заднеприводный автомобиль, хоть и с блокировкой дифференциала заднего моста, больше ориентирован на асфальт или приличную грунтовку. Мне достался фургон со стандартной базой, классическим 2,7-литровым 150-сильный двигателем ЗМЗ Про и опциональным ГБО со столитровым баком. Сразу оговорюсь – дегустировать 92-й бензин за время моей скоропостижной «развозной» карьеры не пришлось. Рука сама потянулась нажать на клавишу в нижней части центральной консоли и, в память о прежнем «экспириенсе» с Профи, без раздумий перевести автомобиль на газ. К слову, после шести часов «за баранкой» из четырех диодов «расходомера» горели два. Жаль, точными цифрами нельзя оперировать – показателей расхода топлива в модели по-прежнему почему-то нет.

За рулем густо – в кузове пусто: выруливаем на МКАД, скатываемся на Ярославку и погнали! Первые впечатления весьма любопытные. Корму совершенно не трясет, да и весь автомобиль не парусит даже на ветерке. Пытаюсь выбирать передачи по максимуму, чтобы быстро набрать разрешенные «90» и перейти «вверх» в целях экономии, но корейской МКП Dymos не особо по нраву быстрые переключения. С одной стороны, избирательность нормальная, с другой – передачи приходится жестко «втыкать», что снижает скорость переключений.

Впрочем, то же самое было и в прошлой версии, равно как и немалые свободные ходы педалей сцеплений и тормоза. Зато обувь может быть любая – хоть сапоги, хоть валенки. Хотя последние едва ли понадобятся: в кабине тепло, печка работает нормально, а недостаток потока воздуха на лобовое с лихвой компенсирует появившийся электрообогрев стекла.

Через десяток километров я вполне пообвыкся за рулем и сделал немаловажный вывод. Рулится «Полуторка» почти как легковушка, только высокая. Четко прошла по кольцу малого радиуса – кастор передних колес был изменен, и разве что чуть подпрыгнула на «лежачих полицейских» перед въездом на территорию торгового комплекса.
А вот это, скорее всего, или от души накачанные шины, или особенности конструкции передней подвески, которая сменилась четырьмя продольными рычагами с тягой Панара. Прямо как в премиальном немецком седане, но в отечественном исполнении. За дебютировавший на двускатной модификации рулевой демпфер, который только усилил «легковые» ощущения, также отдельное спасибо создателям.

Заезжать на погрузку под пандус – только задом. Приноровиться к габаритам несложно, даже при двух внешних зеркалах. Но на всякий случай я пытаюсь высунуться через открытую дверь, чтобы проконтролировать процесс. Да, камера заднего вида тут бы не помешала.

Порадовало, что несмотря на упомянутую педаль тормоза с изрядным свободным ходом, тормозное усилие удается дозировать точно и эффективно. Лично для меня стали откровением задние дисковые, вентилируемые (!!!) тормоза. Когда на ряде европейских легковушек сзади до сих пор устанавливаются тормозные барабаны… Это ли не повод для гордости за отечественный автопром?!

Грузоподъемность фургона 1460 кг. До полутора тонн чуть-чуть недобор, но это и не важно. Оформив документы, готов принять на борт потребовавшуюся офисному завхозу садовую землю в мешках: 70 штук по 17 кг в каждом, итого – 1190 кг. Понятно дело, весеннее-полевые работы на носу, пора менять снежный ландшафт на газонно-цветочный.

Когда хилый на вид погрузчик лихо выкатил из дверей склада огромную, обтянутую пленкой паллету, мне стало не по себе… Второй шок я испытал, когда он запихнул ее в кузов, благо последний у «Полуторки» расширенный, и поставил на пол с легким «бумс».

Что удивительно, УАЗ не встал на дыбы призадрав морду, как это случалось с прежним Профи, а лишь немного просел всем своим стальным телом. Да, перекомпонованные и доработанные рессоры сделали свое дело. Двери закрыты и теперь посмотрим, как автомобиль поведет себя под нагрузкой.

Особой разницы в управляемости я не ощутил, а вот нехватка мощности мотора проявилась. Нет, «Полуторка» вполне бодро покатилась в сторону Москвы, но о том, чтобы шустро ехать под «сотню», как на загрузку, речи уже не шло. Зато выяснилось, что можно почти не переключаться и держать 3-ю передачу в диапазоне 10-60 км/ч! Ну чем не АКП?!

МКАД в сторону запада к полудню чуть приуныл, но как раз скорость в 60 км/ч оказалась для груженого «утюжка» довольно комфортной. Правда средняя на дистанции почти в 60 км оказалась ниже. В итоге почти полтора часа до ул. Горбунова, но не сказать, что мучительных.

В первую очередь, по причине того, что затаренная землей «Полуторка» не преподнесла никаких сюрпризов ни при прямолинейном движении, ни при перестроениях. Во-вторых – благодаря новому, хорошо профилированному креслу, на котором я со своими 185 см роста разместился без ерзаний и лишних подгонок, хотя их диапазон сделан под любую комплекцию. Сиденье, по заверениям представителей бренда, перекочевало в «Полуторку» из «Патриота».

При разгрузке оказалось, что паллета благополучно лежит на своем месте и визуально не съехала ни на сантиметр. И снова трудился вилочный погрузчик, на этот раз прямо с земли выковыривая из кузова поддон с землей, а я поймал себя на шальной мысли.

Зарабатывать перевозкой грузов – дело непростое, да и каждый должен заниматься своим. Однако, скоро начнется дачный сезон и арендовать на пару дней такую «Полуторку», чтобы перевезти из города все необходимое для летней жизни, было бы весьма недурно… А вы, уважаемые читатели, как считаете?

Тест-драйв УАЗ «Профи» — АвтоТачки

Новый грузовик УАЗ готов составить конкуренцию лидеру коммерческого транспорта России ГАЗели. Но были мелкие недочеты

Снег на обочинах черный от угольной пыли, и то и дело попадаются загруженные БелАЗы с разреза Распадский. Это, наверное, самые маленькие из карьерных самосвалов, но на их фоне полуторка УАЗ Профи выглядит игрушечной. Тем не менее, это самая большегрузная машина в линейке Ульяновского завода.

А вот и раритетный самосвал российской фирмы «Тонар», как будто весь он состоял из огромного квадратного капота. УАЗ «Профи» также наделен выдающимся носом, особенно на фоне полукапотной ГАЗели, своего основного конкурента. Его однорядная кабина сделана из «патриота», хотя и отличается в деталях — у «Профи» свой некрашеный бампер, мощная решетка радиатора и массивные накладки на колесных арках.

В укороченных фарах отсутствуют привлекающие внимание светодиодные кронштейны, по которым Patriot легко узнать ночью. Помимо естественного стремления создать грузовик проще и практичнее, создатели «Профи» стремились сделать из нового коммерческого семейства автомобиль непохожий на другие модели УАЗ.

Странно, что такой грузовик появился на УАЗе только сейчас, а заводу постоянно не везло с полуторками. До этого единственным эпизодом была сборка полуторатонного ГАЗ-АА в конце 1940-х. УАЗ-300 с элегантной кабиной так и остался на бумаге, а ульяновскому предприятию поручили выпуск внедорожников.

В 1980-е годы специалисты завода принимали участие в создании нового семейства малотоннажных автомобилей, но наладить их сборку в Кировабаде не удалось — помешал развал СССР. «ГАЗель» положила конец попыткам выпуска автомобилей в Брянске. Грузоподъемность бескапотных «головастиков» удалось увеличить лишь до 1200 килограммов. Однако рождение «Профи» было непростым — о такой машине говорили еще несколько лет назад.

Теперь он попытается отобрать долю у суперпопулярных нижегородских малотоннажников с приставкой «Бизнес». Более современный и дорогой Next не считается конкурентом. Рецепт грузовика УАЗ полной массой 3,5 тонны до неприличия прост – по сути, это модель «Груз» с более мощной и длинной закрытой рамой. Задний мост был усилен: более толстые чулки, картер с ребрами жесткости. Изменено крепление рессор — теперь они однолистовые, с рессорами. В результате грузоподъемность увеличилась более чем в два раза.

При этом даже усиленные элементы УАЗа не выглядят такими мощными, как у «ГАЗели», которая часто загружается на полторы-две тонны сверх разрешенного. Перегрузка — надежный способ быстро угробить машину. Если бы ГАЗу понадобилось создать черный пиар конкуренту, он был бы основан на недостаточной выносливости Профи.

«Ни один автопроизводитель не может сказать вам, как перегрузить автомобиль. Запрещено, — пожимает плечами главный конструктор УАЗа Олег Крупин, но потом все же делится секретом. По его словам, одна машина была загружена весом в две тонны и без проблем выдержала испытания.

Задний мост у «Профи» односторонний, но шины «Камы» И-359 рассчитаны на грузоподъемность 1450 кг каждая, а усиленные немецкие колеса крепятся на шести болтах.

Полторы тонны — это заявленная грузоподъемность моноприводной версии, а ведущим для базового грузовика сделали только задний мост. Полый привод теперь предлагается за доплату — плюс 478 долларов. Отказ от семейной хитрости позволил сделать «Профи» не только дешевле, но и маневреннее. Без ШРУСов и с новыми поворотными кулаками открытого типа передние колеса поворачиваются на больший угол. В результате радиус поворота машины уменьшился до 5,9м, тогда как полноприводная версия требует на метр больше, а ее паспортная грузоподъемность меньше на 65 кг.

Для «Профи» важна маневренность: за счет капотного расположения он на полметра длиннее стандартной «ГАЗели» при такой же длине грузовой платформы. Чуть меньше места для разворота нужно нижегородскому грузовику. Кроме того, УАЗ пока нельзя заказать в удлиненной версии с более просторным кузовом — такая версия «ГАЗели» очень популярна. В качестве компенсации Ульяновский завод предлагает кузов, уширенный на 190 мм: позволяет загружать пять европоддонов вместо четырех. Также в гамме появится «Профи» с двойной кабиной, а также версия с более высоким тентом.

К конструкции кузова подошли серьезно: стойки палатки вынесены за габариты платформы, груз за них не цепляется. Доска оснащена ступенькой и в сложенном состоянии упирается в резиновые подушки. Специальные стопоры по бокам предотвратят его внезапное открытие при открытых замках. Но раз за разом они будут облезать краску, которая не имеет значения, насколько она защищает металл кузова от ржавчины.

Чтобы поднять навес, водителям Profi не нужна швабра, достаточно потянуть за специальные ремни. В кузове светло: потолок сделан прозрачным, а на двускатной крыше не будет скапливаться дождь. Пол был обшит толстой фанерой и снабжен вырезами для крепежных колец.

Шнуровка через крюки, как у бортовых «головастиков», выглядит как привет из прошлого, но на УАЗе утверждают, что позволяет хорошо тянуть тент, и на скорости он не будет хлопать. Скажем так, но крепление навеса сбоку вряд ли вообще кому-то понравится. Шнур так и норовит попасть под закрытую сторону, а при намокании перестает скользить. Петли на его концах затягиваются все туже и уже с трудом надеваются на крючки. Представьте, каково это водителю малотоннажного грузовика, который после очередной проверки инспектором ГИБДД будет шнуровать тент.

Еще одна «фишка» УАЗа — потайной ящик под задним номерным знаком. Не каждый найдет его без подсказки. В «Профи» заботливость соседствует с небрежностью. Грубые сварные швы вполне приемлемы для коммерческого автомобиля, но некоторые элементы, кажется, были сделаны в лихорадочной спешке. Заливная горловина с открытым «уносом», противотуманная фара кое-как прикручена под бампер.

С кабиной Патриота полуторка УАЗ унаследовала большинство пассажирских опций, за исключением системы стабилизации. Уже в базе есть АБС, электростеклоподъемники, подушка безопасности водителя, центральный замок. В более комфортной комплектации – кондиционер, подогрев сидений и лобового стекла, за доплату доступна мультимедийная система.

Рулевое колесо регулируется по вылету и наклону, сиденье регулируется по высоте и поясничному подпору, поэтому проблем с подбором удобной посадки не возникнет. Просто надо привыкнуть к тому, что педальный узел смещен вправо. Центрального зеркала нет — в заднем стекле виден только серый тент. Боковые зеркала огромные, с электроприводом и электрорегулировкой. Широкая платформа на обзор не влияет — она снабжена специальными зеркалами, которые еще больше вынесены в стороны.

У «легкового» происхождения есть кабина и недостатки — для коммерческого грузовика она узкая. Особенно, если позиционировать его как трехместный. Конечно, тесные азиатские грузовики тоже рассчитаны на троих, но это не отменяет того факта, что даже худощавые пассажиры летом будут чувствовать себя селедками в банке. Средний также получит рычаг переключения передач.

УАЗ это хорошо понимает и собирается интегрировать откидной подлокотник в центральную спинку. В нем можно разместить дополнительные емкости и подстаканники, которых у «Профи» явно не хватает. Здесь он, пожалуй, уступит место и ГАЗели, и многим другим «торговцам».

Охлаждаемый бардачок крохотный, ящик под двухместным сиденьем тоже тесный. Идея размещения подстаканника и подстаканника на задней стенке кокпита выглядит, мягко говоря, странно. В полноприводной машине из-за раздаточной коробки места в центре салона меньше, и поэтому в ней, как и в Патриоте, разместили раздельные сиденья с ящиком подлокотника между ними.

«Профи» стал первым автомобилем УАЗ, получившим новый двигатель ЗМЗ Про — модернизированную версию 409с увеличенной степенью сжатия, новой головкой блока, распредвалами и выпускным коллектором. Характеристики, по словам главного конструктора Олега Крупина, были сдвинуты в сторону низких оборотов, чтобы сделать его характер более дизельным. Он развивает больший крутящий момент по сравнению с двигателем Patriot (235,4 против 217 Нм) и достигает своего пика уже при 2650 об/мин. Увеличилась и мощность – со 134,6 до 149,6 лошадиных сил.

На некоторых машинах ЗМЗ Про резко перестал крутиться после 3000 об/мин — такие казусы могут быть с новыми агрегатами. К тому же недомогание легко лечилось перезапуском. При этом заволжские двигатели считаются надежными и сторонние фирмы, например, вместо агрегатов УМЗ оснащают ими ГАЗели.

Не случайно УАЗ дает беспрецедентную гарантию на новый двигатель — 4 года и 200 тысяч километров пробега. И это не случайно: сменился поставщик проблемных натяжных роликов, в цепи ГРМ теперь используется двухрядная цепь. Специальные термостойкие клапаны не боятся повышенных нагрузок. Кроме того, они позволяют легко перевести ЗМЗ Профи на сжиженный газ. В этом случае мощность будет чуть меньше, но запас хода увеличится до 750 километров.

Корейская коробка передач Dymos раздражает лязгом и другими неприятными звуками. Но тот факт, что именно эту трансмиссию выбрала раллийная команда ГАЗ Рейд Спорт, явно говорит в ее пользу.

Смуглолицые грузчики похожи на лесных людей из третьего сезона «Твин Пикс», и они передвигаются так же быстро, как тени, швыряя в спину тяжелые мешки с углем. Хотя антураж напоминает сразу все фильмы Балабанова. Под нагрузкой 800 кг задние рессоры немного распрямились, но до рессор не дотянулись. Если пустой «Профи» трясло на кочках, то теперь он ехал мягче, комфортнее и, главное, устойчивее на прямой. Хотя поведение от машины к машине разное: один грузовик на большой скорости требовал руля, другой идеально стоял на траектории.

Двигатель не любит высоких оборотов, но на крутых подъемах требует переключения на передачу-две ниже. Если не переключиться, то все равно поползет, но потянет грузовик наверх. При этом двигатель особо не замечал нагрузки в кузове и на прямой трассе позволял разгоняться до 130 км в час.

После того, как уголь заменили на полторы тонны моркови, пружины наконец-то заработали. Но и этот вес не предел для «Профи» — и в шасси, и в моторе, и в тормозах. При этом бак начал опорожняться на глазах. Почему-то бортовой компьютер не считает средний расход, но если прикинуть количество залитого топлива на ржавой заправке и пройденные километры, то выйдет около 18-20 литров. Установка обтекателя на кабину и более вместительного бензобака принципиально эту проблему не решит.

УАЗ в качестве альтернативы предлагает заводской вариант на пропан-бутане — итальянское оборудование с установкой стоит 517$. А в зазор между рамой и кузовом легко помещается газовый баллон. Эта версия менее мощная и весит на 100 кг меньше.

Для «Профи» идеально подошел бы дизель — ходили даже слухи, что в Ульяновске присматривали китайский силовой агрегат. Сейчас представители завода относятся к этому скептически. Говорят, что зарубежные дизеля слишком дорогие и к тому же не переваривают региональную солярку. А у их основного конкурента небольшие продажи ГАЗелей с китайскими Cummins.

Это не совсем так. По данным ГАЗа, дизельные автомобили составляют почти половину от общего объема продаж. Большинство из них выезжают в Московскую, Ленинградскую, Нижегородскую области и Краснодарский край. Где меньше проблем с качеством топлива. Еще треть приходится на газовые версии (LPG+CNG). Доля бензиновых «ГАЗелей» составляет всего 23%.

Сможет ли УАЗ «Профи» угрожать монополии ГАЗели? На его стороне, во-первых, фирменная проходимость. Уже моноприводная версия с блокировкой межколесного дифференциала легко поднимается по скользким склонам и едет по снегу. Полноприводную машину вообще невозможно остановить. Главное найти нужное положение рычагом раздатки, который упирается и не хочет двигаться по нарисованной схеме. Во-вторых, сторона «Профи» имеет невысокую цену при хорошем оснащении. Базовый «Pro» начинается с 9 долларов., а в комплектации «Комфорт» он будет стоить на 695 долл. дороже. Для сравнения, совершенно пустой нижегородский грузовик «Бизнес» стоит не менее 647 долларов.

Появление простого полуторатонного грузовика в модельном ряду УАЗ настолько предсказуемо, что не кажется новая машина, но как минимум ровесница ГАЗели. Это вполне уместно смотрится на дорогах Кемеровской области, застрявших между 1890 и 1990 годами. Где жители на обочине торгуют мешками с черемшой, а местный крафтовый пивовар жалуется, что ему придется на собственные средства строить дорогу к развивать туризм.

«Профи» еще предстоит обзавестись множеством модификаций. Пока единственный вариант, предлагаемый заводом, — авиадесантный. Позже начнется выпуск автомобилей с двухрядной кабиной, а затем и промтоварных фургонов. И, возможно, в будущем — цельнометаллические. Грузовиком заинтересовались и военные, а тем временем уже снимают с производства менее грузоподъемный «Груз» — надежд он не оправдал.

Главная » Тест-драйв » Тест-драйв УАЗ «Профи»

Тест-драйв обновленного УАЗ Патриот

Что изменилось в отечественном внедорожнике и как это повлияло на его ходовые качества — выяснять мы отправились на Крайний Север

Если, глядя на фотографии, вы не понимаете, что изменилось в ульяновском внедорожнике, то это нормально. Гораздо важнее его техническая начинка, которая была основательно модернизирована.

Во внешности Патриота действительно мало что изменилось: теперь машину можно заказать в ярко-оранжевом цвете, ранее доступном только для экспедиционной версии, и примерить 18-дюймовые легкосплавные диски нового дизайна с размерностью 245/60.

Интерьер тоже без особых открытий. Дизайн и материалы отделки остались прежними, но в салоне появились удобные поручни на боковых стойках, облегчающие высадку и посадку. Уплотнитель пятой двери теперь тоже другой, а значит есть надежда, что ваш багаж больше не будет покрыт ровным слоем пыли после езды по грунтовке, как это было раньше. Но, как говорят сами представители компании, чтобы ощутить самые главные изменения в машине, нужно сесть за руль и отправиться в дальнее путешествие.

Качество асфальта на трассе Р-21, ведущей через Мурманск к границе с Норвегией, может позавидовать еще одна подмосковная трасса. Идеально ровное дорожное полотно петляет причудливым зигзагом между сопками и холмами Кольского полуострова. Это единственный способ добраться до полуострова Рыбачий и самой северной точки европейской части России — мыса Немецкого, где и лежит наш маршрут.

С первых минут за рулем обновленного Патриота понимаешь, насколько легче и приятнее управлять автомобилем. Комфорт был подтянут почти по всем направлениям. Выжимаю сцепление и убеждаюсь, что усилие на педали действительно уменьшилось. Включаю первую передачу — и замечаю, что ходы рычага стали короче, а за счет сборной конструкции с демпфером на сам рычаг передается гораздо меньше вибраций. Кручу руль и понимаю, что Патриот стал маневреннее. Благодаря использованию переднего моста с открытыми поворотными кулаками от модели «Профи» радиус поворота уменьшился на 0,8 метра.

Обновленный внедорожник также позаимствовал у «Профи» рулевое управление с более жесткой трапецией и амортизатором. Последняя предназначена для снижения вибрации на руле при движении по бездорожью, а переработанные рулевые тяги обеспечивают более точную управляемость на ровной поверхности. Люфт в околонулевом положении руля также значительно уменьшился, но, конечно, о его полном отсутствии на рамном автомобиле говорить не приходится. Траекторию движения все же нужно периодически корректировать.

Шасси Патриота также основательно перетряхнули, что не могло не сказаться на его управляемости. Задние трехлистовые рессоры заменены на двухлистовые, а диаметр стабилизатора уменьшен с 21 до 18 мм. Естественно, эти изменения привели к более выраженному крену в поворотах. Но теперь недостаточная поворачиваемость, на которую часто жаловались владельцы предыдущих Патриотов, сменилась чрезмерной, если не сказать нервозной. Даже при небольшом повороте руля задняя ось автомобиля как бы ломается, и машина резко ныряет в сторону поворота. Для «Патриота» такие реакции на действия руля совершенно не характерны, поэтому тем, кто был знаком с предыдущей машиной, потребуется некоторое время, чтобы привыкнуть к резкости.

В районе Титовки, сразу за первым пограничным пунктом (до границы с Норвегией их уже пять) наш маршрут поворачивает на север. В этот момент ровный асфальт сменяется разбитой грунтовкой. Дальше — становится только хуже. Впереди более 100 км пересеченной местности и пересеченной местности. Но обновленного Патриота такие перспективы ничуть не смущают. Здесь начинается его стихия.

Поначалу вся колонна обновленного Патриота едет очень осторожно, притормаживая перед очередной серией препятствий. В отличие от асфальта ямы разного калибра подсознательно заставляют притормаживать, но в случае с ульяновским внедорожником такая осторожность ни к чему. С новыми амортизаторами и значительно переработанной задней подвеской УАЗ едет намного мягче, чем раньше, что позволяет серьезно набирать скорость даже на очень плохих дорогах без существенной потери пассажирского комфорта.

Ближе к вечеру местность стала еще более сложной и скорость пришлось снизить до минимальных значений. Перелазая по скользким камням и рыхлому грунту, можно почувствовать, насколько эластичнее стал двигатель. Обновленный Патриот оснащен знакомым нам агрегатом ЗМЗ Про, опять же по модели Профи. Другие поршни, клапана, усиленная головка блока цилиндров, новые распредвалы и выпускной коллектор позволили несколько увеличить показатели мощности и крутящего момента.

Но гораздо важнее то, что пик тяги был смещен в зону средних значений — с 3900 до 2650 об/мин. Бездорожье — несомненный плюс, а езда в городе стала намного комфортнее. А новый двигатель приучили к 95-му бензину, чтобы соответствовать экологическим нормам Евро-5. Но полностью от 92-го не отказались — его применение еще допустимо.

Палаточный городок — единственная возможность для ночлега на Среднем полуострове, наш промежуточный пункт на пути к заветной цели. Кроме скромной турбазы на другом берегу залива (куда мы поедем завтра), альтернатив для привала в радиусе 100 км нет. Во времена холодной войны здесь располагалось несколько воинских частей и небольшой военный городок. Сегодня от этого остались лишь руины, и на этой территории базируется лишь временный гарнизон. На рассвете один из его экипажей на БТР только что подъехал к нам, чтобы сообщить, что наш маршрут проходит через зону стрельбы и его нужно изменить. Аргумент, безусловно, весомый.

Примерно с того момента, как мы пошли по альтернативному маршруту, начался настоящий ад. Полностью исчезли дороги и появились направления. Гигантские валуны уступили место раскисшей жиже, а глубокие броды скрыли под собой острые камни. Но и здесь обновленный Патриот не подвел. Необходимость подключения переднего моста возникала лишь местами, а 210 мм под картером моста позволяли штурмовать любые препятствия, почти не задумываясь о выборе траектории. Если только здесь базовые 16-дюймовые колеса с высоким профилем. Они уже сами по себе мягче, поэтому их тоже можно опустить.

Справляться с тяжелым бездорожьем УАЗик стал действительно лучше и легче. И дело не столько в комфорте, сколько в его выносливости. Тот же передний мост от модели «Профи» с открытыми кулаками, например, обеспечивает не только меньший радиус поворота, но и более равномерное распределение нагрузки — теперь ее берут на себя оба шкворня. Теоретически такая конструкция может рано или поздно привести к порванному пыльнику ШРУСа. Но в реальных условиях повредить его практически невозможно, даже если проехать по очень острым камням.

Ближе к мысу Немецкое экстремальное бездорожье сменяется относительно ровной грунтовкой. Пора отдышаться, открыть заляпанное грязью боковое окно и насладиться потрясающими видами. Именно здесь, глядя на Северный Ледовитый океан, пусть и не на самом краю земли, но за сотни километров от горячего душа, мобильного интернета и прочих благ цивилизации, понимаешь, что все не зря. А также о том, что обновленный «Патриот» — действительно боеспособная машина, пусть и не лишенная недостатков.

Так или иначе, поводов для тюнинга, к которому часто прибегали владельцы ульяновского внедорожника, однозначно стало намного меньше. Производитель прислушался к потребностям потребителя и сделал если не максимум, то очень многое для того, чтобы не потерять доверие к бренду. Есть планы оснастить автомобиль автоматической коробкой передач. По слухам, уже тестируются сразу несколько вариантов различных производителей, а машина с «автоматом» должна появиться на рынке в 2019 году..

A type	SUV
Dimensions (length / width / height), mm	4785/1900/1910
Wheelbase, mm	2760
Ground clearance, mm	210
Грузовое пространство	650-2415
Вес узакивания, KG	2125
TIPE	четырех-цилинд. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт