Русский автопром тюнинг: Достойный русский тюнинг. Часть 7. | Pro Avto

No comments

Содержание

Газ-3102: тюнинг, описание, фото

ГАЗ-3102 «Волга» (тюнинг данной модели будет описан в этой статье) представляет собою машину среднего класса, которая выпускалась на территории СССР (ныне – России). Массовое производство началось в декабре 1981 г., закончилось – в 2009 г.

Изначально планировалось, что «Волга» будет преемником модели с индексом 24. Но по некоторым причинам в экономической и политической сферах автомобиль начал сходить с конвейера в ограниченном количестве – 3 тыс. экземпляров в год, а более крупные партии не выпускались. Данный нюанс отобразился на том, что в Советском Союзе ГАЗ-3102 стал использоваться лишь в служебных целях. Как правило, машина вступала во владения чиновников, но не настолько влиятельных, чтобы приобретать «Чайку». По этим же причинам производился тюнинг автомобиля, например, улучшали технические характеристики двигателя, для того чтобы значительно повысить развиваемую скорость, усиливали систему безопасности, причем как внутреннюю, так и внешнюю. Также часто вносили изменения в салон: меняли сиденья и устанавливали дополнительные элементы, то есть повышали уровень комфортабельности.

При создании машины учли все новые технические достижения. В одном ряду с ними стояло форкамерно-факельное зажигание. Следует заметить, что обстоятельства сложились таким образом, что к началу 1990 года производство данной «Волги» было решено прекратить. Однако перепад «настроения» в Советском Союзе, который привел к распаду государства и экономическому кризису, полностью развенчал надежды о начале сборки следующих моделей линии, а именно ГАЗ-3105, ГАЗ-3111.

Именно эта причина стала решающей. В итоге производство ГАЗ-3102 (тюнинг салона привлекает к себе всех любителей минимализма) продлилось на 27 лет. Эта модель стала единственной среди всех, которые выпускались Горьковским заводом, по своему сроку сборки. По оценкам специалистов, создано более 155 тыс. экземпляров. Аутентичная сборка выпускалась до 92 года, всего количество машин составило приблизительно 27 тыс.

История разработки

Во время разработки автомобиля ГАЗ-3102 в планах было создать машину с абсолютно новым агрегатом, шасси и кузовом. В идеале она должна была стать образцом для всех более новых моделей. Массу автомобиля увеличили, габариты и мощность, соответственно, также претерпели изменения.

Горьковский завод планировал вводить изменения с каждой моделью. Однако всем оптимистичным надеждам не было места в реальной жизни. В 70-х годах начинаются значительные проблемы с финансовой стороной – окупаемость пошла на спад. Нефтяной кризис и политические разборки сыграли также не последнюю роль в развитии русского автопрома. Лишь к середине 70-х годов полностью завершена разработка нового автомобиля ГАЗ-3102, тюнинг которого достаточно долго подбирался по крупицам. По планам производителя, поступить в сборку он должен был уже к 1978 г., но опять политические проблемы не дали осуществить задуманное.

Когда стало понятно, что нет смысла разрабатывать автомобиль с двигателем V6, на заводе решили создавать улучшенные модификации уже существующего силового агрегата, который обещал быть намного мощнее. По теоретическим расчетам, после тюнинга мощность езды могла составлять около 150 л. с.

Создать комфортабельную динамику было возможно, что по сути и сделали. Однако пришлось отказаться от автоматической коробки передач, гидроусилителя и кондиционера. Все это помогало снизить себестоимость. Именно такой автомобиль ГАЗ-3102 (тюнинг, который значительно улучшал технические характеристики, можно было сделать самостоятельно) получил сертификат и был допущен к сборке и продаже в 1978 году.

Экстерьер

Стайлинг (он же внешний тюнинг) сразу показывал отличие этого автомобиля от других экземпляров этого же завода. По мировым меркам того времени его вид полностью соответствовал всем требованиям и был достаточно модным. Благодаря измененным правилам безопасности, производителю пришлось обновить вид окон, дверей, багажника и кузова. На стайлинг повлияла культура Северной Америки, Западной Европы. Производитель не копировал чьи-то идеи, а создавал свои, опираясь на общепринятые стандарты быта в разных частях света.

Интерьер

Новый кузов получил автомобиль ГАЗ-3102. Тюнинг салона при этом весьма изменился, вопреки всем ожиданиям потенциальных покупателей и критиков. Производитель больше доверял западному вкусу и пытался привнести в российский автопром что-то из иностранной культуры. Поэтому внутренний вид машины соответствовал всем пунктам роскоши и изящности. Основным отличием от ЗИЛа (где был заменен стандартный материал обивки на полированную древесину) и «Чайки» (тут панели предстали в ламинированном виде), «Волга» получила специальные наклейки, которые имитируют дерево. По желанию владельца окна автомобиля могли затонировать.

Двигатель

Форкамерный двигатель – вот какой агрегат достался ГАЗ-3102. Тюнинг технической стороны на данную производителем стоимость был выполнен весьма качественно. Единственным минусом этого механизма было то, что он выделяет слишком много тепла, что может закончиться весьма плачевно как для водителя, так и для его машины.

В настоящее время владельцы этих авто часто используют чип-тюнинг. Благодаря этому появляется возможность значительно повысить параметры агрегата. Также можно и полностью заменить двигатель на другой (современной модификации), однако надо помнить, что при самостоятельном выполнении тюнинга необходимо скрупулезно проверять совместимость деталей.

Делаем тюнинг своими руками

Конечно же, изменить внешние и внутренние характеристики автомобиля возможно. На вопрос «Зачем?» каждый желающий провести различные манипуляции с машиной ответит по-своему. Что же можно сделать?

С легкостью можно изменить решетку радиатора, бампер, поставить тонировку и установить ксенон. И все-таки первым делом стоит уделить максимум внимания салону. Как минимум потому, что выполненные детали имеют немного староватый стиль и не подходят под повседневную жизнь. Если не углубляться в масштабную переделку, то можно ограничится заменой сидений, руля, обновить торпеду и пр.

Технический тюнинг ГАЗ-3102 своими руками легко откорректировать. Можно установить различные дополнительные системы и функции, а также позаботиться о полной шумоизоляции.

Тюнинг Газ-69 «Кабан»

 

18.04.12

   Тюнинг Газ-69 «Кабан»

Наверное, мой сайт скоро станет похож на какой-нибудь внедорожный блог. Слишком часто я стал писать тематические публикации, раздутые из одной понравившейся в интернете фотографии. Но я не считаю зазорным писать про что-то интересное, напротив, интересная информация заслуживает огласки. Поэтому я хочу вам рассказать про Газ-69 «Кабан», на который я наткнулся в интернете, в очередной раз штурумя поисковые системы.


Тюнинг Газ-69 «Кабан»

Я давно видел фотографии этой машины, но никакой информации о ней не было. Сейчас я могу сказать не намного больше, но очевидные факты постараюсь озвучить.

Все было по стандартному сценарию. Кто-то где-то за копейки купил старый дедушкин Газ-69. Я, конечно, допускаю, что это было и не так, но, уж больно, эта история мне напоминает мне мою историю, с постройкой и тюнингоом моего Газ-69. Поэтому пусть будет так 🙂

Старая дедовская крыша Газ-69 была снесена любыми доступными методами. В том числе методами пинания, биения и прочих насильственных действий, возможно, с элементами глумления 🙂

Не смотря на кажущуюся легкость, операция по удалению крыши с Газ-69 не проста. Я принимал участие в подобном мероприятии. Нудная затея, но для тюнинга Газ-69 — это дело необходимое и первоочередное.

Снята облицовка капота. Вид печальный, но в таких годах сложно встретить бодрый аппарат.

Начало тюнинга Газ-69. Это именно то, с чего и берут старт великие дела. Да, именно с рамы. Приведение рамы Газ-69 в хорошее состояние — дело выгодное. Вес рамы меньше, чем рама от того же УАЗа, поэтому с точки зрения проходимости рама от Газ-69 предпочтительнее, чем рама от УАЗа. Правда есть у этого и свои минусы. Например, рама Газ-69, соответственно, тоньше, поэтому она имеет меньший запас прочтисти и она может деформироваться от больших нагрузок, что, в общем-то, дело не редкое.

После обработки рамы от Газ-69, кузов был установлен на свое место. При этом Лифт кузова Газ-69 начал измеряться уже двузначным числом.

Все-таки модели Газ-69 повезло. Она еще живет. Великое множество машин были подняты с колен. Они прошли через процесс глобального тюнинга. Запчасти с них не гниют по подвалам, а продаются в добрые руки и после этого еще успевают вдоволь посмотреть на мир. Повод задуматься, что наш русский автопром когда-то производил великие машины.

Тюнинг Газ-69. Каркас безопасности. Конструкция правильная и надежная.

Завершилась покраска Газ-69.

Были установлены спортивные ковши, силовые обвесы, два прямотока внутри салона и прочией неоходимые элементы, такие как шноркель, лебедки, фары, веткоотбойники и прочее.

Можно сказать, что тюнинг Газ-69 подошел к концу. На машине гармонично смотрятся военные мосты. Почему-то они просятся на Газ-69.

Тюнинг Газ-69: Еще немного фотографий

Также я находил объявление о продаже этого Газ-69 на auto.ru за кругленькую сумму.

 

Автор: Сапранков Денис

При использовании материалов сайта, активная ссылка на http://offroad38.ru обязательна.

include»inc_foot.php»; ?>

Тюнинг в России 90-х — жуткий и беспощадный… как и его время.

  • 27 comments
  • —
    • :

    Ну вот и пригодилось.

    в догонку…
    Попытки «доработать» стандартную модель не прекращаются и «в наши дни» — Лимузин ГАЗ 3111
    Re: в догонку.
    ..

    Да уж.

    Ну почему же только улыбку.
    Попадаются и вполне себе интересные машинки.
    У того же «Карди», например.

    А в сравнении с тем, что творилось в остальном мире так не айс совсем.

    Может быть.
    Но что вобще тогда в стране творилось тогда, тоже стоит помнить.
    Думаю, что была бы уверенность в завтрашнем дне и деньги, были бы и достойные экземпляры.

    Может и так. Сложно сказать сейчас. много уехало талантов в то время.

    Это точно.

    Раньше мы этим гордились. .. Теперь видно — талантливых там были единицы, в основном — серая масса 🙂

    Точно!

    а что с Бронто не так?
    достаточно серьёзные ребята. Да и вообще, не меньше половины приведённых контор слабо вписываются в понятние «тюнинг»

    Ну… я тут посредник )))

    Карди, Бронто, Лада Инжиниринг вполне себе ок! Идея автомобиля Амадео 500, конечно, странновата, но в целом симпатично смотрится! 🙂

    Еще в те времена был автомобиль «Черный принц» — биг-фут на базе Нивы от фирмы Мега-Лада! Оч крутой!

    >Карди
    А чем хороша спортивная машина с двигателем в 75лс?

    На безрыбье вполне себе , да. Про биг-фута не слышал ранее. Спасибо.

    Названия контор повергают в лютую ностальгию…)

    Былое «… иных уж нет, а те далече»!

    Помню, помню… Где-то и у меня подобный каталог должен лежать.

    Крутейшая вещь по тем временам

    Метрокэб — вроде как отверточная сборка британских такси. Странно что он сюда попал.

    То не я, то «За рулем»

    Сегодня так забавно это все выглядит! Хотя я просто вообще небольшой любитель тюнинга 🙂

    Тюнинг, это же не значит дерьма из пластика и наклеек навешать, это, в первую очередь, двигатель, ходовая.

    Ага, теперь понятно. Я просто всегда слушала больше о тюнинге, касавшемся приятных, но лишних наворотов, типа хорошего звука, салона, внешних всяких штучек и т.п., вот и сложилось такое превратное впечатление…

    (no subject) — (Anonymous)
    Re:

    Техносервисовские машины интересные были по начинке. да и сделаны технически грамотно.

    Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal сибирского региона. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.

  • 27 comments
  • —
    • :

    Автоконцерн АВТОВАЗ планирует выпускать обновленную модель LADA Vesta до 2028 года

    Рендер обновленной LADA Vesta
    Фото Колёса.ру

    Дмитрий Брусочкин, 29 января 2022, 23:01

    Обновленная LADA Vesta, дебют которой должен состояться уже в ближайшие месяцы, будет выпускаться до 2028 года. Об этом сообщает осведомленный Telegram-канал «Русский автомобиль» со ссылкой на производственный план «АвтоВАЗа».

    Напомним, «АвтоВАЗ» официально подтвердил выход рестайлинговой LADA Vesta во время отчетной пресс-конференции 12 января. Каких-либо подробностей о новинке производитель раскрывать не стал, но если верить исполнительному вице-президенту по продажам и маркетингу компании Оливье Морне, обновленная модель получит «существенные изменения» и спортивную версию.

    Ожидается, что внешне обновленная Vesta будет отличаться измененным дизайном бамперов, светодиодными линзованными «противотуманками» прямоугольной формы, пересмотренной решеткой радиатора, а также зауженными фарами (светодиодными в топ-версиях) и светодиодными фонарями.

    Еще сильнее должен измениться салон – он будет полностью переработан. В частности, в нем появятся новый блок управления климатом от Renault Arkana, более функциональный и эргономичный руль, новые дверные карты с мягкими подлокотниками и полностью перестроенная передняя панель, по центру которой в топ-версиях разместится крупный вертикальный планшет мультимедийной системы.

    Кроме того, модель сильно разбогатеет по оснащению. Кроме новой мультимедиа, в максимальную комплектацию Vesta FL (Facelift) должны войти камера заднего вида, наружные зеркала с электрорегулировкой и складыванием, бесключевой доступ, система контроля слепых зон, функция дистанционного запуска двигателя, цифровая панель приборов, система LADA Ride Select (в кросс-версиях) и все возможные подогревы.

    Приборы и мультимедиа LADA Vesta FL. Фото лада.онлайн

    Достоверной информации о «технике» новинки пока нет. Скорее всего, она сохранит прежние бензиновые «атмосферники» 1.6 мощностью 106 и 113 лошадиных сил, а также безнаддувный 122-сильный мотор объемом 1,8 литра.

    Старт серийного производства обновленной LADA Vesta запланирован на март текущего года. К этому времени завод в Ижевске должен выпустить несколько сотен «товарных» машин и уже начать поставлять их дилерам.

    Источник: Русский автомобиль

    Работа по виртуальному тюнингу русских автомобилей

    На территории РФ и стран СНГ тюнинг русских авто вызывает большой интерес у населения. Многочисленные сайты по виртуальной доработке в сети Интернет предоставляют всем желающим редкую возможность — создать свой уникальный дизайн машины.

    Что это такое?

    Онлайн тюнинг  позволит Вам установить на вашей машине диски от известных фирм, изменить передние и задние бамперы, посмотреть со стороны на машину с разными сочетаниями зеркал и крыльев, порогов, радиаторов, капотов и других частей кастом пакетов.

    Функционал

    Работа в режиме онлайн дает возможность не только увидеть, как может измениться внешний вид машины, но и участвовать в конкурсах, которые связаны с изменением внешнего вида. Рациональные внешние изменения автомобиля, например ВАЗ 21099, заключается в улучшении технических характеристик наряду с изменением облика в лучшую сторону:

    -Можно установить легкосплавные диски. Актуальность заключается и во внешнем превосходстве, и весе изделий, меньшем на 20% от штампованных. Они улучшат динамику авто и управление.

    -Установить противотуманки и даже ангельские глазки по аналогии с BMW.

    Ангельские глазки на ВАЗ 21099

    -Переобуть колеса на низкопрофильную резину большего размера и ширины. 205-тые шины придадут пущей эстетики, агрессии и увеличат площадь соприкосновения с поверхностью дорожного полотна и управляемость машины.

    Новый формат

    Функциональные модернизации в 3д и в реальности — намек конструкторам авто производителей на совершенствование, создание новых пакетов для модернизации, в которых будут учтены все пожелания и рекомендации поклонников машин.

    Какие возможности появляются перед пользователями?

    Чтобы иметь возможность рассмотреть свой автомобиль, например ВАЗ 21099 в трехмерном пространстве, предусмотрена программа тюнинг авто в 3d.

    Программа для тюнинга машин, которую можно без труда скачать с торрента, предоставляет своим пользователям возможности:

    • выполнять в виртуальном режиме любые покрасочные работы;
    • тонировать стекла машин;
    • занижать подвеску;
    • устанавливать аэродинамические обвесы;
    • устанавливать на машину диски другого размера и марки;
    • менять форму, размер, цвет фар и многое другое;

    Преимущества от работы с программами

    Виртуальный тюнинг русских машин позволяет работать не только с 3-х мерной графикой, но и создавать модели автомобиля в 2-мерном пространстве — это одна из его проекций. Вы сможете творить со своим виртуальным творением все что угодно, при этом Ваши возможности способна ограничить только скорость подключенного Интернета и наличие свободного времени.

    Перевоплощение ВАЗ 21099

    Использование подобных программ дает массу преимуществ. Например, владелец ВАЗ 21099 имеет возможность сначала посмотреть, как  модернизация русского авто будет выглядеть в виртуальном мире, и только потом воплощать его в жизнь. Конечно виртуальная программа не способна передать 100% результат, но может продемонстрировать примерные изменения внешнего вида транспортного средства.

    Оцените улучшения или их отсутствие от применения различных форм порогов, бампера, спойлера, световых огней, измененного цвета, размера шин еще онлайн, до принятия решения о переделке авто. Создайте свой уникальный автомобиль без исправлений и переделок.

    Концептуальная модель ВАЗ 21099

    В помощь автолюбителям в сети выставлены видео тюнинга авто, которые расскажут и покажут, как правильно пользоваться виртуальной программой, какие возможности и перспективы она открывает перед пользователем и что в итоге позволяет получить.

    Автовиробник Daimler змінив назву на Mercedes-Benz Group | Новини — актуальні повідомлення про події в світі | DW

    Німецького автовиробника Daimler AG офіційно перейменували у вівторок, 1 лютого, на Mercedes-Benz Group AG. Усередині компанії назву змінили в суботу — рівно через 136 років після того, як 29 січня 1886 піонер автомобілебудування Карл Бенц (Carl Benz) запатентував винайдений ним перший у світі автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння, йдеться в заяві фірми.

    Мета — стати люксовим брендом

    Рішенням про ребрендинг голова правління корпорації Ола Келленіус (Ola Källenius) завершує масштабну корпоративну реструктуризацію, яка почалася наприкінці 2021 року з виділення вантажного підрозділу Daimler Truck. Відтоді є дві окремі компанії, кожна з яких котирується на фондовій біржі. Нині Mercedes-Benz зосередився на виробництві легкових автомобілів та мінівенів.

    Як заявив Келленіус минулого тижня, аби підвищити привабливість автовиробника, як логотип компанії використовуватиметься традиційна емблема з трипроменевою зіркою. «Ми бачимо, що за останні 12-18 місяців увага до Mercedes зросла», — підсумував голова правління. Заявлена ​​ним мета — зробити Mercedes-Benz люксовим брендом. Згідно з додатковою інформацією, у вівторок змінену назву має бути внесено до торгового реєстру.

    Читайте також: Автосалон IAA відтепер у Мюнхені: ставка на «міську мобільність»

    Ставка на електромобілі

    За словами Келленіуса, у майбутньому бізнес Mercedes-Benz буде орієнтований на електромобілі. Якщо «дозволять ринкові умови», штутгартський концерн має намір повністю перейти на їхнє виробництво вже до кінця поточного десятиліття.

    За оцінками експертів, Mercedes-Benz — один із найдорожчих автобрендів світу. Минулого року, наприклад, американська консалтингова фірма Interbrand оцінила його у 51 мільярд доларів США. У цьому сегменті його випереджає лише японський конкурент Toyota. А очолюють рейтинг найдорожчих брендів світу американські гіганти Apple та Amazon.

    Читайте також: Daimler підозрюють у маніпуляціях даними про вміст вихлопів

    • Фотогалерея: Прем’єри і тренди Франкфуртського автосалону

      Хай живе розетка!

      Тепер це не забавка, а одна з основних стратегій німецького автопрому. Volkswagen, BMW і Daimler в один голос заявили, що у найближчі 10-12 років усі їхні моделі матимуть електроверсії. Усі! Плануються мільярдні інвестиції, щоб скласти конкуренцію Tesla та іншим виробникам електрокарів.

    • Фотогалерея: Прем’єри і тренди Франкфуртського автосалону

      Без керма і педалей…

      Smart Vision EQ ForTwo вже у недалекому майбутньому стане вашою особистою «маршруткою». Цей безпілотний сіті-кар керується голосовими командами і навіть «розмовляє» зі своїми двома пасажирами та пішоходами. Викликати це футуристичне таксі можна буде за допомогою додатка у смартфоні. Крім того, це авто зможе самостійно їздити на підзарядку.

    • Фотогалерея: Прем’єри і тренди Франкфуртського автосалону

      Хіпі-автобус з майбутнього

      Це нове бачення культового серед мандрівників та хіпі Bulli. Концепт I.D. Buzz піде в серію вже у 2022-му році. За словами керівника Volkswagen Маттіаса Мюллера (Matthias Müller), його бренд має вести за собою, а не пасти задніх. Автовиробник збирається вкласти понад 20 мільярдів євро у розвиток електрокарів. Цей ринок стає масовим і це головний сигнал Франкфуртського автосалону.

    • Фотогалерея: Прем’єри і тренди Франкфуртського автосалону

      Новий флагман BMW

      Баварці презентувала пафосний кросовер X7. Новинка викликала неоднозначну реакцію серед журналістів та експертів. Одні із захопленням казали: «Вау». Інші розчаровано констатували: «Жах». Зовнішній дизайн нарочито вибивається з загальної концепції бренду. Втім, коли справа дійде до серійного виробництва, швидше за все, з’явиться більше баварської консервативності.

    • Фотогалерея: Прем’єри і тренди Франкфуртського автосалону

      Нащадок «снігової людини»

      А от Skoda показала вже серійний кросовер Karoq. У своєму сегменті він має замінити Yeti. «Снігову людину» знімають з конвеєра. Наступник уже не такий дивакуватий зовні і побудований на тій самій модульній платформі MQB, що і VW T-Roc та Seat Atec. Загальнофольксвагенівський тренд переміг. Skoda Karoq продаватиметься в Європі вже з цього року, а до України добереться не раніше наступного.

    • Фотогалерея: Прем’єри і тренди Франкфуртського автосалону

      Golf навшпиньках

      Найбільший автовиробник у світі Volkswagen показав свій найменший кросовер T-Roc. У Німеччині базова версія коштуватиме близько 20 тисяч євро. Пропонується двоколірне пофарбування з 10 відтінками для кузова і 4 для даху. Нову модель вже іронічно називають «Golf навшпиньках», але за два роки має з’явитися ще менший кросовер T-Track на основі крихітного хетчбека VW up!

    • Фотогалерея: Прем’єри і тренди Франкфуртського автосалону

      Один з десяти

      А от тюнінг-ательє Brabus не змінює традицій і представило на автосалоні найпотужніший позашляховик з двигуном V12. Під його капотом — 900-сильний агрегат об’ємом 6,3 літра. Цього автомонстра назвали Brabus 900 «One of Ten». Тобто буде випущено лише 10 екземплярів. Кажуть, вартість кожного становитиме 666 тисяч євро. Диявольська сума для диявольської потужності.

    • Фотогалерея: Прем’єри і тренди Франкфуртського автосалону

      Ferrari для «бідних»

      Італійці з Маранелло привезли на автосалон новий родстер Ferrari Portofino, названий на честь мальовничого середземноморського містечка. В лінійці бренду він замінить іншу «курортну» модель — California T. Двигун має 600 італійських жеребців і розганяється до сотні за 3,5 секунди. Portofino стане «найдоступнішим» серед суперкарів Ferrari. І ця «доступність» коштує приблизно 200 тисяч євро.

    • Фотогалерея: Прем’єри і тренди Франкфуртського автосалону

      Авто навиворіт

      Прозорість і транспарентність — завжди в тренді. Особливо перед виборами. «Прозорі» списки, «прозорі» офіси… А це вже макет «прозорого» електричного кросовера. Видно усю начинку. Але до справжньої прозорості в автопромі ще далеко, що, власне, і показав недавній дизельний скандал.

    • Фотогалерея: Прем’єри і тренди Франкфуртського автосалону

      Кінець нафтової ери?

      Активісти Greenpeace запевняють, що автопром незабаром докорінно зміниться і не лише завдяки екологічності, а й зміні підходів і традицій. Сучасна молодь дедалі більше відмовляється від власних авто, надаючи перевагу, зокрема каршерінгу. І це не просто мода, а раціональний вибір, особливо у великих містах, де є проблеми з паркуванням.

      Автор: Максим Драбок


    Что ждет автопром в 2022 году?

    От нехватки важнейших полупроводниковых микросхем до остановок крупных сборочных заводов, а также стремительного роста цен на автомобили и пустых дилерских центров — 2021 год запомнился как производителям автомобилей, так и потребителям. Но был также всплеск продаж электромобилей и растущий переход от седанов к внедорожникам и пикапам.

    Итак, что нас ждет в 2022 году? По некоторым данным, это может быть более похоже на то же самое, поскольку дефицит продолжает заставлять дилеров бороться за запасы, а потребители сталкиваются со все более высокими ценами.Но покупатели также найдут гораздо больше вариантов, если они ищут электромобили.

    Вот сюжетные линии, которые, как мы ожидаем, будут доминировать в этом году:

    Постоянный дефицит продукции

    Когда разразился Covid-19, автопроизводители сократили производство и заказы на запчасти. Но когда продажи начали восстанавливаться, они обнаружили, что не могут получить все необходимые им полупроводники, что привело к значительному сокращению производства. По данным AlixPartners, консалтинговой компании по управлению бизнесом, в 2021 году отрасль потеряла около 210 миллиардов долларов дохода.В то время как поставки чипов сокращаются, они далеки от нормальных, а сокращение производства сильно пострадает в 2022 году. Хуже того, отрасль сталкивается с другими дефицитами, затрагивающими такие продукты, как шины, пластик для салона и пеноматериалы для сидений.

    В общей сложности автопроизводители во всем мире произвели примерно на 8 миллионов автомобилей меньше, чем планировалось в прошлом году, из-за нехватки продукции. По словам аналитика J.D. Power Тайсона Джомини, даже если производство восстановится, дилеры не смогут восстановить запасы до 2022 года. В результате покупатели должны ожидать ограниченного выбора, а цены продолжат расти рекордными темпами.Согласно отраслевым данным, в конце 2021 года типичный новый автомобиль стоил 45 000 долларов, что примерно на 8 000 долларов больше, чем в декабре 2020 года.

    Нормализация онлайн-покупки автомобилей

    Когда в США ввели карантин, индустрия пришла к новой идее. Поскольку клиенты не могли обратиться к дилерам, дилеры обращались к ним через Интернет. Даже после того, как страна снова открылась, все больше и больше клиентов покупают свои автомобили в Интернете, и многие розничные продавцы планируют тест-драйвы и доставляют новые автомобили покупателям на дом или в офис. Между тем, когда выставочные залы почти пусты, обычно импульсивные автомобилисты начали заказывать свои автомобили и ждать — иногда месяцами — доставки.

    Электромобили начинают свое движение к победе

    На их долю приходится скромная доля продаж новых автомобилей в США, но спрос на аккумуляторные электромобили удвоился только за первую половину 2021 года. Этот год может стать «переломным моментом, — заявила генеральный директор GM Мэри Барра, когда рынок электромобилей стремительно растет. Несколько факторов будут играть роль, начиная с множества новых предложений: аналитики ожидают, что в этом году количество моделей дальнего радиуса действия увеличится в четыре раза.

    Влияние программы «Восстановить лучше, чем было»

    Президент Джо Байден уделяет большое внимание автомобильной промышленности. В декабре Белый дом объявил о своих самых агрессивных стандартах экономии топлива, и Байден заявил, что хочет, чтобы к 2030 году на долю электромобилей приходилось до 50 процентов продаж в США. Его законопроект об инфраструктуре обеспечивает финансирование общенациональной сети зарядки. Но другие средства, в том числе деньги для стимулирования продаж электромобилей, в настоящее время застопорились в Конгрессе.

    Стартапы будут продолжать встряхивать мир

    Автомобильная промышленность была закрытым клубом со времен Второй мировой войны, но Tesla показала, что взломать код можно.Теперь другие стартапы хотят разделить его успех. Уолл-стрит наградила нескольких самых многообещающих игроков. Сейчас рыночная капитализация Rivian превышает 90 миллиардов долларов, что больше, чем у Ford или General Motors. Но другие, такие как Byton, Lordstown Motors и Faraday Future, испытывают трудности и могут отступить в 2022 году. Калифорнийский производитель электромобилей открыл два новых завода: один в Остине, штат Техас; а другой в Берлине.Но несколько ключевых продуктов, в том числе Cybertruck, сильно отстают от графика, как и батареи следующего поколения, на которые рассчитывает Tesla. Tesla находится под давлением правительства Китая и сталкивается с новыми расследованиями безопасности со стороны регулирующих органов США.

    Автономные транспортные средства могут заглохнуть

    Автопроизводители когда-то обещали к 2020 году выпустить полностью беспилотный автомобиль. Однако в 2022 году могут произойти некоторые прорывы. GM и Mercedes-Benz собираются выпустить первую настоящую технологию громкой связи — 3-го уровня в отраслевых терминах — технологию вождения для потребителей.Другие, такие как Waymo и Cruise, сосредоточены на сервисах совместного использования и грузоперевозках. Но исследования безопасности, связанные с автопилотом Tesla, служат предостережением о том, насколько сложной задачей является разработка полностью автономного транспортного средства.

    Китай становится ближе

    Китай является крупнейшим автомобильным рынком в мире, но отечественные производители, такие как Geely и Great Wall, хотят выйти за его пределы. Однако попытки выйти на второй мировой рынок США неоднократно откладывались.Торговые трения во время администрации Трампа еще предстоит разрешить при президенте Джо Байдене. Таким образом, хотя в автосалонах США доступно несколько продуктов китайского производства, включая Buick Envision и Polestar 2, настоящее автомобильное вторжение может произойти через несколько лет.

    Пол А. Эйзенштейн — корреспондент NBC News, освещающий автомобильную промышленность.

    АвтоВАЗ планирует расширение на автомобильном рынке Ирана

    Российский автопроизводитель «АвтоВАЗ» ведет переговоры с Ираном о продаже и сборке своих автомобилей в стране, сообщают «Известия».

    «АвтоВАЗ собирает автомобили в Египте. Ведутся переговоры с рядом других стран, в том числе с Ираном», — заявил 20 февраля журналистам в кулуарах выставки Aero India 2019 директор по международному сотрудничеству и региональной политике российской госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов.

    По словам Кладова, АвтоВАЗ и производитель грузовиков КамАЗ в настоящее время активно работают на зарубежных рынках. КамАЗ сейчас работает в Индии, Пакистане, Иране и ОАЭ, куда поставлено 800 автомобилей.Компания уже создала совместные предприятия в Узбекистане и Казахстане.

    Экспортные продажи марки Lada автопроизводителя в прошлом году выросли на 57 процентов, до 38 050 автомобилей. Продажи Lada в основном ориентированы на страны Содружества Независимых Государств (СНГ), то есть на бывшие советские республики. В 2018 году в Казахстане, Белоруссии и Узбекистане было продано более 26 300 автомобилей.

    Цены на автомобильном рынке Ирана снова взлетели после нескольких недель относительной стабильности, достигнув беспрецедентного максимума.Самый дешевый автомобиль на местном рынке, Pride 131 местного бренда SAIPA, продается за 3700 долларов, менее чем за месяц до того, как он был доступен за 2700 долларов. В то же время год назад этот небольшой автомобиль перешел из рук в руки за 223 миллиона иранских риалов, что на 115% больше.

    Из-за ограничений США автомобильная промышленность Ирана переживает очень трудные времена. Объем производства Iran Khodro и SAIPA значительно упал, и многие фирмы в секторе автозапчастей были вынуждены закрыться. После нового У.С. санкций, которые вступили в силу после того, как президент Дональд Трамп вывел страну из ядерного соглашения с Ираном, около 100 000 человек потеряли работу в иранской автомобильной промышленности.

    Правительство предоставит деньги двум местным автомобильным компаниям на сумму 40 триллионов риалов (333 миллиона долларов). Согласно соглашению между двумя основными автопроизводителями и правительством, 85 процентов денег предназначены для выплаты части растущего долга автопроизводителей перед местными производителями запчастей, говорится в отчете.

    Законодательство | Страница 2 из 2

    В прошлую пятницу Россия заблокировала LinkedIn на основании решения российского суда о том, что LinkedIn нарушила российский закон о «локализации», который требует от компаний, владеющих личными данными российских граждан, хранить их на серверах, расположенных на территории России. Этот закон стал поправкой к российским законам о защите персональных данных, «Об информации, информационных технологиях и о защите информации», «Об электросвязи» и Кодексу об административных правонарушениях.Поправки, вступившие в силу в сентябре 2015 года, требовали, чтобы веб-сайты и операторы связи начали хранить «на территории Российской Федерации информацию о получении, передаче, отправке и/или обработке голосовой информации, письменного текста, изображений, звуков или иные электронные сообщения пользователей сети Интернет» в течение шести месяцев после вступления закона в силу.

    Россия заняла позицию, согласно которой новые требования необходимы для обеспечения надлежащей защиты персональных данных российских потребителей, что, по словам российского правительства, может быть сделано только в том случае, если серверы находятся в пределах российской юрисдикции.Штраф за нарушение закона компаниями был установлен в размере 500 000 рублей (примерно 8 000 долларов США). Закон также предусматривал наказание гораздо более суровое, чем денежный штраф. В частности, поправка уполномочила Роскомнадзор, российское федеральное агентство, отвечающее за надзор за телекоммуникационными услугами и информационными технологиями, расследовать нарушения нового закона и обращаться в суд с ходатайством о блокировке веб-сайтов, которые отказываются его соблюдать.

    После принятия этого закона многие компании, занимающиеся сбором и обработкой информации о гражданах России, начали работать над соблюдением требований, гарантируя, что эти данные останутся на территории России.Некоторые, однако, осудили закон за то, что он вынуждает предприятия без необходимости инвестировать в серверы в России и переделывать установленные рабочие процессы обработки данных.

    Вскоре после вступления закона в силу Роскомнадзор приступил к реализации своих следственных полномочий и привлечению подозреваемых нарушителей к суду. Для отслеживания осужденных нарушителей Роскомнадзор создал специальный реестр сайтов, помеченных для блокировки в случае дальнейшего несоблюдения требований после вынесения решения. LinkedIn, на который зарегистрировано более 6 млн российских пользователей, попал в «черный список» Роскомнадзора и в пятницу, 18 ноября, стал первым сайтом, заблокированным в России за нарушение закона о локализации.…

    Продолжить чтение Россия блокирует LinkedIn

    Автопроизводители стоят перед стратегическим выбором на развивающихся рынках

    Никогда прежде мировая автомобильная промышленность не выглядела такой плоской, как сегодня. В отличие от начала 1990-х годов, когда производство было прерогативой стран G6 (США, Германии, Франции, Великобритании, Италии и Японии), сегодня, когда производители ищут недорогие направления для покрытия накладных расходов, континентальные границы, похоже, тают. Склонность глобальных OEM-производителей и поставщиков к офшорам растет, и набирает обороты тенденция иметь многоместные объекты для достижения оптимальных преимуществ.

    Несмотря на то, что новый мировой порядок открыл многочисленные возможности в плане создания недорогих производственных направлений, за последние несколько лет на первое место вышли страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай). Если верить отчету Goldman Sachs по странам БРИК, в течение следующих 50 лет экономики стран БРИК могут стать гораздо большей силой в мировой экономике, с которой придется считаться. Если все пойдет хорошо, менее чем через 40 лет они могут стать больше, чем страны G6 в долларовом выражении.

    Отчет Goldman Sachs

    Попробуйте это. Согласно отчету, относительная важность стран БРИК как двигателя нового роста спроса и покупательной способности может измениться более резко и быстро, чем ожидалось. Более высокие темпы роста в этих странах могли бы компенсировать влияние старения населения и замедления роста в странах с развитой экономикой.

    Рост доходов может также привести к тому, что эти страны перейдут через «золотую середину» роста для различных видов продукции по мере изменения местной структуры расходов.Сегодня, когда страны с развитой экономикой становятся все более сокращающейся частью мировой экономики, сопутствующие изменения в расходах могут открыть значительные возможности для глобальных компаний. Инвестирование и участие в правильных рынках, особенно в правильных развивающихся рынках, может стать все более важным стратегическим выбором.

    Выводы отчета BRIC имеют большое значение для всех производственных вертикалей, но что придает уникальности автомобильному сектору, так это динамика потребительских вкусов и требований, которые варьируются от рынка к рынку.В этом заключается проблема реагирования на эти географические факторы с помощью новых стратегий и продуктов.

    Растущая сила БРИК нашла свое проявление во многих отношениях, когда все мировые OEM-производители следуют стратегии БРИК. Можно услышать эхо, когда OEM-производители, базирующиеся в высокозатратных странах (страны с высокой стоимостью), снова и снова повторяют, насколько важны все эти рынки в их общем бизнес-плане и почему они, возможно, не могут позволить себе инвестировать в один и игнорировать другой.

    Согласно одному из выводов, включенных в ежегодный «Глобальный финансовый обзор автомобильной отрасли» компании PricewaterhouseCoopers, «на страны БРИК придется более 40 процентов прогнозируемого глобального увеличения сборки легковых автомобилей, и на них приходится 52 процента прогнозируемого глобального расширения производственных мощностей отрасли.

    Например, компания Fiat, которая до сих пор игнорировала страны БРИК, теперь с большим интересом смотрит на Бразилию и предполагает, что не менее 15 процентов ее мирового оборота будет приходиться на Южную Америку, согласно отчету, опубликованному в журнале Emerging Markets Weekly

    .

    Анализ каждого из членов БРИК дает представление о конкурентных преимуществах каждого из них, а также о рыночных рисках.

    Бразилия

    Автомобильная промышленность Бразилии занимает десятое место в мире и составляет 12 процентов ВВП страны.Здесь расположено самое большое количество заводов по сборке автомобилей — около 30 мировых брендов. Среди развивающихся рынков мира это самая большая цель для прямых иностранных инвестиций.

    1990-е годы заняли важное место в автомобильной истории Бразилии: в отрасли наблюдался рост более чем на 60 процентов, а продажи на внутреннем рынке выросли почти на 65 процентов. В 2000 году в Бразилии было произведено 1,68 миллиона автомобилей.

    В Бразилии насчитывается почти 16 компаний по производству автокомпонентов с оборотом более 10 миллиардов долларов.Некоторые из них включают Delphi, Visteon, Bosch и Valeo. Все они из стран с высокими затратами и рассматривают многоместные объекты на развивающихся рынках. Страна богата этанолом, железной рудой и бокситами, что дает ей определенное преимущество перед другими странами БРИК.

    Бразилия была ключевым местом для мировых автопроизводителей с середины 1990-х годов. Это объясняется двумя факторами. Во-первых, в контексте поиска производителями развивающихся рынков он занял первое место по размеру потенциального регионального рынка — это седьмой по величине национальный рынок легковых автомобилей.Во-вторых, он играл и продолжает играть важную роль в автомобильном мире как арена для экспериментов с новыми решениями, связанными с производством, такими как разработка модульных продуктов. общественной поддержки со стороны местных органов власти снизила затраты, связанные с инвестициями автопроизводителей, процесс, называемый социализацией.

    Двигатели на гибком топливе

    Одной из сильных сторон бразильской промышленности является преобладание двигателей с гибким топливом, которые работают на бензине, этаноле или их смеси.Из-за истощения ресурсов ископаемого топлива и неустойчивых цен на нефть автомобильная промышленность во всем мире работает над технологиями альтернативного топлива, и большинство производителей автомобилей либо имеют, либо разрабатывают планы по созданию центров исследований и разработок в стране для разработки транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива.

    Бразилия предлагает платформу для прототипов, которые будут влиять на отрасль в ближайшие годы. Volkswagen, GM, Fiat, Puegeot — вот некоторые из OEM-производителей, которые инвестировали и будут инвестировать в центры исследований и разработок в стране и создают возможности для экспорта своих автомобилей, компонентов и опыта.

    «На фоне огромного спроса со стороны развивающихся стран, таких как Индия и Китай, я не вижу признаков падения цен на нефть. Следовательно, Бразилия, которая является чемпионом в области биотоплива (50 процентов ее автомобилей работают на биотопливе), будет продолжать получать от него выгоду», — объясняет главный консультант Price Waterhouse Абдул Маджид.

    Рыночные риски

    Однако бразильская промышленность имеет свои ограничения и риски. Маджид предупредил, что чрезмерная зависимость страны от сельского хозяйства может оказаться рискованной перед лицом вялого роста сельского хозяйства.«Рост тесно связан с сельским хозяйством. В отличие от Индии, где у нас также есть сектор услуг, вносящий вклад в ВВП, экономика Бразилии полностью основана на сельском хозяйстве. В случае спада в сельском хозяйстве экономика может сильно пострадать».

    Во-вторых, она имеет историю высокой инфляции, процентных ставок и импортных пошлин, призванных защитить отечественную промышленность. Волатильный обменный курс представляет собой еще одну угрозу для отрасли, особенно для экспорта. «Колебания валюты негативно сказываются на экспорте. Например, Volkswagen, который является одним из первых участников, был крупным экспортером, но в последнее время он пострадал из-за колебаний валютных курсов.

    Поскольку инвесторы обожгли себе пальцы во время бразильского экономического кризиса 90-х годов, они вкладывают средства не в Бразилию, а в Китай и Индию», — сказал Маджид. Прошлая экономическая нестабильность и волатильность обменного курса по-прежнему отражаются на моделях покупок и потребления.

    Благодаря своему географическому положению, которое делает его ближе к США, он занимает выгодное положение по сравнению с другими странами БРИК, такими как Китай и Индия, но высокая стоимость рабочей силы оказывается сдерживающим фактором.Кроме того, в некоторых частях страны трудно найти местную рабочую силу.

    С точки зрения логистики, поскольку система внутреннего транспорта все еще недостаточно развита, доставка точно в срок является сложной задачей. Наконец, относительно высокие импортные пошлины стимулируют местное производство и делают экспорт уязвимым.

    Россия

    Российская автомобильная промышленность до недавнего времени в основном была прерогативой нескольких отечественных производителей, а подержанные автомобили в основном импортировались. Однако в недавнем прошлом промышленность осознала, что она не может конкурировать в больших масштабах со своими аналогами иностранного производства, и в результате OEM-производители были вынуждены радикально пересмотреть свои производственные планы и уточнить свои стратегии.Таким образом, российская промышленность в настоящее время является наиболее динамично растущим сегментом с точки зрения процесса институциональной трансформации.

    Многочисленные выходы отечественных автоконцернов из производства российских моделей вкупе с их разворотом на иномарки, с одной стороны, и сходом с конвейеров зарубежных автогигантов, с другой, – вот суть происходящего трансформационного процесса. в российском автомобилестроении.

    Делу отрасли также способствовала политика правительства в марте 2005 г. в отношении структуры тарифов на компоненты, импортируемые для промышленной сборки.Импортная пошлина была снижена с 12 до 15 процентов с 3 до 5 процентов, а пошлины на некоторые компоненты, например, в двигателе, были снижены до нуля процентов

    Продажи новых легковых автомобилей сейчас набирают обороты. В июне 2006 г. было продано 133 354 новых легковых автомобиля. Импульс роста, наблюдаемый в отрасли за последние три года, сделал ее одним из самых привлекательных рынков в мире. Высокий спрос на новые автомобили в значительной степени объясняется широко распространенными кредитными программами и благоприятными экономическими условиями, которые увеличили личные доходы.Расширение местного производства и изменение режима налогообложения также повлияли на внутренний рынок. Снижение тарифов на импортные комплектующие в сочетании с сохранением пошлин на новые импортные автомобили на относительно высоком уровне приведет к тому, что в России будет собираться больше иномарок, отвечающих международным стандартам по выбросам и безопасности, что создаст дополнительный импульс в сегменте новых иномарок. .

    Россия опережает Китай, Индию и Бразилию по своему географическому положению, тем более, если речь идет о западноевропейском рынке.В. По словам Маджида, многие китайские и индийские компании серьезно рассматривают возможность выхода на российский рынок, чтобы закрепиться на передовых рынках мира.

    Рыночные риски

    Высокая зависимость от кредита в сочетании с высокой чувствительностью к цене затрудняет для маркетологов поиск правильного баланса между ценой и качеством. Во-вторых, изменчивость стоимости рабочей силы из-за спроса на квалифицированную рабочую силу в конкретных регионах кошек как сдерживающий фактор для отрасли. Слаборазвитая сеть железных дорог и перегруженная система внутреннего транспорта делают ее очень сложной с точки зрения логистики.

    «Среди стран БРИК Россия — это совсем другое дело, — сказал Маджид. Он считает, что многое из этого можно отнести на счет коммунистического наследия страны и организованной преступности. Компании разрознены и устроены таким образом, что не являются конкурентоспособными. По словам наблюдателей, стареющие люди и довольно широко распространенная коррупция — еще один негативный момент, связанный с российской промышленностью. «Если вы смотрите на российский рынок, у вас должен быть чрезвычайно высокий аппетит к риску», — сказал председатель и управляющий директор Hi-Tech Gears Дип Капурия.

    Из четырех стран БРИК риск того, что правительство отнимет бизнес у компании — или того, что кто-то отнимет бизнес, а правительство не защитит компанию — вероятно, самый высокий в России, считают отраслевые эксперты.

    Китай и Индия

    Как упоминалось ранее, в то время как большинство OEM-производителей агрессивно следуют стратегии БРИК, в центре внимания явно находятся Китай и Индия, самые быстроразвивающиеся рынки в странах БРИК.

    Благодаря устойчивому внутреннему спросу, инженерно-техническому мастерству и стабильной экономической политике на этих двух рынках за последние несколько лет наблюдается двузначный рост, и они находятся в поле зрения большинства мировых OEM-производителей, которые рассматривают возможность инвестирования на развивающихся рынках.

    «В долларовом выражении Китай может обогнать Германию в ближайшие четыре года, Японию к 2015 году и США к 2039 году, но Индия может продемонстрировать самый быстрый рост в течение следующих 30 и 50 лет. Рост может превысить 5 процентов в течение следующих 30 лет и приблизиться к 5 процентам уже к 2050 году», — говорится в отчете BRIC.

    И Китай, и Индия предлагают отличительные конкурентные преимущества. Сильной стороной Индии была умственная мощь (читай, навыки работы с программным обеспечением) и качество. В стране проживает наибольшее количество лауреатов премии Деминга за пределами Японии, и она смогла создать своего рода прецедент качества во всем мире.

    Сильной стороной Китая были его огромные мощности и способность создавать их с опережением спроса.

    «Пока мы можем конкурировать с китайскими производителями в четырех стенах наших компаний, мы не можем завоевать китайскую казну, где они выставляют мощности намного выше спроса. Они продают, не беспокоясь о том, что элементы затрат, которые добавляются к выручке, являются их приоритетом. Это контрастирует с Индией, где большинство компаний движимы предпринимательством и всегда смотрят на прибыль, считает Капурия.(см. более подробное интервью на странице) Маджид поддерживает Капурию: «Китай имеет преимущество перед Индией с точки зрения масштабируемости, поскольку они открыли свою экономику на десять лет раньше нас».

    Глядя на макропоказатели, по сравнению с валютными резервами Китая в размере 875 миллиардов долларов, валютный курс Индии составляет 180 миллиардов долларов. Отраслевые аналитики считают, что индийские игроки смирились с тем, что они не могут конкурировать с Китаем с точки зрения объемов, поэтому они сосредотачиваются на своей основной компетенции — качестве.

    «Когда вы говорите о базе компонентов, у вас не может быть качественных компонентов, если у вас нет добавленной стоимости, где-то у вас должна быть высокая добавленная стоимость.Я думаю, что Китай лучше с точки зрения компонентов, где не требуется особого качества, но когда дело доходит до высокотехнологичных компонентов, Индия лучше», — сказал Маджид.

    Однако за последние пять лет или около того Китай набрал больше ученых и инженеров, и это начинает привлекать больше прямых иностранных инвестиций в научно-исследовательские центры, чем три другие страны БРИК.

    Китай, кажется, работает на полную катушку, чтобы катапультироваться в лигу сверхдержав-производителей, таких как Южная Корея, Германия, США и Япония.Согласно недавнему отчету, опубликованному в New York Times, китайская Lifan присматривается к заводу по производству автомобильных двигателей DaimlerChrysler и BMW в Бразилии. Он планирует купить завод, разобрать его по частям, перевезти через полмира и снова собрать дома. Этот шаг явно является следствием неспособности Китая разработать собственную версию сложных и надежных двигателей — одного из самых больших технических препятствий, с которыми сталкиваются китайские автопроизводители при модернизации и подготовке к экспорту в США и Европу, считают западные автомобильные аналитики.

    Средства сдерживания роста

    Политическое давление затормозило трудовые реформы, что привело к негибкости этих законов. Плохая сеть между городами и узкие места в инфраструктуре — еще одно ограничение. С другой стороны, в Китае наблюдается высокая степень трудовой миграции в сочетании с ростом стоимости рабочей силы.

    С точки зрения логистики, не очень эффективный механизм зеленого канала вызвал проблемы с доставкой точно в срок. Еще одним сдерживающим фактором для обеих стран является фрагментарный характер производства автокомпонентов.Наконец, в то время как местная политическая воля к переменам часто замедляет принятие решений в Индии, политика китайского правительства, которая обязывает зарубежные компании создавать совместные предприятия, и такие вопросы, как права интеллектуальной собственности, вызывают озабоченность.

    Нельзя оспаривать тот факт, что каждая из стран БРИК является местом производства с низкими издержками и предлагает огромный потенциал глобальным OEM-производителям. При этом нельзя игнорировать постепенные, но неуклонные изменения, происходящие в странах Латинской Америки и МЕРКОСУР. Эксперты считают, что даже такие рынки, как Мексика, Камбоджа, Вьетнам и Индонезия, стремительно растут. Мексика, например, является очень привлекательным и экономически выгодным направлением для охвата всего рынка США. Более того, ключевое предположение, лежащее в основе прогноза отчета БРИК, заключается в том, что страны БРИК сохраняют политику и развивают институты, поддерживающие рост. Каждый из них сталкивается с серьезными проблемами в сохранении развития.

    Российский автопроизводитель ищет возможности для производства и продаж в Иране

    Российский производитель автомобилей АвтоВАЗ ведет переговоры с Ираном о продаже и сборке своих автомобилей в стране.

    «АвтоВАЗ собирает автомобили в Египте. Ведутся переговоры с рядом других стран, в том числе с Ираном», — заявил 20 февраля журналистам в кулуарах выставки Aero India 2019 Виктор Кладов, сообщает «Российская газета». .

    По словам Кладова, АвтоВАЗ и КамАЗ в настоящее время активно работают на внешних рынках. КамАЗ сейчас работает в Индии, Пакистане, Иране и ОАЭ, куда поставлено 800 автомобилей. Компания уже создала совместные предприятия в Узбекистане и Казахстане.

    Экспортные продажи марки Lada автопроизводителя в прошлом году выросли на 57 процентов, до 38 050 автомобилей. Продажи Lada в основном нацелены на страны Содружества Независимых Государств, то есть бывшие советские республики. В 2018 году в Казахстане, Беларуси и Узбекистане было продано более 26 300 автомобилей.

    По словам вице-президента АвтоВАЗа по продажам и маркетингу Яна Птачека, автомобили продавались в 34 странах мира, включая Турцию, Тунис, Чили и Кубу. Впервые в 2018 году лидером экспортных продаж стала Lada Vesta, на долю которой пришлось 30% от общего объема продаж, тогда как ранее это была Lada 4×4.

    Цены на автомобильном рынке Ирана снова взлетели после нескольких недель относительной стабильности, достигнув беспрецедентного максимума. Самый дешевый автомобиль на местном рынке, SAIPA Pride 131, продается за 3700 долларов. Менее чем за месяц до этого он был доступен за 2700 долларов. В то же время год назад этот небольшой автомобиль перешел из рук в руки за 223 миллиона иранских риалов, что на 115% больше.

    Когда французские автомобильные компании Renault и PSA Group (Peugeot и Citroen) начали покидать Иран в прошлом году после того, как Соединенные Штаты вновь ввели санкции, наблюдатели думали, что китайские компании поспешат расшириться и занять их место. Однако официальные данные говорят об обратном. Количество автомобилей, произведенных в Иране в сотрудничестве с китайскими фирмами, сократилось на 9.9 процентов в течение месяцев с начала иранского календарного года (21 марта 2018 г.) по декабрь 2018 г. по сравнению с годом ранее.

    Китайский автопроизводитель Chery, основанный 15 лет назад под торговой маркой Modiran Vehicle Manufacturing Co. (MVM), предлагает широкий выбор автомобилей в Иране. Первоначально ее автомобили предлагались со значком MVM, а с 2015 года в Иране также используется ее собственный логотип.

    Из-за ограничений США автомобильная промышленность Ирана переживает очень трудные времена.Объем производства Iran Khodro и SAIPA значительно упал, и многие фирмы в секторе автозапчастей были вынуждены закрыться. После новых санкций США, которые вступили в силу после того, как президент Дональд Трамп вывел страну из Совместного всеобъемлющего плана действий, более известного как ядерная сделка, около 100 000 человек потеряли работу в иранском автопроме.

    Правительство предоставит деньги двум местным автомобильным компаниям, Iran Khodro и SAIPA, на сумму 40 триллионов риалов (333 миллиона долларов).Согласно соглашению между двумя основными автопроизводителями и правительством, 85 процентов денег предназначены для выплаты части растущего долга автопроизводителей перед местными производителями запчастей. Однако из-за давления со стороны местной цепочки поставок автозапчастей автомобильные компании, находящиеся в затруднительном положении, согласились использовать все 40 триллионов риалов (333 миллиона долларов) для погашения части своего непогашенного долга.

    В интервью иранскому информационному агентству Mehr секретарь Иранской ассоциации производителей автозапчастей Мазиар Бейглу заявил, что за последние четыре месяца автопроизводители не заплатили производителям запчастей ни цента.Две крупные автомобильные компании, Iran Khodro и SAIPA, «должны местным производителям запчастей от 140 до 150 триллионов риалов (1,16–1,25 миллиарда долларов)».

    Автомобильные проблемы. Основы развития мирового автомобилестроения Проблемы автомобилестроения

    О перспективах развития автомобилестроения в России.

    В преддверии ожидаемого подъема экономики Правительство Российской Федерации оказывает первоочередную поддержку отечественному автомобилестроению, что, по его мнению, даст мощный импульс развитию ряда других отраслей экономики, таких как металлургическая и химическая промышленность, отмечают западные СМИ.«Когда среднегодовая зарплата в стране приближается к стоимости самого дешевого автомобиля, начинается автомобильный бум, и Россия стоит на пороге такого бума. Ее следует встречать не засильем импортных автомобилей, а развитием собственного автомобилестроения. При этом государство будет поддерживать лишь небольшое количество автомобильных заводов: как свидетельствует мировая практика, 5-6 заводов смогут полностью насытить российский автомобильный рынок.

    Наблюдатели отмечают ярко выраженную направленность ведущих мировых автомобильных компаний на создание совместных предприятий в Российской Федерации с целью выпуска популярных иномарок.Участие иностранных компаний в развитии автомобилестроения в РФ в конечном итоге будет способствовать появлению конкурентоспособных российских автомобилей и увеличению занятости;

    Американская корпорация Ford планирует инвестировать $150 млн в создание совместного предприятия с госпредприятием «Русский дизель» в Санкт-Петербурге, пишет Financial Times. Как сообщает «Радио Свобода», на первом этапе российско-американское СП планирует производить 25 тысяч автомобилей Ford на одном из заводов «Российские дизели» в городе Всеволжске. В отличие от заводов Ford, построенных в последние годы в Польше и Белоруссии, российско-американский проект предусматривает создание предприятия с полным циклом сборки автомобилей, включая кузовные работы и покраску, отмечают наблюдатели. Ford также хотел бы открыть свои предприятия в ряде других регионов РФ, в частности в Удмуртии, сообщает Reuters.

    Зарубежные СМИ также сообщают о планах ОАО «АвтоВАЗ» и западногерманского концерна Adam Opel, являющегося дочерним предприятием General Motors, создать в Тольятти совместное предприятие по выпуску 35-50 тысяч автомобилей в год.По словам специалистов General Motors, бизнес-план совместного предприятия будет готов в ближайшие 4-5 месяцев. Изначально General Motors и АвтоВАЗ планировали построить сборочный завод совместно с финскими партнерами, указывает Reuters, отмечая, что переговоры с финской государственной компанией Valmet еще не завершены.

    Производство автобусов Volvo начнется в мае этого года в Омске, сообщает Радио Свобода. Ежегодно Омский автозавод будет собирать 250 автомобилей, указывает Financial Times, отмечая, что уже получен заказ на 107 автобусов от Сибирско-скандинавской автобусной компании.Как заявили представители концерна «Вольво» в интервью «Радио Швеции», первоначально в Омске машины будут собирать из комплектующих, доставленных из Швеции, а с августа — из деталей, произведенных на омском заводе.

    ОАО «КамАЗ» достигло предварительной договоренности с ЕБРР о реструктуризации своей задолженности. На днях руководство КамАЗа провело переговоры с представителями ЕБРР в Лондоне и достигло принципиальной договоренности об обмене долговых обязательств на акции, указывают зарубежные СМИ.В 1997 году из-за нехватки финансовых средств КамАЗ дважды останавливал производство, в результате чего объем производства составил всего 12 750 грузовиков при плане 23 500 грузовиков, тогда как в 1996 году завод выпустил 20 737 автомобилей, говорят эксперты.

    Также у РОССИИ ЕСТЬ ШАНС СТАТЬ МИРОВЫМ ЛИДЕРОМ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

    Тенденция развития мирового автомобильного рынка такова, что к 2025 году половина транспорта планеты будет работать на электричестве. У России есть серьезные шансы стать лидером по производству электромобилей. Уникальные технологии преобразования позволяют получать электроэнергию непосредственно из бензина, керосина, природного газа, метанола, водорода или этилового спирта. КПД такой установки достигает 75% — вдвое выше, чем у бензинового двигателя. Миннауки завершило работу над концепцией развития российского электромобиля 21 века. По мнению ученых, некоторые отечественные разработки на 3-4 года опережают зарубежные.Но мы должны торопиться. Если упустить момент, то конкуренты, как и в других сферах, уйдут вперед. А догнать — значит проиграть.

    ПРОБЛЕМЫ, ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ.

    Автомобильная промышленность: проблемы промышленно-экономического подъема

    Назревшие к концу 1980-х годов социально-экономические проблемы, последовавшие за ними кардинальные преобразования в стране с их драматическими результатами привели общество к глубокому системному кризису, выход из которого требует разработки производственных программ, профессионально-практических действий и создание у широких слоев населения психологической уверенности в эффективности последующих экономических решений.

    Обострение круга проблем, связанных с национальной безопасностью, определяется также необходимостью восстановления отечественной промышленности и стабилизации на этой основе социально-экономической ситуации.

    В связи с этим рассмотрим вопросы возрождения автомобилестроения и смежных отраслей, автомобилестроение является, пожалуй, единственной промышленной системой, представленной в мире массовым шоу-бизнесом, сформировавшимся в целую отрасль, стимулирующую развитие проведения широкого спектра научно-технических и финансово-экономических исследований., а также формирование массового экономического сознания. К сожалению, внимание большинства экономических структур страны сосредоточено в основном на вопросах иностранной финансовой помощи. Учитывая изложенное, рассмотрим более подробно всю совокупность этих проблем.

    Продолжающаяся деградация отечественной промышленности, разрушение производственных секторов народного хозяйства, таким образом, превращают страну в сырьевой придаток других более развитых государств. Все эти обстоятельства коренным образом меняют социально-экономическую ситуацию в стране, определяя ее меняющееся место в мире, в том числе военно-политическое, а также направление и характер общественного и культурного развития.

    Необходимость и возможность осмысления происходящего в действительности определяются состоянием экономической науки и массового общественного сознания. В связи с этим отметим, что мир экономики слишком многообразен, внутренне сложен и противоречив, чтобы укладываться в рамки преимущественно здравого смысла, а потому только научного анализа происходящего, основанного на позитивных практических действиях по преодолению системности. кризис, может привести к стабилизации отечественного производства.

    В условиях усложняющейся ситуации важнейшим вопросом является необходимость обеспечения возможности повышения эффективности экономических решений, принимаемых на всех уровнях производственной деятельности — от массовых экономических до глобальных концептуальных решений экономической политики государства.

    К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будет происходить не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мероприятий, необходимость которых бесспорна, а в основном за счет возможностей самой отрасли.Есть также надежды, что правительство все же предпримет шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, в первую очередь ее основы — машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественное настроение, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно встающих на позицию здравомыслия, и хотя бы тот факт, что «деваться больше некуда». Если этого не произойдет, машиностроение, в том числе и такая его высокотехнологичная отрасль, как автомобилестроение, которая, несмотря ни на что, обладает еще достаточно мощным потенциалом, отомрет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооператорами.

    Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов производства, сохранения рабочих мест в новых, крайне неблагоприятных условиях. И она сделала это превосходно. Гарантией этого является опыт и знания руководства, накопленные за десятилетия работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот в плане финансирования, логистики, оплаты труда и т.д.

    Ведь нельзя не признать, что заводы до сих пор функционируют именно благодаря руководящему корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам ведущих экономистов, которые уже четвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не в курсе социальных последствий этой опасной для обедневшего общества пропагандистской кампании.

    Однако нельзя не видеть, что в составе руководства автозаводов уже начались изменения, далеко не положительные и снижающие уровень его компетенции. По некоторым данным, управленческий корпус, если брать его в целом, еще вполне способен снять нагрузку, среди которой важнейшая – восстановление трудовых навыков, утраченных коллективами за годы шатаний.

    Однако даже самым опытным лидерам придется (и нужно) пересмотреть многие из своих привычных представлений. В частности, отказаться от этого: высокая серийность является сугубо положительным организационно-производственным фактором, поскольку позволяет оснастить производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечить высокую унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не позволяет учитывать динамику развития конкурентов, что губительно в рыночных условиях. Большинству предприятий самим придется разрабатывать идеи и методы, находить ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создавать предпосылки для разработки востребованной рынком продукции.

    Направления приложения усилий могут быть следующими. Во-первых, частичная модернизация продукции. Он, в принципе, требует относительно небольшой глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным для обеспечения устойчивой реализации продукта и в целом экономически целесообразным.

    При этом производитель и поставщики сохраняют большую часть своих основных средств без изменений, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, сохраняется привыкшая к продукту клиентура и т. д.Модернизация требует высокой квалификации, в первую очередь, дизайнеров, ведь если ограничиться только улучшением технических характеристик с тонкими изменениями дизайна и декора, то в итоге можно получить новую высокую цену при старых внешних формах. Сигналом к ​​переходу на модернизированный продукт могут быть выявленные дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации продукции является модель ВАЗ 21099 как частично модернизированный ВАЗ 21115.

    Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе существующих с целью минимизации затрат на НИОКР (по сути, их обновление).Здесь используются технологические возможности производителя и сотрудничающих поставщиков, но, как правило, требуется значительное техническое переоснащение производства. При этом изготовление новых узлов целесообразно организовывать (чаще всего меньшей серией) на существующем агрегатном или специальном оборудовании, обрабатывающих центрах и т. п. Но, разумеется, с применением нового оборудования.

    Серьезным резервом для восстановления и увеличения объемов производства на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые специальные производства, достаточно мощные по оборудованию, площадям и численности занятых.Но при использовании такого уникального интеллектуального и производственного потенциала необходимо, чтобы новый продукт имел определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускавшимся. А значит, необходимы и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система «проталкивания» нового производства на внешние рынки. Создание для отдельных предприятий такого рода «специзделий», которые при определенном количестве переделок могут стать машинами гражданского назначения как для внешнего, так и для внутреннего рынка, будет самым правильным выходом из положения.Почему — понятно: конкурентоспособность российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые могут потребовать доработки) не вызывает сомнений.

    Разумеется, свобода выбора объекта в специальном производстве тоже должна быть полной, так как прежний принцип (отнесение видов оборудования к отраслям) в рыночных условиях противопоказан.

    При этом нельзя исключать перепрофилирование многих специальных производств промышленности одновременно с мастерскими инженерной подготовки и обеспечения.Он может исключить или хотя бы минимизировать ввоз многих видов дорожно-строительной техники, малой квалифицированной нефтяной техники, специальных машин и шасси, аэродромных служб и т. д., т. е. будет выгоден для всего народного хозяйства страны. И не надо, как рекомендуют многие горячие головы, открывать настежь все наши двери, чтобы ввезти из-за границы даже то, что можно сделать дома в изобилии и не хуже. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к единству после десятилетий выравнивания и перемалывания национальных экономик, в том числе за счет свободы движения труда и капитала.)

    В-четвертых, для производителей грузовиков выпуск специализированных шасси, а также реализация спец. заказы, в том числе индивидуальные заказы. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных перевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. То же самое и с автобусной промышленностью.

    Автопроизводителям для поддержки спроса можно расширить перечень устанавливаемого стандартного оборудования.

    В-пятых, кооперационные связи с родственными иностранными фирмами или их кооператорами, осуществляемые на коммерческой основе, могут дать серьезную возможность оживления производственной и коммерческой деятельности для производителей автотранспортных средств.При этом речь должна идти прежде всего о повышении его экспортного потенциала, т.е. главной задаче машиностроения в России. И здесь не только не исключено, а наоборот, даже необходимо взаимодействие в форме совместных предприятий. Хотя, как показала практика, рассчитывать на иностранные инвестиции, которые будут к нам «хлынуть», обеспечив изобилие качественных товаров, оказалось явно несостоятельным (вместо ожидаемого чисто русского альтруизма, противоестественного для Запада, но исторически нам свойственны прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

    Лизинг также целесообразен, но нельзя забывать, что это удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о переоснащении отдельных операций, а о создании полноценных мощностей, что, как известно, требует особо высокой организационной четкости.

    Вполне вероятно, что обычное развитие получат мелкие отечественные производственные подразделения, выделившиеся из основного предприятия в самостоятельные (производство мелкосерийного производства, отдельных комплектующих, товаров народного потребления и т.п.).При этом обязательным условием их независимости и долгосрочного успеха может быть только соблюдение этических норм (иначе говоря, работа на чистой основе).

    Естественно, для организации производства новой техники требуется новое оборудование, материалы, обученный персонал и многое другое. Вроде бы все это понимают, но и здесь часто срабатывает стереотип (выработанный не в 70-х, как принято говорить, а в последние 10 — 15 лет): новый продукт обязательно ассоциируется с новыми фабричными корпусами; высокий уровень автоматизации, обеспечиваемый импортным оборудованием; «валютные» материалы (если есть свои: вспомните те же бамперы из поликарбоната) и т. д.Однако при таком подходе потребность в валюте и рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, конечно, невозможно. Техника стареет всегда и везде, например, в США старение парка техники было приостановлено (не остановлено, а приостановлено!) только в конце 1970-х годов. И не торопились внедрять новейшее оборудование, сложные технологические линии, тем более дорогие гибкие. Все это мы покупали в 1980-е и 1990-е почти массово.А преимущества, скажем, того же HPL остались только в отчетах и ​​связи. Тысячи обрабатывающих центров, изготовленных и закупленных за валюту, целые сложные производства, по сути, заводы, не работали. И как-то странно слышать, что у нас, при всем этом богатстве, нет перспектив реиндустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.

    С такой точкой зрения нельзя согласиться. Российские автозаводы имеют полностью дееспособный парк оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего оборудования, отлаженную систему его обслуживания и ремонта, мощную производственную подготовку и вспомогательные службы и, наконец, значительный парк демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственные станкостроительные мастерские.Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное — собственные силы. Поэтому попытки «залить» заказы на технику за границу с помощью средств госбюджета есть не что иное, как такая же безответственность, порожденная безнаказанностью. Хотя тут надо бы вспомнить зарубежный опыт, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск зачастую вынуждают крупнейшие фирмы отказываться от соображений престижа в пользу приобретения «старых» проверенных образцов техники.

    Необходимо напомнить в этом смысле о понятии «внутренние производственные резервы», что использование резервов, связанных с использованием оборудования, является важнейшим направлением усилий предприятий в современных условиях.

    Небезынтересна, в-шестых, практика составления программ развития иностранными фирмами, в том числе крупными, на год, три, пять, реже до десяти лет. Причем к планированию привлекают весь штат (без уточнения технических характеристик перспективных объектов, разумеется).Это считается активной формой воспитания чувства собственности в делах компании. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым.

    В официальном отчете Совета по конкурентоспособности США утверждается, что руководство частных фирм, хорошо ориентирующееся в финансовых вопросах, довольно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создать службы технической экспертизы. Наши лидеры, наоборот, компетентны в технологических вопросах.Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода принятия решений и отчасти система приватизации породили у некоторых чувство самоуверенности в финансовых вопросах, что чревато осложнениями. Освоение неиспользованного в этой области — еще одна область усилий.

    Консалтинговые фирмы также играют значительную роль за рубежом. Ведь конкретные разработки-рекомендации, необходимые для растений, могут дать только профессионалы с опытом и знаниями.Поэтому в 1950-х годах в США только в таких промышленных фирмах работало около 4000 инженеров и ученых. При этом 65% стоимости их содержания финансировалось федеральным правительством. В нашей стране такой формы обслуживания практически не существует. Его организация является седьмым из перечисленных направлений.

    Рассмотренные выше меры, конечно, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые увеличат объемы производства, загрузят персонал и создадут определенные предпосылки для дальнейшего роста.Однако они не обеспечат требуемых темпов автомобилизации страны. Это требует новаторских и широкомасштабных мер. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место среди развитых стран. На данном этапе развития необходимо будет освоить технологии новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, что характерно для автомобилестроения. Тем более, когда он лишен или имеет ограниченные инновационные возможности. И вот решить эту проблему без масштабной посторонней помощи будет действительно сложно.Но главное без активной государственной политики. Чтобы в этом убедились те, кто стоит у руля, достаточно хотя бы прочитать отчет СМТ (Интегрированные мультидисциплинарные технологии) о состоянии научно-технического потенциала США. Подчеркивается необходимость активной государственной политики, необходимость вмешательства государства в экономические проблемы, требующие оперативного реагирования.

    Введение ……………………………………………….. ……………….
    ……………….3
    I Проблемы автомобильной промышленности Украины в Условия развития рынка ……………………………………………… ……………………………………………… ..
    4
    II Состояние автобусной отрасли Украины и перспективы развития..8
    III Прорыв
    АвтоКрАЗ ……………………. ……………… ………………
    ..10
    IV Автомобилестроение и экология… ………………………………………………………… …тринадцать

    Заключение…………………………………………… …… ……………..
    ……………16

    Список литературы ….. …………………………………………. …….17

    Введение.

    По мере экономического роста страны, объемов общественного производства усложняются межотраслевые и территориальные экономические связи, все более актуальной становится проблема повышения эффективности общественного производства.

    Транспорт является одним из важнейших звеньев народного хозяйства, взаимосвязанным со всеми материальными отраслями и непроизводственной сферой.

    Как сейчас, так и в будущем спрос как на легковые, так и на грузовые автомобили будет увеличиваться, что определяется экономическими, социальными, научно-техническими причинами.

    Прежде всего, под влиянием определенного увеличения численности населения, эффекта объективного роста его потребностей неизбежно увеличивается потребительский спрос на автомобили.Необходимость увеличения продаж и производства грузовых автомобилей требует и будет требовать все возрастающего значения транспортных средств в перевозке грузов. В связи с увеличением населения и ограниченным использованием личного транспорта (из-за топливно-энергетических и финансовых проблем) растет спрос на городской транспорт: автобусы, троллейбусы, трамваи; который сейчас находится в кризисе.

    Однако в наше непростое время производство автомобилей сокращается, сроки внедрения новых моделей постоянно отодвигаются.Продукция, которая производится сегодня, не радует потребителя ни новизной технических решений, ни качеством.

    Пессимистично настроенные эксперты прогнозируют еще более тяжелые времена для автомобильной отрасли Украины. Конкурентоспособность выпускаемых автомобилей низкая, а их цены приближаются к мировому уровню. Время монополий прошло. У покупателя есть выбор — импорт автомобилей растет. И этому не смогло помешать даже повышение таможенных пошлин, хотя оно и привело к скачку цен на автомобили иностранного производства.Но сегодня мало кто покупает машину ради многолетней экономии труда. Большинство покупателей — состоятельные люди. За надежность и качество можно переплатить.

    Через несколько лет автомобильная промышленность столкнется с еще одним вызовом. С проблемой нехватки квалифицированных кадров.

    К сожалению, независимой Украине достался в наследство деформированный автопарк. Выход из этой ситуации только один: создавать новый автопарк. Есть силы. Школа талантливых дизайнеров тоже.Наконец-то есть поддержка государства.

    А для обеспечения эффективного использования имеющихся у нас транспортных средств требуются новые методы планирования развития и организации управления работой автотранспортных предприятий и организаций, новые подходы к оценке их хозяйств. деятельность и использование автотранспорта, усиление эффективности экономических стимулов и рычагов в формировании антивозвратного механизма, переход на нормативный способ развития автомобильного транспорта.

    I Проблемы автомобильной промышленности Украины в условиях формирования рынка.

    Созданная в годы первых пятилеток отечественная автомобильная промышленность к моменту распада СССР занимала первое место в мире по производству автобусов, третье по производству грузовых автомобилей и шестое по производству легковые автомобили. Являясь одной из ведущих отраслей гражданского строительства (численность занятых более 1,5 млн человек), она в полной мере испытала на себе проявления кризиса в экономике: спад производства, сокращение инвестиций, старение производства. аппарат.Между тем, как показывает опыт послевоенных Германии и Японии, возрождение автомобильной промышленности явилось важнейшим фактором, позволившим этим странам преодолеть разруху и вступить в эпоху экономического процветания. И сейчас автомобилестроение повсеместно является отраслью, определяющей уровень экономического развития страны. Потому что ее продукция удовлетворяет важнейшие социально-экономические потребности общества, обеспечивает движение товаров и населения, во многом определяет величину платежеспособного спроса, создавая у населения стимулы к расширению этого спроса за счет повышения деловой активности и повышения производительности труда.Развитие производства и инфраструктуры, связанное с расширением использования автомобилей, вызывает увеличение объемов производства во всех отраслях материального производства и в сферах платных услуг, способствует увеличению занятости.

    Учитывая массовость производства, техническую сложность продукции, использование которой оказывает непосредственное воздействие на окружающую среду, успешно развиваясь в условиях рыночных отношений и конкуренции, автомобильная промышленность становится одним из основных потребителей достижений науки и технического прогресса, стимулом для дальнейшего развития науки и техники, которые могут во многом заменить в этом качестве военно-промышленный комплекс, сокращается во всех странах бывшего СССР.

    Но особенно велика роль и значение отрасли для Украины. Ведь доля
    Украина в нем по объему выпуска составила 40%. Сейчас, когда распался СССР и была прекращена деятельность СЭВ, экономические связи Украины с другими государствами были разорваны, она осталась без собственного производства ряда типов и размеров автомобильной техники, что еще больше осложняет экономическое положение, Великую возникают трудности с потерей мощностей по выпуску автобусов малого (ЛиАЗ) и сверхмалого (РАФ) классов, магистральных автопоездов и самосвалов (БелАЗ, МоАЗ), легковых автомобилей большого и среднего классов (ГАЗ, ВАЗ).

    Для стабилизации положения и развития отрасли в условиях формирования и укрепления рыночных отношений в Украине необходимо решить две основные задачи. Во-первых: удовлетворить спрос отечественных и зарубежных потребителей в современной продукции отрасли; второе: обеспечить стабильное финансирование отрасли, позволяющее своевременно переходить на выпуск новой продукции.

    Внутренний рынок Украины остается достаточно емким. Например, обеспеченность населения Украины автомобилями составляет около 50 единиц.на 1 тыс. населения, тогда как в Западной Европе — 400-500, в
    Восточной — 130-200.

    Сравнение возрастной структуры автопарка стран, входивших в состав СССР, и развитых стран Запада показывает, что доля автомобилей старше 10 лет в нашей стране составляет около половины всех автомобилей в автопарке,
    Запад — менее четверти. Большое количество старых автомобилей, находящихся в эксплуатации и поддерживаемых в рабочем состоянии, в основном за счет энтузиазма владельцев, ухудшает экологическую обстановку и снижает безопасность движения.

    В перспективном периоде можно ожидать незначительного увеличения средних расстояний перевозки грузов за счет оптимизации транспортных связей.
    Несмотря на рост цен на топливо, автомобили и запчасти к ним, к 2000 году грузооборот увеличится в 5-7 раз по сравнению с нынешним.
    %, а его структура существенно изменится.

    В перспективной структуре спроса на легковые автомобили особо малые (с двигателями рабочим объемом до 1 л) и малолитражные (от 1 до 1,0 л)5 литров) будут преобладать классы.

    Потребность в грузовых автомобилях будет обусловлена ​​изменением партийного характера грузовых перевозок с развитием фермерских хозяйств и приватизацией предприятий торговли. Причем возрастет спрос как на грузовики и микроавтобусы малого класса для небольших партий грузов, так и на автомобили большого класса и автопоезда на их базе для дальних перевозок крупных партий.

    Таким образом, в самое ближайшее время новые экономические структуры и физические лица сформируют структуру спроса на автомобильном рынке, существенно отличающуюся от структуры выпуска отечественного автомобилестроения.Перед покупателем встанет дилемма: покупать украинские автомобили или импортные. Пока это не станет актуальным, портовые поставки относительно невелики, поскольку из-за отсутствия твердой валюты значительно сократился или полностью прекратился импорт автобусов и большегрузных автомобилей и самосвалов, а импорт престижных и подержанных автомобилей незначителен. Этому способствуют сложности с запчастями, отсутствие необходимых марок горюче-смазочных материалов и т. д. Но со стабилизацией экономической ситуации в стране импортеры могут начать широкое наступление на рынок Украины, значительно потеснив отечественных производителей. .В таких условиях нельзя полагаться только на протекционистские меры правительства. Необходимо всемерно повышать конкурентоспособность украинской продукции, и прежде всего технический уровень автомобильной техники.

    В 1986-1990 гг. автомобильная промышленность развивалась медленнее, чем планировалось в последнюю пятилетку. Среди основных причин — сокращение (против запланированного) объема капитальных вложений, несвоевременный и некомплексный ввод производственных мощностей.В последнее время к этому добавился резкий разрыв связей между поставщиками сырья, материалов и полуфабрикатов и производителями конечной продукции, существенные изменения экономической конъюнктуры. Например, задерживалась разработка такой новой техники, как Таврия-1105, КрАЗ-5444.

    В связи с выпуском новых и модернизацией выпускаемых моделей в более поздние сроки, чем планировалось в 1985-1990 гг., сроки перехода на следующие поколения автомобильной техники отодвигаются.Но еще более остро проблема обновления продукции встанет при переходе страны к рыночной экономике с неизбежным расширением импорта автомобилей и повышением объективности оценки потребительских свойств и технико-экономической эффективности.

    С самого начала создания отечественного автомобилестроения оно было ориентировано на привязку производства того или иного вида автомобилей и комплектующих к конкретному производителю, как правило, с замкнутым циклом.Результатом стала, с одной стороны, практическая незаинтересованность заводов, структурно близких к натуральному хозяйству, в межзаводской унификации и кооперированных взаимных поставках узлов, агрегатов и деталей, с другой стороны, отсутствие экономической заинтересованности в расширении их собственного вида и ассортимента своей продукции, повышая ее технический уровень.

    При оценке с формализованных позиций, применявшихся до недавнего времени органами Госстандарта и Госкомитетом по науке и технике СССР, новое поколение отечественных автомобилей практически по всем моделям не уступало или приближалось, в пределах допустимых приделов, к аналогам, принятым для оценки уровня.
    Однако практически ни одна из отечественных моделей по тем или иным причинам, не учтенная в такой оценке, не отвечала современным требованиям зарубежных рынков, что до сих пор проявляется, в частности, в ее относительно более низкой стоимости за рубежом, чем зарубежные аналоги.

    В первую очередь для легковых автомобилей важнейшей проблемой является явное отставание в эстетическом оформлении отечественных моделей. Это вызвано не только и не столько низким уровнем начальной разработки, сколько длительным периодом (8-10 лет) их внедрения в производство, а также чрезвычайно длительными периодами между этапами модернизации и смены моделей.

    Вторым серьезным препятствием является отсутствие специализированных производителей-поставщиков таких комплектующих, как система впрыска топлива, современная дизельная топливная аппаратура, гидроусилитель руля, антиблокировочная система и др.

    Третья проблема — необходимость повышения качества изготовления и сборки автомобилей, и в этой области наибольшее отставание относится к
    «внешнему» качеству, т. е. к уровню подгонки наружных панелей кузова, равномерности зазоров между ними, качеству пластика и материалов обивки, цвету тела.

    Существенным недостатком отечественных автомобилей являются их экологические показатели. Ведь, несмотря на наличие государственных и отраслевых нормативов токсичности как выпускаемых, так и находящихся в эксплуатации автомобилей, экологические показатели автомобилей в большинстве своем далеки от заявленных параметров.
    Ситуация усугубляется тем, что эксплуатируемый автопарк в значительной степени изношен и находится в неудовлетворительном техническом состоянии. К сожалению, серьезные экономические трудности и неравномерная экологическая обстановка в различных районах делают маловероятным широкое внедрение антитоксических средств в ближайшие годы и выполнение требований западных стандартов на всех выпускаемых заводах и подержанных автомобилях.
    Многое нужно сделать, чтобы значительно улучшить экологические показатели украинской автомобильной продукции. Во-первых, освоить трехкомпонентные системы нейтрализации отработавших газов для автомобилей с бензиновыми и газовыми двигателями массой до 3,5 тонн и системы нейтрализации окисления для автомобилей с бензиновыми и газовыми двигателями массой более 3,5 тонн. Причем внедрение наиболее сложных элементов этих систем (нейтрализаторы, лямбда-зонды, электронные компоненты) потребует внедрения на заводах самого современного технического уровня производства и новых технологий, т.е.е. большие первоначальные затраты. Во-вторых, организовать серийное производство портативных быстродействующих газоанализаторов и стендов для диагностирования антитоксических приборов. В-третьих, организовать производство сажевых фильтров-нейтрализаторов для автомобилей с дизельными двигателями. В-четвертых, перейти на серийное производство двигателей с электронным впрыском топлива, что потребует создания сопутствующего производства (в электронной промышленности), обеспечивающего выпуск электронных компонентов надлежащего качества (аналогично производству массовой электронной бытовой техники). Техника).Это особенно важно, потому что уровень производимой автопромом электроники не соответствует зарубежной, и в случае реальной конвертируемости карбованца он будет задушен потоком хлынувшей на украинский рынок зарубежной электроники.
    Ключевую роль в повышении конкурентоспособности отрасли в целом должен сыграть технический уровень производства и его основной составляющей — технологического оснащения, которое в настоящее время значительно уступает оборудованию лучших зарубежных фирм.
    Перед автомобильной промышленностью Украины стоит задача повышения не только конкурентоспособности продукции, но и роли автомобильной техники в решении социальных задач. В частности, таких, как обеспечение всего населения санитарным транспортом, а инвалидов, кроме того, специальным транспортом.
    И первая, и вторая задачи по своей сложности, пожалуй, не уступают задаче повышения технического уровня и конкурентоспособности продукции автомобилестроения, о которой шла речь выше.

    II Состояние автобусной отрасли Украины и перспективы развития.

    Как известно, на протяжении четырех десятилетий Львовский автобусный завод выпускал автомобили, 70% узлов и деталей которых производились за пределами
    Украины. Сейчас их цены резко выросли, поэтому понятно желание, чтобы и ЛАЗы, и другие автомобили с украинской маркой собирались из комплектующих, которые производились бы в нашей стране…
    В прошлом году дизельные двигатели для автобусов — Д-611 и Д -612, разработанный на Харьковском заводе тракторных агрегатов, — показал на испытаниях хорошие показатели по мощности, расходу топлива, уровню шума, экологичности выхлопа.Пять таких двигателей, не уступающих камазовским, уже успешно эксплуатируются на городских автобусах. Для расширения массового производства компания запросила у правительства 40 млрд крб. Но
    Кабинет Министров денег не предоставил.
    Чуть более 18 млрд крб каждый. должен был получить
    Конотопский вертолеторемонтный и Львовский механический заводы, взявшиеся за изготовление корпусов. Но их постигла та же участь.
    Под автобусное производство выделено два пролета большого цеха на Львовском механическом заводе, где до сих пор собирают автобусы ЛиАЗ-5256.Но и там не хватает денег. В частности, на закупку комплектующих в России.
    Староконстантиновский завод в Хмельницкой области продолжает выпуск 32-местных пригородных автобусов типа ПАЗ, на шасси ЗИЛ-133. Это удобные, надежные автомобили, хорошо приспособленные к сельским условиям, к проселочным дорогам. К этой работе был привлечен и Черкасский вагоноремонтный завод. Там тоже нашли общий язык с зиловцами и покупают у них шасси.
    От решения проблем пассажирского транспорта никуда не деться. Ведь если не брать людей на работу, по делам, будет беда. Ежедневно в таких услугах нуждаются 20 миллионов человек в Украине.
    Завершается строительство аккумуляторного завода в Кривом Роге, рядом с Центральным горно-ремонтным комбинатом. Ежегодно здесь будет производиться около 150 000 аккумуляторов. Все региональные транспортные объединения вложили средства в новое производство. Правда, завод «Ротор» в Черкассах разочаровал, что задержало поставку пасторазбрасывателя и сушильных агрегатов.
    Как известно, месторождений свинца в Украине нет. Поэтому Украина подписала договор с Казахстаном на поставку нам 10 000 тонн свинца для аккумуляторного производства. Но опять же не хватает средств для полной оплаты заказа.
    С редукторами, задними мостами, лобовыми стеклами дела обстоят так: Львов, как известно, выпускают гидравлический редуктор.
    Теперь возникла необходимость организовать производство механической коробки.
    Специалисты объединения «Укрпастранс», в частности Харьковского завода тракторных агрегатов, разработали его новую конструкцию.Не за горами дата их запуска в серийное производство. Он развернется на бывших площадях
    Госснаба во Львовской области в 1995 году. Лозовский завод в Харьковской области завершает подготовку к серийному производству задних мостов (их прототипы уже успешно прошли испытания). И здесь единственным препятствием стало прекращение финансирования. По этой же причине остановилось производство лобовых стекол на заводе в Шполе Черкасской области.
    Еще одна проблема заключается в том, что уже есть произведенные автобусы, за которые заказчики не могут платить.Ведь автотранспортные предприятия работают на государственные дотации.
    Как было сказано выше, причиной всех бед является нехватка средств.
    Только ЛАЗ в этом году два с половиной месяца простоял. На полтора-два месяца молчали цеха многих предприятий, входящих в объединение.
    Все это тоже из-за отсутствия заказов, отсутствия реализации продукции, невозможности закупить материалы и комплектующие.
    И все же все надеются, что завершенное формирование высших государственных структур, их новые радикальные реформы стабилизируют ситуацию в экономике и улучшат ее.Это означает, что ситуация в автомобилестроении также улучшится.

    III Прорыв АвтоКрАЗа.

    Национальная программа развития автомобилестроения – плод коллективного труда.
    Однако Кременчугские автомобильные заводы не уступят авторских прав на главу «Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы». Для них идея украинского грузовика превратилась в веру в то, что у объединения «АвтоКрАЗ» появилась реальная возможность выбраться из болота экономической неопределенности.
    Украина сегодня имеет собственные бортовые автомобили, самосвалы, седельные тягачи, шасси, лесовозы. Семейство, базовой моделью которого был КрАЗ-
    6510 (6*4, грузоподъемность 13,5 т, двигатель 240 л.с., скорость до 80 км/ч).
    Объединение «АвтоКрАЗ» полностью покрывает потребности в автомобилях данного класса. Но только один из него.
    В классической схеме грузового парка среднеевропейской страны большегрузным автомобилям отводится не более 10-15%. До 20-25% — автомобили среднего класса грузоподъемностью 4-5т, от 65 до 80 — грузовики до 2т (включая микрогрузовики, пикапы и грузовые фургоны на базе автомобиля).
    У нас другая ситуация: 70-80% — многотонники КрАЗ, ЗИЛ и только
    20-25% — средний класс, грузовики малого класса практически отсутствуют.
    К сожалению, независимой Украине достался в наследство флот с деформированной структурой. Поэтому типичная картина, когда колхозник везет на многотонном КрАЗе бидон с молоком. При этом парк автомобилей с дизельными двигателями не превышает 17%, тогда как 72% составляют автомобили ЗИЛ и ГАЗ
    , жадно пожирающие бензин.
    Выход из этой ситуации только один: создать новый автопарк.Сейчас ведется работа по практической реализации программы сразу по нескольким направлениям.

    Направление первое: с 1 января текущего года завершен переход на производство нового семейства большегрузных автомобилей с базовой моделью КрАЗ-6510. Задача непростая, ведь пришлось перестраивать технологические потоки под новую номенклатуру деталей. Процесс затянулся на несколько лет.
    Отличительной чертой новых автомобилей стала не только так называемая цельнометаллическая кабина.По многим параметрам, включая удельную мощность, удельную грузоподъемность и скорость, они достигли уровня лучших зарубежных аналогов, а по проходимости превзошли их.
    Надо отметить, что время на Кременчугском автозаводе ускорилось. Путь от первого КрАЗ-222 до нынешней модели, скажем, 6510, завод прошел за 35 лет. От первых образцов до серийного производства прошло 10-15 лет. Модель еще устарела на чертежах. Так долог и мучителен был путь к серии, например, КрАЗ-250.Новые экономические отношения требуют: хочешь жить — вертись быстрее.
    В считанные месяцы, в соответствии с запросами потребителей и требованиями рынка, конструкторы автозавода создали самосвал КрАЗ-650321. В его кузов можно загрузить до 20 тонн. При этом время подъема тела с грузом не более 20 секунд.
    Знаковым этапом для Кременчугского автозавода стало создание КрАЗ-5444, нарушившего традиционную трехосность и ставшего первым в семействе двухосных автомобилей грузоподъемностью 8-10 тонн.То есть альтернатива в дизельном варианте КамАЗу и МАЗу стала реальной. Двухосные автомобили КрАЗ соответствуют международным стандартам. Запас хода — 1000 км., скорость — 100 км/ч. Тягач может буксировать полуприцепы общей массой до 26 тонн. Большим преимуществом украинской грузовой программы является то, что АвтоКрАЗ не работает над какой-то конкретной моделью, а решает всю проблему грузовой транспортной техники, программируя ее конструктивное совершенствование. На чертежах и на компьютерных дисплеях, а отчасти уже и в металле, КрАЗы совсем другого класса — «четырехтонные» и «полуторные».Небольшой грузовик с дизельным двигателем, своего рода вездеход с кузовом 1,5-2 тонны, адаптированный к нашим грунтовым дорогам – вечная мечта каждого фермера.
    На АвтоКрАЗе также настойчиво обновляют технологию, готовят продукцию к сертификации, на соответствие требованиям международных систем, а это еще один шаг к мировому уровню.
    Сейчас автопроизводители совместно с французскими специалистами завершают монтажные и пусконаладочные работы на линии обработки лонжеронов в каркасе кузова.Это будет третий обрабатывающий центр в некогда трудоемкой операции сверления. Два центра в этом цехе уже работают. В целом по качеству и уровню оснащенности производства новых автомобилей завод не уступает западным с аналогичной программой. Хотя проблем много.
    Когда специалисты Международного банка реконструкции и развития проводили исследования, они пришли к выводу, что западным государствам целесообразно вкладывать крупные капиталы в Кременчужский завод.
    На данном этапе кременчужники предложили нескольким заводам с учетом акционирования и приватизации создать добровольное объединение госпредприятий — также АвтоКрАЗ. Цель и перспективы создания украинского грузовика вдохновляли трудовые коллективы, за которыми оставалось последнее слово – вступать в профсоюз или нет.
    «АвтоКрАЗ» снова имеет те же заводы, что и раньше — Херсонский карданный вал, Токмакский кузнечно-штамповочный завод, Каменец-Подольский автоагрегатный завод, Мариупольский радиаторный завод, Симферопольский авторулевой завод,
    Синельниковский источник.К ним присоединились Мироновский вагоноремонтный завод,
    Кировоградский литейный завод, Житомирские металлоконструкции, Бердичевский завод транспортного машиностроения, Полтавский автоагрегат.
    Хотя большая часть комплектующих производится в Украине, основные детали приходится закупать за границей. Так, например, в Украине нет силового агрегата для КрАЗа. Автомобили комплектуются ярославскими двигателями. Харьковчане продолжают свои разработки. Без коробки передач и сцепления. Так что за высвобождающиеся в результате конверсии мощности ОПК будет реально дело.Иностранные фирмы также будут заниматься производством малотоннажных автомобилей.
    Опытно-конструкторские работы по созданию завтрашнего семейства перспективных машин в основном завершены. Конструкторы работают над моделями автомобилей КрАЗ 21 века. Изучаются предложения по развитию корпоративных сервисов. Новые принципы работы с потребителями будут внедряться через сеть автоцентров. Национальная программа автомобилестроения определила его основные направления.Теперь расставлены последние точки над «i».
    Программа на 1995 год — 30 000 автомобилей.

    IV Автомобиль и экология.

    Автомобильный транспорт играл и играет огромную роль в жизни общества. Поэтому не будет преувеличением сказать: значительная часть материального благополучия последних построена на двигателе внутреннего сгорания (ДВС). Но общество очень многое теряет от работы двигателя внутреннего сгорания. И прежде всего — с точки зрения экологии.Именно поэтому электромобили и другие виды альтернативного транспорта сейчас делают новый «виток» в своем развитии. Хотя не секрет, что все, что касается производства электромобилей, особенно источников энергии для них, ничем не лучше тех же факторов в автомобилестроении. Так что сравнивать автомобили и электромобили имеет смысл только по прямым повреждениям при эксплуатации.
    Результаты этого сравнения следующие.
    Ежегодный экономический ущерб на территории бывшего СССР от экологической нагрузки, вызванной эксплуатацией транспортных средств, оценивается в 20 млн долларов США.Причем львиная его доля, по мнению специалистов, связана с заболеваниями человека: например, по данным Всемирной организации здравоохранения, эта доля достигает 80%. Таким образом, не будет ошибкой сказать, что
    80% бюджета государственной программы здравоохранения идет на компенсацию экологического стресса. При этом следует иметь в виду, что около 40 % возмещения ущерба, связанного с экологической напряженностью, берет на себя государственное здравоохранение, а 60 % — санитарные службы предприятий.
    Это, так сказать, прямые затраты. Но ведь из-за болезней рабочих снижаются объемы производства и производительность труда, средства расходуются на содержание временно нетрудоспособных, санаториев, профилакторий и т. д. Кроме того, из-за экологических факторов дополнительные затраты несет сельское хозяйство ( нарушение структуры сельскохозяйственных угодий), коммунальное хозяйство (разрушение памятников, трубопроводов, фасадов зданий и др.).
    Пока, к сожалению, все производства загрязняют окружающую среду.Но особенно транспорт: На него приходится 40% всего урона.
    Известно, что этот ущерб можно предотвратить или, по крайней мере, свести к минимуму двумя способами: во-первых, путем устранения источников нестабильности окружающей среды; во-вторых, путем принятия контрмер наступательного характера, способных компенсировать разрушение окружающей среды.
    Понятно, что оба способа требуют дополнительных капитальных вложений для их реализации.
    ТЭО обоих методов показывает, что второй из них, хотя и менее эффективен, в настоящее время более доступен.Уже сейчас можно предложить ряд мер такого перераспределения финансовых ресурсов, которые будут способствовать укреплению материальной базы здравоохранения. Например, подсчитано, что средний ущерб окружающей среде, причиненный легковым автомобилем среднего размера за шесть лет его эксплуатации, составляет около 5000 долларов США.
    Есть ли выход из этой ситуации? Есть, и вполне очевидное: предприятия, выпускающие автомобили, должны направлять часть налогооблагаемой прибыли по целевому назначению — в местный бюджет, на реализацию программ здравоохранения.
    Такое решение не может не заинтересовать фабрикантов, так как приведет к уменьшению налога с оборота, а значит, и к увеличению дохода предприятия. С другой стороны, это будет стимулировать производство автомобилей с улучшенными потребительскими (в том числе экологическими) свойствами, что принесет пользу всем без исключения.
    Второй круг проблем наземного транспорта связан с эксплуатацией городского пассажирского транспорта.
    Даже любому непрофессионалу известно, что этот транспорт играет едва ли не главную роль в решении экономических и социальных проблем любого города и что ни от одной городской службы не требуется такой стабильности в работе в течение всего года, как от транспортных служб.
    И в то же время ни у одного коммунальщика нет такого количества проблем, как у автобусных, троллейбусных и трамвайных парков.
    Таким образом, городской транспорт практически повсеместно убыточен, а
    «рентабельность» транспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, достигается за счет дополнительного финансирования из городских бюджетов. Это приводит к тому, что городские АТП становятся абсолютно нечувствительными к качеству своей работы, совершенствованию перевозочного процесса. Более того, чтобы снизить амортизационные отчисления, стараются приобретать менее дорогой подвижной состав.
    Например, «Икарусы» самые дешевые, но, к сожалению, имеют чуть ли не худшие экологические характеристики иностранных автобусов. В результате, экономя на мелочах, городские коммунальщики вынуждены тратить гораздо больше на ликвидацию экологических последствий использования такого транспорта.
    Следовательно, экология и экономика, не «присоединяясь» друг к другу, не помогают идти по одному пути и экологии с техникой. Возьмем тот же пример с Икарусом.
    Предварительные расчеты показывают, что если учесть экологический фактор жизнедеятельности, то замена парка городских автобусов «Икарус» на электробусы даже сейчас, в период «разброда и шатаний», экономически целесообразна.Потому что городской автобус — самый топливоемкий и самый экологически вредный вид городского транспорта.
    Другими словами, деньги, которые сейчас вкладываются в мероприятия по ликвидации экологических последствий использования автобусов, лучше использовать в качестве капитальных вложений в электробусостроение.
    Например, при производстве аккумуляторных батарей высокой энергии или электробусов с небольшими капитальными вложениями в батарею, но значительными эксплуатационными расходами (электробусы со сменными аккумуляторными тележками).
    Причем надо сказать, что электробус имеет преимущества не только перед автобусом, но даже перед троллейбусом и трамваем. Это независимость от контактной сети; возможность использования более дешевой электроэнергии на тягу, так как аккумуляторы можно подзаряжать в ночное время, когда местные энергосистемы будут заинтересованы в продаже электроэнергии по сниженному тарифу для снижения удельного расхода топлива.
    С другой стороны, должен снижаться и экологический ущерб от самих электростанций, особенно тепловых, так как еженощная подзарядка аккумуляторов выводит станции на нагрузочные режимы, тем самым снижая их вредные выбросы в атмосферу.
    Сейчас над электробусом работают многие иностранные компании. Например, уже несколько лет эксплуатируется «Автобус MAN-Стандарт-Е» компании «Варта», на котором установлена ​​аккумуляторная батарея. Масса батареи 6,1 тонны. Он обеспечивает перевозку 100 человек на расстояние 80 км без подзарядки. При этом он развивает скорость 70 км/ч. В Японии наряду с реализацией дорогостоящих программ по использованию экзотических электрохимических систем совершенствуются старые, традиционные свинцово-кислотные аккумуляторы.V
    В США уже используются реверсивные системы натрий-сера и цинк-бром.
    Для этих систем процесс «подзарядки» представляет собой высокотемпературный электролиз отработанных оксидов.
    Таким образом, работа идет довольно широким фронтом. Пока электробусы, конечно, дороги в производстве и эксплуатации. И все же будущее принадлежит им. И не только с точки зрения экологии, но и по экономическим соображениям.

    Автомобильная промышленность является одной из крупнейших отраслей народного хозяйства, и поэтому, давая общую характеристику уровня автомобилестроения, можно отметить, что по основным параметрам
    (степень автоматизации, коэффициенты мощности утилизация и сменная работа оборудования и др.), занимает ведущее место среди других отраслей машиностроения. Хотя, если сравнивать с зарубежным автомобилестроением, мы отстаем по таким производственным показателям, как производительность труда и технологическая трудоемкость. Кроме того, ряд заводов требует технологического перевооружения.
    Учитывая все это, стратегическую задачу реконструкции технологического и производственного потенциала промышленности и отраслевой науки следует решать по следующим направлениям: повышение уровня автоматизации технологических процессов и снижение трудоемкости изготовления промышленной продукции; ориентация на малоотходные технологии и оборудование, повышающие точность и качество заготовок; внедрение новых прогрессивных методов, технологических процессов и специализированного оборудования во все основные направления производства; создание экологически чистых технологий и оборудования; разработка сложных инженерно-технологических проектов; анализ технического уровня и прогнозирование развития технологий.

    Список использованной литературы.
    1. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы.: М. Наука, 1985.
    2. Автомобильные дороги Украины / Зав. ред. Конева З.Н/К.1978.
    3. Автопрофи, № 14, 1994.
    4. Автопрофи, № 13, 1994.
    5. Автомобильная промышленность, № 7, 1993.
    6. Автомобильная промышленность, № 2, 1993.
    7. Сигнал , № 6, 1994.
    8. Сигнал, № 4, 1994.
    9. Зотов Д.К. Проблемы развития транспорта в СССР. М.: Транспорт, 1990.
    10. Вождение, № 8, 1994.

    1

    В статье проанализированы особенности развития автомобилестроения в России и охарактеризованы существенные черты, присущие этой отрасли, взвешенное воздействие на развитие которых приводит не только к развитию самого рынка, но и к развитию территории в целом. Обобщен подход к наполнению структуры экономического развития автомобилестроения России.

    автомобильная промышленность

    автомобильные компании

    1. Росстат. Авто эксперт. Автоновости [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.gks.ru/

    2. РКБ. Падение продаж автомобилей в России замедлилось до 9,9% [Электронный ресурс]. – http://top.rbc.ru/

    3. Лебединская Ю.В. С. Принципиальная структура экономического кластера для развития региона // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. — 2014. — № 5 (часть 2).– С. 139–142.

    Автомобильная промышленность – одна из важнейших отраслей экономики любой страны. Дальнейшее развитие экономики требует налаженного транспортного обеспечения. Основной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. В настоящее время в России в ряде отраслей экономики альтернативы автомобильному транспорту нет. Это обеспечение потребностей розничной торговли, перевозки дорогостоящих и срочных грузов на короткие и средние расстояния, транспортное обеспечение промышленной логистики, малого бизнеса.И это важнейшие отрасли, на развитие которых ориентирована экономическая политика России. Таким образом, эффективность развития автомобильного транспорта во многом будет определять эффективность всей экономики страны, а сдерживание развития автомобильного транспорта в определенной степени равносильно замедлению экономического развития и структурных преобразований. Решение основных проблем автомобильного транспорта является важной задачей для страны. Автомобильный транспорт, как и другие виды транспорта, имеет множество проблем.В основном они связаны не с работой автотранспортного предприятия, а с несовершенством законодательной системы.

    Цель исследования: рассмотреть и охарактеризовать особенности развития автомобилестроения в России.

    Материал и методы исследования: анализ первичной информации по автомобильной промышленности России и специализированной базы данных российских предприятий; мониторинг печатных, электронных специализированных изданий; аналитический обзор рынка; материалы маркетинговых и консалтинговых компаний.

    Результаты исследования и их обсуждение. Рассмотрим текущую ситуацию в автомобильной промышленности Российской Федерации. Согласно статистике, за период с 2001 по 2012 год рост продаж автомобилей на внутреннем рынке вырос до 2900 тысяч автомобилей. В 2009 г. наблюдается резкое падение продаж, вызванное мировым экономическим кризисом (рис. 1).

    Рассмотрим историю развития автомобилестроения в России. На первом этапе «рудиментарного государства» с конца 1991 г. образовалась Российская Федерация, и начался новый этап развития страны.Поскольку правительством страны было принято решение о преобразовании всех государственных учреждений в коммерческие, часть предпринимателей объединилась в группы, которые стали ввозить автомобили за границу и продавать их на российском рынке. Во многом этому способствовало Постановление Верховного Совета Российской Федерации от 22 декабря 1992 г. о вступлении в силу на территории Российской Федерации Закона СССР «О порядке выезда из СССР и въезда в СССР для граждан СССР».После упрощения выезда за границу в страну стал расти импорт продукции, в том числе автомобилей. Поскольку спрос на автомобили превышал предложение, конъюнктура рынка благоприятно повлияла на развитие автомобильного бизнеса. При этом продажа автомобилей отечественного производства осуществлялась через множество посредников, которые в большинстве случаев находились под контролем криминального руководства. На начальном этапе развития автомобилестроения дилерские продажи местных автомобилей не были налажены, так как в стране была экономическая нестабильность, высокая инфляция, что не позволяло иностранным инвесторам поддерживать российский автопром.Завершение «зарождающейся стадии» автомобилестроения наступило в 1998 году, когда курс рубля по отношению к доллару упал в 4 раза, а ввоз автомобилей стал непомерно дорогим, так как стоимость ввозимых товаров стала во много раз выше прежней. стоимости до падения рубля. В результате бизнесмены, привозившие импортные автомобили, не смогли продолжить свой бизнес и были вынуждены диверсифицировать.

    В результате экономических преобразований в стране возникла необходимость в развитии собственного автомобилестроения, что наступило в период 1998-2002 гг.Этот период времени считается развитием собственного автомобилестроения. После прихода к власти президента В.В. Путиным, через несколько лет была реализована стратегия — приведение российского автопрома к легальному уровню и обеспечение правовыми гарантиями. Постепенно автомобильный рынок в России начал восстанавливаться и рост продаж отечественных автомобилей стал увеличиваться. Постепенно бизнес по легальному ввозу автомобилей стал расти, и многие индивидуальные предприниматели стали нуждаться в дополнительных инвестициях для расширения своего бизнеса.В автомобильную промышленность стали привлекать банковские организации и кредитные службы, появились условия для прозрачности, открытости и законности автомобильного бизнеса. Представители зарубежных автомобильных компаний проводили рекламные кампании и информировали о своей продукции, небольшое количество дилеров осуществляло закупку и растаможку и продажу автомобилей. В результате прибыль, которую получали дилеры, варьировалась в зависимости от затрат.

    Рис. 1. Динамика продаж новых автомобилей в России за 2001-2012 гг.

    Рис.2. Доля продаж новых автомобилей по регионам в общем объеме продаж, %

    Третьим этапом в развитии автомобилестроения стал период 2003-2008 гг., когда наблюдался пик роста продаж с 15% до 35% в год. В результате роста рынка необходимо было увеличить количество автосалонов, привлекая к работе большое количество персонала. Важным в развитии автомобильного бизнеса стало подписание соглашений между Российской Федерацией и другими странами-поставщиками автомобилей, а также строительство автосалонов в России и открытие заводов по производству отечественных автомобилей.Часть заводов по новому закону стали резидентами страны, и благодаря этому автомобильный транспорт уже имел (ПТС) при выходе с производства и не требовал таможенных расходов. Сборка автомобилей в стране осуществлялась по трем видам сборки А, Б. Сборка А — крупноузловая — автомобиль экспортировался в разобранном виде в виде крупных частей в страну во избежание высоких пошлин и затем собирался на фабрика. Сборка B CKD – автомобиль экспортировался в полностью разобранном виде, что позволяло платить самые низкие пошлины, после чего автомобиль собирался на заводе и реализовывался на национальном рынке.Основное отличие CKD от SKD заключается в том, что в первом случае при сборке автомобиля выполняются покраска, сварка, отделка, чего нет в SKD, так как автомобильные детали представлены в более мелком подразделении. Также законодательством Российской Федерации утверждены Закон № 166 от 15 апреля 2005 г. и совместный приказ Минэкономразвития, Минфина и Минпромэнерго. Согласно этому акту сборка по принципу CKD имеет ограничения по разделению деталей и локализации затрат на автокомпоненты.

    Получив соглашение с Российской Федерацией о переходе на режим промышленной сборки автомобиля, иностранные автомобильные компании получили возможность снизить себестоимость перевозки автомобилей, а значит, снизить себестоимость автомобилей. В результате в период 2003-2005 гг. увеличились продажи новых автомобилей, большая часть которых пришлась на столичные города Москву и Санкт-Петербург. В следующем периоде наблюдается рост продаж в других регионах страны (рис. 2).

    Большую помощь в росте продаж автомобилей оказали кредитные услуги — автокредиты.Многие компании предлагали собственные кредитные услуги или сотрудничали с банками. В результате роста использования автокредитов в 2008 году уже 65% продаж приходилось на кредитные автомобили. Для предоставления большого объема кредитов привлекались иностранные банки, так как ставка по кредиту составляла 4-5% годовых, тогда как ЦБ предоставлял кредиты по ставке 12-13% годовых. Ставка по автокредиту составляла 14%, поэтому выгода от сотрудничества с зарубежными банками на тот момент была очевидна.

    Четвертым этапом стал период 2008-2009 гг., когда произошел финансовый кризис.Причинами кризиса стало превышение долга перед коммерческими банками над обязательствами коммерческих организаций. Результатом стал финансовый кризис. В России финансовый кризис отразился на оттоке капитала, в результате чего банки потеряли способность кредитовать, а ссудные ставки выросли до 28-30% годовых. В автомобильной промышленности покупка автомобиля стала возможной путем оплаты полной стоимости автомобиля, а поскольку многие клиенты не могли этого сделать, продажи в 2009 году резко упали (рис. 1).В результате в 2009 г. спрос на легковые автомобили упал до 50%, на автобусы – на 30%, на грузовые – на 67%. Больше всего пострадали дилерские центры, особенно те, которые находились на стадии роста, и банковские услуги были крайне необходимы. Поэтому привлеченные финансовые ресурсы с учетом роста рынка и продаж автомобилей стали сокращаться, и, как следствие, снизился объем рынка и рентабельность ведения бизнеса. Большинство автосалонов попали в сильную зависимость от банковских структур и многие из них были вынуждены слиться с другими более сильными компаниями, чтобы обрести финансовую стабильность.

    Пятый этап развития автомобилестроения пришелся на 2010 г. по настоящее время, характеризуемый как «умеренный рост». В этот период происходило постепенное восстановление автомобильной промышленности, было принято Постановление Правительства РФ от 31 декабря 2009 г. «О проведении эксперимента по стимулированию закупки новых автомобилей взамен вышедших из эксплуатации». службы и сдаются на утилизацию…». Согласно этому документу, любой гражданин Российской Федерации может стать участником программы, сдав транспортное средство, вышедшее из строя, в специально организованные пункты утилизации.Эта программа была направлена ​​на повышение спроса, в первую очередь, на автомобили отечественного производства, поскольку в программе участвовали автомобили LADA. При этом рентабельность покупки автомобиля при обмене старого находится в размере от 15 до 35% от покупной цены, что давало большие преимущества при покупке автомобилей импортного производства. При этом цена объекта выбытия должна была быть ниже стоимости дисконта, иначе распоряжаться им было бы невыгодно. На рис. 3 представлена ​​статистика структуры продаж по программе утилизации в 2010 году.

    есть. 2. Доля продаж новых автомобилей по регионам в общем объеме продаж, %

    Рис. 3. Модельная структура продаж автомобилей в России в 2010 г.

    Рис. 4. Самые продаваемые модели в октябре 2014 г.

    Итоги продаж новых легковых автомобилей в России в 2014 году

    Продажи, тыс. шт.

    Продажи, млрд. руб.

    Январь-декабрь 2014 г.

    Январь-декабрь 2013 г.

    Сдача

    Январь-декабрь 2014 г.

    Январь-декабрь 2013 г.

    Сдача

    отечественные бренды

    Иномарки российского производства

    Импортные новые автомобили

    В 2010 году по программе утилизации было приобретено ВАЗ 2107 — 33% продаж, Лада Калина — 21%, Лада Приора -18%.

    В 2014 году статистика продаж автомобилей имеет следующий вид, представленный на рис. 4.

    Из представленной статистики первое место принадлежит отечественному автомобилю Lada Granta, второе и третье – корейским Nundai Solaris и Kia Rio, четвертое – отечественной Lada Largus. Также в поддержку отечественной промышленности повышены ставки таможенных пошлин на ввозимые автотранспортные средства иностранных марок. В результате ставки выросли на 35-50%. Эти пошлины стали невыгодными, в первую очередь, для ввоза автомобилей старше трех лет.Также объем импорта сократился в 30 раз, уменьшился ввоз подержанных автомобилей. Несмотря на продолжение роста продаж автомобилей в 2014 году, темпы роста замедлились. Рассмотрим долю отечественных и долю импортных автомобилей в таблице. 2014 год был сложным и довольно противоречивым для автомобильной отрасли. Динамика автомобильного рынка России в этом году определялась многими факторами, некоторые из которых окажут существенное влияние на развитие рынка в будущем.По итогам 2014 года продажи легковых автомобилей в России сократились на 10% в количественном выражении. В долларовом выражении рынок сократился на 16%, а в рублевом – вырос на 2%. Неопределенность геополитической ситуации, ослабление рубля, рост цен на автомобили и процентных ставок по автокредитам оказали существенное влияние на авторынок.

    Согласно таблице наблюдается рост продаж в 2014 г. по сравнению с 2013 г. на 10%, при этом рост объемов отечественных брендов составляет 15%.Рассмотрим положение России в мировом автомобилестроении. Рынки стран БРИК имеют наибольший потенциал роста продаж в ближайшие 10 лет. В дальнейшем рынки США и ЕС не смогут демонстрировать сопоставимые с развивающимися странами темпы роста, но сохранят роль ключевых рынков наряду с Китаем. Китай уже является крупнейшим автомобильным рынком в мире и будет продолжать увеличивать продажи автомобилей и станет центром внимания автопроизводителей. Япония, которая является одним из крупнейших автомобильных рынков в мире, в настоящее время падает в продажах.Японские автопроизводители будут все больше ориентироваться на потребности покупателей в других странах. В России в 2014 году продажи составили 2,3 млн единиц. машины. Ключевыми факторами, влияющими на развитие рынка автомобилей в России, являются: доходы населения, цены на автомобили, эксплуатационные расходы, доступность кредитов, потребительские настроения, стимулирование спроса, модельный ряд, стратегия бренда, развитие дилерских сетей, развитие рынка подержанных автомобилей. авторынок, обновление автопарка, демография. В 2014 году при государственной поддержке автомобильного рынка приобретено 2 333 автобуса, 8 299 грузовых автомобилей, 22 544 легковых автомобиля и 155 002 легковых автомобиля.С учетом того, что программа 2015 г. более ориентирована (по сравнению с программой 2014 г.) на поддержку спроса на коммерческие автомобили, ее влияние на рынок легковых автомобилей будет меньше – около 130 тыс. автомобилей могут быть приобретены на основе финансирования в 10 млрд

    руб.

    Программа в первую очередь будет поддерживать сегмент бюджетных автомобилей.

    Рис. 5. Крупнейшие рынки сбыта легковых автомобилей в 2014 г.

    Заключение

    Прогнозируемый в 2015 году спад продаж может привести к уходу ряда брендов с российского рынка.В зоне риска находятся автопроизводители с относительно небольшим объемом продаж в России по сравнению с глобальными результатами этих автопроизводителей. Также можно ожидать банкротства некоторых автодилеров. Для перевода автомобилестроения на инновационный путь развития необходимо интегрировать предприятия отрасли, расширить номенклатуру выпускаемой продукции с применением инновационных технологий, полностью обновить материально-техническую базу, диверсифицировать материально-техническую базу, улучшить смежные отрасли, инфраструктура, а также производство концентрата, т.е.е. наличие на ограниченной территории предприятий, производящих однотипную продукцию и конкурирующих друг с другом.

    Для смягчения падения продаж в 2015 г. целесообразно рассмотреть возможность использования дополнительных мер стимулирования спроса, таких как: увеличение финансирования и продление программы обновления парка; обеспечение снижения эффективной ставки по автокредитам; снижение стоимости владения автомобилем; госзакупки автомобилей российского производства; использование материнского капитала для покупки автомобиля; создание благоприятных условий для экспорта автомобилей, произведенных в РФ.

    Библиографическая ссылка

    Савин А.В. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. — 2015. — № 7-2. — С. 311-316;
    URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=7015 (дата обращения: 20.09.2019). Предлагаем вашему вниманию журналы, издаваемые издательством «Академия естествознания»

    Чтобы выжить в условиях жесткой конкуренции, российскому автопрому нужны кардинальные изменения.Этот тезис подтверждается статистическими и аналитическими исследованиями таких авторитетных организаций, как Автостат. Нынешнее положение дел не устраивает ни потребителей, ни производителей. По данным ВЦИОМ, автомобилисты ездят в основном на старых отечественных автомобилях (до 2006 года выпуска) в силу их доступности. Более современные модели для своего класса стоят дорого, иностранные большинству граждан недоступны.

    Старым автопредприятиям не хватает современных технологий. Новым фабрикам не хватает ресурсов. Отдельные локализованные производства тесно сотрудничают с мировыми автомобильными брендами, что позволяет им создавать собственные перспективные разработки.Благодаря этому возможность производить недорогое и надежное оборудование приобретает реальные очертания.

    Перспективы развития отечественного автопрома

    В конце 2015 года Министерство промышленности Российской Федерации на основе исследования Boston Consulting Group (международная консалтинговая компания) разработало «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года». . Программа включает следующие шаги.

    1. Наиболее полное насыщение внутреннего рынка отечественными автомобилями.
    2. Увеличение до максимальной доли.
    3. Развитие популярных российских брендов в России и за рубежом.
    4. Производство ключевых комплектующих, локализация производства основной продукции и оборудования для всех брендов.
    5. Расширение патентной базы и НИОКР.

    Разработчики «Стратегии» видят 4 возможных сценария развития автопрома: текущий вектор, партнерство, закрытый рынок, крупный экспортер. Наиболее реалистичен второй путь – «Партнерство».Именно этот сценарий берется за основу государственной политики, в рамках которой российский автопром должен получить около 600 млрд рублей. К сожалению, эта стратегия не дает «тактических» мер, но показывает ожидаемые результаты.

    • с 60% до 20% в денежном выражении.
    • Производство отечественных автомобилей составит 2,38% ВВП России.
    • На каждую 1000 жителей РФ 363 человека приобретут российские автомобили.
    • Количество аварий снизится на 25-30%.

    В документе показаны объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Соллерс. Учитывая низкую привлекательность российского автопрома для крупных инвесторов, сдвиги очевидны. На ВАЗе подписаны соглашения о сотрудничестве с Sollers и Renault, на КамАЗе с Daimler AG. В 2010 году в Калуге открылся завод Peugeot-Citroen и Mitsubishi Motors, а Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.

    История развития автомобильной промышленности России

    Начало истории автомобилестроения в Российской империи относится к концу 19 века. Техническая новинка не получила признания среди знати. Отечественные разработки почти прекратились, возобновившись лишь в 1917 году на вагоностроительном заводе в Риге. Здесь собирали продукцию сначала на основе импортных комплектующих, а позже — собственного производства.

    С началом Первой мировой войны государство выделило деньги на строительство автомобильных предприятий в Ярославле и Москве (АМО).В годы войны Рижский автомобильный завод переключился на производство самолетов и ракет. Его специализация использовалась в СССР в космической отрасли. Первый советский легковой автомобиль был выпущен на АМО в 1924 году. Модель Ф15 была далека от мировых стандартов. На заводе реконструировано и освоено производство грузовых автомобилей американской корпорации Ford Motor. В период 1931-33 годов он стал называться ЗИС. Дальнейшее развитие ЗИС получил в годы Отечественной войны. Его увезли на Урал, где образовались УлЗиС и УралЗиС.

    По лицензии компании Ford Motor грузовые и легковые автомобили начали выпускать в Горьком (ныне Нижний Новгород). Завод ГАЗ показал большую производительность, его продукция использовалась для оснащения Советской армии. В то же время в годы войны велись конструкторские разработки легкового автомобиля. Завершились они выпуском отличной, единственной в своем роде, «Победы». Этот автомобиль поднял репутацию автомобильной промышленности СССР. Интерес к нему оказался настолько высок, что были созданы экспортные модели.И их продали за границу — это был прорыв!

    Последующие этапы развития автомобильной промышленности СССР приходятся на середину прошлого века. Появились автомобильные заводы ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ. Из них сегодня предприятия на Волге (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), в Нижнем Новгороде (ГАЗ) работают на территории Российской Федерации. Советские автомобили составляют две трети всех автомобилей в стране. Это Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец.Грузовики марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ известны и пользуются заслуженной популярностью не только на внутреннем рынке, но и далеко за пределами России. Машины имеют неоспоримые преимущества:

      Машины
    • надежны и морозостойки;
      • оборудование
    • обеспечено недорогим обслуживанием и запчастями;
    • высокая проходимость автомобилей обусловлена ​​условиями их эксплуатации на сложных дорогах России;
    • низкая, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость автомобилей.

    И далее. Несмотря на неприглядный внешний вид, отечественные легковые автомобили отличаются удивительной живучестью. Неутомимая «Победа», быстрая красавица «Волга», старые, надежные работяги «Москвич» и «Жигули». А это значит, что российский автопром, который сейчас ассоциируется с низким качеством, может добиться высоких успехов. Промышленность нуждалась и. Вместо этого произошел непоправимый провал 1990-2000 годов.

    Текущее состояние российского автомобилестроения

    АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ работают со старых крупных автомобильных заводов РФ.За последние 10 лет открыты совместные предприятия с различными иностранными компаниями.

    Отставание российского автопрома в производстве легковых автомобилей компенсируется выпуском большегрузных автобусов и спецтехники.

    АвтоВАЗ активно развивается, совершенствуя свои Lada. В 2015 году был открыт автосалон Lada в Венгрии. Липецкий автомобильный завод выпускает автобусы. Заслуженные «пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ.ГолАЗ специализируется на выпуске сельскохозяйственной техники и больших автобусов. Тяжелые Уралы продолжают сходить с конвейеров УралАЗа. Первая частная компания в РФ АК ДЕРВЕЙС появилась в 2002 году на Северном Кавказе.

    Тип транспортного средства Состояние отечественного производства Сравнение на конец 2013 г. (данные OICA)
    Большегрузные автобусы Чемпионат Европы. 173 148 шт. — Китай

    23 107 шт. — Россия

    12 460 — Европейский Союз

    специальное оборудование, Бренд популярен в РФ и мире: грузовые автомобили, магистрали, военная техника. Заводы расположены в Казахстане, Эфиопии, Пакистане, Вьетнаме. КамАЗ – неоднократный победитель Дакара.
    Легкий сектор ГАЗель, Соболь, Садко, Волга широко используются в коммерческих и промышленных целях.
    внедорожники Полноприводные УАЗы активно работают в армии, подразделениях МЧС, МВД.

    Тенденции развития российского автомобилестроения

    Рост производства отечественных автомобилей начался в 2010 году, однако незначительными темпами. Основное направление развития – стратегия производства зарубежных моделей. Была совместная разработка Chevrolet-Niva.Иностранные концерны строят свои автозаводы на территории Российской Федерации. Примеры – Ford Motor Company, Sollers-Набережные Челны. Иностранные легковые автомобили марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собираются на «Автоторе» в Калининградской области.

    Наша продукция конкурентоспособна с . Стал возможен его экспорт, и в этом направлении есть перспективы. Нужно изучать и интенсивно занимать свободные большие рынки. Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир к 2020 году составят 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов соответственно.Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома.

    В рамках «Стратегии» планируется поднять занятость в отрасли с 0,8% до уровня передовых «автомобильных» стран. В ЕС он составляет в среднем 2%. Хорошие перспективы для автомобилестроения специалисты видят в практике внедрения специнвестконтрактов. Шанс для развития отрасли в России дает также сокращение производства иномарок.

    Школа автомехаников | Обучение автомобильных техников

    1) UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

    2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

    3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к работе. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после выпуска, что в общей сложности составляет 84%.Эта ставка не включает выпускников, недоступных для трудоустройства в связи с продолжающимся образованием, военной службой, состоянием здоровья, лишением свободы, смертью или статусом иностранного студента. В рейтинг входят выпускники, прошедшие программы повышения квалификации для производителей, и лица, занятые на должностях которые были получены до или во время обучения в области ИМП, при этом основные должностные обязанности после его окончания совпадают с образовательными и учебными целями программы. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

    4) Программа UTI Automotive Technology рассчитана на 51 неделю. Продолжительность основной программы зависит от предмета. Например, дизельные и промышленные технологии — 45 недель, а автомобильные и дизельные технологии — 75 недель.

    7) Для прохождения некоторых программ может потребоваться более одного года.

    10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и штата.

    11) См. сведения о программе, чтобы узнать о требованиях и условиях, которые могут применяться.

    15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых местах.

    16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

    19) Учащиеся, которые почти закончили обучение, не имеют непогашенных обязательств перед школой и ранее не принимали участие в программе ваучеров на инструменты в любом кампусе, связанном с UTI/MMI/NASCAR Tech, могут иметь право на участие в ваучере на инструменты UTI. Программа.

    24) Технический институт NASCAR готовит выпускников для работы в качестве автомехаников начального уровня. Выпускники, изучающие факультативы, посвященные NASCAR, также могут иметь возможность трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из выпускников 2019 года, сдавших факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

    25) Ориентировочная медианная годовая заработная плата техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Бюро статистики труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, таких как сервисный писатель, инспектор смога и менеджер по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве. штата Массачусетс (49-3023) составляет от 32 140 до 53 430 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2020 г., просмотрено 19 января 2022 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: По оценке Министерства труда США, почасовая оплата средних 50% квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов.59. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-го и 10-й процентиль почасовой оплаты в Северной Каролине составляет 14,55 и 11,27 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Техники и механики автомобильных служб, просмотрено 2 июня 2021 г.)

    41) Бюро статистики труда США прогнозирует ежегодное открытие в среднем 69 000 вакансий в период с 2020 по 2030 год для техников и механиков автомобильного обслуживания.Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

    Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен для работы Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета высшего образования штата Иллинойс.

    Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета высшего образования штата Иллинойс.

    No related posts.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *