У танка двигатель: На пути к Т-80: танковые газотурбинные двигатели

На пути к Т-80: танковые газотурбинные двигатели

В пятидесятых годах прошлого века широкое распространение получили газотурбинные двигатели (ГТД) различных классов. Турбореактивные моторы разгоняли авиацию до сверхзвуковых скоростей, а по воде и железным дорогам двигались локомотивы и корабли с первыми моделями газотурбинных двигателей. Предпринимались попытки оснастить такими моторами и грузовики, однако эти эксперименты оказались неудачными. Подобные силовые установки, при всех своих плюсах – экономичности на номинальном режиме работы, компактности и возможности применять различные типы топлива – не были лишены недостатков. Прежде всего, это слишком большой расход топлива при разгоне или торможении, что в итоге и определило нишу, в которой ГТД нашли свое применение. Одним из итогов различных экспериментов с такой силовой установкой стал советский танк Т-80. Но достижение всемирной известности было далеко не простым делом. От начала работ по созданию танкового ГТД до начала его серийного производства прошло почти два десятка лет.
Первые проекты

Идея сделать танк с газотурбинной силовой установкой появилась еще тогда, когда никто и не думал о проекте Т-80. Еще в 1948 году конструкторское бюро турбинного производства Ленинградского Кировского завода начало работу над проектом танкового ГТД мощностью в 700 лошадиных сил. К сожалению, проект был закрыт за бесперспективностью. Дело в том, что 700-сильный двигатель, по расчетам, потреблял чрезвычайно много топлива. Расход признали слишком большим для практического использования. Чуть позже неоднократно предпринимались попытки сконструировать другие двигатели подобного класса, но они тоже не дали никакого результата.

Во второй половине пятидесятых годов ленинградские конструкторы создали еще один двигатель, который дошел до стадии сборки прототипа. Получившийся ГТД-1 не оснащался теплообменником и выдавал мощность до тысячи лошадиных сил при расходе топлива в 350-355 г/л.с. ч. Вскоре на основе этого двигателя сделали две модификации: ГТД1-Гв6 со стационарным теплообменником и ГТД1-Гв7 с вращающимся.

К сожалению, несмотря на некоторый прогресс, все три модели ГТД имели расход топлива выше расчетного. Улучшить этот параметр не представлялось возможным, поэтому проекты закрыли.

В целом, все ранние проекты ГТД для сухопутной, в том числе и гусеничной, техники не отличались особыми успехами. Все они не смогли добраться до серийного производства. В то же время, в ходе разработки и испытаний новых моторов удалось найти немало новых оригинальных технических решений, а также собрать нужную информацию. К этому времени сформировались две основные тенденции: попытки приспособить авиационный двигатель для использования на танке и сделать специальный ГТД.

В начале шестидесятых годов произошло несколько событий, которые позитивно сказались на всем направлении. Сначала Научно-исследовательский институт двигателей (НИИД) предложил несколько вариантов моторно-трансмиссионного отделения для танка Т-55. Предлагались два варианта газотурбинного двигателя, отличавшиеся друг от друга мощностью и потреблением топлива.

В апреле 1961 года вышло соответствующее распоряжение руководства страны, согласно которому НИИД должен был продолжить работы по начатым проектам, а на Челябинском тракторном заводе создавалось специальное конструкторское бюро, занятое исключительно тематикой ГТД.

Челябинские двигатели

Новое бюро получило индекс ОКБ-6 и объединило усилия с Институтом двигателей. Результатом проектирования стал проект ГТД-700. При мощности до 700 л.с. этот двигатель потреблял 280 г/л.с.ч, что приближалось к требуемым значениям. Столь высокие для своего времени характеристики были обусловлены рядом оригинальных решений. Прежде всего необходимо отметить конструкцию теплообменника, каналы которого были оптимизированы в плане сечения и скорости течения газов. Кроме того, на работе двигателя благотворно сказался новый одноступенчатый воздухоочиститель циклонного типа, задерживавший до 97% пыли. В 1965 году начались испытания двух первых образцов ГТД-700. Работа двигателей на стенде показала все преимущества примененных решений, а также позволила вовремя определить и исправить имеющиеся проблемы.

Вскоре собрали еще три двигателя ГТД-700, один из которых позже был установлен на опытный танк «Объект 775Т». В марте 1968 года прошел первый запуск газотурбинного двигателя на танке и через несколько дней начались ходовые испытания. До апреля следующего года экспериментальный танк прошел около 900 километров при наработке двигателя порядка 100 часов.

Несмотря на имеющиеся успехи, в 1969 году испытания двигателя ГТД-700 завершились. В это время прекратились работы над ракетным танком «Объект 775» и, как следствие, его газотурбинной модификацией. Однако развитие двигателя не остановилось. По результатам испытаний сотрудники НИИД провели несколько исследований и пришли к позитивным выводам. Как оказалось, конструкция ГТД-700 позволяла довести мощность до уровня порядка 1000 л.с., а расход топлива снизить до 210-220 г/л.с.ч. Перспективная модификация двигателя получила обозначение ГТД-700М. Ее расчетные характеристики выглядели многообещающе, что привело к дальнейшим разработкам. ВНИИТрансмаш (переименованный ВНИИ-100) и конструкторское бюро ЛКЗ предприняли попытку установить ГТД-700М на танки «Объект 432» и «Объект 287».

Однако никаких практических результатов добиться не удалось. Моторно-трансмиссионное отделение первого танка оказалось недостаточно большим для размещения всех агрегатов силовой установки, а второй проект вскоре был закрыт за бесперспективностью. На этом история двигателя ГТД-700 закончилась.

ГТД-3 для «Объекта 432»

Одновременно с НИИД и челябинскими конструкторами над своими проектами ГТД работали в омском ОКБ-29 (сейчас Омское моторостроительное конструкторское бюро) и ленинградском ОКБ-117 (завод им. В.Я. Климова). Стоит отметить, основным направлением работы этих предприятий была адаптация авиационных двигателей к танковым «нуждам». Этим фактом обусловлен целый ряд особенностей получившихся двигателей. Одним из первых переработке подвергся вертолетный турбовальный двигатель ГТД-3, разработанный в Омске. После адаптации для использования на танке он получил новый индекс ГТД-3Т и немного потерял в мощности, с 750 до 700 л.с. Расход топлива в танковом варианте составлял 330-350 г/л. с.ч. Такое потребление горючего было слишком велико для практического использования двигателя, но ГТД-3Т все же был установлен на ходовой макет, базой для которого послужил танк Т-54. Позже подобный эксперимент провели с танком Т-55 (проект ВНИИ-100) и с «Объектом 166ТМ» (проект Уралвагонзавода). Примечательно, что после испытаний своего опытного образца тагильские конструкторы пришли к выводу о нецелесообразности продолжения работ по газотурбинной тематике и вернулись к созданию танков с дизельными двигателями.

В 1965 году ОКБ-29 и ВНИИ-100 получили задание доработать двигатель ГТД-3Т для использования на танке «Объект 432», который вскоре был принят на вооружение под обозначением Т-64. В ходе такой доработки двигатель получил новое обозначение ГТД-3ТЛ и ряд изменений в конструкции. Изменились конструкция компрессора и корпуса турбины, появилась система перепуска газов после компрессора, созданы два новых редуктора (один в составе моторного агрегата, другой располагался на корпусе танка), а также переделана выхлопная труба.

Имея сравнительно небольшие габариты, двигатель ГТД-3ТЛ хорошо вписался в моторно-трансмиссионное отделение «Объекта 432», а в свободных объемах уместились дополнительные баки на 200 литров топлива. Стоит отметить, в МТО танка пришлось ставить не только новый двигатель, но и новую трансмиссию, приспособленную для работы с газотурбинным двигателем. Крутящий момент двигателя передавался на главный редуктор и распределялся на две бортовые планетарные коробки передач. В конструкции новой трансмиссии широко использовались детали исходной системы «Объекта 432». Ввиду специфических требований двигателя к подаче воздуха пришлось заново спроектировать оборудование для подводного вождения, имеющее в своем составе воздухопитающие и выхлопные трубы большего диаметра.

В ходе проектирования двигателя ГТД-3ТЛ, с целью проверки некоторых идей, на танке Т-55 установили мотор ГТД-3Т. Танк с газотурбинным двигателем сравнили с аналогичной бронемашиной, оборудованной стандартным дизелем В-55. В результате этих испытаний подтвердились все предварительные расчеты.

Так, средняя скорость опытного танка оказалась немного выше скорости серийного, но за это преимущество пришлось платить в 2,5-2,7 раза более высоким расходом топлива. При этом к моменту сравнительных испытаний не были достигнуты требуемые характеристики. Вместо необходимых 700 л.с. ГТД-3ТЛ выдавал лишь 600-610 и сжигал порядка 340 г/л.с.ч вместо требовавшихся 300. Повышенный расход топлива привел к серьезному уменьшению запаса хода. Наконец, ресурс в 200 часов не дотягивал даже до половины от заданных 500. Выявленные недостатки были учтены и вскоре появился полноценный проект ГТД-3ТЛ. К концу 1965 года ОКБ-29 и ВНИИ-100 совместными усилиями завершили разработку нового двигателя. За основу для него был взят не танковый ГТД-3Т, а авиационный ГТД-3Ф. Новый двигатель развивал мощность до 800 л.с. и потреблял не более 300 г/л.с.ч. В 1965-66 годах изготовили два новых двигателя и проверили их на танке «Объект 003», представлявшем собой доработанный «Объект 432».

Одновременно с испытаниями танка «Объект 003» шла разработка «Объекта 004» и силовой установки для него. Предполагалось использовать двигатель ГТД-3ТП, имевший большую мощность в сравнении с ГТД-3ТЛ. Кроме того, мотор с индексом «ТП» должен был размещаться не поперек корпуса танка, а вдоль, что повлекло за собой перекомпоновку некоторых агрегатов. Основные пути развития остались прежними, но их нюансы подверглись определенным коррективам, связанным с выявленными проблемами газотурбинных двигателей. Пришлось серьезно доработать систему забора и фильтрации воздуха, а также отвода выхлопных газов. Еще один серьезный вопрос касался эффективного охлаждения двигателя. Создание новой трансмиссии, повышение характеристик и доведение моторесурса до требуемых 500 часов также остались актуальными. При проектировании двигателя и трансмиссии для танка «Объект 004» старались скомпоновать все агрегаты таким образом, чтобы они могли уместиться в МТО с минимальными его доработками.

Наибольшим изменениям подверглась крыша моторно-трансмиссионного отделения и кормовой лист бронекорпуса. Крышу сделали из сравнительно тонкого и легкого листа с окнами, на которых разместили жалюзи воздухозаборного устройства. В корме появились отверстия для выброса газов двигателя и воздуха из системы охлаждения. Для повышения живучести эти отверстия прикрыли бронированным колпаком. Двигатели и некоторые агрегаты трансмиссии укрепили на заново разработанной раме, которая монтировалась на бронекорпусе без доработок последнего. Сам двигатель установили продольно, с небольшим сдвигом от оси танка влево. Рядом с ним разместились топливный и масляный насосы, 24 прямоточных циклона системы воздухоочистки, компрессор, стартер-генератор и т.п.

Двигатель ГТД-3ТП мог выдавать мощность до 950 л.с. при расходе топлива в 260-270 г/л.с.ч. Характерной чертой этого двигателя стала его схема. В отличие от предыдущих моторов семейства ГТД-3 он был сделан по двухвальной системе. С двигателем была сопряжена четырехскоростная трансмиссия, разработанная с учетом характерных для газотурбинного двигателя нагрузок. Согласно расчетам, трансмиссия могла работать в течение всего срока службы двигателя – до 500 часов. Бортовые коробки передач имели тот же размер, что и на исходном «Объекте 432» и помещались на исходных местах. Приводы управления агрегатами двигателя и трансмиссии в большинстве своем располагались на старых местах.

Насколько известно, «Объект 004» так и остался на чертежах. В ходе его разработки удалось решить несколько важных вопросов, а также определить планы на будущее. Несмотря на уменьшение заметности танка с ГТД в инфракрасном спектре, улучшившееся качество очистки воздуха, создание специальной трансмиссии и т.п., расход топлива оставался на недопустимом уровне.

ГТД из Ленинграда

Еще одним проектом, начавшимся в 1961 году, были ленинградские исследования перспектив турбовального двигателя ГТД-350. Ленинградские Кировский завод и Завод им. Климова совместными усилиями начали изучать поставленный перед ними вопрос. В качестве стенда самых для первых исследований применялся серийный трактор К-700. На него установили двигатель ГТД-350, для работы с которым пришлось немного доработать трансмиссию. Вскоре начался еще один эксперимент. На этот раз «платформой» для газотурбинного двигателя стал бронетранспортер БТР-50П. Подробности этих испытаний не стали достоянием общественности, но известно, что по их результатам двигатель ГТД-350 признали пригодным для использования на сухопутной технике.

На его базе создали два варианта двигателя ГТД-350Т, с теплообменником и без. Без теплообменника газотурбинный двигатель двухвальной системы со свободной турбиной развивал мощность до 400 л.с. и имел расход топлива на уровне 350 г/л.с.ч. Вариант с теплообменником был ощутимо экономичнее – не более 300 г/л.с.ч., хотя и проигрывал в максимальной мощности порядка 5-10 л.с. На основе двух вариантов двигателя ГТД-350Т были сделаны силовые агрегаты для танка. При этом, ввиду сравнительно малой мощности, рассматривались варианты с применением как одного двигателя, так и двух. В результате сравнений наиболее перспективным был признан агрегат с двумя двигателями ГТД-350Т, располагавшимися вдоль корпуса танка. В 1963 году началась сборка опытного образца такой силовой установки. Его установили на шасси экспериментального ракетного танка «Объект 287». Получившуюся машину назвали «Объектом 288».

В 1966-67 годах этот танк прошел заводские испытания, где подтвердил и скорректировал расчетные характеристики. Однако главным результатом поездок по полигону стало понимание того, что перспективы спаренной системы двигателей сомнительны. Силовая установка с двумя двигателями и оригинальным редуктором получилась сложнее в производстве и эксплуатации, а также дороже, чем один ГТД эквивалентной мощности с обычной трансмиссией. Предпринимались некоторые попытки развить двухдвигательную схему, но в итоге конструкторы ЛКЗ и Завода им. Климова остановили работы в этом направлении.

Стоит отметить, проекты ГТД-350Т и «Объект 288» были закрыты только в 1968 году. До этого времени, по настоянию заказчика в лице Минобороны, состоялись сравнительные испытания сразу нескольких танков. В них участвовали дизельные Т-64 и «Объект 287», а также газотурбинные «Объект 288» и «Объект 003». Испытания были суровыми и проходили на разных местностях и в разных погодных условиях. В результате выяснилось, что при имеющихся преимуществах в части габаритов или максимальной мощности существующие газотурбинные двигатели менее пригодны для практического применения, чем освоенные в производстве дизели.

Незадолго до прекращения работ по тематике спаренных двигателей конструкторы ЛКЗ и Завода им. Климова сделали два эскизных проекта, подразумевавших установку на танк «Объект 432» спаренной установки с перспективными двигателями ГТД-Т мощностью по 450 л.с. Рассматривались различные варианты размещения двигателей, но в итоге оба проекта не получили продолжения. Спаренные силовые установки оказались неудобными для практического применения и более не использовались.

Двигатель для Т-64А

Принятый на вооружение в шестидесятых годах танк Т-64А при всех своих преимуществах не был лишен недостатков. Высокая степень новизны и несколько оригинальных идей стали причиной технических и эксплуатационных проблем. Немало нареканий вызвал двигатель 5ТДФ. В частности, и из-за них было решено всерьез заняться перспективным ГТД для этого танка. В 1967 году появилось соответствующее постановление руководства страны. К этому времени уже имелся определенный опыт в сфере оснащения танка «Объект 432» газотурбинной силовой установкой, поэтому конструкторам не пришлось начинать с нуля. Весной 1968-го года на ленинградском Заводе им. Климова развернулись проектные работы по двигателю ГТД-1000Т.

Главным вопросом, стоявшим перед конструкторами, было снижение расхода топлива. Остальные нюансы проекта уже были отработаны и не нуждались в столь большом внимании. Улучшать экономичность предложили несколькими путями: повысить температуру газов, улучшить охлаждение элементов конструкции, модернизировать теплообменник, а также повысить КПД всех механизмов. Кроме того, при создании ГТД-1000Т применили оригинальный подход: координацией действий нескольких предприятий, занятых в проекте, должна была заниматься сводная группа из 20 их сотрудников, представлявших каждую организацию.

Благодаря такому подходу достаточно быстро удалось определиться с конкретным обликом перспективного двигателя. Таким образом, в планы входило создание трехвального ГТД с двухкаскадным турбокомпрессором, кольцевой камерой сгорания и охлаждаемым сопловым аппаратом. Силовая турбина – одноступенчатая с регулируемым сопловым аппаратом перед ней. В конструкцию двигателя ГТД-1000Т сразу ввели встроенный понижающий редуктор, который мог преобразовывать вращение силовой турбины со скоростью порядка 25-26 тыс. оборотов в минуту в 3-3,2 тыс. Выходной вал редуктора разместили таким образом, что он мог передавать крутящий момент на бортовые коробки передач «Объекта 432» без лишних деталей трансмиссии.

По предложению сотрудников ВНИИТрансмаш, для очистки поступающего воздуха применили блок прямоточных циклонов. Выведение выделенной из воздуха пыли было обязанностью дополнительных центробежных вентиляторов, которые, кроме того, обдували масляные радиаторы. Использование такой простой и эффективной системы очистки воздуха привело к отказу от теплообменника. В случае его использования для достижения требуемых характеристик требовалось очищать воздух почти на все 100%, что было, как минимум, очень сложно. Двигатель ГТД-1000Т без теплообменника мог работать даже если в воздухе оставалось до 3% пыли.

Отдельно стоит отметить компоновку двигателя. На корпусе собственно газотурбинного агрегата установили циклоны, радиаторы, насосы, маслобак, компрессор, генератор и прочие части силовой установки. Получившийся моноблок имел габариты, пригодные для установки в моторно-трансмиссионное отделение танка Т-64А. Кроме того, в сравнении с оригинальной силовой установкой, двигатель ГТД-1000Т оставлял внутри бронированного корпуса объем, достаточный для размещения баков на 200 литров топлива.

Весной 1969 года началась сборка опытных экземпляров Т-64А с газотурбинной силовой установкой. Интересно, что в создании прототипов участвовали сразу несколько предприятий: Ленинградский Кировский и Ижорский заводы, Завод им. Климова, а также Харьковский завод транспортного машиностроения. Чуть позже руководство оборонной промышленности решило построить опытную партию из 20 танков Т-64А с газотурбинной силовой установкой и распределить их по различным испытаниям. 7-8 танков предназначались для заводских, 2-3 для полигонных, а оставшиеся машины должны были пройти войсковые испытания в разных условиях.

За несколько месяцев испытаний в условиях полигонов и испытательных баз было собрано нужное количество информации. Двигатели ГТД-1000Т показали все свои преимущества, а также доказали пригодность для использования на практике. Однако выяснилась другая проблема. При мощности в 1000 л.с. двигатель не слишком удачно взаимодействовал с имеющейся ходовой частью. Ее ресурс заметно снижался. Более того, к моменту окончания испытаний почти все двадцать опытных танков нуждались в ремонте ходовой или трансмиссии.

На финишной прямой

Самым очевидным решением проблемы выглядела доработка ходовой части танка Т-64А для использования вместе с ГТД-1000Т. Однако такой процесс мог занять слишком много времени и с инициативой выступили конструкторы ЛКЗ. По их мнению, нужно было не модернизировать имеющуюся технику, а создавать новую, изначально рассчитанную под большие нагрузки. Так появился проект «Объект 219».

Как известно, за несколько лет разработки этот проект успел претерпеть массу изменений. Корректировались почти все элементы конструкции. Точно так же доработкам подвергся и двигатель ГТД-1000Т и сопряженные с ним системы. Пожалуй, самым главным вопросом в это время было повышение степени очистки воздуха. В результате массы исследований выбрали воздухоочиститель с 28 циклонами, оснащенными вентиляторами с особой формой лопасти. Для уменьшения износа некоторые детали циклонов покрыли полиуретаном. Изменение воздухоочистительной системы сократило поступление пыли в двигатель примерно на один процент.

Еще во время испытаний в Средней Азии проявилась другая проблема газотурбинного двигателя. В тамошних грунтах и песках было повышенное содержание кремнезема. Такая пыль, попав в двигатель, спекалась на его агрегатах в виде стекловидной корки. Она мешала нормальному течению газов в тракте двигателя, а также увеличивала его износ. Эту проблему пытались решить при помощи специальных химических покрытий, впрыска в двигатель особого раствора, создания вокруг деталей воздушной прослойки и даже применения неких материалов, постепенно разрушавшихся и уносивших с собой пригоревшую пыль. Однако ни один из предложенных методов не помог. В 1973 году эту проблему решили. Группа специалистов Завода им. Климова предложила установить на наиболее подверженную загрязнению часть двигателя – сопловой аппарат – специальный пневмовибратор. При необходимости или через определенный промежуток времени в этот агрегат подавался воздух от компрессора и сопловой аппарат начинал вибрировать с частотой в 400 Гц. Налипшие частички пыли буквально стряхивались и выдувались выхлопными газами. Чуть позже вибратор заменили восемью пневмоударниками более простой конструкции.

В результате всех доработок наконец удалось довести ресурс двигателя ГТД-1000Т до требуемых 500 часов. Расход топлива танков «Объект 219» был примерно в 1,5-1,8 раза больше, чем у бронемашин с дизельными двигателями. Соответствующим образом сократился и запас хода. Тем не менее, по совокупности технических и боевых характеристик танк «Объект 219сп2» признали пригодным для принятия на вооружение. В 1976 году вышло постановление Совмина, в котором танк получил обозначение Т-80. В дальнейшем эта бронемашина претерпела ряд изменений, на ее базе было создано несколько модификаций, в том числе и с новыми двигателями. Но это уже совсем другая история.

По материалам сайтов:
журнал ««Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра…»»
http://armor.kiev.ua/
http://army-guide.com/
http://t80leningrad.narod.ru/

модернизация и жизнь после войны

В-2. Источник: «Уральский турбинный завод. 80 лет созидая энергию»

Опыты и эволюция

В мировом танкостроении использование высокооборотистых дизельных моторов для танков стало золотым стандартом только в конце 50-х годов. Страны НАТО осознали, что пора избавляться от бензиновых силовых установок гораздо позже Советского Союз, но быстро наверстали упущенное. Отечественное танковое двигателестроение в послевоенное время опиралось на отработанную концепцию В-2, прошедшую за предыдущее десятилетие огонь, воду и медные трубы.

В годы Великой Отечественной войны ведущую роль в модернизации В-2 играло серийное конструкторское бюро №75 в Челябинске. В «Танкограде» за годы войны сформировался огромный двигателестроительный комплекс, настроенный исключительно на производство дизелей серии В-2. С одной стороны, это позволяло серьезно экономить на крупносерийном производстве моторов, а с другой — создавало трудность при перепрофилировании площадки. В книге «Двигатели танков (из истории танкостроения)» Е. А. Зубов в этой связи приводит даже расчеты по затратам на опытно-конструкторские работы мелких зарубежных фирм-производителей и промышленных гигантов. В среднем мелкая компания получает отдачу от каждого вложенного доллара в 24 раза больше, чем, к примеру, гигант «Форд» или «Дженерал Моторс». В Советском Союзе крупных моторостроительных заводов было подавляющее большинство, что и обусловило некий консерватизм в инновационных разработках.

Дизель В-14. Источник: «Двигатели танков (из истории танкостроения)»

Одной из первых доработок танкового дизеля в Челябинске была модернизация В-2К, предназначенного для тяжелых танков. Дизелю увеличили крутящий момент, мощность подняли до 650 л. с., при этом максимальные обороты дизеля не трогали – кривошипно-шатунный механизм повышенных нагрузок мог не выдержать. Добились этого перенастройкой топливного насоса высокого давления и увеличением подачи топлива на цикл. Далее был В-2ИС, которому удалось снизить на 200 мм высоту и провести ряд мелких усовершенствований. Одним из бесспорных преимуществ танка ИС, оснащенного таким дизелем, был 220-километровый пробег на одной заправке, в то время как T-VI Tiger мог пройти на баке только 120 километров. Однако такое увеличение мощности не позволило повысить ресурс двигателя – до конца 40-х годов он так и не превысил 300 мото-часов. Уже во время войны стало понятно, что дальнейшее увеличение мощности В-2 при дальнейшем росте ресурса мотора было возможно только с помощью наддува. Одним из первых стал В-12 с приводным центробежным нагнетателем АМ-38Ф, который позволял мотору развить 750 л. с. и обеспечивал крутящий момент в 3000 Н·м. В ноябре-декабре 1943 года мотор успешно прошел 100-часовые испытания, но спустя всего полгода повторить их уже не смог. В начале 1944 года В-2 для тяжёлых танков было решено поменять на новый В-11 сразу на 700 л. с., причем в июле этого же года Кировский завод должен был выпускать по 75 моторов в месяц. В итоге первые серийные моторы появились лишь в конце апреля 1945 года и были установлены на ИС-3, которые не успели повоевать. В 1947 году на ЧТЗ появились первые серийные В-12 для ИС-4, которые в различных модификациях выпускались до начала 60-х годов. Моторы «тяжелой» серии устанавливались на Т-10, Т-10М и паре опытных машин.
Уральский турбинный завод. Источник: «Уральский турбинный завод. 80 лет созидая энергию»

В-2 на Уральском турбинном (турбомоторном) заводе. Источник: «Уральский турбинный завод. 80 лет созидая энергию»

Свердловский завод №76 (Турбинный завод), также занятый в производстве танковых моторов, к осени 1944 года смог создать свой вариант глубокой модернизации легендарного дизеля, получившего имя В-14. Это был 700-сильный мотор с расширенным до 160 мм диаметром цилиндра, что увеличивало рабочий объем до 44,3 литра. Были проведены также и стендовые испытания наддувного В-14М (рабочий объем увеличили до 44,3 литров), обладающего мощностью в 800 л. с. На обоих моторах появилась долгожданная новинка – рубашка блока цилиндров теперь отливалась заодно с головками, что избавляло от пресловутой проблемы газового стыка. Это было прямой заслугой конструктора Тимофея Чупахина, еще с конца 30-х годов вынашивавшего подобную идею. Также на В-14 появился новый, более жесткий картер, ставший несущей конструкцией — это повысило надежность работы подшипников коленчатого вала и поршневой группы.

С наддувом и без

Примечательны опытно-конструкторские работы, проходившие на полигоне ГБТУ Вооруженных сил СССР, целью которых было увеличение мощности В-2 без наддува. Тогда было лишний раз подтверждено, что на наполнение цилиндров дизеля воздухом напрямую влияет расположение воздухочистителей в моторном отделении танка. Оказалось, что моторы Т-34 и ИС-2 изрядно «заглатывали» разогретый собственным теплом воздух (до 60 градусов), что вкупе с забитыми фильтрами снижало мощность сразу на 10%. Физика процесса очень проста – холодный воздух плотнее, соответственно, за один рабочий цикл мотор засасывает его больше и топливо сгорает в цилиндрах полноценнее. С теплым воздухом ситуация противоположна.

Вообще, по итогам работы на полигоне ГБТУ был сделан вывод, что без критического снижения ресурса мотора мощность его можно поднимать только до 600 л. с. Дальше только с турбиной. В безнаддувном варианте базовый В-2 разгоняется с помощью целого комплекса мер – снижение сопротивления воздуху на входе, установка кольцевого всасывающего коллектора для равномерного наполнения цилиндров обеих половин мотора (это подсмотрели у немецкого танкового дизеля Mercedes-Benz 507) и разработкой нового ТНВД. Последний также планировалось позаимствовать у Bosch, насосы которых монтировались на дизели Mercedes-Benz 503А. Рекомендовалось также понизить допуск регулировки серийных ТНВД по величине подачи топлива с 6% до 3%. Эта работа была частью большого проекта по модернизации В-2 на площадке Челябинского тракторного завода, руководство которого совсем не желало идти на кардинальные изменения производственного цикла.

Как известно, повысить мощность мотора можно с помощью увеличения рабочего объема (добавить цилиндры или просто увеличить их размерность), а это требовало, в свою очередь, серьезных перестроек в конструкции. Поэтому турбонаддув стал основным послевоенным трендом в модернизации В-2.

Инженеры указывали, что внедрение подобного решения позволит увеличить литровую мощность сразу на 50-100%, при этом наиболее оптимальным казался приводной центробежный нагнетатель, дающий более высокие экономические показатели. С тем, что все это неизбежно вызовет повышенные механические и тепловые нагрузки на мотор, приходилось мириться.

Следующей задачей моторостроителей стало увеличение гарантийной наработки двигателя до 500-600 часов. Также для реализации движения танка в подводных условиях требовалось обеспечить надежность работы моторов при повышенных сопротивлениях на впуске и выпуске.

В-2. Источник: «Двигатели танков (из истории танкостроения)»

В своеобразном соревновании на наиболее успешную модификацию В-2 принимали участие сразу несколько производителей Советского Союза. Кроме упоминаемого выше головного СКБ №75 из Челябинска, своей программой занимались на заводе №77 «Трансмаш» в Барнауле.

Дизель В-16, созданный сибирскими инженерами, развивал без турбонаддува 600 л. с. и отличался отсутствием ТНВД в привычном смысле. Он всегда был проблемным узлом В-2, и в Барнауле его решили заменить индивидуальными для каждого цилиндра насос-форсунками – во-многом прорывное решение, получившее широкое распространение гораздо позже. Барнаульские инженеры развили тему В-16 в целое семейство – был и 700-сильный вариант для тяжелых танков, и 800-сильный наддувный В-16НФ. Даже разработали спарку из двух дизелей, с которой на стенде сняли 1200 л. с. Но все работы по проектам были свернуты либо из-за закрытия разработки опытных танков, под которые они строились, либо по причине общего охлаждения государства к танковой тематике.

В начале 50-х годов в руководстве сложилось впечатление, что все военные проблемы можно решить с помощью ракет, а остальному вооружению остается придаточная роль. Отрезвление пришло где-то в 1954 году, когда в странах НАТО начали если не обгонять танковую моторостроительную программу СССР, то хотя бы сокращать отставание. Настоящим символом возрождения стал челябинский многотопливный В-27, оснащаемый турбокомпрессором ТКР-11Ф и развивающий мощность 700 л. с. В дальнейшем конструкция эволюционировала в известные В-46-6 и В-84, ставшие настоящими венцами концепции В-2.

Следующим производителем, включенным в гонку по послевоенному совершенствованию В-2, стал упоминаемый выше Уральский турбомоторный завод, разработавший вариант мотора под литерой «М». Это было глубокое переосмысление концепции дизеля, большинство узлов в котором были совершенно новыми. В-2М получил два турбокомпрессора ТКР-14, которые в будущем предполагалось оснастить агрегатами охлаждения наддувочного воздуха – революционное по тем временам решение. Сейчас такие узлы (интеркулеры) можно встретить в моторах магистральный тягачей. Кроме турбонаддува, мотор получил новый ТНВД, усовершенствованные системы охлаждения и смазки, а также множество усиленных по сравнению с предком узлов. К 1968 году мотор был готов, но сложности с его запуском в производство, а также большие габариты не способствовали к принятию на вооружение. Но многие решения свердловских конструкторов нашли применение в следующих поколениях танковых дизелей.

Немцы, танки и дизели

Дизелизация средних и тяжелых машин в 40-х годах в Советском Союзе была уникальным событием в мировой индустриальной истории. Никто в мире, кроме Японии, не использовал столь массово дизели на бронемашинах. Для сравнения: американский «Шерман» из тринадцати своих модификаций имел только одну М4А2 со спаренной дизельной силовой установкой. Почему, к примеру, в Германии во время войны не пришли к идее установки дизеля в танк? Есть много версий, начинающихся с дефицита алюминия и легированных сталей и заканчивающихся некомпетентностью немецких инженеров в области создания сухопутных тяжелых дизелей. Интересно в этой связи мнение старшего техника-лейтенанта С. Б. Чистозвонова, которое он изложил на страницах «Вестника танковой промышленности» за 1944 год (№2-3).
В статье «Немецкие танковые двигатели» автор достаточно подробно разбирает существующие на то время моторы противника, а в конце анализирует причины отказа немцев от танковых дизелей. Чистозвонов справедливо указывает, что в фашистской Германии еще до войны были авиадизели Junkers и Daimler-Benz, которые после небольшой доработки вполне могли быть установлены в бронемашины. Однако немецкие инженеры посчитали это нецелесообразным. Почему? Фактически автор среди достоинств дизельного двигателя отмечает лишь сравнительно низкий расход топлива (на 20-30% ниже, чем у карбюраторного аналога) и дешевизну горючего. Лейтенант Чистозвонов предполагает в статье, что немцы не стали связываться с дизелем, так как бензиновый мотор дешевле, проще, компактнее, надежнее в морозы, не требует дефицитных легированных сталей и высококвалифицированного труда сборщиков.

Майбах HL210. Источник «Вестник бронетанковой промышленности»

При этом срок жизни танка в поле боя настолько мал, что с лихвой нивелирует все достоинства дизеля (читай: В-2). Автор считает надуманными представления о пожаробезопасности моторов с воспламенением от сжатия – попадание снаряда в бак, моторное отделение или простой коктейль Молотова гарантированно вызывал пожар в МТО танка с дизелем. В этом случае никакого преимущества дизельный танк над бензиновым не имел. Специфический топливный баланс Германии также сыграл определенную роль в выборе типа силовой установки для танков. Синтетические бензины, бензолы и спиртовые смеси превалировали в немецком балансе, и в качестве горючего для дизельных моторов были непригодны. В общем, очень смелая оказалась статья для 1944 года.

В конце материала есть любопытное замечание редакции «Вестника танковой промышленности»:

«Доводы, обосновывающие отказ немцев от применения дизелей на своих танках, являются предположением самого автора».

Танковый оппозитный двигатель 5ТДФ.

  Двигатель 5ТДФ был разработан специально для советских танков Т-64 и Т-72. На то время это был оптимальный вариант танкового двигателя с достаточной мощностью и компактностью. 
При частоте вращения коленвала 2000об\мин с рабочим объёмом цилиндров 13.6 литров, 5ТДФ выдавливает 700 лошадок. 5ТДФ — оппозитный, пяти цилиндровый двигатель с десятью поршнями диаметром 120 мм, которым он и обязан таким рабочим объёмом.

Все настоящие оппозитные двигатели как правило двухтактные, поэтому 5ТДФ не исключение. Но для начала думаю стоит обьяснить что такое оппозитный двигатель и как в его пяти цилиндрах работают десять поршней. Оппозитный двигатель имеет два коленвала, расположенные друг на против друга, например если вы видели оппозитные двигатели SUBARU, то представте себе такой же двигатель, но вместо головок цилиндров поставьте по коленвалу, а на место коленвала внутрь двигателя вставьте пять больших 

цилиндров, поршня в которых будут двигаться на встречу друг другу и в момент достижения верхней мёртвой точки, будет происходить впрыск топлива. При этом, как и принято у двухтактных моторов, такт сжатия и рабочий ход происходят с каждым полным оборотом коленвала, а не через один, как это происходит в четырёх-тактных двигателях. Каждый коленвал был соединен со свей трансмиссией и приводил в движение одну из гусениц. 
Если все происходит за один оборот коленвала, то встает вопрос как же и когда же успевает происходить впуск и выпуск? Ответ прост, для вентиляции цилиндров 5ТДФ использует газовую турбину для отсоса отработавших газов, и простую ракушку турбонаддува (ну не совсем простую конечно). Вся эта газораспределительная система имеет механический привод, и скорость вращения турбин напрямую и жестко зависит от оборотов коленвала.
Вот как происходит вентиляция в цилиндрах 5ТДФ:
Как и на всех двухтактных моторах, в момент достижения поршнями нижней мёртвой точки, в цилиндрах 5ТДФ с каждой стороны открывается по три вентиляционных окошка для продувки цилиндра. А теперь зачем нужны турбины:
• турбина наддува — выполняет свои обычные функции, подаёт чистый воздух в цилиндры под давлением, которое создается в специальной части блока цилиндров и называется продувочный рессивер
• газовая турбина — высасывает отработавшие газы, создавая вакуум в своём коллекторе, что способствует лучшей вентиляции цилиндров. Еще более понятно такой процесс вентиляции цилиндров можно описать так — в одну дырку влетает, из другой вылетает.
Система смазки. Смазка каждой части двигателя происходила автономно от другой, из своего картера, своим маслом и своим же автономным маслонасосом. Система охлаждения была общей, 5ТДФ охлаждался водой, имел общий водяной радиатор.
Многотопливность 5ТДФ. Ей он обязан конструкции своей топливной аппаратуры. Вообще 5ТДФ изначально дизель, и предназначен для работы именно на солярке, но, как известно война суровая штука и не щадит никого и ничего. При разработке этого двигателя были разработаны режимы работы двигателя на альтернативных солярке нефтепродуктах. Так 5ТДФ мог работать на бензине, керосине, смесях бензина керосина и солярки, и даже на реактивном топливе. Для того чтобы перевести двигатель с солярки, допустим на бензин или керосин, нужно было передвинуть специальный рычажок на ТНВД и подкорректировать угол зажигания, и вуаля — танк едет на бензине!
Запуск двигателя производился двумя стартерами, по одному на каждый коленвал мощностью 1.5л\с каждый. Питались стартеры от четырех огромных аккумуляторов. Также была возможность пуска двигателя через специальный редуктор сжатым воздухом, который танкисты накачивали каждый вечер в специальные пусковые рессиверы. Также можно было завести двигатель с толкача, если вдруг танк не хотел заводиться, то к нему сбегались все танкисты батальона и начинали толкать… (шутка) брали другой танк, цепляли трос и тащили пока не заведется. Если спросите к чему эта статья на этом сайте, то отвечу: в армии мой отец служил как раз на этих двух танках, сначала Т-64 и потом Т-72.
Еще по теме: Роторный двигатель

характеристики, производители, достоинства и недостатки

Когда говорят о передовом вооружении, то в первую очередь подразумевают мощь оружия, способного нанести противнику сокрушительное поражение. Легендарный танк Т-34 стал олицетворением победы Советского Союза во Второй мировой войне. Но есть менее значимые составляющие, например, танковый двигатель В-2, без которого легенда не могла бы существовать.

Военная техника работает в самых тяжелых условиях. Моторы конструируются с учетом использования некачественного топлива, минимального обслуживания, но при этом они должны сохранять изначальные характеристики на протяжении долгих лет. Именно такой подход был воплощен в создании дизельного двигателя танка Т-34.

Прообраз двигателя

В 1931 году Советское правительство взяло курс на совершенствование военной техники. Тогда же Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна получил задание на разработку нового дизельного двигателя для танков и самолетов.

Новизна разработки должна была заключаться в принципиально новых характеристиках мотора. Номинальная частота вращения коленвала дизелей того времени составляла 260 об/мин. Тогда, как в задании было оговорено, что новый двигатель должен выдавать 300 л.с, при частоте вращения 1600 об/мин. А это уже предъявляло абсолютно иные требования к методам разработки узлов и агрегатов. Технологий, которые бы позволяли создать подобный двигатель в Советском Союзе, не существовало.

Конструкторское бюро переименовали в Дизельное, и началась работа. После обсуждения возможных вариантов конструкции, остановились на V-образном 12-ти цилиндровом двигателе, по 6 цилиндров в каждом ряду. Он должен был запускаться от электрического стартера. На тот момент не было топливной аппаратуры, которая могла бы обеспечивать топливом подобный двигатель. Поэтому в качестве топливного насоса высокого давления, было решено установить ТНВД фирмы Bosch, который впоследствии планировалось заменить на насос собственного производства.

До создания первого испытательного образца прошло два года. Поскольку двигатель планировалось использовать не только в советском танкостроении, но и в самолетостроении на тяжелых бомбардировщиках, то специально оговаривался малый вес мотора.

Доработка мотора

Двигатель пытались создать из материалов, которые ранее не применялись для постройки дизелей. Например, блок цилиндров делали из алюминия, и он, не выдерживая испытаний на стенде, постоянно трескался. Большая мощность заставляла легкий несбалансированный мотор сильно вибрировать.

Танк БТ-5, на котором проводились испытания дизеля, так и не дошел своим ходом до полигона. Дефектовка мотора показала, что был разрушен блок картера, подшипники коленчатого вала. Для того чтобы конструкция, воплощенная в бумаге, перекочевала в жизнь, нужны были новые материалы. Оборудование, на котором делались детали, также не годилось. Не хватало класса точности изготовления.

В 1935 году Харьковский паровозостроительный завод пополнился опытными цехами по производству дизелей. Устранив какое-то количество недоработок, мотор БД-2А был установлен на самолете Р-5. Бомбардировщик поднимался в воздух, но низкая надежность двигателя не позволяла его использовать по назначению. Тем более что к тому времени подоспели более приемлемые варианты авиационных двигателей.

Подготовка дизеля к установке на танк шла с трудом. Приемную комиссию не устраивала высокая дымность, которая была сильным демаскирующим фактором. Кроме того, большой расход топлива и масла был неприемлем для военной техники, которая должна отличаться большим запасом хода без дозаправки.

Основные трудности позади

В 1937 году коллектив конструкторов доукомплектовали военными инженерами. Тогда же дизелю было присвоено название В-2, под которым он вошел в историю. Однако работы по усовершенствованию не были закончены. Часть технических задач были делегированы Украинскому институту авиадвигателестроения. Команду конструкторов дополнили сотрудниками Центрального института авиационных моторов.

В 1938 году проводились государственные испытания второго поколения дизелей В-2. Было представлено три мотора. Ни один не прошел тестов. У первого заклинил поршень, у второго растрескался блок цилиндров, а у третьего потек картер. Кроме того, плунжерный насос высокого давления не создавал достаточной производительности. Ему не хватало точности изготовления.

В 1939 году мотор был доработан и прошел испытания.

Впоследствии на танк Т-34 двигатель В-2 был установлен в этом виде. Дизельный отдел был реформирован в завод по производству танковых моторов, целью которого, был выпуск 10 000 единиц в год.

Окончательный вариант

В начале Второй мировой войны завод был срочно эвакуирован в Челябинск. ЧТЗ уже имел производственную базу для выпуска танковых моторов.

За некоторое время до эвакуации, дизель был опробован на тяжелом танке КВ.

Еще долгое время В-2 подвергался модернизациям и усовершенствованиям. Уменьшались и недостатки. Достоинства двигателя танка Т-34, позволяли судить о нем, как о непревзойденном образце конструкторской мысли. Даже военные эксперты считали, что замена в 60-70 годах В-2 новыми дизелями, была вызвана тем, что мотор устарел лишь с моральной точки зрения. По многим техническим параметрам он превосходил новинки.

Можно сравнить некоторые характеристики В-2 с современными двигателями, чтобы понять насколько он был прогрессивен для того времени. Запуск обеспечивался двумя способами: от ресивера со сжатым воздухом и электростартера, что обеспечивало повышенную “живучесть” двигателю танка Т-34. Четыре клапана на цилиндр повышали эффективность работы газораспределительного механизма. Блок цилиндров и картер были выполнены из алюминиевого сплава.

Сверхлегкий мотор выпускался в трех модификациях, отличавшихся мощностью: 375, 500, 600 л.с, для техники различного веса. Изменение мощности достигалось за счет форсирования — уменьшения камеры сгорания и повышения степени сжатия топливной смеси. Даже был выпущен мотор мощностью 850 л. с. На нем был применен турбонаддув от авиадвигателя АМ-38, после чего дизель был испытан на тяжелом танке КВ-3.

Уже в то время наметилась тенденция к разработке военных моторов, работающих на любом углеводородном топливе, что в условиях войны упрощает снабжение техники. Двигатель танка Т-34 мог работать как на солярке, так и на керосине.

Ненадежный дизель

Несмотря на требование наркома В. А. Малышева, дизель так и не стал надежным. Скорее всего, дело было не в недостатках конструкции, а в том, что производство, эвакуированное на ЧТЗ в Челябинске, нужно было разворачивать в огромной спешке. Материалы, которые требовались в соответствии со спецификациями, отсутствовали.

Два танка с двигателями В-2 были отправлены в Соединенные Штаты для изучения причин, приводящих к преждевременному выходу из строя. После проведения годовых испытаний Т-34 и КВ-1, было дано заключение, что воздушные фильтры совершенно не задерживают частицы пыли, и они проникают в двигатель, приводя к износу поршневой группы. Из-за недоработки технологии, масло, содержащееся в фильтре, вытекало через контактную сварку в корпусе. Пыль, вместо того, чтобы оседать в масле, беспрепятственно проникала в камеру сгорания.

На протяжении войны работа над надежностью двигателя танка Т-34 велась постоянно. В 1941 году моторы 4-го поколения едва могли отработать 150 моточасов, тогда как требовалось 300. К 1945 году срок службы двигателя смогли увеличить в 4 раза, а количество неисправностей сократилось с 26 до 9 на каждую тысячу километров.

Производственных мощностей ЧТЗ “Уралтрак” было недостаточно для военной промышленности. Поэтому было принято решение о строительстве заводов по выпуску двигателей в Барнауле и Свердловске. Они производили тот же самый В-2 и его модификации для установки не только на танки, но и на самоходные машины.

ЧТЗ “Уралтрак” также выпускал моторы для разнообразной техники: тяжелых танков серии КВ, легких танков БТ-7, тягачей тяжелой артиллерии “Ворошиловец”.

Танковый двигатель в мирной жизни

Карьера двигателя танка Т-34 не завершилась с окончанием войны. Доработка конструкции продолжалась. Она легла в основу для множества модификаций танковых V-образных дизельных двигателей. В-45, В-46, В-54, В-55 и др. — все они стали прямыми потомками В-2. У них была такая же V-образная, 12-цилиндровая концепция. Различные углеводородные смеси могли служить им топливом. Корпус выполнялся из алюминиевых сплавов и отличался легкостью.

Кроме этого, В-2 послужил прототипом для множества других моторов, которые не имели отношения к военной технике.

Гражданские суда “Москва” и “Москвич” получили такой же двигатель, какой стоял на танке Т-34, с небольшими изменениями. Эта модификация называлась Д12. Кроме этого, для речного транспорта выпускались дизели, которые представляли собой 6-ти цилиндровые половинки В-2.

Дизелем 1Д6 оснащались маневровые локомотивы ТГК-2, ТГМ-1, ТГМ-23. Всего этих агрегатов было выпущено свыше 10 тыс. единиц.

Карьерные самосвалы МАЗ получили дизель 1Д12. Мощность мотора составляла 400 л. с. при частоте вращения 1600 об/мин.

Интересно, что после доработок значительно вырос потенциал двигателя. Теперь назначенный моторесурс до капитального ремонта составлял 22 тыс. моточасов.

Характеристики и конструкция двигателя танка Т-34

Быстроходный, бескомпрессорный дизель В-2 имел водяное охлаждение. Блоки цилиндров располагались по отношению друг к другу под углом 60 градусов.

Работа мотора осуществлялась следующим образом:

1. Во время такта всасывания через открытые впускные клапаны подается атмосферный воздух.
2. Клапаны закрываются, и происходит такт сжатия. Давление воздуха увеличивается до 35 атм, а температура поднимается до 600 °C.
3. В конце такта сжатия через форсунку топливный насос подает топливо под давлением 200 атм, которое воспламеняется от высокой температуры.
4. Газы начинают резко расширяться, увеличивая давление до 90 атм. Происходит рабочий такт двигателя.
5. Выпускные клапаны открываются, и отработанные газы выбрасываются в выхлопную систему. Давление внутри камеры сгорания понижается до 3-4 атм.

Затем цикл повторяется.

Пусковой механизм

Способ запуска танкового двигателя отличался от гражданского. Помимо электрического стартера мощностью 15 л. с, была пневматическая система, состоящая из баллонов со сжатым воздухом. Во время работы танка, дизель нагнетал давление 150 атм. Затем, когда было нужно завестись, воздух через распределитель поступал прямо в камеры сгорания, заставляя вращаться коленчатый вал. Такая система обеспечивала запуск даже с отсутствующим аккумулятором.

Система смазки

Смазывался мотор авиационным маслом МК. Смазочная система имела 2 масляных бака. Дизель имел сухой картер. Это было сделано для того, чтобы в момент сильного крена танка на пересеченной местности, двигатель не переходил на масляное голодание. Рабочее давление в системе было 6 — 9 атм.

Система охлаждения

Силовой агрегат танка охлаждался при помощи двух радиаторов, температура которых достигала 105-107 °C. Вентилятор работал при помощи центробежного насоса, работающего от маховика двигателя.

Особенности топливной системы

Топливный насос высокого давления НК-1 изначально имел 2-режимный регулятор, который впоследствии был заменен на всережимный. ТНВД создавал давление топлива 200 атм. Фильтры грубой и тонкой очистки обеспечивали удаление механических примесей, содержащихся в топливе. Форсунки были закрытого типа.

вид топлива и технические характеристики

Так уж сложилось, что почти все ОБТ (основные боевые танки) мира имеют дизельный двигатель. Есть только два исключения: Т-80У и «Абрамс». Какими соображениями руководствовались советские специалисты, создавая знаменитую «восьмидесятку», и каковы перспективы этой машины в настоящее время?

Как все начиналось?

Впервые отечественный Т-80У увидел свет в 1976 году, а в 1980 году свой «Абрамс» сделали американцы. До сей поры только Россия и США имеют на вооружении танки с газотурбинной силовой установкой. Украину в расчет не принимают, потому как там на вооружении стоят исключительно Т-80УД, дизельный вариант знаменитых «восьмидесяток».

А начиналось все в 1932 году, когда в СССР было организовано конструкторское бюро, принадлежавшее Кировскому заводу. Именно в его недрах зародилась идея о создании принципиально нового танка, оснащенного газотурбинной силовой установкой. Именно от этого решения зависело, какой вид топлива для танка Т-80У будет использоваться в дальнейшем: обычный дизель или керосин.

Знаменитый конструктор Ж. Я. Котин, работавший над компоновкой грозных ИСов, в свое время задумался о создании еще более мощных и лучше вооруженных машин. Отчего же он обратил свое внимание на газотурбинный двигатель? Дело в том, что он замыслил создать танк массой в пределах 55-60 тонн, для нормальной подвижности которой требовался мотор мощностью не менее 1000 л. с. В те годы о таких дизелях приходилось только мечтать. Оттого-то и появилась мысль о привнесении авиационных и кораблестроительных технологий (то есть ГДТ) в танкостроение.

Уже в 1955 году началась работа, были созданы два перспективных образца. Но тут выяснилось, что инженеры кировского завода, до того создававшие только двигатели для судов, не в полной мере поняли технологическое задание. Работа была свернута, а потом и вовсе прекращена, так как Н. С. Хрущев полностью «запорол» все разработки тяжелых танков. Так что в то время появиться танку Т-80У, двигатель которого по-своему уникален, было не суждено.

Впрочем, огульно обвинять Никиту Сергеевича в этом случае не стоит: параллельно ему были продемонстрированы и перспективные дизельные моторы, на фоне которых откровенно сырой ГТД смотрелся весьма малообещающе. Да что там говорить, если «прописаться» на серийных танках этот двигатель сумел лишь к 80-м годам прошлого столетия, да и сегодня к таким силовым установкам у многих военных отношение не самое радужное. Нужно отметить, что тому есть вполне объективные причины.

Продолжение работ

Все изменилось после создания первого в мире ОБТ, коим стал Т-64. Вскоре конструкторы поняли, что на его базе можно сделать еще более совершенный танк… Но сложность заключалась в жестких требованиях, выдвинутых руководством страны: он должен быть максимально унифицирован с существующими машинами, не превышать их габаритов, но при этом иметь возможность использоваться в качестве средства для «рывка к Ла-Маншу».

И тут все снова вспомнили о ГДТ, так как родная силовая установка Т-64 уже тогда требованиям времени решительно не соответствовала. Именно тогда Устинов принял решение о создании Т-80У. Основное топливо и двигатель нового танка должны были способствовать его максимально высоким скоростным характеристикам.

Возникшие сложности

Огромная проблема заключалась в том, что новую силовую установку с очистителями воздуха требовалось как-то вместить в стандартное МТО Т-64А. Более того, комиссия требовала блочной системы: проще говоря, нужно было двигатель сделать так, чтобы при капитальном ремонте можно было извлечь его целиком и заменить новым. Не тратя, разумеется, много времени на это. И если с относительно компактным ГТД все было сравнительно просто, то система воздухоочистки доставила инженерам массу головной боли.

А ведь эта система крайне важна даже для дизельного танка, не говоря уж о его газотурбинном аналоге на Т-80У. Какое топливо бы ни использовалось, лопатки турбинной установки моментально облепятся шлаком и развалятся, если поступающий в камеру сгорания воздух не будет в должной мере очищен от загрязняющих его примесей.

Следует помнить, что все конструкторы двигателей стремятся к тому, чтобы воздух, попадающий в цилиндры или рабочую камеру турбины, был очищен от пыли на 100 %. И понять их нетрудно, так как пыль буквально пожирает внутренности мотора. По сути, она действует как мелкий наждак.

Опытные образцы

В 1963 году небезызвестным Морозовым был создан опытный экземпляр Т-64Т, на который был установлен газотурбинный движок, обладающий весьма скромной мощностью в 700 л. с. Уже в 1964 году конструкторы из Тагила, работавшие под руководством Л. Н. Карцева, создали куда более перспективный мотор, который мог выдать уже 800 «лошадей».

Но конструкторы, как в Харькове, так и в Нижнем Тагиле, столкнулись с целым комплексом сложнейших технических проблем, из-за которых первые отечественные танки с ГТД смогли появиться только в 80-х годах. В конечном итоге действительно неплохой движок получил только Т-80У. Вид топлива, используемый для его боепитания, также выгодно отличал этот мотор от ранних прототипов, так как танк мог использовать все виды обычного дизельного горючего.

Мы не случайно расписывали пылевые аспекты выше, так как именно проблема качественной очистки воздуха стала наиболее сложной. У инженеров был большой опыт в разработке турбин для вертолетов… но движки геликоптеров работали в постоянном режиме, а вопрос пылевой загрязненности воздуха на высоте их работы вообще не стоял. В общем-то, работы были продолжены (как ни странно) только лишь с подачи Хрущева, бредившего ракетными танками.

Наиболее «жизнеспособным» был проект «Дракон». Для него был жизненно необходим двигатель повышенной мощности.

Опытные объекты

В общем-то, ничего удивительно в этом не было, так как для таких машин важна была повышенная подвижность, компактность и пониженный силуэт. В 1966 году конструкторы решили пойти другим путем и представили на суд публики опытный проект, сердцем которого стали сразу два ГТД-350, выдающие, как нетрудно понять, 700 л. с. Силовую установку создали в НПО им. В. Я. Климова, где к тому времени было достаточно опытных специалистов, занимавшихся разработкой турбин для летательных аппаратов и кораблей. Именно они по большому счету и создали Т-80У, двигатель которого для своего времени был действительно уникальной разработкой.

Но вскоре выяснилось, что даже один ГТД – штука сложная и довольно капризная, а уж их спарка и вовсе не имеет абсолютно никаких преимуществ перед обычной моноблочной схемой. А потому к 1968 году было издано официальное постановление правительства и Министерства обороны СССР о возобновлении работ над одиночным вариантом. К середине 70-х годов был готов танк, который впоследствии стал известен всему миру под обозначением Т-80У.

Основные характеристики

Компоновка (как и в случае с Т-64 и Т-72) классическая, с задним расположением МТО, экипаж – три человека. В отличие от предыдущих моделей, здесь мехводу дали сразу три триплекса, которые значительно улучшали обзор. Даже столь невероятная для отечественных танков роскошь, как подогрев рабочего места, здесь был предусмотрен.

Благо что тепла от раскаленной турбины было в достатке. Так что Т-80У с газотурбинным двигателем вполне оправданно является любимцем танкистов, так как условия работы экипажа в нем куда комфортнее, если сравнивать эту машину с Т-64/72.

Корпус изготавливается методом сварки, башня литая, угол наклона листов составляет 68 градусов. Как и в Т-64, здесь была использована комбинированная броня, составленная из броневой стали и керамики. Благодаря рациональным углам наклона и толщине танк Т-80У обеспечивает повышенные шансы выживания экипажа в самых сложных боевых условиях.

Имеется также развитая система защиты экипажа от оружия массового поражения, в том числе и ядерного. Компоновка боевого отсека практически полностью аналогична таковой на Т-64Б.

Характеристики машинного отсека

Конструкторам все же пришлось расположить ГТД в МТО продольно, что автоматически вылилось в некоторое увеличение габаритов машины по сравнению с Т-64. ГТД был выполнен в виде моноблока массой 1050 кг. Его особенностью было наличие особого редуктора, позволяющего снимать максимум возможного с мотора, а также сразу две коробки передач.

Для питания использовались сразу четыре бака в МТО, общий объем которых составляет 1140 л. Следует заметить, что Т-80У с газотурбинным двигателем, топливо для которого запасается в таких объемах, – довольно «прожорливый» танк, который потребляет в 1,5-2 раза больше горючего, чем Т-72. А потому и размеры баков соответствующие.

ГТД-1000Т создан с использованием трехвальной схемы, имеет одну турбину и два независимых компрессорных агрегата. Гордость инженеров – регулируемый сопловый агрегат, который позволяет плавно управлять оборотами турбины и значительно повышает ее эксплуатационный ресурс Т-80У. Какое топливо при этом рекомендуется использовать для продления долговечности силового агрегата? Сами разработчики говорят, что наиболее оптимален для этой цели качественный авиационный керосин.

Так как силовой связи между компрессорами и турбиной попросту нет, танк может уверенно двигаться по грунтам даже с очень плохой несущей способностью, причем двигатель при этом не заглохнет даже при резкой остановке машины. А чем «питается» Т-80У? Топливо для его мотора может быть разным…

Турбинная установка

Основным достоинством отечественного газотурбинного двигателя является его топливная всеядность. Может работать на авиационном топливе, любом типе солярки, низкооктановом бензине, предназначенном для автомобилей. Но! Т-80У, топливо для которого должно лишь обладать сносной текучестью, все же очень чувствителен к «нелицензионному» горючему. Заправка не рекомендованными видами топлива возможна только в условиях боевой обстановки, так как влечет за собой существенное снижение ресурса двигателя и лопаток турбины.

Запуск мотора осуществляется за счет раскрутки компрессоров, за что отвечают два автономных электромотора. Акустическая заметность танка Т-80У значительно ниже его дизельных собратьев как за счет характеристик самой турбины, так и за счет особым образом расположенной системы выхлопа. Кроме того, машина уникальна тем, что при торможении используются как гидравлические тормоза, так и сам движок, за счет чего тяжелый танк останавливается практически мгновенно.

Как это осуществляется? Дело в том, что при одиночном нажатии на педаль тормоза лопатки турбины начинают вращаться в противоположном направлении. Процесс этот дает огромную нагрузку на материал лопаток и всей турбины, а потому он контролируется электроникой. Из-за этого при необходимости резкого торможения следует сразу же утапливать педаль газа полностью. При этом в работу сразу включаются гидравлические тормоза.

Что касается других качеств танка, то он обладает сравнительно малыми топливными «аппетитами». Добиться этого конструкторам удалось далеко не сразу. Чтобы сократить объемы потребляемого горючего, инженерам пришлось создать автоматическую систему управления оборотами турбины (САУР). В нее входят температурные датчики и регуляторы, а также выключатели, физически связанные с системой подачи топлива.

Благодаря САУР износ лопаток удалось сократить минимум на 10 %, а при грамотной работе педалью тормоза и переключении передач механик-водитель может снизить расход топлива на 5-7 %. Кстати, а какой для этого танка основной вид топлива? Т-80У в идеальных условиях должен заправляться авиационным керосином, но подойдет и качественная солярка.

Системы очистки воздуха

Был использован циклонный очиститель воздуха, обеспечивающий 97 % удаление из всасываемого воздуха пыли и других инородных примесей. К слову сказать, у «Абрамса» (за счет нормальной двухступенчатой очистки) этот показатель близок к 100 %. Именно по этой причине топливо для танка Т-80У – тема больная, так как расходуется его значительно больше, если сравнивать танк с его американским конкурентом.

Оставшиеся 3 % пыли оседают на лопатках турбины в виде запекшегося шлака. Чтобы его удалить, конструкторы предусмотрели автоматическую программу вибрационной очистки. Следует заметить, что к воздухозаборникам можно подключать специальное оборудование для подводного вождения. Оно позволяет преодолевать реки глубиной до пяти метров.

Трансмиссия танка стандартная – механическая, планетарного типа. Включает две коробки, два редуктора, по два гидравлических привода. Имеется четыре скорости вперед и одна назад. Опорные катки обрезиненные. Гусеницы также имеют внутреннюю резиновую дорожку. Из-за этого танк Т-80У имеет весьма недешевую ходовую часть.

Натяжение осуществляется за счет механизмов червячного типа. Подвеска комбинированная, в ее состав входят как торсионы, так и гидравлические амортизаторы на трех катках.

Характеристики вооружения

Основное орудие – пушка модели 2А46М-1, калибр которой равен 125 мм. Точно такие же пушки ставились на танки Т-64/72, а также на небезызвестное самоходное противотанковое орудие «Спрут».

Вооружение (как на Т-64) было полностью стабилизировано в двух плоскостях. Опытные танкисты говорят, что дальность прямого выстрела по визуально наблюдаемой цели может достигать 2100 м. Боекомплект стандартный: осколочно-фугасные, подкалиберные и кумулятивные снаряды. А автомате заряжания одномоментно может находиться до 28 выстрелов, еще несколько могут быть расположены в боевом отделении.

Вспомогательным вооружением являлся 12,7-миллиметровый пулемет «Утес», но украинцы уже давно ставят любое схожее вооружение, ориентируясь на требования заказчика. Огромным недостатком пулеметной установки является тот факт, что стрелять из нее может только командир танка, причем для этого ему в любом случае приходится покидать заброневое пространство машины. Так как начальная баллистика пули 12,7 мм очень схожа с таковой у снаряда, важнейшим предназначением пулемета является также пристрелка орудия без затрат основных боеприпасов.

Боеукладка

Механизированная боеукладка была размещена конструкторами по всему периметру обитаемого объема танка. Так как немалую часть всего МТО танка Т-80 занимают баки с топливом, конструкторы ради сохранения объема были вынуждены разместить горизонтально только сами снаряды, тогда как метательные заряды стоят в барабане вертикально. Это очень заметное отличие «восьмидесяток» от танков Т-64/72, в которых снаряды с вышибными зарядами располагаются горизонтально, на уровне катков.

Принцип работы основного орудия и заряжающего устройства

При поступлении соответствующей команды барабан начинает вращаться, попутно подводя выбранный тип снаряда к плоскости заряжания. После этого механизм стопорится, снаряд и вышибной заряд досылаются в орудие при помощи закрепленного в одной точке досылателя. После выстрела гильза автоматически захватывается специальным механизмом и помещается в освободившуюся ячейку барабана.

«Карусель» заряжания обеспечивает темп стрельбы не ниже шести-восьми выстрелов в минуту. Если автомат заряжания выходит из строя, зарядить орудие можно вручную, но сами танкисты считают такое развитие событий нереалистичным (слишком сложно, муторно и долго). На танке используется прицел модели ТПД-2-49, независимо от орудия стабилизированный в вертикальной плоскости, позволяющий определять расстояние и наводится на цель при дальностях 1000-4000 м.

Некоторые модификации

В 1978 году танк Т-80У с газотурбинным двигателем был несколько модернизирован. Основным нововведением стало появление ракетного комплекса 9К112-1 «Кобра», стрельба из которого производилась ракетами 9М112. Ракета могла поразить бронированную цель на расстоянии до 4 километров, причем вероятность этого была от 0,8 до 1 в зависимости от характеристик местности и скорости движения цели.

Так как ракета полностью повторяет габариты стандартного 125-миллиметрового снаряда, она может располагаться в любом лотке заряжающего механизма. Этот боеприпас «заточен» исключительно против бронетехники, боеголовка только кумулятивная. Как и обычный выстрел, конструктивно ракета состоит из двух частей, совмещение которых происходит при стандартной работе механизма заряжания. Наводится она в полуавтоматическом режиме: наводчик первые секунды должен прочно удерживать рамку захвата на атакуемой цели.

Наведение или оптическое, или по направленному радиосигналу. Чтобы максимизировать вероятность поражения цели, наводчик может выбрать один из трех полетных режимов ракеты, ориентируясь на боевую обстановку и окружающую местность. Как показала практика, это полезно при атаке бронетехники, защищенной активными системами противодействия.

Двигатель 5ТДФ: технические характеристики

Двигатель 5ТДФ — это одно из самых уникальных изобретений в области силовых агрегатов. Он был изобретен еще в Советском Союзе. Отличительная черта в том, что он был разработан вовсе не для автомобилей, а для такого танка, как Т-64. Однако больше всего популярности ему принесла его необычная конструкция.

Общее описание оборудования

Двигатель 5ТДФ являлся пятицилиндровым. Только этот факт уже делал его достаточно необычным. Кроме этого, он имел в своей конструкции 10 таких деталей, как шатуны и поршни. Кроме того, здесь использовались два коленчатых вала одновременно. Поршни в цилиндрах совершали необычные движения. Они двигались навстречу друг другу, после этого обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности в данном случае производился с обоих коленчатых валов, чтобы было максимально удобно для управления танком.

Принцип работы двигателя 5ТДФ — двухтактный. В данном случае поршни этого устройства играли роль золотников. Они открывали как впускные, так и выпускные окна. Другими словами, никакие клапаны или распредвалы в данном случае не использовались.

Из-за всех особенностей, которые были описаны выше, получилось так, что конструкция двигателя 5ТДФ была максимально эффективной и гениальной в некотором роде. Это объяснялось тем, что двухтактный цикл работы обеспечивал максимальную литровую мощность при работе двигателя, а его прямоточная продувка обеспечивала высокое качество наполнения цилиндров.

Впрыск агрегата

Двигатель 5ТДФ отличался еще и тем, что он представлял собой дизельный агрегат с непосредственным впрыском. Имеется в виду, что топливо подавалось в нужное пространство между поршнями за несколько мгновений до того, как они доходили до максимального сближения. Еще одна особенность здесь состояла в том, что, во-первых, сам впрыск производился четырьмя форсунками, а, во-вторых, он проходил по достаточно хитрой траектории, которая обеспечивала максимально быстрое смесеобразование.

Другие хитрости конструкции

Хитрости и особенности двигателя 5ТДФ вовсе не заканчивались на том, что было перечислено выше. Была еще одна изюминка, которая скрывалась в турбокомпрессоре. Сама турбина имела достаточно большие размеры и вместе с компрессором располагалась на валу. Кроме этого, у нее была механическая связь с одним из коленчатых валов двигателя. Данное решение считается гениальным. Во-первых, во время разгона танка компрессор несколько подкручивался за счет крутящего момента вала, что исключало такой недостаток, как турбояма. После того как образовывался достаточно мощный поток выхлопных газов и турбина раскручивалась до значительных оборотов, то мощность, которую она набрала, передавалась, наоборот, коленчатому валу. Все это повышало экономичность силового агрегата, а сама турбина называлась силовой.

Сюда же стоит отнести еще одну важную характеристику двигателя 5ТДФ — он был многотопливным. Другими словами, он мог эксплуатироваться и на дизеле, и на бензине, и на авиационном топливе, и на любой смеси этих видов.

Помимо перечисленных больших конструктивных особенностей, общая конструкция устройства насчитывала еще около полусотни небольших хитростей. Сюда можно было отнести и поршни со вставками из жаропрочной стали, и системы смазки с сухим картером, и много чего еще.

Цели двигателя

Естественно, что после такого технического описания 5ТДФ у многих может возникнуть вопрос о том, зачем же создавался данный силовой агрегат, какие цели преследовали его создатели.

Все эти изменения преследовали всего несколько довольно четко сформулированных целей. Во-первых, мотор должен был быть как можно более компактным, во-вторых, он должен быть экономичным. Однако самое главное — это получить достаточную мощность для работы такого средства, как танк. Важность данных требований объясняется следующим. Компактность может значительно облегчить компоновку танка, а значит, его можно будет быстрее собирать на заводе. Экономичность значительно влияет на автономность танка, то есть уменьшает потребность в частой дозаправке. Мощность же для силового агрегата танка важна тем, что она увеличивала такой важный параметр, как маневренность.

Результаты работы

Все старания конструкторов и ученых, которые разрабатывали данную модель двигателя, вовсе не прошли даром, результат работы был достаточно впечатляющим. Рабочий объем агрегата составлял всего 13,6 литра, но в самом форсированном состоянии он обладал мощностью более чем в 1000 л.с. Так как этот мотор эксплуатировался еще в 60-е годы, то данный результат считался выше всяческих похвал. По своей удельной литровой мощности, а также по габаритной мощности это изобретение превосходило любые другие изобретения любой армии в мире в несколько раз. Из-за его компоновки данное устройство довольно часто называли «чемодан».

Выпускается ли сейчас двигатель 5ТДФ? Справедливо будет сказать, что этот силовой агрегат все же не прижился, несмотря на все свои весомые преимущества. Он был достаточно сложен в исполнении, а к тому же был очень дорогим.

Эксплуатация оборудования

Так как какое-то время данный двигатель все же использовался, то есть определенная инструкция по его применению. Здесь достаточно большое внимание отводится материалам, а именно топливу, которое необходимо заливать. Хоть прибор и является многотопливным, основным видом его рабочей жидкости все же стал дизель. Выбор марки основывался на температуре окружающей среды. Так, если температура была не ниже +5 градусов по Цельсию, то использовалась марка дизельного топлива для быстроходных дизелей ДЛ. При показателях от +5 до -30 градусов по Цельсию использовалась другая марка — ДЗ. Если же в разгар зимы температура опускалась ниже отметки в -30 градусов по Цельсию, то использовалось топливо ДА.

Отдельно стоит добавить, что марка топлива ДЗ могла использоваться еще и в том случае, если температура превышала отметку в +50 градусов. Как и в любом другом двигателе, в этом использовалось масло, которое допускалось всего двух типов. Основным считалось М16-ИХП-3, однако если его не было в наличии или отсутствовала возможность его доливки в нужный момент, то его можно было заменять жидкостью МТ-16п. Однако при замене одного вида смазочного вещества на другое приходилось полностью сливать остаток предыдущего с картерной коробки, а только потом заливать новое. Оппозитные двигатели 5ТДФ были уникальными еще и по этим нескольким причинам.

Работа агрегата на разном топливе

Для того чтобы танк мог работать с разными видами топлива, он был снабжен специальным механизмом управления подачей топлива. Он имел всего два положения, которые могли быть переключены, в нужный момент. Первое положение обеспечивало эксплуатацию при заправке дизельным топливом для быстроходных дизелей, топливом для реактивных двигателей, а также бензином и смесями этих трех видов горючего в любых пропорциях. Второе же положение подразумевало переключение режима работы двигателя на использование только бензина в качестве рабочей смеси.

Есть несколько особенностей, которые возникают при переключении работы на бензин. Во-первых, необходимо не позже чем за 2 минуты до начала работы танка включить насос БЦН техники, а после этого в интенсивном темпе прокачать топливо при помощи ручного подкачивающего насоса. Во-вторых, вне зависимости от окружающей температуры окружающей среды перед запуском нужно произвести двойной впрыск масляной жидкости в цилиндры.

Технические параметры

Стоит сказать, что технические характеристики двигателя 5ТДФ достаточно высокие, а сам по себе он является уже второй модификацией, выпущенной в 1960 году. Первым был 5ТД, выпущенный в 1956 году. Мощность силового агрегата 5ТДФ составляла 700 л.с. Диаметр его цилиндров был равен 120 мм. Ход поршня был равен 2 х 120 мм. Число цилиндров составляло 5, а рабочий объем, как уже говорилось раньше, — 13,6 литра. Частота вращения составляла 2800 об/мин^-1. Есть такой параметр, как габаритная мощность, которая у 5ТДФ составляет 895 л.с./м³. Удельная масса силового агрегата составляет 1,47 кг/л.с. Литровая мощность, которая характеризуется, как л.с./л, составляет 52. Это краткое техническое описание двигателя 5ТДФ.

Томас Паровозик | Знай своего мема

О

Паровозик Томас (также известный как Томас и друзья ) — британский детский телесериал, который впервые транслировался в сети ITV 4 сентября 1984 года. Он основан на серии книг «Железная дорога» Преподобный Уилберт Одри и его сын Кристофер Одри. Эти книги рассказывают о приключениях группы антропоморфизированных локомотивов и транспортных средств, которые живут на вымышленном острове Содор.

История

Перед выходом в эфир первого эпизода «Томаса и его друзей» 4 сентября 1984 г. были предприняты предыдущие попытки адаптировать рассказы Одри для телевидения. Первый произошел в 1953 году, когда к редактору книг серии «Железная дорога» Эрику Марриотту обратилась Британская радиовещательная корпорация (BBC), которая пожелала использовать модели поездов в реальном времени для воссоздания двух историй из первой книги Одри «Три железных дороги». Двигатели. Двигатели были изображены на моделях Hornby Dublo калибра 00, и были созданы аутентичные наборы, выполненные в стилях оригинальных иллюстраций; Первый эпизод, основанный на «Печальной истории Генри», транслировался в прямом эфире вечером воскресенья 14 июня 1953 года на студии Lime Grove Studios.

Телевидение серии

В 1984 году первая серия первого сезона вышла в эфир 9 октября 1984 года в Великобритании с «Томасом и Гордоном», при этом 26 серий выходили еженедельно до 8 января 1985 года с «Рождественской вечеринкой Томаса». Год спустя в Великобритании вышел второй сезон, в котором снова 26 серий. Так продолжалось до 1991 года, когда был выпущен третий сезон, за которым последовали 4, 5, 6 и 7 сезоны с разницей в 4 года. Начиная с 8 сезона, каждый сезон выпускался с разницей в год и содержал 26 серий.

Начиная с 12 сезона, в каждом сезоне по 20 серий.

Перейти на CGI

В 2008 году был выпущен 12-й сезон с компьютерной графикой, анимированной Nitrogen Studios. Это был переходный период между моделями и полностью CGI с лицами, людьми и животными. В 2009 году шоу полностью перешло на компьютерную графику и существует по сей день.

Скидки

Томас и волшебная железная дорога

В 1999 году, когда создательница шоу Бритт Олкрофт поставила полнометражный фильм с Thomas the Tank Engine и американский сериал Shining Time Station под названием Thomas and the Magic Railroad с Алеком Болдуином, Питером Фонда и Марой Уилсон в главных ролях. ее последняя роль в кино, но это был финансовый провал в прокате и критический провал после выхода фильма вместе с «Ностальгией критик» в 2012 году.

Примерно через несколько лет после выхода фильма на экраны появился потерянный персонаж, известный как П.Т. Бумер (которого играет Дуг Леннокс) будет главным антагонистом, а Дизель 10 — вторым антагонистом, но когда он начал тестовый просмотр, он жаловался, что он был слишком угрожающим и пугающим для молодой аудитории, поэтому он был переписан Дизель 10 как главный антагонист, позже в 2009 году он показал кадры кульминации погони с PT Бумер, но звук и музыка были заменены властной музыкой из фильма 1998 года «Темный город» в рамках этого проекта по дублированию, пока, когда 28 ноября 2015 года не умер Дуг Леннокс, ему показали обычные кадры.

Когда он стал культовым, в Change.org, добавленный Джейком Фоглером, есть петиция с просьбой к Бритт Олкрофт не делать режиссерскую версию при выпуске.

Thomas O Face

Thomas O-Face — одно из лиц Томаса с самого начала телешоу, в основном используется в сезонах 1 и 2. Это популярная шутка в YouTube Poops Томаса и его друзей, часто сопровождаемая определенной синтезированной мелодией из шоу.

Thomas the Tank Engine Ремиксы

Thomas the Tank Engine Remixes — это серия видеороликов YouTube, в которых оригинальная музыкальная тема смешивается с наиболее популярными рэп-песнями.

Модификации двигателя Томаса

В сообществе разработчиков игр 3D-модели Паровозика Томаса стали одним из самых популярных вариантов для замены стандартных моделей монстров и других объектов, часто добавляемых в музыкальные темы и другие звуки мультфильмов. Эта тенденция впервые получила признание, когда 10 и 11 декабря 2013 года на YouTube были опубликованы два видеоролика, посвященные моду Skyrim , который заменил дракона Алдуина на Томас Паровозик, а также были заменены соответствующие звуки игры (видеоролики показаны ниже).За пять лет видео набрало в общей сложности 2,3 миллиона просмотров.

12 марта 2015 года YouTube videogamedunkey продемонстрировал мод в своем видео, которое набрало более 18,7 миллиона просмотров за четыре года.

В последующие годы моды, заменяющие различные внутриигровые модели на Thomas the Tank Engine, были созданы для ряда популярных игр, включая Fallout 4 и Resident Evil 2 (показано ниже).

Н.Р.А. Противоречие

7 сентября 2018 года программа NRATV Relentless раскритиковала шоу за «добавление женских поездов» и «этническое разнообразие в шоу, в котором буквально нет национальностей, потому что они поезда!»

Затем на шоу было показано отфотошопленное изображение некоторых двигателей в капотах Клу-клукс-клана (показано ниже), где ведущий в шутку отреагировал на указанное изображение: «О. Это потому, что? Я это вижу. Это были белые капоты и горящий поезд. треки. Хорошо, хорошо, справедливо, я понял.Паровозик Томас слишком долго портил расовые отношения. Ясно, что это просрочено, не так ли? »

Поисковый интерес

Магазин «Знай свой мем»

Внешние ссылки

Топливо

Топливные панели
737-1 / 200 Топливная панель	737-Classic Топливная панель с 4 баками	Топливная панель NG / MAX
максимальный декларируемый запас топлива для технического журнала, навигационного журнала и т. д. составляет 16 200 кг для 3-Tank Classics, 20 800 кг для NG / MAX и до 37 712 кг для BBJ в зависимости от от того, сколько резервуаров указал заказчик (не более 12).Пределы AFM выше, но не обычно достижимо со стандартными SG. Топливные панели для различных серий не сильно изменились. года. NG / MAX имеют отдельные индикаторы ENG VALVE CLOSED и SPAR VALVE CLOSED в место ТОПЛИВНОГО КЛАПАНА ЗАКРЫТО. Панель -1/200 также имеет синий индикатор «КЛАПАН ОТКРЫТ» горит так же, как на клапане поперечной подачи. ФИЛЬТР БАЙПАС фары стояли ФИЛЬТР ОБледенения на 1/200. У 1/200 были переключатели нагревателя; они использовали стравливаемый воздух для нагрева заправьте топливный фильтр и удалите лед с топливного фильтра.Они были соленоидами и автоматически возвращается в положение ВЫКЛ через одну минуту. NG / MAX: клапаны лонжерона двигателя и ВСУ обычно питаются от горячего аккумуляторная шина, но у нее есть специальный аккумулятор, чтобы всегда мощность для отключения подачи топлива в аварийной ситуации.
Указатели уровня топлива
Аналоговые указатели уровня топлива -1 / 200 и некоторые более старые -300	Цифровые датчики уровня топлива Sunburst — Simmonds 4 Tank — 3/4/500 х	Цифровые датчики уровня топлива Sunburst — Кузнецы — 3/4/500 х
Точность указателя уровня топлива Система индикации количества топлива 737 имеет следующие допуски точности: 737-100 / -200: Точность FQIS: +/- 3.0% 737-300 / -400 / -500, Точность FQIS с цифровыми индикаторами: +/- 2,5% Точность FQIS с аналоговыми индикаторами: +/- 3,0% Общий допуск для системы FQIS основан на полный бак. Например, если максимальная вместимость топливного бака составляет 10 000 кг, то допуск замера составляет 0,03 (самолет с аналоговыми индикаторами) * 10000 = 300 кг. Системный допуск составляет +/- 300 кг при любом уровне топлива в баке. Точность датчика расхода топлива зависит от расхода топлива.На холостом ходу системы допуски системы могут составлять 12%. Во время круиза допуск составляет менее 1,5%. Индикация расхода топлива интегрируется с течением времени для расчета топлива, используемого для каждого двигателя. 737-600 / -700 / -800 / -900 с плотномером: Точность FQIS: +/- 1,0% в целом Основные резервуары> 50%, шаг от -1 до 5 градусов, +/- 1 градус крена: + / — 1,5% Основные резервуары <50%, шаг от -1 до 5 градусов, +/- 1 градус крена: +/- 1,0% 737-600 / -700 / -800 / -900 без денситометра: Точность FQIS: +/- 2.0% в целом Основные танки> 50%, шаг от -1 до 5 градусов, крен +/- 1 град: +/- 2,5% Основные танки <50%, шаг от -1 до 5 градусов, крен +/- 1 град: +/- 2,0 Общий допуск для системы FQIS основан на полном баке. Например, если максимальная емкость топливного бака составляет 10 000 кг, то погрешность замера составляет 0,02 (самолет без плотномера) * 10000 = 200 кг. Системный допуск составляет +/- 200 кг при любом уровне топлива в баке. Допуск точности датчика расхода топлива зависит от расхода топлива.На холостом ходу системы допуски системы могут составлять 12%. Во время круиза допуск составляет менее 0,5%. Индикация расхода топлива интегрируется с течением времени для расчета топлива, используемого для каждого двигателя. На цифровых измерителях уровня топлива Sunburst нажатие кнопки «Qty test» приведет к запустить самотестирование дисплея и системы индикации количества топлива. После Во время теста каждый датчик будет отображать любые коды ошибок, которые они могут иметь. Примечание: манометры по-прежнему считаются нормально работающими с коды ошибок 1, 3, 5 или 7 на датчиках Simmonds или кодах ошибок 1,3 и 6 на датчиках Smiths.т.е. Если датчик показывает (а не ноль), его можно использовать.
ДУ топливомеры -NG’s	Внизу горит индикатор низкого количества топлива 907 или 453 кг — НГ	Указатели уровня топлива NG могут выдавать такие сообщения, как LOW, CONFIG или IMBAL
Коды ошибок цифрового индикатора количества топлива — Симмондс Код ошибки Количество топлива Показания индикатора Вероятная причина Датчики считаются работает нормально? 0 Ноль Отсутствует или отсоединен резервуар блок 1 Нормальный Загрязнение резервуаров Да 2 Ноль Плохой провод HI-Z 3 Нормальный Плохая проводка блока компенсатора Да 4 Ноль Плохая проводка блока резервуара 5 Нормальный Неисправный блок компенсатора Да 6 Ноль Плохая цистерна 7 Нормальный Загрязнение / вода в компенсаторе Да 8 Ноль Индикатор плохого количества топлива 9 Нормальный или нулевой Неправильно откалиброванный индикатор Бланк Индикатор плохого количества топлива Коды ошибок цифрового индикатора количества топлива — Кузнецы Код ошибки Количество топлива Показания индикатора Вероятная причина Считается, что датчики работают нормально? 1 Нормальный Открытый или короткий компенсатор LO-Z проводка Да 2 Ноль Короткое замыкание в блоке компенсатора 3 Нормальный Слишком большая утечка в блоке компенсатора Да 4 Ноль Обрыв или короткое замыкание в LO-Z на резервуар 5 Ноль Короткое замыкание в баковой установке 6 Нормальный Слишком большая утечка в резервуаре Да 7 Нуль (или ERR в полете) Калибровочный блок работает неправильно 8 Бланк Ошибка в данных DCTU 9 Нуль (или ERR в полете) Проблема с индикатором память 10 Ноль Обрыв или короткое замыкание в линии HI-Z
Капельницы Если указатель уровня топлива u / s, количество должны определяться с помощью капельниц (поплавков) в более поздних самолетах).У классических моделей по 5 каплеуловителей в каждом крыльевом баке и ни одной в центре. бак. NG имеет 6 каплеуловителей в каждом крыльевом баке и 4 в центре. бак. Из-за кумулятивные погрешности рекомендуется заливать крылья раз в несколько секторов для обеспечения равномерного топливного баланса. В полете GW необходимо периодически обновлено, чтобы обеспечить точность скорости VNAV, запаса хода и максимальной высоты.		Поплавок
Количество топлива измеряется с помощью ряда конденсаторы в баках с топливом, выполняющим роль диэлектрика.Калибровка указателей уровня топлива производится подстроечными емкостями, они регулируются для стандартизации общей емкости бака и возможности замены датчиков. На старых самолетах триммеры были доступны с полетная палуба (ниже FMC F / O), но с тех пор они были перемещены в место безопаснее!		Подстроечные резисторы
Насосы В каждом баке есть два топливных насоса с питанием от переменного тока; есть также EDP в каждый двигатель.Требуются обе лампы низкого давления топливного насоса в любом баке чтобы предупредить ведущего, чтобы избежать ложных предупреждений при высоких AoA или ускорения. Фонари низкого давления центрального резервуара включаются только тогда, когда их насосы включены. Оставление топливного насоса включенным с лампочкой низкого давления горит не только опасность взрыва (см. списание в Таиланде и Филиппинах) но также если оставить насос работать всухую более 10 минут, он потеряет все топливо, необходимое для заправки, что приведет к его неработоспособности, даже если бак заправлен.Если вы включаете насосы центрального бака и светодиоды LP светится более 19 секунд, то, вероятно, это произошло. Насосы следует выключить и считать неработающими до тех пор, пока они не будут повторно загрунтован. На моделях 1-500 насосы центрального резервуара расположены в сухом область корня крыла, но на NG насосы фактически находятся внутри топлива танк (см. фото ниже). Вот почему AD влияет только на NG. 2002-19-52, который требует от экипажа поддерживать определенный минимум топлива уровни в центральных топливных баках.Вы можете увидеть расположение центрального резервуара насосы на передней стенке колесной арки на НГ, т.к. передняя стенка фактически является задней частью центрального топливного бака. Примечание: для самолетов, поставленных после мая 2004 г., центральный бак топливные насосы автоматически отключаются при обнаружении низкого выходного давления. Топливный насос правого центрального бака на передней стенке колесная арка — только NG Центр танк Scavange Насосы Они перекачивают топливо из центрального бака в бак 1 с минимальной скоростью 100 кг / час, хотя обычно ближе к 200 кг / час.Спусковой механизм продувочного насоса отличается для серии следующим образом: Оригинал s : Только установлен после л / н 990 (декабрь 1983 г.). Действует так же, как и классика. Classics : Переключение оба насоса центрального резервуара ВЫКЛЮЧЕНЫ, и откачивающий насос центрального резервуара будет перекачивать Отцентрировать топливо из бака в бак 1 на 20 минут. NG : Промывочный насос центрального резервуара запускается автоматически когда основной бак 1 наполовину заполнен и его насос FWD работает.После запуска он будет продолжаться до конца полета. NB На классических автомобилях при вылете с менее чем 1000 кг топлива в центральном баке может возникнуть дисбаланс во время восхождение. Это связано с тем, что насос центрального бака RH прекратит подачу из-за угол наклона корпуса, так что топливо для двигателя номер 2 всасывается из основного бака 2, а двигатель 1 все еще набирает топливо из центрального бака. Когда это иссякнет, мусор насос также перекачивает оставшееся топливо из центрального бака в основной бак 1, тем самым усугубляя дисбаланс. ВСУ использует топливо из бака номер 1. Если доступно питание переменного тока, выберите насосы бака № 1 включены для работы ВСУ в помощь блоку управления топливом, особенно во время запуска. Более новые самолеты серии 500 имеют дополнительный привод постоянного тока. Топливный насос ВСУ в баке №1, который работает автоматически при запуске последовательность. APU сжигает около 160 кг / час с электрикой и кондиционером. упаковывать, и это следует учитывать при расчетах топлива, если ожидается длительный ремонт или ожидание с pax на борту для позднего слота. Температура топлива Ограничения: макс. Температура топлива + 49C, мин. температура топлива -45C или замерзание точка + 3C, в зависимости от того, что выше. Типичная температура замерзания Jet A1 составляет -47 ° C. Если температура топлива приближается к нижнему пределу, вы можете спуститься в теплый воздух или ускориться, чтобы увеличить кинетический нагрев. Температура топлива берется из основного бака 1, потому что он будет самым холодным, поскольку в нем меньше нагрева от меньшей гидравлической системы A. Набор для отбора проб и испытаний топлива находится в кабине экипажа всех самолет тестировать для воды. Серия NG склонна к «верхней поверхности крыла. Неэкологическое обледенение »или CSFF« Холодное замораживание топлива ». Это происходит из-за холода. пропитанное топливо, вызывающее образование инея на крыльях во время ремонта — даже в теплые условия! С июля 2004 года НГ поставляются с маркировкой на верхняя поверхность крыльев, где этот мороз допустим для отправки под следующие условия: Взлет с CSFF на верхних поверхностях крыла допустимо при соблюдении следующих условий: иней на верхней поверхности менее 1/16 дюйма (1.5 мм) толщиной степень мороза одинакова на обоих крыльях иней находится на или между черными линиями, определяющими допустимая площадь CSFF Температура наружного воздуха выше нуля (0 С, 32 F) нет осадков или видимой влажности на поверхность крыла (дождь, морось, снег, туман)
Вспомогательная топливная система Стандартное количество топливных баков — три.Классика могла быть оснащен дополнительным четвертым баком, который управлялся с главной панели как показано вверху страницы. 737-200Adv также мог быть оснащен вспомогательный бак в носовой части кормового трюма; они были доступны в емкостью 3065 или 1421 л. BBJ Aux топливная панель, расположенная на главной магистрали Capt’s & F / O панели BBJ может иметь до 9 дополнительных топливных баков, обеспечивая максимальное количество топлива 37 712 кг (83 000 фунтов), хотя на практике это Вероятно, вам придется пересечь взлетно-посадочную полосу, если есть какая-либо полезная нагрузка.Это топливо дало бы теоретический диапазон более 6200 нм. Вспомогательные баки расположены по адресу задняя часть переднего трюма и передняя часть кормового трюма, это уменьшает C of G движение по мере загрузки и использования топлива.
Дополнительный топливный бак в кормовом трюме BBJ2 (фюзеляж -800) Заправка дополнительных резервуаров осуществляется перемещением охраняемого переключателя в панель заправки к AUX TANKS. Органы управления основных танков 1 и 2 перемещаются на корму. aux (AA) и fwd aux (FA) соответственно. Дополнительное топливо система по сути автоматическая. Работает путем передачи топлива из доп. баков в центральный бак, откуда он затем подается в двигатели в обычном путь. Летный экипаж может выбрать передний или кормовой танки, но обычной практикой является использование обоих для поддержания баланса C of G. Передний и кормовой баки отключаются, когда На главной панели загорается индикатор ALERT. Панель управления дополнительным топливом (Верхняя панель) В вспомогательной топливной системе нет насосов.Салон самолета перепад давления (и стравливаемый воздух в качестве резервного) используется для поддержания высокого давления в Вспомогательные баки для подачи дополнительного топлива в центральный бак. Панель управления дополнительным топливом (задняя потолочная панель) (Все фотографии дополнительного топлива: капитан Д. Бритчфорд) Перейдите по этой ссылке, чтобы просмотреть дополнительную топливную систему «Quick Change», предлагаемую Long Range, ожидается в 2015 году.
паромный танк 737-200 имел положение для паромного комплекта.Это включало мочевой пузырь на 2000 галлонов США (7570 литров). ячейка, которая крепится к направляющим сиденья пассажирского салона. Топливо было подано в центральный резервуар через ручной клапан давлением кабины.
Инерция центрального топливного бака На сегодняшний день два 737-х, 737-400 HS-TDC Thai Airways 3 марта 2001 года и 737-300 EI-BZG, выполняемые Philippine Airlines 5 ноября 1990 г. были разрушены на земле в результате взрывов на пустом месте. центральный топливный бак.Общим фактором в обеих авариях было то, что центральный бак топливные насосы работали при высоких температурах окружающей среды с пустыми или почти пустыми центральные топливные баки. Даже в пустом баке есть непригодное топливо который в жарких условиях испарится и создаст взрывоопасную смесь с кислород в воздухе. Эти и еще 15 инцидентов других типов с 1959 г. вынудило FAA выпустить SFAR88 в июне 2001 года, который требует улучшения проектирование и обслуживание топливных баков, чтобы снизить вероятность таких взрывов в будущее.Эти улучшения включают переработку топливных насосов, FQIS, любые электропроводка в резервуарах, близость к системам горячего кондиционирования или пневматике и т. д. Самолеты 737, поставленные с мая 2004 г., оснащены топливными насосами с центральным баком, которые автоматически отключается при обнаружении низкого выходного давления и наличия Было много других улучшений проводки и FQIS. Но самое большое улучшение будет инертизация центрального топливного бака. Это универсально считается самый безопасный способ продвижения вперед, но очень дорогой и, возможно, непрактичный.NTSB много лет назад рекомендовал FAA сделать систему инертизации топливного бака. является обязательным, но FAA неоднократно отклоняло его по соображениям экономии. Компания Boeing разработала систему производства азота (NGS), которая снижает воспламеняемость цистерны центрального крыла до уровня, эквивалентного или менее чем танки основного крыла. NGS — это бортовая система инертного газа, в которой используется модуль разделения воздуха (ASM) для отделения кислорода и азота от воздуха. После два компонента воздуха разделены, воздух, обогащенный азотом (NEA) подается в бак центрального крыла, и воздух, обогащенный кислородом (OEA), удаляется за борт.NEA производится в достаточных количествах в большинстве условий, чтобы снизить содержание кислорода до уровня, при котором объем воздуха (незаполненный объем) не будет поддерживать горение. Технический центр FAA установил, что уровень кислорода 12% достаточно, чтобы предотвратить возгорание, это достигается при включении одного модуля. 737, но потребуется до шести на 747. Honeywell NGS был сертифицирован FAA 21 февраля 2006 года после более чем 1000-часовых летных испытаний на двух 737-NG. Самолеты снабжаются NGS с l / n 1935 и устанавливаются с l / n 2620 и далее.NGS не требует действий летного или наземного экипажа для нормальной работы системы и не имеет решающего значения для диспетчеризации. Панель NGS в нише колеса Фото: Лонни Ганц Это из систем FAA Сайт пожарной группы: B-737 Наземные / летные испытания Проведены летные и наземные испытания самолетов Федеральное управление гражданской авиации и компания Boeing для оценки эффективность наземной инертизации (GBI) как средства снижения воспламеняемость топливных баков в парке коммерческого транспорта.Боинг сделал Доступен Боинг 737 для модификации и тестирования. Обогащенный азотом воздух (NEA) распределительный коллектор, спроектированный, изготовленный и установленный компанией Boeing, разрешено размещение наземной АСР в центральном крыле танка (CWT). Топливный бак был оборудован трубками для отбора проб газа и термопарами для позволяют измерять инертизацию и нагрев топливного бака во время тестирование. FAA разработало систему отбора проб газа в полете, интегрированную с восемь кислородных анализаторов для постоянного контроля незаполненного кислорода концентрация в восьми разных местах.Другие данные, такие как загрузка топлива, воздушная скорость, высота и аналогичные параметры полета были предоставлены шина данных самолета. Была проведена серия из десяти испытаний (пять летных, пять наземных) в различных условиях земли и полета, чтобы продемонстрировать способность GBI снижать воспламеняемость топливного бака. Это было продемонстрировано под самое опасное состояние — пустой бак центрального крыла — что GBI останется эффективен на большом участке полета или до момента снижения самолета. Однако было также показано, что конфигурация двойной вентиляции некоторых Самолеты Boeing необходимо будет модифицировать, чтобы предотвратить потерю инертизации на определенные условия поперечного потока на земле и в полете. Скачать финал Отчет (DOT / FAA / AR-01/63) (4.8Мб)
Ограничения Макс.температура + 49C Мин. Температура -43C или заморозить pt + 3C Максимальное количество 1/200: 4300 + 4100 + 4300 = 12,700 кг (2 отсеки для сумок) 200Adv: 4300 + 5400 + 4300 = 14000 кг (3 отсека для контейнеров) 200Adv: 4300 + 7000 + 4300 = 15,600кг (3 мешка в комплекте) Классика: 4600 + 7000 + 4600 = 16200кг НГ: 3900 + 13000 + 3900 = 20800 кг МАКС .: 3,869 + 12,990 + 3,869 = 20,729 кг Максимальный боковой дисбаланс 1/200: 680кг ; Все остальные серии: 453 кг Основные баки должны быть заполнены, если в центре содержится более 453 кг Для земли работы, насосы центрального резервуара не должны быть включены, если только выгрузка или перекачка топлива, если количество меньше 453 кг. Насосы с центральным резервуаром должен быть выключен, когда горят оба индикатора LP. Насосы с центральным резервуаром нельзя оставлять включенным, если в кабине экипажа нет персонала. для наблюдения за лампами LP. Насосы центрального бака не должны разрешено работать всухую или оставить работать без присмотра. Сброс экипажем выключателей топливного насоса в полете запрещен (QRH CI.2.2)

двигатель — Викисловарь

английский [править]

Миниатюрный железнодорожный паровоз

Этимология [править]

Среднеанглийский engyn , англо-нормандский двигатель , старофранцузский engin («умение, сообразительность, боевая машина»), от латинского ingenium («врожденное или естественное качество, природа, гений, гений. , изобретение, (на позднем латыни) боевая машина, таран »), из ingenitum , причастие прошедшего времени ingignō (« прививать рождением, имплантировать, производить в »).Сравните джин , гениальный .

Произношение [править]

Существительное [править]

двигатель ( множественное число двигатели )

1. Большое сооружение, используемое в войне, такое как таран, катапульта и т. Д. [С 14 века]
2. (сейчас архаичный) Инструмент; посуда или орудие. [с 14 в.]
   • 1714 , Бернард Мандевиль, Басня о пчелах :

     Лесть, должно быть, самый сильный аргумент, который может быть использован в отношении Человеческих существ.Используя этот чарующий двигатель , они превозносили превосходство нашей природы над другими животными […].

   • 1733 , [Александр Поуп], Очерк о человеке. […] , послание I, Лондон: Отпечатано для Джона Уилфорда, […], OCLC 960856019 , строки 248–251, стр. 15:

     Что, если бы Нога, предназначенная для того, чтобы ступить? , / Или Рука, трудиться, аſpir’d быть Главой? / Что, если голова, глаз или ухо будут восстановлены / Поджечь правящему Разуму только Двигатели ?

3. Сложное механическое устройство, преобразующее энергию в полезное движение или физические эффекты.[с 16 в.]
4. Человек или группа людей, которые влияют на большую группу; движущая сила. [с 16 в.]
5. Деталь автомобиля или другого транспортного средства, которая обеспечивает движение, в настоящее время особенно приводимая в действие внутренним сгоранием. [с 19 в.]
6. Самоходное транспортное средство, особенно локомотив, используемое для буксировки автомобилей по рельсам. [с 19 в.]
7. (вычисления) Программная или аппаратная система, отвечающая за конкретную техническую задачу (обычно с уточняющим словом).[с 20 в.]

   a графика двигатель

   физика двигатель

8. (устарело) изобретательность; хитрость, хитрость, лукавство. [13-17 вв.]
9. (устарело) Результат хитрости; что-то гениальное, изобретение; (в отрицательном смысле) сюжет, схема. [13-18 вв.]
10. (устарело) Природный талант; гений. [14-17 вв.]
11. Все, что используется для достижения цели; любое устройство или приспособление; агент.
    • с. 1604–1605 , Уильям Шекспир, «Все, что кончается», в Комедии, истории и трагедии г-на Уильяма Шекспира: опубликовано в соответствии с подлинными копиями оригинала (Первый фолио), Лондон: Издано Исаак Яггард и Эд [уорд] Блаунт, опубликованные 1623 г., OCLC 606515358 , [Акт III, сцена v], стр. 243, столбец 1:

      […] их обещания, обязательства, клятвы, жетоны и все двигателей лют […].

    • 1678 , Джон Буньян, «Извинения автора за свою книгу», в Путешествие паломника из этого мира к тому, что должно произойти: […] , Лондон: […] Нат [аниэль] Пондер [… ], OCLC 228725984 ; переиздано в «Путешествие пилигрима» (Реплики Ноэля Дугласа), Лондон: Ноэль Дуглас, […], 1928, OCLC 51 :

      Вы видите пути, по которым Фихер-человек берет / Чтобы поймать Фиха; что Engins он делает?

Синонимы [править]

Производные термины [править]

.