Схема работы сцепления автомобиля: Устройство и принцип работы сцепления автомобиля + ВИДЕО

Сцепление автомобиля. Принцип работы сцепления автомобиля

Сцепление автомобиля – это один из главных компонентов трансмиссии. Именно оно принимает на себя весь основной удар при переключении передач, защищает машину от перегрузок и гасит колебания. Как работает сцепление на автомобиле, как оно устроено, какие функции выполняет? Ответы на все эти вопросы – далее в нашей статье.

Характеристика

Сцепление автомобиля – это узел, предназначенный для кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения при переключении скоростей.

На большинстве современных автомобилей данный элемент размещается между коробкой передач и двигателем внутреннего сгорания.

Устройство сцепления автомобиля

По своей конструкции данная деталь представляет собой целую систему, состоящую из следующих элементов:

1. Маховик. На него вырабатывается весь крутящий момент мотора. К маховику подсоединяется корзина. Это одна из наиболее стойких к нагрузкам деталь.
2. Нажимной и ведомый диск сцепления. Данные детали тесно взаимосвязаны между собой. Нажимной диск сцепления может как соприкасаться, так и отпускаться от ведомого в зависимости от конкретного положения педали в салоне автомобиля.
3. Вилка выключения. Данная деталь при нажатии педали разжимает диски.
4. Первичный вал КПП. Это элемент, на который передается крутящий момент через сцепление автомобиля от ДВС.

Для чего нужен данный узел?

Как известно, двигатель вращается постоянно, а вот колеса – нет. И чтобы при каждой новой остановке автомобиля не приходилось глушить мотор, на коробке следует выключать ту или иную передачу, то есть путем нажатия на педаль сцепления активировать «нейтралку». При последующем движении данный узел способен снова совместить вращающийся двигатель и неподвижную КПП, плавно соединяя валы между собой. Благодаря этому происходит мягкое трогание автомобиля с места.

«Сухое» сцепление

Схема сцепления автомобиля практически всегда одна и та же (картер сцепления; подшипник выключения сцепления; втулка опорная вала вилки выключения сцепления; вилка выключения сцепления; нажимная пружина; ведомый диск; маховик; нажимной диск; кожух сцепления; первичный вал коробки передач; трос; педаль сцепления; муфта подшипника выключения сцепления; пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; пружина демпфера; ступица ведомого диска). Однако этот узел имеет свои особенности. Некоторые производители оснащают машины разными типами узлов. Один из самых популярных на данный момент вариантов – фрикционный. При таком типе сцепления процесс передачи усилий крутящего момента осуществляются благодаря силам трения. Последние воздействуют на поверхностях соприкосновения ведомой и ведущей части. То есть передача усилий происходит напрямую между диском ДВС и КПП машины. Также данный тип сцепления называется «сухим». Особенно часто он устанавливается на полноприводные джипы.

«Мокрый» тип

Существует и так называемый мокрый тип сцепления. Чем он отличается от первого варианта? В нем имеется гидротрасформаторное масло между двумя дисками. Также на «мокром» узле нет такого жесткого сцепления между ведомым и ведущим диском.

По сравнению со своими аналогами он имеет целый ряд преимуществ. Среди них необходимо отметить хорошую защиту автомобиля от перегревов, а также высокую надежность работы механизмов. Однако есть у «мокрого» элемента и свои недостатки. Главный его минус – высокая стоимость, поэтому на большинстве бюджетных автомобилей такая система не используется.

Предназначение

Какие функции выполняет сцепление автомобиля? Прежде всего, данный узел необходим для плавного трогания автомобиля с места, о чем мы сказали в начале статьи. Если мотор с коробкой соединены жестко, то после включения передачи машина резко дергается вперед, так как на коробку передается сразу вся мощность от двигателя. Неправильное использование сцепления вызывает механическое повреждение деталей, а также приводит к частой остановке двигателя при трогании с места.

Благодаря работе сцепления, а именно скольжению ведущего и ведомого дисков, крутящий момент увеличивается постепенно. Движущие усилия возрастают не сразу, а потому машина трогается очень плавно и мягко.

Также коробка сцепления необходима для легкого переключения передач во время движения транспортного средства. Когда автомобиль едет с определенной скоростью, которая стабильно растет или уменьшается, возникает необходимость в переходе на повышенную или пониженную передачу, чему способствует своевременное разъединение валов узла между трансмиссией и двигателем. В противном случае для переключения передачи требовались бы более высокие усилия, что в дальнейшем спровоцировало бы быстрый износ КПП и других его механизмов. В частности, при принудительном переводе скорости повышается нагрузка на зубья шестерен. Таким образом, сцепление также выполняет функцию уменьшения нагрузки, которая действует на поверхность деталей КПП, что облегчает переход с одной передачи на другую. При этом коробка передач (фото данного механизма представлено ниже) терпит минимальные нагрузки от двигателя. А это значительно повышает срок службы деталей КПП, цена которых порой слишком велика.

Кроме того, работа сцепления направлена на уменьшение уровня нагрузок, действующих на КПП во время экстренного торможения автомобиля. Когда машина резко снижает скорость, момент вращения ее колес значительно уменьшается. Но поскольку трансмиссия в это время соединена с мотором, она обладает инерцией вращения и сохраняет прежнюю частоту оборотов. Это может привести к значительному повреждению ее деталей. Сама защита от перегрузок осуществляется проскальзыванием ведомых и ведущих дисков. В таком случае момент вращения стабилизируется максимально.

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Особенности работы на автоматических коробках

В обычных АКПП такой элемент трансмиссии, как сцепление, попросту отсутствует. Зато на роботизированных и кулачковых «автоматах» она предусмотрена. Кстати, на последнем типе трансмиссий сцепление работает только при старте. В процессе движения данный элемент не функционирует.

На большинстве автоматических коробок используется многодисковое сцепление влажного типа. Однако выжим здесь происходит не путем нажатия определенной педали (которой попросту здесь нет), а сервоприводом (другими словами, актуатором). На данный момент принято различать несколько типов данных устройств:

• Электрический. Подобный сервопривод представляет собой шаговый двигатель. Он управляется при помощи ЭБУ (электронного блока управления).
• Гидравлический. Такой актуатор выполняется в виде гидроцилиндра. Он приводится в действие специальным гидравлическим распределителем.

На КПП типа «робот» используются два типа сцеплений. Они функционируют переменно. При выжиме первого для автоматического переключения определенной передачи второе ожидает команды для выжима следующей.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

Как не сжечь этот узел?

Не стоит думать, что если долго давить на данную педаль, работа сцепления автомобиля будет стабильной, а машина от этого не пострадает. К примеру, на перекрестках и при остановке «на красный» следует сразу переключаться на «нейтралку». Если все это время (порядка 20-40 секунд) ваша нога будет находиться на педали сцепления, вы попросту его сожжете через 1-2 дня. Цена на него в зависимости от модели автомобиля колеблется в пределах от 200 до 1000 долларов и выше. Согласитесь, это довольно большая сумма.

Как показывает практика, при правильном использовании сцепления можно не менять корзину и диск на протяжении 100-200 тысяч километров (касается импортных марок машин). Главное – чувствовать, когда следует нажимать на педаль, а когда – нет. Если ваша остановка длится более 5-6 секунд, смело включайте «нейтралку». Сделать это можно и раньше, например если на расстоянии в 300 метров вы увидели красный сигнал светофора. В таком случае машина будет двигаться по собственной инерции. Кстати, используя «накат», можно значительно уменьшить расход топлива автомобиля.

Таким образом, не следует резко отпускать педаль сцепления, но и не нужно очень долго его держать. И в том и в другом случае вы рискуете ухудшить техническое состояние автомобиля.

Регулировка узла

Периодически автомобилю требуется регулировка сцепления. Со временем ход педали увеличивается, вследствие чего механизмы отключаются не полностью. То есть при максимальном нажатии на педаль валы не отключаются, а остаются «в притирке» с двигателем. А это, как мы уже сказали ранее, значительно увеличивает уровень нагрузки на зубья. В результате изнашиваются все компоненты узла.

Как это определить?

Понять, требуется ли вашему автомобилю регулировка сцепления, очень просто. Для этого нужно взять строительную рулетку и замерить расстояние от пола до резиновой накладки педали. На большинстве легковых автомобилей данное значение составляет порядка шестнадцати сантиметров. А выставляется ход педали при помощи специальной контргайки, которая находится на окончании троса под капотом. При этом механизм следует трижды нажать до упора (в пол).

Заключение

Итак, мы подробным образом рассмотрели особенности работы системы сцепления автомобиля. Как видите, данная деталь представляет огромную важность для двигателя и коробки передач. Поэтому не следует пренебрегать правилами ее эксплуатации и впустую жечь корзину при отсутствии особой надобности. Берегите свой автомобиль и эксплуатируйте сцепление бережно!

Устройство и назначение привода выключения сцепления, прокачка гидропривода

Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

• привод сцепления механический;
• гидравлический привод сцепления;
• электрогидравлический привод.

Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

Привод сцепления механический

Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

• педали сцепления;
• троса привода сцепления;
• рычажной передаче;
• механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

Схема механического привода сцепления: 1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

Гидравлический привод сцепления

Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

• педали сцепления;
• главного и рабочего цилиндров;
• бачка с «рабочей» жидкостью;
• соединительных трубопроводов.

Схема гидравлического привода сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.

Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

Назначение привода

Здесь все просто. Устройство предназначено для включения и выключения сцепления посредством отжима диафрагменной пружины.

 

Устройство привода выключения сцепления

Штампованная педаль сцепления 21 установлена на сварном кронштейне 12, укрепленном на кузове болтами 11 и шпильками 8 с гайками 7. Педаль сцепления качается на оси 16, которая неподвижно закреплена в кронштейне 12. Педаль фиксируется от проворачивания лыской, входящей в фигурное отверстие в одной из щек кронштейна педали.

Аксиальное перемещение оси ограничено шплинтом 13 и уступом лыски. В ступицу педали вставлены две вращающиеся на оси полиамидные втулки 17, имеющие буртики на одном из торцов.

Втулки имеют высокую износостойкость и не требуют смазки в процессе эксплуатации. На площадку педали надета резиновая накладка 31. Педаль удерживается в исходном (крайнем заднем) положении усилием оттяжной пружины 15. При этом нерегулируемый толкатель 14, шарнирно соединенный с педалью пальцем 19, упирается в ограничительную шайбу 5, зафиксированную в осевом направлении стопорным кольцом.

В исходном положении педали поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается торцом в шайбу 14. Между толкателем 14 и поршнем 4 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 — 1,0 мм, который обеспечивается в указанных пределах выбранными размерами этих деталей и ограничительной шайбы 5.

Указанный зазор обеспечивает поршню главного цилиндра возможность занять исходное положение (при включенном сцеплении), гарантирующее сообщение полости а цилиндра с наполнительным бачком 3 через компенсационное отверстие б.

В приводах сцепления и управления ножными тормозами оси педалей, полиамидные втулки, толкатели, накладки педалей и крепежные детали взаимозаменяемы. Главный цилиндр сцепления предназначен для создания давления в системе гидравлического привода сцепления. Цилиндр имеет чугунный корпус 9 внутреннего диаметра 22 мм с фигурным фланцем; во фланец ввернуты две шпильки 18, с помощью которых цилиндр и кронштейн 12 педали крепятся к щиту передней части кузова. Между фланцем корпуса цилиндра и щитом передней части кузова при сборке устанавливают до четырех (по потребности) регулировочных прокладок 6, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5 мм каждая. Эти прокладки помогают установить исходное положение педали сцепления, которое должно обеспечивать полный ее ход L до упора в резиновый коврик пола, равный 150—155 мм.

Рис. Привод выключения сцепления: 1 — кронштейн крепления соединительной трубки; 2 — соединительная трубка; 3 — главный цилиндр сцепления в сборе; 4 — поршень главного цилиндра сцепления; 5 — ограничительная шайба; 6 — регулировочная прокладка; 7 и 28 — гайки; 8 — шпилька крепления главного цилиндра; 9 — питательный бачок главного цилиндра сцепления; 10 — гайкодержатель; 11 — болт крепления кронштейна педали сцеплении; 12 — кронштейн педали сцепления: 13 — шплинт оси педали сцепления; 14 — толкатель поршня главного цилиндра сцепления; 15 — оттяжная пружина педали сцепления; 16 — ось педалей сцепления и тормоза; 17 — втулка оси педалей сцепления и тормоза; 18 и 33 — шайбы; 19 и 23 — пальцы; 20 и 32 — шплинты; 21 — педаль сцеплении; 22 — вилка выключения сцепления; 24 — наконечник толкателя; 26 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 26 — контргайка; 27 — толкатель вилки; 29 — рабочий цилиндр привода включения сцепления; 30 — шпилька крепления рабочего цилиндра; 31 — накладка педали; 34 — защитный колпак; 35 — стопорное кольцо; 36 — поршень рабочего цилиндра; 37 — уплотнительная манжета; 38 — распорный грибок; 39 — пружина; 40 — клапан выпуска воздуха; 41 — защитный колпачок клапана; 42 — скоба крепления трубки; 43 — прокладка

На верху корпуса главного цилиндра расположен бачок 3, изготовленный из полупрозрачной пластмассы. В бачке содержится определенный запас тормозной жидкости, необходимый для нормальной работы гидравлического привода сцепления. Бачок закрыт пластмассовой резьбовой крышкой 1, в которой имеется отверстие для сообщения внутренней полости бачка с атмосферой, и укреплена отражательная пластина, предупреждающая выплескивание тормозной жидкости через указанное отверстие. На торец питательного бачка опирается фланец сетчатого фильтра 2, выполняющего одновременно функции успокоителя находящейся в бачке тормозной жидкости.

Питательный бачок 3 крепится к корпусу 9 главного цилиндра резьбовым штуцером 4, имеющим на торце шлиц под отвертку. Уплотнительная прокладка 5 после затяжки штуцера гарантирует герметичность соединения бачка с корпусом цилиндра. Через отверстие в штуцере 4 тормозная жидкость из бачка 3 самотеком поступает в корпус 9 главного цилиндра.

На находящийся внутри цилиндра поршень 12 надета резиновая уплотнительная манжета 13, препятствующая вытеканию жидкости из цилиндра. Поршень отлит из цинкового сплава. В головке поршня сделано шесть сквозных отверстий г, прикрытых тонким стальным кольцом-клапаном 11 и внутренней рабочей резиновой манжетой 10. На наружной поверхности манжеты имеются одна кольцевая и шесть продольных канавок. Пружина 8 прижимает манжету к поршню 12, а поршень — к упорной шайбе 14. Другим своим концом пружина упирается в резьбовой штуцер 7, закрывающий внутреннюю полость корпуса цилиндра.

Резиновый защитный колпак 16 предохраняет внутреннюю полость цилиндра от попадания пыли. Колпак плотно надет на проточку в корпусе цилиндра и стержень толкателя 17.

Рабочий цилиндр 29 сцепления укреплен с помощью двух шпилек 30 и гаек 28 с левой стороны картера сцепления. Внутренний диаметр рабочего цилиндра равен 22 мм.

Главный и рабочий цилиндры соединены между собой гнутой медной (6×1 мм) или двухслойной стальной трубкой 2 с омедненной внутренней и наружной поверхностями (6×0,7 мм). Спираль, расположенная в средней части трубки, компенсирует изменение расстояния между концами трубки, неизбежное при изменении положения силового агрегата, подвешенного на резиновых подушках, относительно кузова.

Кроме закрепления по концам, трубка имеет две промежуточные точки крепления: на левом брызговике кузова с помощью кронштейна 1 и на картере двигателя с помощью скобы 42. Между крепежной деталью и трубкой проложены резиновые прокладки 43. Концы трубки имеют двойную коническую развальцовку, форма и размеры которой показаны на рисунке. До развальцовки концов на трубку надевают соединительные гайки, которыми она присоединяется затем к главному и рабочему цилиндрам.

Рис. Главный цилиндр привода сцепления: 1 — крышка бачка; 2 — сетчатый фильтр; 3 — бачок; 4 — штуцер бачка; 5 — прокладка штуцера бачка; 6 — прокладка штуцера главного цилиндра; 7 — штуцер главного цилиндра; 8 — пружина; 9 — корпус главного цилиндра; 10 — уплотнительная манжета главного цилиндра; 11 — клапан поршня; 12 — поршень; 13 — уплотнительная манжета поршня; 14 — упорная шайба; 15 — стопорное кольцо; 16 — защитный колпак; 17 — толкатель поршня; 18 — шпилька крепления главного цилиндра

Корпус 3 рабочего цилиндра представляет собой отливку из серого чугуна, имеющую с одной стороны открытую цилиндрическую полость, в которую вставлены литой алюминиевый поршень 7 с уплотнительной резиновой манжетой б, распорным грибком 5 и пружиной 4. Пружина постоянно прижимает сферическую поверхность грибка к уплотнительной кромке манжеты и через нее кромку к зеркалу цилиндра, что значительно улучшает уплотнение рабочего цилиндра, особенно при отсутствии давления в системе (сцепление включено).

Рис. Развальцовка концов соединительной трубки (размеры сечения трубок: стальной — 6 X 0,7; медной 6 X 1,0)

Рис. Рабочий цилиндр привода сцепления: 1 — защитный колпачок клапана; 2 — клапан выпуска воздуха; 3 — корпус цилиндра; 4 — пружина; 5 — распорный грибок; 6 — уплотнительная манжета; 7 — поршень; 6 — защитный чехол; 7 — стопорное кольцо

Ввернутый в корпус 3 цилиндра конический клапан 2 служит для удаления воздуха из системы гидропривода. Резиновый колпачок 1 надет на головку клапана и предохраняет внутренний канал клапана от засорения.

В сферическое углубление поршня 36 вставлен толкатель 27, который регулируется по длине. Толкатель регулируют ввертыванием или вывертыванием его из вильчатого наконечника 24. Положение наконечника фиксирует контргайка 26. Пружина 25 вилки 22 выключения сцепления постоянно прижимает толкатель к сферической поверхности поршня и, при отсутствии давления в системе гидропривода сцепления, перемещает поршень в крайнее переднее положение. Поскольку поршень 36 в цилиндре 29 может перемещаться в направлении, соответствующем выключению сцепления (на рисунке вправо), только под действием давления рабочей жидкости, исключается образование разрежения, а следовательно, и проникновение в цилиндр через неплотности поршня воздуха. Поэтому нет необходимости поддерживать в соединительной трубке 2 и перед поршнем 36 избыточное давление, которое обычно обеспечивается установкой в главном цилиндре двойного клапана, как это делается в гидроприводе тормозов (см. ниже). Все детали главного цилиндра сцепления, за исключением корпуса 9 и штуцера 7 взаимозаменяемы с соответствующими деталями главного цилиндра тормоза. Так как в главном цилиндре сцепления отсутствует двойной клапан, корпус и штуцер этого цилиндра отличаются от корпуса и штуцера главного цилиндра тормоза. Чтобы было легче отличить главные цилиндры сцепления и тормоза, их крепежные фланцы повернуты относительно друг друга на 60°. Защитный резиновый чехол 8 предохраняет внутреннюю полость рабочего цилиндра от грязи.

Привод сцепления и его виды

Устройство сцепления

Привод предназначен для дистанционного управления сцеплением непосредственно водителем из салона. Нажатие на педаль сцепления напрямую воздействует на нажимной диск.

Известны следующие виды привода:

• механический;
• гидравлический;
• электрогидравлический;
• пневмогидравлический.

Наибольшее распространение получили первые два вида. На грузовиках и автобусах используется пневмогидравлический привод. Электрогидравлический устанавливают в машинах с роботизированной коробкой передач.

Прокачка сцепления

Если вкратце ознакомится с алгоритмом прокачки сцепления, то он происходит следующим образом:

1. Подготовка системы к работе.
2. Подключение к штуцеру резинового шланга.
3. Нажатие на сцепление и слив жидкости до полного выхода воздуха.

Для прокачки гидропривода сцепления вам будут необходимы такие инструменты:

1. Инструмент для фиксации педали сцепления.
2. Канистра для слива тормозной жидкости.
3. Резиновый шланг, который мы будем подключать к сливному штуцеру.
4. Новая тормозная жидкость.
5. Стандартный набор инструментов.

Перед прокачкой сцепления следует его отрегулировать, так как невозможно эффективно прокачать систему сцепления, если толкатель поршня не перемещается свободно. В этой ситуации воздух не выйдет.

замена жидкости сцепления

Для начала в бачок цилиндра следует долить жидкости. Ее уровень не должен быть ниже двух сантиметров от наивысшего края. При этом нужно постараться, что бы в систему не попал мусор, разные посторонние примеси и так далее.

Снимаем с перепускного клапана резиновый колпачок в верхнем отделе корпуса, после чего надеваем шланг. Через него из системы будет проходить тормозная жидкость. В емкость наливается около двести миллилитров тормозной жидкости.

штуцер прокачки сцепления

Открываем пропускной клапан и нажимаем несколько раз на педаль сцепления.

Следите за пузырьками воздуха, именно сейчас и происходит очистка всей системы. Кроме того, следите, что бы уровень тормозной жидкости не опустился ниже трех сантиметров от края. После того, как педаль максимально опустится, необходимо до конца закрутить перепускной клапан. Процесс производится несколько раз.

Теперь снимаем со штуцера резиновый шланг и надеваем предохранительный колпачок. Далее доливаем в бачок жидкость.

Работа главного цилиндра сцепления

Главный цилиндр сцепления работает следующим образом. При нажатии на педаль 21 толкатель 14 перемещает поршень 4, сжимая пружину 8.

Как только манжета 10 перекроет перепускное отверстие б, внутри цилиндра в полости а создается давление, и жидкость через отверстие в штуцере 7 и по соединительной трубке 2 проходит в рабочий цилиндр 29, вызывая перемещение поршня 36, толкателя 27 и связанной с ним через наконечник 24 и палец 23 вилки 22 выключения сцепления. Сцепление выключается. При том растягивается оттяжная пружина 25 вилки и сжимаются нажимные пружины 14.

При отпускании педали сцепления последняя возвращается в исходное положение пружиной 75, а поршень 12 главного цилиндра под действием возвратной пружины 8 перемещается вслед за толкателем 17 до упора в шайбу 14. При этом давление в системе падает, и нажимной диск сцепления, переменяясь под действием нажимных пружин, вновь прижимает ведомый диск к маховику. Сцепление включается. Перемещение нажимного диска до его упора в ведомый диск вызывает перемещение связанной с ним через отжимные рычажки пяты и упертого в нее подпятника.

Далее подпятник и связанная с ним вилка выключения сцепления перемещаются под действием оттяжной пружины 25, которая постоянно прижимает шток толкателя 27 к поршню 36 и передвигает последний в крайнее переднее положение. При этом поршень вытесняет жидкость из внутренней полости рабочего цилиндра 29. Жидкость по трубке 2 возвращается в полость а главного цилиндра.

При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из рабочего цилиндра в главный, не успевает заполнить пространство, освобождаемое поршнем 12, и в полости а создается разрежение.

Под действием этого разрежения жидкость из полости д (куда она поступает через отверстие в) перетекает в полость а через отверстия г в головке поршня, отодвигая клапан 11 и края манжеты 10. Канавки на поверхности манжеты 10 облегчают проход жидкости из полости д в полость а. В дальнейшем избыточная жидкость но мере поступления ее из трубопровода вытесняется из полости а через компенсационное отверстие б в бачок 3. Перетекание жидкости из соединительной трубки в главный цилиндр сцепления прекращается, как только поршень рабочего цилиндра под действием нажимных пружин и оттяжной пружины вилки выключения сцепления возвратится в крайнее переднее положение.

Нюансы эксплуатации сцепления

Зачастую водители склонны связывать неравномерность и рывки при движении автомобиля с неисправностями сцепления. Эта логика в большинстве случаев ошибочна.

Например, автомобиль при переключении передач с первой на вторую, резко сбрасывает обороты. Здесь виновато не само сцепление, а датчик положения педали сцепления. Находится он за самой педалью сцепления. Неисправности датчика устраняются путем несложного ремонта, после которого сцепление будет вновь работать плавно и без рывков.

Другая ситуация: при переключении передач автомобиль немного дергается, а при трогании с места может заглохнуть. В чем может быть причина? Чаще всего в этом виноват клапан задержки сцепления. Этот клапан обеспечивает определенную скорость, при которой может схватываться маховик, независимо от того, насколько быстро была «брошена» педаль сцепления. Для начинающих водителей эта функция необходима, т.к. клапан задержки сцепления предотвращает чрезмерный износ поверхности диска сцепления.

Устройство гидравлического привода

При таком конструктивном решении усилие передаётся уже другим способом. Схема гидравлического привода не предполагает наличие троса, реализация механизма с данным типом управления немного сложнее и трос заменяет гидравлическая магистраль. Усилие передаётся посредством несжимаемой жидкости, проходящей по магистрали и поскольку гидропривод аналогичен тому, что применяется в тормозной системе, для работы используют ту же жидкость. Устройство сцепления с управлением с помощью гидравлического привода включает следующие элементы:

• Педаль.
• Главный цилиндр, состоящий из поршня с толкателем, резервуара для жидкости и уплотнительных манжет.
• Рабочий цилиндр имеет похожую конструкцию.
• Магистраль, соединяющая цилиндры.
• Бачок с жидкостью.
• Дополнительно цилиндры оснащаются клапанами для отвода воздуха из системы.

Принцип работы достаточно простой и схож с механическим вариантом управления, отличие только в методе передачи усилия. Когда автомобилист жмёт на ножной рычаг в салоне автомашины, поршень главного цилиндра приводится в движение, жидкость сжимается и под давлением перемещается по трубопроводу в рабочий цилиндр, толкая поршень, что задействует вилку выключения сцепления.

Гидравлический привод может быть также оборудован демпфирующим устройством с целью гашения колебаний от взаимодействия выжимного подшипника с деталями выключения сцепления. Пневматические или гидравлические усилители часто используются для грузового транспорта.

Поскольку механизм с гидравлическим приводом является более совершенным и сложным устройством, передающим усилие на дальнее расстояние с высоким КПД, стоимость его выше, при этом он отличается плавностью включения сцепления, что обусловлено сопротивлением перемещению жидкости в элементах конструкции. Среди преимуществ гидропривода также устойчивость к износу деталей, но и ремонт сложнее, чем в случае с механическим устройством.

Механический и гидравлический приводы наделены своими особенностями функционирования, плюсами и минусами применения, при этом устройства этих типов обеспечивают комфорт управления транспортным средством. В легковых машинах жёсткость диафрагменной пружины нажимного диска небольшая, так что водителю не нужно прилагать больших усилий, но на грузовиках узел габаритнее, и чтобы привести в действие корзину, от водителя потребуется большее усилие, поэтому в конструкцию вводят усилители.

По окончанию процедуры, педаль сцепления должна работать нормально, с поршнями также не должно быть проблем. Это крайне важно, так как в некоторых случаях может произойти разбухание разнообразных резиновых элементов, что очень опасно, потому что приводит к отказу всей системы.

описание, устройство, виды, принцип работы, фото и видео

Однако в первую очередь данный узел всегда ассоциируется с автомобилем. Кстати, счастливые обладатели машин укомплектованных как механической, так и автоматической КПП, наверняка, будут удивлены, узнав о том, что в их авто присутствует не одно сцепление, а несколько.

Но прежде, чем я начну объяснять, как работает сцепление автомобиля, определимся, что вообще это такое.

Что такое сцепление?

Итак, сцепление – это полезное устройство, расположенное между двумя движущимися валами, один из которых, обычно приводится в движение шкивом либо двигателем, а другой является передаточным.

Основной задачей сцепления является соединение этих валов (для того, чтобы их вращение осуществлялось с одинаковой скоростью) или их разъединение (для того, чтобы вращение осуществлялось с разной скоростью).

Таким образом, автомобилю сцепление нужно потому, что колеса двигаются непостоянно, в то время как мотор во время своей работы находится всегда в движении. Следовательно, для того, чтобы во время каждой остановки не нужно было глушить двигатель, его нужно как-то разъединять с колесами. Этим и занимается сцепление, одновременно способствуя, путем плавного “притирания” валов, мягкому соединению движка, вращающегося во время работы, с неподвижной трансмиссией.

Устройство автомобильного сцепления.

Для того чтобы понять смысл работы сцепления, нужно четко понимать, что такое сила трения, с помощью которой определяется, насколько тяжело обеспечивается скольжение объектов друг по другу. Ведь как всем, наверняка, известно, даже на самой гладкой поверхности имеются микроскопические неровности, и чем больше эти неровности, тем труднее производится скольжение объектов друг о друга. Этим и обусловлен коэффициент трения, на котором и основывается работа сцепления (благодаря трению нажимного диска и диска сцепления, о его замене здесь). Выглядит это следующим образом.

[table id=38 /]

При нажатии водителем на педаль сцепления, гидравлический поршень или трос подталкивают вилку, пододвигающую к диафрагменной пружине выжимной подшипник. Лепестки данной пружины прогибаются, а от нажимного диска отходит край пружины (наружный край), тем самым освобождая ее и, соответственно, прерывая передачу крутящего момента на трансмиссию. Кстати, пружины, находящиеся на диске сцепления, также имеют свое предназначение: они нужны для поглощения ударов трансмиссии, которые могут возникать в случаях резкого броска сцепления.

Как работает сцепление?

Виды сцепления и принцип их работы.

В автомобилях могут использоваться следующие виды сцеплений:

• двойное сцепление (обычно входит в комплект автоматической КПП)

 

Данными сцеплениями производится включение и выключение планетарных передач в автоматической коробке. Каждая из сцеплений осуществляет свою работу (действие) используя гидравлическую жидкость, находящуюся под давлением. В момент падения давления происходит разъединение сцепления пружинами.

• электромагнитное сцепление (устанавливается в кондиционерах автомобиля)

Благодаря данному виду сцепления компрессор может отключаться даже во время работы двигателя. А срабатывает эта система при прохождении по магнитной катушке электрического тока. В случаях прекращения подачи тока (отключения кондиционера), происходит разъединение сцепления.

• вязкостная муфта (используется в некоторых автомобилях в управлении специальными вентиляторами охлаждения, работающими от мотора)

Ее срабатывание происходит в зависимости от температуры специальной жидкости, находящейся в ней. Муфта монтируется в ступицу вентилятора и располагается со стороны проходящего патока воздуха, который движется через радиатор.

Принцип работы сцепления здесь таков: в случаях повышения температуры в муфте вязкость жидкости увеличивается, что приводит и к увеличению скорости движения вентилятора; а в холодном авто в муфте жидкость не нагрета, следовательно, вращение вентилятора происходит медленнее, что способствует скорейшему нагреву двигателя до рабочей температуры.

• вискомуфта дифференциала (ее использование обеспечивает улучшенное сцепление с дорогой)

Во время движения при осуществлении поворота у автомобиля одно колесо движется (вращается) быстрее, чем другое, а это затрудняет управление автомобилем. Работа самоблокирующегося дифференциала осуществляется при помощи сцепления. Когда одно из колес при повороте начинает двигаться (вращаться) быстрее остальных, активируется сцепление и вращение замедляется до необходимой скорости. Также это положительно сказывается при движении по льду или лужам – значительно снижается вероятность пробуксовки. Также советую прочитать инструкцию по прокачке сцепления.

Видео

Рекомендую прочитать:

Для чего нужно сцепление в автомобиле и зачем левая педаль?

Как вы думаете, для чего нужно сцепление в автомобиле с механической коробкой? Для тренировки левой ноги, особенно в пробках или чтобы просто не она без дела не болталась? Шутка)))

Оказывается сцепление есть не только в автомобилях с механической трансмиссией, есть оно и в автоматических коробках передач.

Любая конструкция трансмиссии автомобиля имеет узел, который разрывает связь между двигателем и остальными механизмами, участвующими в движении автомобиля.

Для чего нужно сцепление в автомобиле

Принцип работы сцепления состоит в следующем — для временного разъединения двигателя от трансмиссии.

Для их плавного соединения при начале движения и легкого переключении передач, для предохранения деталей трансмиссии от избыточных нагрузок и сглаживания вибраций.

Сцепление расположено между мотором и коробкой передач.

Конструктивные особенности сцепления

По типам сцепления они могут быть гидравлическое, фрикционное, электромагнитное.

• в гидравлическом варианте связь достигается благодаря потоку жидкости;
• во фрикционном ‒ крутящий момент транслируется за счет использования сил трения;
• в электромагнитном – процессом управляет магнитное поле.

Самое распространенное, это как правило, у автомобилей с механическими коробками передач ‒ фрикционное.

На современных легковых авто устанавливают, однодисковое сухое сцепление, которое вместе с маховиком состоит из: нажимного и ведомого дисков, диафрагменной пружины, подшипника (нажимного) выключения, муфты и вилки.

Диск — ведомый

Задача ведомого диска – мягкое соединение двигателя с валом коробки передач. Он расположен между нажимным диском (НД) и маховиком.

Для плавности включения в предусмотрены демпферные пружины, которые гасят крутильные колебания.

С обеих его сторон диска установлены фрикционные накладки из стеклянных волокон и латунной проволоки, запрессованных в состав из каучука и смолы.

Этот материал выдерживает температуру до плюс 400°С.

На спортивных авто применяют керамический вариант, с накладками из углеродного волокна — кевлара и керамики. Существуют и еще более прочные накладки – металлокерамические, они выдерживают температуру до 600°С.

Диск нажимной

При помощи нажимного диска ведомый прижимается к маховику, а при необходимости освобождается от давления.

Нажимной присоединен к корпусу тангенциальными пластинчатыми пружинами. Они, при выключении сцепления, работают как возвратные.

Полученное таким образом плавное переключение передач, продлевает срок службы деталей коробки передач.

На нажимной диск давит диафрагменная пружина, она создает требуемое усилие сжатия для обеспечения передачи крутящего момента.

Наружным диаметром диафрагменная пружина упирается в края НД. Ее внутренний диаметр составляют упругие лепестки, на которые воздействует нажимной (или выжимной, разницы нет) подшипник.

Диафрагменная пружина, нажимной диск и корпус составляют один блок, который принято называть корзиной.

Выжимной подшипник

 

Подшипник выключения, он же выжимной подшипник – расположен на оси вращения и давит при работе на лепестки диафрагменной пружины.

Перемещается он с помощью вилки, связанной с педалью в салоне приводом сцепления.

Классификация

Классифицируют устройство сцепление по нескольким признакам.

1. по связи ведущих и ведомых узлов таких как: гидравлические, фрикционные и электромагнитные;
2. по состоянию поверхности трения — сухое и мокрое. В первом случае используют сухое трение дисков. Во втором – процесс происходит в жидкости;
3. нажимное усилие может быть следующих вариантов: центробежные, полу-центробежные, с центральной пружиной, с периферийными пружинами;
4. по количеству ведомых валов встречаются одно-, двух- и многодисковые системы;
5. тип привода – с механическим или гидравлическим приводом.

Все перечисленные варианты (кроме центробежных) – замкнутые, то есть они постоянно выключены или включены водителем для переключения скоростей, во время остановки и торможения автомобиля.

Вот так, пока в общих чертах, для чего нужно сцепление в автомобиле.

В следующих статьях мы более подробно поговорим о наиболее распространенных вариантах конструкций: двойное сцепление, саморегулирующее сцепление. электронное сцепление.

До новых встреч, друзья, и не забудьте поделиться приобретенными знаниями с друзьями в соц.сетях.

Лабораторная работа № 2. «Механизм сцепления» — Мегаобучалка

«Механизм сцепления»

Цель работы:Изучить механизм сцепления автомобилей и закрепить теоретические знания по назначению, устройству и работе сцепления

Порядок выполнения работы

1.Изучить назначение, устройство и работу сцепления

2.Рассмотреть и уметь объяснить следующие схемы:

2.1.Передачу усилия от маховика к нажимному диску сцепления 2. 2.Передачу усилия от тормозной педали к муфте выключения сцепления

2.3.Работу пневматического усилителя привода выключения сцепления

автомобиля

3. Выписать основные параметры, характеризующие сцепления изучаемых автомобилей

3.1.Тип сцепления

3.2.Тип привода выключения сцепления

3.3.Тип усилителя привода выключения сцепления и место его установки

3.4.Способы передачи усилия от маховика к нажимному диску сцепления

4.Составить отчет о работе , дать ответ на контрольные вопросы

2.1. Общие положения и содержание работы

Назначение сцепления. Сцепление предназначено для кратковременного от­соединения работающего двигателя от трансмиссии и плавного их соединения. От­соединять трансмиссию от двигателя необходимо при остановке, торможении авто­мобиля и переключении передач; плавно соединять их — при трогании автомобиля с места и после переключении передач во время движения. Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок инерционным моментом при рез­ком торможении автомобиля без выключения сцепления. Сцепление должно обес­печивать передачу максимального крутящего момента двигателя без пробуксовки при полном включении; чистоту выключения, необходимую для полного отсоеди­нения двигателя от трансмиссии; плавность включения для уменьшения динамиче­ских нагрузок в трансмиссии и плавного трогания автомобиля с места.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей. Детали ведущей части сцеп­ления соединены с маховиком и передают крутящий момент двигателя на ведомую часть, соединенную с валом коробки передач.

Типы сцеплений. В зависимости от характера связи между ведущей и ведо­мой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные (порош­ковые) сцепления. У фрикционных сцеплений крутящий момент передается с веду­щей части на ведомую силами трения, действующими на поверхностях соприкосно­вения этих частей. У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведо­мой частей осуществляется потоком жидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений — магнитным полем.

На большинстве современных автомобилей используются фрикционные сцеп­ления. Они, как правило, постоянно замкнутые, т.е. постоянно включенные и вы­ключаемые водителем. На легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности устанавливаются однодисковые сухие сцепления, т.е. с несмазываемыми трущимися поверхностями. Двухдисковые сцепления применяют на грузовых автомобилях повышенной проходимости.

Прижатие ведомого и нажимного дисков к маховику осуществляется нажим­ными пружинами, которые подразделяются на периферийные и центральные. По периферии устанавливают цилиндрические пружины, а центрально — одну тарельча­тую (диафрагменную).

Основные элементы и принципы работы фрикционного сцепления. Ос-новные элементы фрикционного сцепления показаны на рис. 2.1. Сцепление вклю­чает следующие узлы: ведущую часть — маховик 2, соединенный с коленчатым ва­лом двигателя 1, нажимной диск 4, нажимные пружины 5, кожух сцепления 6; ведо­мую часть — ведомый диск 3 с гасителем крутильных колебаний 14; механизм вы­ключения — отжимные рычаги 13, выжимной подшипник 12 с муфтой выключения 7; привод управления сцеплением — педаль 8, оттяжную пружину 9, тягу 10 и вилку 11. При необходимости в привод встраивается усилитель, помогающий водителю управлять сцеплением.

 

 

Рис. 2.1. Схема фрикционного сцепления

 

Сжатие трущихся поверхностей сцепления производится нажимными пружинами 5. В ряде конструкций в приводе сцеплений между выжимным подшипником 12 и лапками рычагов 13 имеется зазор А, необходимый для пол­ного выключения сцепления. При износе трущихся поверхностей этот зазор уменьшается и его необходимо восста­новить соответствующей регулировкой.

Выключение сцепления производится следующим образом. При нажатии на педаль 8 через систему тяг и рычагов перемещается выжимной подшипник 12 и вы­бирается зазор А. Затем выжимной подшипник воздействует на рычаги 13 и нажим­ной диск 4 перемещаются вправо, сжимая пружины 5. При этом между ведомым диском 3, маховиком 2 и нажимным диском 4 образуются зазоры, что приводит к отключению сцепления. Наличие указанных зазоров обеспечивает чистоту выклю­чения сцепления.

Конструкция сцепления определяется числом ведомых дисков, типом и распо­ложением нажимных пружин.

Устройство однодискового и двухдискового сцеплений. Наиболее широкое распространение получили однодисковые фрикционные сцепления с тарельчатой нажимной пружиной. Они устанавливаются на заднеприводных автомобилях ВАЗ-2101 … 2107 и их модификациях, «Москвич»2140, «Волга» ГАЗ-3110, на передне­приводных — ВАЗ-2108 … 2112, «Москвич» 2141, автомобилях повышенной прохо­димости ВАЗ-2121 «Нива», ВАЗ-2131 и УАЗ-3160, а также автобусах МАЗ-101, МАЗ-103, МАЗ-104 и многих автомобилях дальнего зарубежья.

Сцепления с тарельчатой нажимной пружиной, получившие распространение на легковых и грузовых автомобилях малой грузоподъемности, начинают использо­ваться на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности. Тарельчатая пружина в сцеплениях этого типа служит сжимающим и отводящим механизмом, что позволяет сократить габаритные размеры сцепления и массу. Преимуществом сцепления с тарельчатой нажимной пружиной по сравнению со сцеплением, имею­щим по периферии цилиндрические пружины, является также то, что тарельчатая пружина обеспечивает более равномерное давление на нажимной диск. Давление тарельчатой пружины при износе фрикционных накладок ведомого диска и , следо­вательно, передаваемый крутящий момент, практически не изменяются. Кроме того, для удержания сцепления в выключенном состоянии нужна несколько меньшая си­ла, чем в сцеплениях с периферийными цилиндрическими пружинами, что облегчает работу водителя.

Однодисковое сцепление переднеприводных автомобилей ВАЗ, в частности ВАЗ-2109 (рис. 2.2), крепится на маховике 7 шестью болтами 10 и тремя установоч­ными штифтами, центрирующими сцепление относительно маховика. Сцепление закрыто алюминиевым картером 1, который крепится к блоку двигателя. Со сторо­ны двигателя торцовая поверхность картера сцепления закрывается верхней и ниж­ней крышками. На внутренней стороне крышки имеется шкала 9 с делениями, а на маховике 7 — метка. По ним устанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью в верхней части картера сцепления выполнен смотровой люк. В отверстие нижнего прилива картера сцепления запрессована металлическая втулка 2, на кото­рую опирается нижний конец оси вилки 3 выключения сцепления. Верхний конец оси вилки входит в пластмассовую втулку 14. Рычаг 15 вилки выходит через люк наружу и соединяется с тросом привода выключения сцепления.

Рис. 2.2. Сцепление однодисковое в сборе:

1 — картер сцепления; 2 — нижняя опорная втулка вилки выключения сцепления; 3 — ось вилки выключения сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления; 5 — ведомый диск; 6 — первичный вал коробки передач; 7 — маховик; 8 — нажимной диск; 9 — шкала для проверки момента зажигания; 10 — болт крепления кожуха сцепления к маховику; 11 — кожух сце­пления; 12 — нажимная тарельчатая пружина сцепления; 13 — подшипник первичного вала коробки передач; 14 — верх­няя втулка вилки выключения сцепления; 15 -рычаг вилки выключения сцепления

Ведущая часть сцепления, состоящая из кожуха 11, нажимного диска 8 и та­рельчатой пружины 12, представляет собой неразъемный узел и имеет жесткое со­единение с маховиком. Эта часть сцепления предназначена для передачи крутящего момента на его ведомую часть. Кожух 11 сцепления отштампован из стали. К нему заклепками 14 (рис 2.3) крепятся три пары упругих пластин 15, соединяющих кожух сцепления с нажимным диском 13, что обеспечивает передачу крутящего момента14 двигателя от кожуха сцепления на нажимной диск и отвод нажимного диска от ве­домого при выключении сцепления. В гнездах кожуха приварены опорные кольца 17 круглого сечения, служащие опорами для нажимной тарельчатой пружины 18, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления.

Рис. 2.3. Детали однодискового сцепления и демпфера крутильных колебаний:

1 — ведомый диск сцепления; 2 — упорный палец; 3 — ступица ведомого диска; 4 — передняя пластина демпфера кру­тильных колебаний; 5 — фрикционные накладки; 6 — заклепка для крепления фрикционной накладки; 7 — фланец ступи­цы ведомого диска; 8 — пружина демпфера; 9 — фрикционные кольца демпфера; 10 — опорное кольцо пружинной шайбы демпфера; 11 — пружинная шайба демпфера; 12 — задняя пластина демпфера крутильных колебаний; 13 — нажимной диск сцепления; 14 — заклепка для крепления упругих пластин; 15 -упругая пластина; 16 — кожух сцепления; 17 — опор­ные кольца нажимной тарельчатой пружины; 18 — нажимная тарельчатая пружина; 19 — подшипник выключения сцепления; 20 — муфта подшипника выключения сцепления; 21 — направляющая втулка; 22 — вилка выключения сцепле­ния; 23 — соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления

Нажимной диск 13 чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят заклепки крепления упругих пластин. Со стороны кожуха сцепления на нажимном диске выполнены углубления для вентиляции сцепления и кольцевой вы­ступ, на который давит наружная кромка нажимной тарельчатой пружины.

Нажимная тарельчатая пружина 18 отштампована из листовой стали и имеет форму усеченного конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двадцать сек­торов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как упругие рыча­ги выключения сцепления. Прорези на периферии переходят в отверстия, в которые при сборке заходят выступы кожуха сцепления и загибаются на 100-110 . При этом пружина помещается между опорными кольцами 17.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 1 в сборе со ступицей 3,фланцем 7, фрикционными накладками 5 и демпфером крутильных колебаний. Ве­домая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач.

Ведомый диск 1 стальной с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков, отогнутых в разные стороны, что придает волнообразную форму его ра­бочей поверхности. К лепесткам ведомого диска независимо друг от друга прикле­паны стальными заклепками 6 фрикционные накладки 5. Головки заклепок 6 утопа­ют в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отвер­стия противоположной накладки, т.е. к каждому лепестку прикреплены обе наклад­ки, каждая своей заклепкой. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, что обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения усилия при­жатия его к поверхности маховика. При этом ведомый диск вначале проскальзывает относительно маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент воз­растает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и способ­ствует плавному троганию автомобиля с места.

С этой же целью, а также для гашения крутильных колебаний, ведомый диск соединяется с фланцем 7 ступицы 3 через детали гасителя крутильных колебаний, которые обеспечивают упругую связь между ними.

Демпфер сцепления. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через них проходят упорные пальцы 2 гасите­ля, которые соединяют его переднюю 4 и заднюю 12 пластины с ведомым диском. Эти пальцы свободно проходят через подковообразные вырезы фланца ступицы и ограничивают угол поворота ведомого диска вместе с пластинами гасителя относи­тельно ступицы. В пластинах гасителя крутильных колебаний, как и во фланце сту­пицы, имеются прямоугольные окна, в которых расположены пружины 8 разной уп­ругости и цвета покрытия. Применение пластин разной упругости расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы. Например, ведомые диски автомобилей ВАЗ — 2110, — 21113 и — 2112 отличаются от дисков предыдущих моделей наличием демпфера холостого хода: две пружины из шести заметно меньшего диаметра и смещены ближе к центру. С обеих сторон фланца ступицы ведомого диска установлены фрикционные кольца 9: одно стальное, другое из фрикционного материала. Пружинная шайба 11 демпфера через опорное кольцо 10 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланца ступицы. От выпадания из окон фланца ступицы пружины 8 фиксируются окнами в пластинах 4 и 12, размер которых меньше диаметра пружин.

Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения, которые воз­никают при перемещении ведомого диска 1 и пластин 4, 12 относительно фланца ступицы 7 и за счет упругости пружин 8. Амплитуда действия упругого элемента гасителя крутильных колебаний ограничивается тремя упорными пальцами 2, кото­рые упираются в подковообразные вырезы фланца ступицы. Кроме того, введение демпфера в ведомый диск позволяет компенсировать возможную несоосность ко­ленчатого вала двигателя и первичного вала коробки передач, приводящих к изна­шиванию пар трения сцепления.

Выключение сцепления осуществляется через механический привод, усилие от которого через рычаг вилки 22 передается на муфту 20 подшипника выключения16,сцепления 19. Муфта 20 в сборе с подшипником расположена на направляющей втулке 21, которая крепится к внутреннему торцу гнезда подшипника первичного вала коробки передач. Вилка выключения сцепления 22 прижимается к выступам муфты 20 пружиной 23.

Сцепления с разрезной тарельчатой пружиной применяются двух типов: вдавливаемого, когда выжимной подшипник при выключении перемещается по на­правлению к сцеплению (как в вышеописанном сцеплении), и вытяжного, когда выжимной подшипник перемещается от сцепления. У сцепления с разрезной та­рельчатой пружиной вдавливаемого типа пружина действует на нажимной диск на­ружным краем сплошного конца тарелки, что упрощает механизм выключения сце­пления, а у вытяжного типа — внутренним краем. При этом уменьшается усилие вы­ключения на 30…40%, что в ряде случаев позволяет обойтись без усилителя в при­воде; при выключении не изменяется направление действия силы пружины, что по­вышает ее долговечность; уменьшается масса и увеличивается жесткость кожуха сцепления, хотя и усложняется механизм выключения сцепления.

Двухдисковые сцепления устанавливаются на большегрузных грузовых авто­мобилях типа МАЗ, КамАЗ, Урал, КрАЗ, автобусах ЛАЗ-4207 и др. Сжатие трущих­ся поверхностей в этих сцеплениях производится цилиндрическими пружинами или, реже, тарельчатой пружиной. Цилиндрические пружины устанавливают по перифе­рии, что обеспечивает равномерное сжатие трущихся поверхностей за счет симмет­ричного расположения пружин друг относительно друга и отжимных рычагов. В за­висимости от числа нажимных пружин они располагаются на одной или двух ок­ружностях нажимного диска.

На магистральных седельных тягачах семейства МАЗ-5440 и 6430, которые оборудуются двигателями МАН 2866 и 2876 устанавливаются сцепления фирмы «Фихтель и Сакс» вытяжного типа: однодисковые с тарельчатой пружиной диамет­ром 430 мм или двухдисковые — диаметром 400 мм.

На автомобилях МАЗ-5432, 5433, 5337, 6422 и их модификациях применяется сухое двухдисковое сцепление с периферийным расположением пружин (рис. 2.5). Сцепление располагается в картере 1 маховика двигателя 2. Промежуточный 22 и основной 20 нажимные диски имеют на наружной поверхности по четыре прилива, которые входят в пазы на маховике, что и обеспечивает передачу крутящего момен­та от двигателя.

 

Рис. 2.5. Сцепление двух­дисковое с периферийными пружинами:

1 — картер маховика; 2 — маховик; 3 — отжимная пружина; 4 — шток; 5 — разрезное пружинное кольцо; 6 — упорная планка; 7 — оттяжной рычаг; 8 — опорная вилка; 9 -регули­ровочная шайба; 10 — опорная плас­тина; 11 — муфта выключения сцеп­ления; 12 — шланг для подачи смазки; 13 — вилка выключения сцепления; 14 -упорное кольцо отжимных ры­чагов; 15 — валик вилки выключения сцепления; 16 -рычаг; 17 — кожух; 18 — нажимная пружина; 19 — теп­лоизоляционная шайба; 20 — нажим­ной диск; 21 — задний ведомый диск; 22 — промежуточный нажимной диск; 23 — передний ведомый диск

Пружины 18, установ­ленные на теплоизоляцион­ных шайбах 19, воздейст­вуют на нажимные диски и расположенные между ними и маховиком задний 21 и передний 23 ведомые диски с фрикционными накладками.

При выключении сцепления между маховиком, ведомыми и нажимными дис­ками образуются зазоры, чему способствуют пружины 3. По мере изнашивания фрикционных накладок необходимые для чистоты выключения зазоры обеспечива­ются механизмом автоматической регулировки перемещения промежуточного на­жимного диска. Этот механизм состоит из штоков 4, закрепленных в приливах про­межуточного нажимного диска, разрезных колец 5 и упорных планок 6, которые вместе с кожухом сцепления 17 крепят болтами к маховику. Промежуточный на­жимной диск под действием пружин 18 перемещается к маховику в соответствии с износом фрикционных накладок. При этом пружинные нажимные кольца 5 переме­щаются по штокам 4 в новое положение, в результате чего и сохраняется зазор меж­ду кольцами 5 и упорными планками 6, т.е. регулирование происходит автоматиче­ски.

В вилках 8 на осях, вращающихся в игольчатых подшипниках, подвешены че­тыре отжимных рычага 7, соединенных в свою очередь аналогичным образом с уш­ками нажимного диска. Рычаги 7 имеют пружины, фиксирующие их положение. Муфта выключения сцепления 11 установлена с упорным шарикоподшипником на втулке с помощью фланца, прикрепленного к картеру коробки передач, и смазыва­ется при помощи пресс-масленки и гибкого шланга 12, соединяющего его с муфтой.

Со стороны муфты на внутренних концах отжимных рычагов стопорными пружинами закреплено упорное кольцо 14. Муфту 11 охватывает вилка выключения 19 сцепления 13, закрепленная на валике 15, вращающемся во втулках картера сцепле­ния под действием усилия, передающегося от привода управления сцеплением на рычаг 16.

Аналогичным сцеплением, в зависимости от комплектации, могут оборудо­ваться автобусы МАЗ (сцепление ЯМЗ-236 К). В сцеплении можно регулировать ус­тановку отжимных рычагов 7 и зазор между кольцом 14 и упорным подшипником муфты 11. Расстояние от плоскости упорного кольца 14 до плоскости промежуточ­ного нажимного диска должно составлять 63,5 … 64,5 мм. Его регулирование вы­полняют с помощью гаек 9 на вилках подвески рычагов 7. Гайки имеют специаль­ные стопоры и фиксируются упорными пластинами 10.

Сравнение двухдисковых сцеплений с современными однодисковыми, имею­щими наружный диаметр свыше 380 мм, показывает, что однодисковые сцепления пригодны для двигателей с крутящим моментом до 2000 Нм.

Следовательно, тен­денцию, связанную с распространением однодисковых сцеплений, следует полагать определяющей на обозримую перспективу. При этом мировой опыт показывает, что производство двухдисковых сцеплений выгодно только при максимальной унифи­кации их узлов и деталей с базовыми однодисковыми моделями.

Устройства для обеспечения привода является тросовый привод чистоты выключения (Рис. 2.6.). Этот привод обладает минимальной массой, приспособлен к дистанционному управлению, прост в обслуживании, позволяет герметизировать кузов, что имеет существенное значение для обеспечения комфортных условий (шумоизоляция, пыленепроницаемость) в са­лоне автомобиля.

Тросовый беззазорный привод выключения сцепления устанавливается на большинстве автомобилей дальнего зарубежья, а так же автомобилях ВАЗ-2108 -ВАЗ-2112, АЗЛК-2141, 3A3-11022 «Таврия», ВАЗ-1111 «Ока» и их модификациях. Тросовый привод автомобиля ВАЗ-2109 изображен на рис. 2.6. Здесь педаль сцеп­ления 1 соединяется с верхним наконечником троса пальцем и оттягивается в край­нее переднее положение оттяжной пружиной 7, вследствие чего подшипник выклю­чения сцепления поджимается с усилием 50.. .70 Н к лепесткам нажимной пружины. Такое усилие не вызывает прогиба нажимной пружины на опорных кольцах, т.е. пробуксовки сцепления не происходит. Нижний наконечник оболочки троса зажат в гнезде кронштейна 4 коробки передач двумя гайками 3. Конец троса 2 соединяется с поводком 5, в прорезь которого заходит крючок рычага вилки выключения сцепле­ния 6. При нажатии на педаль 1 трос 2 воздействует на поводок 5, связанный с ры­чагом вилки выключения сцепления 6, перемещающей муфту выжимного подшипника.

 

 

 

Рис. 2.6. Тросовый безза­зорный привод выклю­чения сцепления:

1 — педаль сцепления; 2 — трос; 3 -ре­гулировочные гайки; 4 — кронштейн;

5 — поводок троса; 6 -рычаг вилки вы­ключения сцепления; 7 — оттяжная пружина

При выключении сцепления свободный ход педали отсутствует, т.е. сразу на­чинается рабочий ход, вследствие чего величина полного хода педали уменьшается. Полный ход педали должен составлять 125 — 130 мм. Он регулируется гайками 3, которыми изменяют длину нижней ветви троса. В процессе эксплуатации автомоби­ля вследствие износа накладок ведомого диска ход педали увеличивается. Макси­мально допустимый ход педали не должен превышать 160 мм.

Подшипник выключения сцепления с беззазорным приводом устанавливается с небольшим радиальным зазором на муфту, что позволяет ему само устанавливать­ся. Это повышает долговечность контактируемой пары: подшипника и нажимной пружины.

Несмотря на постоянное поджатие подшипника к лепесткам нажимной пру­жины, его работоспособность не снижается, что объясняется отсутствием динамиче­ских нагрузок на него при выключении сцепления. Последнее характерно для при­водов с зазором между подшипником и лепестками нажимной пружины, когда в момент выключения сцепления подшипник воспринимает резко увеличивающиеся нагрузки.

Гидравлический привод сцепления обладает преимуществами тросового привода и повышенной плавностью включения сцепления даже при резком отпус­кании педали, что снижает динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля.

Од­нако он более сложен в изготовлении и эксплуатации и, следовательно, дороже ме­ханического привода. Данный привод с зазорами устанавливался на автомобилях ГАЗ-24 «Волга» (рис. 2.7, а), Москвич-2140, ВАЗ-2105-2107, ВАЗ-2123 «Нива», ИЖ-2126, УАЗ-3741, 3303, 3160 и их модификациях. В гидравлическом приводе сцепления усилие от педали 5 к рычагу вилки 11 выключения сцепления передается через жидкость, находящуюся в главном цилиндре 2, трубопроводе 7 и рабочем ци­линдре 13. Полость главного цилиндра сообщается с бачком 1 через перепускное отверстие А и компенсационное Б.

При нажатии на педаль 5 перемещается шток 4 с поршнем 3 главного цилинд­ра 2. Поршень перекрывает компенсационное отверстие Б и рабочая жидкость вы­тесняется под давлением из главного цилиндра по трубопроводу 7 в рабочий ци­линдр 13, закрепленный на картере сцепления. Поршень 9 рабочего цилиндра через шток 10 поворачивает рычаг вилки 11, выключая сцепление. После отпускании пе­дали оттяжные пружины 6 и 12 соответственно педали и вилки возвращают детали привода в исходное положение, сцепление включается, и давление жидкости в тру­бопроводе и цилиндрах уменьшается до атмосферного.

Рис. 2.7. Гидравлический привод выключения сцепления: а) с зазором; б) рабочий цилиндр беззазорного привода;

1 — бачок; 2 — главный цилиндр; 3 — поршень главного цилиндра; 4 — шток; 5 — педаль сцепления; 6 — оттяжная пружина педали; 7 — трубопровод; 8 — клапан для выпуска воздуха при прокачке гидросистемы; 9 — поршень рабочего цилиндра; 10 — шток; 11 -рычаг вилки выключения сцепления; 12 — оттяжная пружина вилки выключения; 13 -рабочий цилиндр; 14 — пружина; 15 — корпус рабочего цилиндра; 16 — поршень рабочего цилиндра; 17 — манжета; 18 — шток; 19 — чехол; 20 — защитное кольцо.

При резком отпускании педали в главном цилиндре может возникнуть разря­жение, если жидкость, поступая из трубопровода, не успевает заполнить освобож­дающееся слева от поршня 3 пространство. Тогда часть жидкости из бачка через пе­репускное отверстие А, отжимая края уплотнительной манжеты поршня 3, поступа­ет в пространство слева от поршня, устраняя тем самым появление паров жидкости из-за разряжения. Избыточная жидкость вытекает из главного цилиндра через ком­пенсационное отверстие Б обратно в бачок 1. В рабочем цилиндре имеется клапан 8 для выпуска воздуха при покачивании гидросистемы во время технического обслуживания.

Свободный ход педали сцепления определяется в данном случае зазором меж­ду подшипником муфты и рычагами выключения, а также зазором «а» между порш­нем 3 и штоком 4 главного цилиндра. Первый зазор регулируют, изменяя длину штока 10, а второй — штока 4, правый конец которого установлен на эксцентриковой оси.

В беззазорном гидравлическом приводе автомобилей ГАЗ—3110,3111 «Вол­га», ГАЗ-3302 «Газель», ГАЗ-2217 «Соболь», ГАЗ-2752 «Баргузин» и их модифи­кациях пружина 14 (рис. 2.7, б) рабочего цилиндра 15 постоянно поджимает через поршень 16, уплотненный манжетой 17, шток 18 и рычаг вилки выключения сцеп­ления в положение, при котором подшипник выключения сцепления поджат к кон­цам лепестков тарельчатой пружины, и наружное кольцо подшипника вращается вместе с ними. Внутренняя полость рабочего цилиндра защищена от пыли и грязи резиновым чехлом 19 и защитным кольцом 20.

При износе фрикционных накладок и перемещении в связи с этим концов ле­пестков тарельчатой пружины в сторону коробки передач через те же детали проис­ходит перемещение поршня и дополнительное сжатие пружины 14. Так как жест­кость этой пружины небольшая, то поджатие подшипника к концам лепестков уве­личивается незначительно. Таким образом, компенсация износа фрикционных на­кладок происходит автоматически за счет смещения рабочей зоны поршня по длине рабочего цилиндра и его шток не имеет регулировочных гаек.

Для автомобилей большой грузоподъемности ограничения по усилию на пе­дали сцепления, введенные ГОСТом, предполагают обязательное применение уси­лителей. Усилители бывают механическими, гидравлическими, пневматическими, пневмогидравлическими или вакуумными.

Содержание отчета

В отчете лабораторной работе №2 должны быть представлены следующие сведения:

-цель работы;

-общие положения;

-порядок выполнения работы и результаты экспериментов;

-выводы и заключения.

2.3. Контрольные вопросы

1. Назначение сцепления.

2. Типы сцеплений, конструкция фрикционного сцепления.

3. Типы сцеплений, конструкция гидравлического сцепления.

4. Типы сцеплений, конструкция электромагнитного (порош­кового) сцепления.

5. Виды приводов сцеплений.

Как работает автомобильное сцепление

Первый этап в передача инфекции автомобиля с механической коробкой передач — это сцепление .

Как работает сцепление

Он передает двигатель власть к передача коробки передач и позволяет прерывать передачу, когда выбирается передача для выхода из стационарного положения, или когда передачи переключаются во время движения автомобиля.

Гидравлическая система сцепления

В большинстве автомобилей используется трение сцепление работает либо от жидкости ( гидравлический ) или, чаще, с помощью кабеля.

Когда автомобиль движется с усилием, сцепление включено. А прижимная плита прикручен к маховик оказывает постоянный сила , с помощью диафрагма весна, на ведомом тарелка .

Ранее автомобили имели серию винтовые пружины в задней части давление пластина, а не диафрагменная пружина.

Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому Входной вал , через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, похожие на тормозить накладки с обеих сторон.Это позволяет плавно запускать привод при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг нажимает на выключатель. подшипник напротив центра диафрагменной пружины, которая снимает зажимное давление.

Наружная часть прижимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается и передачи можно переключать.

Сцепление включено

Пружина диафрагмы удерживает ведомую пластину.

Сцепление выключено

Выжимной подшипник сжал диафрагменную пружину.

Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка диафрагмы и пружины снова прижимает ведомый диск к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.

Некоторые автомобили имеют сцепление с гидравлическим приводом. Давление на педаль сцепления внутри автомобиля вызывает поршень в главный цилиндр , который передает давление через заполненную жидкостью трубу на рабочий цилиндр установлен на корпус сцепления .

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Детали сцепления

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (с диафрагменной пружиной), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Крышка прикручена к маховику болтами, при этом нажимная пластина оказывает давление на ведомую пластину через пружину диафрагмы или через катушка пружины на более ранних авто.

Ведомая пластина движется по шлицевому валу между прижимной пластиной и маховиком.

Он покрыт с каждой стороны фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном зацеплении и может проскальзывать на контролируемую величину, когда педаль сцепления частично нажата, что позволяет плавно включать привод.

EVO: первичный привод и сцепление

Система сцепления состоит из следующих частей, начиная с трансмиссии и работающих в обратном направлении: ступица и корзина сцепления, фрикционные диски, стальные диски и пружинный диск, диафрагменная пружина и нажимной диск, выжимной узел, трос сцепления и, наконец, рычаг сцепления.Следующее объяснение не предназначено для описания каждой отдельной части системы сцепления, но дает концептуальные знания о ее конструкции и работе.

Сцепление работает между двигателем и трансмиссией. Первичная цепь от звездочки двигателя приводит в движение блок внешней оболочки сцепления, называемый «корзиной». Блок внутренней оболочки сцепления называется «ступица». Хаб соединяется с трансмиссией и управляет ею. Между корзиной и ступицей находятся диски сцепления, которые на самом деле имеют форму кольца без поверхности центральной пластины.

Существуют «фрикционные пластины», которые имеют выступы (как бы зубцы) только на внешней окружности, которые входят в зацепление с корзиной. Поочередно по обе стороны от фрикционных пластин расположены «стальные пластины», которые имеют выступы только на внутренней окружности, которые входят в зацепление со ступицей. Энергия двигателя передается между фрикционными пластинами и стальными пластинами путем сжатия этих пакетов пластин вместе (друг против друга) с помощью нажимной пластины и диафрагменной пружины.

Также есть специальная стальная пластина, называемая пружинной пластиной, расположенная в середине упаковки.Пружинная пластина состоит из двух отдельных металлических пластин, соединенных вместе с помощью заклепанных подвижных пружин. Идея состоит в том, чтобы поглотить часть мгновенной силы сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: Возникли проблемы с распадом пластины пружины сцепления. Обязательно прочтите этот раздел ниже: Отказ пружинной пластины

Чтобы управлять сцеплением, мы должны иметь возможность сбросить давление или плотно сжать эти диски вместе с помощью рычага сцепления.Узел выключения сцепления, установленный на нажимной пластине (по центру диафрагменной пружины), обеспечивает такое управление. Блок «Ball & Ramp» преобразует тягу троса сцепления во вращательное движение, а затем в прямую силу, действующую на нажимной диск (и диафрагменную пружину), чтобы сбросить давление, удерживающее диски сцепления вместе. Другими словами, когда вы тянете рычаг сцепления, трос вращает узел шарика и рампы, который расширяется и «толкает» регулировочный винт / гайку, тем самым оттягивая нажимной диск от дисков сцепления.Это позволяет раздельное движение фрикционных и стальных пластин — фрикционные и стальные пластины теперь могут вращаться друг за другом, эффективно останавливая передачу энергии двигателя на трансмиссию.

1984, конец 1990 года выжимание сцепления — грубая схема работы — четырехступенчатая коробка передач

¹⁾

Вот последовательность сборки диафрагменной пружины и нажимного диска сцепления 1984L-1990 в соответствии с InsaneShane:

• Вот лучший способ объяснить направление (ориентацию) всех частей.

• Сложите стальные муфты и фрикционы друг на друга и установите прижимной диск.

• Затем установите внутреннее седло пружины — куполом наружу — стороной с канавками напротив прижимной пластины.

• Затем установите диафрагменную пружину — конус конуса должен быть обращен к уже установленному внутреннему седлу пружины.

• Затем идет внешнее седло пружины — купол обращен внутрь к внешнему краю пружины диафрагмы сцепления.

• Следом идет плоская упорная шайба — напротив рифленой стороны опоры пружины.

• Наконец, вы сжать сцепление и установите стопорное кольцо .

См. Эту тему XLForum — http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2021615

Узел шарика и пандуса монтируется внутри первичной крышки. Это требует снятия первичной крышки для замены блока B&R или блока регулировочного подшипника.

Выжимка сцепления 1991 г. и позже — Примерная схема работы — Пятиступенчатая коробка передач
²⁾

В моделях 1994 года выпуска блок Ball & Ramp установлен в полости первичной крышки (как показано выше). Эта полость, доступная под «крышкой Derby», позволяет заменять блок B&R и узел регулировочного подшипника, не снимая первичную крышку.

С другой стороны, для моделей 1991-1993 годов, которые также имеют пятиступенчатую трансмиссию, хотя работа сцепления такая же, узел шаровой опоры и рампы устанавливается на внутренней стороне первичной крышки (как показано для четырехступенчатой ​​коробки передач 1984L-1990). скоростные модели).Это требует снятия первичной крышки для замены блока B&R или блока регулировочного подшипника на этих моделях.

Снятие пакета сцепления — 5-ступенчатая

См. Заводское руководство по обслуживанию, чтобы узнать о процедуре замены дисков сцепления и просмотрите каталог деталей, чтобы увидеть все детали, участвующие в сборке.

При снятии пакета сцепления необходимо сжать диафрагменную пружину с помощью обжимного инструмента. Есть много коммерчески доступных, а также различных функциональных версий DIY.См. Раздел REF «Инструменты для ступицы сцепления / пружинного компрессора».

Важно понимать, что, когда у вас есть тарельчатая пружина сжата для того, чтобы удалить пакет сцепления стопорное кольцо (стопорное кольцо — 37908-90) сначала нужно нажать на седло пружины (SPRING СИДЕНЬЯ — 37872-90) назад в ступицу сцепления. L-образная форма седла пружины находится под стопорным стопорным кольцом, и его поверхность упирается в пальцы диафрагменной пружины.

После того, как седло пружины прижимается внутрь (после сжатия пружины), то стопорное кольцо может быть вытеснено из ступиц пальцев с легким нажимом по направлению к центру ступицы.БЕЗ НАЖАТИЯ SPRING сидений, вы не можете снять стопорное кольцо.

СБОРКИ — прижимная пластина сидит на пачку сцепления — тарельчатая пружина находится в верхней части плиты давления — стопорное кольцо сидит на верхней части пальцев тарельчатой ​​пружины — стопорное кольцо сидит на верхней части стопорного кольца в выемки ступичных пальцев.

КРИТИЧЕСКАЯ — После сжатия тарельчатой ​​пружины, убедитесь, что гнездо пружины (стопорное кольцо) находится на верхней части пальцев тарельчатая пружина (не за ними).Затем поместите фиксирующее (SNAP) Кольцо на месте. При освобождении сжатой тарельчатой ​​пружины, убедитесь, что стопорное кольцо находится на верхней части пальцев и в нужном месте, чтобы сохранить стопорное кольцо расшатывания.

При сжатии тарельчатой ​​пружины, он должен быть сжат достаточно глубоко для L-образных стопорного кольца, чтобы скользить вниз воротник нажимных достаточно далеко (чтобы быть вне пути), что стопорное кольцо будет идти в пазы Hub Fingers. Затем, когда вы отпустите давление, пальцы тарельчатой ​​пружины будет толкать вверх (уходит) на L-образный стопорное кольцо, пока она сиденья (не принимая это место под и внутри стопорного кольца).Таким образом, стопорное кольцо удерживает стопорное кольцо от выхода из места и пальцев тарельчатой ​​пружины удерживает стопорное кольцо плотно в месте между пальцами и стопорным кольцом.

³⁾

⁴⁾

Дополнительная информация на XLForum.net:
http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=1843303
http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2044017

Высота пакета сцепления

Похоже, что взрывающаяся пластина рессоры чаще встречается в велосипедах с резиновыми опорами (04+).
Тем не менее, это может случиться и случалось с предыдущими моделями, оснащенными приклепанной пружинной пластиной.

Из-за большого количества поломок тарелки пружины на моделях 04+;
Многие владельцы заменяют пружинную пластину двумя дополнительными стальными пластинами и еще одной фрикционной пластиной.
См. «Отказ пружинной пластины» ниже.

Измерение пластины пружины 5)

---

Типовые характеристики многодискового сцепления с мокрым сцеплением 86-90 Sportster :

ПУНКТ	Новые компоненты		Пределы износа при обслуживании
	IN	MM	IN	MM
Толщина диска сцепления
Диск фрикционный (1)	.150 «± 0,0031»	3,81 мм ± 0,079 мм	.130 «(мин.)	3,302 мм (мин.)
Стальная пластина (1)	.0629 ”± .002“	1,598 мм ± 0,0508 мм	.060 ”	1,524 мм
Пакет сцепления
7 фрикционных дисков Номинальное значение среднего диапазона	1,05 “	26,67 мм	НЕТ	НЕТ
— лимит услуг (всего)	н / д	н / д	1.028 ”	26,111 мм
5 стальных пластин Номинальное значение среднего диапазона	.3145 “	7,988 мм	НЕТ	НЕТ
— предел обслуживания (всего)	н / д	н / д	.3045 ”	7,734 мм
Максимально допустимое коробление
Трение	Нет	Нет	.010 “	.254 мм
Стальная пластина	Нет	Нет	.010 ”	0,254 мм

В стандартном сцеплении используются 7 фрикционных и 5 стальных дисков плюс пружинный диск.
Номинальная высота стопки OEM: 1,365 дюйма (34,671 мм) + (сжатая) размер пружинной пластины.

---

⁶⁾

Регулировка выключения сцепления — Почему и как

Это объяснение того, почему и как вы регулируете точку выключения сцепления, собирает воедино информацию от участников XLForum.
(THIS_THREAD от члена XLXR является информативным)
(THIS_THREAD от члена cjburr содержит несколько хороших изображений обсуждаемых частей.)

Регулирующий винт под крышкой дерби контролирует, когда Ball & Ramp начинает перемещать прижимную пластину. Прижимной диск должен перемещаться в достаточном диапазоне, чтобы диски сцепления переместились из полностью включенного в полностью выключенного состояния.

Цитата XLXR — Если регулировочный винт слишком ослаблен, прижимной диск не сможет перемещаться на полное расстояние, на которое он должен, и диски сцепления не будут полностью разъединяться, что приведет к трудному переключению, затруднению поиска нейтрали и затягиванию сцепления при включенной передаче с втянутым рычагом.

Если регулировочный винт затянут слишком сильно, прижимной диск не переместится достаточно далеко, чтобы диски сцепления полностью зацепились, и сцепление проскальзывает.

Кроме того, если регулировочный винт слишком ослаблен, никакое затягивание регулятора троса не компенсирует, потому что регулятор троса на самом деле ничего не делает, кроме регулировки провисания троса сцепления и положения рычага. Если регулировочный винт затянут слишком сильно, потеря регулятора троса не компенсируется. (Конец цитаты)

Помните, что регулятор троса предназначен только для ослабления троса, который устанавливает положение рычага сцепления. Регулятор выключения сцепления предназначен только для ослабления сцепления, он устанавливается, когда сцепление начинает выключаться. Это две разные настройки для двух разных функций.

Концептуальная схема корректировок
⁷⁾

На схеме показаны три зоны на рычаге сцепления — когда полностью отпущен, зона (1) представляет собой 1/8 ”свободный ход троса, где отсутствует какое-либо натяжение троса, тянущего за рычаг — рычаг просто как бы болтается в своем креплении. … Когда вы тянете рычаг сцепления к рулю, вы попадаете в зону (2), которая является свободным ходом регулятора — теперь трос натягивает шар и рампу, вращая его для расширения… Это приводит нас к зоне (3), которая происходит когда шар и пандус расширились достаточно далеко, чтобы фактически начать оттягивание нажимного диска сцепления от блока сцепления.Зона (3) продолжается до тех пор, пока рычаг сцепления не достигнет руля. Если отрегулировать правильно, у вас будут эти три отдельные зоны в движении рычага сцепления, и пакет сцепления будет полностью отключен до конца зоны (3) — до того, как рычаг окажется напротив руля.

Зона 2 уменьшается по мере износа пластин. Фактический свободный ход рычага (зона 1) не должен изменяться по мере износа дисков сцепления. Вот почему:

Рычаг сцепления после регулировки с помощью регулятора троса находится в фиксированном положении (с фиксированной длиной троса).Узел шарика и рампы установлен на основной крышке, поэтому он также находится в фиксированном положении. Трос (фиксированной длины) проходит между рычагом сцепления (фиксированное положение) и муфтой на шарико-рампе в сборе (фиксированное положение).

Регулирующий подшипник устанавливается на вашу прижимную пластину, а регулировочная шестигранная гайка (вокруг регулировочного винта) устанавливается на шарикоподшипник в сборе. Когда шарнирный узел в сборе с рампой вращается, он увеличивает расстояние (поднимается по рампе) между каждой своей стороной, прижимаясь к основной крышке с одной стороны и шестигранной гайке регулятора с другой стороны.Вот как он отводит нажимной диск сцепления от блока сцепления (нажимая на регулировочный винт / гайку), чтобы полностью разъединить диски.

НО, поскольку узел шара и рампы установлен на первичной крышке, положение или движение этого узла, с которым взаимодействует рычаг, не меняется. Следовательно, зона 1 не меняется — рычаг продолжит движение на 1/8 дюйма, прежде чем начнет тянуть за шарнирно-рампную муфту.

В конце концов зона трения начинает скользить мимо точки на рычаге сцепления, где зона 2 встречается с зоной 1, и подшипник теперь полностью активен в боковом направлении все время (так как нажимной диск перемещается внутрь по мере износа дисков) и сцепления. Пакет скользит, потому что прижимная пластина больше не может полностью сжимать пакет…
(См. Также эту __XLFORUM THREAD__)

РЕГУЛИРОВКА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ — Обратитесь к своему FSM, чтобы убедиться, что эта процедура подходит для вашей конкретной модели — Проверяйте / регулируйте каждые 5000 миль (или по мере необходимости).Возьмитесь за рычаг сцепления и несколько раз нажмите и отпустите его, прежде чем начать — это помогает установить положение регулятора выпуска …

Теперь найдите регулятор троса сцепления — Переместите пыльник и ослабьте стопорную гайку — Полностью ослабьте натяжение, скрутив две части регулятора троса сцепления вместе, таким образом сделав регулятор короче — в результате трос (и рычаг) ослабнет …

Снимите крышку осмотра сцепления (с первичного корпуса — Малая крышка на моделях 86-93 годов — Большая крышка Derby на модели 94 и выше) (возможно, вам придется ослабить или снять левую опорную подножку посередине крепления) — будьте осторожны когда вы снимаете крышку, потому что есть внутренняя пружина и стопорная гайка положения регулятора отпускания — Снимите внутреннюю пружину и стопорную гайку положения регулятора разблокировки

Поверните центральный винт регулятора выпуска по часовой стрелке на один оборот от исходного положения, чтобы убедиться, что вы полностью снимаете давление — затем медленно поворачивайте винт регулятора выпуска против часовой стрелки, пока не почувствуете ЛЮБЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ — Сделайте это несколько раз, чтобы убедитесь, что вы чувствуете нужное место, где начинается натяжение — Когда вы удовлетворены, что у вас есть нужное место, поверните регулировочный винт назад на по часовой стрелке на 1/4 — 3/8 оборота , чтобы убедиться, что на диафрагме отсутствует предварительное натяжение Весна.

Примечание :
При повороте винта может быть трудно нащупать нужное место. ^{8) 9)}
Вы можете взять рычаг разблокировки и проверить движение в месте крепления троса.
Люфт (или отсутствие люфта) очевиден при регулировке винта.
Проверьте движение там, в том же направлении, что и трос разблокировки.
Вы можете легко почувствовать изменение зазора на рукоятке при регулировке винта по сравнению с нечетким ощущением, которое возникает у винта.
«Ощущение» рычага выключения сцепления, где крепится трос сцепления, очень отчетливое, поэтому вы можете быть уверены, что все сделали правильно.

Установите стопорную гайку регулятора освобождения на место (повернув винт дальше ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ — ДОСТАТОЧНО , чтобы гайка встала в ближайшее положение — Не поворачивайте винт больше против часовой стрелки) — Установите пружину обратно на гайкой и снова установите смотровую крышку на первичный корпус и при необходимости подтяните подножку…

Теперь вернитесь к регулятору троса сцепления — Отвинтите две части, чтобы удлинить регулятор ровно настолько, чтобы оставался 1/8 дюйма свободного хода в перемещении рычага сцепления, ПЕРЕД НАЧАЛОМ ВКЛЮЧЕНИЯ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ (проверьте это на соединение троса с рычагом) — Теперь затяните стопорную гайку на регуляторе троса и наденьте резиновый чехол на него…

ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ — ПРОВЕРЬТЕ, ЧТО СЦЕПЛЕНИЕ ПОЛНОСТЬЮ ОТКЛЮЧАЕТСЯ. — Потяните рычаг сцепления, включите вторую передачу и покатайте велосипед вперед и назад, чтобы гарантировать, что сцепление отключает трансмиссию от двигателя !!!

СЕЙЧАС ЗАСТАВЬТЕ ПЕРЕДАЧУ НА НЕЙТРАЛЬНО !!!

БУДЬТЕ КРАЙНЕЙ ОСТОРОЖНЫ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕЛОСИПЕДА ПОСЛЕ РЕГУЛИРОВКИ СЦЕПЛЕНИЯ — ЕСЛИ ВЫ ПОЛУЧИЛИ НЕПРАВИЛЬНО, ВЕЛОСИПЕД МОЖЕТ УПРАВЛЯТЬСЯ ВПЕРЕД, КОГДА ВЫ ВКЛЮЧАЕТЕ ПЕРЕДАЧУ, ДАЖЕ ХОТЯ, ЧТО У ВАС РЫЧАГ СЦЕПЛЕНИЯ НАПРАВЛЯЕТСЯ ПОЛНОСТЬЮ !!! БУДЬТЕ БЕЗОПАСНЫ — ПРОВЕРКА И ДВОЙНАЯ ПРОВЕРКА !!!

фото

Регулировка троса сцепления на модели 98

Регулировка рампы сцепления в сборе на модели 98

Узел подшипника выключения сцепления

¹⁶⁾

Деталь Описание / Год>	1986-90	1991-93	1994-2003	2004+
A- Регулировочный винт (5 / 16-24)	11735A	11735A	11752	11765Y
B- Подшипник	8885
С-образная пластина	36730-84	37918-91	37918-91	36731-91
D-Регулировочный винт — Стопорное кольцо	11046
E-релиз плиты — стопорное кольцо	11045	37909-90	37909-90	37909-90

Размеры подшипника 8885: Внешний OD = 30.00 мм, центральный ID = 10,00 мм и ширина внешней обоймы = 9,00 мм

ПРИМЕЧАНИЕ. Подшипник (B) и выжимную пластину (C) можно приобрести уже в собранном виде. Номер детали 36731-91 — это узел выжимной пластины, который включает в себя как выжимную пластину 37918-91, так и стандартный подшипник 8885.

фото

Модернизированный подшипник выключения сцепления — HD P / N 8885 до 7200B Угловой шарикоподшипник

Вы можете подумать о замене стандартного подшипника, P / N 8885, который представляет собой стандартный шариковый подшипник (эквивалент.до 6200). С помощью радиально-упорного подшипника (ФАГ 7200B), который обеспечивает дополнительную поддержку в осевом направлении, является лучшей альтернативой для этого приложения.

Когда подшипник оригинального типа изношен или поврежден, самое время подумать о модернизации.
²⁴⁾

Для получения дополнительной информации щелкните эту ссылку, чтобы перейти на страницу «Детали сцепления и модификации — вторичный рынок» в разделе «Ссылка».

1986-1990 Детали корзины сцепления — Используется на всех моделях ²⁵⁾

• 36791-84 — Корпус и звездочка сцепления

• 36795-84 — концентратор (внешний) стопорное кольцо

• 36799-84 — Подшипник ступичный

• 36798-84 — концентратор (внутренний) стопорное кольцо

• 36785-84 — Ступица сцепления

• 5707 — Проставка ступицы сцепления

• 11164 — Подшипник ступицы стопорного кольца

1991-2003 Детали корзины сцепления — Используется на всех моделях ²⁶⁾

• 36790-91 — Корпус и звездочка сцепления

• 37904-90 — концентратор (внешний) стопорное кольцо

• 36799-91 — Подшипник ступичный

• 37905-90 — концентратор (внутренний) стопорное кольцо

• 36785-91 — Ступица сцепления

• 37870-91 — Шайба пружинная

• 37495-91 — Гайка главного вала

2004 и позже Детали корзины сцепления — Используется на всех моделях (кроме XR1200 / XR1200X) ²⁷⁾

• 36790-04 — Корпус и звездочка сцепления

• 37904-90 — концентратор (внешний) стопорное кольцо

• 36799-91 — Подшипник ступичный

• 37905-90 — концентратор (внутренний) стопорное кольцо

• 36785-91 — Ступица сцепления

• 37870-91 — Шайба пружинная

• 37495-91 — Гайка главного вала

XR1200 / XR1200X Корзина сцепления разделяет ²⁸⁾

• 37899-02A — Корпус и звездочка сцепления

• 37891-02 — Подшипник (наружный) Шайба упорная

• 9214 — Ступичные игольчатые подшипники и наружное кольцо

• 37892-02 — Внутреннее кольцо игольчатого подшипника

• 37890-02 — Подшипник (внутренний) Упорная шайба

• 37898-02A — Ступица сцепления

• 37870-91 — Шайба пружинная

• 37495-91 — Гайка главного вала
  

1986-1990 Пружина диафрагмы

1991-2003 Пружина диафрагмы

2004-позже Пружина диафрагмы

• 37910-04A — Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях E04 и 05 883 ^{29) 30)}
• 37910-04B (голубой) — Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях L04 и 06-up 883 ^{31) 32)}
• 37924-04 — Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях E04 и 05 1200 ^{33) 34)}
• 37924-04A (фиолетовый) — Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях L04 и 06-up 1200 ^{35) 36)}
• 37934-06 — Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях XR-1200 / XR1200X ³⁷⁾
  • HD Stock XR1200 Давление пружины диафрагмы составляет прибл.320 фунтов давления ³⁸⁾

1986-1990 Пластины сцепления — используются на всех моделях

• 36788-84 — 7 шт. — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

• 36787-84 — 5 шт. — Промежуточные пластины стальные запасные

• 36789-84 — 1шт — Пружинная пластина со склада

• 36786-84 — 1шт — Прижимная пластина со склада

Пластины сцепления 1991 г. и позже — используются на всех моделях (немного отличается на XR-1200 / XR1200X)

• 37911-90 — 8ea — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

• 37913-90 — 6 шт. — Промежуточные пластины из стали
  

• 37977-90 — 1шт — Пружинная пластина со склада

• 37912-91 — 1шт — Прижимная пластина со склада

2008 и позже Диски сцепления XR — используются на моделях XR-1200 / XR1200X

• 37911-90 — 7ea — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

• 37913-90 — 7ea — Промежуточные пластины из стали
  

• 37897-02 — 1шт — Фрикционная пластина Stock Judder (узкая)

• 37895-02 — 1 шт. — Stock Judder Spring Seat

• 37894-02 — 1 шт. — Stock Judder Spring (скошенная)

• 37896-02 — 1 шт. — Прижимная пластина со склада

91-up диски сцепления и расстояние между ними (F-St-F-St-F-St-F-SP-F-St-F-St-F-St-F). 39)

«Начиная с 2004 года, модели 883 стали поставляться с более легкой пружиной сцепления, чем модели 1200». ⁴⁰⁾
Это было сделано для уменьшения усилия, необходимого для нажатия рычага сцепления. В 2007 году был также изменен трос сцепления
, чтобы уменьшить усилие рычага сцепления.

Обратите внимание на разницу в прорезях между пальцами диафрагменной пружины пружин ’91 -’03 и ’04 более поздних. Слева — пример ’01, а справа — пример ’06. Обе пружины модели 883. 41) 42)

Как упоминалось выше, пластина пружины расположена в середине пакета сцепления. Он состоит из двух отдельных стальных пластин, скрепленных при помощи заклепок, подвижных плоских пружин, зажатых между двумя стальными пластинами. С обеих сторон пружинной пластины есть фрикционные пластины.Идея состоит в том, чтобы поглотить часть мгновенной силы сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины. См. Этот пост # 44

Хотя функциональная цель — хорошая идея, эта пружинная пластина вызвала неописуемые головные боли у многих гонщиков. Когда заклепки выходят из строя, они попадают между фрикционными и стальными дисками, вызывая неисправность сцепления, повреждая диски и корзину сцепления. ⁴³⁾

Вот хорошее описание наиболее распространенных симптомов отказа пружинной пластины:

Я заметил, что сцепление тянется, затем стало труднее переключиться на нейтральную передачу, и когда я остановился, я увидел, что трос немного провисает, и рычаг не включается до середины тяги к рукоятке .С этим стало труднее справиться, поэтому я остановился, позаимствовал два гаечных ключа и убрал слабину там, где регулировочная ручка находится на тросе, где он проходит по трубе рамы. Я подумал, что это будет хорошо, по крайней мере, чтобы доставить меня домой, и это немного помогло, но быстро стало такой же большой проблемой, как и до того, как я отрегулировал кабель. (Цитата из FrankZ из XLForum. 44) ) Parrothead, в той же ветке, упоминает, что, как и другие, когда его пружинная пластина вышла из строя, он заметил золотое мерцание (латунные пятна) в первичном масле при обслуживании двигателя. .Это контрольный признак, который можно наблюдать еще до открытия первичной крышки, чтобы проверить состояние корзины сцепления и первичной полости. Если неисправность не будет обнаружена вовремя, при сливе масла для ремонта в первичном масле могут появиться даже заклепки.

Эту проблему лучше всего решить до того, как она случится. Эта тема XLForum включает специальный опрос тех, у кого были или не были отказы пружинной пластины. В настоящее время опрос показывает следующие результаты: Solid — Нет = 61 Да = 19 / Резина — Нет = 95 Да = 67 — что показывает, что модели с резиновым креплением (2004 г. и позже) терпят неудачу в два раза чаще, чем модели с креплением на раме (1986- 2003 г.).

Поскольку опрос не является контролируемым исследованием, я уверен, что он не точен. На самом деле, я подозреваю, что разница в частоте отказов между моделями выше, чем отражается, поскольку резиновые опоры выходят из строя гораздо чаще, чем модели с креплением на раму. В любом случае, пружинная пластина выходит из строя на любой из моделей EVO Sportster, и повреждения достаточно, чтобы избежать этой проблемы.

Замена старой пружинной пластины на новую, штатную пружинную пластину не является типичным решением, предлагаемым на XLForum, хотя оно доступно.Зачем заменять одну подверженную поломке деталь другой такой же слабой?

Предпочтительно полностью исключить пружинную пластину путем установки двух дополнительных стальных пластин и одной дополнительной фрикционной пластины. Это работает для сцепления 91 и выше. Это возможно на моделях 86-90, но из-за более толстых фрикционных пластин в них это не будет работать, если у вас не будет достаточного износа пластин, чтобы общая высота стопки упала на ниже 1,5662 дюйма. ⁴⁵⁾ Хотя это возможно на моделях 91 и выше со стандартными пластинами, более типичной реализацией для моделей 86 и старше является использование полного комплекта послепродажного обслуживания новых стальных пластин и фрикционных пластин.Есть ряд поставщиков таких комплектов, например Energy One, Barnett & Alto, из различных материалов.

Это решение действительно делает сцепление более «цепким», и иногда возникает связанный с ним «визг». Но большинство пользователей предпочитают спокойно отказаться от пружинной пластины, несмотря на эти «недостатки».

Некоторые пользователи переключения мощности пользуются этой возможностью, чтобы заменить стандартную диафрагменную пружину на более прочную. Другие стараются не заставлять рычаг сцепления тянуть сильнее и могут даже установить комплекты выключения сцепления, которые облегчают тягу рычага сцепления.

Если у вас действительно неисправна пружинная пластина, и вокруг первичной полости были разбросаны недостающие заклепки, обязательно проверьте, где бы ни находились эти биты. Корзина сцепления могла быть поцарапана из-за неисправности, что потребует тщательной обработки для удаления заусенцев или, если она достаточно серьезная, может потребовать замены корзины сцепления. Если не отремонтировать должным образом, новые диски не будут двигаться плавно, чтобы выключить сцепление.

Кроме того, существующие диски сцепления (стальные или фрикционные) могли быть деформированы во время отказа.Если пружинная пластина разрушилась, лучше всего заменить все стали и элементы трения, чтобы не переносить поврежденные детали вперед и не повредить новые. Вы также должны внимательно проверить, что прижимная пластина и спусковая пластина не были повреждены, а также какие-либо другие основные компоненты (цепь, звездочки и т. Д.).

Вот изображения кровавой бойни в результате отказа пружинной пластины:
^{46) 47) 48)}

ПРИМЕЧАНИЕ: Alto выпустил обновленную конструкцию пружинной пластины для моделей Sportsters 1991 года выпуска — Alto P / N 095763HD.В нем используются заклепки из нержавеющей стали вместо предыдущей конструкции с латунными заклепками. Время покажет, надежнее ли это. ⁴⁹⁾ >>> Ссылка на альт PDF <<<

Этот веб-сайт использует файлы cookie для анализа посещаемости. Используя веб-сайт, вы соглашаетесь с хранением файлов cookie на вашем компьютере.OKПодробнее

Центробежные муфты | Клатчи для картинга

Сцепления и детали для картинга

Огромный выбор центробежных муфт.Муфты для картинга и муфты для мини-велосипедов с диаметром цилиндра 5/8, 3/4 и 1 дюйм. Муфты с максимальным крутящим моментом, муфты Comet американского производства и муфты для экстремальных условий эксплуатации Hilliard. Втулки и звездочки центробежного сцепления. У нас также есть в наличии муфты центробежных шкивов, Ключи сцепления для картинга, шпонка, ремонтные комплекты и установочные винты.

Max-Torque ‘SS’ Центробежное сцепление 04-455 СЦЕПЛЕНИЕ 3/4 «B 12 ЗУБЬЯ # 35 ЦЕПЬ 34.50 04-457 СЦЕПЛЕНИЕ 3/4 «B 10TOOTH 40/41/420 34,50 04-456 СЦЕПЛЕНИЕ 5/8 «B 11TOOTH # 35 ЦЕПЬ 43,23 04-458 СЦЕПЛЕНИЕ 5/8 «B 10TOOTH 40/41/420 34,50 Сделано в США. Отверстие 5/8 «или 3/4», шпоночная канавка 3/16 «. Шпонка 3/16″ и установочные винты включены.

Американское классическое центробежное сцепление с максимальным крутящим моментом SS (шесть башмаков) — центробежное сцепление SS — наиболее популярное центробежное сцепление, используемое американскими производителями картинга с момента его появления в 1970 году. Оно имеет протяжную шпоночную канавку 3/16 дюйма с двумя установите отверстия под винты, расположенные под углом 90 градусов, с резьбой 1/4 «-28. Рекомендуемая длина ключа 1/2 дюйма. В комплект входят ключ и дополнительные установочные винты.Секрет успеха — способность выдерживать тепло, не портя пружину подвязки. Пружина изготовлена ​​из нержавеющей стали 302 и может выдерживать в два раза больше тепла, чем музыкальная проволока, используемая конкурентами. Институт изготовителей пружин указывает максимальную температуру для музыкальных проволочных пружин на уровне 250 … 550 градусов F для проволоки из нержавеющей стали № 302.

Используется с двигателями мощностью от 3 до 8 лошадиных сил. В сцеплениях с 10 зубьями используются цепи № 40, 41 и 420. В сцеплениях с 11 и 12 зубьями используется цепь №35.В большинстве установок используются болт 5 / 16-24 x 3/4 дюйма, шайба и стопорная шайба. Смажьте коленчатый вал двигателя и резьбовое отверстие для облегчения снятия в будущем. Для тележек с задними колесами выше 15 дюймов требуется гидротрансформатор, который использует пояс и цепочка.

Муфты с максимальным крутящим моментом спроектированы, спроектированы и изготовлены для обеспечения исключительных характеристик. Они уникальны и оригинальны по дизайну и технике. Другие скопировали конструкцию, но они не могут воспроизвести производительность и надежность, заложенные в сцеплении Max-Torque.Эксклюзивная шлифовальная втулка обеспечивает микровыступ 10 для более плавного контакта втулки, уменьшения трения и увеличения срока службы. Пружина из нержавеющей стали не ржавеет, что обеспечивает более постоянное давление на башмак. Эти плюс другие новаторские функции Max-Torque обеспечивают качество, указанное производителями оригинального оборудования (OEM) … и ваше требование. Минимальные рабочие органы управления, дроссельная заслонка становится единственным средством управления для включения или выключения мощности, а также для управления рабочей скоростью. Увеличьте скорость двигателя и включите трансмиссию — замедлите двигатель, и он отключится — один элемент управления, все это делает дроссельная заслонка.

В стандартном автоматическом сцеплении Max-Torque SS используется шесть башмаков сцепления из спеченного металла. Башмаки равномерно распределяют центробежную нагрузку на 345 градусов окружности барабана, что снижает деформацию барабана. Плавное неагрессивное зацепление напоминает автоматическую коробку передач. По предустановке, он включается примерно на 2200 об / мин. Это защищает оператора, а также систему трансмиссии во время запуска двигателя, запуска и холостого хода. В случае перегрузки двигатель будет снижен до меньшей скорости, что автоматически отключит сцепление.Как только условие перегрузки будет устранено, сцепление снова включится и будет работать нормально. Установка по часовой или против часовой стрелки. Он будет работать с одинаковой эффективностью как при вращении по часовой стрелке, так и против часовой стрелки. Сцепление может быть установлено как на борту, так и снаружи, без необходимости регулировки.

Сохраняет свой внешний вид. Барабан и звездочка покрыты черной оксидной пленкой, а пластины привода и держателя башмаков оцинкованы. Бронзовая втулка, пропитанная маслом, вращается на шлифованной втулке.Эта конфигурация, в которой используется высококачественное масло или консистентная смазка специального состава для смазки втулок, значительно увеличивает срок службы муфты в условиях высоких температур по сравнению с узлами, в которых используются игольчатые подшипники. Втулка более «прощает» нагрев и загрязнение, чем игольчатый подшипник. Его можно полностью разобрать плоскогубцами для стопорных колец для замены изношенных или поврежденных деталей. Он работает при загрязнении. Использование спеченных металлических башмаков и подвязочной пружины из нержавеющей стали позволяет муфте Max-Torque сохранять свою эффективность даже при загрязнении грязью, маслом или водой.

Центробежный привод Комплект болтов сцепления 116641 БОЛТ ЦЕНТРОБЕЖНОГО СЦЕПЛЕНИЯ КОМПЛЕКТ 3,50 Комплект болтов центробежного сцепления используется для установки центробежного сцепления на коленчатый вал двигателя. В комплект входят один болт 3 / 8-24 x 1 дюйм с шайбами ​​И один болт 5 / 16-24 x 1 дюйм с шайбами.

Комплект для восстановления Max-Torque Звездочка и бронзовая втулка 04-462 11 ЗУБОВ 5/8 «# 35 ВОССТАНОВИТЬ 14,50 04-463 12 ЗУБОВ 3/4 «# 35 ВОССТАНОВЛЕНИЕ 14.50 04-464 10 ЗУБОВ 3/4 «# 41 ВОССТАНОВЛЕНИЕ 22.07 10 зубьев, 04-464 использует цепи 40, 41 и 420.

Бронзовые втулки сцепления 04-465 БРОНЗОВАЯ ВТУЛКА 3/4 СЦЕПЛЕНИЯ 5.50 04-466 БРОНЗОВАЯ ВТУЛКА 5/8 СЦЕПЛЕНИЯ 5.50 Эти втулки являются внутренней деталью сцепления. Они устанавливаются внутри муфты, а не непосредственно на коленчатый вал двигателя. Втулка для внутреннего диаметра 3/4 дюйма имеет внутренний диаметр 7/8 дюйма. Втулка для внутреннего диаметра 5/8 «имеет внутренний диаметр 3/4».

Центробежные муфты 115487 СЦЕПЛЕНИЕ 3/4 «B 10TOOTH 40/41/420 19.50 115484 СЦЕПЛЕНИЕ 5/8 «B 11TOOTH # 35 ЦЕПЬ 19,50 115486 СЦЕПЛЕНИЕ 5/8 «B 10TOOTH 40/41/420 19,50 Сделано в Китае. Отверстие 3/4 «или 5/8», шпоночный паз 3/16 « Шпонка 3/16″ и установочные винты в комплекте.

Комбинированное сцепление и цепь 115699 СЦЕПЛЕНИЕ И ЦЕПЬ 420P 10T 3FT 29.95 Центробежная муфта диаметром 3/4 дюйма и комбинированная цепь. Муфта 12 зубьев с 3 футами цепи 35 или 10 зубчатая муфта с 3 футами цепи 420. Качественная цепочка с одним мастерлинком. Сцепление сделано в Китае.

Клонирование сцепления двигателя G1011 СЦЕПЛЕНИЕ 5/8 «B 11 ЗУБЬЯ 35 ЦЕПЬ 26.50 G1010 СЦЕПЛЕНИЕ 3/4 «B 10TOOTH 40/41/420 26,50 115489 СЦЕПЛЕНИЕ 3/4 «B 10TOOTH 40/41/420 26,50 Подходит для Honda и клонов. Отверстие 5/8 дюйма для цепи 35 или отверстие 3/4 дюйма для цепей 40, 41 и 420. Встроенный ключ. Не использует установочные винты. Требуется шпоночная канавка 3/16 дюйма, которая идет до самого конца коленчатого вала двигателя.Выполняется по часовой стрелке или против часовой стрелки. 4 дюйма, высота 2-1 / 4 дюйма

Диаметр отверстия 3/4 дюйма Муфты Max Lube 04-7680 СЦЕПЛЕНИЕ MAX LUBE 12 ЗУБОВ 69,50 04-7681 СЦЕПЛЕНИЕ MAX LUBE 10 ЗУБОВ 64.50 Сделано в США. Комплект болтов Zerk 04-8489 в комплекте. Муфта с 12 зубьями использует цепь 35. В сцеплении с 10 зубьями используются цепи 40, 41, 420.

Муфты Max-Lube были разработаны совместно с Чаком Бристером, крупным производителем картингов здесь, в Луизиане, для решения одной из наиболее частых проблем с забавными картами — смазки втулки сцепления. Эта система смазки подает смазку непосредственно на втулку сцепления через шпоночную канавку коленчатого вала двигателя с помощью специального болта с зажимным болтом, который можно приобрести только в компании Max-Torque.С момента его появления в 1992 году проблемы со смазкой резко сократились. Убедитесь, что ваш двигатель Briggs & Stratton или Tecumseh Engine имеет просверленное и резьбовое отверстие на конце коленчатого вала. Размер отверстия должен составлять 5/16 дюйма x 24 резьбы на дюйм. Если в вашем двигателе нет этого отверстия, муфту MAX-LUBE использовать нельзя.

Инструменты, необходимые для сверления коленчатого вала: электродрель, 1/8 сверло, линейка, молоток, кернер, гаечный ключ с открытым зевом на 1/2 дюйма.

Поставляемые детали с максимальным крутящим моментом: муфта со встроенным ключом, зубчатый болт 5/16 дюйма x 24 TPI и шайба, а также два 3/4 дюйма диаметр шайбы.

Инструкция по установке: Снимите старое сцепление с коленчатого вала двигателя. Отсоедините провод свечи зажигания и медленно потяните за ручку стартера, пока шпоночная канавка коленчатого вала не будет направлена ​​вверх. Используйте линейку, чтобы измерить точку примерно на 7/8 дюйма от внешнего конца коленчатого вала до центра шпоночной канавки. Как показано на диаграмме, ширина никеля также обеспечивает этот размер. Как только эта точка будет найдена, используйте с помощью центрального керна сделайте вмятину в центре шпоночной канавки коленчатого вала.Просверлите отверстие диаметром 1/8 дюйма в этом углублении, пока сверло не выйдет из полости отверстия под болт коленчатого вала. Прекратите сверление. Выдуйте это отверстие диаметром 1/8 дюйма, чтобы удалить стружку, которая может остаться от сверления. Установите две фибровые шайбы на коленчатый вал, сдвиньте муфту на коленчатый вал и закрепите муфту с помощью церкболта и шайбы.

ВНИМАНИЕ: Не перетягивайте zerkbolt, поскольку шестигранная головка отломится. При затяжке болта следует использовать крутящий момент не более 15 футов на фунт! Используя шприц для смазки, заполните zerkbolt смазкой.Замените цепь на звездочке сцепления и замените кожух цепи.

Другие инструкции по эксплуатации и использованию: Смазывайте Zerkbolt одной струей после каждой недели работы. Избегайте или устраняйте неправильное переключение передач. Передаточное число между звездочкой сцепления и ведущей звездочкой должно составлять от 1 до 6. Например, если ваш картинг имеет звездочку сцепления с 12 зубьями, ведущая звездочка должна иметь 72 зуба. Для звездочки сцепления с 10 зубьями потребуется ведущая звездочка с 60 зубьями. Не следует использовать шины диаметром более 15 дюймов.Если любое из этих предложений не будет выполнено, сцепление не будет работать должным образом и срок его службы значительно сократится.

Комплект болтов Max Lube Zerk 04-8489 СМАЗКА БОЛТА ZERK В СБОРЕ 9,50 Смазка Zerk Assy подходит для 04-7680 и 04-7681.

Сцепление для экстремальных условий эксплуатации Hilliard’s LD4S с отверстием 5/8 « G20290 СЦЕПЛЕНИЕ HILLIARDS 5/8 10T 64,50 Сделано в США. Муфта с отверстием 5/8 «, 10 зубьев для цепи 40,41 или 420.

Муфты для экстремальных условий эксплуатации Hilliard LD4S с внутренним диаметром 3/4 дюйма 12971 СЦЕПЛЕНИЕ EXTREME DUTY 12 ЗУБОВ 64.50 12884 СЦЕПЛЕНИЕ EXTREME DUTY 10 ЗУБОВ 68,97 Деталь № 12971 муфты с 12 зубьями имеет внутренний диаметр 3/4 дюйма и использует цепь 35. Деталь № 12884 муфты с 10 зубьями имеет диаметр 3/4 дюйма и использует цепь 40,41 или 420. Сделано в США.

Центробежное сцепление с звездочкой для экстремальных условий эксплуатации идеально подходит для повседневных нужд детского картинга.Это сцепление было спроектировано как недорогая модернизация штатной единицы. Башмак сцепления термодинамической конструкции увеличивает способность сцепления поглощать тепло, не повреждая пружины сцепления, что приводит к увеличению срока службы и надежности.

Все муфты серии LD4S представляют собой незакрепленные узлы и должны быть правильно собраны, чтобы муфта работала безопасно. Эти шаги необходимо выполнить, чтобы обеспечить правильную установку. Установите болт и шайбу на торец коленчатого вала двигателя.Используйте шайбу с наружным диаметром не менее 1-1 / 16 дюйма. На этой LD4S-L Длинная втулка серии сцепления имеется стопорное кольцо, чтобы сохранить бронзовый подшипник в звездочке барабана. Болт и шайба используются для фиксации ступицы на коленчатом валу. Убедитесь, что бронзовая втулка перемещается как минимум на 1/32 дюйма на коленчатом валу двигателя, но не более чем на 1/16. Затягивая болт, обязательно затяните болт в соответствии со спецификациями производителя двигателя. Чтобы затянуть болт, вам нужно убедиться, что зажигание находится в выключенном положении, чтобы двигатель не запускался.Затем затяните болт до точки, при которой вы переворачиваете двигатель, затягивая болт. Затем УБЕДИТЕСЬ, что зажигание выключено, и вытащите пусковой механизм настолько, чтобы его хватило на двигатель. Затем продолжайте затягивать болт в соответствии со спецификацией, удерживая вытяжной стартер, вы почувствуете, что двигатель хочет снова втянуть запущенный шнур, вам нужно удерживать его, пока вы не затянете болт. В случаях, когда нет пускового стартера, вам нужно будет найти способ предотвратить проворачивание коленчатого вала.Проверьте правильность выравнивания звездочек и установите цепь в соответствии с руководством пользователя. Чрезмерное натяжение цепи или ее провисание приведет к преждевременному износу звездочки и втулки. Смазывайте втулку сцепления каждые 4 часа использования. Постарайтесь, чтобы масло попало между корпусом и втулкой. Снятие втулки со звездочки — лучший способ обеспечить надлежащую смазку.

Требуется коленчатый вал двигателя с резьбой, чтобы вы могли ввернуть болт в конец вала, чтобы удерживать сцепление.Центробежное сцепление Extreme Duty Sprocket идеально подходит для повседневных нужд картинга и снегоходов молодежных моделей. Он был разработан для обеспечения длительного срока службы даже в самых сложных условиях. Башмак сцепления термодинамической конструкции увеличивает способность сцепления поглощать тепло, не повреждая пружины сцепления, что приводит к увеличению срока службы и надежности. Эта центробежная муфта для экстремальных условий эксплуатации может выдерживать более высокие температуры, обеспечивая более длительный срок службы. Двунаправленные, они могут работать как по часовой, так и против часовой стрелки.Лучше рассеивает тепло, продлевая срок службы сцепления. Встроенный внутренний ключ.

Hilliard’s Extreme Duty Втулки сцепления с внутренним диаметром 3/4 дюйма 04-12467 ВТУЛКА СЦЕПЛЕНИЯ HILLIARD 3/4 B 19,50

Hilliard’s Extreme Duty Звездочки муфты с внутренним диаметром 3/4 дюйма 04-12466 10 ЗУБЬЯ ЗВЕЗДА HILLIARD 22.50 04-12468 12 ЗУБЬЯ ЗВЕЗДА HILLIARD 22,50 В звездочках с 10 зубчатыми муфтами Hilliard Extreme Duty используются стандартные роликовые цепи 40, 41 и 420. Звездочки муфты с 12 зубьями используют только цепь 35.

Муфты Comet со встроенным ключом 209748A СЦЕПЛЕНИЕ 5/8 «B 11TOOTH # 35 ЦЕПЬ 32.50 209768A СЦЕПЛЕНИЕ 3/4 «B 10TOOTH 40/41/420 39,50 Отверстие 5/8 дюйма, 11 зуб — цепь 35. Отверстие 3/4 дюйма, 10 зуб — цепь 40,41,420. Не использует установочные винты. Требуется шпоночная канавка 3/16 дюйма до конца коленчатого вала. Выполняется по или против часовой стрелки.

Сцепление 3/4 дюйма Noram Style Racing Clutch для цепи 35 115570 СЦЕПЛЕНИЕ 3/4 «# 35P 15T 49.95 115571 СЦЕПЛЕНИЕ 3/4 «# 35P 16T 49.95 Большие звездочки с 15 и 16 зубьями обеспечивают более высокую максимальную скорость, чем обычная муфта с 12 зубьями. Компромисс — это потеря ускорения на низких оборотах. Сделано в Китае.

Максимальный крутящий момент 3.20 «OD Муфта центробежного шкива 115566 РЕМЕНЬ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ 3/4 « 49.95 04-864 ШКИВ СЦЕПЛЕНИЯ 3/4 ОТВЕРСТИЯ 64,50 115565 РЕМЕНЬ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ 5/8 « 49.95 04-865 ШКИВ СЦЕПЛЕНИЯ 5/8 ОТВЕРСТИЕ 64.50 Установочные винты и ключ в комплекте.

Полнопроходное сцепление 1 « 115580 СЦЕПЛЕНИЕ 1 «ОТВЕРСТИЕ 14T # 40/41/420 49.95 115581 СЦЕПЛЕНИЕ 1 «БОЛЬШЕ 17T # 35 ЦЕПЬ 49.95 115582 СЦЕПЛЕНИЕ 1 «БОЛЬШЕ 15T # 35 ЦЕПЬ 49.95 сквозное отверстие диаметром 1 дюйм с установочными винтами.

14-зубчатая муфта с отверстием 1 дюйм Noram 1600 Series Style 115567 СЦЕПЛЕНИЕ 1 «1600 СЕРИИ 14T 69.95 Муфта с 14 зубьями для цепей 40, 41 и 420. сквозное отверстие диаметром 1 дюйм с установочными винтами.

1 «Comet SCS 400 Сцепления 206169A СЦЕПЛЕНИЕ 1 «B 12 ЗУБОВ №35 ЦЕПЬ 99,50 206170A СЦЕПЛЕНИЕ 1 «B 10 ШЕСТЕРНЯЧ # 40/41 / 420C 99.50 Для двигателей мощностью от 3 до 7 л.с. и задних колес 15 дюймов или короче. Требуется коленчатый вал со шпоночной канавкой 1/4 дюйма и резьбовым концом, чтобы вы могли ввернуть болт в конец коленчатого вала, чтобы удерживать сцепление.

Comet 1 «Диаметр цилиндра Муфты шкива 202312A ШКИВ СЦЕПЛЕНИЯ 1 «ОТВЕРСТИЕ S350 89.50 Внешний диаметр 3 «- встроенный ключ 1/4».

Шкив с наружным диаметром 2 дюйма с внутренним диаметром 3/4 дюйма Муфта центробежного шкива 115576 ШКИВ СЦЕПЛЕНИЯ 3/4 «ОТВЕРСТИЕ 2» 39,50

Ключ сцепления 3/16 « 8498 КЛЮЧ 3/16 «X 1/2» 1.60 8454 КЛЮЧ 3/16 «X 3/4» 1,80 8442 КЛЮЧ 3/16 «X 1-1 / 4» 2,00

12-дюймовые секции Keystock 04-5600 КЛЮЧ 3/16 «X 12» 3.40 04-5601 КЛЮЧ 1/4 «X 12» 3,80 Keystock — Обрежьте по мере необходимости. Для коленчатых валов, промежуточных валов, шкивов, мостов.

Установочные винты Max-Torque 02-119 УСТАНОВОЧНЫЙ ВИНТ 1 / 4-28 x 1/4 1.00 115605 УСТАНОВОЧНЫЙ ВИНТ 1 / 4-28 X 1/4 1,00 AS-1414F Установочный винт 1/4 «

Техническое обслуживание сцепления

Обеспечьте безопасность машины

Смажьте втулку, которая находится в звездочке, по крайней мере, каждые два (2) часа работы. Вам придется смазывать сцепление еще чаще, если у вас есть маленькие дети, которые едут на небольшой территории и никогда не едут достаточно быстро, чтобы полностью задействовать сцепление.Сцепление продолжает выделять тепло, пока не сработает.

Смазка сцепления чрезвычайно важна. Если произойдет тепловое повреждение, сцепление никогда не отключится, и машина начнет взлетать сама, как только вы запустите двигатель. Это очень опасно! Вы можете увидеть тепловые повреждения внутри барабана сцепления, металл меняет цвет с черного на синий. Сцепление необходимо заменить, если оно имеет тепловые повреждения и не отключается. Гарантия не распространяется на тепловые повреждения.

Где смазывать сцепление? За стопорным кольцом, рядом с зубьями звездочки на конце сцепления.За стопорным кольцом есть внутренняя бронзовая втулка, которая требует смазки, и вы должны каждый раз вставлять ее туда. При неработающем двигателе, наглец несколько капель масла позади snapring в то время как втулка нагревается. Вы также можете смазать сцепление перед поездкой, смазать сцепление и дать маслу несколько минут, чтобы оно проникло во втулку. Если вы не дадите маслу время стечь на втулку, масло просто вытечет, что равносильно тому, чтобы не смазывать его вообще, потому что масло вообще никогда не достигает втулки.Какое масло мне использовать? Идеально подходит хорошее автомобильное масло, такое как 10W30 или обычное масло 30 мас. Рекомендуется одновременно смазать цепь маслом. Если цепь перекручивается из-за недостатка масла, ее следует заменить до того, как это повредит звездочку сцепления. Новая цепь дешевле нового сцепления.

Сцепление — это автоматическая коробка передач, которая приводится в действие при повышенных оборотах двигателя. Сцепление не должно включаться, когда карт находится на холостом ходу. Изготовитель двигателя устанавливает частоту холостого хода двигателя на заводе.Скорость холостого хода двигателя обычно составляет около 1650 об / мин +/- 200 об / мин. Есть несколько причин, по которым сцепление может включиться на холостом ходу. Поскольку производитель карт не запускает каждый карт после сборки, важно, чтобы дилер или владелец карты потратили пару минут на то, чтобы прочитать руководство пользователя и ознакомиться с рекомендуемой процедурой при запуске или обслуживании нового карт.

Рычаг дроссельной заслонки может погнуться во время движения или транспортировки к дилеру. Настоятельно рекомендуется всегда начинать картинг, когда гонщик сидит на сиденье водителя, поставив ногу на педаль тормоза.Убедитесь, что они знают, какая педаль, левая, является тормозом, а не педалью газа. Если водитель должен запустить свой собственный карт, тогда поставьте переднюю часть карты напротив неподвижного объекта, такого как дерево или столб забора. Попав в карт, вы можете откатить его назад рукой или ногой, чтобы он мог двигаться вперед.

Во время сборки на заводе-изготовителе картинга возможно, что на рычаг дроссельной заслонки было приложено слишком большое напряжение, в результате чего двигатель работал на холостом ходу выше 2000 об / мин (начальная скорость сцепления для включения).Думайте и делайте упор на безопасность. Когда вы заводите картинг, будьте в положении, когда вы можете выключить его, если сцепление хочет включиться само. На большинстве карт есть два выключателя: один на рулевой колонке или рулевом колесе, а другой — на самом двигателе. Другой вариант — оторвать провод свечи зажигания, что может привести к легкому удару.

Тахометр (доступен на нашей странице инструментов) можно использовать на двигателе, чтобы проверить, где именно установлены обороты холостого хода двигателя. Вы не можете проверить правильность оборотов, послушав двигатель и сделав вывод, что они слишком высокие или слишком низкие.

Привычки, которые могут испортить сцепление

Слишком медленное движение: сцепление начинает включаться при 2 000 об / мин и блокируется при 2 600 об / мин. Езда на полностью открытой дроссельной заслонке дает сцеплению возможность остыть. Полный газ блокирует башмаки муфты против барабана. Когда сцепление не заблокировано, башмаки скользят по барабану, вызывая сильный нагрев, который иссушает смазку во втулке, пропитанной маслом. Вырабатываемое огромное количество тепла может также вызвать отжиг пружины, которая является сердцем сцепления.Если обувь становится пурпурной из-за чрезмерного нагрева, более чем вероятно, что сцепление сломано, и пружина больше не может тянуть обувь назад на холостом ходу.

Короткая остановка и движение: чем дольше вы едете на полном газу, тем лучше для сцепления, потому что это дает ему возможность остыть перед следующим включением.

Вождение с нажатой ногой: это проблема новых водителей, которые не уверены в себе. Когда вы впервые едете на картинге, постарайтесь найти открытую площадку, на которой нет препятствий, и вам придется маневрировать, пока вы не привыкнете к педалям тормоза и газа.Водитель должен сначала научиться чувствовать себя уверенно на картинге, прежде чем ставить препятствия на своем пути. Маленький задний двор — не лучшее место, чтобы научиться водить картинг. На мой взгляд, минимум три четверти акра — это ярд, необходимый для картинга. Научите ребенка водить машину, поставив одну ногу на педаль, будь то тормоз или газ, но не нажимать на обе педали одновременно. Вы либо хотите уйти, либо остановиться, но вы не можете делать и то, и другое одновременно.

Изменение размера шин: установка шин большего размера, чем те, что были в комплекте с картингом, приведет к проблемам со сцеплением.Шины диаметром более 13 дюймов вызывают нагрузку на сцепление, если карт не приспособлен для работы с большими шинами. Если вы едете по гладкой ровной местности, вы можете обойтись с 15-дюймовыми шинами, но как только вы попадете на холмистую местность или глубокую траву, вы создадите дополнительную нагрузку на сцепление, что приведет к преждевременному износу. Большие шины выглядят круто на картинге, но вы сами создаете проблему, переходя на более крупные шины, когда сцепление не предназначено для их работы.

Вес: центробежная муфта предназначена для перемещения определенного веса.При превышении предельного веса срок службы сцепления сокращается. Хорошее эмпирическое правило — карт и водитель (и пассажир, если это двухместный карт) не должны превышать 400 фунтов. Карт весит около 150 фунтов, добавьте к этому вес водителя (и вес пассажира, если это двухместный карт). Если вы заранее знаете, что превысите 400 фунтов, купите гидротрансформатор для картинга и избегайте проблем с сгоранием сцепления, требуя от него большего, чем он был разработан.

Передаточное число: Передаточное отношение звездочки двигателя и задней оси должно быть близко к 1: 6. Это означает, что на каждый зуб муфты приходится по шесть зубцов на задней звездочке. Таким образом, если вы насчитаете 10 зубьев на муфте, то на задней звездочке должно быть 60 зубцов. (12 зубьев на муфте означает заднюю звездочку на 72 зуба). Гидротрансформатор имеет систему переменной скорости между ведущим и ведомыми шкивами, поэтому он может улучшить это передаточное отношение, что дает преобразователю крутящего момента преимущество перед системой с прямым сцеплением.Он улучшает передаточное отношение примерно на 3: 1 и может поворачивать шины большего размера и двигаться на более медленных скоростях, не повреждая систему сцепления. Гидротрансформатор изначально является более дорогой системой, но он прослужит дольше и более безотказный при обслуживании.

Ограничения: не пытайтесь снизить скорость картинга, ограничивая ход педали газа или устанавливая ограничитель в карбюратор для ограничения полных оборотов. Любой из этих методов приведет к пробуксовке сцепления, что является саморазрушающим.Сцеплению необходимы полные обороты, чтобы заблокироваться как можно быстрее и начать охлаждение. Чтобы замедлить картинг, вам нужно будет приобрести редуктор, который похож на тренировочные колеса на картинге, пока водитель не привыкнет к его управлению. Редуктор может вдвое снизить скорость картинга.

Следите за смазкой сцепления и цепи … Смазывать жесткую, высохшую цепь — пустая трата времени.

Не заливайте масло в отверстия сцепления: отверстия на барабане предназначены для выпуска горячего воздуха из сцепления.НЕ ЗАБЫВАЙТЕ МАСЛО В ЭТИ ОТВЕРСТИЯ. Попадание масла в барабанную часть сцепления вызывает чрезмерное проскальзывание, что означает чрезмерное выделение тепла.

Если ваш карт имеет пресс-масленку в коленчатом валу для смазки, то порции смазки один раз в месяц должно быть достаточно для смазки. Смазка поступает изнутри звездочки наружу, что является лучшим способом смазки сцепления. Паз в коленчатом вале действует как резервуар для смазки, которая снижает частоту, необходимую для обслуживания по сравнению с смазывать стопорное кольцо области.Цепь по-прежнему необходимо часто смазывать, чтобы она не перекручивалась. Есть несколько отличных спреев для цепей, которые являются воскообразными и не позволяют песку и грязи прилипать к ним. Грязь и песок изнашивают цепь и звездочки.

Все цепи растягиваются со временем. Когда цепь начинает падать со звездочки, пора сдвинуть двигатель вперед или назад, чтобы компенсировать провисание натянутой цепи. Есть четыре болта, которые держат двигатель на кронштейне опоры двигателя пластины. Возьмите гаечный ключ с открытым зевом и торцевой гаечный ключ (скорее всего, 9/16 дюйма), ослабьте четыре болта, потяните двигатель назад, пока не увидите неровность цепи.Снова затяните болты, но убедитесь, что две звездочки идеально выровнены друг с другом. Вы не хотите, чтобы звездочки были выровнены, потому что это приведет к отрыву цепи или неравномерному износу звездочек. Оставьте зазор примерно на полдюйма между верхом цепи и низом, не тяните двигатель назад, если цепь натянута, так как вы можете это получить. Натянутая цепь может привести к тому, что карт будет двигаться на нейтральной передаче, когда на месте водителя никого нет. Натянутая цепь вызывает трение во втулку или роликовый подшипник, что может привести к его срабатыванию при работе двигателя на холостом ходу.Жесткая цепь также очень быстро изнашивает зубья звездочки.

Научите своего ребенка обслуживать карт и возьмите на себя ответственность за его содержание. Каждый второй баллон с бензином в картинге — это примерно интервал для смазки цепи и втулки.

Гарантия на сцепление: Как долго прослужит сцепление? Если он правильно установлен на коленчатый вал двигателя, без использования «волшебного молотка» для удара по валу, с использованием ключа правильной длины (полдюйма) и соблюдения всех указаний, указанных здесь, сцепление должно прослужить несколько лет.Но при неправильной установке, движении в суровых условиях (песок, крутая местность, чрезмерный вес картинга или задние колеса выше 15 дюймов) сцепление может прослужить всего 20 минут. Если обувь вороненая, не отправляйте сцепление обратно для гарантийной замены. Тепловое повреждение не является заводским браком, его не продавали с воронеными туфлями. При неправильном использовании сцепления контрольные признаки легко заметить. Для картов Go Karts с задними шинами выше 15 дюймов или двигателем мощностью более 8 лошадиных сил требуется преобразователь крутящего момента.Если у вашего картинга задние диски больше 6 дюймов, вам придется установить гидротрансформатор, который использует ремень и цепь. Последняя цифра размера шины — размер обода.

Полезные советы от Max-Torque! В цепях 219 и №35 роликов нет. Роликовая цепь начинается с цепей с шагом 1/2 дюйма, а именно: цепей № 40, 41, 420 и 428 и более крупных. Чем больше зазор между пластиной соединительного ролика и неподвижным звеном ролика на цепи № 35, тем больше легче получить смазку там, где она необходима.Цепь застревает на внутренней стороне ролика, а НЕ на внешней поверхности, поэтому распыление смазки на внешнюю сторону цепи малоэффективно. Получение смазки между штифтом и пластинами — это секрет того, как правильно смазать цепь. Как, когда и чем смазывать — цель данной статьи.

Внутренняя часть муфты, когда двигатель работает на холостом ходу, действует как вентилятор, втягивающий воздух вокруг барабана для охлаждения башмаков. Излишки масла на цепи будут всасываться в сцепление.Он попадет на башмаки и в барабан, и его придется сжечь, прежде чем сцепление снова заработает стабильно. Проверьте продувочную линию на двигателе, чтобы убедиться, что у вас хорошее уплотнение. Очень важно правильно подключить линию из-за того, куда может идти масло и проблем, которые оно может вызвать. Использование продувочной лески для смазки цепи — не очень хорошая идея и вызовет больше проблем, чем того стоит.

Присадки к маслу, которые могут вызвать проблемы, если они попадут на ваш диск или в барабан сцепления: Slick 50, Dynamite, Energy Release и любое масло, в состав которого входит тефлон или силикон.С любым маслом, которое говорит, что оно является антифрикционным, будьте очень осторожны при его использовании, потому что тефлон или силикон убивают сцепление. Это отличные ингредиенты моторного масла для внутреннего применения, но они подойдут вам, если попадут внутрь сцепления или на тормозной диск. Они делают именно то, для чего предназначены, а именно предотвращают трение — контакт стали со сталью. В сцеплении и тормозной системе вам нужно трение, чтобы они работали правильно. Плохая новость в том, что эти смазочные материалы пропитывают сталь. Шлифовка или очистка растворителем, очистителем тормозов или бензином не поможет.Попав в металл, он остается там навсегда, потому что тепло вернет эту смазку на поверхность.

Теперь вернемся к цепочке и что делать, чтобы она была готова к гонке. Мы используем только непрерывную цепочку, потому что главные звенья всегда ломаются в самый неподходящий момент. Любой производитель цепи скажет вам, что самое слабое звено в цепи — это главное звено. Чтобы смазать нашу цепь, снимаем и чистим WD-40 и воздушный шланг. Я не люблю использовать очиститель тормозов, растворитель или бензин, потому что они загрязняют мою масляную ванну.Затем мы помещаем нашу цепь и наши звездочки в банку из-под кофе с 2-дюймовым 30-дюймовым бензиновым автомобильным маслом и 1/2 кубика парафинового воска, который вы можете купить в продуктовом магазине. Там будет три кубика. коробку, используйте только половину одного кубика.

Банку с кофе помещают в сковороду с 1/2 воды на дно сковороды, которая действует как пароварка, поэтому у нас нет направьте огонь на банку с кофе. Теперь поместите ее на плиту и поставьте на средний огонь (180 F градусов (64.5C) от 30 до 45 минут). Когда воск растает в масле, все готово, и теперь вы можете снять его с плиты и повесить цепь и звездочки на банку, чтобы излишки стекали обратно в банку для многократного использования. Не доводите масло до кипения, потому что мы не хотим разрушать масло, мы просто хотим, чтобы оно было горячим, чтобы получить максимальное проникновение. Масло изготовленные втулки нагревают масло в закрытой системе, откачивая воздух, который втягивает масло в поры втулки. В новой масляной втулке 15% веса втулки составляет масло, которым пропитывается масляная втулка с помощью вакуумной системы.Тепло заставит воздух подниматься на поверхность масла. Пустота вокруг пальца и роликовой тяги будет заменена маслом. Парафиновый воск, когда он тает, будет действовать как уплотнение, удерживая масло вокруг штифта в цепи и запечатывая масло во втулке. Вытащите цепь из горячего масла после того, как она пропитается не менее 30 минут, и дайте маслу и воску стечь обратно в банку, чтобы использовать на следующей неделе, повторяя тот же процесс. Когда он остынет, уберите цепь и звездочки в пластиковый пакет.Нет необходимости вытирать их, просто снова установите цепь на карт, когда будете на трассе на следующей неделе. Вставьте звездочку обратно в барабан, и у вас будет достаточно смазки в цепи или на звездочке, чтобы продержаться у вас гоночный уик-энд.

Масляная втулка, используемая в сцеплении, содержит достаточно масла для самосмазывания втулки, на которой она вращается во время многих гонок, прежде чем потребуется ее пополнение. Масло выходит в очень незначительном количестве и попадает внутрь барабана сцепления, поэтому перед заключительной гонкой дня рекомендуется протереть барабан изнутри.Обслуживание очень важно для всех сцеплений, и профилактическое обслуживание обеспечит стабильность сцепления. По мере того, как масло накапливается на башмаках сцепления и в барабане, вы начинаете проявлять чрезмерное проскальзывание, поэтому теперь пора отшлифовать колодки и внутреннюю часть барабана наждачной бумагой зернистостью 80 или наждачной бумагой. После того, как вы отшлифуйте обувь и отшлифуйте внутреннюю часть барабана, протрите ее чистой тряпкой или продуйте воздухом. Я бы порекомендовал очиститель тормозов только для сцепления со стальным башмаком, а не для сцепления с материалом из фенольной смолы.Не распыляйте его внутри барабана сцепления, если вы не сняли звездочку. Причина, по которой его называют ОЧИСТИТЕЛЬ ТОРМОЗА, заключается в том, что вы должны его использовать. На самом деле это не очиститель сцепления, но если вы используете его для очистки сцепления, убедитесь, что вы не приближаетесь к масляной втулке или роликовому подшипнику. Вы загрязните масляную втулку, и смазка не останется в ней очень долго, потому что очиститель тормозов слишком быстро разрушает ее. Еще одна вещь, которую я наблюдаю, гуляя по ямам и наблюдая, как бригады чистят сцепление: если немного брызг — это хорошо, то канистра должна быть еще лучше.В конечном итоге они распыляют внутреннюю часть барабана, в котором находится звездочка. Если у него есть втулка, очиститель тормозов высушит остатки смазки во втулке, поэтому, когда она будет собрана, сцепление захочет включиться на холостом ходу на линии, ожидающей выхода на гусеницу. Самая безопасная вещь для очистки сцепления — это бумажное полотенце или чистая тряпка, немного WD-40 и воздушный шланг. Протрите внутреннюю часть втулки бумажным полотенцем или протяните тряпку через отверстие, смажьте палец маслом на нефтяной основе и вотрите его в втулку.Следуйте этим простым маленьким хитростям, и втулка сцепления никогда не доставит вам проблем. Помните, что втулка или роликовый подшипник работают только на холостом ходу, если карт движется, сцепление действует как ОДИН кусок стали.

Распространенные проблемы с коробкой передач в автомобилях и почему они возникают

В вашем автомобиле очень интересный процесс передачи мощности от двигателя к колесам.Из всех механических компонентов, участвующих в этом процессе, наиболее важным, вероятно, является коробка передач автомобиля. В то время как ваш автомобиль может успешно передавать мощность без коробки передач, его полезность в сочетании с быстро развивающимися автомобильными технологиями на протяжении многих лет сделала его незаменимым компонентом трансмиссии. Коробка передач автомобиля выполняет свою задачу по передаче нужного количества мощности за счет непрерывного вращения, шлифования и бесконечной борьбы с трением. Когда под рукой столько всего, коробка передач неизбежно изнашивается и время от времени выявляет какие-либо неисправности.Итак, в этой статье мы рассмотрим некоторые из распространенных проблем с коробкой передач автомобилей и поймем, почему они возникают.

Общие проблемы с коробкой передач автомобиля: отсутствие ускорения / недостаточный отклик дроссельной заслонки

Первая проблема с коробкой передач автомобиля, которую мы будем решать в этом списке, касается ускорения автомобиля. Иногда во время движения вы заметите небольшую задержку разгона автомобиля после переключения передач. Но время от времени для механических коробок передач допустима задержка не более секунды.В случае автоматических коробок передач эта задержка может быть более длительной и частой. Однако если возникает ситуация, когда частота вращения увеличивается после переключения, но скорость автомобиля почти не увеличивается, перед вами стоит проблема, заслуживающая внимания.

Диагноз:

Эта проблема возникает из-за неисправного компонента сцепления, который не позволяет ему вовремя полностью включиться или выключиться. Из-за этого сцепление автомобиля остается активным даже после завершения переключения и останавливает / сводит к минимуму передачу мощности на колеса.Основными компонентами, вызывающими эту проблему, являются изношенные диски, пружины сцепления или главный цилиндр. Это также может быть вызвано наличием воздуха в канале для жидкости. Если в системе есть воздух, это можно исправить простым удалением воздуха из соответствующего канала. В других случаях неисправную деталь придется заменить. Иногда более чем одна из этих частей может быть причиной, по которой может потребоваться замена всего картера сцепления.

Также читайте: Как продлить срок службы сцепления автомобиля

Распространенные проблемы с коробкой передач автомобиля: под автомобилем пролита жидкость

Коробке передач вашего автомобиля, как и любому другому вращающемуся механическому компоненту автомобиля, требуется жидкость для смазки.Если вы когда-нибудь заметите, что под припаркованной машиной скапливаются капли жидкости, скорее всего, это трансмиссионная жидкость. В отличие от других жидкостей, которые могут вытекать из вашего автомобиля, трансмиссионная жидкость ярко-оранжевого цвета. Это позволяет очень легко идентифицировать.

Диагноз:

Если это трансмиссионная жидкость, необходимо обязательно выяснить источник утечки и как можно скорее долить жидкость. Трансмиссионная жидкость не расходуется на испарение, в отличие от моторного масла, и всегда должна быть на идеальном уровне для надлежащей смазки.Отсутствие этого может вызвать серьезное повреждение быстро вращающихся компонентов трансмиссии. Источником утечки в большинстве случаев является поврежденный поддон для жидкости или сломанное уплотнение. Если утечка обнаружена на ранней стадии, то в большинстве случаев потребуется заменить только эту деталь. Однако, если это обнаружено очень поздно, компоненты коробки передач могут быть повреждены, что может привести к большим расходам на ремонт / замену.

Распространенные проблемы с коробкой передач автомобиля: тряска автомобиля со скрежетом при переключении передач

В идеальной ситуации ваша машина всегда должна быть без скрежета и тряски во время работы.Если такое ощущение присутствует, значит, проблема с каким-то компонентом. Если вы наблюдаете этот скрежет или ощущение во время переключения передач, сопровождающееся заметной тряской автомобиля, то перед вами одна из очень распространенных проблем с коробкой передач автомобиля.

Диагноз:

Если вы можете наблюдать это ощущение скрежета после полного нажатия на педаль сцепления, то с вероятностью 80% это связано с износом дисков сцепления. Если это происходит после того, как вы сняли ногу с педали сцепления, проблема, скорее всего, связана с синхронизаторами передач.В обоих случаях детали необходимо будет заменить незамедлительно, так как чем больше шлифовка, тем больше повреждений передается на вашу коробку передач.

Общие проблемы с коробкой передач автомобиля: пробуксовка шестерен

Если ваша машина не автоматическая, коробка передач всегда должна работать исключительно на ваших действиях и только на ваших действиях. Время от времени вы будете сталкиваться с ситуацией, когда вы переключаете передачу, нажимаете педаль акселератора, и автомобиль дергается и снова переключается на предыдущую передачу. В некоторых случаях также возможно, что передача переходит в нейтральное положение.Это явление известно как пробуксовка передач.

Диагноз:

Пробуксовка передачи вредит деталям коробки передач, но, помимо этого, это также может создать опасную ситуацию. Представьте себе случай, когда вы пытаетесь выполнить маневр обгона, и передача переключается на нейтральную или пониженную передачу. Одному Богу известно, чем закончится эта ситуация. Пробуксовка передачи происходит из-за множества факторов, но чаще всего из-за поврежденной вилки переключения. Поврежденная вилка не двигается должным образом, чтобы заблокировать правильную передачу, что приводит к автоматическому переключению коробки передач назад.Кроме того, это может быть вызвано изношенными зубьями шестерен или низким уровнем трансмиссионной жидкости.

Общие проблемы с коробкой передач автомобиля: запах гари

Если вы ведете машину и чувствуете исходящий от нее запах гари, значит, вы столкнулись с проблемой. Если этот запах сопровождается ленивым или неправильным переключением передач, то есть почти определенная вероятность, что запах исходит от коробки передач вашего автомобиля.

Диагноз:

Такая ситуация чаще всего возникает при перегреве трансмиссионной жидкости.Трансмиссионная жидкость используется для охлаждения тепла, выделяемого при вращении и трении компонентов коробки передач. Если уровень жидкости слишком низкий, коробка передач работает с большим трением, что, в свою очередь, выделяет больше тепла. Это тепло разжижает трансмиссионную жидкость, делая ее бесполезной и вызывает еще больший нагрев. Другая важная причина — использование неподходящей жидкости. Трансмиссионные жидкости созданы для работы с уровнями нагрева, соответствующими работе коробки передач. В случае использования не той жидкости, она не будет работать правильно и приведет к чрезмерному нагреву.Оба эти случая вызывают серьезное повреждение коробки передач автомобиля, поэтому обязательно используйте жидкость правильного типа и своевременно доливайте ее в случае низкого уровня.

Общие проблемы с коробкой передач автомобиля: автомобиль не входит в коробку передач

Как мы уже говорили ранее, коробка передач автомобиля должна работать исключительно от ваших действий. Возможно, что иногда рычаг переключения передач просто отказывается сдвинуться с места из того положения, в котором он находится. В случае автоматических коробок передач эта проблема проявляется в том, что коробка передач застревает на одной передаче независимо от того, насколько сильно вы дросселируете.

Диагноз:

Отсутствие переключения передач может быть объяснено несколькими причинами. Основная причина — неисправность сцепления. Сцепление используется для снятия нагрузки с первичного вала, ведущего к шестерням, так что вилка переключения передач может легко входить в передачу. Если рычажный механизм поврежден или сцепление чрезмерно изношено, нагрузка не сместится, и шестерня не будет правильно работать. В автоматических трансмиссиях это вызвано в основном электронными системами автомобиля.Если в электронной системе, отвечающей за синхронизацию переключения передач, возникает какая-то ошибка, переключение передач не будет происходить правильно. Что и говорить, для этого потребуется посещение сервисного центра для ремонта.

различных типов сцеплений и принцип их работы

Муфты являются важным звеном между двигателем и трансмиссией и могут принимать разные формы и формы

87 КБ

Муфты служат связующим звеном между передачей энергии от всего внутреннего сгорания в двигателе в трансмиссию и, наконец, на ведущие колеса.А с учетом бесчисленных комбинаций типов двигателей и трансмиссий, разбросанных по всему автомобильному миру, существует множество различных наименований сцепления, чтобы соответствовать требуемой работе. Независимо от того, имеют ли они дело с мощностью 90 или 900 л.с., есть сцепление, которое после включения сможет помочь передать как можно больший крутящий момент на любую трансмиссию.

Прежде чем мы начнем, щелкните здесь, чтобы получить базовый обзор работы сцепления!

Базовая фрикционная муфта

В большинстве автомобилей используется фрикционная муфта, в которой есть все обычные компоненты, которые вы, вероятно, видели или слышали раньше.Управляемая гидравлически или с помощью троса, фрикционная муфта использует нажимной диск, диск сцепления (или диск сцепления) и выжимной подшипник для зацепления и разъединения маховика и трансмиссии. В большинстве автомобилей будет использоваться простое однодисковое сцепление, и только более мощным двигателям требуется многодисковое сцепление для правильного включения трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на диафрагменные пружины на нажимном диске, что ослабляет давление зажима на диск сцепления и отсоединяет трансмиссию от маховика.

При переключении передач и отпускании сцепления выжимной подшипник возвращается с прижимного диска, а диск сцепления снова зажимается и приводится в движение прижимным диском, позволяя проехать через трансмиссию.

Мокрое и сухое сцепление

Мокрые муфты обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов.Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровень трения был бы высоким и, следовательно, температура сцепления резко возросла бы без какой-либо охлаждающей жидкости. Любая трансмиссия с крутящим моментом более 250 фунт-фут действительно должна использовать мокрое сцепление, чтобы избежать чрезмерного износа остальной части трансмиссии из-за перегрева.

Сухие муфты, с другой стороны, не имеют подачи масла и обычно являются однодисковыми. Это означает, что они могут быть более эффективными, поскольку смазка может привести к отсутствию трения между дисками в мокром сцеплении, а также к паразитным потерям в трансмиссии, поскольку для подачи смазочного масла необходим насос.Поэтому небольшой коэффициент трения во влажной системе является причиной наличия нескольких дисков для эффективной работы сцепления.

Муфта многодисковая

При наложении нескольких фрикционных дисков друг на друга очевидные преимущества заключаются в том, что величина трения, создаваемого внутри муфты, может быть значительно увеличена, и, следовательно, она может справиться с гораздо более высоким входным крутящим моментом.Используемое во многих гоночных автомобилях, включая Formula 1 и WRC, величина трения, необходимая для предотвращения проскальзывания сцепления, может быть установлена ​​на том же диаметре, что и однодисковое сцепление, благодаря аккуратной штабелировке.

Системы с двойным сцеплением

Коробки передач с двойным сцеплением теперь доминируют на рынке автомобилей премиум-класса после их первого общего выпуска в виде VW Mk4 Golf R32.Эта форма трансмиссии, в которой используется одна большая муфта для нечетных передач и меньшая муфта для четных передач, славится быстрыми и плавными переключениями и теперь встречается в каждом достойном суперкаре, а также во многих хот-хэтчбах и седанах.

Используемые в автоматических и полуавтоматических установках, DCT используют два мокрых многодисковых сцепления, которые устраняют необходимость в преобразователе крутящего момента. Переключение происходит плавно благодаря тому факту, что крутящий момент, выдаваемый на ведомые колеса, не нарушается, поскольку он может передаваться на одно сцепление, когда другое отключается, что означает отсутствие прерывания на выходе.

Муфты электромагнитные и электрогидравлические

Электромагнитные муфты могут использоваться, когда механическое сочувствие и синхронизация работы сцепления обычно не учитываются, когда сцепление приводится в действие простым нажатием кнопки на рычаге переключения передач или даже датчиком приближения, когда ваша рука находится рядом с рычагом переключения передач.Когда сцепление приводится в действие дистанционно, через электромагнит проходит постоянный ток, который создает магнитное поле. Затем якорь притягивается к ротору, создавая силу трения для зацепления двигателя и трансмиссии.

Электромеханические муфты широко используются в автомобильной промышленности, они используются практически во всех системах переключения передач. При нажатии на лопасть электрический сигнал отправляется в компьютер, который включает сервопривод для гидравлического отключения сцепления.

Это устраняет необходимость в педали сцепления любого вида и в сочетании с коробкой передач DCT может стать наиболее эффективным способом переключения передач на рынке.Как правило, эти системы используются вместе с более мощными трансмиссиями и поэтому используют несколько дисков внутри сцепления.

Есть несколько других типов сцеплений, но большинство из них либо вымерли, либо используются только в гораздо более мелких фракциях автомобильного сектора.Например, центробежные муфты широко распространены в индустрии мопедов и велосипедов, в них используются колодки (например, барабанные тормоза) для включения и выключения сцепления. Собачьи муфты также используются в трансмиссиях без синхронизатора, но для этого требуется двойное выключение сцепления, и после появления коробок передач их убирали щеткой под коврик.

Если вы хотите получить больше мощности от двигателя за счет модификаций, подумайте о сцеплении. Как Алекс испытал во время турбонаддува своего MX-5, когда крутящий момент достигает уровня, слишком высокого для вашего сцепления, пластины начинают проскальзывать, поскольку они не могут справиться с силой, проходящей через них.В этом случае требуется модернизация сцепления, и по этой причине многие специалисты по послепродажному обслуживанию производят сцепления с высокими характеристиками. Большинство из нас действительно сталкивается только со стандартной фрикционной муфтой во время своих путешествий, но есть много вариантов, если увеличение мощности ожидается.

Управление сцеплением в движении и на холме

Управление сцеплением в движении и на холме — World Driving

Управление сцеплением — это управление скоростью автомобиля при медленном движении (ниже 5 миль в час) с помощью педали сцепления и газа. Управление сцеплением — одна из самых сложных частей для большинства людей, когда они учатся водить автомобиль с ручным переключением передач. Вы почувствуете себя единым целым с автомобилем, когда овладеете им и получите полный контроль над автомобилем на малых скоростях. Посмотрите наше видео ниже, посвященное управлению сцеплением, в котором мы демонстрируем, когда оно будет использоваться на холмах, при подъезде к перекресткам и выезде из них, а также в медленно движущемся транспортном потоке. Вы также будете часто использовать сцепление во время маневров задним ходом, таких как параллельная парковка. Видео по управлению сцеплением Подпишитесь, чтобы получить больше советов на нашем канале YouTube Практикуйте следующее в тихом месте, где вы останетесь один. Укус Важно привыкнуть к точке укуса в машине. Чтобы найти точку укуса: 1. Нажать сцепление вниз 2. Выбор 1-й передачи 3. Нажмите на газ (акселератор), чтобы набрать обороты примерно до 1,5 на счетчике оборотов (больше при движении в гору или без газа для движения под гору). Запомните: Использование газа не обязательно заставит вас двигаться быстрее, но это поможет машине не заглохнуть.Вы быстро двинетесь с места только в том случае, если быстро отпустите сцепление. 4. Медленно поднимайте сцепление, пока не почувствуете точку захвата. Вы узнаете, когда у вас будет точка укуса, так как задняя часть автомобиля немного опустится, и звук двигателя изменится. Когда почувствуете это, держите сцепление неподвижно. Как сделать управление сцеплением Как только вокруг станет безопасно, подайте сигнал, если необходимо, и отпустите ручной тормоз, но не двигайтесь. Автомобиль будет двигаться. Слегка приподняв сцепление (примерно на толщину монеты фунт), автомобиль будет двигаться немного быстрее. Опускание сцепления (опять же, толщиной с фунт монеты) замедлит вас, и это контроль сцепления. Полностью подняв сцепление с небольшим газом, вы сможете продолжить движение и при необходимости ускориться. Когда вы чувствуете себя уверенно, потренируйтесь управлять сцеплением на холме, в пробке или при ползании на перекрестке. Это всего лишь приблизительное руководство по управлению сцеплением, оно не заменяет качественные уроки вождения с инструктором. Что технически делает сцепление видео Найти хорошую автошколу сложно. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт