Газ и тормоз на автомате: В машине автомат где газ и тормоз

Что делать, чтобы коробка-«автомат» не сломалась раньше срока

Что в АКПП может сломаться

Даже из краткого нашего описания понятно, что «автомат» по конструкции сложнее МКПП — и потому всегда дороже. Впрочем, таким «наворо­ченным» он являлся не всегда. Ещё лет тридцать назад в автомо­бильных гидро­механических коробках имелось всего 3–4 передачи и не было электроники. Управление фрикци­онами оставалось чисто гидравли­ческим – система клапанов реагиро­вала на перепады давления, возникающие в зависимости от скорости вращения валов и крутящего момента от двигателя, и управляла фрикционами.

Такие АКПП, как правило, имели большой запас прочности, а алгоритмы их работы были простыми и исключали повышенные нагрузки. Поэтому те, старые коробки снискали славу «неубива­емых». Однако работали они медленно и неэффективно — в прошлом машины с АКПП безого­ворочно проигры­вали аналогичным автомо­билям с «механикой». Проигрывали и в динамике, и в экономичности.

Стремясь нивелировать недостатки автомати­ческой трансмиссии, инженеры постепенно усложняли конструкцию коробки.

Появились режимы, ограни­чивающие переход на повышенные передачи (для этого водителю нужно было пере­вести рычаг в положение 1, 2 или L — Low), специальная повышающая передача для снижения расхода топлива на большой скорости (O/D или Overdrive), с той же целью допол­нитель­ным фрикционом на ходу стали блокировать гидро­трансформатор.

Следующим логичным шагом стало внедрение электроники. Это позволило увеличить количество передач — сегодня и 10 ступеней считаются обычным делом. С помощью современной электроники водитель может пере­ключать в «автомате» передачи вручную или выбирать режимы Sport, Eco или Winter, меняющие алгоритмы пере­ключений. Наконец, «мозги» АКПП, работающие в связке с блоком управления двигателем, научились подстраи­ваться под манеру езды водителя.

С такой трансмиссией езда стала намного удобнее и быстрее, но правило «чем сложнее, тем ненадёжнее» тоже никто не отменял. У современных «автоматов» прибавилось и технических проблем.

Ранняя (для пущей эффективности) блокировка гидро­транс­форматора приводит к повышенным нагрузкам на фрикционы и планетар­ные редукторы. Быстрые пере­ключения ведут к повышенному износу муфт, продукты которого загрязняют масло. Гидроблок, управляемый электро­никой, ещё более чувстви­телен к качеству и чистоте масла. Сама электроника может пострадать от пере­грева коробки, вызванного повышен­ными нагрузками или плохой работой системы охлаждения масла.

В общем, если раньше у водителя машины с АКПП вызывала опасения исправность разве что гидроблока и гидротранс­форматора, и лишь на действи­тельно больших пробегах, то сегодняшнему авто­владельцу проблемы в состоянии создать едва ли не каждый узел коробки – и вполне может сделать это раньше, чем кончится гарантийный срок.

С другой стороны, передовые «автоматы» хороши именно своим интеллектом. Их электроника способна защитить коробку от фатальных нагрузок и пере­грева, выбирает для работы самые эффективные и щадящие режимы, мониторит множество рабочих параметров и уже по ним контроли­рует техническое состояние наиболее ответ­ственных деталей.

В машине автомат западает педаль газа.

Почему западает педаль тормоза? Основные поломки – на что нужно обратить внимание

Независимо от автомобиля водитель должен знать, что делать, если педаль газа внезапно запала и автомобиль начинает резко ускоряться.

Несколько слов о принципах работы механической и электронной педалях газа.

Механическая педаль газа устанавливалась в основном на карбюраторные автомобили. Нажатие на педаль акселератора приводило в движение тросик, который в свою очередь открывал заслонку карбюратора регулируя количество подаваемого топлива.

Принцип работы электронной педали следующий — при нажатии на педаль газа датчики анализируют угол отклонения и передают информацию в блок управления двигателем, который регулирует угол открытия дроссельной заслонки.

Причины западания педали газа

Среди причин, которые могут привести к западанию (заеданию) педали газа:

• Предметы на полу. Например коврики, мешающие двигаться педали газа
• Конструктивные просчеты изготовителя – самый яркий пример проблема с педалью газа в автомобилях Toyota, которая провела массовую отзывную компанию в 2014 году.
• Механическая поломка
• Поломка электроники «электронной педали газа»

Как действовать если у вас заела педаль газа

Запавшая педаль газа — это электрическая или механическая неисправность, которая может произойти в любом автомобиле. Если это случилось с Вашим автомобилем самое главное это сохранять спокойствие и не паниковать. Алгоритм действий достаточно прост

• Переключить коробку передач в «нейтралку».
• Начать тормозить.
• Включить «аварийку».
• Найти ближайшее безопасное место для остановки.
• После остановки выключить зажигание.

• Сохранять спокойствие и не паниковать. На принятие решения в этой ситуации у Вас достаточно времени, если вы не поддадитесь панике. Паника опасна не только для Вас но и для других водителей, поэтому важно вздохнуть поглубже и сохранять спокойствие.
• Быть в курсе ситуации на дороге вокруг автомобиля. Оцените дорожную обстановку вокруг автомобиля и начинайте спокойно искать место для безопасной остановки.
• Попытайтесь поднять педаль газа носком правой ноги. Проблема часто бывает из-за самой педали. Если это так, то приподняв педаль газа носком ноги Вы вернете автомобиль в режим холостого хода что позволит Вам безопасно остановиться. При этом следите за дорогой, а не рассматривайте пол и педали.
• Не пытайтесь поднимать педаль левой ногой, так как если вам будет необходимо экстренно тормозить, то левая нога будет мешать.
• Если педаль газа свободно поднимается, при этом обороты двигателя не изменяются, то проблема кроется не в педали

• Включите нейтральную передачу. Включение нейтральной передачи прекратит неконтролируемый разгон автомобиля. Если у вас автомобиль с механической коробкой передач, что, выжимая педаль сцепления вы можете прекратить разгон автомобиля и в принципе регулировать ускорение для безопасной остановки. В случае если вы управляете автомобилем с автоматической трансмиссией, то нужно установить рычаг переключения АКПП в положение «N». Это абсолютно безопасно для автомобиля. Самое главное условие не ошибиться и не установить положение задней скорости
  “R” или паркинга “P” .

• Не используйте аварийный или стояночный тормоз . Аварийный или стояночный тормоз не предназначен для остановки автомобиля в движении. В результате применения стояночного тормоза вы можете потерять управляемость автомобиля и его может занести на дороге. Аварийный тормоз должен использоваться только для остановки автомобиля в аварийной ситуации, при полном отказе тормозов. Использование аварийного тормоза, также может привести к потере контроля над автомобилем.

После остановки автомобиля необходимо включить «аварийку» и вызвать эвакуатор. Эксплуатировать машину с запавшей педалью газа нельзя.

.
Год выпуска : 2010.
Спрашивает : Колька Логановод.
Суть вопроса : педаль газа стала заедать на нейтральной передаче, отпускаю её, а автомобиль рычит?

Всем добрый день. Возникла странная ситуация, блуждающий глюк. Уже два раза проявилось, и исчезло само. В общем дело было так.

Ехал я на дачу, там дорога дачная, качусь себе на второй скорости потихонечку.

Подъезжаю к яме, выжимаю сцепление, пробую воткнуть первую передачу, не выходит, и двигатель начинает реветь как бешеный. Обороты под 5000 как скаканули. Я сразу с перепугу заглушил, педаль как-будто заела.

Хорошо, сзади нет никого, стою думаю. Завёлся, и всё нормально. Доехал до дачи, открыл капот, глянул тросик, всё хорошо, нет следов коцанных. Достал коврик, все по педалью осмотрел. Подёргал её туда-сюда.

После этого снова завёлся, все нормально. Но такая же ситуация повторилось на следующее утро. Опять также, педаль как будто запала. Аварийка — обочина — визуальная проверка под капотом — визуальная проверка педального узла.

Заехал на сервис, посмотрели ошибки которых не было, подёргали педаль, постояли с умными лицами, вердикта не вынесли, всё исправно.

В общем, что это было? Мне кажется, что надо смазать.

Основные причины когда западает педаль газа

The following two tabs change content below.

Владею автомобилем Рено Меган 2, до этого были Ситроены и Пежо. Работаю в сервисной зоне дилерского центра, поэтому знаю устройство автомобиля «от и до». Вы можете всегда обратиться ко мне за советом.

Если во время эксплуатации вашего Рено Логан, возникла такая неприятная ситуация, как западание педали газа, то основных причин этому может две.

1. Это тогда, когда резиновый коврик загибается и происходит зацеп за него.
2. Перетирание тросика газа, в этой ситуации перетёртые жилы могут мешать свободно передвигаться тросику, создавая задиры в местах соприкосновения.

Способы устранения неисправностей

Если для устранения первой причины требуется только заменить загнутый ковёр, то для того чтобы исправить тросик потребуется проделать определённые операции.

В первую очередь убедитесь в наличии целостности тросика, если на нём визуально нет никаких повреждений, попробуйте просто смазать его смазкой, по типу WD-40. Если же они присутствуют, то необходимо провести его замену.

Пошаговый процесс замены троса газа

Новый тросик газа на Рено Логан продаётся полностью в сборе, вместе с заглушками и уплотнителями, поэтому необходимо поставить всё на свое место.

Благодаря такому не сложному процессу, заменить тросик газа на Рено Логан можно за 10-15 минут.

Видео, о замене тросика газа на Рено Логан и Рено Сандеро

Как правильно натянуть тросик газа?

Проблема, когда в автомобиле проваливается педаль тормоза, не понаслышке знакома многим отечественным автовладельцам. При первых её признаках следует провести тщательный осмотр транспортного средства, с целью выявления поломок и их исправления. Сегодня мы с вами рассмотрим основные факторы, влияние которых способно привести к неисправностям в работе тормозной системы и её полному выходу из строя.

Основные поломки – на что нужно обратить внимание

Среди наиболее часто встречающихся факторов, особо следует выделить такие:

• Тормозная жидкость низкого качества;
• Проблемы в работе головного тормозного цилиндра;
• Старение металла, из которого выполнена педаль;
• Несоответствие зазора поршня норме;
• Новые тормозные колодки;
• Замена тормозных дисков;
• Неисправность вакуумного насоса.

Описание проблем – всё внимание деталям

В ситуации, когда проваливается педаль тормоза, проблемы с низкокачественной тормозной жидкостью встречаются наиболее часто. Помимо всего прочего она разъедает шланги системы и манжеты главного тормозного цилиндра, а решение здесь может быть только одно – скорейшая замена пришедших в негодность шлангов и переход на более качественную жидкость.

Что касается проблем в самом тормозном цилиндре, то зачастую вызваны они клином отдельных элементов внутри обоймы. Ремонт нормализует ситуацию лишь на время, целесообразнее сразу же провести замену неисправного агрегата и не подвергать опасности ни себя и своих близких, ни окружающих.

Ещё одна причина, почему педаль тормоза не работает, так как надо – появление на ней ржавчины, что вызывает замедление её хода и невозврат на своё место. Здесь всё очень просто – достаточно поставить новую педаль и ситуация будет исчерпана.

Проверить соответствие зазора нормальным показателям можно следующим образом – надавливаем на педаль и отпускаем её. Если возврат двухступенчатый – сначала с лёгкостью до половины, а затем медленно и с некоторой натянутостью до конца, значит всё в порядке. Если подобный барьер отсутствует, зазор излишне мал и поршень требует расточки. Как вариант можно просто приобрести новый агрегат и установить его вместо отработавшее своё детали.

Новые колодки также могут вызвать временные трудности, что, впрочем, явление вполне естественное и не требующее к себе повышенного внимания. Решается всё доливанием тормозной жидкости до максимально рекомендованного уровня.

Замена тормозных дисков также приводит к тому, что авто начинает двигаться рывками, а процесс торможения вызывает биение в педали. В подобном случае, не стоит волноваться раньше времени – примерно через 500 километров пути всё должно нормализоваться. Если же этого не произойдёт, пришло время отправляться на ближайшую СТО.

Проблемы в работе вакуумного насоса и, как следствие, трещины в шлангах, могут привести к завоздушиванию системы, существенно ухудшающей её функционирование, и последующей прокачке.

Прокачка тормозов – действуем по порядку

Достаточно часто, проблемы с проваливанием тормозов в моделях ВАЗ можно решить путём прокачки тормозной системы. Выполнять подобную операцию в одиночку весьма проблематично, поэтому следует заранее заручиться помощью кого-то из близких.

В первую очередь внимательно изучаем мануал к своему транспортному средству и если в нём указана рекомендованная схема прокачки, действуем по ней. Если же она отсутствует, выполняем процедуру в такой очерёдности (возможны и иные схемы, данная указана лишь в качестве примера):

• Заднее правое колесо;
• Заднее левое колесо;
• Переднее правое колесо;
• Переднее левое колесо.

Подготавливаем необходимые приспособления: пластиковый (резиновый) шланг, одеваемый на штуцер и вместительная ёмкость из стекла или пластика, разницы нет.

Сама же операция выполняется следующим образом:

Если ваши труды не увенчались успехом, необходима полная и качественная диагностика тормозной системы, и проверка работоспособности всех её элементов.

Послесловие

Проваливающаяся педаль тормоза – проблема, требующая незамедлительного вмешательства и решения. Малейшее промедление и игнорирование подобной неисправности может вызвать внештатные ситуации на дороге и привести к самым плачевным последствиям. При невозможности самостоятельного проведения требуемого комплекса диагностических процедур, следует воспользоваться услугами сервисного центра или станции технического обслуживания.

Автомобили с автоматической коробкой передач имеют огромную популярность, и их в последнее время выбирает все больше покупателей. В условиях крупных городов водить машину с ручной коробкой передач крайне неудобно, хоть модели автомобилей с «механикой» и стоят дешевле. Помимо удобства, автоматическая коробка передач может похвастаться менее частыми поломками. Оно и понятно, ручная коробка передач – механизм, который включает в себя больше деталей, соответственно, и шанс их выхода из строя выше.

Одной из проблем, с которой могут столкнуться обладатели автомобилей с «механикой» является западание педали сцепления. Это может случиться совершенно неожиданно в дороге, и в такой ситуации водитель должен знать, как можно попробовать починить автомобиль на месте, и каким образом доехать до станции технического обслуживания на машине с подобной неисправностью.

Почему западает педаль сцепления

Как было отмечено выше, ручная трансмиссия является довольно сложным механизмом, и при выходе нескольких компонентов из строя может возникнуть такая неприятная проблема как западание педали сцепления. Наиболее часто это происходит из-за следующих причин:

Обратите внимание: Если возникли проблемы с главным цилиндром сцепления, у водителя есть возможность более менее управлять педалью сцепления. Чтобы она срабатывала, нужно резко на нее жать. Но важно заметить, что подобные действия могут привести к возникновению других дефектов.

Как управлять автомобилем без сцепления

Как можно видеть из списка выше, большую часть проблем со сцеплением исправить в дорожных условиях не получится. Соответственно, если провалилась педаль сцепления в пол, потребуется доставить автомобиль до сервисного центра. Это можно сделать при помощи эвакуатора, что довольно дорого, на буксире, что возможно далеко не всегда, или самостоятельно аккуратно добравшись до сервиса на автомобиле без рабочей педали сцепления.

Важно: К данному способу вождения следует прибегать только в том случае, если действительно нет возможности другими способами доставить автомобиль до сервисного центра. Подобное вождение опасно не только с точки зрения аварийности, но и с точки зрения возможного повреждения элементов коробки передач.

Чтобы автомобиль двигался без переключения передач при нерабочем сцеплении, нужно действовать следующим образом:

Обратите внимание: Водители с большим опытом могут постараться запустить двигатель сразу со второй передачи. В таком случае передвигаться на автомобиле можно будет быстрее, но сделать это сложнее.

Стоит обратить внимание на несколько деталей подобного вождения:

Еще раз отметим, что прибегать к поездке на автомобиле без сцепления следует только в крайнем случае. Если есть возможность воспользоваться эвакуатором или буксиром – сделайте это.

Представьте ситуацию, во время движения в вашей машине застряла педаль газа, что в итоге привело к набору скорости. Что вы предпримите в этом случае? Как вы поступите, если попытка разблокировать педаль газа не увенчалась успехом и автомобиль постоянно набирает скорость? Для многих это может показаться маловероятным. Но на самом деле это и абсолютно с любым автомобилем.

Кстати, есть целое исследование, посвященное этой проблеме, которое провел телеканал National Geographic . Благодаря этому исследованию стало известно, что должен делать водитель в том случае если в его машине залипла педаль газа.

Почему журнал и телеканал National Geographic провели подобное исследование? Неужели подобных случаев не мало?

Действительно, случаев заклинивания педали газа в мире не мало. Один из самых известных случаев произошел на шоссе в Миссури, США, в 2012 году, когда на внедорожнике 2011 года выпуска, который принадлежал Лаури Ульведад из Эймса, штат Айова (США). Тогда во время движения заклинила педаль газа.

В итоге 47-летняя женщина оказалась в очень опасной ситуации, поскольку из-за застрявшей педали газа автомобиль постоянно набирал скорость. В итоге, внедорожник разогнался на скоростном шоссе до 193 км/час (120 миль/час). При этой скорости автомобиль всего за 1,7 секунды проезжал расстояние, сравнимое с длиною футбольного поля.

Самое удивительное, что женщина проехала на этой скорости почти 94 километра (35 минут). В течение всего пути она пыталась различными способами остановить автомобиль. И только чудо спасло Лаури Ульведад от неминуемой аварии. После 94 километров пути ей все-таки удалось разблокировать педаль газа и остановить .

Вот посмотрите видео кадры этой страшной ситуации:

Также несколько видео можно посмотреть

Затем, в мире подобные случаи не раз повторялись. У владельцев автомобилей из других стран также застревала педаль газа во время движения.

В итоге журнал National Geographic решил провести исследование, с целью выяснить, что безопаснее всего предпринять в подобных случаях.

А как бы поступили вы? Как вы будете пытаться остановить автомобиль с застрявшей педалью газа, если не сможете ее разблокировать?

Обычно в этом случае у вас есть только три варианта:

Но что безопаснее всего выбрать? Как попытаться остановить автомобиль? На этот вопрос и отвечает видеоролик National Geographic .

Описание видео ниже. Также для перевода ролика включите субтитры и их перевод.

На самом деле сделать выбор между возможными действиями не так легко.

Во-первых, вы должны учитывать тип вашего автомобиля. Также вы должны знать, что если ваша машина оснащена механической коробкой передач, то если во время движения заклинило педаль газа, то вам необходимо просто нажать педаль сцепления и тогда автомобиль перестанет разгоняться.

Многие, принимая решение в этой ситуации, наверное, предпочтут, чисто инстинктивно, воспользоваться ручником, полагая, что он поможет остановить автомобиль с застрявшей педалью газа. Но, по мнению National Geographic, это может увеличить риск аварии, поскольку, используя на большой скорости ручник, вы можете спровоцировать блокировку задних колес.

В итоге машину может занести. Особенно это опасно, если ваш автомобиль движется на большой скорости. Так что ручник можно использовать, только если машина, с застрявшей педалью газа, движется на небольшой скорости. В таком случае блокировка задних колес, скорее всего не приведет к полной потере сцепления с дорогой. В противном случае использование ручного тормоза может привести даже к переворачиванию машины на дороге.

Так что же делать, если залипла педаль газа?

Многие также предпочтут выключить двигатель, ошибочно считая, что если выключить зажигание автомобиль начнет замедляться. Но помните, что в любом автомобиле есть большой накат и вряд сразу после выключения мотора автомобиль начнет сразу замедляться.

Кроме того, если вы выключите зажигание во время движения автомобиля, то вы увеличиваете , поскольку с выключенным зажиганием перестает работать усилитель рулевого управления, а также становится менее эффективной тормозная система.

В итоге, если ваша машина движется на большой скорости, в связи с менее эффективным рулевым управлением, вы очень рискуете попасть в тяжелую аварию, не сумев вырулить на скорости при необходимости.

Так что получается правильным решением будет включить нейтральное положение коробки передач?

Да, действительно, согласно исследованию National Geographic, правильным и наиболее безопасным решением будет переключить автоматическую трансмиссию в нейтральный режим. И это логично, поскольку переводя трансмиссию в нейтральное положение вы, по сути, отключаете передачу крутящего момента от двигателя на коробку передач, которая в свою очередь передает крутящий момент на колеса.

В результате этих действий вы предотвращаете дальнейшее ускорение автомобиля из-за застрявшей педали газа. Далее, после того как вы включили нейтральное положение коробки передач, вы можете использовать тормоз для снижения скорости и остановки, так как теперь тормозной системе ничего не будет мешать, чтобы замедлить машину, поскольку она больше не будет постоянно разгоняться.

Кстати, как показал случай с внедорожником Kia Sorento, этот способ может и не сработать, поскольку владелица внедорожника утверждает, что нейтральное положение АКПП не помогло остановить ее машину, в которой заклинило педаль газа. Тем не менее, рассказ владелицы внедорожника кажется странным, поскольку включение нейтральной передачи на автоматической трансмиссии реально помогает предотвратить передачу постоянного крутящего момента на колеса и соответственно заблокировать дальнейшее ускорение.

Так что если у вас, не дай Бог, застрянет педаль газа, вы теперь знаете что делать.

АКПП-drive

Езда с АКПП (по материалам из разных источников)

Режимы АКПП:

режим низкой скорости (обозначен символами «L» или «1»), используется как первая передача в случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения. Например, трогание с места в гору, преодоление крутых подъемов на малой скорости, езда по дороге, изобилующей ямами и рытвинами.

средний режим (чаще всего обозначается «2», «S» или «*»), обычно имеет только две передачи, иначе говоря, одно переключение. При нажатой педали газа автомобиль движется на второй передаче, а при отпускании, по истечении нескольких секунд, происходит торможение двигателем и переключение на первую передачу, что дает возможность реже использовать тормоза. Наиболее целесообразно этот режим использовать при езде по скользкой дороге (снежный накат, гололед или гололедица), по дороге с недостаточно хорошим покрытием (ямы, рытвины) и т.п.

нормальный режим движения («D» или «D-З», однако применяются и другие символы) — трансмиссия работает в трехскоростном режиме. Этот режим используется при движении по дороге, имеющей хорошее покрытие, позволяющее развивать достаточно высокую скорость, обеспечивает беспрепятственное трогание с места в небольшой подъем и т.д.

Использование на высоких скоростях трехступенчатой автоматической трансмиссии влечет за собой некоторый перерасход топлива. Поэтому большинство современных автоматических трансмиссий оборудованы четвертой передачей, обозначающейся символами «А»,»O/D» или «D4». Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование четвертой передачи только на скорости, превышающей 40 км/час, в условиях движения, не требующего большого крутящего момента.

Режим N (нейтраль) — двигатель отсоединен от трансмиссии, автомобиль не заторможен. Режим этот объективно существует, но по, мнению специалистов, было бы лучше, если бы вы — водитель автомобиля — тут же о нем забыли. Дело в том, что неграмотное пользование данным режимом чревато для АКПП самыми тяжелыми последствиями. Нейтральный режим предназначен исключительно для буксировки на небольшие расстояния и перемещения вручную автомобилей с работающим двигателем. Чтобы не перегрелось трансмиссионное масло, скорость буксировки должна быть невысокой.

Является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения (если нет отдельного масляного насоса, работающего не от двигателя, а от кардана). Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель — вращаться.

Торможение двигателем

1. Выключить овердрайв. При этом коробка переключится на III передачу.

2. Перевести рычаг переключения в позицию «2», когда скорость будет ниже 92 км/час. Коробка переключится на II передачу, что и обеспечит торможение двигателем.

3. Перевести рычаг переключения передач в позицию «L». (когда скорость автомобиля будет ниже 54 км/час.)

Избегайте перегрузки двигателя, не переключайте на пониженную передачу, если скорость движения автомобиля превышает указанные выше значения для положений рычага переключения в позиции «2» и «L».

“Кик даун” по-русски примерно означает провал педали до пола. Вы идете, скажем, на 80 или даже 60 км/час на прямой передаче. Вам понадобилось сделать рывок. Вы нажимаете педаль газа резко до упора, автомат, как бы задумывается на секунду и вот вы уже на третьей обгонно-разгонной. И пока будете держать педаль газа в этом положении, автомат будет оставаться на третьей передаче. При достижении максимально заданной изготовителями скорости для этой передачи коробка сама выйдет на прямую передачу. Большинство водителей очень любят свои машины, берегут их и “кик дауном” почти не пользуются. В результате махонький управляющий золотничок со временем залипает. У изготовителей рекомендация простая — пользуйтесь «кик дауном» хотя бы раз в день.

Правило первое. При трогании с места и изменения направления движения на противоположное переключение рычага селектора должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.

Распространено мнение, что при переводе рычага из режима D в R и обратно следует делать задержку в положении N. Специалисты утверждают, что данное суждение ошибочно, т. к. При подобных действиях АКПП вынуждена сбрасывать «лишний» раз, что приводит к ускоренной выработке ее ресурса.

Правило второе. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.

Правило третье. Во время остановок на светофорах, непродолжительных стоянок, остановках в пробках не стоит устанавливать рычаг селектора в положение N.

Также не рекомендуется делать это длительных спусках для обеспечения движения «накатом». Нарушения этого правила могут привести к поломке механизма АКПП.

Следует избегать длительной пробуксовки ведущих колес. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным (особенно, если система охлаждения имеет низкую эффективность, например, радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами износа).

Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа не только бесполезно, но и вредно как для АКПП, так и для главной передачи. В таких случаях можно попробовать выбраться из неприятной ситуации, включив режим понижающей передачи, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивать медленное вращение колес.

На практике новички, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут “по уши” в снежных или грязевых капканах, потому что панически газуют. А надо знать: при переходе двигателя с холостого хода в режим нагрузки усилие, передающееся на коробку передач, вначале минимально. По мере загрузки двигателя создаваемый гидротрансформатором момент плавно (!) возрастает и выходит на обычный эксплуатационный показатель.

Гидротрансформатор может компенсировать недостаток опыта, хотя навыки работы с ним тоже нужны. Как только колеса начинают пробуксовывать, вращающий момент на выходе гидротрансформатора автоматически резко падает и ситуация остается под контролем даже новичка.

Наличие автоматической трансмиссии вынуждает при «раскачивании» автомобиля не просто переключать селектор «вперед — назад», а останавливать движение в точке «зависания» тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно пострадает.

Не стоит бояться, что автомат вдруг отключит двигатель от колес. Автоматическая КПП, если ее рычаг не переводить на “стоянку” или “нейтраль”, во всех остальных позициях остается включенной для движения. Более того, способность коробки к торможению в режиме принудительного холостого хода служит первейшим параметром, по которому ее выбраковывают.

Не называйте автомат “туповатым”. Есть простой до смешного прием, не записанный ни в каких инструкциях. Вы стоите на красный; за секунду-другую до включения зеленого левой ногой нажимаете педаль тормоза достаточно сильно, чтобы машина не могла стронуться с места, ни при каких усилиях двигателя, одновременно даете газ и, при включении зеленого, отпускаете тормоз… Только вас и видели.

Есть серьезный в наших условиях недостаток автоматической коробки: с ней нельзя пускать двигатель на сцепке. Правда, в некоторых моделях и это предусмотрено, только необходимо, чтобы коробка имела второй масляный насос, работающий от кардана. Если этого нет, изготовители запрещают буксировать такой автомобиль более 30 километров со скоростью до 50 км/ч без предварительного отсоединения кардана ввиду возможной поломки автомата. При крайней необходимости буксировки на более дальние расстояния рекомендуем залить в трансмиссию дополнительно 2-3 литра масла. Предпочтительнее снять приводы ведущих колес или карданный вал, если это допустимо (движение со снятыми валами может привести к повреждениям).

·        В этом вопросе нет единого ответа. Для некоторых автомобилей имеются очень жесткие паспортные ограничения. Автомобили с трехскоростной АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км, а с четырехскоростной АКПП – со скоростью 72 км/ч на расстояние до 160 км. И все же, какая бы машина ни была, в случае неисправной трансмиссии предпочтительнее эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением. Если трансмиссия неисправна, значит, нет уверенности в наличии смазки. Правда, косвенно работоспособность насоса оценить можно. Надо сравнить уровень масла при заглушенном и работающем моторе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте. Буксировку же осуществляйте при работающем двигателе и установке РВД в положение “N”.

Рекомендуется в городе пользоваться преимущественно режимом “3” селектора. Режим «А» рекомендован для загородной езды. При коротких остановках перед светофором можно переводить рычаг в положение «N» (нейтраль), но лучше — оставаясь на «3», удерживать машину тормозами. Не рекомендуется двигаться накатом, когда в трансмиссии включено положение «N» (например, подкатываясь к перекрестку) — такой режим в механике в общем-то ненормален и движение на нейтрали обычно используется лишь при буксировке.

В заключение отметим, что автомат тяжелее механической коробки, сложнее в изготовлении и ремонте, следовательно - дороже, энергии (топлива) потребляет на 3-5 процентов больше.

Губят коробку:
а) Кикдауны
б) Переключения, когда «газ в пол»
в) Переключения «вниз», когда высока скорость
г) Низкий или высокий уровень масла
д) Резкая езда на перегретой коробке
е) Езда на «пограничных» режимах между передачами на коробках, где мал «гистерезис»
ё) Езда с очень частыми переключениями
ж) «поигрываение» педалью газа
з) «подача газа» во время переключения «вверх»
и) резкий «сброс газа» в момент переключения «вниз»
й) постоянная езда с «пробуксовками»
к) включение задней передачи при скорости более +1-2 км/час
л) включение передних режимов при скорости более [минус1-2]км/час
м) переключения перед/зад при повышенных оборотах мотора (>1000-1200 в зависимости от типа коробки)
н) езда на нисколько не прогретой коробке при любой температуре
о) буксировка машины с АКПП на большие расстояния
п) буксировка машины с АКПП с большой скоростью
р) одновременное использование педалей «газа» и тормоза
с) эксплуатация АКПП в паре с «троящим» мотором
т) эксплуатация АКПП в паре с «хрустящими» ШРУСами
у) частое трогание на высших передачах (на коробках, которые это в принципе позволяют)
ф) длительная езда на АКПП, находящихся в «защищённых режимах»
х) дальнейшая езда на очевидно неисправной коробке
ц) при трогании подача газа ДО того, как машина получила ощутимый толчок вперёд в результате включения передачи
ч) «подталкивание» переключений с помощью добавления газа педалью
ш) езда на некачественном старом масле
щ) езда с частыми блокировками/разблокировками гидротранса (на АКПП, где это есть)
ъ) езда на масле, не соответствующем мануалу (dexron вместо dexron-II, например)
ы) резкая подача газа после торможения двигателем при включенной принудительно низшей передаче
ь) езда с перегретым мотором
э) резкая езда на свежеотремонтированной АКПП
ю) быстрая резкая езда задом
я) езда по своим делам, когда ехать уже надо в сервис.

Можно ли использовать «P» как стояночный тормоз ?

·        Для надежной фиксации автомобиля на стоянке на относительно ровных участках вполне достаточно исправного механизма блокировки выходного вала АКПП (положение “Р”). Но если автомобиль стоит на уклоне, то включение ручного тормоза обязательно. Причем первым необходимо затянуть ручной тормоз и только после этого установить РВД в положение “Р”.

·        Во всех справочниках написано, что положение «Р» используется для парковки машины в любых случаях, за исключением — когда машина стоит на уклоне >15%. В этом случае рычаг переводится в положение «N», машина ставится на ручник, после того как убедишся, что она никуда не денется, переводишь рычаг в положение «Р».

·        Единственно — не советую, если машина стоит «под уклон» — механизм «стопорения» весьма быстро выйдет из строя. «Сдыхает» он в момент СНЯТИЯ с режима «Р».

• Да не так уж и быстро. На Ауди-200 за полтора года не вышел. Даже не разболтался. Посмотрим, чего скажет Тойота Камри. Единственное что, я когда ставлю машину на паркинг на уклоне, я рабочий тормоз отпускаю плавно, чтобы машина вставала на стопор мягко, а не со всей дури.
• Чтобы он не сдыхал, надо перед переводом рычага выжать тормоз до упора, он схватит колеса и механизм будет все ОК!

·        К конструкции блокировки предъявляются такие же требования по безопасности как и к стояночному тормозу (без временого ограничения удержания автомобиля на 16% УКЛОНЕ).Требования включения стояночного тормоза продиктовано повышением безопасности и отсутствием у владельца автомобиля точной информации об уклоне и состоянии пары рычаг-зубчатая шестерня блокировки(если были попытки включения блокировки на двигующимся автомобиле то возможен износ пары и появление трещин). Напомним, что включение блокировки производится только на полностью остановленном автомобиле. Кроме того, на больших уклонах при стоянке автомобиля на паркинге, возможно закусывание рычага блокировки зубчатым колесом. Это затруднит вывод рычага контролера из положения «Р». Отмечен случай прибегания к постороней помощи в раскачке автомашины в момент выключения «Р».

Понятно, что переход с «нейтрали» в «драйв» (и т.п.) для автомата тяжелый процесс, но почему на затяжных спусках нельзя тормозить пониженными передачами ?

·        Тормозить пониженными передачами можно. Единственное что рекомендуется-перевод рычага осуществлять при сброшеной педали газа и на соответствующих скоростях (диапазон 1 включать на скорости ниже 50 км\ч, диапазон 2 — ниже 90км\ч и т.д.).

А на «нейтрали» катиться с горки позволительно ? («автомат» подтормаживает, а иногда этого не хочется…)

·        Фирмами изготовителями не рекомендуется пользоватся положением «N» в обычной эксплуатации. Диапазон «N» необходим для буксировки автомобиля или же при проведении специальных работ на автосервисах. 

Можно ли на автомате буксировать другие автомобили?

·        Многие считают, что это недопустимо. Оказалось, что вполне даже можно выручить кого-нибудь из беды. Включаешь на «L» (или «1»), и тянешь не торопясь. Вреда не больше, чем если бы у вас был автомобиль на коробке. А вот буксовать долго на автомате вредно. Как, впрочем, и на коробке.

Допускается ли буксировка прицепа автомобилем оборудованным АКПП?

·        Допускается. Но надо помнить, что чем выше нагрузка, тем больше выделение тепла в гидротрансфоматоре. Если вы постоянно пользуетесь прицепом, подумайте об установке дополнительного радиатора в систему охлаждения АКПП. Кроме того, в случае длительного буксирования прицепа использование повышающей передачи нежелательно. Лучше это делать на диапазонах «3» или «2».

Насколько надежна АКПП? Сколько обычно ходит без ремонта?

·        Ресурс АКПП несколько меньше, чем механической и составляет для автомобилей среднего класса в основном 300 тыс. км, малого — 150-200 тыс. км. Отклонения этих показателей в сторону уменьшения или увеличения связано с манерой езды и своевременным обслуживанием автоматической коробки. Частые интенсивные разгоны, неправильные переключения рычага селектора, несвоевременная замена фильтра и масла, понижение его уровня могут сильно сократить ресурс АКПП. Выполнение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию, движение в спокойном режиме существенно увеличивают ресурс коробки до капитального ремонта.

·        У меня — под 600.000км, с некоторыми заменами в связи с бодяжностью масла(скорее всего), фрикционы родные(коробка ZF 3HP22)

При движении четвертая передача втыкается в разный скоростной интервал, что это? Особенность коробки или начало крупных неприятностей?

·        Думаю, это нормально — коробка переключает не только в зависимости от скорости, но и от нагрузки, температур разных. .. У меня Пассат Б-3, дв.2Е, кор. CBZ, кажется. Переключает в этих же пределах — 60, когда пустой и прогретый, ближе к 80 если недавно выехал или загружен сильно. Да, это все в режиме Е, а в спор.режиме - всегда позже

Нужно ли греть АКПП?

·       Первое время после начала движения рекомендуется избегать динамичной езды, пока масла во всех агрегатах не прогрелось до рабочей температуры. В холодное время года, до начала движения не помешает немного прогреть масло в АКПП. Для этого необходимо переместить РВД во все положения, задерживаясь в каждом из них на несколько секунд. Затем включите один из диапазонов движения, и несколько минут удерживайте автомобиль тормозом, двигатель при этом должен работать на холостых оборотах.

·       При сильных морозах ниже 25 градусов рекомендуется прогреть коробку, принудительно включив первую или вторую передачу, проехать около 2-5 км и только после этого устанавливать рычаг селектора в положение “3” или “А”

·       Во всю теорию вдаваться не буду, но достаточно подержать 1 мин. в положении R , при этом масло греется за счет кпд гидротрансформатора и после в D. После чего начать движение без резких нажатий на газ. Время прогрева зависит от температуры и качества декстрона, как показатель — включение передачи через 1-2 сек после перевода переключателя с положения нейтраль на скорость (любую).

 

Еще об АКПП — http://www.ezda.ru/school09.html

 

АКПП — “масло”

АКПП — проблемы

к началу раздела

Сайт управляется системой uCoz

Педали газа / тормоза / сцепления в сборе

Clayton Machine Works Педаль тормоза / сцепления / газа в сборе Резиновые накладки на брандмауэр — GM A-Body 1968-72 Новый 8.47087E + 11

Педаль в сборе, тормоз / сцепление / газ, крепление к межсетевому экрану, резиновые накладки, алюминий, серое порошковое покрытие, GM A-Body 1968-72, комплект

Номер товара: CMWMCP-A3-M Clayton Machine Works

доллар США 745,99 2 737,95 745,99

Описание: Педаль в сборе, тормоз / сцепление / газ, крепление к межсетевому экрану, резиновые накладки, алюминий, серое порошковое покрытие, GM A-Body 1968-72, комплект

Номер товара: CMWMCP-A3-M

Состояние: Новый

Ограниченное предложение: Остался только 1!

Бесплатная наземная доставка

Цена: 745 долларов. 99

Продажа: $ 737.95

Сохранить: 1%

Сохранить: 8,04 $

Clayton Machine Works Педали тормоза / сцепления / газа в сборе Резиновые накладки на брандмауэр — GM F-Body 1967-69 Новый 8.47087E + 11

Педаль в сборе, тормоз / сцепление / газ, крепление к межсетевому экрану, резиновые накладки, алюминий, серое порошковое покрытие, GM F-Body 1967-69, комплект

Номер товара: CMWMCP-A1-M Clayton Machine Works

доллар США 745.99 2 737,95 745,99

Описание: Педальный узел, тормоз / сцепление / газ, крепление к брандмауэру, резиновые накладки, алюминий, серое порошковое покрытие, GM F-Body 1967-69, комплект

Номер товара: CMWMCP-A1-M

Состояние: Новый

Ограниченное предложение: Осталось только 0!

Бесплатная наземная доставка

Цена: 745 долларов.99

Продажа: $ 737.95

Сохранить: 1%

Сохранить: 8,04 $

Clayton Machine Works Педаль тормоза / сцепления / газа Крепление к брандмауэру Резиновые накладки Алюминий — черный анодированный Новый 8. 47087E + 11

Педаль в сборе, тормоз / сцепление / газ, крепление к межсетевому экрану, резиновые накладки, алюминий, черное порошковое покрытие, GM F-Body 1970-81, комплект

Номер товара: CMWTA-206-BKM2 Clayton Machine Works

доллар США 374.99 2 370,95 374,99

Описание: Педальный узел, Тормоз / Сцепление / Газ, Крепление к брандмауэру, Резиновые накладки, Алюминий, Черное порошковое покрытие, GM F-Body 1970-81, Комплект

Номер товара: CMWTA-206-BKM2

Состояние: Новый

Ограниченное предложение: Остался только 1!

Бесплатная наземная доставка

Цена: 374 доллара.99

Продажа: $ 370.95

Сохранить: 1%

Сохранить: 4,04 $

Комплект педалей Clayton Machine Works 67 GM A-Body Механическая коробка передач Новый 8.47087E + 11

Педаль в сборе, тормоз / сцепление / газ, крепление к брандмауэру, резиновые накладки, алюминий, графит / серебристое порошковое покрытие, GM A-Body 1967, комплект

Номер товара: CMWMCP-A2-M Clayton Machine Works

доллар США 745. 99 2 737,95 745,99

Описание: Педаль в сборе, Тормоз / Сцепление / Газ, Крепление к брандмауэру, Резиновые накладки, Алюминий, Графит / Серебряное порошковое покрытие, GM A-Body 1967, Комплект

Номер товара: CMWMCP-A2-M

Состояние: Новый

Ограниченное предложение: Остался только 1!

Бесплатная наземная доставка

Цена: 745 долларов.99

Продажа: $ 737.95

Сохранить: 1%

Сохранить: 8,04 $

Комплект педалей Clayton Machine Works 67 GM A-Body Механическая коробка передач Новый 8.47087E + 11

Педаль в сборе, версия 2.0, тормоз / сцепление / газ, крепление на перегородку, резиновые накладки, алюминий, графитовое / серебряное порошковое покрытие, GM A-Body 1967, комплект

Номер позиции: CMWMCP-A2-M-DBW Clayton Machine Works

доллар США 696.99 2 689,95 696,99

Описание: Педальный узел, версия 2.0, тормоз / сцепление / газ, крепление к брандмауэру, резиновые накладки, алюминий, графитовое / серебряное порошковое покрытие, GM A-Body 1967, комплект

Номер позиции: CMWMCP-A2-M-DBW

Состояние: Новый

Ограниченное предложение: Остался только 1!

Бесплатная наземная доставка

Цена: 696 долларов. 99

Продажа: $ 689.95

Сохранить: 1%

Сохранить: 7,04 $

Комплект педалей Clayton Machine Works 67-69 Механическая коробка передач Camaro Новый 8.47087E + 11

Педаль в сборе, версия 2.0, тормоз / сцепление / газ, крепление на перегородку, резиновые накладки, алюминий, графитовое / серебряное порошковое покрытие, GM F-Body 1967-69, комплект

Номер товара: CMWMCP-A1-M-DBW Clayton Machine Works

доллар США 696.99 2 689,95 696,99

Описание: Педальный узел, версия 2.0, тормоз / сцепление / газ, крепление к брандмауэру, резиновые накладки, алюминий, графитовое / серебряное порошковое покрытие, GM F-Body 1967-69, комплект

Номер позиции: CMWMCP-A1-M-DBW

Состояние: Новый

Ограниченное предложение: Осталось только 0!

Бесплатная наземная доставка

Цена: 696 долларов.99

Продажа: $ 689.95

Сохранить: 1%

Сохранить: 7,04 $

Sonic Racing Products Тройная педаль в сборе. Крепление под ногу из квасцов Новый

Педаль в сборе, серия 600, тормоз / сцепление / газ, соотношение 5,29-5,75: 1, длина 10,64 дюйма, напольное крепление с обратным поворотом, алюминий, черный, каждая

Номер товара: TIL72-616 Продукты Sonic Racing

доллар США 695.00 2 590,75 695,00

Описание: Педальный узел, серия 600, тормоз / сцепление / газ, передаточное число 5,29-5,75: 1, длина 10,64 дюйма, напольное крепление с обратным поворотом, алюминий, черный, каждый

Номер товара: TIL72-616

Состояние: Новый

Ограниченное предложение: Осталось всего 4!

Бесплатная наземная доставка

Цена: 695 долларов.00

Продажа: $ 590.75

Сохранить: 15%

Сохранить: $ 104,25

Тройной алюминиевый педальный узел для напольного крепления Tilton — тройной главный цилиндр (не входит в комплект) Новый

Педаль в сборе, серия 600, тормоз / сцепление / газ, соотношение 5,29-5,75: 1, длина 10,64 дюйма, напольное крепление с поворотом вперед, алюминий, черный, каждая

Номер товара: TIL72-603 Тилтон Инжиниринг

доллар США 550. 00 2 467,50 550.00

Описание: Педальный узел, серия 600, тормоз / сцепление / газ, соотношение 5,29-5,75: 1, длина 10,64 дюйма, напольное крепление с поворотом вперед, алюминий, черный, каждый

Номер товара: TIL72-603

Состояние: Новый

Ограниченное предложение: Осталось 8 штук!

Бесплатная наземная доставка

Цена: 550 долларов.00

Продажа: $ 467.50

Сохранить: 15%

Сохранить: 82,50 $

Тройной педальный узел Tilton для крепления на полу, алюминий Новый

Педаль в сборе, серия 800, тормоз / сцепление / газ, регулируемое передаточное число, регулируемая длина, балансир, алюминий, черный, каждая

Номер товара: TIL72-803. Тилтон Инжиниринг

доллар США 775,00 2 658.75 775,00

Описание: Педальный узел, серия 800, тормоз / сцепление / газ, регулируемое передаточное число, регулируемая длина, балансир, алюминий, черный, каждый

Номер товара: TIL72-803

Состояние: Новый

Ограниченное предложение: Осталось только 3!

Бесплатная наземная доставка

Цена: 775 долларов. 00

Продажа: $ 658.75

Сохранить: 15%

Сохранить: $ 116,25

Педаль тормоза, сцепления и дроссельной заслонки Wilwood с рычажным механизмом дроссельной заслонки Новый 0889545028430

Педаль в сборе, газ / тормоз / сцепление, передаточное число 5,25: 1, рычажный механизм дроссельной заслонки, переднее напольное крепление, алюминий, черное покрытие E-Coat, комплект

Номер товара: WIL340-12411 Wilwood Engineering

доллар США 507.56 2 469,96 507,56

Описание: Педальный узел, газ / тормоз / сцепление, соотношение 5,25 к 1, рычажный механизм дроссельной заслонки, переднее напольное крепление, алюминий, черное электронное покрытие, комплект

Номер товара: WIL340-12411

Состояние: Новый

Бесплатная наземная доставка

Цена: 507 долларов.56

Продажа: $ 469.96

Сохранить: 7%

Сохранить: $ 37,60

Педаль тормоза, сцепления и дроссельной заслонки Wilwood без рычага дроссельной заслонки Новый 0889545028423

Педаль в сборе, газ / тормоз / сцепление, передаточное отношение 5,25 к 1, крепление к полу, алюминий, черное покрытие E-Coat, каждая

Номер товара: WIL340-12410 Wilwood Engineering

доллар США 398. 42 2 368,96 398,42

Описание: Педаль в сборе, Газ / Тормоз / Сцепление, Передаточное отношение 5,25 к 1, Крепление на полу вперед, Алюминий, Черный E-Coat, Каждый

Номер товара: WIL340-12410

Состояние: Новый

Бесплатная наземная доставка

Цена: 398 долларов.42

Продажа: $ 368.96

Сохранить: 7%

Сохранить: $ 29,46

Machinerie G.A.S — Пресс-ножницы / тормоза GINGRAS

Инновация: устройство «2 в одном»
Листогибочно-ножницы GINGRAS — это уникальная машина, сочетающая в себе функции ножниц и листогибочного пресса. Всего за 10 секунд верхний плунжер поворачивается на 180 °, превращая ножницы в листогибочный пресс, и наоборот.Позиционирование обеспечивается двумя гидроцилиндрами, которые обеспечивают постоянную точность и регулировку.

Простота использования
Листогибочный пресс GINGRAS очень прост в использовании и требует всего нескольких часов обучения. Оператор по достоинству оценит разнообразие и гибкость GINGRAS по сравнению с обычными машинами. Например, универсальность GINGRAS позволяет обрезать ножку уголка по длине или снимать фаску на ее концах. Верхний поворотный цилиндр позволяет вставлять детали сложной формы.

Экономия места
Комбинированный станок для ножниц и листогибочного пресса занимает половину площади, занимаемой двумя станками, и требует гораздо меньшего обслуживания.

Стандартное оборудование

• Моторизованный задний упор с регулятором скорости и направления и цифровым считыванием
• Лезвия из высокохромистой инструментальной стали из высокоуглеродистой стали
• Лезвия с четырьмя (4) режущими кромками
• Регулируемый зазор между ножами
• Оптическая защитная завеса
• Квадратный кронштейн 36 дюймов со шкалой в дюймах и миллиметрах
• Передаточные шары на столе
• Две (2) легко выдвигающиеся 48-дюймовые опоры для заготовок

Опции
Ножничный / листогибочный пресс предлагается с ЧПУ и устройствами безопасности, которые должны быть приведены в соответствие со стандартом безопасности CSA Z142-10.

4 вещи, которые вам нужно знать о работе оператора тормозного пресса

Проще говоря, операторы листогибочного пресса контролируют работу тормозного пресса. Эти профессионалы работают в обрабатывающей промышленности, и они несут ответственность за проверку продукции, чтобы убедиться, что она имеет высочайшее качество, и убедиться, что машина функционирует в соответствии со стандартами, выполняя регулярные проверки и техническое обслуживание. Листогибочный пресс используется для гибки листового металла, и это одна из самых интересных машин для работы, поскольку для них требуется широкий спектр инструментов и есть разные методы, которые нужно изучить. Это может быть ответственная роль, и многие операторы развивают свои навыки во время работы — так что вот разбивка того, что вам нужно знать о работе оператора тормозного пресса.

Знакомство с машиной

Чтобы добиться успеха в качестве оператора тормозного пресса, профессионалы должны разбираться в машинах и различных процессах, которые они выполняют. Существует много разных типов листогибочных машин, каждый из которых имеет свои возможности и ограничения. Типы прессов для выпечки включают гидравлические, механические тормоза и тормоза CNS.Важно, чтобы операторы полностью понимали эти машины и различия между ними, поскольку им необходимо знать, как прогревать машину, проводить техническое обслуживание и обеспечивать правильное выключение машины после использования. Понимание машин и уверенность в их использовании во время работы имеют решающее значение для успеха оператора листогибочного пресса.

Знайте свои инструменты

Важно, чтобы вы разбирались в различных инструментах, используемых при работе с листогибочным прессом. Отсутствие ясности в выборе инструментов и назначении различных инструментов может привести к ошибкам, которые могут вызвать дополнительные проблемы при гибке материалов. Например, если вы выберете неправильный инструмент, это может привести к созданию неправильного радиуса в конечной детали. Следовательно, роль оператора тормозного пресса требует особого внимания к деталям и знания того, как использовать различные инструменты для различных типов гибки, таких как чеканка, гибка на воздухе и нижняя гибка. Если вы хотите стать востребованным оператором листогибочного пресса, вам необходимо уметь пользоваться этими инструментами для формовки металлов и понимать правильные процедуры, когда инструменты ломаются или изнашиваются.

Мастер чертежей

Чертежи и чертежи в САПР являются ключевой областью операций по прессованию тормозов. Важно, чтобы профессионалы-операторы тормозных прессов понимали, как читать чертежи в САПР и механические чертежи, и имели возможность работать с точными допусками в различных материалах, таких как нержавеющая сталь, алюминий и углерод. Технические инженеры и архитекторы создают чертежи, используя символы и сокращения, предоставляя подробную информацию о проекте.Понимание взаимосвязи между операциями тормозных прессов и механическими чертежами является ключом к обеспечению эффективного производственного процесса. Когда вы разберетесь с чертежами, а также с различными инструментами, у вас будут большие шансы на успех в качестве оператора тормозного пресса.

Ищете следующую работу оператора тормозного пресса?

Оператор тормозного пресса — отличный выбор профессии для нужного человека. Это дает профессионалам возможность узнать о новых материалах и развить свои навыки решения проблем.В TRS Craft у нас есть отличная команда рекрутеров с многолетним опытом в привлечении лучших специалистов на должности операторов тормозных прессов. Мы с энтузиазмом помогаем кандидатам найти работу в строительном, производственном, производственном и логистическом секторах. Свяжитесь с нами сегодня, если вы хотите получить дополнительную информацию о вакансиях оператора тормозных прессов.

Wilwood OEM — нефтегазовое оборудование Применение тормозов

Нефтегазовое оборудование

Wilwood Engineering — мировой лидер и производитель высокопроизводительных дисковых тормозов оригинального оборудования (OE).Мы предлагаем полный спектр возможностей и услуг для предоставления полных комплексных решений для нефтегазового оборудования, включая: буровое оборудование, мобильные дизельные обогреватели, производственные и транспортные средства, заводское оборудование, генераторы, турбины и оборудование для морских платформ.

Промышленные дисковые тормозные системы Wilwood Original Equipment Manufacturing (OEM) спроектированы для тяжелых условий эксплуатации, критически важных, экстремальных условий и условий жестких допусков. Мы предлагаем решения для приложений, требующих наличия любых компонентов, связанных с тормозами, и фрикционных компонентов, включая гидравлические и механические суппорты, главные цилиндры, педали, барабанные тормоза, роторы, пропорциональные клапаны и другие компоненты, связанные с подвеской, такие как ступицы, шпиндели и специальные опорные кронштейны.

В качестве промышленного партнера по оригинальному оборудованию Wilwood предлагает короткие сроки изготовления и поставки нестандартных запчастей, включая решения для первоначального проектирования, проектирования и быстрого прототипирования. Мы обеспечиваем значительную экономию средств благодаря более чем 35-летнему опыту в области тормозных решений, проектирования и крупносерийного производства. Wilwood проводит технический анализ ваших требований к проекту или разрабатывает для вас требования и спецификации с помощью нашего высокодоступного инженерного персонала.Там, где индивидуальные тормозные решения включают в себя существующие компоненты, мы используем хорошо укомплектованный и готовый инвентарь.

Wilwood Engineering насчитывает более 20 000 спроектированных и изготовленных деталей промышленных тормозов и связанных с ними компонентов на наших полках. Если у вас есть какие-либо вопросы или конкретные требования к конструкции, позвоните в наш промышленный OEM-отдел по телефону (805) 384-4186 и попросите поговорить с одним из наших технических представителей OEM или нажмите здесь, чтобы отправить нам электронное письмо.

Телефон: (805) 384-4186 (с 7:30 до 16:30 по тихоокеанскому стандартному времени; с понедельника по пятницу)

Электронная почта: Электронная почта отдела OEM

---

Advanced Braking Technique

Погрузка

Мне не нравится, когда речь идет о вождении по треку и о вождении по дороге, потому что методы и методы управления автомобилем в разных условиях совершенно разные, и их никогда не следует путать друг с другом.Поэтому эта статья разделена на две части. Первая часть посвящена обычной технике уличного торможения. Для справки ознакомьтесь со статьей о каблуках и носках, может быть полезно.

Торможение и ускорение во время гонок по трассе для шоссейных гонок, даже на сухой дороге, воспринимаются как езда по мокрой поверхности, мягко и плавно.

Торможение и ускорение используются вместе с поворотами: вы тормозите перед въездом в них и ускоряетесь на выходе из них. Поскольку цель состоит в том, чтобы автомобиль двигался как можно быстрее через поворот, шины будут использовать большую часть доступного сцепления, они должны использовать 100% доступного сцепления или как можно ближе к нему. Вы должны иметь в виду, что общее доступное сцепление с дорогой является конечным значением для определенной части пути и постоянно меняется для разных участков пути. Тяга, доступная для шин, тоже имеет конечную ценность и всегда одинакова. Очень редко вы можете использовать всю эту тягу шин, потому что у вас должна быть запасная общая доступная тяга, которую вы можете использовать, например, для переключения передач, дополнительного торможения, регулировки угла поворота и всех других вещей, связанных с переносом веса. Подробнее об этом читайте в моей статье «Тяговый круг».

Водитель должен действовать очень плавно, используя тормоза при входе в поворот и акселератор при выходе из поворота. Резкое изменение торможения или мощности в этих точках нарушит баланс сцепления автомобиля так же быстро, как если бы вы ехали по льду. Работа в пределах последнего 1% тяги означает, что у вас нет резерва, чтобы получить контроль над автомобилем, если что-то пойдет не так. Даже профи очень редко восстанавливают потерявшую управление машину. Это не потому, что они не знают, как это сделать, а потому, что не осталось доступной тяги, с которой можно было бы работать.Крайне важно научиться стабильно плавно тормозить и ускоряться на дороге.

В соревновательном торможении есть три фазы. Во-первых, торможение начинается с быстрого, но не мгновенного приложения максимально возможного тормозного усилия.Скорость торможения будет зависеть от подвески автомобиля и покрытия трассы. Чем жестче пружины и амортизаторы, тем быстрее может быть применено максимальное торможение. Мягкие пружины будут иметь значительный передний крен, что потребует более длительного и плавного ускорения торможения, чтобы автомобиль оставался устойчивым.

Во-вторых, как только автомобиль встанет на передние колеса, вы попытаетесь минимизировать длину зоны торможения, поэтому потребуется подвести шины к краю блокировки.

Чтобы почувствовать эту небольшую разницу, вам необходимо хорошо осознавать обратную вибрацию вашей ступни, передаваемую вам от педали и в ваших руках от рулевого колеса. Настоятельно рекомендуется гоночная обувь. В Nike Air вы просто не ощутите ничего особенного от педалей. Автомобиль проедет некоторое расстояние, используя достаточно постоянное давление на педаль тормоза.

Третья фаза — ближе к концу зоны торможения, когда транспортное средство замедлилось почти до своей конечной скорости. На этом этапе вы можете переключиться на нижнюю передачу, чтобы отрегулировать выходную мощность, необходимую для выхода из поворота.Постепенно снимайте давление с педали, делая переход от полного тормозного усилия к нулевому как можно более плавным. Во время торможения передние колеса испытывают большую нагрузку, что увеличивает тяговое усилие. Но будьте осторожны, это резко снизит доступное сцепление с дорогой на задних шинах. Внезапное отпускание тормозов резко снизит нагрузку и снизит тяговый потенциал передних шин, который в этот момент необходим для поворота в поворот.

Поворот — это одна из точек, в которой автомобиль будет наиболее чувствителен к внезапным изменениям веса, как если бы он двигался по льду.Нерешительное торможение, приводящее к дополнительному нажатию на последнюю секунду или внезапному отпусканию педали тормоза, что нарушит управляемость автомобиля и заставит водителя замедлить скорость, чтобы получить контроль и, надеюсь, избежать вращения или худшего.

Когда зона торможения завершится, и вы отпустите педаль тормоза, вам придется нажать на педаль газа, чтобы достичь устойчивого состояния без ускорения или замедления. В зависимости от формы поворота стабильная зона дроссельной заслонки будет варьироваться, но с типичным поздним углом поворота она будет от поворота до точки непосредственно перед вершиной.На этом этапе вы можете использовать технику пяток и носков для улучшения устойчивости.

Это очень простой способ объяснить торможение перед входом в поворот, если все идет по плану. Конечно, на гоночной трассе вы редко попадаете в идеальную ситуацию, и если ситуация далека от идеальной, вам необходимо немедленно изменить свою технику торможения. Перед вами может быть много странных ситуаций. Другая машина перед вами разрушает вашу аэродинамическую прижимную силу в этой критической ситуации, аварии, изменения направления ветра, масла или грязи на асфальте, состояния шин, баланса вашего автомобиля.Вся эта ситуация повлияет на ваш стиль торможения. Большинство гоночных автомобилей не используют тормоза с АБС, и в некоторых ситуациях очень легко потерять сцепление с дорогой, заблокировать колесо и начать вращение. АБС определяет, когда колесо вот-вот заблокируется при торможении, и, когда действительно ощущает этот момент, снимает эффект торможения на конкретном колесе, которое испытывает трудности. Как только это произошло, он повторно включает тормоз много раз в секунду.

Вращающаяся шина, контактирующая с дорожным покрытием, обеспечивает максимальную эффективность торможения в точке, где она находится на острие, где она вот-вот заблокируется, но все еще вращается.Опытный водитель сможет определить, когда и где возникнет эта точка, и сможет удерживать ногу в таком положении на педали, чтобы удерживать эту точку без блокировки колес. Это позволит автомобилю остановиться на более коротком расстоянии, чем если бы автомобиль был оснащен АБС, и где эта АБС срабатывает.

В критических ситуациях гонщики используют несколько методов торможения. Все эти приемы применимы и к дорожным автомобилям, но системы АБС достаточно, чтобы справиться с этой ситуацией.

Порог торможения

Пороговое или ограничительное торможение — это метод торможения, используемый в автогонках и автогонках, но его также можно использовать в дорожных автомобилях для замедления с оптимальной скоростью с помощью тормозов. Это используется в автомобилях без АБС.
Метод предполагает, что водитель контролирует давление на педаль тормоза, чтобы максимизировать тормозное усилие, развиваемое шинами.Оптимальное тормозное усилие создается в тот момент, когда шина только начинает скользить. Торможение за пределами этой точки приводит к блокировке и скольжению шины, и сцепление между шиной и дорожной поверхностью уменьшается. Причина использования порогового торможения состоит в том, чтобы поддерживать оптимальное значение скольжения шины, значение, которое обеспечивает максимальное сцепление с дорогой и, следовательно, тормозное усилие.
Когда колеса значительно проскальзывают (кинетическое трение), величина трения, доступного для торможения, обычно существенно меньше, чем когда колеса не проскальзывают (статическое трение), и, таким образом, снижается тормозная сила.Пиковое трение возникает между конечными точками статического и динамического трения, и это точка, которую пытается поддерживать пороговое торможение.

Поскольку доступное трение в данный момент зависит от многих факторов, включая материал дорожного покрытия, температуру, резиновый состав шины и износ, пороговое значение торможения практически невозможно постоянно достигать при нормальном вождении.

Водитель должен приблизиться к порогу торможения:

1- Нажмите педаль тормоза, как если бы вы тормозили нормально.
2- Плавно увеличивайте давление на педаль тормоза, пока колеса не заблокируются. На всех поверхностях, кроме самых высоких, передние колеса блокируются первыми.
3- Слегка уменьшите давление на педаль тормоза, чтобы заблокированные колеса восстановили сцепление с дорогой и снова начали вращаться.
4- Если в этот момент требуется большее торможение, водитель может переключиться на торможение с каденсом.

В ситуации, когда автомобилю необходимо повернуть или повернуть, чтобы избежать столкновения, но он движется слишком быстро, описанный выше метод позволяет водителю сохранять рулевое управление автомобилем при быстром замедлении.

Торможение с частотой вращения педалей

Торможение с частотой вращения педалей — это передовая техника вождения, позволяющая автомобилю одновременно управлять и тормозить. Если вы заблокируете передние колеса при резком торможении, вы больше не сможете управлять автомобилем. ABS (антиблокировочная система торможения) автоматически удерживает шины в точке блокировки, так что вы можете продолжать управлять автомобилем, а также замедляться.

Если у вас нет ABS или вы управляете гоночным автомобилем, вы будете использовать торможение с частотой вращения педалей.Вы блокируете колеса, а затем отпускаете тормоза, чтобы вы могли управлять, снова тормозить, отпускать и снова рулить, пока не избежите опасности. Это особенно полезно на скользкой дороге, но требуется много практики и сообразительности, чтобы иметь возможность отпускать тормоза, когда вы скользите навстречу опасности.
Это нужно изучать и практиковать !!

Торможение с частотой вращения педалей — это довольно быстрое, но преднамеренное нажатие на педаль тормоза для блокировки и разблокировки колес.Это делается в первую очередь для поддержания управляемости, хотя бы частично. Хотя торможение каденсом эффективно на большинстве поверхностей, оно менее эффективно для замедления транспортного средства, чем постоянное удержание шин в оптимальной точке торможения, что называется пороговым торможением.

Торможение с частотой вращения педалей (или любой другой тип торможения) не очень помогает на очень скользкой поверхности, например на льду. Кроме того, на очень рыхлых поверхностях более быстрая остановка может быть достигнута путем простой блокировки колес, в результате чего перед колесами накапливается клин из рыхлого материала и создается значительная тормозная сила.В таких условиях торможение с частотой вращения педалей, как и ABS, фактически увеличивает тормозной путь.

Раньше на плохих покрытиях водители ралли синхронизировали импульсное торможение, чтобы воспользоваться преимуществом переноса нагрузки, когда транспортное средство наклоняется вперед и назад в ответ на начальное тормозное усилие. С современными демпфированными и жестко подпружиненными подвесками это менее эффективно.
Пороговое торможение или хорошая АБС, как правило, но не всегда, приводит к кратчайшему тормозному пути на прямой.

Торможение на трассе

Торможение по бездорожью — это в основном техника езды на мотоцикле и вождения, при которой тормоза используются за пределами входа в поворот и постепенно отпускаются до точки. Но часто используется и в автогонках (снова пятка и носок!).
Снижение тормозного давления либо при прямолинейном торможении, либо после начала поворота позволяет менее резко и более точно регулировать конечную скорость входа в поворот.

Некоторые входы в повороты, такие как повороты с уменьшающимся радиусом, больше приспособлены к технике торможения с опрокидыванием трассы. В поворотах, где более применимо более быстрое рулевое управление, буксирование тормоза при повороте не требуется.

Применяя эту технику, мотоциклисты приближаются к поворотам, используя как передний, так и задний тормоз для снижения скорости. Когда они входят в поворот, они медленно отпускают тормоза, постепенно уменьшая или «откатываясь» от тормозов по мере увеличения наклона мотоцикла.В этот момент очень часто можно увидеть, как задняя шина начинает выходить из поворота, но без какой-либо блокировки. Этот метод используется по нескольким причинам. Во-первых, это дает больше тяги, потому что передняя шина прижимается к дорожному покрытию под действием веса транспортного средства. Во-вторых, при срабатывании тормозов и перемещении веса вперед вилки сжимаются. Сжатие вилок изменяет геометрию рулевого управления мотоцикла, снижая устойчивость таким образом, что мотоцикл начинает наклоняться и менять направление.Таким образом, торможение на бездорожье можно использовать как метод, помогающий мотоциклу изменить направление движения.

Кроме того, уменьшение скорости уменьшает радиус поворота мотоцикла, в то время как, наоборот, ускорение при повороте увеличивает радиус поворота мотоцикла. Традиционно торможение по бездорожью осуществляется исключительно передним тормозом, хотя подтягивание заднего тормоза эффективно замедляет мотоцикл, а также уменьшает радиус поворота.
Следует отметить, что способность гонщика правильно выбирать точки входа, вершины и выхода снижает или устраняет необходимость длительного включения тормозов в повороты.

Также следует отметить, что чем дольше гонщик ведет тормоз в любой заданный угол, тем позже будет его нажатие на педаль газа. Дроссельная заслонка отвечает за максимальную устойчивость машины и сцепление с ней. Желательно начать использование дроссельной заслонки как можно скорее, как только будет установлена ​​приемлемая гоночная линия.

Наконец, отключение тормозов при въезде в слепые или крутые повороты позволяет гонщику замедлиться, если что-то неожиданное преграждает путь гонщику.Поскольку мотоцикл уже задействован в тормозах, а передняя шина получает дополнительное сцепление с дорогой из-за более высокой нагрузки и сцепления, гонщик может замедлить еще больше с очень небольшим риском, в зависимости от состояния поверхности. Однако включение тормозов после того, как мотоцикл уже наклонен, может быть чрезвычайно рискованным в зависимости от состояния поверхности и угла наклона. Примерно 70% веса мотоцикла уже перенесено из-за отсутствия газа, поэтому приложение тормозного давления значительно увеличивает нагрузку на меньшую переднюю шину.

Этот метод обычно используется во время гонок, но он может улучшить контроль и добавить больше возможностей уклонения для уличных гонщиков, что делает его очень полезным для изучения или, по крайней мере, для понимания.
Стоит также отметить, что большинство текущих (с 2000 по 2008 год) гоночных аварий случаются при включении тормозов в поворотах среди гонщиков Moto GP мирового класса.

В 4-колесных транспортных средствах торможение по следу относится к использованию тормозов после входа в поворот (в отличие от обычно преподаваемой практики отпускания тормозов перед началом поворота).Эта практика используется для переноса веса на передние шины, тем самым увеличивая их сцепление с дорогой и уменьшая недостаточную поворачиваемость. Во время торможения по бездорожью передние шины вместе с внешними покрышками нагружаются — этот тип движения иногда называют перекосом. Лучше всего он работает с легковыми автомобилями, у которых тормозной механизм установлен вперед. Но часто используется с пяткой и носком.
Для правильного выполнения водитель должен прекрасно понимать поведение автомобиля и уметь удерживать тормозное усилие в очень жестких пределах.Чрезмерное тормозное усилие может привести к сильной недостаточной поворачиваемости автомобиля или — если тормозное смещение установлено почти на нейтральное — к блокировке задних колес, что фактически приведет к пробуксовке автомобиля, как при повороте с ручным тормозом.
После того, как водитель освоил торможение на бездорожье, это может помочь входить в повороты на более высоких скоростях или избежать аварии, если водитель вошел в поворот на скорости, превышающей возможности автомобиля или водителя.

Противники торможения на трассе утверждают, что из-за крутой кривой обучения торможение на трассе является или должно быть исключительно гоночной трассой или гоночной техникой.Однако сторонники трейлового торможения считают, что знание и понимание того, как замедляться при входе в поворот, дает водителю больший запас безопасности, особенно в слепых, уменьшающихся радиусах или спусках.

Торможение задним ходом

Торможение задним ходом — это разновидность торможения по бездорожью, которая помогает мотоциклисту быстрее поворачивать машину на тесно связанных -S- кривых или шиканах. В этом случае всадник применяет некоторый передний тормоз во время изменения рулевого управления.Поскольку мотоцикл имеет тенденцию «встать» при нажатии на передний тормоз, он более быстро и эффективно перемещает машину на противоположную сторону, когда используется в сочетании со стандартными средствами противодействия рулевому управлению. Это продвинутая техника катания, которая применима только для трековой езды и гонок.

Выколотка тормозная

В гонках используется техника, вызывающая занос, называемая «тормозным заносом», включающая серию легких импульсов торможения на трассе (обычно 2 или 3), за которыми следует мгновенное торможение с полной силой и резкое отпускание тормозов. Овладение непрерывным торможением на бездорожье, используемым в дорожных условиях, является предпосылкой для обучения торможению. Это одна из наиболее часто используемых техник дрифта в раллийных гонках, потому что — если все сделано правильно — позволяет водителю входить в поворот и выходить из него на полностью открытой дроссельной заслонке.

Выбегом

В начале 2014 года в связи с повышением стратегии экономии топлива мы можем услышать новое слово в употреблении: «НАБЕРЕЖЕНИЕ». Это означает, что водители не хотят использовать тормоза для подготовки к въезду в поворот, а вместо этого используют торможение, чтобы замедлить автомобиль до желаемой скорости входа в поворот.Другими словами (рисунок в углу в начале статьи), водитель снимает ногу с педали акселератора в некоторой точке перед нормальной точкой торможения и позволяет тормозу замедлить автомобиль до желаемой скорости. Таким образом он может расходовать меньше топлива, потому что он не ускоряется так долго. Эта техника стоила времени на круге по той же причине — водитель так долго не разгоняется. Таким образом, он может сэкономить топливо за счет затрат времени на круг. Эту технику можно использовать, если у вас есть преимущество перед следующим за вами гонщиком.

Чтобы получить полное представление о динамичном вождении, взгляните на Углы, Настройка, Круг сцепления, Использование шин, Торможение левой ногой, торможение, Техника торможения WRC, Скольжение, дрейф, прохождение поворотов, переключение передач, Техника вождения с пятки и носка и техника рулевого управления. статьи

Вернуться к началу страницы

Тормозные системы для нефтепромыслов | Фрикционные материалы для нефтяных вышек

Морские нефтяные вышки

Кор-Пак имеет большой опыт работы в нефтяной промышленности.Наша конкретная область знаний заключается в нашей способности предоставить нашим клиентам инновационные и надежные тормозные системы для буровых лебедок и сервисных станков, фрикционные материалы для буровых работ, силовые агрегаты, органы управления, гидравлику, уплотнения, шестерни, барабаны, детали, обработанные / изготовленные на заказ, и детали, изготовленные по индивидуальному заказу. Kor-Pak имеет процветающий сегмент OEM и послепродажного обслуживания и может разрабатывать индивидуальные продукты, а также ремонтировать / модернизировать ваше существующее оборудование. Щелкните ЗДЕСЬ , чтобы просмотреть брошюру Kor-Pak Oil / Gas.

Тормоза и сцепления

Наша сложная линейка тормозных систем успешно используется в морских и береговых установках, в том числе в кранах, судах и мобильных буровых / сервисных установках. Наши сверхмощные дисковые тормоза с суппортом для нефтяных вышек идеально подходят для этих требовательных применений. Для буровых и сервисных установок наши дисковые тормоза могут поставляться с пружинным приводом и с гидравлическим или пневматическим выпуском. Также доступны гидравлические или пневматические тормоза. За дополнительной информацией обращайтесь к представителю Кор-Пак.Наша анкета Oil Rig Brake Engineering Questionnaire — полезное руководство, которое поможет вам начать работу.

Ссылки по теме:

Дисковые тормоза лебедки

Дисковые тормозные системы нефтяной вышки

Сцепления

Нефть и нефтепродукты

Фрикционные материалы для нефтепромыслов

Кор-Пак предлагает широкий ассортимент фрикционных материалов для нефтепромыслов. Полный список см. В нашем Каталоге фрикционных материалов для нефтепромыслов.Кор-Пак предлагает:

• Обширный ассортимент тормозных колодок и лебедок для буровых и сервисных установок
• Полная линейка формованных облицовок катушки и зубчатых муфт
• Наши тканые футеровки получили признание в отрасли благодаря успешному обслуживанию насосных домкратов

Kor-Pak поставляет фрикционные материалы без асбеста для нефтяных промыслов:

• Бурение и ремонт тормозных колодок буровой лебедки
  • Главный барабан
  • Песчаная линия
  • Нейтральный тормоз
    (Доступны специальные комбинации и / или приложения)
• Замена блока сцепления
  • Eaton Airflex
  • Национальный
  • Континенталь
  • Пневмопривод
  • (подробнее)
• Пластины изолятора
  • Двойной диск
  • National Oilwell
  • Национальный
• Прочие фрикционные изделия
  • Блоки якорной лебедки
  • Насосные домкраты и футеровка
  • Рифленый / Замки
  • (Различные приложения)

• Облицовка зубчатой ​​муфты
  • Двойной диск
  • Уичито
  • Рокфорд
  • (многие другие)
• Простые кольца / катоголовки
  • Фостер
  • DyaFlex
  • Emsco
  • (другие)
• Колодки дисковые
• Оборудование
  • винты из латуни для комплектов блоков
  • латунные держатели и болты с Т-образной головкой
  • Гайки Keplock с каучуковым покрытием
  • гайки найлок
  • заглушки тканые
• Тканые тормозные накладки
  • от 1/8 дюйма до 1-1 / 4 дюйма
  • шириной от 3/4 дюйма до 27 дюймов
  • (Все рулоны 25 дюймов, если нет специального запроса)

Тормозные колодки и комплекты лебедки «A Block»

Нефтяное месторождение А Блок Тормоз

Новый «A-Block» от Scan-Pac — единственный тканый материал премиум-класса без асбеста, который сокращает время простоя и затраты на ремонт. Он был разработан специально для нефтяного месторождения для использования на буровых и буровых установках. Обширные полевые испытания подтверждают, что этот продукт обеспечивает выдающуюся производительность в этой сложной области применения. «A-Block» обеспечивает бесперебойную, длительную безотказную работу с отличной посадкой. Были внесены дополнительные усовершенствования, которые значительно уменьшили истирание ободов и фланцев. Получающийся в результате «блок А» обеспечивает нефтяное месторождение продуктом для модернизации с превосходными характеристиками.

• Плотная и плотная конструкция обеспечивает превосходные долговечные характеристики
• Специально разработан для удержания и остановки с минимальным истиранием
• Волокна с очень низким уровнем абразивности для очень долгого срока службы и проволочная конструкция для повышения прочности
• Обеспечивает постоянный уровень трения с отличной стойкостью к выцветанию
• Футеровка не подвержена воздействию масла, жира или воды
• Доказанная надежность и самая быстрая доставка в отрасли, включая оборудование и разъемы
• Устраняет ответственность, связанную с продуктами, содержащими асбест

Услуги по обратному проектированию, послепродажному обслуживанию и ремонту

Кор-Пак обладает возможностями обратного проектирования и поставки комплектных тормозных лент, тормозных колодок, комплектов тормозных колодок и другой продукции на вторичный рынок. Будь то поиск труднодоступных или устаревших деталей, инициативы по снижению затрат или модернизация продукта для повышения производительности и надежности, производственные и инженерные возможности Kor-Pak позволят создать надежный продукт.

Кор-Пак может отремонтировать и переоборудовать ваше промышленное тормозное оборудование. Будь то замена облицовки сцепления, тормозной колодки или тормозной ленты, или восстановление тормоза или привода, Kor-Pak может предоставить вам продукт «как новый» по конкурентоспособной цене.

Дополнительные ссылки и материалы:

Ленты и ободья для нефтепромысловых тормозов

Каталог продуктов трения для нефтепромыслов

Руководство по эксплуатации масляных тормозных колодок

Схема сборки тормозной ленты нефтепромыслового типа

Для получения дополнительной информации свяжитесь с представителем Кор-Пак сегодня.

SmartBrake — Bever Mobility

Электронное ручное управление для автомобилей

SmartBrake — это дополнение к существующей тормозной системе автомобиля. Оригинальная тормозная система остается неизменной, и ее могут использовать водители без инвалидности. SmartBrake позволяет управлять тормозами с помощью различных неработающих ручных органов управления с минимальным усилием. С помощью электрических сигналов от устройства ввода водитель может управлять педалью тормоза транспортного средства.Систему можно использовать практически во всех седанах, фургонах или минивэнах.

Как работает первичный регулятор для автомобилей

SmartBrake активируется при включении зажигания. SmartBrake сначала выполнит стартовую проверку (самопроверку), чтобы проверить, все ли части системы работают должным образом. SmartBrake состоит из двух почти идентичных ветвей, которые работают непрерывно параллельно. Это гарантирует, что тормоза всегда будут работать даже при выходе из строя какого-либо компонента.

С помощью специального устройства ввода сигнал отправляется на блоки управления.Затем блоки управления управляют тормозным приводом. Тормозной привод устанавливается непосредственно на оригинальную педаль тормоза и оснащен двумя двигателями.

Если кто-то хочет водить машину без SmartBrake, его можно легко отключить в начале новой поездки. Затем система перейдет в спящий режим, и привод тормоза больше не будет реагировать на устройство ввода. Водитель без инвалидности теперь может безопасно управлять автомобилем.

SmartBrake в основном используется в сочетании со SmartGas.Это позволяет использовать комбинированное устройство подачи газа / тормоза (газ и тормоз работают с одинаковым движением в другом направлении).

Через компьютерный интерфейс Windows продавец мобильного оборудования может настроить характеристики системы в соответствии с автомобилем, а также требованиями и возможностями водителя.

Безопасность электронного ручного управления для водителей-инвалидов

SmartBrake — это система с полным резервированием. Система состоит из двух почти идентичных частей, которые постоянно работают параллельно и проверяют себя и друг друга.Неисправность одной из двух частей никогда не может привести к полной неисправности SmartBrake. Другая часть обеспечивает работоспособность тормоза водителем. Каждая неисправность обнаруживается и передается водителю с помощью звукового сигнала или световой сигнализации.

Различные типы ручного управления для инвалидов

Для управления SmartBrake, опционально в сочетании с газовой системой, доступны следующие ручные и ножные элементы управления:

— Ползунок газа / тормоза
— Ползунок газа / тормоза с T- или L-образной рукояткой
— Ползунок газа / тормоза с модулем переключения
— Рычаг газа / тормоза с T- или L-образной рукояткой
— Газ / тормозная ручка
— Инструкция по тормозу