Нейтралка на автомате в движении: Для чего нужна нейтралка на автомате

Содержание

Для чего нужна нейтралка на автомате

Все водители знают, что на каждом автомобиле есть нейтральная передача. Однако далеко не все, а особенно новички, знают, какие хитрости она в себе таит и вообще для чего она нужна. Многие задаются вопросом, можно ли в движении транспортного средства с автоматической коробкой передач использовать нейтральную скорость и стоит ли её использовать во время остановки на светофоре.

Изначально определимся с тем, что вообще представляет собой нейтралка. Нейтральная передача – это определенное положение коробки передач. Именно при таком положении крутящий момент способен передаться колесам от двигателя таким образом, что автомобиль не будет двигаться при работающем моторе. Данное определение относится к машинам и с автоматической, и с механической коробкой.

Функции нейтральной передачи

Роль нейтралки на автомобилях с механической коробкой абсолютно понятна и водители переключаются на данную передачу при каждой остановке и на каждом светофоре. А вот на автомате за все время эксплуатации транспортного средства можно так ни разу и не воспользоваться этой передачей. Так зачем же она тогда нужна? А необходима она в основном для возможности буксировки машины в случае её поломки. Именно на нейтральной передаче следует буксировать автомобиль и то, довольно аккуратно.

Ещё в одном случае на автомате применяют нейтралку – это стоянка. Естественно, многие скажут, что для этого существует «Р» (паркинг), что более удобно в случае стоянки. Но ведь не запрещено оставлять автомобиль на нейтралке и на «ручнике» и поэтому воспользоваться таким методом можно.

Ситуация на светофоре

В каждом населенном пункте, особенно в мегаполисах, существует множество светофоров, на которых необходимо довольно часто останавливаться, если горит красный свет. Как же быть в такой ситуации водителям транспортных средств с автоматической коробкой? Стоит ли ставить нейтралку или достаточно нажать педаль тормоза и оставаться в режиме «D» (драйв)?

Различные источники на данный вопрос дают разные пути решения. В этом случае не существует одного единого мнения. Давайте будем разбираться в корне проблемы, опираясь на инструкцию пользователя.

Когда включена нейтралка, то связь между валами отсутствует. Машина может свободно двигаться, так как вал не заблокирован. Получается, что режим «N» крайне необходим для сервисной транспортировки машины. При этом важно производить это по установленным правилам.

Что же касается остановок на светофоре, то транспортные средства с АКПП устроены несколько иначе, чем их собратья с механической коробкой передач. У данного механизма нет различных шестеренок и сцепления. Вся работа построена на гидротрансформаторе, который при режиме «D» нагнетает давление, способное передать крутящий момент на колеса. При этом происходит эффективная смазка деталей.

Что же получается при остановке на красный свет? Водитель убирает ногу с педали газа и тогда давление жидкости снижается. В подобном режиме гидротрансформатор лишь смазывается. И это идет во благо машине и АКПП.

А вот при переключении на нейтралку данное нагнетение отсутствует, смазывание автомата не происходит. Иными словами, ничего хорошего из переключений на нейтральную передачу при остановке автомобиля с АКПП на светофоре не получится. Даже наоборот, частые изменения давления только приведут к увеличенному износу.

Исключением являются не кратковременные остановки машины, а более длительные прекращения движения, связанные с пробками на дороге или очередью на АЗС. В этом случае довольно не комфортно будет водителю все время держать ногу на педали тормоза. Что же тогда делать? Включать нейтралку?

И снова нет. Лучше всего поставить автомобиль на режим паркинг, а в случае, когда пробка основательная и поток машин практически не движется можно даже заглушить двигатель. На многих марках транспортных средств, «P — паркинг» рассчитан на прогрев машины, и её стоянку с работающим мотором. Так что в любом случае паркинг лучше, чем нейтральная скорость в данном случае.

Движение накатом

На автомобилях с механической коробкой можно с крутой и затяжной горки катиться накатом на нейтралке пока позволяет уклон. Таким образом, можно ещё и топливо сэкономить. Позволительно ли это машинам с АКПП?

Ответ однозначный – ни в коем случае нельзя. Смазывание, которое так необходимо для движения транспортного средства, в этом случае будет отсутствовать, а степень износа увеличиться в разы. Добавьте к этому ещё и резкий перепад давления в АКПП, который получиться при включении режима драйв внизу горы после нахождении коробки передач в нейтральном положении. Ведь вы же не выполните полную остановку машины, а сразу после наката в движении включите скорость «D». Это может привести к повреждению АКПП.

Ремонт после наката на нейтралке выльется в гораздо большую стоимость, чем экономия топлива. Накат при желании можно осуществить просто отпусканием педали газа, но в режиме драйв.

Выполняя описанные выше правила, вы сможете продлить срок эксплуатации АКПП в своем транспортном средстве, а нарушая их – купите новый механизм в довольно скором времени.

Автор: Кирилл Раченков
Издание: MotorPage.Ru

Можно ли включать нейтралку на автомате в движении и при остановках на светофоре?

Нейтральная передача на коробке автомат технически выполняет ту же функцию, что и на обычной механике, то есть разъединяет двигатель и трансмиссию, чтобы крутящий момент не передавался колесам, и автомобиль не мог двигаться при работающем двигателе. Однако, функциональность нейтралки на автомате по сравнению с механикой сильно ограничена, в основном данный режим, обозначаемый буквой N (Neutral), используется при буксировке автомобиля или любой другой сервисной транспортировки. Также АКПП можно поставить на нейтраль при длительной стоянке или парковке с одновременным использованием стояночного тормоза (ручника), но в таких случаях все же куда удобнее задействовать специальный режим P (Parking).

Нейтралка на автомате во время движения

А можно ли ездить накатом на автомате аналогично механике, включая нейтраль на скорости, особенно при затяжном спуске с целью разгрузить двигатель и сэкономить топливо? Делать так категорически НЕЛЬЗЯ, чтобы не «убить» коробку раньше времени. Точнее, скинуть на нейтралку на ходу еще можно без какого-либо ущерба агрегату, а вот при возвращении рукоятки в режим движения D (Drive), механизм коробки подвергается серьезному удару при смыкании фрикционных дисков входного и выходного валов, вращающихся с разной скоростью. При случайном переключении автомата в положение N, прежде чем вернуть его в D, следует сбросить газ и снизить обороты двигателя, чтобы хоть немного синхронизировать скорости валов.

К этому можно добавить, что в случае с классическим автоматом при отпускании педали газа на скорости так называемый эффект торможения двигателем проявляется не так ощутимо, как на обычной механике, поскольку масляный демпфер не позволяет излишне нагружать коробку при снижении оборотов двигателя, предохраняя тем самым ее механизм от повреждений. То есть, смысл включать нейтралку во время движения практически отпадает, автомобиль по сути и так будет двигаться почти накатом.

Нужно ли ставить автомат на нейтралку на светофорах?

Как мы уже знаем, при включенной нейтральной передаче у автомата отсутствует связь между входными и выходными валами. Однако, АКПП в отличие от механики имеет достаточно сложный принцип сцепления, функцию которого выполняет гидротрансформатор. При переводе рычага в положение
D насос прогоняет трансмиссионную жидкость в гидроблок, открывается специальный клапан соленоид, распределяющий давление жидкости на фрикционные диски передач, которые соединяют оба вала, и автомобиль готов к движению. То есть, если при кратковременной остановке автомат перевести на нейтралку, а затем снова в режим D, то данный сложный процесс повторится дважды, что ведет к повышенному износу соленоидов и фрикционов первой передачи и как следствие к раннему дорогостоящему ремонту.

Поэтому при остановке на светофоре или любой другой кратковременной парковке без глушения двигателя автомат следует оставить в режиме режиме D, сняв ногу с педали газа, удерживая автомобиль при помощи педали тормоза. При длительном же стоянии, например, в пробке или в очереди на заправку, чтобы долго не держать тормоз, да и немного сэкономить топлива, лучше всего вообще заглушить двигатель и поставить коробку в положение

P, как при обычной парковке.

Буксировка автомобиля на автомате

Как уже было отмечено выше, буксировать можно только в положении N, и при этом следует придерживаться ограничений дальности и скорости буксировки, прописанных в инструкции к автомобилю. Если таковые не указаны, то обычно используется формула 50/50, то есть дальность буксировки не должна превышать 50 км, а скорость — 50 км/ч. При превышении данных лимитов отдельные подвижные элементы коробки может заклинить из-за нехватки смазки при неработающем насосе (трансмиссионная жидкость у автомата помимо двигательной имеет смазывающую функцию).

Если у неисправного автомобиля можно завести двигатель, это стоит сделать на время буксировки, поскольку двигатель заставит работать насос подачи трансмиссионной жидкости, что обеспечит автомату должную смазку. Если двигатель не заводится, но при этом работает стартер — крутите стартер каждые 10-15 минут, чтобы задействовать насос хоть на короткое время. При необходимости транспортировки автомобиля на дальнее расстояние лучше всего воспользоваться эвакуатором; также если автомобиль переднеприводный, то его можно буксировать с приподнятыми передними колесами, у заднеприводного — отсоединить карданный вал от коробки.

В заключение также отметим, что хоть у автоматических трансмиссий помимо классических гидротрансформаторных коробок и существуют такие разновидности, как робот и вариатор, значительно отличающиеся по своей конструкции, все вышеперечисленные правила одинаково применимы и к ним.

Что будет если… при движении включить нейтраль на акпп. Что будет, если при движении включить нейтраль на акпп? Когда нужно включать нейтральную передачу на автомате

Все автолюбители знают, что абсолютно на каждом авто есть нейтральная скорость. Однако не все, а в особенности новички, точно знают, какие хитрости она внутри себя таит, и вообще для каких целей она нужна. Водителей интересует вопрос, можно ли по ходу движения автомобиля с автоматической коробкой использовать нейтралку, в особенности, когда автомобиль останавливается на светофоре.

Поначалу определимся с тем, что такое нейтральная передача. Нейтралка – это определенное положение рычага коробки передач. Вращающий момент, при таком положении рычага, будет передаваться колесам от мотора таким образом, что машина будет оставаться неподвижной при работающем двигателе. Данное определение справедливо и верно к любым трансмиссиям — и к автоматической, и к механической.

Для чего нужна нейтралка

Если на автомобилях с механической трансмиссией роль нейтралки полностью понятна, и сидящий за рулем переводит рычаг на данную передачу каждый раз на светофоре и при любой остановке, то, на машинах с «автоматом», данной передачей можно так ни разу и не воспользоваться. Так для чего же она тогда нужна? А нужна она, в основном, для возможности отбуксировать автомобиль в случае его поломки. Только на нейтралке нужно буксировать автомобиль, и то — достаточно аккуратно.

Ещё в одной ситуации на автомате употребляют нейтральную скорость – это стоянка. Конечно, многие скажут, что для этих целей предназначен «Р» (паркинг), что более комфортно в случае стоянки. Однако никто не запретил оставлять машину на нейтральной передаче и на «ручнике», и потому пользоваться таким способом вполне можно.

Остановка на светофоре

Практически, в любом населенном пункте есть светофоры, особенно их много в мегаполисах, на которых нужно достаточно часто останавливаться, когда загорается красный свет. Что делать в таком случае водителям автомобилей с АКПП? Нужно ставить на нейтралку либо достаточно надавить педаль тормоза и продолжать находиться в режиме «драйв» ?

Разные источники на эту тему выдают различные пути решения. В данном случае не существует единого ответа. Попробуем разобраться в корне проблемы, опираясь, главным образом, на руководство пользователя.

Когда включена нейтралка, то связи между валами нет. Автомобиль может свободно перемещаться, потому что вал не заблокирован. Выходит, что режим «N» очень нужен для сервисной транспортировки машины. При всем этом принципиально важно делать это по предписанным правилам.

Если говорить об остановках на светофоре, то автомобили с коробкой «автомат» устроены чуть по-другому, чем их собратья с механической трансмиссией передач. У данного механизма нет разных шестеренок и сцепления. Вся система функционирует, благодаря работе гидротрансформатора, который при включенном режиме «D» начинает нагнетать давление, а это давление передает вращающий момент на колеса. В это время происходит интенсивная смазка деталей.

Что все-таки происходит в момент остановки машины на красный свет? Сидящий за рулем отпускает педаль акселератора, тогда и давление воды понижается. В схожем режиме гидротрансформатор только смазывается, что полезно для машины и коробки «автомат».

А вот при переключении на нейтральную скорость такого нагнетания нет, и автомат не смазывается. Другими словами, не выйдет ничего хорошего из переключений на нейтралку, во время остановки автомобиля с коробкой «автомат» на светофоре. Даже напротив, частые скачки давления могут привести к ускоренному износу.

Исключением являются не краткосрочные остановки машины, а прекращение движения на более длительное время, это происходит во время возникновения пробок на дороге либо при остановке автомобиля на АЗС, когда там очередь. В данном случае водителю будет очень неудобно длительно удерживать ногой педаль тормоза. Что все-таки тогда делать? Ставить автомобиль на нейтралку?

И опять нет. Идеально поставить машину на режим паркинг, а в ситуации, когда пробка слишком большая, и поток машин почти застыл, можно даже выключить мотор. На многих марках автомобилей, «P — паркинг» предназначен на случай прогрева автомобиля, и его стоянку с работающим двигателем. Поэтому в этой ситуации паркинг лучше, чем нейтралка.

Движение накатом

На авто с механической трансмиссией можно с крутого и длинного спуска катиться накатом с помощью нейтралки до тех пор, пока позволяет угол наклона. Таким образом, можно ещё и горючее сэкономить. Позволительно ли это машинам с коробкой «автомат»?

Ответ определенный – ни при каких обстоятельствах нельзя. Смазки, которая так необходима для движения автомобиля, в данном случае не будет, а степень износа возрастет в разы. Вдобавок пагубно скажется и и резкий скачок давления в коробке «автомат», который произойдет в конце спуска с горы, когда после нейтралки будет включен режим драйв. Ведь вы же не остановите машину полностью, а сходу, после движения накатом, включите режим «D». Это может быть причиной повреждения коробки «автомат».

Ремонт, после движения накатом на нейтралке обернется еще большими расходами, чем экономия на топливе. Накат, при желании, можно выполнить просто отпусканием педали акселератора, но в режиме драйв.

Если будете следовать правилам, описанным выше, то вы сможете увеличить срок эксплуатации коробки «автомат» в собственном автомобиле, а если часто пренебрегать ими – то в очень скором времени вам придется покупать для своей машины новый механизм.

Автоматическая коробка передач значительно упрощает процесс управления автомобилем, позволяя водителю сконцентрироваться на дороге, а не на включении/отключении сцепления и дергании рычага КПП. На стандартной автоматической коробке передач присутствует несколько режимов езды, среди которых имеется режим N – нейтраль.

Как известно, при положении рычага коробки передач в нейтральном положении, крутящий момент от двигателя не идет к колесам, вследствие чего машина не движется. Нейтральная передача на механической коробке используется водителем едва ли не на каждом светофоре, но на автомате ее роль значительно меньше, а сценарии использования строго ограничены.

Оглавление:

Для чего нужна нейтральная передача в АКПП

Многие водители автомобилей с автоматической коробкой передач могут за все время эксплуатации ни разу не переключиться на нейтраль. Несмотря на это, нейтральная передача (или другой режим АКПП, моделирующий ее) обязательно должна присутствовать в коробке передач. Это необходимо для буксировки машины.

Если ознакомиться с руководством по техническому обслуживанию автомобиля с автоматической коробкой передач, в нем можно обнаружить информацию о правилах буксировки машины. Производители рекомендуют при буксировке включать на буксируемом автомобиле с АКПП нейтральную передачу и двигаться со скоростью не более 50 километров в час. При этом чаще всего в рекомендациях по буксировке также указывается, что автомобиль с АКПП не должен буксироваться далее 50 километров, а если до точки назначения необходимо преодолеть расстояние более 50 километров, лучше использовать эвакуатор или буксировку с поднятыми ведущими колесами автомобиля.

Еще один сценарий, где может быть использована нейтральная передача АКПП, – это стоянка. Оставлять автомобиль на нейтрали с ручником на стоянке рекомендуется только в тех случаях, когда имеются проблемы с работой режима паркинга – P. Стоит отметить, что если машина стоит на нейтрали, для пуска двигателя потребуется выжать педаль тормоза.

Включать ли нейтраль на автомате на светофоре и в пробке

Пожалуй, одно из главных заблуждений водителей машин с автоматической коробкой передач, которые ранее управляли автомобилем на «механике», это необходимость переключения рычага передач на нейтраль во время остановки на светофоре. При управлении машиной с механической коробкой передач, водитель переключает рычаг в нейтральное положение, чтобы можно было убрать ногу с педали сцепления. Однако в автоматической коробке передач ее нет, как и нет необходимости переходить на нейтральную передачу.

Если разбираться в механике процесса, нужно сказать, что при включенном режиме D («драйв») гидротрансформатор автоматической коробки передач нагнетает давление, за счет которого передается крутящий момент. В данном режиме происходит активное смазывание элементов коробки передач. Если педаль акселератора не нажата, то гидротрансформатор находится в «зеленой зоне», при которой происходит его смазывание и более не выполняются никакие процессы. Переключившись на нейтральную передачу, водитель разомкнет входной и выходной валы, тем самым прервав смазывание элементов коробки передач. Когда загорится зеленый сигнал светофора, переключение обратно в режим «драйв» станет стрессовым для агрегатов коробки, поскольку изменится давление. Соответственно, элементам коробки придется выполнить лишние движения, что негативно на них скажется и приблизит момент выхода из строя.

Схожим образом следует рассматривать вопрос нахождения автомобиля в пробке. Нет необходимости в заторе переключать рычаг автоматической коробки с режима D на N. В крайнем случае, если движение в потоке полностью отсутствует, можно переключить рычаг в положение P («паркинг») или просто выключить двигатель.

Можно ли ехать накатом на автомате

В желании сэкономить топливо при движении с горки водители автомобилей с автоматической коробкой передач могут рассматривать вариант с переключением рычага в положение N. Делать этого ни в коем случае нельзя, по нескольким причинам:

В положении «нейтраль» агрегаты коробки передач не смазываются должным образом, что необходимо при движении машины;
У водителя существенно снижаются варианты маневрирования, при необходимости он не сможет увеличить скорость автомобиля, например, чтобы обойти препятствие;
Переключение в режим D из положения N при движении автомобиля строго запрещено из-за резкого перепада давления. Это может привести к выходу автоматической коробки передач из строя.

Двигаться накатом на автомобиле с автоматической коробкой передач следует в режиме D, чтобы избежать проблем со скорым выходом деталей АКПП из строя.

Автомобиль в настоящее время — уже далеко не роскошь, а удобное и комфортное средство передвижения. При этом опция автоматического управления трансмиссией доступна не только в автомобилях премиум-сегмента, но и в самых простых малолитражках, таких как «Дэу Матиз», «Киа Пиканто» и др. Более того, даже российские производители начали серийный выпуск легковых автомобилей с роботизированными и автоматическими коробками передач. Отсутствие третьей педали в подрулевом пространстве значительно упростило управление транспортными средствами, особенно людям, далёким от понимания того, как и за счет чего автомобиль приводится в движение и управляется.

Как работает автомат?

И действительно, управление автомобилем стало намного проще. Нажал одну педаль — машина поехала, другую — машина остановилась. В самом простом варианте управление автоматической коробкой передач сводится к минимуму. Положение Drive (латинская буква D на селекторе) включает режим передвижения автомобиля вперёд, положение Reverse (латинская литера R) — назад, положение Parking (латинская буква Р) блокирует передачу крутящего момента от коробки на дифференциал и переводит механизм в режим парковки (постановки на стоянку). Однако даже на таких коробках присутствует режим включения нейтральной передачи Neutral (латинская буква N), в связи с чем у многих возникает вопрос: а нужно ли включать нейтралку на автомате и для чего она вообще нужна?

Механическая КПП

Для ответа на этот вопрос неплохо было бы разобраться, а что же такое опция автоматического переключения передач и на коробках каких типов она существует. В классическом варианте управления автомобилем водитель сам принимает решение о переходе на повышенную или пониженную передачу. В этом ему помогает педаль сцепления, разъединяющая ведущий и ведомый вал коробки на момент перехода на иную передачу, и рычаг КПП, который он переводит в соответствующее выбранной передаче положение. Нейтральная передача позволяет держать валы разъединёнными без постоянного выжимания педали сцепления. «Но то механика, а нужно ли включать нейтралку на автомате?» — вновь спросите вы.

Нейтраль на автомате

В классической переключение между передачами происходит автоматически, без прямого участия водителя. Этому способствует специальный гидротрансформатор, работа которого в современной коробке зависит от множества факторов, в том числе и от того, как часто вы переводите селектор в нейтральное положение управления трансмиссией. Практически все современные АКПП (АКП) являются адаптируемыми, то есть приспосабливающимися к определённому стилю езды водителя. Многие задаются вопросом: мол, а зачем нужна нейтралка на автомате, если уже есть три положения для управления (D, R, P)? Ответ довольно прост. Режим парковки блокирует колёса автомобиля, делая невозможным его передвижение в этом режиме, в то время как нейтраль просто отключает связь между коробкой передач и колёсами. При этом автомобиль можно катить, буксировать или пустить накатом с горки в целях экономии топлива.

Роботизированная КПП

В настоящее время существует несколько разновидностей автоматической коробки переключения передач. Интерфейс мало чем отличается от классического гидротрансформатора. Отличие скрыто внутри. Передачи в такой трансмиссии за водителя переключает специальный робот при достижении совокупности определённых факторов во время движения автомобиля. Нужно ли включать нейтралку на автомате такого типа? Если это необходимо, то да. Порядок действий такой же, как и на обычной АКПП. Разница между паркингом и нейтралью на автоматических коробках любого типа неизменна. В паркинге колёса автомобиля всегда будут заблокированы во избежание самопроизвольного отката.

Для чего нужна нейтралка на автомате?

К сожалению, автомобиль не всегда движется сам. Мелкие поломки, аварии и ДТП иногда вынуждают водителей пользоваться услугами эвакуатора-буксировщика. можно различными способами: прямой буксировкой (на гибкой или на жёсткой сцепке), а также методом полной или частичной погрузки. Однако, независимо от выбранного метода, на буксируемой машине с автоматической коробкой переключения передач необходимо разорвать прямую связь между колесами и коробкой до начала буксировки. В противном случае есть реальный шанс повредить трансмиссию, и окончательный счёт за ремонт любимой ласточки может вырасти на порядок. Ответ на вопрос о том, нужно ли включать нейтралку на автомате автомобиля при его буксировке, чётко прописан в инструкции по эксплуатации к каждому транспортному средству. Важно! Обязательно необходимо перевести селектор коробки в нейтральное положение. Иначе производитель снимает свои гарантийные обязательства в случае поломки.

Про стоимость топлива

Стоимость топлива, отпускаемого на АЗС, с каждым годом, к сожалению, только растёт. Несколько лет назад правительство пыталось связать ежегодный прирост его стоимости с отменой транспортного налога. Дескать пусть платят за износ дорожного полотна только те, кто автомобиль использует по своему прямому назначению. Причем чем чаще использовался бы автомобиль, тем больше бы платил его водитель, покупая больше бензина, необходимого для того, чтобы машина пришла в движение. Идея, в принципе, замечательная, но вот реализация подкачала. Хотели как лучше — получилось как всегда. В результате имеем то, что имеем, а именно повышенную стоимость топлива и всё тот же транспортный налог в придачу. Поэтому экономия топлива — важный момент при современной эксплуатации любого транспортного средства.

Ради экономии топлива

А как связана экономия топлива с нейтралкой и что будет, если при движении включить нейтраль на АКПП? Достаточно вспомнить хороший дедовский способ о свободном передвижении накатом с горки или с любого пологого спуска. На советских автомобилях с механической КПП для этого просто выключали передачу, переходя в нейтраль. На современных машинах с АКПП можно поступать соответствующе, то есть переводить селектор коробки в нейтральное положение (но только не в положение «Паркинг», запомните это). Если при движении по склону оставить режим «Драйв», то нерасключённая коробка передач продолжает вращать выходной вал двигателя, поддерживая средние (а иногда и довольно высокие) обороты его вращения. Это, соответственно, приводит к избыточному расходу топлива.

Можно, но очень осторожно

Соответственно, при размыкании непосредственной связи между коробкой и колесами, то есть при переключении в нейтраль, обороты вращения вала двигателя падают до минимальных установленных (обороты холостого хода). Вместе с этим снижается и расход топлива, что и приводит к экономии. Поэтому на вопрос, а нужно ли переключать автоматическую коробку в нейтральное положение при движении вниз по склону, можно смело отвечать утвердительно. Единственное, о чем не следует при этом забывать, — это о безопасности. При переходе с нейтрали обратно в «Драйв» следует внимательно переключать селектор коробки с целью избежать ошибочного переключения в режим «Реверс» или «Паркинг». Как минимум это приведёт к серьёзной поломке трансмиссии, а в худшем случае — к тяжёлому ДТП.

На светофорах

А можно ли включать нейтральную передачу на светофоре? Конечно, можно, вот только зачем? В этом случае, так же как и в «Драйве», водителю придётся держать ногу на педали тормоза для предотвращения отката автомобиля вперед или назад. Гораздо удобнее перевести селектор коробки передач в положение «Паркинг» и расслабить ногу, дав ей отдохнуть. Более того, современные иномарки предлагают опцию электронного ручного тормоза. Функция активируется нажатием кнопки и удерживает автомобиль на месте в режиме «Драйв» вплоть до того момента, пока водитель не нажмёт на педаль газа, чтобы продолжить движение. В таких машинах теоретически можно не переключать режимы движения вплоть до окончания маршрута.

В пробках

А нужно ли включать нейтраль в АКП на светофорах, особенно при движении в пробках? Теоретически это можно делать, особенно если дорога идёт вниз под уклон, вы не планируете перестроений из ряда в ряд и никуда особенно не спешите. Однако при этом придётся постоянно работать педалью тормоза, останавливая автомобиль, удерживая его на месте и после начала движения не давая ему разогнаться особенно сильно. Следует также иметь ввиду, что в этом случае автомобиль будет набирать скорость очень медленно (чем меньше уклон, тем медленнее), а более юркие водители будут иметь возможность вклиниться перед вами, вновь заставив вас притормаживать. Да и такой стиль езды вряд ли понравится некоторым вашим нетерпеливым соседям по пробке, особенно тем, кто находится за вами.

На стоянке

Многих начинающих водителей также интересует вопрос о том, можно ли ставить на нейтралку на автомате при постановке автомобиля на стоянку? Ответ на этот вопрос можно дать как утвердительный, так и отрицательный. Отвечая вопросом на вопрос, можно сказать следующие слова: «А зачем ставить машину на нейтральную передачу на парковке, ведь есть режим «Паркинг», который специально для этого и создан?» Люди со стажем, особенно сторонники езды на механике, ответят, что, мол, в «Паркинге» коробка находится под нагрузкой, а на склоне так и вообще держит весь вес автомобиля на себе. Для приверженцев этой теории существует положительный ответ. Да, можно парковать машину с коробкой в нейтрали, но при этом не забудьте выжать ручник, чтобы она не откатилась в соседа по парковке, в кювет или на проезжую часть, создав при этом аварийную ситуацию с возможным ДТП.

Уехать на нейтрале?

Часто задают вопрос: «В машине есть нейтральная передача, зачем нужна?» с включённой нейтралью? Однозначно можно ответить, что с включенной нейтралью на машине далеко уехать не получится. Можно скатиться с горки, пройти часть пути накатом, но в конце концов скорость упадёт до нуля и автомобиль остановится. Это законы физики, и обмануть их не получится. Нейтраль нужна лишь для возможности буксировки и свободного движения, как правило, с наклонной плоскости, а также для экономии топлива.

N — Neutral — нейтральная передача. В этом положении селектора автомобиль, также, как и на «P», можно заводить, но блокировки вала не происходит. Однако он отличается от режима нейтрали на ручных коробках. В этом режиме нельзя катиться под уклон или буксировать машину с выключенным двигателем без риска повредить автомат. Дело в том, что масляный насос находится на первичном валу АКПП, поэтому при выключенном двигателе он работать не будет, а значит не будет и циркуляции ATF и коробка может перегреться.
* Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в «N», поскольку в режиме «D» что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима «N» в «D», напротив, заставляет их лишний раз потрудиться.
Кроме того, переводя селектор из режима «N» в «D» не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть.
Так что не рекомендуется использовать режим «N», кроме случаев перезапуска заглохшего мотора, а также буксировки автомобиля или перекатывания его вручную с выключенным двигателем. На коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение «N», ни в положение «Р», а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. Если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим «P». Также можно поступить при остановке в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева ATF в коробке.
* При движении на длинных спусках устанавливать рычаг селектора в положение «N» не рекомендуется. Это не приведет к экономии топлива, но может вызвать перегрев коробки при возвращении в D на высокой скорости.
Так что двигаясь накатом селектор лучше оставить в том положении, в котором он находился до этого. При этом коробка перейдет на высшую из разрешенных передач и обеспечит минимальное торможение двигателем. Если же вы катились в режиме «N», последующий переход в «D» заставит повременить коробку с выходом в режим движения, так как ей необходимо время для переключения на нужную передачу. взял из старой темы. раньше тоже в накат нейтраль врубал, пока не прочитал) в той темедаже было написано что еще ее и завести можно с толкача. но думаю это ни к чему хорошему не приведет. в общем советую ездить как советует завод субару в режиме R D и 1 2 3)

Продолжаем публиковать статьи из серии «Что будет если…». Сегодня обсудим – что происходит с автоматической коробкой передач, если во время движения включить «нейтралку».

Зачем включают режим «нейтраль» на автомобилях с АКПП? А затем, что, согласно распространенному заблуждению, при переключении в «нейтраль» — экономится топливо. «Нейтраль» также включают при подъезде к светофору, на спусках и пр.

«Нейтраль» не экономит топливо

Миф об экономии развеем сразу — при отпущенной педали газа в камеру сгорания поступает минимально возможное количество смеси, поэтому смысла переходить на «нейтраль» с этой точки зрения нет никакого. Более того, это актуально не только для автомобилей с АКПП — и на «ручке» на современных авто при переводе в «нейтраль» экономии нет.

Экономить при езде на «нейтрали» можно лишь на старых карбюраторных автомобилях, а с появлением «электронных мозгов» в двигателе, это утверждение потеряло свою актуальность.

И даже при кратковременных остановках, например, у светофоров, переводить рычаг в нейтральное положение не рекомендуется, так как это приводит лишь к излишним переключениям коробки передач и уменьшает ресурс ее работы.

А теперь коснемся устройства АКПП.

Немного об устройстве «коробки-автомат»

Мы уже писали об устройстве автоматических коробок передач в материалах « », « », в которых обсуждали процессы, происходящие во время движения автомобиля. Теперь более подробно остановимся на работе автоматической коробки передач в режиме «нейтраль».

Напомним, что в автоматической коробке передач мощность от двигателя передается через гидротрансформатор (который выполняет роль сцепления) на входной вал АКПП.

Для образования различных передаточных чисел чаще всего используются планетарные ряды — система, состоящая из нескольких шестерен — сателлитов, вращающихся вокруг центральной шестерни, а передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей друг относительно друга.

Переключение передач (фиксация того или иного элемента) осуществляется гидравлической или электронной системой управления. Автоматика считывает данные с двигателя и выходного вала АКПП, в результате чего — выбирает передачу.

С рычагом селектора АКПП соединен клапан выбора диапазона, который в зависимости от положения рычага, запрещает включение определенных передач.

Давление масла для управления АКПП создается масляным насосом. Масло (трансмиссионная жидкость), как и в двигателе, выполняет несколько функций — и функцию смазки, и отвода тепла.

Разрез АКП (Mercedes):

1 — Турбинное колесо гидротрансформатора,
2 — Вал реактора гидротрансформатора,
3 — Ведущий вал,
4 — Обгонная муфта гидротрансформатора,
5 — Ведущий фланец основного насоса,
6 — Реактор,
7 — Основной насос,
8 — Картер АКП,
9 — Передняя крышка,
10 — Муфта К1,
11 — Тормоз ВЗ,
12 — Сателлиты,
13 — Солнечное колесо среднего планетарного ряда,
14 — Эпицикл заднего планетарного ряда,
15 — Муфта свободного хода,
16 — Муфта К2,
17 — Сапун,
18 — Шестерня привода скоростного регулятора,
19 — Шестерня блокировки ведомого вала,
20 — Датчик частоты вращения ведомого вала,
21 — Фланец выходного вала,
22 — Нижняя часть картера,
23 — Собачка механизма блокировки ведомого вала,
24 — Штанга механизма блокировки ведомого вала,
25 — Скоростной регулятор,
26 — Поддон,
27 — Задняя крышка,
28 — Масляный фильтр,
29 — Ленточный тормоз В2,
30 — Сателлиты заднего планетарного ряда,
31 — Солнечное колесо заднего планетарного ряда,
32 — Клапанная коробка,
33 — Крышка клапанной коробки,
34 — Ленточный тормоз В1,
35 — Сливная пробка,
36 — Насосное колесо гидротрансформатора.

Что происходит при включении «нейтрали»

Итак, важно отметить следующее: при перемещении селектора автоматической коробки передач в положение «нейтраль», первичный вал АКПП отсоединяется от вторичного (ведомого) вала.

Двигатель начинает работать в режиме холостых оборотов (700-900 об/мин), давление в системе смазки АКПП снижается почти в 2 раза от величины давления в режиме «драйв».

На «нейтрали» можно двигаться на скорости не выше 40 км/ч

Так как нет жесткой связи вращения колес и оборотов двигателя, крутящий момент от колес передается на вторичный вал КПП, а если «нейтраль» была включена на большой скорости — вторичный вал будет вращаться гораздо быстрее первичного. При этом вторичный вал двигателя (и сопряженные с ним шестерни, подшипники, редуктор) будет подвергаться нагрузкам, растущим по мере увеличения скорости.

А так как давление в масляной системе устанавливается минимально допустимым, то на большой скорости на вторичном валу АКПП и большинстве сопряженных с ним элементов возникнет, и будет прогрессировать масляное голодание. В результате — локальный перегрев элементов, деформации, сокращение ресурса коробки.

При регулярном движении на больших скоростях при включенной «нейтрали» — АКПП со временем выйдет из строя.

Теперь определимся — что можно назвать «большими скоростями», а что — нет. Для этого заглянем в инструкцию по эксплуатации автомобиля. Практически во всех инструкциях указано, что буксировать автомобиль с автоматической КПП можно на расстояние не более 40 км при скорости не более 40 (а то и 30) км/ч. А порой — буксировка запрещена вообще.

Почему так? А потому, что при скорости выше 40 км/ч давления масла будет уже недостаточно для смазки, и коробка будет сильно нагреваться. При скорости до 40 км/ч — давление тоже будет невелико, коробка тоже будет греться, но маршрут не более 40 км все же сможет одолеть без особых последствий (затем автомобиль должен «отдохнуть» несколько часов, пока температура АКПП снизится).

Следовательно, на «нейтрали» все-таки можно двигаться (если это прямо не запрещено инструкцией по эксплуатации), но на скорости ниже 40 км/ч.

Что происходит при переключении в «драйв»

Если водитель на автомобиле с АКПП все-таки движется в режиме селектора «нейтраль», придет время, когда будет пора уже включать и «драйв». И здесь опять стоит вспомнить про разницу скоростей первичного и вторичного вала коробки передач.

Режим «драйв» желательно включать на неподвижном автомобиле

Электронное управление КПП, конечно, выберет именно ту передачу, которая соответствует скорости (хотя не исключен вариант, что будет включена 1-я передача — все зависит от программы, заложенной в «электронный мозг»). Но все мы помним, что включение «драйва» даже на стоящей машине сопровождается едва ощутимым толчком — шестерни входят в зацепление.

Если же «драйв» после «нейтрали» включить на движущемся авто, кроме того, что момент сцепления шестерней будет более ощутим, возрастет и нагрузка на коробку передач из-за необходимости согласовывать скорости валов.

Поэтому «драйв» желательно включать все-таки на стоящем автомобиле.

Разумеется, однократный перевод рычага между режимами на движущемся авто вряд ли приведет к ощутимым последствиям, а вот привычка регулярно «играть селектором» — вполне может вывести АКПП из строя (для таких любителей можно посоветовать приобрести авто с механической коробкой передач).

Итог

«Нейтраль» не экономит топливо.
На «нейтрали» можно двигаться на скорости не выше 40 км/ч, чем выше скорость — тем раньше наступит масляное голодание и перегрев коробки передач.
Режим «драйв» желательно включать на неподвижном автомобиле.
«Нейтраль» предназначена лишь для буксировки автомобиля (на расстояние не более 40 км при скорости не выше 30-40 км/ч). И использовать автомобилисту «нейтраль» для других целей нет смысла.

Что будет, если при движении включить нейтраль на акпп? Что будет если… при движении включить нейтраль на акпп Акпп можно ли ехать на нейтралке

«Нейтраль» не экономит топливо

А теперь коснемся устройства АКПП.

Немного об устройстве «коробки-автомат»

Разрез АКП (Mercedes):

Что происходит при включении «нейтрали»

На «нейтрали» можно двигаться на скорости не выше 40 км/ч

Что происходит при переключении в «драйв»

Режим «драйв» желательно включать на неподвижном автомобиле

Поэтому «драйв» желательно включать все-таки на стоящем автомобиле.

Итог

«Нейтраль» не экономит топливо.
На «нейтрали» можно двигаться на скорости не выше 40 км/ч, чем выше скорость — тем раньше наступит масляное голодание и перегрев коробки передач.
Режим «драйв» желательно включать на неподвижном автомобиле.
«Нейтраль» предназначена лишь для буксировки автомобиля (на расстояние не более 40 км при скорости не выше 30-40 км/ч). И использовать автомобилисту «нейтраль» для других целей нет смысла.

Водитель, впервые купивший автомобиль с АКПП, неизменно задается вопросом, можно ли катиться на нейтралке на автомате? Этот вопрос возникает из-за давней привычки «экономии топлива» – перевода в нейтральное положение рычага переключения скоростей на МКПП во время длительных спусков, или «докатов» до места.

Устройство современных двигателей позволяет экономить топливо, не переключая передачу в процессе движения на длительных спусках.

Теоретически это ведет к значительной экономии топлива. Практически – вопрос спорный.
Впрыскивание топлива в двигатель практически полностью прекращается при отпущенной педали газа, вне зависимости от положения рычага. И это актуально не только для автомата, но и для механики.

Можно ли двигаться на нейтрали с АКПП

В то же время, если перевод на нейтраль для механики во время движения – не опасен, то для автоматики это действие – медленная смерть. Конечно, в случае единичного переключения ничего не произойдет, да и переключение на скорости с «D» в «N» пройдет для автомата безболезненно. А вот обратный процесс может быть губительным для всей коробки, если не выполнить главное правило – полностью остановиться, и только после этого включить драйв. Это связано со значительным понижением давления масла в нейтральном режиме. Если же переключить с «нейтралки» на «драйв» во время движения, резкое возрастание давления масла может значительно повредить коробку передач.
Можно ли подумать, что ехать на нейтралке на автомате с горы до полной остановки безопасно для системы переключения скоростей? Нет, так думать нельзя. Не только переключение с нейтрального в драйверный режим опасно для коробки, но и само движение недопустимо.

Частый перевод на нейтралку и обратно вырабатывает ресурс коробки.

Это результат отличного от механической коробки устройства смазывания внутренних элементов маслом. В автомате оно происходит только во время движения с включенной скоростью. То есть перевод рычага в нейтральное положение грозит износом деталей, которым приходиться работать «на сухую».
Износ большинства автоматических коробок передач определяется установленным количеством переключения режимов передач.

Для чего нужно положение «N»?

Естественно, что возникает вопрос об использовании нейтралки. Данный режим предполагает использование во время буксировки автомобиля с выключенным двигателем. Также он используется во время раскачивания застрявшего авто и во время сервисного обслуживания.
Подводя итоги, хотелось бы отметить, что водители так и не пришли к однозначному заключению можно или нет ехать на нейтралке на автомате. А вот мнение производителей и работников автосервисов по этому поводу совпадает. Они дружно утверждают, что езда на нейтральной передаче на АКПП чревата серьезными последствиями.

Оглавление:

Для чего нужна нейтральная передача в АКПП

Включать ли нейтраль на автомате на светофоре и в пробке

Можно ли ехать накатом на автомате

В положении «нейтраль» агрегаты коробки передач не смазываются должным образом, что необходимо при движении машины;
У водителя существенно снижаются варианты маневрирования, при необходимости он не сможет увеличить скорость автомобиля, например, чтобы обойти препятствие;
Переключение в режим D из положения N при движении автомобиля строго запрещено из-за резкого перепада давления. Это может привести к выходу автоматической коробки передач из строя.

На современных автомобилях устанавливается различная трансмиссия, коробки передач бывают: механическими, роботизированными, автоматическими и бесступенчатыми.

Даже начинающие водители знают, зачем нужна нейтральная передача на МКПП.

Но назначение нейтрали в автоматической трансмиссии понятно не всем, многие водители не пользуются нейтралкой на автомате. В этой статье мы рассмотрим, нужна ли нейтральная передача АКПП во время движения авто, стоит ли на нее переключаться.

Режимы АКПП

В механической коробке передач (МКПП) переключение скоростей производится рычагом – в КПП есть несколько передач вперед (4, 5 или 6), одна задняя. В автомобиле с автоматом скорости меняются посредством селектора АКПП, во время движения авто переключение происходит в автоматическом режиме. Понять, что коробка переключилась, можно по изменению оборотов двигателя или еле заметному толчку. Селектор на автомате во время движения нужен для того чтобы:

поставить автомобиль на парковку;
включить более динамичный режим;
двигаться задним ходом.

Стандартные режимы в селекторе АКПП:

На автомате есть и дополнительные режимы, но мы их рассматривать не будем, важно выяснить, нужна ли нейтральная передача, и в каких случаях.

Зачем нужен нейтральный режим АКПП

Самые часто используемые режимы в АКПП – «P» и «D», селектор из одного режима в другой переводится, минуя положение «N». В инструкции по эксплуатации говорится – нейтральная передача нужна для транспортировки (буксировки) авто, например, если он находится в неисправном состоянии. Но буксировать автомобиль с коробкой-автоматом нежелательно, в крайнем случае, допускается транспортировка машины с АКПП на скорости до 35 км/ч и на короткие расстояния. Если авто по какой-то причине не может самостоятельно передвигаться, самое верное решение – вызывать эвакуатор.

Ничего страшного в трансмиссии не случится, если во время стоянки авто селектор КПП будет находиться в положении «N» вместо «P», но тогда необходимо задействовать ручной тормоз, иначе машина, стоящая под уклоном, может укатиться. И если поставить на нейтралку автомобиль во время стоянки, будет неудобно запускать двигатель – придется удерживать педаль тормоза. При стояночном режиме «P» ведущие колеса заблокированы, и автомобиль никуда не поедет.

Нужна ли нейтраль на светофоре

Самый частый вопрос, задаваемый водителями – нужно ли включать нейтралку на автомате, если автомобиль стоит на светофоре? Обычно машина стоит на перекрестке около одной минуты, и для того чтобы движение автомашины с автоматической коробкой прекратилось, нужно на режиме «драйв» нажать и удерживать педаль тормоза. Некоторые водители утверждают, что переключение на нейтралку на светофоре продлевает срок службы АКПП. Это неверно, наоборот, коробке можно навредить, если переключиться на «N»:

на нейтрали насос недостаточно качает масло;
при переключении из нейтрального режима в положение «драйв» при резком нажатии на педаль акселератора (газа) давления масла может не хватить, и АКПП перегреется.

Если на дороге образовалась пробка, скопилось много автомобилей, и приходится достаточно долго стоять, разумнее переключить селектор в положении «паркинг»:

Если пробка большая, следует поставить селектор КПП в режиме «P», заглушить двигатель. Для возобновления движения достаточно запустить мотор, переключится на «D» и продолжать путь. Некоторые водители переключаются на нейтралку, подъезжая к светофору, и большой беды от этого нет, но по возможности лучше привыкать эксплуатировать автомобиль по правилам, прописанным в инструкции.

Движение накатом на нейтральной передаче с АКПП

Вопрос, часто возникающий у водителей – можно ли ездить на нейтралке накатом, если автомобиль едет по ровной дороге с небольшим уклоном вниз? Некоторые автомобилисты утверждают – на нейтрали и холостых оборотах экономится топливо, такой стиль вождения очень выгоден в экономическом плане. Практикой доказано, подобный режим не приводит к экономии, на холостых оборотах топлива расходуется немало.

Опять нужно вспомнить – на нейтрали насос АКПП создает малое давление, и при переключении в конце затяжного спуска с нейтралки на режим «драйв» возникает резкий переход, особенно при быстром нажатии на педаль газа. Многое зависит от опыта водителя, и при неудачном переходе из «N» в «D» может полностью выйти из строя трансмиссия. Для коробки очень плохо, когда автомобиль двигается на нейтрали со скоростью свыше 90 километров в час, поэтому во время затяжного спуска включать нейтральную передачу на автомате настоятельно не рекомендуется – ремонт АКПП всегда обходится недешево.

Накат на нейтральной скорости нежелателен в целях безопасности дорожного движения, при выключенной передаче водитель не может нормально контролировать динамику автомобиля – для переключения из одного режима в другой требуется время, а на большой скорости важны доли секунды.

Если водитель решил воспользоваться нейтральной передачей на светофоре, необходимо сначала переключить селектор из «N» в «D», ощутить небольшой толчок, и после этого нажимать на газ.
Переключение рычага АКПП перед началом движения следует производить при нажатой педали тормоза.
Если приходится долго стоять в пробке, лучше переключиться на «паркинг», нейтралью не пользоваться.

Сегодня пятый видеоурок вождения на АКПП (автоматической коробке передач). Предлагаю поговорить о такой важном аспекте как нейтральная передача. Вроде бы что про нее говорить? Но не так все просто, многие водители которые ездят на механической коробке зачастую могут пустить машину накатом (нейтральная на скорости), а на автомате так можно? Или вот еще один вопрос, нужно ли переключаться на «нейтралку» на светофоре? Да и вообще зачем нужна эта передача на автомате …

Для начала небольшое определение.

Нейтральная передача – это положение коробки передач (не только ) при котором от двигателя не передается колесам, таким образом при работающем двигателе автомобиль не двигается.

Зачем нужна нейтральная передача на автомате?

Второе назначение – это стоянка, конечно можно поставить машину на нейтралку и на «ручник», но это не так удобно как скажем просто поставить на «P» паркинг. Но из такого положения двигатель заведется (почитайте ) Однако так делать можно, это не запрещено!

Как вести себя на светофоре, пробке

Также распространенный вопрос – нужно ли ставить нейтральную передачу на светофоре или достаточно просто нажать педаль тормоза, оставшись в режиме D – «драйв» ?

Вопрос очень и очень не простой, тысячи различных советов можно услышать из различных источников, и даже из фирменных сервисов автомобилей нет определенного мнения.

Давайте подумаем сами. Что говорит нам любой мануал (инструкция пользователя).

При включенной нейтральной передаче – отсутствует связь между входными и выходными валами. Выходной вал не заблокирован, а значит, автомобиль может двигаться (буксировка). Поэтому нейтральная передача (), в основном нужен только для сервисной транспортировки автомобиля и то по определенным правилам.

Запомните автомат (АКПП), это совсем не механика, здесь принцип сцепления совершенно другой. Здесь нет диска сцепления, а всю работу выполняет гидротрансформатор. Однако когда включен режим «N» (нейтраль) связи между двигателем и колесами попросту нет. Наш бублик (гидротрансформатор) вращается, но он не связывает колеса и двигатель, потому как стопорящие кольца они же фрикционные диски разжимаются.

Что происходит, когда вы переводите рычаг в положение «D» — масляный насос качает давление в гидроблок, далее открывается соленоид и дает давление, под которым фрикционные диски (первой передачи) сжимаются. Они как бы соединяют два вала (от двигателя и от колес) и автомобиль готов к движению, отпускаем педаль тормоза и поехали. После электроника решает, какие фрикционные диски (какой передачи) ей сомкнуть.

Что происходит, когда вы встаете на светофоре и выключаете «D» и переходите в «N». Фрикционы размыкаются, соленоиды закрываются, валы расцепляются. Затем вы опять переводите с «N» в «D» опять такой сложный процесс повторяется! ЕЩЕ РАЗ НАПОМНЮ ЭТО НЕ МКПП!

Итог быстрее изнашиваются соленоиды, фрикционы первой передачи! Если вы один раз включили (а в пробке можно ехать и на второй), то давление стабильно, фрикционы всегда сжаты. ЭТО ПРАВИЛЬНОЕ ДВИЖЕНИЕ!

Однако есть и такие случаи, когда стоите на автомате очень долго – пробка, очередь на АЗС. Тогда и нога устанет и держать автомобиль на тормозе не очень удобно. Что делать тогда?

При длительном стоянии в пробке или на АЗС, допускается включение «нейтральной». А можно вообще заглушить мотор, так еще и топливо сэкономите.

Накатом на автомате

Второй по популярности вопрос — Можно ли ездить накатом на автомате?

Кому не хочется с крутой и затяжной горки – поставить машину в положение «N» и катиться на ней пока уклон позволит? Да еще и топливо экономится! НО!

При накате вообще переключаться на «нейтральную» – НЕЛЬЗЯ! Почему? ДА все очень просто. Вот катимся мы с горы, накат, и прям вот рука тянется переключиться на «N» — переключаемся, размыкаем жесткую связь между валом на колеса и валом от двигателя, они начинают крутиться с различными оборотами. То есть двигатель, мы можем раскрутить хоть до 5000, но на колеса это не даст никакого эффекта!

Теперь решили на скорости включить «D», то есть нужно сомкнуть два вала, которые крутятся с различной частотой, ПРИЧЕМ НА СКОРОСТИ! То есть их должны остановить фрикционные диски, СОМКНУТЬ и начать работать как один вал! Это очень сложно, получается что-то типа удара, когда фрикционы смыкаются.

Если вам хочется все же катится с горки накатом, нужно дождаться, когда машина встанет, ПОЛНОСТЬЮ и только потом включить «D» когда вал остановился.

ДА и катится на автомате на нейтральной это не есть ГУД! Запомните! Ремонт потом выйдет намного раз дороже, чем вы сэкономите топлива!

Если хотите катиться то отпустите педаль газа и катитесь, сколько позволит автомат на режиме «D»

Постарался выделить все важные моменты статьи в своем видео ролике, так что обязательно смотрим, очень полезно — для тех кто не хочет читать много букв!

Как правильно пользоваться «нейтралкой» на АКПП

Хотя механическая трансмиссия по-прежнему имеет немало сторонников, но все больше автолюбителей отдают предпочтение автоматическим коробкам переключения передач (АКПП). Популярны также роботизированные КПП и вариаторы, которые ошибочно считают разновидностями коробок-автоматов. На самом деле коробка-робот является механической КПП с автоматизированным управлением сцеплением и переключением скоростей, а вариатор — вообще отдельная разновидность бесступенчатой трансмиссии, и по сути его даже нельзя назвать коробкой передач.

Здесь мы будем говорить только о классической коробке-автомате.

Коротко об устройстве АКПП

Основу ее механической части составляют планетарные ряды — редукторы, в которых несколько шестеренок размещаются внутри большой шестерни в одной с ней плоскости. Именно они предназначены для изменения передаточного числа при переключении скоростей. Переключаются передачи с помощью пакетов фрикционов (фрикционных муфт).

Гидротрансформатор (или просто «бублик») передает вращающий момент от мотора к КПП. Функционально он соответствует сцеплению в механических коробках передач.

Процессор блока управления получает информацию от ряда датчиков и управляет работой распределительного модуля (гидравлического блока). Основными элементами распределительного модуля являются электромагнитные клапаны (их часто называют соленоидами) и золотники-распределители. Благодаря им происходит перенаправление рабочей жидкости и срабатывание фрикционов.

Таково очень упрощенное описание коробки-автомата, которая позволяет водителю не думать о переключении скоростей и делает вождение автомобиля более комфортным по сравнению с механической КПП.

Но даже при относительно простом управлении вопросы по использованию АКПП остаются. Особенно острые споры возникают относительно режима N (нейтраль).

Назначение нейтрали в автоматической КПП

На нейтральной передаче вращательный момент на коробку передач не передается, соответственно, колеса не вращаются, машина стоит. Это справедливо как для механической, так и для автоматической КПП. В случае механической трансмиссии нейтральная передача используется регулярно, ее часто включают на светофорах, при кратковременных остановках, а также во время движения по накату. Когда включена нейтралка на механической КПП, водитель может убрать ногу с педали сцепления.

Пересаживаясь с механики на автомат, многие продолжают использовать нейтраль аналогичным образом. Однако принцип работы коробки-автомата совсем иной, здесь нет сцепления, и режим нейтральной передачи имеет весьма ограниченное применение.

Если селектор поставить в положение «N», гидротрансформатор будет по-прежнему вращаться, но фрикционные диски окажутся разомкнутыми, а связь между двигателем и колесами будет отсутствовать. Так как в этом режиме выходной вал и колеса не заблокированы, то машина способна двигаться и ее можно отбуксировать или закатить на платформу эвакуатора. Еще можно вручную раскачать застрявшую в снегу или грязи машину. Этим и ограничивается назначение нейтральной передачи в АКПП. Использовать ее в каких-то других ситуациях нет необходимости.

Нейтраль в пробке и на светофоре

Переводить ли рычаг в позицию «N» на светофоре и при движении в пробке? Одни делают это по привычке, другие таким образом дают отдохнуть ноге, которая вынуждена подолгу удерживать педаль тормоза, третьи подъезжают к светофору накатом, надеясь сэкономить топливо.

Практического смысла во всем этом нет. Когда вы стоите на светофоре, а переключатель находится в положении «D», масляный насос создает стабильное давление в гидравлическом блоке, открыт клапан, обеспечивающий прижим фрикционных дисков первой передачи. Машина поедет, едва вы отпустите педаль тормоза. Никакой пробуксовки фрикционов при этом не будет. Для коробки-автомата это штатный режим работы.

Если же вы то и дело переходите с «D» на «N» и обратно, то каждый раз открываются и закрываются клапаны, сжимаются и разжимаются фрикционы, зацепляются и расцепляются валы, наблюдаются перепады давления в гидроблоке. Всё это потихоньку, но постоянно и совершенно неоправданно изнашивает коробку передач.

Есть также риск нажать на газ, забыв вернуть селектор в положение D. А это уже чревато ударом при переключении, что в итоге может привести к повреждению КПП.

Если в долгой пробке устала нога или в темное время суток не хотите светить стоп-сигналами в глаза тому, кто стоит сзади, то можно переключиться на нейтралку. Только не забывайте, что в этом режиме колеса разблокированы. Если дорога имеет уклон, машина может покатиться, а значит, придется задействовать ручной тормоз. Поэтому проще и надежнее в таких ситуациях переключаться на паркинг (P).

То, что на нейтралке якобы экономится топливо, — давний и живучий миф. Езда накатом на нейтральной передаче в целях экономии горючего была актуальна лет 40 назад. В современных автомобилях подача воздушно-топливной смеси в цилиндры двигателя практически прекращается, если отпустить педаль газа. А на нейтральной передаче двигатель переходит в режим холостого хода, потребляя довольно значительное количество горючего.

Когда нельзя переключаться на нейтралку

Многие при спуске под гору включают нейтралку и едут накатом. Если вы так делаете, значит забыли кое-что из того, чему вас учили в автошколе. Вместо экономии вы получаете повышенный расход топлива, но это еще полбеды. Из-за более слабого сцепления колес с дорогой вы в такой ситуации вынуждены будете постоянно подтормаживать, а значит возрастает риск перегрева колодок. Тормоза попросту могут отказать в самый неподходящий момент.

Кроме того, заметно снизятся возможности управления автомобилем. Например, вы не сможете увеличить скорость, если возникнет такая необходимость.

Непосредственно для автоматической коробки передач такая езда тоже не сулит ничего хорошего. На нейтральной передаче снижается давление в масляной системе. По этой причине большинство производителей запрещают на нейтралке превышать скорость в 40 км/час и проезжать расстояние более 30-40 километров. В противном случае возможен перегрев и повреждение деталей АКПП.

Если вы на скорости переведете рычаг в положение «N», ничего страшного не произойдет. Но вернуться в режим «D» без вреда для коробки передач можно только после полной остановки автомобиля. Это относится и к режимам парковки (P) и заднего хода (R).

Переключение коробки-автомата из нейтралки и в позицию «D» во время движения приведет к резкому изменению давления в гидравлике коробки, а зацепление валов произойдет при различной скорости их вращения. В первый или второй раз, возможно, всё обойдется. Но если вы регулярно переключаетесь в положение «N», скатываясь с горки, то лучше заранее поинтересуйтесь стоимостью ремонта автоматической КПП. Скорее всего у вас пропадет желание постоянно дергать переключатель.

нужно ли включать? Что будет если… при движении включить нейтраль на акпп Можно ли ставить на нейтралку акпп.

Процесс управления автомобилем значительно упрощается благодаря такому дополнению, как автоматическая коробка передач. Водитель может больше времени уделить самой дороге, а не процессу применения той или иной скорости. Даже стандартные и самые простые устройства поддерживают несколько режимов езды. Среди них имеется и так называемая нейтраль.

Колёса не получают крутящего момента от двигателя, если в АКПП рычаг переключения оказывается в нейтральной позиции. Фото: autoassa.ru

Применение нейтральной передачи часто осуществляется, когда машина тормозит из-за светофора. Но сценарии использования данного инструмента имеют свои ограничения.

Многие из тех, кто используют автоматические коробки передач, могут за всю жизнь вообще ни разу не воспользоваться нейтральной передачей. Но этот элемент относится к обязательным. Главное назначение — осуществление буксировки машины.

Информация по правилам буксировки находится в открытом доступе — достаточно ознакомиться с официальными инструкциями по эксплуатации, которые прилагаются к транспортному средству.

В инструкциях так же говорится о том, что сама дистанция для буксировки не должна превышать по дальности 50 километров. Если необходимо проехать больший путь, то рекомендуется применять эвакуатор. Или технологию буксировки, при которой у автомобиля приподнимаются передние колёса.

Зачем нейтралка на автомате: помощь при стоянке

Стоянка — ещё одно место, допускающее применение нейтральных передач. Фото: kto-chto-gde.ru

Оставлять стоянки на нейтральной передаче советуют только в том случае, если есть проблемы с рабочим режимом. Если машину оставляют именно на нейтральной скорости, то для пуска двигателя полностью выжимают педаль, отвечающую за тормоз.

Включение нейтрали во время пробок и перед светофорами

У водителей есть множество заблуждений, одно из которых как раз связано с тем, что при остановке у светофора надо переключаться именно в нейтральный режим. Особенно часто так думают те, кто раньше управлял транспортом с использованием механической коробки.

Но в данном случае имеются свои особенности, связанные с управлением.

Когда работает режим драйва, обозначаемый ещё как D, давление начинает нагнетаться за счёт гидротрансформатора автоматической коробки. За счёт этого же процесса передаётся крутящий момент в устройстве.
Благодаря режиму, указанному выше, активно смазываются все детали, входящие в коробку передач.
Когда педаль в акселераторе не была нажата и не используется, то гидротрансформатор сохраняет своё положение в «зелёной зоне». В этом случае гидротрансформатор тоже покрывается смазкой. И никакие процессы более не осуществляются.

При переходе водителя к нейтральному режиму происходит размыкание входного и выходного вала. Значит, прерывается и сам процесс смазывания деталей. После включения зелёного сигнала светофора переход в новый режим скорости станет более стрессовым для автомобиля, поскольку давление в системе резко изменяется от одного уровня к другому.

Из-за этого элементы в коробке двигаются больше, чем необходимо, что негативно сказывается на общих характеристиках и приводит к раннему выходу из строя.

С той же точки зрения надо рассматривать ситуацию, когда водитель оказывается в пробках. Во время затора на дорогах нет необходимости постоянно менять друг с другом режимы D и N. При полностью отсутствующем движении допустимо просто временно отключать двигатель, либо перейти в режим P — парковочный.

Включение нейтрали во время движения

Многие водители предпочитают оказываться в положении N, когда автомобиль двигается с горки. Фото: m.top54.city

Включать нейтраль на ходу нельзя, на то есть несколько причин.

Прекращается соответствующая смазка рабочих агрегатов, когда рычаг переходит в нейтральную позицию. А при движении машины выполнение данного условия необходимо.
Водителю остаётся меньше времени и возможностей для того, чтобы совершать манёвры. Например, если нужно будет обойти препятствие, водитель не сможет увеличить скорость.
Ещё одна причина кроется в том, что давление меняется в системе слишком резко. Это может привести к тому, что сама коробка передач преждевременно выходит из строя.

Так допустимо ли включение нейтрали на ход? Нет, подобные действия выполнять не рекомендуется.

Если машина оснащается классическими автоматическими трансмиссиями, то для торможения можно использовать мотор. Чтобы спокойно справиться со спусками, рекомендуется отжать кнопку O/D, если она имеется в комплектации. После этого транспортное средство переходит на использование третьей ступени. И не будет способно развить скорость больше 80 километров в час. Если постоянно поддерживается скорость от 120 километров в час и больше, то такая функция не осуществляется.

Селектор переводится в позицию два, если речь идёт о движении по крутым спускам. Тогда скорость езды ограничится до отметок 40-60 километров в час.

Позиция L будет полезна в нескольких ситуациях:

Вне асфальтовых дорог.
При наличии крутых спусков с подъёмами.

При использовании режима L машина никогда не разгонится больше, чем на 10-20 километров. Это полезно во время подъёмов, поскольку позволяет по максимуму использовать крутящий момент транспортного средства.

А вообще машины с автоматическими коробками передач не любят бездорожья. Или езды по дорогам в зимнее время года. Велика вероятность того, что колёса начнут буксовать. Это приводит к тому, что детали АКПП изнашиваются слишком быстро.

Не следует давить на газ со всей силой, если машина застревает в грязи или в лужах.

1 режим или режим L больше подходят для того, чтобы преодолеть подобные препятствия. Лучше отъехать чуть-чуть назад, используя уже пройденную колею.

Если агрегат недостаточно прогрет, то чрезмерные нагрузки для него недопустимы. То же касается и высоких скоростей. Плавное движение на протяжении первых пары километров пути будет полезно даже в летнее время. Сначала следует избегать резких рывков. Нужно подождать до того момента, пока масло не разогреется до необходимой температуры. В трансмиссиях других типов разогрев происходит ещё медленнее.

В зимнее время для прогрева селектор специально помещают сразу в несколько разных положений за короткое время. Но на каждом необходимо задержаться. Тогда масло в АКПП быстрее и проще прогревается. Можно нажать на педаль тормоз, одновременно используя режим «Драйв». Первые километры лучше ехать, активизируя зимний режим работы.

О том, чего не стоит делать на АКПП, вы узнаете из этого видео:

Многие думают, что ручной тормоз вообще не нужен для автоматических коробок передач. И водители действительно редко пользуются данным приспособлением. Некоторым хватает одного режима P. Но правила эксплуатации любых транспортных средств делают ручные тормоза обязательным элементом системы. Ведь иногда случается так, что автоматика отказывает. И только ручные приспособления помогают избегать ситуаций, когда наносится слишком большой вред окружающим людям и даже строениям.

Ручником пользуются и в том случае, если машины останавливается на некоторое время, а мотор продолжает работать. Или когда водитель покидает салон на непродолжительное время.

Итог

Нейтральная передача на АКПП — не просто случайная лишняя деталь, она имеет большое значение для автомобиля. Тем не менее, необходимо соблюдать некоторые особенности эксплуатации, чтобы коробка передач стабильно служила как можно дольше.

Огромное количество владельцев машин с «автоматами» всех типов уверены, что даже при короткой остановке авто нужно переводить селектор КП из положения «драйв» в «нейтраль» — якобы это уменьшает ее износ. Хотя на самом деле наоборот — увеличивает.

Актуальные Автоновости

С использованием «нейтралки» в механической коробке все более-менее понятно. Тем же, у кого машина вооружена «автоматом», лучше вообще забыть о букве N на селекторе трансмиссии, и никогда не пользоваться этим загадочным режимом. Но для чего он тогда в принципе существует?

Известно, что многие владельцы машин с классическим «гидротрансформатором» в трансмиссии переводят во время остановки коробку в положение «N», считая, что в «D» она будет греться. На самом деле исправному «автомату» с незасоренным фильтром рабочей жидкости и чистыми сотами радиатора охлаждения КП в этом случае ничего не грозит.

Когда рукоятка «автомата» с классическим гидротрансформатором находится в положении Neutral, связь между мотором и коробкой отсутствует, поэтому в отличие о режима Parking автомобиль может свободно двигаться. Если на «механике» езда на «нейтралке» безопасна, то для «автомата» такой свободный ход чреват проблемами.

Переключение из режима Neutral в Drive на полном ходу во время затяжного спуска ведет к перегреву АКП. На скорости свыше 90 километров в час такая манипуляция с автоматической трансмиссией может убить ее наповал. Да и много топлива движение в «нейтрали» не сэкономит. Так что не стоит при спуске накатом выходить из положения Drive, потому что в этом режиме коробка сама выберет высшую из разрешенных передач и обеспечит минимальное торможение двигателем.

При случайном переключении на «нейтралку» во время движения ни в коем случае не нажимайте сразу на акселератор, иначе за ремонт коробки придется выложить круглую сумму. Напротив — прежде, чем вернуть селектор в нужное положение, следует сбросить газ и дождаться снижения оборотов двигателя до режима холостого хода.

Актуальные Автоновости

Не рекомендуется переводить рычаг в положение N и при кратковременных остановках, например, в пробке или у светофора, так как лишние переключения уменьшают ресурс работы коробки. Тем более, что исправный «автомат» с незасоренным фильтром рабочей жидкости в положении D никакой нагрузки не испытывает и перегреваться не будет.

Если уж, стоя в пробке, вы устали держать ногу на педали тормоза, лучше перевести селектор в режим паркинга.. В этом случает колеса будут заблокированы, машина никуда не укатится и можно не задействовать ручной тормоз, что придется сделать на нейтралке. К тому же, переключая селектор из положения Neutral в Drive не следует торопиться сразу газовать. Необходимо дождаться характерного толчка, который засвидетельствует, что АКПП выбрала передачу.

Нейтральный режим «автомата» предназначен только для буксировки автомобиля. При этом очень важно придерживаться ограничений по дальности и скорости в соответствии с инструкциями к определенной модели. Обычно это 40 км/ч. Перед буксировкой лучше проверить уровень трансмиссионного масла и при необходимости долить его до верхней отметки, чтобы в полной мере обеспечить смазку деталей во время движения. Если машине с «автоматом» требуется буксировка на дальнее расстояние, лучше воспользоваться эвакуатором.

С роботизироваными КП история чуть иная. Не стоит бояться, что когда машина не двигается, у роботизированной «коробки» стираются «диски сцепления» и поэтому обязательно следует переключать ее в положение «N». Все это ерунда. В классической механической КП диски сцепления являются нормально замкнутыми — чтобы они разошлись мы нажимаем на педаль. А в роботизированных КП сцепление наоборот, является нормально разомкнутым — диски смыкаются только когда мехатроник выдвигает штоки выжима сцеплений.

Стоит сходу развеять миф о том,
что существует экономия бензина на найтрале. Когда отпущена педаль акселератора, в
камеру сгорания направляется малое количество горючей консистенции, потому особенного
смысла перебегать на нейтральную передачу нет никакого. Скажем даже больше, это
утверждение животрепещуще не только лишь для машин с автоматической коробкой переключения
передач. На современных авто с ручной коробкой при переводе в ручки КПП в
нейтральное положение экономии не наблюдается.

Экономия бензина на нейтральной
передаче имеет место быть лишь на старенькых автомобилях с карбюратором, а с
возникновением «электронных систем» в моторе, утверждение об экономии потеряло собственный
смысл.

Охото отметить, что при маленьких
остановках, например, у светофора, переключать рычаг КПП на «нейтралку» не
советуют — это только только приведет к излишним переключениям самой коробки, что
уменьшает срок ее службы.

На данный момент хотелось бы коснуться устройства самой Коробка автомат.

Тщательно стоит разглядеть саму
работу автоматической коробки переключения передач в нейтральном режиме работы.

Напомним, что в Коробка автомат мощность
от мотора передается с помощью гидротрансформатора (конкретно он и является
собственного рода сцеплением) на входной вал коробки.

Для того чтоб образовались
разные передаточные числа, часто употребляют планетарные ряды – это
механизм, состоящий из некого количества шестерен — сателлитов, которые
крутятся вокруг центральной шестерни, при всем этом
все передаточные дела будут достигнуты методом фиксации различных
деталей друг к другу.

Конкретно само переключение
передач (фиксация разных частей) производится электрической либо гидравлической
системой управления. Автоматика беспрерывно считывает данные с выходного вала
Коробка автомат и мотора, анализируя их выбирает подходящую передачу.

Клапан выбора спектра соединен рычагом селектора Коробка автомат, а он, исходя из
положения рычага, не дает способности включения определенных передач.

Масляным насосом создается давление
масла для того, чтоб производилось управление Коробка автомат. Трансмиссионная жидкость либо
же просто масло как и в моторе, делает список функций в том числе функцию
отвода тепла и смазки.

Что произойдет,
если мы включим «нейтраль»? Для начала необходимо отметить
последующие моменты: для того, чтоб
переместить селектор автоматической коробки переключения передач в нейтральное
положение, первичный вал автоматической коробки отсоединяется от ведомого
(вторичного) вала.

Мотор начинает работать в
режиме холостых оборотов (750-850 об/мин), давление в системе смазки «автомата»
снижается кое-где в 2 раза, в отличие от давления в режиме езды.

На
нейтральной передаче можно передвигаться со скоростью менее чем 40 км/ч.

Поэтому как нет жесткой связи кручения
колес и оборотов мотора, вращающий момент от колеса передается на ведомый вал
коробки переключения передач, а если нейтральная передача была включена на
высочайшей скорости – ведомый вал будет вертеться существенно резвее ведущего. В
этот момент ведомый вал мотора и сопряженные с ним редуктор, подшипники,
шестерни будут подвергаться увеличивающимся со скоростью нагрузкам.

Из-за того, что в масляной
системе давление устанавливается наименьшим, то на большой скорости на ведомом
валу «автомата» и практически всем сопряженных с ним устройств возникнет и будет возрастать
масляное голодание. Как результат — локальный деформации, перегрев частей,
сокращение времени работы коробки.

Если вы будете часто
двигаться на больших скоростях со включенной нейтральной передачей, то коробка
скоро выйдет из строя.

Сейчас стоит обусловиться что
такое «большие скорости», а что ими не является. Для этого необходимо заглянуть в
аннотацию по эксплуатации вашей машины. Фактически во всех таких книжечках
обозначено, что буксировать машину с Коробка автомат можно менее 40 км со
скоростью менее чем 40
км/ч (время от времени эта цифра снижена до 30 кмч). На неких
моделях автомобилей буксировка совсем воспрещается.

Это происходит оттого, что
давление давления масла после 40 кмч будет уже не достаточно и недостаточно для смазки
устройств, а коробка станет очень нагреваться. Когда скорость не превосходит 40 км/ч — давление тоже будет малым, коробка будет
нагреваться, но 40 км
все таки сумеет преодолеть без значимых последствий. После этого необходимо дать
машине несколько часов отдохнуть и продолжать движение снова до 40 кмч.

Как следует, на нейтральной
передаче все таки двигаться можно (если в аннотации нет воспрещения этим
действиям), но скорость должна быть не выше 40 км/ч.

Что будет если
переключить рычаг в режим «драйв»

Если шофер автомобиля с
автоматической коробкой переключения передач едет конкретно на «нейтрале», рано
либо поздно нужно будет включить «драйв». Здесь опять нужно вспомнить разницу
скоростей вторичного и первичного вала коробки переключения передач.

Режим
«драйв» идеальнее всего включать автомобиль
находится в статичном положении.

Электрическое управление коробкой
передач, естественно, изберет подходящую передачу, которая будет соответствовать
скорости (но не нужно надежды на электронику, потому что она может включить и
1 передачу). Все, кто ездил на автомате, знают, что включение режима «драйв» на
стоящем автомобиле вызывает чуть осязаемый толчок – это входят в зацепление
шестерни.

Если же режим «драйв» после
режима «нейтрали» включить на авто, которое находится в движении, кроме того,
что момент вхождения в зацепление шестерней будет значительнее, возрастет и
нагрузка на КПП из-за того, что ей нужно будет согласовывать скорости вращения валов.

Потому «драйв» лучше
включать все-же на стоящем автомобиле.

Естественно, единоразовый перевод рычага меняя режимы на
передвигающейся машине навряд ли приведет большим последствиям, а вот если вы будете часто
«играться передачами», то полностью мозможно, что выведите Коробка автомат из строя (для
любителей попереключаться мы рекомендуем приобрести машину с механической КПП).

В конечном итоге
охото сказать:

«Нейтраль» не призвана стать
панацеей в экономии горючего.
На «нейтрали» необходимо передвигаться
на скорости ниже 40 км/ч,
чем больше скорость, тем резвее наступит нехватка масла и перегрев КПП.
Режим «драйв» идеальнее всего
включать на автомобиле которой находится в статичном положении (не едит).
«Нейтраль» на авто с Коробка автомат нужна
только для буксировки машины (менее чем на 40 км и с обозначенной в аннотации по эксплуатации
скоростью). Для других целей воспользоваться нейтральной передачей смысла нет.

Устройство современных двигателей позволяет экономить топливо, не переключая передачу в процессе движения на длительных спусках.

Можно ли двигаться на нейтрали с АКПП

Частый перевод на нейтралку и обратно вырабатывает ресурс коробки.

Для чего нужно положение «N»?

Для начала небольшое определение.

Зачем нужна нейтральная передача на автомате?

Как вести себя на светофоре, пробке

Давайте подумаем сами. Что говорит нам любой мануал (инструкция пользователя).

Накатом на автомате

Второй по популярности вопрос — Можно ли ездить накатом на автомате?

Если хотите катиться то отпустите педаль газа и катитесь, сколько позволит автомат на режиме «D»

Когда нужно включать на АКПП нейтральную передачу

Автоматические коробки передач пользуются сегодня популярностью у отечественных автовладельцев. Такие трансмиссии существенно упрощают эксплуатацию автомобиля в условиях города. Однако не все автовладельцы знают, как правильно эксплуатировать машину с АКПП, что и приводит к различного рода неприятностям и серьезным поломкам этого узла. Поговорим поподробнее о том, нужно ли включать нейтральную передачу после остановки и выключения двигателя.

Для чего нужна «нейтралка» на автомате?

На механических коробках передач «нейтралка» требуется для движения накатом, что позволяет экономить топливо. Но на автомате активировать такой нейтральный режим во время движения будет невозможно, соответственно многим водителям просто непонятно, зачем на трансмиссии автомат имеется нейтральный режим.

Специалисты отмечают, что нейтральная передача на автомате будет необходима в двух случаях. В первую очередь — это буксировка автомобиля, что позволяет снизить нагрузку на трансмиссию и привод. Такая буксировка машины с АКПП возможна исключительно на скорости не более 40 км/ч. Большинство мастеров в сервисах даже рекомендуют отказаться от такой буксировки машины с трансмиссией автомат, так как полностью исключить вероятность выхода из строя привода и шрусов будет невозможно.

Также активировать нейтральный режим на автомате рекомендуется при длительной стоянке автомобиля. Это позволяет предупредить износ сцепления, в частности, увеличивается срок службы выжимного подшипника, корзины, дисков и вилки. Если в обычных условиях, когда активируется режим Паркинг, на сцепление приходится повышенная нагрузка, то, включая нейтраль и затягивая парковочный тормоз, мы исключаем непреднамеренное движение автомобиля, при этом предупреждается появление серьезных неисправностей трансмиссии.

Однако единого мнения у автовладельцев о том, стоит ли постоянно включать нейтраль даже при длительной стоянке, на сегодняшний день нет. Кто-то уверяет, что действительно требуется всегда включать нейтральную передачу, даже если машина останавливается на 10 минут и более. Тогда как другие автовладельцы уверяют, что в подобном случае повышается нагрузка на электронный или механический ручной тормоз, поэтому можно запросто вывести из строя коробку передач, постоянно переключая её режимы работы.

Специалисты отмечают, что в обязательном порядке активировать нейтраль на АКПП при остановке автомобиля не требуется. Куда важнее обеспечить правильное обслуживание автомата, в том числе своевременно менять трансмиссионную жидкость и масляные фильтры. Последнее позволит избежать перегрева коробки передач, соответственно предупреждается преждевременный износ, автоматическая трансмиссия не потребует скорого ремонта, а автовладелец может быть полностью уверенным в отсутствии каких-либо проблем с его автомобилем.

Куда важнее правильно эксплуатировать автоматическую коробку передач, в частности, выполнять её прогрев после длительной стоянки. Все подвижные узлы в коробке передач смазываются маслом, которое на холоде после длительной стоянки загустевает, поэтому первые километры поездки все узлы внутри трансмиссии работают посуху, что и приводит к их преждевременному износу. Чтобы исключить подобное, необходимо несколько минут прогревать коробку передач, для чего заводят мотор, выжимают педаль тормоза и переключают несколько минут режимы работы, активируя Паркинг, Нейтраль и Драйв.

Выводы

Современные коробки передач имеют нейтральный режим, однако для многих автовладельцев его назначение до сих пор непонятно. Считается, что нейтралка на коробках автомат необходима исключительно для буксировки автомобиля или же для длительной стоянки машины. Однако последнее спорно, поэтому опытные автомеханики утверждают, что активировать такую нейтральную передачу на АКПП не требуется. Нужно лишь правильно обслуживать машину, что и позволит избежать всех подобных неисправностей.

19.07.2019

Измерение нейтральной зоны позвоночно-двигательных сегментов: Сравнение нескольких методов анализа для количественной оценки нестабильности позвоночника — Ди Паули фон Тройхайм — 2020 — JOR SPINE

Сокращения

DS: метод двойной сигмовидной кишки
EEZ: Метод экстраполированных упругих зон
NZ: нейтральная зона
СТ: метод порога жесткости
TL: трилинейный метод
ZL: метод нулевой нагрузки

1 ВВЕДЕНИЕ

Нестабильность поясничного отдела позвоночника широко считается важным фактором хронической боли в спине.^1-3 Экспериментальное измерение нестабильности позвоночника дает информацию для принятия клинических решений и улучшает понимание дегенеративных изменений и механизмов травм. ^4-6 Поведение двигательных сегментов позвоночника при нагрузке и отклонении сильно нелинейно с минимальной жесткостью вокруг нейтрального положения и увеличением жесткости по мере увеличения движений; эта нелинейность обеспечивает сопротивление и предотвращает повреждение в пределах кривой прогиба нагрузки. ^{1, 7-9} Панджаби определил нейтральную зону (NZ) как часть кривой нагрузки-отклонения при движении позвоночника, где движение осуществляется с минимальным сопротивлением.NZ и диапазон движения — это обычно вычисляемые параметры в биомеханических исследованиях, используемых для характеристики двух основных частей этой нелинейной кривой нагрузки-отклонения и оценки нестабильности сегмента движения. NZ может быть более чувствительным, чем диапазон движения при характеристике нестабильности, и является клинически значимым биомеханическим показателем. ^{1, 3, 7, 10, 11} NZ также обычно измеряется во время биомеханической оценки после стратегий восстановления диска и при характеристике свойств материала.^{12, 13}

Хотя концептуальное определение Новой Зеландии хорошо принято, консенсуса по выбору математического определения для расчета параметров Новой Зеландии нет. На сегодняшний день ни одно исследование не изучало различия методов количественной оценки Новой Зеландии, чтобы определить, похожи они или взаимозаменяемы. Текущие методы, используемые для измерения NZ по кривым нагрузки-отклонения, включают трилинейный (TL), ^{14, 15} двойной сигмовидный (DS), ⁸ нулевой нагрузки (ZL), ⁷ порог жесткости (ST), ¹⁶ и экстраполированная упругая зона (EEZ) ¹¹ методов.Названия этих методов либо существуют в литературе, либо были определены в целях сравнения в этом исследовании. Каждый метод использует различные вычисления для определения местоположения границ Новой Зеландии, которые ограничивают регион Новой Зеландии для данной кривой нагрузки-прогиба. Кривая отклонения нагрузки состоит из нагрузки в положительном направлении (+ конечность) и отрицательном направлении (-конечность). Методы определяют границы, ограничивающие область NZ кривой нагрузки-прогиба, чтобы рассчитать величину NZ и жесткость NZ.Некоторые методы расчета NZ были разработаны с использованием конфигурации жесткости (т. Е. Ось Y описывает отклонение, а ось X описывает нагрузку), в то время как другие требуют конфигурации соответствия (т. Е. Ось Y описывает нагрузку, а ось X описывает отклонение) ( Рисунок 1). Как представлено в их исходных документах, методы TL, ST и EEZ требуют конфигурации жесткости, тогда как методы DS и ZL требуют конфигурации соответствия. Дальнейшее усложнение расчетов NZ — это вариации кривых нагрузки-прогиба, которые различаются по своему профилю в зависимости от условий испытаний и свойств сегмента движения.Некоторые профили нагрузки-прогиба демонстрируют заметную упругую и NZ-область (называемую трехфазной), в то время как другие имеют более тонкий переход от NZ-области к линейно-упругой области, давая кривые отклонения от нагрузки, которые демонстрируют более постепенную характеристику вязкоупругого гистерезиса (называемую вязкоупругим) (рис. 1).

Конфигурации жесткости и податливости для трехфазных и вязкоупругих профилей прогиба. Биомеханическое тестирование было выполнено с использованием протокола жесткости, и данные были преобразованы в конфигурацию гибкости всякий раз, когда методы количественной оценки нейтральной зоны (NZ) требовали этой конфигурации (т. Е. Методы количественной оценки с двойной сигмоидой и нулевой нагрузкой).Методы количественной оценки трехлинейной, пороговой жесткости и экстраполированной упругой зоны NZ потребовали данных в конфигурации жесткости. Трехфазные профили нагрузки-отклонения демонстрируют заметный переход от NZ к упругим областям, в то время как вязкоупругие профили отклонения нагрузки имеют более тонкий переход от NZ к упругой области и демонстрируют более заметный вязкоупругий гистерезис. Стрелки указывают прогресс движения в течение одного цикла тестирования

Метод подгонки TL был впервые описан Sarver et al.для анализа осевых кривых нагружения растяжения-сжатия в мышиной модели. ¹⁴ Впоследствии этот метод был изменен для получения кривых нагрузка-прогиб с менее резкими точками перехода. ¹⁵ В конфигурации жесткости полином третьей или пятой степени подгоняется к нагружающей части + конечности и конечности, пренебрегая разгрузочной частью кривой. ^{15, 17} Выводится точка минимального наклона аппроксимирующего полинома и экстраполируется касательная линия. Затем к эластичной зоне (80% -100% максимальной нагрузки) обеих нагрузочных конечностей прикрепляется стропа.Пересечение линии упругой зоны с касательной генерирует координаты, через которые линии проходят параллельно оси y. Пересечение этих параллельных линий с обоими краями кривой нагрузки-прогиба дает границы Новой Зеландии (рис. 2В).

Методы генерируют границы нейтральной зоны (NZ), которые используются для расчета величины NZ и жесткости NZ. A. Типичные кривые нагрузки-прогиба трехфазного и вязкоупругого профилей разделены столбцами, а область, в которой, как ожидается, должна была находиться NZ, была выделена синим цветом.Конфигурации жесткости и гибкости обозначены черными / красными стрелками. Границы Новой Зеландии обозначены закрашенными и незаполненными точками. Методы трилинейной (TL), нулевой нагрузки (ZL) и экстраполированной упругой зоны (EEZ) генерируют одну границу NZ для каждой конечности. Двойной сигмовид (DS) и порог жесткости (ST) создают двусторонние границы NZ для каждой конечности (две закрашенные и незаполненные точки для обеих конечностей). Последняя граница Новой Зеландии (скобка) — это среднее значение границ Новой Зеландии на любом полюсе. Разница в отклонении представляет собой величину NZ.Репрезентативные расчеты показаны для B, TL; C, DS; D, ZL; СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ; и методы F, EEZ

Метод DS был описан Смитом и др. Как чисто алгоритмический метод без произвольных оговорок и предположений. ⁸ Функция DS состоит из 10 параметров, которые итеративно корректируются и подгоняются к экспериментальным данным с использованием неограниченной нелинейной минимизации среднеквадратичной ошибки. Обе конечности снабжены функцией DS в конфигурации податливости, а первая и вторая производные вычисляются по подобранной кривой.Физиологически вторая производная объясняет изменение податливости межпозвоночного диска вдоль подобранной кривой нагрузки-отклонения. Податливость, обратная жесткости, является самой высокой в пределах Новой Зеландии, и точки перегиба, образованные второй производной, обеспечивают математические конечные точки этой области (рис. 2С). Эти конечные точки определены для обеих конечностей, а их усредненные координаты образуют границы Новой Зеландии.

Метод ZL был опубликован Уилке и др., И он требует, чтобы оси были в конфигурации соответствия.⁷ NZ определяется как разница в прогибе между обоими направлениями кривой нагрузка-прогиб при нулевой нагрузке. Этот метод не создает границ NZ вдоль кривой нагрузки-прогиба. Вместо этого величина NZ проецируется ортогонально между конечностями кривой (рис. 2D). Границы Новой Зеландии образуются путем продолжения линии, проходящей через эти точки параллельно оси x (оси нагрузки), до пересечения с обоими краями кривой нагрузки-прогиба.

Метод ST был первоначально описан Thompson et al, где ST был явно предопределен на уровне ± 0.05 Н / ° с кривой прогиба нагрузки в конфигурации жесткости. ¹⁶ Этот метод был изменен в нашем исследовании, так что ST будет зависеть от значения жесткости базовой кривой нагрузки-прогиба. Базовое значение было получено с использованием вычислительного алгоритма, который сканировал линейный сегмент вдоль конечности кривой прогиба нагрузки в поисках соответствия с наименьшей жесткостью. Наклон сегмента представляет собой базовую линию и, следовательно, экстраполируется двунаправленно по краю кривой нагрузки-прогиба до тех пор, пока базовая жесткость не отклонится не более чем на 5%.Конечные точки экстраполированного сегмента образуют границу Новой Зеландии. Затем усредняются границы Новой Зеландии для обоих направлений (рис. 2E).

И Гей и др., И Спенсинер и др. Опубликовали исследования с использованием метода EEZ. ^{11, 18} В конфигурации жесткости линия соответствует эластичной зоне (80% -100% максимальной нагрузки) обеих конечностей, аналогично методу TL. Однако линии упругой зоны экстраполируются до пересечения с осью абсцисс. Границы Новой Зеландии находятся путем продолжения линии, параллельной оси Y, от этих пересечений через кривую нагрузки-прогиба (рис. 2F).

Методы количественного определения

NZ обычно используются в литературе как взаимозаменяемые. Эти пять методов используют разные стратегии и допущения при построении границ NZ и, следовательно, могут давать разные значения NZ в зависимости от формы кривой нагрузки-прогиба. Текущее исследование включало профили «трехфазной» кривой нагрузки-прогиба, которые имеют резкие точки излома, и «вязкоупругие» кривые прогиба, которые имеют более тонкие точки излома при переходе от NZ к упругой области.Образцы были испытаны в осевом вращении из-за его известной чувствительности при измерении нестабильности NZ. ^{10, 13, 19, 20} Основная цель этого исследования состояла в том, чтобы сравнить параметры Новой Зеландии, полученные методами количественной оценки Новой Зеландии (TL, DS, ZL, ST и EEZ) с использованием дисперсионного анализа (ANOVA), внутриклассовой корреляции и Bland-Altman анализирует, чтобы определить соответствие, согласованность и процентные различия между методами. Вторичной целью было определить, ограничивают ли границы Новой Зеландии линейную область Новой Зеландии, что позволяет рассчитать постоянную жесткость NZ.Это исследование не рассчитывало диапазон движения, упругую жесткость или другие биомеханические параметры, которые, как известно, имеют большую согласованность измерений, а вместо этого было сосредоточено на параметрах NZ, которые традиционно дают наибольшую дисперсию. Была высказана гипотеза, что методы количественной оценки NZ могут иногда отличаться, но различия в измерениях будут пропорциональными и не зависят от формы профиля.

2 МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

2.1 Подготовка образца

Поясничный (L5 / 6) и каудальный (c4 / 5, c6 / 7, c8 / 9) сегменты движения от скелетно зрелых крыс Sprague Dawley вскрывали с интактными ростральным и хвостовым позвонками и отделяли от спинных связок и задних сегментов. Затем двигательные сегменты покрывали салфетками Kim, смоченными фосфатно-солевым буфером (PBS), и хранили при -80 ° C (поясничный) и -80 ° C (каудальный). В день тестирования образцы размораживали в 1X PBS в течение 2 часов и помещали в цилиндрические горшки из нержавеющей стали с цианоакрилатом Loctite 401 (Henkel, Дюссельдорф, Германия), как описано ранее.^{21, 22} Были выбраны сегменты каудального движения интактных крыс (n = 7), потому что они надежно отображают трехфазные профили кривой нагрузки-отклонения, в то время как интактные сегменты поясничных движений крыс (n = 10) были выбраны для их профилей вязкоупругих кривых отклонения нагрузки. ²³ Все процедуры с животными были одобрены Комитетом по уходу и использованию животных и Медицинской школой Икана на горе Синай.

2.2 Условия испытаний

Сегменты

Motion были закреплены в машине для испытания на кручение (AR2000ex, TA Instruments), предварительно подготовленной к осевому сжатию при 0.5 Н в течение 5 минут и подвергали 20 циклам осевого вращения в соответствии с ранее установленными протоколами. ^{21, 22} Для сегментов каудального движения было выбрано вращение на ± 20 ° с частотой 0,5 Гц, чтобы получить кривые нагрузки-отклонения, которые охватывают линейные области в направлениях по часовой стрелке и против часовой стрелки. Сегменты поясничных движений были повернуты максимум на ± 10 ° с частотой 1 Гц. ²² Для анализа использовалась кривая прогиба-нагрузки 20-го цикла.

2.3 Тиражирование методов количественной оценки Новой Зеландии

Все методы NZ были воспроизведены в соответствии с инструкциями и описаниями из литературы и объединены в специально созданную программу графического интерфейса пользователя MATLAB, которая вычисляла желаемые выходные данные для любого входного набора данных (Release 2018b Mathworks Natick, Massachusetts). Для метода TL использовался только полином третьей степени, потому что полином пятой степени не улучшил соответствие кривым нагрузки-прогиба нашего набора данных.Обе полиномиальные посадки ранее использовались взаимозаменяемо в зависимости от соответствия кривой нагрузки-прогиба. ^{15, 17} Полином был подогнан к данным, используя функцию набора инструментов подбора кривой MATLAB, оптимизируя линейным методом наименьших квадратов. Для метода DS оптимизация 10 параметров была достигнута путем применения кривой DS, зависящей от профиля, к заданным данным нагрузки-прогиба. Затем начальные условия могут быть оптимизированы до подбора кривой, что уменьшит количество оценок функций, необходимых для процедуры оптимизации подбора кривой.Использовались функции панели инструментов подбора кривой MATLAB, минимизация которых проводилась нелинейным методом наименьших квадратов. По нашему опыту, эту методологию легче применять, она более надежна и дает те же результаты, что и функция MATLAB «fminsearch», которую использовали Смит и др. ⁸ Затем 10 параметров из процедуры оптимизации были включены в символическое представление функции DS, что позволило вычислить первую и вторую производные для определения точек перегиба. Методы ZL, ST и EEZ не требовали подгонки оптимальной кривой (рисунок S1).

Методы

TL, ZL и EEZ генерируют одну границу NZ для каждой конечности. Для единообразного сравнения методов были получены границы NZ для обоих концов кривой прогиба нагрузки. Это было достигнуто путем вытягивания линий, параллельных оси нагрузки, от единственной границы Новой Зеландии до пересечения обоих концов кривой нагрузки-прогиба. Напротив, DS и ST генерируют один набор границ NZ на конечность. Эти границы были усреднены на обоих полюсах, и линия была продлена параллельно оси нагрузки, чтобы сформировать окончательные границы Новой Зеландии (Рисунок 1B).Об этой процедуре уже сообщалось. ⁸

Величина

NZ и жесткость NZ были рассчитаны по границам NZ, полученным каждым повторным методом. Угловое смещение между границами Новой Зеландии представляет величину Новой Зеландии. Определения жесткости NZ различаются в литературе и часто зависят от целей конкретного исследования. В этом исследовании жесткость Новой Зеландии относится к наклону, рассчитанному по секущей линии, соединяющей границы Новой Зеландии, что позволило стандартизировать сравнения в рамках исследования.Жесткость NZ была рассчитана для обеих конечностей с кривой прогиба нагрузки в конфигурации жесткости.

2.4 Статистический анализ и сравнительный анализ Новой Зеландии

Статистический анализ был выполнен с использованием MATLAB и SPSS (SPSS Statistics 24, IBM, США), где P <0,05 было значимым. Все данные были нормально распределены, как определено с помощью теста нормальности Шапиро-Уилка. Границы Новой Зеландии были интерпретированы для сравнения объединенных параметров Новой Зеландии, сравнений и согласия, а также для оценки линейности региона Новой Зеландии.Коробчатые диаграммы были построены для демонстрации распределения объединенных значений с медианной, IQR между 25-м и 75-м процентилями и усами, простирающимися до самых крайних значений, не включая выбросы. Односторонний дисперсионный анализ с апостериорной поправкой Холма-Бонферрони с множественными сравнительными тестами определил эффекты между методами Новой Зеландии. Абсолютное соответствие (ICC _A-1) и согласованность (ICC _C-1) величины NZ и жесткости NZ были оценены между методами с использованием двустороннего смешанного анализа внутриклассовой корреляции.Абсолютное согласие учитывает фиксированные и пропорциональные различия, тогда как согласованность отражает только пропорциональные различия между методами (рис. 4A). ^{24, 25} Эти тесты более подходят, чем коэффициент корреляции Пирсона, при сравнении методов, разработанных для измерения одного и того же объекта. ²⁶ Значения ICC были отображены с тепловыми картами. Наконец, границы согласования величины NZ и жесткости NZ были визуально контекстуализированы с использованием анализа Бланда-Альтмана.^{27, 28} Графики Бланда-Альтмана обычно используются для оценки взаимозаменяемости между методами, где разница между методами отображается в зависимости от их среднего значения. Пределы согласия обозначают ± 2SD набора данных. Если пределы согласия при сравнении двух методов оставались в пределах максимально допустимой разницы в 30%, то сравнение интерпретировалось как взаимозаменяемое (рис. 5A). Наконец, последовательный полиномиальный регрессионный анализ с линейными и кубическими моделями был рассчитан в области, ограниченной границами Новой Зеландии, чтобы проинформировать о взаимосвязи между нагрузкой и прогибом, созданной методом.Оценка линейности NZ показала, можно ли считать жесткость NZ, измеренную как наклон линейной аппроксимации этой области, точной аппроксимацией поведения прогиба нагрузки в этой области NZ. Ожидалось, что широкие границы Новой Зеландии приведут к плохому согласованию с линейной моделью и будут улучшены с помощью кубической модели (рис. 6А). Количественная оценка линейных и кубических моделей проводилась по их значениям R ².

3 РЕЗУЛЬТАТЫ

3.1 Величина нейтральной зоны различалась между всеми методами в пределах вязкоупругих профилей, но была более сопоставимой в трехфазных профилях

Значения магнитуды NZ значительно различались между методами в обеих когортах профиля (рис. 3A).В трехфазной когорте сравнения величин NZ по методам TL, ZL и EEZ существенно не различались, равно как и значения между методами DS и ST. Однако в вязкоупругой когорте величина NZ, рассчитанная на основе всех сравнений методов, значительно различалась. Изменчивость в пределах метода для величины NZ была больше для когорты трехфазного профиля, чем для когорты вязкоупругих. Связь между методами объединенных значений была аналогичной для разных типов профиля, за исключением метода ZL, который имел наименьшую величину NZ для вязкоупругих профилей по сравнению с третьей по величине величиной NZ для трехфазных профилей.Апостериорный анализ показал, что величина NZ, рассчитанная с помощью метода TL, чаще всего отличалась от других методов для обоих типов профилей, где она значительно отличалась от всех других методов при применении к вязкоупругим профилям. Выбор метода оказал большое влияние на значения NZ. Средние значения NZ для трехфазной когорты варьировались от 11,4 ° до 20,0 °, что соответствует от 28% до 50% примененного ROM (± 20 °). С другой стороны, средние значения NZ для вязкоупругой когорты варьировались от 2,5 до 10.9 °, что соответствует от 12,5% до 54% применяемого ПЗУ (± 10 °).

Величина нейтральной зоны (NZ) и жесткость NZ сравниваются с помощью методов количественной оценки NZ для трехфазных и вязкоупругих профилей нагружения. Коробчатые диаграммы представляют собой медианное значение и от 25% до 75% данных. Среднее и стандартное отклонение показаны ниже. Односторонний дисперсионный анализ с помощью апостериорных сравнений, скорректированных по Холму-Бонферрони, отмечен линией, если он статистически значим ( P <.05). A. Значительные различия существуют с величиной NZ для обоих профилей, причем большие различия определены в вязкоупругой когорте. B: Никаких различий между методами для жесткости NZ

не наблюдалось.

Не было различий в жесткости NZ между методами для любой группы профиля (рис. 3B).

3.2 Измерения величины нейтральной зоны и жесткости нейтральной зоны различались по согласованности и согласованности между трехфазным и вязкоупругим профилями

В целом, результаты согласования величин NZ для когорты трехфазного профиля не совпадали с результатами для вязкоупругой когорты.В обеих когортах профиля только методы DS-ST согласовались в трехфазной когорте, а также согласованно коррелировали в вязкоупругой когорте с консистенцией ICC 0,7 ( P = 0,014) (рис. 4B). Согласование величины NZ и согласованность между методами чаще встречались в трехфазной когорте. В этой когорте наблюдалось значительное соответствие ICC величины NZ между TL-EEZ и DS-ST (Рисунок 4 B ). Анализ Бланда-Альтмана показал пределы согласия, которые оставались в пределах 30% максимально допустимой разницы только для TL-EEZ, в то время как DS-ST дал пределы согласия, которые различались до 51% (Рисунок 5B).Сравнение методов DS, ZL и ST дало значительные корреляции согласованности ICC величины NZ в трехфазной когорте. DS и ST также достигли согласованности с методом EEZ, продемонстрировав взаимосвязь между большим количеством методов. Метод TL только в значительной степени соответствовал методу EEZ (рис. 4B). Согласованность и последовательность были редкими в когорте вязкоупругих, а некоторые методы имели отрицательную корреляцию. Результаты Бланда-Альтмана показывают широкие пределы согласия, которые никогда не оставались в пределах 30% максимально допустимой разницы и часто выходили за пределы 100% разницы, указывая на то, что эти методы не являются взаимозаменяемыми (рис. 5B).

Согласованность и согласованность расчетов величины нейтральной зоны (NZ) и жесткости NZ с использованием одномерного внутриклассового корреляционного анализа. A, Репрезентативное сравнение, показывающее абсолютное согласие (фиксация фиксированных и пропорциональных различий) и согласованность (фиксация только пропорциональных различий). B, Матрицы согласованности и согласованности тепловых карт величины NZ (слева) и жесткости NZ (справа) коррелируют все методы для обеих когорт профиля.Значения внутриклассовой корреляции (ICC) +1 указывают на идеальную корреляцию, в то время как отрицательные значения показывают обратную связь между методами. Статистически значимые ( P <0,05) значения корреляции ICC отмечены звездочкой, что указывает на то, что корреляция не является случайной

Относительное совпадение параметров нейтральной зоны (NZ), полученных разными методами с использованием графиков Бланда – Альтмана. A. Репрезентативный график Бланда-Альтмана показывает разницу между методами на оси абсцисс в сравнении с их средним значением, поскольку не использовался метод золотого стандарта (ось ординат).Для области максимально допустимой разницы использовался либеральный порог, установленный в пределах 30%. По соглашению пределы согласия рассчитываются как ± 2 SD от среднего. B, сжатые графики Бланда-Альтмана иллюстрируют все сравнения для величины NZ и жесткости NZ со значениями оси Y из панели A, усредненными и обозначенными точкой

Более высокое абсолютное соответствие и согласованность наблюдались для жесткости NZ по сравнению с величиной NZ для обоих профилей кривой (рис. 4). Значения ICC жесткости NZ были значимо согласованы для всех сравнений методов в обеих группах профиля; однако значительное согласие по жесткости NZ было достигнуто только в обеих когортах между DS-ST и ZL-EEZ.В вязкоупругой когорте все сравнения методов, за исключением TL, дали значительно совпадающие значения ICC. В этой когорте график жесткости Bland-Altman NZ визуально показал, что только DS-ST и DS-ZL генерируют пределы согласия в пределах 30% максимально допустимой разницы (рис. 5B). Обоснование этих больших границ согласия состоит в том, что жесткость NZ имеет очень малые величины. Кроме того, связь между TL-EEZ стала очевидной как взаимосвязь с жесткими пределами согласия и фиксированной систематической ошибкой, подразумевая, что взаимозаменяемость между этими методами может быть неприемлемой из-за постоянного переоценки одного метода над другим.Графики жесткости NZ по Бланду-Альтману для когорты трехфазного профиля продемонстрировали большие пределы согласия, которые не оставались в пределах 30% от максимально допустимой разницы, а в некоторых случаях приближались к разнице более чем 100% (Рисунок 5B).

3.3 Все методы определили аналогичную линейную область нейтральной зоны

Все методы смогли создать границы Новой Зеландии в пределах визуально ожидаемой области. Методы ограничивали границы, которые давали более высокие линейные значения R ² для вязкоупругих по сравнению с трехфазными профилями (рис. 6B).В когорте трехфазного профиля все методы сгенерировали границы Новой Зеландии, для которых модель линейной аппроксимации объясняла в среднем от 60% до 68% дисперсии в регионе Новой Зеландии (среднее R ² _{линейное}: TL = 0,63; DS = 0,68; ZL = 0,60; ST = 0,66; EEZ = 0,62). Когда кубическая модель использовалась для аппроксимации данных Новой Зеландии, она объясняла дополнительные от 22% до 36% дисперсии (среднее R ² _{кубическое}: TL = 0,96; DS = 0,90; ZL = 0,96; ST = 0,94; EEZ = 0,97). Значительно улучшенная подгонка кубической функции к данным прогиба нагрузки NZ показывает, что трехфазная область NZ лучше всего описывается нелинейной функцией, и что предположение о линейности для расчета жесткости NZ может поэтому быть неверным.Для вязкоупругих профилей линейное предположение было адекватным. Все методы генерировали границы Новой Зеландии, для которых линейная модель объяснила более 96% дисперсии (медиана R _{линейная} ²: TL = 0,97; DS = 0,98; ZL = 0,96; ST = 0,98; EEZ = 0,97) и кубическая модель существенно не увеличила стоимость R ². В обеих когортах профиля метод DS сгенерировал границы Новой Зеландии с наивысшим значением линейной модели R ², что позволяет предположить, что он лучше всего определяет линейную область Новой Зеландии.Тем не менее, этот результат статистически не отличался от других методов.

Анализ взаимосвязи между нагрузкой и прогибом в пределах нейтральной зоны (NZ). Последовательный полиномиальный регрессионный анализ позволил количественно оценить регион Новой Зеландии с использованием линейных и кубических моделей. A: NZ-область (темно-черные точки данных) была охарактеризована для оценки линейности изолированной NZ-области (серые точки данных указывают на упругую область).Коэффициенты определения R ² были объединены и сравнены между методами количественной оценки Новой Зеландии с использованием коробчатых диаграмм. Каждую конечность анализировали отдельно. B. Трехфазная когорта имела значения R ², которые были значительно больше для кубической, чем для линейной модели, что подчеркивает нелинейный наклон области NZ. C. Вязкоупругая когорта имела значения R ², значительно превышающие 0,9 для всех методов количественной оценки Новой Зеландии, что указывает на линейную область Новой Зеландии

4 ОБСУЖДЕНИЕ

Количественная оценка изменений в стабильности позвоночно-двигательного сегмента остается критически важным приоритетом в биомеханике позвоночника, однако крайне нелинейный характер профилей нагрузки-отклонения затрудняет точное количественное определение NZ.Эквивалентность текущих методов количественной оценки Новой Зеландии остается неясной. В этом исследовании сравниваются параметры Новой Зеландии, полученные с помощью пяти наиболее широко используемых методов количественной оценки Новой Зеландии. Вопреки гипотезе, наиболее важным выводом этого исследования было то, что параметрам Новой Зеландии не хватало согласованности и согласованности при расчете с использованием различных методов, что подчеркивает необходимость четкого описания метода расчета при представлении этого параметра. Методы TL-EEZ и методы DS-ST были наиболее сопоставимы, в то время как все другие сравнения методов NZ не имели статистически значимого согласия и обычно различались более чем на 30%.Удивительно, но нескольким методам не хватало согласованности, что указывало на то, что величины NZ, полученные разными методами, не коррелировали и не отображали одинаковые абсолютные значения. Профили вязкоупругих кривых имели более низкую согласованность и согласованность, что ожидалось, поскольку переход от NZ к упругой зоне менее заметен на этих профилях. Методы TL-EEZ и DS-ST имели наиболее сопоставимые значения величины NZ как для трехфазных, так и для вязкоупругих профилей нагрузки.

Всякий раз, когда в литературе появлялся новый метод количественной оценки NZ, обычно использовался метод ZL для сравнения.^{8, 11, 29} Преимущество метода ZL в том, что он не требует произвольного ввода данных пользователем. Параметры NZ, полученные с помощью этого метода, как известно, чувствительны к изменениям нестабильности двигательного сегмента из-за дегенерации, и поэтому этот метод обычно используется в более крупных моделях животных и исследованиях человеческих трупов. ^{7, 10} Однако метод ZL не идеален для исследований с использованием моделей меньших движущихся сегментов из-за более низкого динамического диапазона, в котором существует их кривая нагрузка-прогиб.^{14, 15, 30} Также известно, что на эти профили нагрузки-отклонения влияет пониженный контроль связанных внеосевых движений. ³⁰ Метод ZL особенно чувствителен к измерениям переменных величин NZ, когда профили нагрузки-прогиба содержат длинные участки ослабления. Небольшой сдвиг нагрузки (ось x) в любой конечности создает большие различия с пересечением оси y и впоследствии увеличивает вариабельность измерения величины NZ. Это могло бы объяснить большую вариабельность величины NZ, наблюдаемую с помощью метода ZL для трехфазной когорты, а также дает потенциальное объяснение того, почему этот метод редко используется для небольших моделей животных и сегментов каудального движения, которые, как известно, имеют более длинный NZ и более трехфазный профиль. .Наши результаты, соответствующие таким трехфазным профилям, содержащим длинные участки рыхлости NZ, показывают, что метод ZL не был взаимозаменяемым с каким-либо другим методом. Однако этот метод показывает умеренную пропорциональную корреляцию с методами ST и DS. Методы TL и ST были разработаны для характеристики NZ трехфазных кривых прогиба нагрузки. Метод ST подвергался критике за необходимость ввода данных пользователем при определении ST. ⁸ Метод DS был разработан для устранения предвзятого ввода данных пользователем, полагаясь исключительно на математическую оценку кривой нагрузки-прогиба.Однако это сильно зависит от качества подгонки 10-параметрической функции DS и непоследовательно принимается в литературе, предположительно из-за этой сложности. Столуорти и др. Описали аналогичную логистическую модель точки двойного перегиба (уравнение ДИП-Больцмана) как альтернативу модели DS; однако мы не применяли этот метод в этом исследовании, поскольку в литературе чаще упоминается метод DS. ³¹ Наши результаты показывают, что метод DS применим для длинных, «трехфазных» кривых прогиба нагрузки, генерируя величины NZ, сравнимые с методом ST.

Вопреки ожиданиям, различия между методами количественной оценки NZ зависели от формы профиля прогиба нагрузки (т. Е. Метод A генерировал другие параметры NZ, чем метод B, и эта разница зависела от профиля прогиба нагрузки). Примечательно, что метод ZL генерировал большие величины NZ по сравнению с ST и DS при применении к трехфазным профилям; в отличие от вязкоупругих профилей, метод ZL дает наименьшие значения. TL и EEZ всегда давали большие величины NZ, чем методы ST и DS, где метод TL генерировал наибольшую величину NZ для обеих когорт профиля.Зависимость некоторых методов от профилей нагрузки-отклонения была неожиданной, и будущие исследования будут важны для лучшего понимания наиболее надежных методов для различных профилей нагрузки, видов, областей позвоночника и дегенеративных / травматических состояний.

Не существует «золотого стандарта» для измерения параметров Новой Зеландии, независимо от биомеханических тестов. В этом исследовании отсутствие согласования величин NZ между методами в обеих когортах профиля указывало на то, что методы измеряли разные регионы NZ.Отсутствие согласия было поразительным для вязкоупругих профилей прогиба нагрузки, где все сравнения методов дали значительные абсолютные различия, что указывает на то, что измерения величины NZ кривых прогиба нагрузки без четких трехфазных областей не могут считаться взаимозаменяемыми. С этими профилями согласованность величины NZ была достигнута только между методами DS-ST. Сравнение этого метода показало приемлемость ICC, когда кривые нагрузки-прогиба демонстрировали четкие трехфазные области. Однако при оценке пределов согласия диапазон различий между этими методами превысил 30%, что подчеркивает, что взаимозаменяемость может не подходить в отдельных случаях.Методы TL-EEZ дали взаимозаменяемые измерения величины NZ (согласование ICC = 0,81; P = 0,006) для трехфазных кривых. Текущее исследование показало, что методы DS-ZL не коррелировали, что подтверждает выводы Смита и др., В которых использовались неповрежденные поясничные позвонки человека с профилями нагрузки-отклонения, аналогичными нашей вязкоупругой когорте. ⁸ Гей и др. Сообщили о высокой корреляции между EEZ-ZL с трупными поясничными функциональными звеньями. ¹¹ Метод корреляции был неясным, и этот результат не соответствовал нашим выводам для любой из когорт профиля.Стандартный эталонный метод количественной оценки NZ должен быть применим к любому профилю кривой нагрузки-прогиба, а также надежен при измерении изменений величины NZ от неповрежденного до поврежденного состояния. Хотя метод ZL постоянно используется в биомеханических исследованиях с использованием больших движущихся сегментов (например, трупов овец, крупного рогатого скота или человека), он не идеален для меньших движущихся сегментов. Эта работа показывает, что большинство методов нельзя считать взаимозаменяемыми, что подразумевает, что методология количественной оценки Новой Зеландии должна быть четко описана, чтобы контекстуализировать результат.Также необходимы дальнейшие исследования, чтобы определить, может ли какой-либо метод расчета NZ лучше всего идентифицировать различия в NZ от неповрежденного состояния до состояния лечения, включающего дегенерацию или повреждение диска.

Жесткость

NZ была определена для целей данного исследования как наклон секущей линии, соединяющей границы Новой Зеландии, что позволило стандартизировать и сравнивать методы. Никаких существенных различий между методами не наблюдалось, что свидетельствует о том, что значительные отклонения в величине NZ имеют относительно небольшое влияние на линейный наклон между границами NZ.Согласие было общим между методами для обеих профильных когорт, причем DS-ST и ZL-EEZ соглашались независимо от профильной когорты. Несмотря на это соглашение, графики Бланда-Альтмана демонстрируют широкие пределы согласия, указывая на то, что к замене мер жесткости Новой Зеландии между методами следует подходить с осторожностью. На практике сравнение жесткости NZ в разных исследованиях редко, поскольку меры жесткости часто определяются в рамках исследования и сравниваются внутри групп лечения.

Исследование правомерности обработки жесткости NZ как линейного наклона между границами NZ не дало лучшего метода количественной оценки NZ.Отметим, что когорта трехфазного профиля показала более нелинейную NZ-область, чем вязкоупругий профиль, поскольку значения линейной модели R ² были меньше 0,7 и 0,9 для трехфазного и вязкоупругого профилей, соответственно. Метод DS ограничил границы Новой Зеландии наиболее линейной зависимостью нагрузки от прогиба при применении к трехфазному профилю, хотя этот результат существенно не отличался от других методов. В литературе NZ-жесткость описывается как наклон касательной в точке нулевой нагрузки, или точке нулевого прогиба, или в точке перегиба кривой.Мы показываем, что для трехфазных профилей одно значение жесткости NZ не так точно, как нелинейное описание. Тем не менее, это исследование также показало, что измерение жесткости NZ как единственной секущей через границы NZ дает сопоставимые измерения для разных типов профилей, которые не зависят от метода и, таким образом, могут использоваться в качестве разумного приближения.

У этого исследования были некоторые ограничения. Были изучены только кривые нагрузки-отклонения сегментов движения крыс, и поэтому ни один профиль не полностью представляет разнообразный спектр профилей нагрузки-отклонения от различных видов или состояний травмы и дегенерации.Однако, поскольку мы сравнили два набора данных с сильно различающимися профилями, ожидается, что наш вывод о том, что сопоставимость методов количественной оценки Новой Зеландии зависит от профилей нагрузки-прогиба, останется действительным в большом диапазоне условий. Следовательно, независимо от входных условий, используемых для испытания образца вида «X», который генерирует кривые нагрузки-отклонения с профилем «Y», это исследование показывает, что вычисленное значение NZ профиля «Y» будет зависеть от того, какой метод выбран для сделайте этот расчет.Мы тестировали двигательные сегменты в соответствии с протоколом жесткости, потому что низкие силы и небольшие деформации в двигательных сегментах крысы требовали улучшенного контроля биомеханической тестовой системы. Поэтому мы преобразовали наши данные о жесткости в конфигурацию гибкости, применив наши данные к методам количественной оценки Новой Зеландии, требующим данных гибкости (т. Е. Конфигурации соответствия). Это исследование подчеркивает необходимость повышения прозрачности, чтобы гарантировать, что методы количественной оценки Новой Зеландии четко описаны в литературе.При явном отсутствии согласованности между методами мы также считаем преждевременным утверждать, что существует единственный оптимальный метод, тем более что в литературе нет единого применяемого стандартного эталонного метода. Дальнейшие исследования необходимы для оценки того, как методы количественной оценки NZ отличаются при применении к профилям отклонения нагрузки от других моделей животных и людей и в разных условиях обработки.

Это исследование показывает, что существуют различия между методами количественной оценки Новой Зеландии и что согласие между методами меньше, чем ожидалось.Сравнение методов DS-ST и TL-EEZ показало наивысшую степень взаимозаменяемости для обоих профилей нагрузки-прогиба. Это исследование также определило, что согласованность и согласованность между методами зависит от профиля нагрузки-прогиба, причем профили вязкоупругой кривой показывают большее расхождение. Отсутствие согласия между методами подчеркивает необходимость описания методологии при сообщении результатов Новой Зеландии. Это исследование также подчеркивает необходимость будущих исследований, чтобы определить, существует ли эталонный стандартный метод, который может наилучшим образом идентифицировать изменения Новой Зеландии при дегенерации, травме или условиях восстановления у разных видов.

БЛАГОДАРНОСТИ

Эта работа была поддержана R01AR057397 (Джеймс С. Иатридис) из NIH / NIAMS и F30AT010088P (Грейс Э. Мосли) из NIH / NCCIH и T32GM007280 из NIGMS.

ВКЛАД АВТОРА

Теодор Ди Паули фон Treuheim инициировал проект, создал программу Matlab, разработал методы, проанализировал данные и написал первый черновик рукописи.Оливия М. Торре инициировала проект, провела биомеханическое тестирование образца хвоста крысы и внесла свой вклад в анализ данных, интерпретацию результатов и написание рукописи. Грейс Э. Мосли провела биомеханическое тестирование образца поясничного отдела крысы и внесла свой вклад в интерпретацию результатов и написание рукописи. Фил Нассер внес свой вклад в биомеханические испытания, анализ данных, интерпретацию результатов и написание рукописей. Джеймс С. Ятридис участвовал в инициировании проекта, разработке методов, интерпретации результатов и написании рукописи.

Имя файла	Описание
jsp21088-sup-0001-FigS1.tifTIFF image, 20,6 МБ	Рисунок S1 . Подтверждающие подробности для рисунка 2.

Обратите внимание: издатель не несет ответственности за содержание или функциональность любой вспомогательной информации, предоставленной авторами.Любые запросы (кроме отсутствующего контента) следует направлять соответствующему автору статьи.

ССЫЛКИ

10Volkheimer D, Galbusera F, Liebsch C, et al.Связана ли дегенерация межпозвоночного диска с сегментарной нестабильностью? Оценка с двумя разными системами оценки на основе клинической визуализации. Acta Radiol . 2018; 59 (3): 327–335. Https://doi.org/10.1177/0284185117715284.
11Gay RE, Ilharreborde B, Zhao K, Zhao C, An KN. Движение в сагиттальной плоскости в поясничном отделе позвоночника человека: сравнение квазистатической нейтральной зоны in vitro и параметров динамического движения. Clin Biomech (Бристоль, Эйвон) . 2006; 21 (9): 914-919. https://doi.org/10.1016/j.clinbiomech.2006.04.009.
12Varma DM, Lin HA, Long RG, et al. Термореактивные, окислительно-восстановительные целлюлозные гидрогели подвергаются гелеобразованию in situ и восстанавливают биомеханику межпозвонкового диска после дискэктомии. Eur Cells Mater . 2018; 35: 300–317. https://doi.org/10.22203/eCM.v035a21.
13Iatridis JC, Nicoll SB, Michalek AJ, Walter BA, Gupta MS.Роль биомеханики в дегенерации межпозвоночного диска и регенеративной терапии: что нужно восстанавливать в диске и какие биоматериалы являются перспективными для его восстановления? Позвоночник J . 2013; 13 (3): 243-262. Https://doi.org/10.1016/j.spinee.2012.12.002.
31Столворти Д.К., Зирбель С.А., Хауэлл Л.Л., Сэмюэлс М., Боуден А.Е. Характеристика и прогнозирование зависимой от скорости гибкости в биомеханике поясничного отдела позвоночника при комнатной температуре и температуре тела. Позвоночник J . 2014; 14 (5): 789-798. https: // doi.org / 10.1016 / j.spinee.2013.08.043.

Гребля в помещении
Техника — как использовать гребцы Concept2
Гребля — это естественное движение, и большинство людей быстро усваивают его с помощью инструкций и / или уделяют время сосредоточению внимания на технике. Попросите кого-нибудь посмотреть, как вы гребете, сравнивая положение вашего тела с положениями, показанными на видео ниже. Не тяните слишком сильно, пока не освоите основы техники.

Ход гребли
Принцип работы: Привод — это рабочая часть хода; восстановление — это оставшаяся часть, которая готовит вас к следующему путешествию.Движения тела при восстановлении по существу противоположны драйву. Соедините эти движения в плавный континуум, чтобы создать гребной гребок.
Улов
Руки прямые; голова нейтральна; плечи ровные, не сутулые.
Верхняя часть тела наклонена вперед от бедер, плечи впереди бедер.
Голени располагаются вертикально или настолько близко к вертикали, насколько вам удобно. Голени не должны выходить за перпендикуляр.
Каблуки можно приподнять по мере необходимости.
Привод
Начните движение, надавив ногами, а затем поверните спину в вертикальное положение, прежде чем, наконец, добавить тягу руками.
Руки движутся по прямой к маховику и от него.
Плечи остаются низкими и расслабленными.
Отделка
Верхняя часть тела слегка отклонена назад, используя хорошую поддержку основных мышц.
Ноги выдвинуты, а ручка держится чуть ниже ребер.
Плечи должны быть низкими, запястья расслабленными. Запястья должны быть плоскими.
Восстановление
Вытяните руки, пока они не выпрямятся, прежде чем наклоняться от бедер к маховику.
Когда руки освободят колени, позвольте коленям согнуться и постепенно сдвиньте сиденье вперед по монорельсовой дороге.
Для следующего гребка вернитесь в положение ловли с расслабленными плечами и вертикальными голенями.
Знаете ли вы? Ритмы дыхания могут повлиять на вашу тренировку.Немного потренировавшись, вы сможете связать свое дыхание с гребком. Чтобы узнать, как правильно дышать во время гребли, посетите нашу страницу методов дыхания.
Количественная оценка механики межпозвонкового диска: новое определение нейтральной зоны | BMC Musculoskeletal Disorders
Математическая модель
На практике, как правило, в необработанных данных нагрузки-отклонения слишком много шума для численного определения соответствия, которое является первой производной кривой нагрузки-отклонения.Кроме того, тот факт, что точки данных не обязательно расположены одинаково во времени, усложняет обработку данных. Чтобы преодолеть эти проблемы, мы предлагаем математически подогнать экспериментальные данные прогиба нагрузки. Математическая подгонка фильтрует шум и позволяет проводить аналитический расчет нелинейной податливости сегмента. Чтобы создать математическую модель, необходимо обратить внимание на несколько моментов. Сначала ищем область минимальной жесткости. Это означает, что границы Новой Зеландии должны быть объективно определены с точки зрения жесткости или ее обратной податливости.Таким образом, НЗ не должна зависеть от произвольно выбранной максимальной нагрузки. Во-вторых, следует учитывать асимметрию кривой нагрузки-прогиба из-за асимметричной структуры межпозвонкового диска. Наконец, NZ должен быть независимым от начальной точки кривой нагрузки-прогиба или положения сегмента позвоночника после вложения. Поскольку кривая полного прогиба нагрузки показывает гистерезис из-за пористо-вязкоупругого поведения (рисунок 1), подгонку следует проводить один раз по кривой вдоль одного направления нагрузки (например,грамм. от полного сгибания до полного разгибания) и один раз по кривой в другом направлении нагрузки (например, от полного разгибания до полного сгибания). Таким образом, анализ приводит к двум значениям для обоих, величины нейтральной зоны и ее жесткости, которые предположительно равны .
Не существует теории, которая предписывала бы тип функции, описывающей механическое поведение сегмента (, например, . При сгибании-разгибании). Однако важно отметить, что NZ существует и фактически может быть определена только благодаря характерной S-образной форме кривой нагрузки-прогиба.Двойная сигмовидная функция имеет такую форму и, как было обнаружено, обеспечивает отличное совпадение по всей кривой (Рисунок 2):
Рисунок 2
Подгоняемая двойная сигмовидная функция . а. Данные о нагрузке-прогибе (серый) соответствуют двойной сигмовидной функции (черный). Первая производная, указывающая на соответствие, показана пунктирной линией. В максимуме и минимуме второй производной (пунктирная линия) проведены вертикальные линии, очерчивающие NZ. График согласия (b.) И остатков (c.) демонстрируют качество модели двойной сигмовидной кишки для описания механического поведения позвоночно-двигательного сегмента. Для ясности данные на обеих нижних панелях были подвергнуты пониженной выборке.
D = 11 + e− (a1 + b1L) * c1 + 11 + e− (a2 + b2L) * c2 + d
(1)
Прогиб D сегмента движения выражается как функция внешней нагрузки L. Сигмовидная функция выбрана из-за его S-образной формы, и она суммируется, чтобы учесть естественную асимметрию в кривой сгибания-разгибания сегмента.Параметры a и d в уравнении определяют местоположение кривой нагрузки-отклонения путем ее смещения по горизонтали (по оси x или оси нагрузки) и по вертикали (по оси y или оси отклонения), соответственно. Параметры b и c отражают биомеханические свойства позвоночно-двигательного сегмента. Параметр b определяет наклон кривой и, следовательно, жесткость NZ. Параметр c определяет диапазон движения (ROM) сегмента, но путем изменения наклона кривой также и жесткости NZ. Уравнение1 был подогнан к экспериментальным данным с использованием неограниченной нелинейной минимизации среднеквадратичной ошибки в специально разработанной программе MATLAB (Mathworks Natick MA, США) с использованием функции «fminsearch» из набора инструментов оптимизации Matlab.
NZ — это та часть кривой нагрузки-прогиба, где податливость максимальна. Суммарная сигмовидная функция (уравнение 1) может использоваться для аналитического определения соответствия в качестве первой производной (dD / dL; рисунок 2). Чтобы получить диапазон максимальной податливости (или минимальной жесткости, i.е . NZ) следует определить изменение на соответствие , что можно сделать с помощью второй производной (d ² D / dL ²). Эта кривая представляет собой уникальные точки перегиба, которые указывают начало и конец Новой Зеландии, определяемые максимумом и минимумом второй производной (Рисунок 2).
Жесткость нейтральной зоны
Сама жесткость нейтральной зоны определяется величиной, обратной податливости, которая, в свою очередь, определяется наклоном кривой нагрузки-прогиба во всем диапазоне NZ.Чтобы количественно оценить это, была проведена прямая линия по кривой нагрузки-прогиба в диапазоне NZ.
Экспериментальные данные
Чтобы проверить новое математическое определение NZ, мы использовали экспериментальные кривые нагрузки-прогиба из других (неопубликованных) исследований. Эти кривые нагрузка-отклонение были получены для восьми сегментов поясничного отдела позвоночника свиней, которые были нагружены при сгибании и разгибании до максимума 2 Нм в каждом направлении. С этой целью сегменты были заделаны в деревянный металл и установлены на устройстве для четырехточечной гибки, управляемом гидравлической машиной для испытания материалов (Instron 8872, High Wycombe, UK) [12, 13] (рис. 3).Изгибающие моменты прикладывались путем перемещения поперечины машины для испытания материалов с постоянной скоростью, обеспечивающей скорость изгиба 1,5 ° / с. Во время экспериментов сегменты поддерживали влажными, часто распыляя физиологический раствор. Положение позвонков определяли с помощью цифровой ультразвуковой измерительной системы Sonometrics (Sonometrics Corporation, Лондон, Канада), состоящей из пьезоэлектрических кристаллов, отправляющих и принимающих импульсы. Три кристалла были закреплены на удлинителе, прикрепленном к каждому позвонку, и погружены в водяную баню (рис. 3).Еще три кристалла были подключены к земле для справки. Расстояние между кристаллами рассчитывалось по разнице во времени между отправкой и приемом импульсов. Специальное программное обеспечение использовалось для расчета позвоночных движений по расстоянию между отдельными кристаллами. В соответствии с рекомендациями Wilke et al [7], третий цикл нагружения в каждом эксперименте использовался для количественной оценки величины NZ и жесткости.
Рисунок 3
Эскиз экспериментальной установки для четырехточечной гибки .Сегмент движения позвоночника (черный) встроен в держатель сегмента. Каждое тело позвонка снабжено гуськом, вмещающим по три звуковых кристалла. Для общения кристаллы погружают в водяную баню. Изгибающие силы F _b прикладываются устройством для испытания материалов (не показано), а держатели сегментов вращаются вокруг точек вращения R. Осевое сжатие может быть приложено гидравлической силой F _ax.
Сжимающая нагрузка
Чтобы определить эффект продолжительной осевой нагрузки, к тем же восьми сегментам в течение семи часов было приложено осевое сжатие 250 Н (рис. 3).В течение этого периода образцы были обернуты тканью, пропитанной физиологическим раствором, чтобы предотвратить расслоение. После снятия осевой нагрузки эксперименты повторяли. Величина NZ и жесткость рассчитывались как по двойной сигмовидной функции, так и по разнице углов. Гистерс сегмента рассчитывали по площади между кривыми сгибания-разгибания и разгибания-сгибания.
Статистика
Качество подгонки двойной сигмоидной функции к экспериментальным данным прогиба-нагрузки прокина SMS, испытанного до и после 7 часов осевой нагрузки, было определено количественно с помощью коэффициента детерминации (r ², квадрат Пирсона). коэффициент корреляции) между прогнозируемыми и измеренными данными о дефектах.Линейность данных прогиба нагрузки в Новой Зеландии была оценена с помощью коэффициента детерминации (r ²) линейной аппроксимации методом наименьших квадратов.
Чтобы проверить, в какой степени одинаковые результаты были получены для величины NZ и жесткости NZ на кривых сгибания-разгибания и разгибания-сгибания, данные сравнивались с помощью парных t-критериев и, кроме того, корреляции внутри класса (ICC). между этими наблюдениями не было определено. ICC <0,60 был оценен как плохой, 0,60≤ ICC <0.80 как средний и ICC≥0,80 как хорошо.
Затем результаты были усреднены для обоих направлений движения, и величины NZ и жесткость NZ, полученные с помощью предложенного метода, были сравнены с результатами, полученными с помощью метода Вилке [7] с использованием парных t-критериев. Кроме того, степень, в которой два метода дали общую информацию, была выражена с помощью коэффициента корреляции Пирсона.
Влияние осевой нагрузки на величину NZ и жесткость NZ, определенное обоими методами, было определено с использованием парных t-тестов, и было проведено аналогичное сравнение значений гистерезиса до и после нагрузки.
% PDF-1.3 % 1300 0 объект > эндобдж xref 1300 335 0000000016 00000 н. 0000007960 00000 п. 0000008140 00000 н. 0000008169 00000 н. 0000008218 00000 н. 0000008255 00000 н. 0000008565 00000 н. 0000008651 00000 п. 0000008737 00000 н. 0000008820 00000 н. 0000008903 00000 н. 0000008986 00000 н. 0000009069 00000 н. 0000009152 00000 п. 0000009235 00000 п. 0000009318 00000 п. 0000009401 00000 п. 0000009484 00000 н. 0000009567 00000 н. 0000009650 00000 н. 0000009733 00000 н. 0000009816 00000 н. 0000009899 00000 н. 0000009982 00000 н. 0000010065 00000 п. 0000010148 00000 п. 0000010231 00000 п. 0000010314 00000 п. 0000010397 00000 п. 0000010480 00000 п. 0000010563 00000 п. 0000010646 00000 п. 0000010729 00000 п. 0000010812 00000 п. 0000010895 00000 п. 0000010978 00000 п. 0000011061 00000 п. 0000011144 00000 п. 0000011227 00000 п. 0000011310 00000 п. 0000011392 00000 п. 0000011474 00000 п. 0000011556 00000 п. 0000011638 00000 п. 0000011720 00000 п. 0000011802 00000 п. 0000011884 00000 п. 0000011966 00000 п. 0000012048 00000 н. 0000012130 00000 н. 0000012212 00000 п. 0000012294 00000 п. 0000012376 00000 п. 0000012458 00000 п. 0000012540 00000 п. 0000012622 00000 п. 0000012704 00000 п. 0000012786 00000 п. 0000012868 00000 п. 0000012950 00000 п. 0000013032 00000 п. 0000013113 00000 п. 0000013194 00000 п. 0000013276 00000 п. 0000013360 00000 п. 0000013767 00000 п. 0000014432 00000 п. 0000014544 00000 п. 0000015133 00000 п. 0000015817 00000 п. 0000016000 00000 н. 0000016576 00000 п. 0000017210 00000 п. 0000017817 00000 п. 0000018457 00000 п. 0000019082 00000 п. 0000019769 00000 п. 0000019942 00000 п. 0000020455 00000 п. 0000021191 00000 п. 0000021252 00000 п. 0000021369 00000 п. 0000021495 00000 п. 0000021623 00000 п. 0000021705 00000 п. 0000021856 00000 п. 0000021950 00000 п. 0000022075 00000 п. 0000022170 00000 п. 0000022306 00000 п. 0000022398 00000 п. 0000022536 00000 п. 0000022679 00000 п. 0000022761 00000 п. 0000022897 00000 п. 0000023032 00000 п. 0000023122 00000 п. 0000023227 00000 н. 0000023370 00000 п. 0000023473 00000 п. 0000023554 00000 п. 0000023703 00000 п. 0000023811 00000 п. 0000023962 00000 п. 0000024108 00000 п. 0000024210 00000 п. 0000024300 00000 п. 0000024442 00000 п. 0000024543 00000 п. 0000024679 00000 п. 0000024827 00000 п. 0000024924 00000 п. 0000025094 00000 п. 0000025237 00000 п. 0000025350 00000 п. 0000025454 00000 п. 0000025601 00000 п. 0000025721 00000 п. 0000025830 00000 н. 0000025975 00000 п. 0000026073 00000 п. 0000026204 00000 п. 0000026342 00000 п. 0000026443 00000 н. 0000026532 00000 п. 0000026680 00000 п. 0000026767 00000 п. 0000026903 00000 п. 0000027005 00000 н. 0000027109 00000 п. 0000027253 00000 п. 0000027328 00000 н. 0000027463 00000 н. 0000027555 00000 п. 0000027667 00000 п. 0000027809 00000 п. 0000027906 00000 н. 0000028008 00000 п. 0000028158 00000 п. 0000028301 00000 п. 0000028418 00000 п. 0000028510 00000 п. 0000028617 00000 п. 0000028728 00000 п. 0000028854 00000 п. 0000028987 00000 п. 0000029120 00000 н. 0000029272 00000 н. 0000029424 00000 п. 0000029537 00000 п. 0000029642 00000 п. 0000029747 00000 п. 0000029851 00000 п. 0000029972 00000 н. 0000030077 00000 п. 0000030182 00000 п. 0000030316 00000 п. 0000030392 00000 п. 0000030526 00000 п. 0000030644 00000 п. 0000030748 00000 п. 0000030852 00000 п. 0000030995 00000 п. 0000031085 00000 п. 0000031175 00000 п. 0000031310 00000 п. 0000031406 00000 п. 0000031560 00000 п. 0000031642 00000 п. 0000031725 00000 п. 0000031854 00000 п. 0000031951 00000 п. 0000032064 00000 н. 0000032165 00000 п. 0000032313 00000 п. 0000032475 00000 п. 0000032578 00000 п. 0000032694 00000 п. 0000032809 00000 п. 0000032929 00000 п. 0000033044 00000 п. 0000033153 00000 п. 0000033258 00000 п. 0000033405 00000 п. 0000033515 00000 п. 0000033613 00000 п. 0000033719 00000 п. 0000033876 00000 п. 0000033978 00000 п. 0000034082 00000 п. 0000034192 00000 п. 0000034304 00000 п. 0000034418 00000 п. 0000034524 00000 п. 0000034641 00000 п. 0000034753 00000 п. 0000034889 00000 п. 0000034998 00000 н. 0000035099 00000 п. 0000035220 00000 п. 0000035345 00000 п. 0000035528 00000 п. 0000035639 00000 п. 0000035754 00000 п. 0000035866 00000 п. 0000035975 00000 п. 0000036079 00000 п. 0000036188 00000 п. 0000036347 00000 п. 0000036446 00000 н. 0000036532 00000 п. 0000036641 00000 п. 0000036760 00000 п. 0000036866 00000 п. 0000037010 00000 п. 0000037104 00000 п. 0000037200 00000 н. 0000037325 00000 п. 0000037434 00000 п. 0000037563 00000 п. 0000037671 00000 п. 0000037786 00000 п. 0000037898 00000 п. 0000038048 00000 п. 0000038130 00000 п. 0000038241 00000 п. 0000038355 00000 п. 0000038476 00000 п. 0000038580 00000 п. 0000038702 00000 п. 0000038836 00000 п. 0000038935 00000 п. 0000039089 00000 н. 0000039179 00000 п. 0000039269 00000 п. 0000039375 00000 п. 0000039473 00000 п. 0000039564 00000 п. 0000039669 00000 п. 0000039786 00000 п. 0000039902 00000 н. 0000040018 00000 п. 0000040177 00000 п. 0000040267 00000 п. 0000040359 00000 п. 0000040457 00000 п. 0000040568 00000 п. 0000040678 00000 п. 0000040787 00000 п. 0000040918 00000 п. 0000041030 00000 п. 0000041162 00000 п. 0000041282 00000 п. 0000041397 00000 п. 0000041535 00000 п. 0000041655 00000 п. 0000041831 00000 п. 0000041932 00000 п. 0000042051 00000 п. 0000042171 00000 п. 0000042292 00000 п. 0000042400 00000 п. 0000042564 00000 н. 0000042662 00000 п. 0000042761 00000 н. 0000042884 00000 п. 0000043002 00000 п. 0000043099 00000 п. 0000043198 00000 п. 0000043318 00000 п. 0000043457 00000 п. 0000043591 00000 п. 0000043711 00000 п. 0000043830 00000 н. 0000043948 00000 н. 0000044065 00000 п. 0000044238 00000 п. 0000044333 00000 п. 0000044430 00000 п. 0000044541 00000 п. 0000044661 00000 п. 0000044824 00000 п. 0000044908 00000 н. 0000044994 00000 п. 0000045079 00000 п. 0000045213 00000 п. 0000045384 00000 п. 0000045472 00000 п. 0000045556 00000 п. 0000045722 00000 п. 0000045806 00000 п. 0000045892 00000 п. 0000046004 00000 п. 0000046109 00000 п. 0000046216 00000 п. 0000046352 00000 п. 0000046449 00000 н. 0000046549 00000 п. DufofLSZ; ݣ V꧸K`U) zē92
] ˜} Х, у! /! 坤 JaiVf & wj ~ Xġġ̡q [`a˽ & N1iQT @ o % lBKzf {-қo ߨ cee ?./ zQrB ݄ PW! EuBPG! Au ݮ E3j 몵 / Ly ~ d3_SA * ~ A ճ ݬ a (X ~ «εd_9Z5P9Nnj9 & $ 8oX ֔ ‘\ 5 [V9s ֌3 p% k% xv _ / Vʖ0EP ۟_ h, @gi caq ADPi!] E , & U * #, 43 J
Машины времени :: Новый музей
Изображение на обложке:
Ричард Гамильтон, «Человек, машина и движение», 1955/2012. Реконструкция выставки. Реализован в сотрудничестве с Estate Ричарда Гамильтона. Вид инсталляции: «Призраки в машине», Новый музей.Фотография: « Benoit Pailley
».
В последнее время я люблю путешествовать во времени. На кураторов современного искусства всегда оказывается странное давление: от них ожидается, что они будут путешествовать по самым экзотическим уголкам мира и знать о художниках Огненной Земли не меньше, чем о своих соседях в Бруклине. Этот кураторский метод «Miles & More» стал нормой за последние пару десятилетий. И хотя я являюсь поклонником расширенного и более интернационального ландшафта современного искусства, я также пытаюсь исследовать территорию истории с таким же увлечением, как другие навязчиво посещают расширенные географические широты.
Во время подготовки к выставке «Призраки в машине», недавно открывшейся в Новом музее, исследующей опасные связи, связывающие искусство, технологии и человечество вместе, — Гэри Каррион-Мураяри, Марго Нортон, Меган Хойер и я отправились в путь. в путешествии по истории. Как будто путешествуя на машине времени, мы посещали выставки, которые были организованы более пятидесяти лет назад. Тщательно изучив каталоги, инсталляционные кадры и скудные сохранившиеся кинодокументы, мы погрузились в путешествие по истории создания выставок.
Мы слишком легко забываем, что выставки не всегда выглядели так, как сегодня, с их нейтральными белыми стенами и отдельными шедеврами. Фактически, на протяжении двадцатого века каждая новая группа художников вводила новые способы демонстрации: вспомните выставки сюрреалистов или кабаре дадаистов, и это лишь два из самых известных примеров.
В ходе исследования «Призраки в машине» мы попытались ознакомиться с различными стратегиями демонстрации, принятыми художниками, участвовавшими в выставке.В основе «Призраков в машине» — реконструкция романа Ричарда Гамильтона «Человек, машина и движение». Эта анте-литтерамная инсталляция, впервые показанная в галерее Хаттон в Ньюкасле, Великобритания, в 1955 году, представляет собой трехмерное фото-эссе, иллюстрирующее, как технологии создают новые пространственные и оптические ощущения. Гамильтон часто подчеркивал, что важные выставки — это те, которые создают новое ощущение пространства; это определенно верно в отношении его «Человека, машины и движения».
Джанни Коломбо, Spazio Elastico [Elastic Space], 1967–68.Эластичный шнур, черный свет, электродвигатель. Предоставлено архивом Джанни Коломбо, Милан. Вид инсталляции: «Призраки в машине», Новый музей. Фотография: « Benoit Pailley
».
Многие из художников, включенных в «Призраки в машине», выставлялись вместе в серии выставок в Загребе, начиная с 1961 года, которые были организованы под лейблом «Nouvelle Tendance» [Новая тенденция]. Nouvelle Tendance объединила кинетических скульпторов, художников-оптических художников, а также представителей множества различных групп, таких как ZERO, Gruppo N и Gruppo T, и Equipo 57.Эти художники Nouvelle Tendance исследовали различные стратегии, позволяющие вывести живопись за пределы холста. Фактически, на организованных ими выставках картины часто подвешивались на необычных опорах и приспособлениях: стоявшие в центре пространства, они редко вешались на стены, как бы подчеркивая свою объективность, свое скульптурное и физическое присутствие в явном виде. отказ от иллюзионистских качеств традиционной живописи.
Одной из выставок, которые мы изучили более внимательно, была «Отзывчивый глаз» — обзор оптического искусства и перцептивной абстракции, организованный Музеем современного искусства в Нью-Йорке в 1965 году.Это было шоу, которое одновременно освятило и приговорило к смерти целое движение. Выставка стала настолько культурным явлением, что ее даже заснял на пленку совсем юный Брайан Де Пальма. Фильм теперь доступен в Интернете и является идеальной отправной точкой для знакомства с историей выставок.

Нажмите здесь, чтобы посмотреть Часть вторую и Часть третью.
Направления обоняния: Обоняние модулирует неоднозначное зрительное восприятие движения
Zellner, D.A. & Kautz, M.A. Цвет влияет на воспринимаемую интенсивность запаха. J Exp Psychol Hum Percept Perform 16, 391–397 (1990).
CAS PubMed Google ученый
Целльнер Д. А., Бартоли А. М. и Эккард Р. Влияние цвета на определение запаха и оценку предпочтения. Am J Psychol 104, 547–561 (1991).
CAS PubMed Google ученый
Гилберт, А.Н., Мартин Р. и Кемп С. Э. Межмодальное соответствие между зрением и обонянием: цвет запахов. Am J Psychol 109, 335–351 (1996).
CAS PubMed Google ученый
Zellner, D. A. & Whitten, L.A. Влияние интенсивности и соответствия цвета на усиление запаха, вызванное цветом. Am J Psychol 112, 585–604 (1999).
CAS PubMed Google ученый
Стивенсон Р.Дж. И Оатен, М. Влияние подходящего и несоответствующего цвета стимула на распознавание запаха. Percept Psychophys 70, 640–646 (2008).
PubMed Google ученый
Dematte, M. L., Sanabria, D. & Spence, C. Обонятельная дискриминация: когда зрение имеет значение? Chem Senses 34, 103–109 (2009).
PubMed Google ученый
Готфрид, Дж. А. и Долан, Р.J. Нос обоняет то, что видит глаз: кроссмодальное визуальное облегчение человеческого обонятельного восприятия. Нейрон 39, 375–386 (2003).
CAS PubMed Google ученый
Сакаи, Н., Имада, С., Сайто, С., Кобаякава, Т. и Дегучи, Ю. Влияние визуальных образов на восприятие запахов. Chem Senses 30 Suppl 1, i244–245 (2005).
PubMed Google ученый
Seo, H.S. et al. Кросс-модальная интеграция запахов и абстрактных символов. Neurosci Lett 478, 175–178 (2010).
CAS PubMed Google ученый
Верхаген, Дж. В. и Энгелен, Л. Нейрокогнитивные основы мультимодального восприятия пищи человеком: сенсорная интеграция. Neurosci Biobehav Rev 30, 613–650 (2006).
PubMed Google ученый
Сеньорик, А., Дюран, К., Jiang, T., Baudouin, J. Y. & Schaal, B. Нос сообщает это глазам: кросс-модальные ассоциации между обонянием и зрением. Perception 39, 1541–1554 (2010).
PubMed Google ученый
Чжоу, В., Цзян, Ю., Хе, С. и Чен, Д. Обоняние модулирует зрительное восприятие в бинокулярном соперничестве. Curr Biol 20, 1356–1358 (2010).
CAS PubMed PubMed Central Google ученый
Чжоу, W., Zhang, X., Chen, J., Wang, L. & Chen, D. Специфическая для ноздрей обонятельная модуляция зрительного восприятия в бинокулярном соперничестве. J. Neurosci 32, 17225–17229 (2012).
CAS PubMed PubMed Central Google ученый
Гудейл, М. и Милнер, А. Д. Отдельные визуальные пути для восприятия и действия. Trends Neurosci 15, 20–25 (1992).
CAS PubMed Google ученый
ван Бирс, Р.Дж., Вольперт, Д. М. и Хаггард, П. Когда чувство важнее видения в сенсомоторной адаптации. Curr Biol 12, 834–837 (2002).
CAS PubMed Google ученый
Книл, Д. К. и Сондерс, Дж. А. Оптимально ли люди интегрируют стерео и текстурную информацию для суждения об уклоне поверхности? Vision Res 43, 2539–2558 (2003).
PubMed Google ученый
Хиллис, Дж.М., Ватт, С. Дж., Лэнди, М. С. и Бэнкс, М. С. Отклонение от текстуры и сигналов несоответствия: оптимальная комбинация сигналов. J Vis 4, 967–992 (2004).
PubMed Google ученый
Alais, D. & Burr, D. Эффект чревовещания является результатом почти оптимальной бимодальной интеграции. Curr Biol 14, 257–262 (2004).
CAS PubMed Google ученый
Штейн, Б. Э. и Стэнфорд, Т.R. Мультисенсорная интеграция: текущие проблемы с точки зрения отдельного нейрона. Nat Rev Neurosci 9, 255–266 (2008).
CAS PubMed ОБЪЯВЛЕНИЯ Google ученый
Fetsch, C. R., Pouget, A., DeAngelis, G. C. и Angelaki, D. E. Нейронные корреляты взвешивания реплик на основе надежности во время мультисенсорной интеграции. Nat Neurosci 15, 146–154 (2012).
CAS Google ученый
Книл, Д.C. & Pouget, A. Байесовский мозг: роль неопределенности в нейронном кодировании и вычислениях. Trends Neurosci 27, 712–719 (2004).
CAS PubMed Google ученый
Ангелаки, Д. Э., Клиер, Э. М. и Снайдер, Л. Х. Вестибулярное ощущение: вероятностные подходы к пространственному восприятию. Нейрон 64, 448–461 (2009).
CAS PubMed PubMed Central Google ученый
Фетч, К.Р., ДеАнгелис, Г. К. и Ангелаки, Д. Э. Преодоление разрыва между теориями интеграции сенсорных сигналов и физиологией мультисенсорных нейронов. Nat Rev Neurosci 14, 429–442 (2013).
CAS PubMed Google ученый
Бриттен, К. Х., Шадлен, М. Н., Ньюсом, В. Т. и Мовшон, Дж. А. Анализ визуального движения: сравнение нейронных и психофизических характеристик. J. Neurosci 12, 4745–4765 (1992).
CAS PubMed Google ученый
Шадлен, М.Н., Бриттен, К. Х., Ньюсом, В. Т. и Мовшон, Дж. А. Вычислительный анализ взаимосвязи между нейронными и поведенческими реакциями на визуальное движение. J. Neurosci 16, 1486–1510 (1996).
CAS PubMed Google ученый
Павлов И. П. Условные рефлексы: исследование физиологической активности коры головного мозга [Анреп, Г. В. (ред.)] (Oxford University Press, Лондон, 1927).
ван Ээ, Р., ван Бокстел, Дж. Дж., Паркер, А. Л. и Элайс, Д. Мультисенсорная конгруэнтность как механизм контроля внимания над перцептивным отбором. J. Neurosci 29, 11641–11649 (2009).
CAS PubMed PubMed Central Google ученый
Лунги, К., Бинда, П. и Морроне, М. К. Прикосновение устраняет неоднозначность соперничающего восприятия на ранних этапах визуального анализа. Curr Biol 20, R143–144 (2010).
CAS PubMed Google ученый
Блейк, Р.& Логотетис, Н. Визуальный конкурс. Nat Rev Neurosci 3, 13–21 (2002).
CAS PubMed Google ученый
Хайцзян, К., Сондерс, Дж. А., Стоун, Р. В. и Бэкус, Б. Т. Демонстрация набора реплик: изменение внешнего вида посредством Павловского кондиционирования. Proc Natl Acad Sci U S. A 103, 483–488 (2006).
CAS PubMed ОБЪЯВЛЕНИЯ Google ученый
Бэкус, Б.T. & Haijiang, Q. Конкуренция между вновь набранными и уже существующими визуальными подсказками во время построения внешнего вида. Vision Res 47, 919–924 (2007).
PubMed PubMed Central Google ученый
Шамс, Л. и Бейерхольм, У. [Мультисенсорное восприятие людей, от интеграции до сегрегации, следует байесовскому выводу]. Интеграция сенсорных сигналов [Троммерсхаузер, Дж., Кординг, К. и Лэнди, М. С. (ред.)] [Стр. 251–262] (Oxford University Press, Лондон, 2011).
Терамото, В., Хидака, С. и Сугита, Ю. Звуки перемещают статический визуальный объект. PLoS One 5, e12255 (2010).
PubMed PubMed Central ОБЪЯВЛЕНИЯ Google ученый
Хидака С., Терамото В., Кобаяши М. и Сугита Ю. Последствия визуального движения, обусловленные звуком. BMC Neurosci 12, 44 (2011).
PubMed PubMed Central Google ученый
Терамото, W.и другие. Звуки могут изменить воспринимаемое направление движущегося визуального объекта. J Vis 12 (2012).
PubMed Google ученый
Зейтц, А. Р. и Динсе, Х. Р. Общая структура перцептивного обучения. Curr Opin Neurobiol 17, 148–153 (2007).
CAS PubMed Google ученый
Шамс, Л. и Зейтц, А. Р. Преимущества мультисенсорного обучения. Trends Cogn Sci 12, 411–417 (2008).
PubMed Google ученый
Jadauji, J. B., Djordjevic, J., Lundstrom, J. N. & Pack, C. C. Модуляция обонятельного восприятия путем стимуляции зрительной коры головного мозга. J. Neurosci 32, 3095–3100 (2012).
CAS PubMed PubMed Central Google ученый
Esposti, F., Johnston, J., Rosa, J. M., Leung, K. M. & Lagnado, L. Обонятельная стимуляция избирательно модулирует путь OFF в сетчатке рыбок данио.Нейрон 79, 97–110 (2013).
CAS PubMed PubMed Central Google ученый
Готфрид, Дж. А. и Зальд, Д. Х. Об запахе обонятельной орбитофронтальной коры человека: метаанализ и сравнение с нечеловеческими приматами. Brain Res Brain Res Rev 50, 287–304 (2005).
PubMed Google ученый
Онгур Д. и Прайс Дж. Л. Организация сетей в орбитальной и медиальной префронтальной коре головного мозга крыс, обезьян и человека.Cereb Cortex 10, 206–219 (2000).
CAS Google ученый
Rolls, E. T. и Baylis, L. L. Вкусовые, обонятельные и зрительные конвергенции в орбитофронтальной коре приматов. J. Neurosci 14, 5437–5452 (1994).
CAS PubMed Google ученый
де Араужо, И. Э., Роллс, Э. Т., Веласко, М. И., Марго, К. и Кайе, И. Когнитивная модуляция обонятельной обработки.Нейрон 46, 671–679 (2005).
CAS PubMed Google ученый
Шлак, А. и Олбрайт, Т. Д. Запоминание визуального движения: нейронные корреляты ассоциативной пластичности и припоминания движения в кортикальной области МТ. Нейрон 53, 881–890 (2007).
CAS PubMed Google ученый
Кобаяси, М., Терамото, В., Хидака, С. и Сугита, Ю. Частота звука и слуховая избирательность в обусловленном звуком последействии визуального движения.PLoS One 7, e36803 (2012).
CAS PubMed PubMed Central ОБЪЯВЛЕНИЯ Google ученый
Кобаяси, М., Терамото, В., Хидака, С. и Сугита, Ю. Звуки неизбирательного характера определяют направление визуального движения. Научный журнал 2, 365 (2012).
PubMed PubMed Central ОБЪЯВЛЕНИЯ Google ученый
Бах-и-Рита, П. и С., У. К. Сенсорная замена и человеко-машинный интерфейс.Trends Cogn Sci 7, 541–546 (2003).
PubMed Google ученый
Пру, М. Дж., Браун, Д. Дж., Паскуалотто, А. и Мейер, П. Мультисенсорное перцепционное обучение и сенсорная замена. Neurosci Biobehav Rev 41, 16–25 (2012).
PubMed Google ученый
Брейнард Д. Х. Набор инструментов психофизики. Spat Vis 10, 433–436 (1997).
CAS PubMed Google ученый
Пелли, Д.G. Программа VideoToolbox для визуальной психофизики: преобразование чисел в фильмы. Spat Vis 10, 437–442 (1997).
CAS PubMed Google ученый
Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.
Настройка вашего браузера для приема файлов cookie
Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:
В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.
Почему этому сайту требуются файлы cookie?
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.
Что сохраняется в файле cookie?
Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.
Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.
.
No related posts.

Для чего нужна нейтралка на автомате

Функции нейтральной передачи

Ситуация на светофоре

Движение накатом

Можно ли включать нейтралку на автомате в движении и при остановках на светофоре?

Нейтралка на автомате во время движения

Нужно ли ставить автомат на нейтралку на светофорах?

Буксировка автомобиля на автомате

Для чего нужна нейтралка

Остановка на светофоре

Движение накатом

Для чего нужна нейтральная передача в АКПП

Включать ли нейтраль на автомате на светофоре и в пробке

Можно ли ехать накатом на автомате

Как работает автомат?

Механическая КПП

Нейтраль на автомате

Роботизированная КПП

Для чего нужна нейтралка на автомате?

Про стоимость топлива

Ради экономии топлива

Можно, но очень осторожно

На светофорах

В пробках

На стоянке

Уехать на нейтрале?

Что будет, если при движении включить нейтраль на акпп? Что будет если… при движении включить нейтраль на акпп Акпп можно ли ехать на нейтралке

Для чего нужно положение «N»?

Для чего нужна нейтральная передача в АКПП

Включать ли нейтраль на автомате на светофоре и в пробке

Можно ли ехать накатом на автомате

Режимы АКПП

Зачем нужен нейтральный режим АКПП

Нужна ли нейтраль на светофоре

Движение накатом на нейтральной передаче с АКПП

Как правильно пользоваться «нейтралкой» на АКПП

нужно ли включать? Что будет если… при движении включить нейтраль на акпп Можно ли ставить на нейтралку акпп.

Зачем нейтралка на автомате: помощь при стоянке

Включение нейтрали во время пробок и перед светофорами

Включение нейтрали во время движения

Итог

Актуальные Автоновости

Актуальные Автоновости

Для чего нужно положение «N»?

Когда нужно включать на АКПП нейтральную передачу

Для чего нужна «нейтралка» на автомате?

Выводы

Сокращения

1 ВВЕДЕНИЕ

2 МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

2.1 Подготовка образца

2.2 Условия испытаний

2.3 Тиражирование методов количественной оценки Новой Зеландии

2.4 Статистический анализ и сравнительный анализ Новой Зеландии

3 РЕЗУЛЬТАТЫ

3.1 Величина нейтральной зоны различалась между всеми методами в пределах вязкоупругих профилей, но была более сопоставимой в трехфазных профилях

3.2 Измерения величины нейтральной зоны и жесткости нейтральной зоны различались по согласованности и согласованности между трехфазным и вязкоупругим профилями

3.3 Все методы определили аналогичную линейную область нейтральной зоны

4 ОБСУЖДЕНИЕ

БЛАГОДАРНОСТИ

ВКЛАД АВТОРА

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики