Лучшие внедорожники СССР
Топ лучших внедорожников Советской эпохи.
В Советские годы у нашей страны было множество проблем и одной из главных -это дороги. Удивительно, что спустя такое огромное время эта проблема остается такой же актуальной. Но это тема для отдельной статьи. Сегодня мы хотим поговорить о временах, когда купить себе автомобиль считалось, совершить подвиг в буквальном и переносном смысле. Давайте вспомним самые известные и лучшие внедорожники Советской эпохи. Так как тема внедорожников сегодня более популярна, то мы надеемся, что нашим читателям будет не без интереса узнать, а существовали ли на авторынке СССР автомобили категории SUV.
Смотрите также: Фиат-124 против Ваз-2101
До начала Великой Отечественной войны наше Советское Правительство в принципе никогда не задумывалось о серийном производстве небольших внедорожников. Во-первых, в связи с фактическим отсутствием так-такового авторынка в стране на то время по мнению государства, она не нуждалась в гражданских автомобилях. Во-вторых, большая часть населения проживала в сельской местности, где чаще всего в качестве передвижения использовался транспорт на конной тяге (лошадь с повозкой), или в крайнем случае грузовые автомобили. Дело в том, что в стране тогда фактически отсутствовали автодороги. Именно поэтой причине нашей стране и для ее граждан не нужны были автомобили высокой проходимости.
Но с началом Второй Мировой войны наше государство пересмотрело свое отношение к внедорожникам. Опыт войны показал, что именно этой категории автомобилей и не хватало нашим войскам в долгих кровопролитных сражениях с Немецкой армией.
К сожалению само осознание этого фактора еще не означало, что в скором времени внедорожники станут доступны всему населению нашей огромной страны.
А дело как раз заключалось в той самой плановой экономике страны. Каждый год Правительство утверждало конкретный план во всех отраслях промышленности. В итоге большая часть населения не имела возможности приобрести себе какой-нибудь автомобиль, так как ежегодный план государства подразумевал под собой выпуск небольшого общего количества автотранспорта, который был необходим стране в то время. Более подробно о покупке нового автомобиля в то время вы можете узнать из нашей другой статьи здесь же.
Но не смотря на ограниченное количество выпускаемого в то время в стране автотранспорта, наше государство постепенно и плавно развивало свою автопромышленность, проектировала и разрабатывала новые модели автомобилей. Правда большая часть этого транспорта была основана на архитектуре зарубежных автомобилей.
Все же, несмотря на указанные причины по всей стране в довоенные годы выпускалось немало внедорожных моделей автомобилей. Основной пик такого производства в автопромышленности, как раз пришёлся на времена холодной войны с США.
В течение нескольких десятилетий холодной войны наша страна освоила новые технологии по выпуску автомобилей 4х4. Причем многие технологии, когорые применялись в автопромышленности для производства внедорожных моделей, были надежны и просты, что позволило нам производить внедорожники, которые могли надежно работать при любых погодных условиях. И еще хочется заметить, многие внедорожники были настолько грамотно спроектированны и просты в обслуживании, что даже в наши дни многие из моделей основанных когда-то на старых платформах, выпускаются до сих пор и пользуются хорошим спросом не только у себя на родине, но и во многих других странах.
Секрет простоты любых Советских автомобилей был в следующем. Из-за плановой экономики наше государство не могло себе позволить производить сложные автомобили с современными технологиями и поэтому, при такой экономике все отрасли нашей промышленности вели свою деятельность в условии очень жесткой экономии. Именно из-за сверхэкономности автопроизводители не могли себе позволить выпускать транспортные средства с большой себестоимостью. Все это и привело к появлению в нашей стране простейших по конструкции легковых автомобилей, в том числе и внедорожников.
Но все вышесказанное не говорит о том, что в нашей стране не было потрясающих автомобилей. Конечно они были. Особенно в послевоенные годы. Тогда на рынок вышло немало легковых и неплохих автомобилей, которые в настоящее время ценятся не хуже, чем старые картины знаменитых живописцев. То же самое можно сказать и о внедорожниках которые время от времени появлялись на нашем Советском рынке. Стоит отметить, что некоторые внедорожные автомобили были истинно Советским продуктом не скопированным с зарубежных аналогов. То есть многие модели были разработаны лично Советскими инженерами с нуля.
Давайте мы сегодня вспомним самые лучшие внедорожники, которые появились в годы СССР:
Ваз-2121 Нива (Лада Нива 4х4)
Когда компания Автоваз поняла, что пришло время выпустить новую модель без технологий Фиат, то в первую очередь с конвейера сошла легендарная Лада Нива 4х4, которая до сих пор выпускается Российской автокомпанией. Стоит отметить, что Отечественная Нива получила популярность не только на Российском авторынке со времен СССР, но и стала популярной в Европе. Особенно в самой Германии, где бережливые Немцы по сегодняшний день являющиеся прирожденными инженерами, до сих пор поражаются простотой конструкции и легкостью обслуживания Автовазовского внедорожника, особенно ценят его низкую стоимость на рынке.
Лада Нива вышла на Советский авторынок в 1977 году с одной целью, обеспечить сельские поселения автомобилями высокой проходимости. Действительно в то время сельские жители очень нуждались в таком автомобиле, а государство не думало о том, что во всей стране фактически отсутствуют нормальные автодороги.
Главной задачей для конструкторов было, создать легкий внедорожник себестоимость которого должна быть очень низкой (наверное на это влияло указание государства постоянно напоминавшее о повсеместной экономии ресурсов).
Смотрите также: Десять концептов, которые должны были пойти в серийное производство
Первый опытный образец Нивы был продемонстрирован экспертам и Правительству в 1972 году. Особенностью внедорожника стала его внешность, которая никак не была похожа на настоящий внедорожный автомобиль. Внешне машина выглядела, как легковой автомобиль. И действительно, Нива была очень похожа на легковые автомобили Лада, которые в то время выпускались Автовазом. Больше всего Нива походила на автомобиль ВАЗ-2106, конструкция и элементы дизайна которого и были использованы при создании ВАЗ-2121 Нива.
На первые модели Нивы устанавливались карбюраторные четырехцилиндровые двигатели, объемом 1,6 литра (1580 куб.см) и мощностью 80 л.с.
Преимуществом ВАЗ-2121 перед Ладой являлся большой дорожный просвет, который составлял 220 мм, плюс легкость кузова, вес которого составлял 1150 килограмм.
Также, машина была оснащена полным приводом с двухступенчатой раздаточной коробкой и блокируемым меж-осевым дифференциалом.
Удивительно, но спустя целую эпоху эта модель до сих пор выпускается компанией АвтоВАЗ. Недавно компания немного обновила свою легендарную модель. Машина поменяла свое имя, теперь она называется Лада Нива Урбан 4х4. Правда в самой конструкции автомашины ничего фактически не изменилось.
Хотим напомнить, чтоб не забывали и имели ввиду, особенно те, кто захочет приобрести новую Ниву, надо быть сразу готовым к отсутствию на машине шумоизоляции, к недостаточной мощности двигателя, а также к другим знакомым многим автомобилистам признакам наших старых Российских автомобилей.
УАЗ 469
Эта модель являлась основным командирским автомобилем в нашей Советской Армии. УАЗ 469 пришел на смену легендарному внедорожнику ГАЗ-69, еще в далеком 1972 году, в котором началось серийное производство грузо-пассажирских Советских внедорожников.
Впервые же разработки автомобиля начались в начале 60-х годов прошлого века. Начиная с 1964 года была произведена небольшая партия опытных прототипов УАЗ-469.
Этот автомобиль был разработан под перевозку людей, перевозку различных грузов или передвижных прицепов, по любым дорожным покрытиям, в том числе и в условиях тяжелого бездорожья.
Кузов УАЗ-469 разработан на жесткой лонжеронной раме, которая способна выдерживать высокую нагрузку (в том числе на кручение).
Автомобиль оснащался четырехцилиндровым двигателем объемом 2,5 литра и мощностью 75 л.с. Также машина оснащалась полным приводом и двухступенчатой раздаточной коробкой.
Позже, в 1985 году внедорожник УАЗ был модернизирован. В итоге модель получила новый индекс- УАЗ-3151.
ГАЗ-64
С началом Великой Отечественной войны наша Армия нуждалась в легком внедорожнике. В итоге, в 1941 году Правительство нашей страпы поставило двум автозаводам (ГАЗ и НАТИ) задачу, как можно быстрее разработать и наладить выпуск Российских внедорожников.
Таким образом, в период с 1941 по 1943 год вышеуказанные автозаводы сумели разработать и выпустить для нужд Советской армии около 5000 внедорожников различной спецификации. Начиная с конца 1943 года наша страна наладила выпуск новой модели ГАЗ-67.
ГАЗ-69
Этот внедорожник начал разрабатываться в 1946 году. А уже в 1948 году компания ГАЗ выпустила первые опытные образцы автомобиля. После нескольких лет исследований и доработок в 1953 году началось конкретное серийное производство ГАЗ-69.
Здесь стоит отметить, что изначально ГАЗ-69 выпускался на заводе самой компании. Затем производство автомобиля было перенесено в город Ульяновск, на автозавод, который раньше выпускал автомобили ЗИС.
С началом выпуска ГАЗ-69 автозавод в Ульяновске получил свое новое название — «Ульяновский автомобильный завод — УАЗ».
Москвич- 410
Как вы думаете, выпускались ли в Советские годы легковые внедорожные автомобили? Многие из нас к сожалению не знают, что нашей стране есть чем похвастаться и в этом классе машин. Например мало кто знает, что в стране было налажено опытное производство полноприводного автомобиля на базе «Москвич- 402». Внедорожный Москвич получил тогда индекс -«410». Этот автомобиль повышенной проходимости выпускался с 1957 по 1958 года. Машина оснащалась усиленным несущим кузовом, полным приводом и другими технологиями с определенными опциями. В первую очередь автомобиль предназначался для сельских нужд населения.
Москвич- 410 был оснащен специально разработаной для него двухступенчатой раздаточной коробкой передач, а также традиционной механической трансмиссией. Дорожный просвет составлял 220 мм. 410-я модель оснащалась бензиновым двигателем объемом в 1,2 литра мощность которого составляла 35 л.с.
После Москвича- 410 в 1959 году на рынок вывели Москвич- 411, который также оснащался полным приводом и имел увеличенный дорожный просвет. К сожалению в начале 60-х годов производство полноприводных Москвичей остановили, это связано с отсутствием необходимых мощностей и нехватки денежных средств из-за запуска в производство экспортного варианта легковой модели Москвич 407, на который и была направлена основная мощность завода.
ГАЗ М-72
В период с 1955 по 1958 годы Горьковский автозавод выпускал полноприводную модель на базе «Победы-20». В качестве полноприводной системы ГАЗ М-72 оснащался технологиями ГАЗ-69.
Стоит отметить, что для создания комфортабельного полноприводного автомобиля на базе «Победы» конструкторам пришлось изменить продольную и поперечную жесткость кузова, внеся в него ряд дополнительных усилителей пола, лонжеронов и много чего другого.
Для создания внедорожной «Победы» конструкторы оснастили автомобиль раздаточной коробкой передач с ГАЗ-69. Так же с этого внедорожника инженеры взяли передний и задний мосты и ряд других необходимых технологий.
Самое удивительное на то время, что это был полностью и реально наш Советский автомобиль разработанный нашими Советскими инженерами. Кстате автомобиль на момент производства не имел мировых аналогов. В то время на Западе о создании таких автомобилей еще даже не задумывались.
Благодаря уникальным технологиям ГАЗ М-72 мог передвигаться по грязи, песку и снегу, а также по пашне и по разбитым дорогам.
Российские марки автомобилей | Каталог
К сожалению после того, как с производства была снята модель «Победа-20» производство внедорожника ГАЗ-М-72 было также свернуто. Всего за период с 1955 по 1958 годы было выпущено 4677 экземпляров.
ЛуАЗ-969
Перед вами легендарный Советский внедорожный автомобиль, который производился в нашей стране с 1966 по 2001 годы.
Хочется сразу отметить, ЛуАЗ-969 стал первым Советским полноприводным автомобилем, который предназначался для всего населения страны. То есть, эту машину теоретически мог купить любой гражданин Советского союза.
Несмотря на свой ужасный дизайнерский вид и дешевую отделку салона, машина оснащалась уникальными технологиями, которые делали и делают до сих пор ее внедорожные способности выдающимися.
Автомобиль ЛуАЗ-969 создан на базе плавающей военной машины ЛуАЗ-967. Подробнее об этом уникальном автомобиле можно прочитать здесь.
УАЗ-452
В 1965 году Ульяновский Автозавод начал серийное производство «УАЗ-452», которому в последствии сам народ дал название -«Буханка» (наверное из-за его дизайна, который действительно похож на буханку хлеба). Эта модель оснащалась полным приводом с колесной формулой 4х4.
Кроме этого, с самого начала производства машина оснащалась двигателем, который устанавливался на ГАЗ-21 (2,4 литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 93 л.с.).
Удивительно, но факт остается фактом, несмотря на устаревшую платформу и технологии автомобиль до сих пор находится в серийном выпуске. Правда с 2011 года по некоторым модификациям автомобиль получил кое-какие обновления.
Так в частности, некоторые машины получили гидроусилитель рулевого управления, систему ABS, новый двигатель, который соответствует стандарту Евро-4, а также некоторые другие технические изменения.
внедорожники своими руками — журнал За рулем
Все началось с моноприводных кроссоверов. Но жителям Страны Советов, не избалованным разнообразием серийных форм и конструкций, хотелось большего!
Материалы по теме
Кентавр-1 и Кентавр-2
Самодельные полноприводные машины строили по принципу «дизайн — не главное». Таким стал, в частности, Кентавр Анатолия Мишукова. Минивэн с кузовом из металла на старой, отремонтированной лонжеронной раме Анатолий оснастил двигателем ВАЗ‑2101, установленным справа от водителя, мостами от ГАЗ‑69 и раздаточной коробкой от Виллиса времен войны. Что удалось достать, то и использовал!
Первый вариант полноприводного минивэна Кентавр работы Анатолия Мишукова.Первый вариант полноприводного минивэна Кентавр работы Анатолия Мишукова.
Второй вариант Кентавра (1981 года) получил чуть более модный дизайн с прямоугольными фарами, силовой агрегат от ГАЗ‑24 и раздатку ГАЗ‑69. По сути это был прямой аналог недоступной частникам (даже бэушной и списанной) «буханки» УАЗ‑452.
Второй, усовершенствованный вариант Кентавра — аналог ульяновской «буханки».Второй, усовершенствованный вариант Кентавра — аналог ульяновской «буханки».
Нейва из Запорожца
Куда более хитрой и причудливой была полноприводная Нейва инженера А. Фомина.
Материалы по теме
На лонжеронной раме стоял небольшой и совсем простой, без стилистических затей кузов. Машина с базой всего 1920 мм базировалась на основных агрегатах Запорожца. Но двигатель ЗАЗ‑965 стоял, как и в кроссовере Безрукова, спереди, и основными ведущими колесами были передние. Чтобы обеспечить их правильное вращение (при использовании запорожской коробки передач), понадобились колесные редукторы.
Поскольку двигатель стоял спереди, торсионную подвеску Запорожца Фомин модернизировал, смонтировав вместо средней части верхнего торсиона две пружины. Через подсоединенное к модернизированной коробке передач ЗАЗ самодельное устройство — муфту с двумя шестернями, с управлением из салона — крутящий момент шел к заднему редуктору, сооруженному на основе деталей от ЗАЗ‑965. Задняя подвеска, как и у Запорожца, была независимой.
Концептуально простенькая с виду Нейва соответствовала многим современным полноприводным кроссоверам.
Передняя подвеска Нейвы — оригинальная, хотя и основана на деталях Запорожца.Передняя подвеска Нейвы — оригинальная, хотя и основана на деталях Запорожца.
Компактная Нейва с колесной базой всего 1920 мм была очень непростой конструктивно.
Компактная Нейва с колесной базой всего 1920 мм была очень непростой конструктивно.
Шестиколесная Ухта: она еще и плавала!
Увлекшись созданием вездеходов, домашние конструкторы и технологи обратились даже к шестиколесным машинам. Их делали не для ежедневной езды, а для периодических вылазок на природу.
Самой известной шестиколесной машиной стала Ухта Александра Кулыгина, которого знали благодаря его футуристической спортивной Панголине.
Полноприводная, с колесной формулой 6×6 плавающая Ухта Александра Кулыгина.Полноприводная, с колесной формулой 6×6 плавающая Ухта Александра Кулыгина.
Материалы по теме
Компактная Ухта 1980 года с открытым герметичным кузовом, приваренным к трубчатой раме, имела расположенный в корме силовой агрегат от ЛуАЗа. На полуосях стояли звездочки, с помощью которых через цепи момент шел на все шесть колес.
Благодаря ленточным тормозам машина с управлением одним рычагом могла, словно гусеничная, разворачиваться на месте. Мизерные свесы позволяли преодолевать препятствия высотой до 400 мм. Кроме того, Ухта была плавающей. Кузов сделали герметичным, а сзади стоял винт, с которым машина развивала на воде 10–12 км/ч.
А чуть позже мы расскажем о машинах, создатели которых старались реализовать мечту о максимально универсальном автомобиле. Заходите почаще!
7 лучших внедорожников из СССР / Назад в СССР / Back in USSR
В советское время было создано огромное количество автомобилей. В их числе появилось не мало отличных внедорожников всех сортов. Делать простые, надежные и чрезвычайно добротные внедорожники в СССР умели всегда.1. ВАЗ-2121 «Нива»
Легендарная Лада Нива 4х4 появилась именно тогда, когда компания АвтоВАЗ решила твердо выпустить что-нибудь новое без использования технологий партнерской на тот момент компании Fiat. В итоге получился один из лучших советских автомобилей, который используется на отечественном рынке и сегодня. Интересно, что популярна «Нива» стала не только в родной стране, но и в Европе. Особенно машину любят в Германии.Примечательно то, что задумывался ВАЗ-2121, как автомобиль для колхозов и лесных хозяйств. Страну нужно было обеспечить простым и надежным авто повышенной проходимости. На рынок автомобиль с 1.6-литровым мотором отдачей 80 л.с вышел в 1977 году. Важнейшим преимуществом внедорожника стал чудовищный дорожный просвет в 220 мм, а также легкость кузова. Весит он всего 1150 кг.
2. УАЗ-469
Старый-добрый УАЗ
Еще одна легенда советского автопрома, которая даже сегодня не нуждается в лишних представлениях. Автомобиль, который служит верой и правдой не одно десятилетие. По-отечественному суровый и надежный, он появился еще в 1972 году, придя на смену не менее легендарному ГАЗ-69.
Разрабатывался внедорожник в первую очередь для перевозки небольших групп людей и грузов в условиях бездорожья с возможностью буксировать прицепы разного типа. Специально для этого 469-ый был создан на жесткой лонжеронной раме, которая позволяет машине выдерживать чудовищные нагрузки. В движение авто приводится 2.5-литровым 75-сильным мотором. В 1985 году машина пережила второе рождение, пройдя глубокую модернизацию.
3. ГАЗ-64
Делали такие во время войны
Вторая мировая войны стала тяжелым испытанием для Советского Союза. В условиях тяжелого фронтового противостояния, страна нуждалась в большом количестве автомобилей. Для восполнения нехватки разведывательных и штабных машин, в период с 1941 по 1943 год было налажено специальное производство внедорожников. Одним из первых стал ГАЗ-63. Всего за три года войны было произведено около 5 тысяч подобных автомобилей разной спецификации. И да, машина действительно похожа на те, что поставляли из США по Ленд-Лизу.
4. ГАЗ-69
Другая легенда
Армейский внедорожник нового поколения, сборку которого начали через год после окончания Великой отечественной войны – в 1946. Спустя два года, в 1948 ГАЗ-69 вышел на конвейер. Страна получила первые образцы отличного внедорожника. Впрочем, настоящее серийное производство удалось запустить только в 1953. До этого автомобили собирали лишь небольшими партиями.
Интересно то, что производство 69-ых было со временем перенесено в Ульяновск, где когда-то на заводе делали знаменитые ЗиСы. В тоже время предприятие получило сове новое имя: «Ульяновский автомобильный завод» — УАЗ.
5. Москвич-410
Многие современники ошибочно полагают, что в СССР делались только внедорожники армейского типа. На самом деле это не так. Были и легковые автомобили с повышенной проходимостью, созданные для гражданского рынка. Ярчайшим примером такого авто является Москвич-410, созданный на базе Москвича-402. Выпускался автомобиль правда только один год с 1957 по 1958.
Авто было сделано специально для сельских нужд. Оборудовалось полным приводом, имело усиленный несущий кузов, а также ряд других дополнительных опций типичного внедорожника.
Комплектовался 1.2-литровым бензиновым двигателем отдачей 35 л.с. В 1959 году на рынок вышла новая модель за индексом 411, однако тогда же проект пришлось свернуть из-за нехватки мощностей завода.
6. ЛуАЗ-969
Все еще в строю!
Еще один советский автомобиль, который не нужно лишний раз представлять публике. Гордый ЛуАЗ-969 производился с 1966 по 2001 год. Интересно то, что 969-ый стал первым полноценным полноприводным автомобилем, который на рынке СССР предназначался исключительно для эксплуатации населением. Несмотря на «суровый» вид и не менее «суровую» отделку, автомобиль имеет все необходимое, чтобы справится с бездорожьем. Это делает данную машину актуальной и сегодня.
Интересно то, что в свое время 969-ый был спроектирован на базе армейской плавающей машины ЛуАЗ-967, предназначенной для подвоза боеприпасов и вывоза раненных бойцов с поля боя.
7. УАЗ-452
В заключение еще один народный любимец. Автомобиль повышенной проходимости УАЗ-452, который большинство соотечественников быстрее узнает под народным прозвищем «Буханка», которое машина получила благодаря характерной форме кузова. История этой 4х4 машины началась в далеком 1965 году. В дополнение к полному приводу, автомобиль получил мощный 2.4-литровый 93-сильный мотор от ГАЗ-21. Это сделало УАЗ-452 настоящим монстром бездорожья!
Невероятно, но факт: несмотря на откровенно устаревшую платформу, внедорожник все еще остается актуальным и используется на просторах бывшего СССР. Машина серийной производится и активно скупается. Справедливости ради стоит отметить, что в 2011 году 452-ой все-таки прошел модернизацию. Авто оборудовали гидроусилителем руля, ABS, мотором стандарта Евро-4 и некоторой другой мелочью.
Гонки на выживание: советские джипы в Великой Отечественной
Благодаря работам ведущего конструктора В. А. Грачёва в новом по-русски солидном и непритязательном армейском автомобиле ГАЗ-64 впервые удалось обойтись без прямого копирования, использовать все узлы и агрегаты отечественного изготовления и приобрести хорошо известную типично армейскую внешность.
ГАЗ-64 (1941–1943 гг.)
Официально эта базовая многоцелевая командирская машина имела обозначение ГАЗ-64-416, где три последние цифры указывали тип кузова. Её основой являлось укороченное шасси ГАЗ-61 с 50-сильным двигателем от грузовика ГАЗ-ММ, водяным насосом от мотора ГАЗ-11, радиатором уменьшенной высоты и новой передней подвеской на четверть-эллиптических рессорах.
| Серийный полноприводный командирский автомобиль ГАЗ-64. Август 1941 года |
Принципиально новым был открытый четырехместный кузов с тентом и брезентовыми фартуками в дверных проёмах, запасным колесом на задней стенке, узкими передними жестяными крыльями с закругленными краями и характерными углублениями для фар. Массивный капот с задними вытяжными щелями получил плоскую облицовку радиатора, которую сваривали из десяти вертикальных металлических прутков. В кузове были предусмотрены места для размещения стрелкового оружия и боеприпасов.
| Вездеход ГАЗ-64 с открытым утилитарным четырехместным кузовом модели 416 |
| Армейский джип ГАЗ-64 с тентованным кузовом и фартуками в дверных проёмах |
Размер колесной базы ГАЗ-64 составлял 2100 мм, снаряженная масса достигала 1,3 тонны, максимальная скорость — 92 км/ч. Благодаря устойчивой работе неприхотливого двигателя он показывал высокую проходимость, был достаточно прочным, компактным и простым в управлении и обслуживании. Его главным недостатком стали зауженные передняя и задняя колеи (1278 и 1245 мм), не обеспечивавшие достаточной боковой устойчивости и возможности передвигаться в колонне по колее впереди идущих транспортных средств.
| Отреставрированный вездеход ГАЗ-64 с лёгкой противотанковой пушкой |
Первая партия из 42 автомобилей ГАЗ-64, собранных вручную в августе 1941 года, сразу же была отправлена на фронт, а следующие 190 машин позволили говорить о начале их мелкосерийного производства. К концу года Красная армия получила около 700 автомобилей. Тем временем Америка, всегда служившая образцом для подражания, спокойно занималась сборкой своих прототипов, приостановив выпуск не слишком удачной модели MA компании Willys. Лишь в середине ноября, когда советские ГАЗики громили врага под Москвой, началось серийное изготовление самого известного джипа Willys МВ. Этот «временной зазор» в три месяца (с августа по ноябрь) даёт полное право называть СССР мировым лидером в области джипов.
В Красной армии ГАЗ-64 применялся в основном как командирский и штабной автомобиль, а также использовался для перевозки до шести солдат, доставки срочных донесений и буксировки различного рода пушек. В пробном порядке на нем монтировали пулемет Maxim и лёгкую 37-мм противотанковую пушку ЧК-М1.
| Вездеход ГАЗ-64-416 с 45-мм пушкой форсирует водную преграду. 1943 год | Авиадесантируемая пушка ЧК-М1 военного завода № 8 на автомобиле ГАЗ-64. 1944 год |
И все-таки в РККА распространения ГАЗ-64 так и не получил. Серьезные недостатки стали еще более очевидными с началом массовых поставок по ленд-лизу более совершенной автобронетехники. До апреля 1943-го Горьковский завод собрал 762 автомобиля ГАЗ-64, а затем до августа выпускал только шасси для бронемашин.
В результате самыми многочисленными и известными машинами в этой серии стали не первые советские джипы, а лёгкие бронеавтомобили БА-64 на их базе.
Бронеавтомобили БА-64 на шасси ГАЗ-64
С появлением принципиально нового армейского вездехода ГАЗ-64 в июле 1941 года под руководством Грачёва началась разработка целого семейства компактных пулеметных бронемашин БА-64. Они обладали более надёжной броневой защитой, высокой мобильностью, достаточной проходимостью и применялись для разведки, боевого управления, патрульной службы и охраны объектов. Поначалу изготовлением бронекорпусов и башен занимался Выксунский завод ДРО, впоследствии их сборку перевели на ГАЗ.
| Опытный бронеавтомобиль БА-64-125 на шасси ГАЗ-64. Март 1942 года |
В январе 1942-го появился незаконченный образец БА-64-125 с танковым пулеметом на турели в верхнем люке корпуса, включавший в себя все конструктивные принципы и решения, получившие реальное воплощение во всём семействе БА-64. После доработки он был принят на вооружение и с апреля выпускался серийно как базовый вариант БА-64 с противопульным бронекорпусом, открытой полноповоротной пулеметной башней, одной левой светомаскировочной фарой, обычными или пулестойкими шинами. За базовой машиной последовал шлейф экспериментальных бронемашин, созданных в единичных образцах в первые три года войны.
| Предсерийный образец будущего пулеметного бронеавтомобиля БА-64 |
| Базовый серийный вариант БА-64 с полноповоротной башней. Апрель 1942 года |
Опытный образец автобронедрезины БА-64В являлся железнодорожным вариантом серийной машины БА-64 с четырьмя металлическими колесами с ребордами, которыми заменяли обычные колеса с пневмошинами. На рельсах его скорость достигала 85 км/ч. Следующий пробный башенный вариант БА-64Д с крупнокалиберным пулеметом оказался слишком неустойчивым. Опытная безбашенная транспортная машина БА-64Е с мягким верхом выполняла роль лёгкого бронетранспортера для доставки пяти–шести десантников.
Самым оригинальным был «зимний» лыжно-гусеничный бронеавтомобиль БА-64З для передвижения по глубокому снегу. Для этого использовались задний движитель с ведущими гусеничными лентами и две передние управляемые лыжи. В реальных условиях броневик оказался неуправляемым.
| Экспериментальный лыжно-гусеничный бронеавтомобиль БА-64З. Январь 1943 года |
ГАЗ-67 (1943–1946 гг.)
Полученная по наследству от США врожденная неустойчивость автомобилей ГАЗ-64 привела к созданию модернизированного и более мощного варианта ГАЗ-67 конструкции инженера Г. М. Вассермана, где были исправлены многие недостатки предшественника. Его проектирование началось в середине февраля 1943 года, и летом на свет появились опытные расширенные образцы. 23 сентября, после ликвидации последствий разрушительной бомбардировки Горьковского автозавода, новый более широкий ГАЗ-67 встал на конвейер.
| Открытый ГАЗ-67 с расширенной колеей и угловатыми крыльями. Сентябрь 1943 года |
Главным отличием базовой машины ГАЗ-67-416 являлась увеличенная до 1446 мм передняя и задняя колея, что привело к несущественным изменениям прежнего кузова и органов управления: появились боковые подножки и небольшие прямоугольные задние крылышки, а более широкие передние приобрели резкие угловатые очертания. Кроме того, были изменены крепления рулевого механизма и запасного колеса.
| Типичный армейский джип ГАЗ-67-416, по всем параметрам близкий к «Виллису МВ» |
При установке нового карбюратора мощность двигателя возросла до 54 сил — уровня американского «Виллиса МВ». Одновременно были усилены подвеска и рама с дополнительной задней поперечиной. Снаряженная масса возросла до 1,4 тонны, дорожный просвет составил 227 мм. Максимальная скорость — 90 км/ч, контрольный расход топлива — 14 литров на 100 км. При необходимости ГАЗ-67 выдерживал кратковременные перегрузки, перевозя одновременно до 15 человек.
| Заводские испытания автомобиля ГАЗ-67 с 76-мм пушкой ЗИС-3. 1943 год | Легкая инженерная буровая установка на шасси ГАЗ-67. 1945 год |
Помимо штатных функций, унаследованных от ГАЗ-64, на модели ГАЗ-67 устанавливали и испытывали новые виды вооружения, монтировали легкое инженерное оборудование и более удобные закрытые кузова. В 1943-м автобусный филиал Горьковского автозавода собрал единственный крытый вездеход ГАЗ-67-420 с застекленным двухдверным фанерным кузовом модели 420. В то же время военный ремонтный завод № 90 построил свой закрытый вариант с более узкими боковыми окошками.
В общей сложности было построено около пяти тысяч машин ГАЗ-67.
| Опытный автомобиль ГАЗ-67-420 с закрытым кузовом. Октябрь 1943 года | Крытый штабной джип ГАЗ-67 с кузовом военного завода № 90. 1943 год |
Бронеавтомобили БА-64Б на шасси ГАЗ-67
Менее обширное семейство лёгких бронемашин БА-64Б на базе ГАЗ-67 являлось прямым развитием первой серии БА-64, от которой отличалось прежде всего расширенной колеёй обоих мостов, чуть увеличенной мощностью силового агрегата, усиленной бронезащитой и повышенными ходовыми качествами.
| Базовая бронемашина БА-64Б с расширенной колеёй, на заднем плане — узкоколейный вариант БА-64 |
С 1 сентября 1943 года серийно выпускался модернизированный базовый бронеавтомобиль БА-64Б с увеличенной толщиной бронелистов и повышенной устойчивостью, заменивший модель БА-64. В отличие от неё в передней подвеске смонтировали два дополнительных гидроамортизатора, были усилены кожухи полуосей обоих мостов, установлена новая радиостанция.
| Новый базовый бронеавтомобиль БА-64Б на расширенном шасси ГАЗ-67 |
| Легкий бронеавтомобиль БА-64Б на службе в Народной армии ГДР. 1950 год |
В 1944 году было собрано 15 модернизированных железнодорожных броневиков БА-64Б ж-д со сменными металлическими бандажами для передвижения по рельсам. Развитием железнодорожных броневиков БА-64В стал доработанный вариант БА-64Г на базе БА-64Б с откидными продольными кронштейнами с пружинами и небольшими направляющими катками, опускавшимися на рельсы.
| Железнодорожный броневик БА-64Г с направляющими катками. 1943 год |
В 1943-м построили три безбашенных транспортера БА-64Е второй опытной версии с расширенной кормовой дверью и отверстиями в корпусе с броневыми заслонками. Результаты их испытаний оказались отрицательными. Последующая модернизация привела к созданию лёгких штабных машин БАШ-64Б с уменьшенной высотой рабочего отсека с местами для двух–трёх членов экипажа.
| Второй вариант транспортно-десантной бронемашины БАШ-64Б. 1944 год |
| Переделанная безбашенная машина БА-64Б с ручным противотанковым ружьём. 1944 год |
В ходе войны в РККА применялись безбашенные бронемашины с мощными видами лёгкого вооружения, а с наступлением мира броневики БА-64Б возглавляли послевоенные Парады Победы практически во всех советских городах.
ГАЗ-67Б (1944–1953 гг.)
В ноябре 1944 года модернизированный военный автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант ГАЗ-67, а в мирные времена стал самым ходовым многоцелевым вездеходом для сельского хозяйства. На нём были установлены усиленный передний мост с новыми подшипниками, модернизированная подвеска и карданный вал, новые карбюратор, бензиновый фильтр, распределитель зажигания и т. д.
| Модернизированный армейский автомобиль ГАЗ-67Б. Ноябрь 1944 года (из архива НАТИ) |
В первые четыре года выпуска от своего предшественника ГАЗ-67Б отличался лишь трехспицевым рулевым колесом, но в 1948-м его главной отличительной чертой стала штампованная облицовка радиатора с широкими воздухозаборными окнами.
| Многоцелевой полноприводный автомобиль со штампованной передней облицовкой. 1948 год |
| Один из последних полноприводных вездеходов ГАЗ-67Б в Советской армии. 1951 год |
В Вооруженных силах СССР этот вездеход уже не получил распространения, хотя до середины 50-х продолжал выполнять функции обоих своих предшественников. На нем монтировали специальные кузова, испытывали новые виды оружия, а автопоезда в составе джипов с пушками одними из первых стали использовать для доставки в трюмах транспортных самолетов и вертолётов лёгкой автобронетехники для десантирования посадочным способом.
| ГАЗ-67Б с опытным кузовом для доставки боевого расчета и боеприпасов. 1947 год (из архива Н.Маркова) |
| Посадочное десантирование джипа ГАЗ-67Б, доставленного в трюме вертолёта Ми-4 (кинокадр) |
В военных парадах джипы ГАЗ-67Б участвовали до середины 50-х, пока их не сменил новый армейский автомобиль ГА3-69.
| Вездеходы ГАЗ-67Б первого выпуска на параде в Москве. 1 мая 1947 года | Автомобили ГАЗ-67Б второй серии на параде в Москве. 1 мая 1952 года |
На заглавной фотографии — Самые известные советские армейские вездеходы военного времени: справа — модернизированный джип ГАЗ-67, на заднем плане — первая версия ГАЗ-64.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации.
Крутые советские внедорожники, о которых сейчас незаслуженно забыли
В советские времена внедорожников на руках у простых людей почти не было. Назвать какие-то интересные модели едва ли смогут даже люди, интересующиеся советским автопромом. Но на самом деле внедорожники в СССР существовали. И это не только «Нивы» да УАЗы.
Москвич-410/410Н/411
В период с 1957 по 1961 год Московский Завод Малолитражных Автомобилей выпускал, в том числе и полноприводные версии «Москвичей» в кузовах универсал и седан. Всего было сделано 9 тысяч копий.
Многие из этих удивительных внедорожников сохранились до наших дней. Машина имеет неплохую проходимость, несмотря на слабенький двигатель и слишком высокий центр тяжести.
Москвич-415/2150
В конце 50-х годов XX века советские инженеры поняли, что качественный внедорожник невозможно создать на базе легкового автомобиля. Тогда и была предпринята попытка сконструировать принципиально новый автомобиль. Им стал Москвич-415, который впоследствии сменил множество серий и прототипов. Работы продолжались до 1973 года, однако несмотря на значительные успехи конструкторского коллектива, в массовое производство образец так и не пошел.
ЗиС-110Ш/110П
Первый послевоенный полноприводной автомобиль представительского класса. Не исключено, что буква «Ш» обозначала слово «штабной». Элементы полноприводного шасси перекочевали в эту советскую новинку из американского автомобиля Dodge WC.
К несчастью, Сталину новая машина показалась малопривлекательной. Зато позже Никита Сергеевич придерживался строго противоположного мнения об этом ЗиС.
ГАЗ-61-73
Машина, с которой в Советском Союзе фактически началась история гражданских внедорожников для людей, а не для армии. Забавно, что при этом у истоков стояла все-таки армейская модель.
Автомобиль обладал неплохим уровнем комфорта (по своим временам) и был сделан на базе модели ГАЗ-М1. Внедорожник оснастили шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11, ШРУСами Bendix-Weiss и коробкой передач ГАЗ-АА.
ГАЗ-М72
Настоящая полноприводная «Победа». Справедливости ради следует сразу сказать, что выпуск этой машины был весьма скромным. Сегодня М72 можно было бы смело считать первым кроссовером в истории автопрома, ведь несущий кузов «Победы» поставили на шасси ГАЗ-69.
В итоге получилось нечто с отличной проходимостью и дорожным просветом в 210 мм. Модель выпускалась небольшими партиями с 1955 по 1958 год. Суммарный выпуск составил 4 677 авто.
ГАЗ-22 (4х4)
Достоверное известно, что 22-ой был полноприводным внедорожником. К сожалению, информации об этой машине до наших дней почти не дошло. По некоторым данным, автомобиль выпускало какое-то авторемонтное предприятие (а вовсе не Горьковский автомобильный завод) методом установки кузова ГАЗ-22 «Волга» на шасси ГАЗ-М72. Другие утверждают, что машину сделали для охоты по заказу самого Леонида Ильича Брежнева.
ГАЗ-24-95
В конце 70-х годов инженеры скрестили кузов ГАЗ-24 «Волга» и агрегатную базу от УАЗ-469, оставив при этом двигатель от уже упомянутой «Волги». У машины был несущий кузов, и не было привычной рамы.
Всего было выпущено пять таких внедорожных седанов, один из которых передали лично Брежневу для загородных поездок.
Внедорожники, джипы и кабриолеты, которые были созданы в СССР
Все мы почему-то привыкли, что в Советском Союзе создавали автомобили, которые не могли тягаться с западными аналогами. Но конструкторы советских автомобильных конструкторских бюро иногда удивляли даже сами себя.
Американский «Виллис», которым пользовались во время войны
Часто они изготовляли такие автомобили, которые были не только по внешнему виду, но и по техническим характеристикам намного лучше чем западные образцы, например, джипы, кабриолеты и другие разновидности транспорта. Но дело в том, что большинство из этих автомобилей конвеерно так и не выпускалось, но они все-же существовали.
Советские внедорожники
ГАЗ-67. Он же Иван-Виллис
Еще до начала Второй Мировой войны автомобильные конструкторы СССР подумали, что надо бы создать качественный внедорожник, который будет многоцелевым и будет иметь возможность преодолевать значительные препятствия, двигаясь по фронту.
А у вашей семьи был похожий автомобиль?
ДАНЕТ
Такие страны как Великобритания и Америка на то время уже имели качественные внедорожные машины. Именно поэтому за основу для создания будущего транспорта, какого еще не было в СССР, был взят американский Willys МВ Jеер.
ГАЗ-67 ‘1948–53
Этот вариант американской машины в Советском Союзе получил простое название ГАЗ-67. Мощность автомобиля его двигателя составляла 54 лошадиных силы. Этот автомобиль во время войны и в последующих годах использовался не только как средство передвижения по полям и внедорожье, а также как и тягач для легких артиллерийских установок.
ГАЗ-69 «Козел»
После того, как война закончилась, в конструкторских бюро начали возникать идеи, как модернизировать старый ГАЗ-67 и значительно улучшить его. Еще в 1948 году начали выпускать первые модели обновленного автомобиля, который одержал маркировку ГАЗ-69. На заводе в Ульяновске, который раньше занимался выпуском и сборкой легендарных военных “полуторок”, стали выпускать автомобили этой модели.
ГАЗ-69 «Козел»
Неофициально этот автомобиль носил название “Козел”, он выпускался в двух вариантах. Двигатель имел мощность 50 лошадиных сил. Многие автомобили этого типа вышли на экспорт и использовались не только в разных военных конфликтах, но и для гражданских целей. Особой популярностью это марка пользовалась в африканских странах.
ЛуАЗ-969
Часто даже у самых опытных конструкторов расходятся мнения касательно этого автомобиля. Некоторые называли его “охотничьим запорожцем” и отмечали, что по лесной местности и даже в болотах он замечательно справляется с проездом. Но некоторые люди утверждали, что внешний вид этого автомобиля желает лучшего.
ЛуАЗ-969
Но, несмотря на такие разногласия советских конструкторов, в Турине в 1978 году на проходившей там автомобильной выставке именно эта марка советского автомобиля вошла в десятку лучших в Европе.
Лада 2121, он же “Нива”
Это пожалуй самый легендарный и самый практичный автомобиль, который изготовлялся в Советском Союзе. Чтобы там не говорили конструкторы и люди, которым этот автомобиль не нравится, но найти более мощную машину по своей проходимости на всем постсоветском пространстве нельзя. Эту машину можно назвать первым советским внедорожником, у которого нет военного прошлого. Она создавалась именно для гражданских целей.
«Нива»
Еще пребывая на экспериментальной стадии разработки этот автомобиль принял участие в соревнованиях с уже опытными образцами подобных внедорожников, такими как ЛуАЗ, Москвич, УАЗ и даже Land Rover. Для этих состязаний были выбраны самые непроходимые болота и места. Практически все автомобили не смогли справиться с проходимостью этой местности, кроме “Нивы”.
Советские кабриолеты
Но не только внедорожники, которые в большинстве своем предназначались для военных действий, изготавливали в Советском Союзе. Также были примеры, когда советские конструкторы изготавливали кабриолеты и автомобили на американский манер для того, чтобы, например, возить партийных лидеров, и для участия во всевозможных церемониях и парадах.
ЗИЛ-111В
Один из самых красивых, самых мощных и эффективных в свое время был правительственный ЗИЛ-111Д. Эта автомашина выпускалась в период с 1966 по 1967 год.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
Конечно же, для простого покупателя не было возможности приобрести себе такой автомобиль. Да и стоил он по тем меркам нереально дорогие деньги и конечно же, предназначался только для перевозки партийных лидеров, государственных чиновников и высших руководителей Советского Союза.
Как и все предыдущие автомобили, внешний вид и технические характеристики были позаимствованы у западных аналогов, а также машин, выпущенных в Соединённых Штатах. СССР, как одна из стран лидеров в мире не могла позволить себе перевозить своих руководителей на простых автомобилях. Для этого конструкторы изобрели красивую машину, которая по своим техническим характеристикам, а также по внешнему виду не уступала заграничным образцам.
Кабриолет ЗИЛ-111В
У этого автомобиля присутствовал специальный тент-крыша, который, например, в плохую погоду укрывал кабину. Но во времена, когда его нужно было снять, например, во время торжественного парада, когда партийный руководитель приветствовал зрителей, этот тент снимался и машина становилась “без верха”.
ГАЗ-13 «Чайка»
Нельзя не упомянуть легендарный автомобиль “Чайка”, который на протяжении долгих лет был основным средством передвижения главных лиц в Советском Союзе. Этот автомобиль отличался своей надежностью, шикарным видом из соответствовал всем требованиям той машины, в которой должен ездить руководитель Советской страны.
И конечно же, в модификации кабриолет этот автомобиль использовали лишь очень большие чиновники и государственные деятели в Союзе.
Кабриолет ГАЗ-13 «Чайка»
Эти автомобили выпускались с 1959 по 1981 год. На протяжении почти 30 лет все верхи советского общества пользовались именно этими автомашинами. Впоследствии модификации этого автомобиля еще долго использовались для разных мероприятий и государственных торжеств.
ЗИЛ 41041
После того, как “Чайка” уже устарела, правительство решило создать совершенно новый автомобиль на отечественный манер, который не уступал бы своими характеристиками и красочным внешним видом своим предшественникам.
ЗИЛ-01041
Именно таким автомобилем стал правительственный ЗИЛ-41041, в модификации кабриолет, который начал выпускаться на заводе имени Ленина в 1981 году. Еще до недавнего времени эти автомобили использовали во время разных государственных действ, а также парадов и других церемоний.
Ягуар, Пигмей и другие: неизвестные внедорожники СССР
Однако история советских автомобилей со всеми ведущими колёсами гораздо длиннее и обширнее, чем можно подумать! Кроме традиционных «уазиков» и Нивы, которые обычно приходят в голову при фразе «советский внедорожник», такой трансмиссией оснащался не один десяток легковых автомобилей – как серийных, так и не очень. Забытые и просто неизвестные, эти машины, наряду с более раскрученными серийными собратьями, и станут героями нашего материала.
Начало
В середине тридцатых годов инженер Горьковского автозавода Виталий Андреевич Грачёв начал активно заниматься автомобилями повышенной проходимости — сначала экспериментальным грузовиком ГАЗ-АААА, затем пикапом ГАЗ-21. Впоследствии от трехосной схемы 6х4 конструктор отказался в пользу двух ведущих осей (4х4), разработав к 1938 году опытные образцы полноприводных автомобилей семейства ГАЗ-61, в основе которых лежала легковушка ГАЗ М-1. К ним относились фаэтон ГАЗ-61-40 с мягким верхом и цельнометаллический ГАЗ-61-73, который считается первым в мире легковым полноприводным автомобилем с закрытым кузовом.
От обычной «эмки» эта машина отличалась более высокой посадкой кузова и самой трансмиссией. Именно закрытая версия и была запущена в серию. Необычной машиной, сочетающей в себе легковой кузов и полноприводную компоновку, пользовался высший командный состав РККА, однако уже в 1942-м, всего год спустя после начала производства, полноприводную модификацию сняли с производства из-за нехватки комплектующих.
Исходя из специфики военного времени, последующие советские полноприводные разработки носили сугубо утилитарный характер – все для фронта, все для победы!
Еще до начала Великой Отечественной войны по образу и подобию нескольких американских «джипов» — (так при произношении звучало сокращение GP от английского general purpose — общего назначения) заводы ГАЗ и НАТИ приступили к разработке максимально простого полноприводного автомобиля с открытым кузовом, лишенного даже дверей.
В.А. Грачёв разработал прототип ГАЗ-64 под условным названием «Пигмей» менее чем за два месяца, максимально унифицировав его по агрегатам с другими горьковскими автомобилями. Машина успешно прошла на испытаниях около 800 километров, причем примерно пятую часть из них — по бездорожью. Увы, после проверки на практике и осмотра прототипов в Кремле Сталиным, Ворошиловым и Будённым ГАЗ-64 поставили неудовлетворительную оценку, признав автомобиль непригодным для применения в Красной Армии и Народном хозяйстве.
Ранние прототипы «Пигмея» отличались оригинальным решением передней части
Уже после начала ВОВ была собрана первая опытно-промышленная партия машин, которые были направлены на фронт. Интересно, что большая часть автомобилей применялась в качестве артиллерийских тягачей, а не транспорта для перевозки командирского состава. В 1942 году в Горьком на шасси этого внедорожника начали выпуск…бронеавтомобиля БА-64, причем производство «броневиков» было в приоритете, вследствие чего их сделали в несколько раз больше, чем обычных ГАЗ-64.
На фото: ГАЗ-64
Практическое применение бронеавтомобилей выявило, что из-за склонности к опрокидыванию они нуждаются в расширении колеи. С конца 1943-го в серию был запущен ГАЗ-67. Новый «козлик» отличался от первой модели как раз измененной колеей, которая позволяла ему двигаться по дорогам, проложенным грузовиками, а уже в 1944 году начался выпуск модернизированной версии под индексом ГАЗ-67Б.
Технически эти автомобили повторяли конструкцию автомобилей семейства ГАЗ-61, но отличались от них лучшей геометрической проходимостью благодаря более короткой колёсной базе, из-за которой автомобиль и приобрел свою знаменитую склонность к «галопированию».
Полноприводные автомобили ГАЗ хорошо зарекомендовали себя во время войны – и «козлики», и машины на базе «эмки» позволяли проехать там, где обычная легковушка без вариантов «садилась на брюхо». Вместе с тем эти машины были гораздо компактнее и маневреннее больших грузовиков, сравнимых с ними по проходимости. Кроме того, советские военнослужащие активно использовали в поставляемые по ленд-лизу аналогичные внедорожники вроде знаменитого Willys MB. Именно поэтому сама концепция предельно простого и утилитарного транспортного средства повышенной проходимости не вызывала сомнений ни у автомобильных конструкторов, ни у высшего руководства страны.
Практически сразу после окончания войны остро встал вопрос о новом внедорожнике, который смог бы заменить как «шестьдесят седьмые», так и трофейную технику. Изначально предполагалось, что новая разработка будет иметь двойное назначение – как для «мирного труда» в сфере народного хозяйства, так и для несения «военной службы».
В 1947 году вышло соответствующее постановление Совмина СССР, где были сформированы основные требования к автомобилю, среди которых наряду с простотой конструкции была и агрегатная унификация с Победой. Первый опытный образец под названием «Труженик» был изготовлен несколько месяцев спустя, а уже в 1948-м прототипы прошли заводские испытания.
Пятидесятые
Серийное производство ГАЗ-69 началось в 1953 году, причем машина изначально существовала с двумя разными модификациями кузова — с двумя дверями и восемью посадочными местами и в более комфортабельном четырехдверном пятиместном варианте, который иногда называли председательским. Версия с двумя дверями и продольными трехместными лавками в задней части кузова предназначалась преимущественно для военных.
С 1954 года «газики» начали параллельно собирать и в Ульяновске, а полностью производство ГАЗ-69 с ГАЗа туда передали уже в 1956-м. Модель была настоящим долгожителем и стала одним из самых массовых советских полноприводников — до 1972 года было произведено свыше 600 тысяч «козликов»! Кроме того, техдокументацию на производство этого автомобиля передали в Румынию и Северную Корею.
На этом работу над полноприводными автомобилями в Горьком не прекратили: уже в 1955-м году начался выпуск модели ГАЗ М-72, которая являлась интересным сочетанием несущего кузова Победы с агрегатами ГАЗ-69. От обычной легковушки этот автомобиль отличался более высокой посадкой кузова и полноприводной трансмиссией, благодаря чему по проходимости М-72 не сильно уступал «газикам».
Такой «кроссовер» по достоинству оценили чиновники в райцентрах и механизаторы на целине, для которых и предназначался этот автомобиль.
Ведь инспектировать совхозы и колхозы на «почти легковой» машине с возможностями внедорожника было куда приятнее, чем на тряском «козлике». Однако выпускали М-72 на ГАЗе всего три года, изготовив в общей сложности менее 5 000 экземпляров.
Одновременно с ГАЗ М-72 в Горьком был спроектирован еще один необычный симбиоз «джипа» и легковушки, который получил индекс М-73.
Компактный полноприводник отличался оригинальным двухдверным кузовом, который по габаритам был существенно меньше Победы. Теоретически на таком автомобиле также могли ездить руководители сельских администраций, однако производственные мощности ГАЗа не позволили запустить автомобиль в серию, поэтому один из двух созданных образцов передали на МЗМА.
В Ульяновске в середине пятидесятых не только освоили серийный выпуск ГАЗ-69, но и занялись проектированием полноприводных однообъемных микроавтобусов, получивших индекс УАЗ-450А. «Буханка» первого поколения продержалась на конвейере около 10 лет – до 1967 года.
Переданный же на МЗМА прототип ГАЗ М-73 позволил московским инженерам создать на основе легковых Москвичей собственный полноприводный автомобиль, получивший индекс Москвич-410 (410Н после модернизации).
«Четыреста десятый» отличался от обычного седана не только полноприводной трансмиссией, но и узлами ходовой части, а также увеличенным до 220 мм клиренсом и «зубастыми» колесами. Чуть позже на МЗМА начали выпуск внедорожника с кузовом типа универсал – его можно считать настоящей предтечей современных кроссоверов! Ведь производитель четко позиционировал автомобиль не как вездеход, а как легковушку повышенной проходимости.
И на этом в Москве не остановились! Ведь руководство Минавтопрома решило запустить на МЗМА новую полноприводную модель, которая была бы лишена недостатков «гибридных» Москвичей на основе обычных легковушек. Именно поэтому новая машина должна была получить полностью оригинальную конструкцию, над которой в Москве активно работали до 1960 года.
Шестидесятые
В итоге московские инженеры пришли к жесткой лонжеронной раме, на которую устанавливался короткий двухдверный кузов в двух вариантах – с брезентовым верхом (Москвич-415) и металлической крышей (Москвич-416). Таким образом, по концепции полноприводный Москвич ушел от прежних разработок, став перспективным массовым автомобилем для сельских жителей.
Увы, дальше подготовки техдокументации идея не продвинулась, поскольку производственные мощности МЗМА не позволяли быстро и легко запустить машину в серию. Вдобавок уже в 1961-м сменилось руководство Минавтопрома, а новым чиновникам концепция малолитражного внедорожника для села была почему-то не интересна.
Именно поэтому в шестидесятые годы новых полноприводных разработок в СССР практически не было – разве что ульяновская «буханка» после модернизации получила индекс УАЗ-452.
Остальные заводы сконцентрировались на выпуске новых легковых моделей — Запорожцев и Москвичей, отложив почти на десятилетие тему полного привода.
Впрочем, как раз в середине шестидесятых по заказу ВДВ на Луцком Автозаводе освоили транспортер переднего края ЛуАЗ-967 с полным приводом, который мог не только ездить, но и плавать! Однако специфичная машина предназначалась исключительно для нужд армии, поэтому рядовые советские автомобилисты о ней почти не знали.
Семидесятые
Приоритеты Минавтопрома изменились в начале семидесятых: идея массового малолитражного внедорожника вновь актуализировалась в виде соответствующего технического задания. Правительство страны инициировало создание автомобиля для села – и за выполнение этой задачи взялись сразу несколько советских автозаводов!
К примеру, в Луцке с 1971 года начали производство оригинального «проходимца» — автомобиля с упрощенным кузовом с брезентовым верхом и серьезным внедорожным потенциалом. Впечатляющая проходимость «Волынянки» достигалась за счет наличия понижающей передачи, колесных редукторов и блокировки заднего дифференциала.
Интересно, что в обычных условиях ЛуАЗ-969 ездил на переднем приводе (!), а задний редуктор подключался к силовому агрегату жестко и только на трудных участках. Увы, луцкий внедорожник за неимением другого двигателя оснащался мотором Запорожца, которому было нелегко вращать столь развитую полноприводную трансмиссию. Да и по комфорту ЛуАЗ был далёк от легковой машины. Тем не менее, практичная машина достаточно быстро нашла своего потребителя, продержавшись на конвейере до 1979 года, когда в Луцке начали выпускать модернизированную модель 969М.
В Москве в начале семидесятых решили осовременить свой джип, так и оставшийся «на бумаге». Москвич-2150 получил двигатель от «четыреста двенадцатого» и более современную отделку, чтобы соответствовать веяниям нового десятилетия.
Откликнулись на призыв Минавтопрома и в Ижевске: в рамках техзадания по разработке автомобиля повышенной проходимости для сельских жителей в 1972 году был создан Иж-14. Конструкция машины была достаточно необычной: сохранив несущий кузов и «москвичовский» двигатель, ижевский внедорожник получил новые подвески и оригинальную раздатку.
Однако всем этим автомобилям не суждено было встать на конвейер, поскольку Минавтопром отдал предпочтение тольяттинской разработке. Ведь практически одновременном с началом производства Жигулей на Волжском автозаводе занялись разработкой собственного полноприводника.
Ранние «крокодилы» отличались предельно упрощенной внешностью
Опытные образцы ВАЗ-2121 от серийной машины можно отличить по некоторым деталям – например, светотехнике и расположению «запаски»
Он должен был сохранить несущую конструкцию кузов и унификацию по двигателю и некоторым агрегатам с обычными ВАЗами, но при этом в Тольятти отказались от концепции подключаемого полного привода в пользу постоянного. Достигалось это за счет наличия межосевого дифференциала, который при необходимости можно было заблокировать. Кроме того, машина получила и «понижайку».
«Всегда полноприводная» трансмиссия – вот то, что отличало тольяттинский полноприводник от большинства классических вездеходов с подключаемым передним мостом
Испытания прототипов Нивы показали, что вазовская разработка на голову превосходит и полноприводные Москвичи, и ижевские прототипы. Конечно, во многом это было связано со значительной финансовой поддержкой завода со стороны профильного министерства, но факт остаётся фактом: в Тольятти лучше остальных реализовали концепцию легкового автомобиля повышенной проходимости с постоянным полным приводом.
На тот момент в мире практически не выпускали аналогов Нивы — разве что британский Range Rover.
После ряда доработок и доводочных испытаний к ХХV съезду КПСС в начале 1976 года на ВАЗе по обходной технологии собрали первую опытно-промышленную партию ВАЗ-2121, а уже в следующем году началось серийное производство необычной модели.
В СССР к достаточно дорогой и не самой практичной машине отнеслись осторожно. Конечно, вследствие товарного дефицита Нивы особо в магазинах не застаивались, но в большинстве случаев им предпочитали Жигули — например, третьей или шестой модели.
Зато новинка с постоянным полным приводом и практически «жигулевским» уровнем комфорта произвела настоящий фурор на внешних рынках, чему способствовал и ошеломительный успех Нив в ралли-рейдах Париж-Дакар.
В начале семидесятых годов в Ульяновске сняли с производства порядком устаревший ГАЗ-69, заменив его новым «козликом» под индексом УАЗ-469. Сохранив общую концепцию, ульяновский внедорожник стал больше и мощнее, причем машина выпускалась в двух вариантах – военном, с колесными редукторами, и «гражданском» — без редукторов. УАЗы «пониженной» проходимости использовались во многих отраслях народного хозяйства – колхозах, милиции и так далее.
В тот же период в Горьком вернулись к концепции «полноприводной Победы», но на новом уровне, использовав кузов новейшей Волги ГАЗ-24 и агрегаты «четыреста шестьдесят девятого».
Автомобиль отличался отсутствием рамы и предназначался отнюдь не для председателей сельсоветов — один экземпляр ГАЗ-24-95 находился в Завидово, обслуживая лично генсека Л.И. Брежнева во время охоты, а остальные несколько машин остались в Горьковской области. При этом серийное производство полноприводной Волги не планировалось.
На ВАЗе же практически одновременно с разработкой Нивы занимались и… полноприводной амфибией, о которой мы подробно рассказывали в отдельном материале.
Восьмидесятые
Занимаясь обновлением легкового модельного ряда, в новом десятилетии в СССР не забывали и о полноприводных автомобилях. Так, в Ульяновске принялись за создание нового внедорожника, который со временем смог бы заменить УАЗ-469. Кроме того, на УАЗе также занялись «летающе-водоплавающим» многоцелевым автомобилем, получившим обозначение УАЗ-3907 Ягуар.
В Луцке в 1984 году выпустили ЛуАЗ-1301 – автомобиль, отличавшийся от привычной «Волынянки» более современной формой кузова. Интересно, что параллельно с украинскими конструкторами в рамках конкурса Минавтосельхозмаша по тому же техзаданию над новым внедорожником работали в Ленинградской лаборатории НАМИ. Однако из-за разных взглядов на концепцию машины конструкция и компоновка «Луаз-Прото» и ЛуАЗ-1301 в итоге существенно отличались.
Первые образцы ЛуАЗ-1301 отличались более угловатой внешностью
В конце восьмидесятых луцкие «концепты» засветились на обложке журнала «За Рулем». У ЛуАЗ-1301 и ЛуАЗ-Прото оказалась одна несчастливая судьба на двоих
На ВАЗе в это же время активно работали над амфибией ВАЗ-2122, создавая в рамках доводочных испытаний все новые и новые серии прототипов. Не забывали в Тольятти и про обычную Ниву, создав модернизированный ходовой макет ХМ-01, о котором мы также рассказывали.
Десять лет спустя после начала выпуска в Тольятти предприняли попытку улучшить ходовые качества Нивы, но до конвейера наработки добрались не скоро. И уже в виде ВАЗ-2123
Увы, все эти перспективные новинки объединила незавидная участь – в конце семидесятых финансовая поддержка автозаводов со стороны была сведена к минимуму. В этих условиях ни на ВАЗе, ни на УАЗе запустить в серийное производство новые полноприводники не смогли, да и луцкий внедорожник нового поколения так и остался опытным образцом вплоть до распада СССР.
При этом именно в восьмидесятые годы в СССР были разработаны еще две крайне любопытные легковушки с приводом на все колёса.
Полноприводная «восьмерка» будоражила взгляд и умы читателей июньского номера «За Рулем» за 1985 год
ГАЗ-3105 – полноприводная Волга-фантом
Первый – это выпущенный в нескольких экземплярах полноприводный ВАЗ-2108 «Ралли 4×4», который в силу своей редкости представлял для обычного потребителя разве что умозрительный интерес. Зато на полноприводную Волгу ГАЗ-3105 в Горьком возлагали куда больше надежд. Однако «ноль пятая» повторила печальную судьбу многих разработок конца восьмидесятых, так и не став крупносерийным автомобилем.
Зато после распада СССР полным приводом в России обзавелись минивэны, микроавтобусы и хэтчбеки – к примеру, тольяттинская Надежда, ижевская Ода и даже нижегородская Газель. Однако это уже совсем другая история.
Советский военный фургон: Анекдоты про УАЗ 452
Реально Чудо было нужно!
Родилось чудо! В итоге Ульяновский автомобильный завод или просто УАЗ получил специальное задание на создание такой российской военной машины. В то время на УАЗе уже производился ГАЗ 69 — еще один знаковый автомобиль советской эпохи. Всеобъемлющее создание, разработка и строительство не были рабочими концепциями в 40-х годах, когда власти и военные усилия действительно в чем-то нуждались.Итак, УАЗ, не раздумывая, просто использовал базовую конструкцию ГАЗ 69 как основу для нового типа советского автомобиля, но добавил новые необходимые элементы дизайна и конструкции. Гениально!
Все лучшие идеи, использованные в этом случае, очень просты. Конструкторы просто взяли плоскую раму, добавили двигатель и другие необходимые детали от ГАЗ 69, а затем поместили туда специальный кузов. Так родился Maxivan. Его ласково назвали УАЗ 452. Почему? Кажется, никто не знает или действительно не заботится.
Прочный.Просто. Дешево. Получившийся фургон был впечатляющим!
За ОЧЕНЬ доступную цену люди (и армия!) Могли получить какую-то передвижную хижину… сарай… укрытие и четырехколесную повозку. Какое удивительное изобретение советского гения! На таком максиване можно украсть (или, как это обычно бывает, просто найти и унести) почти 800 кг товаров и движимого имущества!
В 50-х годах УАЗ начал серийно выпускать такое чудо советского автопрома. В 60-х годах российский военный автомобиль подвергся косметическому ремонту, который наконец превратился в то, что мы называем «буханкой хлеба».Прошли годы, но советский джип настолько хорош, крепок и красив, что его внешний вид не изменился за последние 50 с лишним лет… Я завидую такой эволюции. В самом деле!Может быть, было жаль, что инженеры внесли какие-то изменения в последние годы. Они были так озабочены наличием современного двигателя и других устройств, что добавили пятую скорость к его механической коробке передач (как вы можете догадаться, это было несколько лет назад). Они даже снабдили водителя мягким новым гидроусилителем!
В 2012 году мы купили наш фургон УАЗ, так что у него пока всего 4 скорости и без усилителя … К сожалению, конструкторы также значительно испортили двигатель: теперь он не может использовать никакую жидкость в качестве топлива, теперь он использует только бензин ( Au-92).Нет больше виноградного желе!
Кроме того, современный микроавтобус УАЗ 452 имеет двигатель Евро-5, который позволит ему въезжать в центр Берлина (что не так актуально по сравнению с временами ВОВ…). В сочетании с бензином российского качества, некоторые части двигатель превращается в небольшой ядерный реактор на регулярной основе.
.Русский УАЗ покоряет бездорожья Азии
РоссияПолучить короткий URL
Вьетнамский международный автосалон 2016 (VIMS 2016), прошедший в Хошимине в конце октября, стал крупнейшим автосалон в истории Вьетнама, по мнению его организаторов. Одним из участников стал Ульяновский автомобильный завод (УАЗ), ведущий российский производитель легковых и коммерческих полноприводных автомобилей.
Сегодня УАЗ входит в состав российской автомобильной группы СОЛЛЕРС.Производственная мощность завода УАЗ составляет 105 тысяч автомобилей в год. УАЗ выпускает широко известные во всем мире, в том числе в странах Азии, внедорожники: армейские джипы, малотоннажные полноприводные грузовики и микроавтобусы. Когда-то их даже экспортировали в Японию.
Однако современные автомобили УАЗ существенно отличаются от своих советских «предшественников», которые были полностью утилитарными. На автосалоне во Вьетнаме легковые автомобили УАЗ привлекли внимание многих посетителей. УАЗ принял предзаказы и теперь начнет отгружать автомобили своему вьетнамскому партнеру — группе автосалонов АВТО-К.
Не во всех азиатских странах идеальные дороги, поэтому УАЗ рассматривает рынки этого региона как весьма перспективные, сказал Sputnik Vietnam директор по экспорту УАЗа Андрей Дорофеев.
«Наш завод впервые участвовал в коммерческом автосалоне во Вьетнаме. Ранее мы поставляли машины в основном для силовых структур Вьетнама и военных. Сейчас мы сделали шаг, чтобы выйти на свободный коммерческий рынок страны », — сказал Дорофеев.
По его словам, УАЗ представил на VIMS 2016 три автомобиля: модернизированный утилитарный внедорожник UAZ Hunter, легковой внедорожник премиум-класса UAZ Patriot и коммерческий полноприводный UAZ Pick-Up.
«Интерес к нашей продукции был высоким. Наш вьетнамский партнер, компания АВТО-К, принимала предзаказы. Покупатели — это разные компании, которым нужны внедорожники, и частные лица, которые часто ездят по бездорожью », — сказал Дорофеев.
Сегодня УАЗ рассматривает вопрос о возобновлении сборки автомобилей во Вьетнаме. Дорофеев сказал, что местная сборка позволит УАЗу получить определенные преимущества при импортно-экспортных операциях и будет способствовать более широкому доступу на вьетнамский рынок.
«Вьетнам — это новый растущий рынок, который еще не насыщен новыми продуктами.В настоящее время в стране реализуется программа повышения экологических стандартов. Поэтому в ближайшие несколько лет автопарк будет обновлен, и это дает нам возможность продвигать наши продажи на этом рынке », — пояснил Дорофеев.
Он уточнил, что Вьетнам не является крупнейшим азиатским рынком для УАЗов. По его словам, Китай — номер один как в Азии, так и в мире. На данный момент завод сертифицирован и поставляет в Китай свои UAZ Hunter. В настоящее время завод изучает возможности сертификации и дальнейшего распространения двух новых автомобилей: роскошного легкового внедорожника UAZ Patriot и более утилитарного внедорожника UAZ Pick-Up.
«Сейчас сложно говорить о продаже, но факт, что Китай открыл свой рынок для наших автомобилей, несмотря на стремительный рост собственной промышленности», — сказал Дорофеев.
Говоря о других странах Азии, он упомянул, что УАЗ также поставляет автомобили в Лаос и Камбоджу, но рынки этих стран, а также Мьянмы уступают Китаю или Вьетнаму.
«Сейчас нас интересует новый рынок. Это Филиппины. Но нам нужно время, чтобы изучить это и найти там партнеров », — сказал Дорофеев Sputnik.
По его словам, сейчас завод работает над модификациями своих автомобилей с правым рулем, чтобы поставлять их в такие азиатские страны, как Индонезия, Таиланд и Малайзия.
.