Убрать турбину с бензинового двигателя: Можно ли ездить без турбины?

Содержание

Свистит турбина – беспокоиться или нет?

Среди владельцев автомобилей с турбонаддувом есть много споров по поводу свиста во время работы нагнетателя. Кто-то говорит, что это нормально, другие по свисту диагностируют однозначный ремонт турбины. Самое интересное, что правы могут быть обе стороны. Мы разбираемся в том, как дело обстоит на самом деле.

На фото: турбина Garrett

Свистит или не свистит

Суть работы турбонаддува очень проста – выхлопные газы разгоняют крыльчатку турбины, она создает повышенное давление, с помощью которого в двигатель закачивается больше топливной смеси, из-за чего мощность мотора увеличивается. А там, где много воздуха и давление, жди свиста. Действительно, дополнительные звуки во время работы нагнетателя однозначно не являются признаками неисправности. У машин с турбиной обычно сложная магистраль для забора воздуха и вполне возможно, что она издает звуки просто при переходе потока из одного патрубка в другой.

Принцип работы турбонаддува

Может быть нормальным и появление небольшого свиста с увеличением пробега – из-за отложений чуть изменилось сечение канала для воздуха и вот он свист.

Это все очень непредсказуемо. Обычно свист, о котором не стоит беспокоиться, характеризуется небольшой громкостью и низким тоном, словно он звучит из глубины. Дизельные моторы с наддувом больше подвержены свисту, чем бензиновые.

Однако бывает у турбин и свист, который должен насторожить. Он громче, более высокий по тону и звучит так, будто на поверхности. Описать словами это трудно, но обычно понять, что турбина не просто свистит, а свистит из-за проблем нетрудно – достаточно лишь периодически прислушиваться к тому, что доносится из-под капота. Если свист слышно не только на улице, но и в салоне – пора насторожиться.

Кстати, прежде чем вообще думать на турбину, нужно исключить другие варианты свиста – под капотом современного авто много ремней, вакуумных трубок и прочих агрегатов, которые тоже могут издавать свист. На холостых оборотах выхлопных газов мало, поэтому турбина почти не работает, и если свист отчетливо слышен прямо с холостых и не зависит от оборотов, то на нагнетатель нужно думать в последнюю очередь.

Иное дело, если свист проявляется в движении, особенно при разгоне. Вот тут турбина должна быть первой на подозрении.

Что может свистеть?

Самая популярная и распространенная причина «неуставного» свиста – разгерметизация системы. Либо воздух где-то вырывается из-за давления, либо, наоборот, где-то есть его подсос. В большинстве случаев нарушение герметичности так или иначе сказывается на работе двигателя и его характеристиках. Не всегда, но часто растет расход топлива, падает мощность, появляются «затыки» на разгоне – что неудивительно, ведь смесь в мотор поступает неоптимальная.

«Найти утечку воздуха» звучит зачастую легче, чем оказывается на самом деле. Хорошо, если проблема на поверхности (в прямом смысле) и ее можно сразу определить, но зачастую утечка оказывается в неочевидных местах, к которым плохой доступ. Если визуально или на слух обнаружить место «прорыва» не получилось, то нужно разбирать весь воздушный тракт и демонтировать впускной коллектор.

Для проверки можно использовать мыльный раствор, который будучи нанесенным на «подозрительную» деталь, пузырями покажет место утечки.

Особое внимание нужно уделить проверке всех воздушных патрубков – в них может быть маленькая, незаметная для глаза трещина, но этого уже хватит для свиста.

Трещина в патрубке интеркулера

Также следует проконтролировать наличие и правильность установки уплотнителей и прокладок, а также затяжку хомутов и иного крепежа – это тоже может привести к свисту. Уплотнители и патрубки в случае проблем проще заменить на новые, ремонтировать их сложно и экономически бессмысленно.

Также свист может быть из-за повреждений корпуса самой турбины или интеркулера (если, конечно, он присутствует в конструкции). Это может произойти из-за механических воздействий. В случае с турбиной это менее вероятная ситуация, все-таки она хорошо защищена другими запчастями под капотом, а вот интеркулеры обычно располагают сразу за решеткой радиатора и они более уязвимы. Интеркулер можно проверить без демонтажа просто подав воздух на вход. В отличие от патрубков интеркулеры можно и нужно ремонтировать, в случае небольших повреждений поможет обычный паяльник.

Поврежденный радиатор интеркулера

Еще одной причиной появления свиста турбины может быть попадание посторонних предметов или мусора в воздухопровод. Но такую проблему диагностировать легко, особенно если с разборкой.

Когда дело не в воздухе

Однако не только нарушением герметичности можно объяснить свист турбины. Увы, но если подсос воздуха выявить не удалось, а турбина сильно свистит, то ничего хорошего это не предвещает – посторонний звук появился из-за износа или неисправности самой турбины. Мог образоваться люфт, могла повредиться крыльчатка, а может просто естественный износ и пришло время ремонта. В таких случаях лучше обращаться в автосервисы, ведь за диагностикой с высокой долей вероятности последует ремонт. Скорее всего, свист в этом случае не будет являться единственным симптомом – черный дым из выхлопной трубы, расход масла и общая работа двигателя должны так же сигнализировать о поломке.

Поврежденная крыльчатка турбина — одна из причин свиста

Так стоит ли переживать если двигатель с турбонаддувом вдруг засвистел? И да, и нет. Нужно проанализировать свист, громкость, тон и ситуации, при которых его слышно. Может, дело совсем некриминальное и свист можно списать на особенности работы. А может, это банальное нарушение герметичности, которое можно обнаружить и устранить своими силами. Тогда считайте, что вы легко отделались. В худшем случае громкий свист турбины – предвестник ремонта.

Свист турбины на видео

Как глушить турбодизель

Обладатели турбомоторов часто задаются вопросом касательно необходимости охлаждения турбины перед тем, как заглушить мотор. Подобное охлаждение предполагает несколько минут работы ДВС на холостом ходу. Для получения точного ответа необходимо выяснить, в каких условиях работает турбокомпрессор двигателя. Отработавшие газы несут в себе большое количество полезной энергии, которая получена в результате сгорания топлива в цилиндрах. Перенаправление потока выхлопа на турбинное колесо позволяет реализовать эффективный привод для компрессора. Так удается получить нагнетание воздуха под давлением без отбора мощности у ДВС, что принципиально отличает турбокомпрессор от механического нагнетателя.

Турбонагнетатель является осью, на концах которой присутствуют колеса с лопатками. Выделяют турбинное и компрессорное колесо. Указанные колеса находятся в специальных корпусах. Нагнетатель ставится в выпускном тракте, так как турбинное колесо вращается от контакта с отработавшими газами. Такое вращение позволяет компрессорному колесу вращаться параллельно, засасывать и сжимать воздух для подачи в цилиндры двигателя.

Содержание статьи

Условия работы турбины

Температура выхлопных газов дизельного двигателя на выходе перед турбиной составляет в среднем 750-850 градусов по Цельсию. Бензиновые агрегаты имеют еще более разогретый выхлоп. Такие раскаленные газы движутся с большой скоростью и встречаются с турбинным колесом.

Турбокомпрессор отличается высокой производительностью и потребляет достаточно много энергии отработавших газов (в среднем около 25-30 кВт и более). Турбодизель с рабочим объемом 2.0 литра в режиме холостого хода потребляет около 800 литров воздуха за 60 секунд. В режиме максимальной мощности данный показатель доходит до 4 м3. Если учесть, что турбокомпрессор также нагнетает избыток давления до 1 атмосферы, тогда общий объем нагнетаемого устройством воздуха намного больше.

Во время работы ДВС на пиковых нагрузках турбинное колесо раскручивается до 150 тыс. об/мин и более, нагрев колеса достигает 800-900 градусов по Цельсию. После взаимодействия с турбинным колесом температура выхлопа заметно падает до средней отметки 400-500 градусов.

В режиме холостого хода отработавшие газы дизеля имеют температуру около 100 градусов по Цельсию и движутся с небольшой скоростью. Для эффективного вращения колеса турбины и параллельного вращения компрессорного колеса этой энергии достаточно только для того, чтобы турбокомпрессор не препятствовал проходу через него воздуха в объеме, который необходим для поддержания стабильной работы ДВС на холостых оборотах.

Охлаждение и смазка турбокомпрессора

Колесо турбины выполнено из специальной жаропрочной стали, компрессорное колесо изготавливают из сплавов алюминия. Разные материалы применяются для снижения инерционности турбины. Вал турбины (ось, стержень) закреплен и вращается в плавающих подшипниках скольжения. Также в некоторых турбокомпрессорах могут использоваться шариковые подшипники.

Для смазки подшипников турбокомпрессора реализован подвод моторного масла из системы смазки двигателя. Кроме снижения потерь на трение и препятствования износу трущихся элементов смазка турбины также выполняет важную функцию по отводу тепла из области трения.

В трущихся элементах турбины выделяется большое количество тепла. Сама ось нагнетателя нагревается от контакта с разогретым турбинным колесом, нагрев еще более усиливается в результате высокой частоты вращения и возникающего трения. Во время работы ДВС масло активно подается к подшипникам, охлаждая их. Если мотор сразу заглушить после серьезных нагрузок на двигатель, тогда нагретая ось остановится практически сразу после остановки двигателя. Подача масла к подшипникам сразу прекращается, а сам вал и подшипники усиленно нагреваются от раскаленного колеса турбины. Сильный нагрев приводит к тому, что масло в турбине начинает закоксовываться.

В момент последующего пуска турбомотора закоксовавшееся масло и отложения препятствуют нормальному доступу свежей смазки в первые секунды после запуска. Вполне очевидно, что присутствует сильный износ подшипников турбины. Для решения этой проблемы рекомендуется не сразу глушить мотор после езды, а дать силовому агрегату поработать на холостых оборотах от 2-х до 5-и минут. Температура выхлопа на холостом ходу упадет до 100 градусов Цельсия, интенсивность вращения турбины снизится. Этого времени будет достаточно для того, чтобы колесо турбины и ось успели охладиться до такой температуры, когда коксования масла не произойдет после остановки ДВС. Отсутствие кокса значительно продлевает ресурс турбины дизельного или бензинового двигателя.

Для эффективного охлаждения турбины после остановки двигателя и минимизации рисков перегрева используется автоматическое электронное устройство под названием турботаймер. Принцип работы данного решения упрощает процедуру охлаждения.

Водитель останавливает машину, вынимает ключ из замка зажигания и может сразу покинуть автомобиль. Двигатель продолжает работать еще несколько минут, после чего будет заглушен автоматически. Единственным неудобством можно считать то, что приходится постоянно пользоваться стояночным тормозом и следить за его исправностью, так как сразу поставить автомобиль на передачу при наличии МКПП нельзя.

Как сберечь турбину на новой бензиновой машине? Несколько советов

Турбомоторы стали неотъемлемой частью современного мира. Погоня за экологическими стандартами довели автоиндустрию до того, что атмосферные моторы устанавливаются фактически только на бюджетные машины. Средний и дорогой класс имеет только двигатели с наддувом. С одной стороны, это неплохо. На небольшой объем такие двигатели демонстрируют неплохую мощность, хорошую динамику и отличный расход топлива. Но вот после 100 000 км эксплуатации начинаются первые трудности в эксплуатации такого автомобиля. Турбодвигатели далеко не всегда отвечают высоким стандартам долговечности и практичности. Особенно в российских условиях эксплуатации такие агрегаты могут быстро выходить из строя. Сам по себе узел компрессора не столь сложный, но он высокотехнологичный и точные, так что его ремонт не имеет никакого смысла. Чаще всего турбокомпрессоры отправляются на замену, как только появились первые признаки неполадок.

Возникает закономерный и логичный вопрос — как сберечь турбину? Сегодня мы поговорим исключительно о компрессорах, которые устанавливаются на бензиновые агрегаты. С дизелями ситуация обстоит по-другому, на этих моторах турбины являются неотъемлемой частью конструкции и служат намного дольше, чем вы можете себе представить. Но с бензиновыми моторами дела обстоят иначе. Производители уже давно погнались за дешевизной и экологичностью конструкции, забыв о том, что было бы неплохо соблюдать еще и качество. России стоит приготовиться. Пока производители стараются предлагать атмосферники на нашем рынке, но уже вскоре этот тренд прервется новыми нормами стандартов Евро. Посмотрев на Европу, начинаешь понимат, что двигатель 1.0 вполне может устанавливаться на кроссовер, а его турбина имеет практически такой же размер, как и сам мотор.

Первый фактор — качественное обслуживание

Турбина работает не на сухую. В нее постоянно подается масло, которое активно смазывает все вращающиеся элементы. Достаточно на одну минуту создать масляное голодание для турбокомпрессора, чтобы его тонкие и нежные детали начали активно изнашиваться. Потому уже никакой ремонт не поможет вернуть нормальную работу устройства, придется менять его в сборе и выкладывать приличную сумму денег за восстановление машины. Это не лучший исход.

Для сохранения нагнетателя помните о таких особенностях:

качество масла должно быть идеальным, лучше покупать оригинальные смазочные материалы, которые производитель предлагает для сервиса вашего автомобиля, это правильный выбор;
свойства масла должны полностью подходить для вашей машины, никаких экспериментов с вязкостью и температурной устойчивостью, читайте руководство для выбора нормальных материалов;
замена должна быть периодичной, ни в коем случае нельзя нарушать регламентные сроки обслуживания, иначе в компрессор начнет поступать загрязненное масло с абразивными частицами;
фильтр масляный нужно устанавливать только качественный, никаких дешевых китайских приборов, которые могут просто уничтожить ваш мотор вместе с турбокомпрессором;
после прохождения 50 000 км на каждом ТО следует диагностировать состояние турбины, иногда замена одного уплотнителя или детали корпуса может спасти устройство и продлить его работу.

Поломки турбины зачастую резкие и неожиданные. Они связаны в большей степени с проблемами в обслуживании, но бывают и по другим причинам. Чтобы получить максимальные шансы на длительную эксплуатацию данного устройства, позаботьтесь о качественном регулярном сервисе. В ином случае ваша машинка получит потенциальные проблемы, которые вряд ли понравятся вам своими последствиями. Цена замены этого агрегата на многих авто просто космическая.

Самые частые поломки турбокомпрессоров

На станциях обслуживания выделяют несколько возможных вариантов поломок. Более половины всех клиентов СТО приезжают на ремонт этого оборудования из-за плохого обслуживания. Вторая причина — попадание мелких частиц внутрь устройства. Это можно предотвратить, если вовремя менять воздушный фильтр и устанавливать только устройство должного качества. Иначе уже на третьем ТО придется заняться восстановлением компрессора.

Также стоит учесть такие причины поломок:

длительный простой и резкий пуск мотора — в этом случае застывшее масло не успевает быстро прокачиваться по каналам компрессора, создавая проблемы для устройства, работу на сухую;
неправильный монтаж компрессора на станции, в процессе установки специалисты не учли конструктивные особенности силового агрегата и самого устройства, допустили ошибки с затягиванием крепежа;
масляное голодание из-за засорившихся трубок подачи масла в систему, что также приводит к полному разрушению устройства буквально за несколько часов активной работы;
так называемый карбоновый налет становится еще одной распространенной причиной поломок, он относится к параметрам естественного износа, но также может возникать из-за низкого качества смазки;
резкая остановка двигателя после длительной работы на больших оборотах, обычно это касается трассовых поездок, после которых нужно дать мотору поработать на холостых оборотах минуту.

Не забывайте еще и о том, что практически все эксперты рекомендуют уменьшать периодичность ТО для моторов с турбиной после 100 000 км пробега. До этой отсечки можно обслуживать машину так, как рекомендует производитель. Но после такого пробега вся ответственность за сохранность устройства ложится на вас. Также при небольших пробегах стоит уменьшить периодичность ТО уже через 3-4 года эксплуатации такого транспорта. Это поможет сохранить устройство без повреждений.

Режимы поездки на двигателе с турбиной — что нужно знать?

Очень многие автомобилисты портят свои машины с современными турбированными двигателями просто из-за непонимания основных рекомендаций по эксплуатации. Проблема в том, что на такие машины мы часто пересаживаемся с обычных атмосферников, не понимая даже приблизительно, какие особенности нужны турбомотору для нормальной поездки. Если рассмотреть внимательнее рекомендации производителя и специалистов в сфере автомобильного рынка, можно найти ряд советов.

Среди них следует учитывать такие рекомендации:

никогда не задействуйте турбину активно, пока двигатель не прогрелся хотя бы до 50-60 градусов, иначе вы обрекаете устройство на масляное голодание и все выходящие из этого проблемы;
откажитесь от поездок без прогрева мотора — хотя бы полторы минуты нужно постоять на холостых оборотах, особенно, если речь идет о зимней эксплуатации, иначе проблем не избежать;
особое внимание обращайте на качество регулярного ТО и периодичность его выполнения, иначе уже через несколько десятков тысяч км придется задуматься о смене турбины на авто;
не нагружайте турбокомпрессор без особой необходимости, не стоит испытывать его на максимальных оборотах и пытаться услышать его приятный звук, это чревато последствиями для агрегата;
следить за уровнем масла, держать его на уровне чуть выше среднего, моторы с турбиной имеют свойства брать немного масла, до 100 грамм на 1000 км, но и за этим также нужно обязательно следить.

Если не учитывать эти простые рекомендации, проблемы придут максимально быстро. Когда вы уже слышите от турбины слишком явные неприятные звуки, пришло время обратиться к специалистам для ее замены. Практически во всех ситуациях компрессор не ремонтируется. Если даже специалистам на СТО удастся его восстановить, работа не будет долговечной и качественной. Скорее всего, о таком ремонте вы просто пожалеете в дальнейшем.

Как еще можно убить турбину на бензиновой машине?

Есть множество различных способов сделать турбокомпрессору плохо. Даже некачественное топливо влияет на работу аппарата, так как непосредственно влияет на двигатель. К примеру, провали при высоких оборотах из-за низкого октанового числа могут моментально вывести турбокомпрессор из строя и сделать его непригодным для ремонта. Вот такие неприятности случаются, если не любить машину и заправлять ее на непонятных заправках.

Также учитывать стоит такие способы пристроить ноги турбокомпрессору:

спортивная эксплуатация машины, которая не создана для таких условий поездки, далеко не все турбомоторы способы долго работать на отсечке и удерживать высокие обороты без последствий;
тошнотворная езда по городу — в этом случае компрессор может вообще не включаться, а для него это тоже очень плохо, происходит высыхание механизмов и резкая нагрузка при старте нормального движения;
длительный простой на холостых оборотах или стоянка в пробке с включенным двигателем — эти неприятные моменты вредят только некоторым видам турбин, таким как на моторах TSI, к примеру;
поездка по слишком грязной местности и отсутствие профилактики моторного отсека, в этом случае фильтр не справится с пылью и твердыми частицами, пропуская их прямо в компрессор;
отсутствие диагностики ремонта узла в течение 200 000 км эксплуатации, этот фактор приводит к естественному механическому износу, на этом пробеге можно просто заменить турбину.

Если вы столкнулись с проблемами турбокомпрессора, разбираться самостоятельно не стоит. Лучше отвезти машину в знакомую мастерскую, где хороший специалист подскажет, что и как нужно делать с этой поломкой. Проблема в том, что каждая неполадка уникальна и требует индивидуального решения. Если вы решились на ремонт нагнетателя, запчасти лучше покупать только оригинальные и качественные. Иначе устройство не сможет служить долго.

Предлагаем посмотреть видео о работе и поломках турбин:

Подводим итоги

Современные автомобили невозможно представить без качественных и мощных двигателей. Но о качестве и долговечности производители часто говорят не полную правду. Сегодня моторы приняли философию даунсайзинга и стали меньше по объему в угоду экологичности. Но большинство моторов получили турбины, которые встречают неоднозначное отношение со стороны владельцев машин и специалистов. Эксперты утверждают, что нагнетатели — единственный возможный путь развития автомобилей на будущее. Пока это действительно остается так.

Но можно также сказать, что еще 10 лет назад нагнетатели были редким явлением, уже сегодня их начинают ставить даже на бюджетные машины. Возможно, вскоре появятся другие технологии, которые смогут заменить турбокомпрессоры и устранить это слабой звено в жизни бензиновых моторов. Пока ситуация остается благосклонной к компрессорам, и производители видят развитие индустрии автомобилестроения именно в этом узле. Но владельцы автомобилей, особенно возрастных, с такими агрегатами не согласны с таким развитием событий.

О турбонаддуве

Нагнетание воздуха при помощи турбокомпрессора

Мощность, которую может развивать двигатель внутреннего сгорания, зависит от количества воздуха и топлива, которые поступают в двигатель. Таким образом, добиться повышения мощности можно, увеличив количество этих компонентов. Увеличение количества топлива совершенно бессмысленно, если одновременно не увеличивается количество воздуха для его сгорания. Поэтому одним из решений проблемы повышения мощности двигателя является увеличение количества воздуха, поступающего в цилиндры; при этом можно сжечь больше топлива и получить, соответственно, большую энергию. Это подразумевает, что необходимый для сгорания топлива воздух должен быть сжат перед подачей в цилиндры.

Увеличение мощности атмосферного двигателя может быть достигнуто путём увеличения либо его рабочего объёма, либо оборотов. Увеличение рабочего объёма сразу же увеличивает вес, размеры двигателя и, в конечном итоге, его стоимость. Увеличение оборотов проблематично из-за возникающих при этом технических проблем, особенно в случае двигателя со значительным рабочим объёмом. Технически приемлемым решением проблемы увеличения мощности является использование нагнетателя (компрессора). Это означает, что подающийся в двигатель воздух сжимается перед его впуском в камеру сгорания.

Турбокомпрессор был впервые сконструирован швейцарским инженером Бюши ещё в 1905 году, но только много лет спустя он был доработан и использован на серийных двигателях с большим рабочим объёмом. В принципе, любой турбокомпрессор состоит из центробежного воздушного насоса и турбины, связанных при помощи общей жесткой оси между собой. Оба этих элемента вращаются в одном направлении и с одинаковой скоростью. Энергия потока отработавших газов, которая в обычных двигателях не используется, преобразуется здесь в крутящий момент, приводящий в действие компрессор. Происходит это так: выходящие из цилиндров двигателя отработавшие газы имеют высокую температуру и давление, они разгоняются до большой скорости и вступают в контакт с лопатками турбины, которая и преобразует их кинетическую энергию в механическую энергию вращения (крутящий момент).

Это преобразование энергии сопровождается снижением температуры газов и их давления. Компрессор засасывает воздух через воздушный фильтр, сжимает его и подает в цилиндры двигателя. Количество топлива, которое можно смешать с воздухом, при этом можно увеличить, что позволяет двигателю развивать большую мощность. Кроме того, улучшается процесс сгорания, что позволяет увеличить характеристики двигателя в широком диапазоне оборотов.

Между двигателем и турбокомпрессором существует связь только через поток отработавших газов. Частота вращения турбокомпрессора напрямую не зависит от числа оборотов двигателя и характеризуется некоторой инерционностью, т.е. сначала увеличивается подача топлива и энергия потока отработавших газов, а затем уже увеличиваются обороты турбины и давление нагнетания, и в цилиндры двигателя поступает ещё больше воздуха, что даёт возможность увеличить подачу топлива.

Характеристики мотора напрямую зависят от давления наддува: чем больше воздуха удастся загнать в цилиндры, тем мощнее будет двигатель. При определенном стиле вождения появляются и другие плюсы – снижается расход топлива, мотор не боится горных дорог, где обычные двигатели буквально задыхаются от нехватки кислорода в разреженной атмосфере.

Все современные автомобили оснащены системой турбонаддува, которая позволяет повысить мощность двигателя на 20-35% при этом двигатель, оснащенный турбонаддувом, обладает более высоким крутящим моментом на средних и высоких оборотах, что делает автомобиль более динамичным и экономичным при движении. Но при торможении двигателем автомобиль останавливается медленней, за счет пониженной степени сжатия в цилиндрах. Турбина начинает эффективно работать на дизельном авто при 2200-2500 об/мин, на бензиновом при 2800 — 3500 об/мин. Промежуток оборотов двигателя от холостых оборотов до включения турбины называется турбо-яма. Современные системы управления турбиной позволяют минимизировать эффект турбо-ямы.

Показателем эффективности работы турбины является давление наддува, которое на дизельных двигателях обычно достигает до 0.6-0.7 бар а на бензиновых от 0.6-1.0 бар. Качество сгораемого топлива зависит от процентного содержания смеси топливо-воздух и определяет состояние выхлопных газов двигателя.

Все турбонаддувы можно условно разделить на два типа – низкого (0,20 бара) и высокого давления (0,82 бара). Первый, как показала практика, может вообще обходиться без регуляторов. К примеру, на мотор Saab 95 V6 Ecopower Turbo объемом 3,0 л установлена относительно маломощная, поэтому и менее «задумчивая» турбина Garrett. Интересно, что для достижения максимального давления 0,25 бара она использует энергию отработавших газов лишь трех цилиндров из шести. На больших оборотах турбонагнетатель не может как следует разогнаться, что и обеспечивает низкое давление наддува. Электронно управляемая заслонка в этой турбине тут же открывается при любом нажатии на педаль газа. Это позволяет турбине немедленно получать необходимое количество отработавших газов для того, чтобы закачивать в цилиндры больше воздуха. Как только «воздушный насос» раскрутился, заслонка возвращается в положение, соответствующее заданному числу оборотов двигателя. В результате максимальный момент 310 Нм этот мотор выдает при 2100 об/мин.

Но это исключение из правил. Обычно в качестве регуляторов давления в турбодвигателях используют предохранительные клапаны – механические, либо с электронным управлением. Первые открываются избыточным давлением наддуваемого воздуха, вторые имеют исполнительные механизмы, как правило, электромагнитные. Команду открыть-закрыть клапану дает ЭБУ двигателя, руководствуясь информацией целой группы датчиков: давления во впускном коллекторе, детонации, расходомера воздуха и т. д. Первым подобную систему применил Saab в 1981 году.

Давление наддува обычно регулируется с помощью клапанных систем, которые перепускают требуемое количество отработавших газов. Хотя встречаются модели, в которых избыточный воздух сбрасывается прямо под капот, что не совсем выгодно с точки зрения экономичности. Впрочем, и первый способ не идеален, ведь значительное количество отработавших газов не выполняет никаких полезных действий. Вот если бы объединить две турбины в одной! Тогда бы одна использывалась для малых оборотов двигателя, а другая – для максимальных. При этом перепускной клапан использовался бы эпизодически.

Что такое VTG?

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией VTG (Variable Turbo Geometry) – это вовсе не турбина с поворотными крыльчатками. Реализовать подобное затруднительно. Но зато ничто не мешает сделать подвижным направляющий аппарат, который в зависимости от нагрузки дозировал бы количество и скорость поступающих на «горячую крыльчатку» отработавших газов. Самый простой вариант использовали в роторном моторе Mazda RX7 в конце 80х. Здесь струя выхлопных газов была разделена на два потока. На малых оборотах они воздействовали только на верхнюю часть турбинного колеса. При достижении определенной частоты вращения коленвала срабатывал клапан, после чего отработавшие газы подавались уже на всю поверхность крыльчаток. Правда, оказалось, что данная система хорошо работала только в паре с роторнопоршневым двигателем Ванкеля.

Более удачной оказалась идея с несколькими поворотными лопатками, закрепленными в специальной обойме. Они регулировали скорость и давление потока отработавших газов в зависимости от режима работы. В грузовых автомобилях первой удачно применила этот метод фирма Mitsubishi в середине 80х, а в легковых – Audi и Volkswagen – фирма Allied Signal (Garrett) в 1995 году. Позже VTG-нагнетатетелями обзавелись легковые дизели BMW и MercedesBenz, а также AlfaRomeo. К слову, нечто подобное устанавливалось на советские танковые дизели с середины 60х.

Но пока, к сожалению, такая система прижилась только на дизельных моторах. Дело в том, что нежный направляющий аппарат теряет подвижность после долгой работы при высоких температурах выхлопных газов. Сравним 1050°С для бензинового двигателя и всего 600°С для дизеля. Кроме того, турбина с переменной геометрией дороже, чем обычная. А ее надежность и долговечность все-таки поменьше. Поэтому в ближайшее время вопрос о том, каким должен быть идеальный наддув, остается открытым. Один из перспективных путей – применение комбинированного наддува. К примеру, на малых оборотах воздух в цилиндры нагнетает приводной компрессор, а уже со средних в дело вступает турбонаддув.

Дизельный насос (ТНВД) имеет турбо-корректор, который подает топливо относительно поступаемого в камеру сгорания воздуха. Такая же коррекция происходит и в инжекторных системах. Окружная скорость вращения вала турбо-корректора достигает 50-70 м/с, что в несколько раз выше скорости движения автомобиля и на порядок выше окружной скорости коленчатого вала, если эти данные перевести в об/мин то ротор турбо-корректора вращается с 150000 — 210000 об/мин а коленвал с 5000-7000 об/мин. При этой скорости малейший дисбаланс превращает ротор в вибратор большего размера, что приводит к механичекому и акустическому шуму, утечке масла через уплотнения и неэффективной работы турбины, а в конечном итоге к заклиниванию вала и обрыву горячей крыльчатки. Вот зачем необходима балансировка вала до сборки турбокомпрессора и после. Особую роль нужно отдать диагностике работы двигателя и топливной системы.

Для проверки эффективности работы турбокомпрессора используется вакуумметр-манометр. Для проверки давления картерных газов используем напоромер. Данный прибор позволяет диагностировать состояние двигателя в целом. Ведь работа турбины на 99% зависит от состояния двигателя, а повышенный расход масла и топлива ошибочно указывает на изношенное состояние турбокомпрессора. Что касается диагностики топливной системы автомобиля, то лучше это сделать на специализированной СТО, но некоторые неисправности очевидны. Так средний пробег распылителей форсунок составляет 100 тыс. км. пробега, работа свечей накала 50 тыс. км., свечей зажигания обычных 25 тыс. км. а платиновых 60 тыс. км. Периодическая профилактическая чистка топливной системы составляет около 25 тыс. км. км пробега. Клиенты к нам обращаются как в плане консультации при покупке автомобиля, так и с просьбой диагностики турбины и двигателя для определения реального состояния цилиндро-поршневой группы и ремонта.

Преимущества турбокомпрессорного двигателя

Двигатель, оснащённый турбокомпрессором, обладает техническими и экономическими преимуществами по сравнению с атмосферным (безнаддувным) двигателем:

Соотношение «масса/мощность» у двигателя с турбокомпрессором выше, чем у атмосферного двигателя.

Двигатель с турбокомпрессором менее громоздок, чем атмосферный двигатель той же мощности.

Кривая крутящего момента двигателя с турбокомпрессором может быть лучше адаптирована к специфическим условиям эксплуатации. При этом, водитель тяжёлого грузовика должен намного реже переключать передачи на горной дороге, и само вождение будет более «мягким».

Кроме того, можно на базе атмосферных двигателей создавать версии, оснащённые турбокомпрессором и различающиеся по мощности. Ещё более ощутимы преимущества двигателя с турбокомпрессором на высоте. Атмосферный двигатель теряет мощность из-за разрежения воздуха, а турбокомпрессор, обеспечивая повышенную подачу воздуха, компенсирует снижение атмосферного давления, почти не ухудшая характеристики двигателя. Количество нагнетаемого воздуха станет лишь ненамного меньше, чем на более низкой высоте, то есть двигатель практически сохраняет свою обычную мощность. Кроме того:

Двигатель с турбокомпрессором обеспечивает лучшее сгорание топлива.Подтверждением тому служит уменьшение потребления топлива грузовиками на больших пробегах.

Поскольку турбокомпрессор улучшает сгорание, он также способствует уменьшению токсичности отработавших газов.

Ремонт турбин дизельных двигателей

Турбированный дизельный двигатель с неисправным компрессором теряет от 30 до 60 процентов своей мощности. К сожалению, вывести этот агрегат из строя довольно легко: достаточно несколько раз после холодного пуска дать двигателю высокие обороты. Если к тому же моторное масло не соответствует типу двигателя или засорен фильтр, ремонт турбокомпрессора придется делать почти наверняка.

Практические советы по обслуживанию, диагностике

Сегодня многие СТО «боятся» автомобилей с турбокомпрессорами. Это происходит из-за нехватки информации с одной стороны и нежелании механиков получать дополнительные знания по автодиагностике. Предлагаем Вам ознакомиться с подходом к турбокомпрессору. Не нужно бояться турбин, нужно технически грамотно представлять процесс проверки турбокомпрессора.

Если автомобиль нуждается в ремонте, а признаки указывают, что неисправность связана с турбокомпрессором, важно точно установить, поврежден он или нет. Это можно сделать, пользуясь таблицей, приведенной ниже. Если точно установлено, что турбокомпрессор неисправен, нужно обязательно отыскать причину этого. Если её не устранить, новый компрессор, установленный взамен неисправного, тоже выйдет из строя, иногда это происходит в первые же секунды после запуска двигателя.

Методика диагностирования турбокомпрессора на двигателе

Необходимо подсоединиться к системе впускного коллектора с помощью тройника, так как система должна быть герметична.
Произвести запуск двигателя, дать возможность прогреться двигателю до температуры 70°С.
Статическая проверка турбонаддува:

на инжекторных автомобилях показания прибора при холостых оборотах должны быть в секторе вакуумирования (левая зелёная зона). На дизельных автомобилях показания прибора колеблются около «0»;
для дизельных автомобилей: при холостых оборотах стрелка на приборах находится в «0», при резком и кратковременном нажатии на педаль газа может быть в пределах 0,5 – 0,8 бар при 2200 –3500 об/мин, нагнетание становится эффективным от 2200 об/мин;
на инжекторных автомобилях при плавном нажатии на педаль акселератора на оборотах двигателя 2000 об/мин показания прибора достигают 0 – 0,2 бар. При резком нажатии на педаль акселератора показания прибора достигают 0,3 – 0,5 бар, и происходит сброс давления, т.к. двигатель не нагружен. Поэтому инжекторный автомобиль необходимо диагностировать в движении. Эффективность нагнетания происходит от 2800 об/мин двигателя.

4. Динамическая проверка турбонаддува:

необходимо вывести прибор в салон автомобиля;
произвести измерение на 2-й передаче с максимальным ускорением, при этом показания прибора на инжекторных автомобилях достигают 0,8 – 1,0 бар, а на дизельных – 0,6 – 0,8 бар.

5. После измерения турбонаддува необходимо все соединения вернуть в начальное состояние.

Внимание!!! Если давление турбонаддува для дизеля ниже 0,5 бар, то необходимо уделить серьёзное внимание топливной аппаратуре. Если ниже 0,3 бар при исправном двигателе, то турбокомпрессор требует ремонта.

Внимание!!! Если давление турбонаддува превышает максимально допустимые параметры, то существует большая вероятность выхода из строя цилиндропоршневой группы (прогар поршня).
Вопреки распространенному мнению, можно починить практически любой компрессор. Однако сам процесс ремонта турбин очень сложен, и кроме опыта требует специального оборудования.

Сначала агрегат разбирается и проводится тщательная ревизия состояния всех его деталей. После этого делается собственно ремонт турбокомпрессора, для чего применяются лишь фирменные запчасти, а все подшипники и компрессионные кольца заменяются новыми. Затем турбину тщательно балансируют и картридж собирают. Далее на стенде добиваются идеальной балансировки уже самого картриджа, после чего турбину можно устанавливать на двигатель.

Замена турбокомпрессора

При самостоятельной установке турбины следует выполнять приведённые указания:

Проверить сливные маслопроводы, снять и полностью их прочистить. Убедиться в отсутствии вмятин, повреждений, пережатий. Случается, что шланги и резиновые патрубки через некоторое время разбухают изнутри, что затрудняет движение масла. В случае сомнений рекомендуется заменить резиновые части новыми деталями.
Проверить сапун двигателя, снять и полностью очистить его. Нужно следовать тем же указаниям, что и для маслопроводов. Проверить, при необходимости заменить клапаны (если они есть). На сапуне часто устанавливают небольшой конденсатор масла, его также нужно очистить и проверить. Одним словом, давление картерных газов не должно превышать 50 кг/м2.
Пред установкой турбокомпрессора (далее ТКР) заглушить патрубок маслоподачи и слива на ТКР.
Прогреть двигатель до рабочей температуры, произвести замер давления масла в патрубке подачи масла на ТКР ( не менее 0,8 кг/см2 ) на холостых оборотах и (не более 6,5 кг/см2) на максимальных оборотах.
Слить отработанное масло с двигателя.
Произвести замену всех фильтров (масляного, воздушного, топливного). Очистить внутренние полости корпуса воздушного фильтра от инородных частиц и мусора.
Залить масло, соответствующее требованиям завода-изготовителя для данного типа двигателя (смотреть инструкцию по эксплуатации автомобиля).
Произвести чистку и проверить герметичность воздушных патрубков подачи и слива масла (патрубки трубопроводов должны соответствовать требованию завода-изготовителя).
При наличии интеркулера промыть его от остатков масла.
При наличии катализатора в выхлопной системе необходимо проверить сопротивление противовыхлопа (не более 0,2кг/см2 на оборотах).
При завышенном давлении, или если автомобиль имеет пробег более 100 тыс. км, катализатор нужно заменить или удалить.
Снять заглушку с маслоподающего патрубка. На стартерном режиме произвести прокачивание маслом подающей трубки, слить в ёмкость примерно 100 г масла.
Произвести монтаж ТКР, не подключая патрубки всасывания и наддува воздуха.
Подключить маслоподающую трубку к ТКР.
На стартерном режиме произвести прокачивание масла через ТКР в ёмкость примерно 100 г, контролируя появление масла на сливной трубке.
Подсоединить маслосливную трубку к ТКР.
Запустить двигатель, не пользуясь педалью акселератора. Дать поработать двигателю 5–10 минут на холостых оборотах, при этом контролировать температуру патрубка подачи масла (50–60°С), контролировать герметичность всех соединений.
Увеличить обороты двигателя до 2500/3000 об/мин. При этом отслеживать выброс масла из нагнетающего патрубка улитки ТКР.
Убедившись, что ТКР не выбрасывает через нагнетающий патрубок улитки масло, произвести монтаж воздушных патрубков.
Запустить двигатель, проверить герметичность всех соединений.
Замерить давление во всасывающем тракте после турбины.

Если обнаружены неисправности, конечно же следует их устранить.

С уважением СТО «Ковш»

Масло в интеркулере: причины

Одна из тенденций автомобилестроения – повышение мощности автомобиля при одновременном снижении рабочего объема двигателя.

Современное решение этой задачи – установка на автомобиль системы турбонаддува. Воздух с использованием энергии отработавших газов через турбину подается под давлением в камеры сгорания. При этом происходит лучшее сгорание топлива, увеличивается мощность и общий КПД двигателя.

Чтобы повысить эффективность турбонаддува между турбиной и двигателем устанавливают специальный охладитель – интеркулер.

Частой проблемой при эксплуатации турбированного двигателя становится появление масла в интеркулере. При этом теряется мощность двигателя.

Чтобы понять, насколько это опасно, устранить или предотвратить эту неприятность, необходимо уметь вовремя ее обнаружить и правильно диагностировать.

В данной статье постараемся разобраться с этими вопросами.

Что такое интеркулер?

Интеркулер – это теплообменный аппарат, предназначенный для охлаждения нагретого сжатого воздуха, поступающего под давлением от турбины в двигатель. Это неотъемлемая часть системы турбонаддува.

По сути это устройство представляет медный или алюминиевый радиатор, по трубкам которого проходит и охлаждается сжатый воздух. Охлаждение производится с помощью воздуха или жидкости.

Обычно эти аппараты устанавливаются в передней части автомобиля:

Перед радиатором системы охлаждения двигателя
Над двигателем (при этом в капоте предусмотрен специальный воздухозаборник)
Сбоку от двигателя под крылом

Жидкостные интеркулеры могут устанавливаться в любом месте автомобиля исходя из особенностей его компоновки.

Изначально интеркулеры предназначались исключительно для турбированных дизельных двигателей, однако в настоящее время появилось немало решений по турбированию бензиновых агрегатов.

Основные причины попадания масла в интеркулер

На первый взгляд – совершенно непонятно, откуда может взяться масло в интеркулере. Ведь поступает в него сжатый воздух, на выходе – тоже сжатый воздух, только охлажденный.

Чтобы выяснить, как все же это может произойти, необходимо рассмотреть не только устройство самого агрегата, но и понять принцип действия системы турбонаддува.

Итак, мы уже знаем, что нагретый воздух подается в интеркулер турбиной. Турбина представляет собой колесо с лопастями и действует по принципу вентилятора. При высокой скорости вращения турбины происходит сжатие воздуха и его нагрев. Сжатый воздух попадает в интеркулер.

Турбина приводится в действие энергией отработавших газов, которые раскручивают ее до высоких скоростей.

Если в двигателе возникает неполадка, связанная с нарушением вентиляции картера или попаданием моторного масла в выпускной коллектор, то это масло оказывается в турбине. Но этого еще недостаточно для его проникновения в интеркулер. А вот если нарушена герметичность сальников турбины, то под действием разряжения, создаваемого турбиной масло может проникать в теплообменный контур, а оттуда уже – в интеркулер

Еще одной частой причиной появления масла в интеркулере становятся проблемы с маслопроводом, соединяющим турбокомпрессор и картер двигателя. Деформация элементов маслопровода приводит к повышенному давлению масла в турбокомпрессоре и его выдавливанию через уплотнительные элементы

Следы масла могут появиться также в результате сильного засорения воздушного фильтра или образования трещин и негерметичности в воздуховоде, ведущем в турбокомпрессор. При этом в охлаждающем контуре создается разряжение и масло, разрушая уплотнители турбины, всасывается из турбокомпрессора

Учитывая, что при неисправности двигателя пары и брызги масла могут находиться в подкапотном пространстве, оно может проникать в интеркулер и через неплотности и повреждения в соединениях и трубопроводах системы турбонаддува

Иногда при непрофессиональной установке системы турбонаддува для герметизации соединений используются обычные герметики. Выдавливание при сборке их излишков внутрь системы способно привести к засорению системы и образованию пробок. Это также может привести к проникновению масла в теплообменник.

С основными причинами разобрались.

Опасно ли попадание масла в интеркулер?

Зададимся вопросом – а насколько опасно попадание масла в охладитель? Может быть это не причиняет никакого вреда автомобилю и его силовой установке?

Небольшое количество масла (25-30 мл) практически всегда присутствует в интеркулере и не приносит какого-либо вреда ни ему, ни двигателю.

Однако, если масла становится много, то оно вместе с воздухом оказывается в камере сгорания цилиндра и изменят условия сгорания воздушно-топливной смеси. При этом не происходит полного сгорания, теряется мощность двигателя, образуется нагар, и коксование.

Но и это еще не самое страшное. В некоторых случаях масла в цилиндры поступает так много, что возможно его возгорание и перегрев двигателя. В результате – двигатель придется отдавать в капремонт.

Диагностика и устранение неисправности

Чтобы устранить эту неисправность необходимо провести диагностику и определить, отчего и почему в интеркулере появилось масло.

Для первичной диагностики при обнаружении масла внутри или снаружи теплообменника или на его патрубках необходимо выполнить следующие шаги:

Проверить масляный фильтр
Проверить воздушный фильтр и состояние воздухопроводов
Проверить, не происходит ли перегрева двигателя в процессе эксплуатации
Проверить состояние сальников турбины
Проверить состояния маслопроводов
Проверить уровень моторного масла в двигателе
Проверить работоспособность системы вентиляции картерных газов

Причина попадания масла в интеркулер, скорее всего, связана с объектами, перечисленными в этом списке.

Как поступать далее, чтобы устранить неисправность?

Забит масляный фильтр

При засорении масляного фильтра в системе возрастает давление, которое продавливает и разрушает сальники двигателя. Масло начинает подтекать, а турбина кидает его капли внутрь интеркулера. Фильтр в этом случае надо заменить. Однако сальники уже разрушены и их также придется менять.

Грязный воздушный фильтр

Загрязненный фильтр и загрязненный воздухопровод вызывают разряжение, из-за которого в цилиндр поступает недостаточное количество воздуха. Это приводит к переобогащению воздушно-топливной смеси и не дает двигателю работать в оптимальном режиме. Кроме того, из-за создавшейся разницы давлений в турбину, а, значит, и в интеркулер всасываются капельки масла.

Установка чистого фильтра и прочистка воздуховодов снизят течь масла и улучшает параметры работы ДВС.

Перегрев мотора

При неисправной системе охлаждения или при длительной эксплуатации в тяжелых режимах двигатель может перегреваться и закипать. В результате перегрева масло разжижается и начинает усиленно испаряться, повышая давление. Сальники турбины, особенно уже изношенные, не могут обеспечить герметизацию в таких условиях. Подтекающее масло турбина гонит в интеркулер.

В этом случае необходимо проверить состояние системы охлаждения и вентиляции картера, состояние сальников турбины.

Турбина дает течь из-за поврежденного сальника

В случае обнаружения изношенных или поврежденных сальников их нужно заменить на новые.

Изгиб возвратного маслопровода турбины

Если на маслопроводе обнаружились перегибы и деформации – исправьте его геометрию.

Если этого сделать по каким-то причинам не удается или обнаружена трещина – замените неисправную запчасть.

Повышенный уровень моторного масла

При повышенном уровне масла оно поступает в маслопровод к турбине и выдавливается через сальники, откуда забрасывается в интеркулер.

Избыточное количество моторного масла нужно слить, доведя его уровень до установленных производителем значений. Однако одновременно нужно определить, почему уровень масла оказался повышенным и в случае необходимости устранить неисправность.

Нарушение системы вентиляции картерных газов

Эта неисправность приводит к созданию повышенного давления в картере. При этом масло проникает через маслопровод к турбине и продавливается через ее сальники, а затем потоком воздуха заносится в интеркулер.

В этом случае следует проверять не только систему вентиляции, но и подвергнуть диагностике поршни, ЦПГ. Для правильной диагностики и устранению неисправности в этом случае лучше обратиться к специалистам.

Устранение неисправности

Какова бы ни была причина неисправности, ее следует устранить.

Какие-то действия можно провести собственными силами, но лучше посетить специализированный сервисный центр, который сделает диагностику и ремонт на профессиональном уровне.

Общим пунктом работ по устранению неисправности является очищение интеркулера от засорений и остатков масла.

Если не сделать эту процедуру, эффективность охлаждения воздуха останется недостаточной для достижения двигателем оптимальных режимов работы. Кроме того, остатки масла вместе с воздухом будут поступать в цилиндры, снижая качество сгорания воздушно-топливной смеси.

Для очистки интеркулера его придется снять. С воздушными охладителями проблем обычно не возникает – для этого достаточно ослабить хомуты и вывернуть несколько болтов. Жидкостные охладители снять сложнее. Очистку следует производить специальными средствами, рекомендованными производителем. Применение неподходящих моющих средств без консультации со специалистами нежелательно.

Отдельные конструктивные элементы некоторых интеркулеров могут быть изготовлены из полимерных материалов или эластомеров. Применение агрессивных по отношению к ним очистителей и растворителей приведет к выходу из строя всего устройства.

После промывки остатки очистителя и внешние загрязнения аккуратно смываются водой. Мойки высокого давления применять не следует, так как как они способны повредить ячейки радиатора.

После полной очистки интеркулер следует высушить и установить на место.

Полезные советы

Опытные автомобилисты, эксплуатирующие автомобили с турбонаддувом советуют периодически проверять состояние интеркулера и очищать его от загрязнений, которые неизбежно скапливаются в ячейках – пыль, дорожная грязь, растительный мусор, остатки мелких насекомых. Это не только сохраняет эффективность теплообмена, но и является профилактической мерой предотвращения серьезных проблем.

При обнаружении следов масла на патрубках или радиаторе интеркулера чаще всего свидетельствует о его неисправности. В этом случае необходимо прекратить или максимально ограничить эксплуатацию автомобиля, как можно скорее провести диагностику и устранить поломку.

Помните, что эксплуатация автомобиля с неисправным турбонаддувом приводит к серьезным проблемам ДВС, вплоть до выхода его из строя.

что это такое и как её убрать

Турбояма — это небольшая задержка при ускорении на турбированных автомобилях, которая особенно выражена на малых оборотах двигателя — от 1000–1500 об/мин. При необходимости резко ускориться, например, при обгоне, нажав на педаль газа, появляется провал в 1–2 секунды, из-за того что крыльчатка не успевает раскрутиться.

Причиной является сам принцип работы турбины, который мы рассмотрим далее.

Принцип работы турбокомпрессора

Турбина состоит из двух крыльчаток, установленных на одном валу и изолированных друг от друга в разных герметичных камерах. Одна из крыльчаток является ведущей, раскручиваемая за счет энергии выхлопных газов, которые выходят из мотора. Энергия от вращения ведущей крыльчатки передается так называемой ведомой крыльчатке, которая в свою очередь засасывает атмосферный воздух и с большим давлением нагнетает его в двигатель.

Когда идет нажатие на педаль газа, топливо проходит в цилиндры и, сгорая, приводит в действие крыльчатку и турбину в целом. На низких оборотах поток выхлопных газов снижается, что ведет к замедлению крыльчаток. Этот физический процесс и подводит к частой проблеме — турбояме.

Турбояма на бензиновом двигателе

Некоторые специалисты утверждают, что проблема турбоямы свойственна только дизельным автомобилям. Причина простая — на многих дизелях рабочие обороты не превышают 2000–3000 об/мин, поэтому водители и чаще обращают внимание на проблему.

Однако бензиновые авто также подвержены эффекту турбоямы, в первую очередь из-за физики работы таких двигателей. Холостые обороты у бензиновых автомобилей, как и у дизелей, — 600–1000 об/мин. Соответственно, при резком ускорении проблема проявляется и там. При сгорании топлива на бензиновых авто образуется малое количество выхлопных газов. Это влияет на скорость вращения крыльчатки турбины и, следовательно, на появление задержки при ускорении.

Водителям приходиться подстраивать стиль вождения, чтобы нивелировать эффект. Это «неудобство» раздражает очень многих автовладельцев.

Как убрать турбояму

Бюджетный вариант — чип-тюнинг. Хотя многие мастера и убеждают клиентов, что прошивка полностью уберет эффект турбоямы, это, к сожалению, не так. Но за счет оптимизации динамики автомобиля, время задержки уменьшается. Автомобили с турбиной зачастую ездят на бедных смесях, что также можно поправить тюнинг-прошивкой.

Обращайтесь на чип-тюнинг к партнерам АДАКТ — грамотным специалистам, которые используют прошивки, откатанные на больших пробегах. Гарантируем максимально возможное сглаживание турбоямы, оптимизацию динамики и увеличение мощности на 20–30%.

Рекомендуем посмотреть

Каким бензином заправлять турбированный двигатель? Влияет ли сорт бензина на работу турбины

Вопрос: У меня Subaru Forester 2.5XT 2004 года (с турбиной). Первые пару лет я заправлялся бензином только высшего сорта, но потом где-то прочитал, что это переплачивание денег. Я решил попробовать менее качественный бензин, разницы вообще не заметил и последний год так и делал.

Недавно двигатель начал издавать странные звуки. Дилер сказал, что засорился электромагнитный клапан распределительного вала (если я не ошибаюсь), и что масло было очень грязным (я меняю масло каждые 8 000 км).

По-моему, тут есть связь: некачественный бензин – нагар в двигателе – грязное масло – забитый клапан. Я могу ошибаться.

Это моя вина, что я экономил на бензине, или все-таки причина в другом?
Ответ: Сорт бензина не имеет отношения к нагару. Скорее всего, дело в Вашем стиле вождения, учитывая то, что авто оборудовано турбокомпрессором. Если Вы обычно не «вжимаете педаль газа в пол», двигатель не получает полный наддув, и соответственно, нет риска детонации некачественного бензина из-за повышенного сжатия. В этом случае детонация сопровождается стучащими звуками. Но если звуков не слышно при типичной нагрузке на двигатель, то проблем из-за бензина более низкого качества быть не должно. В некоторых авто турбокомпрессоры имеют датчик детонации, который позволяет использовать бензин более низкого сорта. Конечно, мощность двигателя снизится – кто-то заметит это больше, кто-то меньше.

В инструкции для владельца или на крышке бензобака должно быть указано, высший сорт бензина «требуется» или «рекомендуется». Если «требуется» — возвращайтесь к высшему сорту, если «рекомендуется» — Вы не повреждаете двигатель.

Что касается грязного масла. Вашему авто уже несколько лет, и масло загрязняется быстрее, чем раньше. Можно сделать промывку двигателя, чтобы удалить всю грязь. Но в Вашем случае это необязательно, так как засоренный клапан уже указывает на то, что грязь образовывается, и промывка через какое-то время понадобится снова. Турбодвигатели, и в частности турбокомпрессоры сильно нагреваются и требуют хорошей и частой смазки. Используйте только высококачественное масло и меняйте его чаще, чем раньше. Если машина проезжает 8 000 км за, скажем, 12 месяцев, тогда меняйте масло каждые 6 месяцев независимо от количества км.

Турбинный двигатель Снятие и установка силовой установки

Авиационный двигатель, используемый в этом обсуждении, представляет собой типичный пример процедур снятия и установки турбовентиляторной силовой установки. Двигатель и все установленные на двигателе аксессуары образуют QECA.

Доступ к двигателю обеспечивается дверцами, которые можно поднять и запереть. Ориентиры направления, такие как вправо и влево, по часовой стрелке и против часовой стрелки, относятся к двигателю, если смотреть со стороны кормовой или выпускной части двигателя.

Рисунок 8-17. Изоляция двигателя ВСУ. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Снятие и замена вспомогательной силовой установки (APU)

1. Откройте защелки дверцы отсека APU и откройте дверцу. Установите стержни опоры двери. Разомкните автоматические выключатели и переключатели по мере необходимости. [Рисунок 8-17]

2. Снимите нижний опорный кожух.

3. Отсоедините жгут APU, стартер APU и вилки генератора APU от разъемов в верхнем кожухе.

4. Отсоедините штекер управления генератором ВСУ от гнезда в верхнем кожухе.

5. Отсоедините штекер системы индикации температуры выхлопных газов (EGT) от гнезда в верхнем кожухе.

6. Отсоедините линию сжатого воздуха для управления стравливанием от фитинга в верхнем кожухе.

7. Отсоедините топливный шланг от колена на топливном фильтре низкого давления. Собрать капающее топливо в подходящую емкость.

8. Отсоедините вилку элемента датчика обнаружения пожара от гнезда в верхнем кожухе.

9. Отсоедините перемычку APU от верхнего кожуха.

10. Снимите хомут, крепящий муфту воздуховода отвода воздуха к фланцу отвода воздуха из камеры статического давления турбины.

11. Сдвиньте муфту воздуховода стравливающего воздуха наружу до упора.

12. Переместите ручку фиксатора воздухозаборника компрессора наружу, пока пятка кулачка не освободится от рычага пружины.

13. Поверните камеру статического давления компрессора вниз так, чтобы входное отверстие для воздуха компрессора в камере статического давления больше не совпадало с входным воздуховодом в верхнем кожухе.

14. Установите подъемные механизмы на кронштейны в отсеке ВСУ с помощью штифтов.

15. При использовании подставки F80002 вставьте трубки в основание подставки и закрепите штифтами.

16. Прикрепите тросы подъемника к трубкам узла люльки шпильками.

17. Установите основание люльки на силовой агрегат ВСУ и закрепите штифтами.

18. Туго натяните тросы подъемника, чтобы снять нагрузку с опор двигателя ВСУ.

19. Снимите гайки, шайбы и болты крепления крышек опоры к кронштейнам опоры двигателя. Не снимайте колпачок и шарнирные болты кронштейна. Откройте заглушки крепления.

20. Медленно опустите силовую установку. Направляющее устройство для очистки муфты отводного воздуховода, топливопровода и конструкции самолета.

21. После установки агрегата на транспортную тележку ослабьте подъемные тросы.

22. Отсоедините подъемные тросы от труб, вынув штифты.

Установите силовую установку APU

1. Разместите силовую установку APU, установленную на подставке, непосредственно под отсеком APU.

2. Подсоедините подъемные тросы к трубам с помощью штифтов.

3. Поверните впускное отверстие для приточного воздуха компрессора вниз. Медленно поднимите силовую установку ВСУ. Направляющий блок, чтобы очистить конструкцию самолета.

4.Установив APU, убедитесь, что уплотнение впускного канала охлаждающего воздуха касается фланцев охлаждающего вентилятора.

5. Закройте монтажные крышки и установите болты, шайбы и гайки. Затяните гайки с крутящим моментом от 30 до 40 фунт-дюймов.

6. Поверните камеру статического давления компрессора, чтобы совместить впускное отверстие для воздуха компрессора в камере статического давления и впускной канал для воздуха в верхнем кожухе.

7. Переместите ручку фиксатора воздухозаборника компрессора внутрь до тех пор, пока пятка кулачка не окажется за рычагом пружины. Установите стопорные винты и две гайки, чтобы зафиксировать стопорную ручку.

8. Ослабьте подъемные тросы и отсоедините кабели от труб, удалив штифты.

9. Снимите штифты, крепящие основание подставки к силовой установке APU, и снимите подставку.

10. Снимите штифты, крепящие лебедку к кронштейнам в отсеке ВСУ, и снимите лебедки.

11. Сдвинуть муфту воздуховода стравливающего воздуха внутрь до упора.

12. Установить хомут, крепящий муфту воздуховода отбора воздуха к фланцу отбора воздуха из камеры статического давления турбины. Затяните гайку зажимной муфты с крутящим моментом от 45 до 55 фунт-дюймов.

13. Подсоедините топливный шланг к колену на топливном фильтре низкого давления.

14. Подсоедините вилку элемента датчика обнаружения пожара к розетке на верхнем кожухе и предохранительной проволоке.

15. Подсоедините линию сжатого воздуха для управления спускной нагрузкой к фитингу в верхнем кожухе.

16. Подсоедините вилку системы индикации EGT к розетке в верхнем кожухе и предохранительной проволоке.

17. Подсоедините штекер управления генератором APU к розетке в верхнем кожухе и предохранительной проволоке.

18. Подсоедините жгут APU, стартер APU и вилки генератора APU к гнездам в верхнем кожухе и разъемам предохранительной проволоки.

19. Подключите APU к перемычке верхнего кожуха.

20. Измените состояние топливной системы или прочистите ее на автомобиле.

Flight Mechanic рекомендует

Как удалить отложения в двигателе

Как мы уже упоминали на предыдущей странице, очистка самых глубоких участков двигателя вашего автомобиля с помощью присадки — это самый быстрый и простой способ удалить отложения в двигателе. Использовать продукт так же просто, как пойти в магазин, выбрать тип чистящего средства, которое вы хотите, а затем следовать инструкциям на этикетке.Добавки будут различаться в зависимости от типа двигателя, того, что они очищают и как часто их следует использовать. Просто убедитесь, что вы правильно следуете инструкциям.

Но если вы планируете очистить корпус дроссельной заслонки от отложений двигателя, приготовьтесь испачкать руки. Вам нужно будет снять шланги для выхлопных газов, шланг для всасываемого воздуха, провода датчиков и все остальное, что подключено к воздухозаборнику вашего автомобиля. После обнажения корпуса дроссельной заслонки лучше не запускать двигатель. Запуск двигателя в этот момент может вызвать появление кодов неисправностей от датчиков и потребовать от вашего двигателя пройти все необходимые проверки для исправления условий, когда вы запустите двигатель в следующий раз [источник: Аллен].

Используйте фонарик, чтобы заглянуть внутрь корпуса дроссельной заслонки, и вы, вероятно, увидите отложения двигателя, застрявшие на внутренних стенках. Проблема с использованием аэрозольного растворителя для очистки корпуса дроссельной заслонки заключается в том, что многие из этих чистящих средств содержат сильнодействующие химические вещества, препятствующие тому, чтобы вы не производили никакой фактической чистки. Сильные растворители могут уменьшить покрытие внутри корпуса дроссельной заслонки, чтобы уменьшить накопление отложений. И не забывайте, это также может повредить датчики и пломбы [источник: Аллен].Использование других инструментов или даже чистка зубной щеткой с мягкой щетиной также может повредить некоторые из этих участков. Вот почему специальные инструменты, такие как Intake Snake (или другие подобные), являются лучшим выбором. Эти инструменты специально разработаны для очистки от отложений, не повреждая чувствительные участки.

По возможности найдите гибкий пластиковый инструмент, который войдет в корпус дроссельной заслонки и позволит вам очистить отложения, не поцарапав и не повредив ничего. Некоторые из этих инструментов поставляются с предварительно замоченными наконечниками, которые прикрепляются к инструменту.Эти насадки содержат необходимое количество мягкого растворителя и имеют химический состав, который не повредит внутреннее покрытие корпуса дроссельной заслонки [источник: Аллен]. Проведите инструментом по всей внутренней части корпуса дроссельной заслонки, пока не очистите все отложения, до которых сможете добраться. Когда вы закончите, сделайте визуальный осмотр, чтобы убедиться, что вы собрали все видимые отложения, а затем замените все шланги, провода и зажимы.

Ищете дополнительную информацию об удалении отложений из двигателя? Перейдите по ссылкам на следующей странице.

Первоначально опубликовано: 16 мая 2011 г.

Supercharger — обзор | Темы ScienceDirect

11.4.3.2 Турбокомпрессор с изменяемой геометрией

Почти все автомобильные дизельные двигатели имеют турбонаддув. Основными преимуществами являются значительно увеличенная удельная мощность двигателя и более низкая стоимость системы в расчете на одну лошадиную силу. Турбокомпрессоры используют расширение выхлопных газов через ступень турбины, чтобы обеспечить мощность для привода компрессора, помещенного во впускной поток [29,30]. Производительность турбокомпрессора зависит от изоэнтропического КПД турбины и компрессора.Современные турбокомпрессоры имеют высокий общий КПД (от 50 до 65 процентов), так что при высокой нагрузке на двигатель и высокой скорости турбокомпрессор не только обеспечивает адекватный воздушный поток, но и вносит значительный вклад в тепловой КПД системы двигателя, создавая положительный насосный контур.

Характеристика отношения расхода к соотношению давлений типичной турбины с турбонагнетателем является нелинейной, так что при низких расходах газа степень отношения давлений мала. По мере увеличения расхода газа степень сжатия возрастает по степенному закону до тех пор, пока в конечном итоге установка не закроется, и массовый расход не может быть увеличен одной только степенью давления.Поскольку мощность турбины тесно связана со степенью расширения и расходом газа, турбокомпрессоры, как правило, не могут обеспечить адекватный поток воздуха при низких оборотах двигателя. Точное соотношение расхода газа и степени давления регулируется несколькими факторами, наиболее значимым из которых является эффективное проходное сечение сопла перед турбинным колесом. Меньшие площади сопла обеспечат более высокое давление на входе и, следовательно, степень расширения турбины.

Неспособность обеспечить достаточный поток воздуха к двигателю на низких оборотах приводит к снижению крутящего момента и управляемости, а также к возможному дымовыделению.Традиционные способы решения этой проблемы состоят в том, чтобы подобрать турбину на низкой скорости (т. Е. Использовать небольшой размер корпуса турбины) и либо принять штрафы за высокое давление наддува и воздушный поток при высоких оборотах двигателя, либо использовать перепускной клапан турбины (перепускной клапан). на высоких оборотах двигателя для снижения мощности турбины. Эти подходы обычно предполагают компромисс между работой на низкой и высокой скорости, что может иметь значение для конечного пользователя в зависимости от предполагаемого применения двигателя.

Ряд концепций турбин с изменяемой геометрией был разработан [31–34] в попытке преодолеть присущие турбине с фиксированной геометрией ограничения, описанные ранее.Наиболее распространенным подходом является использование лопаточного сопла, в котором сопла могут вращаться вокруг оси, параллельной ротору турбины [31]. Это позволяет увеличивать или уменьшать эффективное проходное сечение сопла в соответствии с преобладающими требованиями двигателя, таким образом изменяя мощность, развиваемую турбиной турбонагнетателя. Можно заметить, что в этом подходе угол впуска газа к турбинному колесу также является функцией положения лопатки сопла, и это может влиять на изоэнтропический КПД неоптимальным образом.Альтернативой подходу с вращающейся лопаткой сопла является использование движущейся боковой стенки в горловине сопла. Это можно использовать для управления эффективной площадью сопла и, следовательно, мощностью турбины. В литературе описаны различные конструкции как с сопловыми лопатками, так и без них. Holset разработал конструкцию с подвижной боковой стенкой, которая также имеет неподвижные направляющие лопатки сопла [34].

Турбокомпрессор Holset с изменяемой геометрией (VG) был разработан для преодоления ограничений турбокомпрессора с фиксированной геометрией [34].На рисунке 11.33 показано сопловое кольцо регулируемой турбины турбокомпрессора Holset HX40V с изменяемой геометрией. В этой конструкции используются радиальные ступени турбины и компрессора. Изменяемая геометрия обеспечивается подвижным кольцом сопла, которое перемещается в осевом направлении для регулирования эффективной площади сопел перед турбиной. Сопловое кольцо имеет неподвижные лопатки, которые входят в плотно прилегающую пластину кожуха, которая закреплена в корпусе турбины.

Рис. 11.33. Устройство соплового кольца турбины VG и система управления турбокомпрессором с изменяемой геометрией [34,37]

[Предоставлено Holset Engineering Company Limited].

На рисунке 11.33 также показано схематическое изображение системы управления, используемой для управления турбокомпрессором VG. На рисунке показано движущееся в осевом направлении кольцо сопла, которое приводится в действие в режиме пропорционального управления пневматическим приводом через рычажный механизм. Пневматический привод управляется электропневматическим регулирующим клапаном, который регулирует источник воздуха высокого давления для обеспечения давления, необходимого для позиционирования кольца сопла относительно возвратной пружины. Турбокомпрессор VG по существу позволяет регулировать давление наддува двигателя с обратной связью.Этим занимается ЭБУ двигателя, который контролирует все датчики двигателя и вычисляет оптимальное необходимое давление наддува для преобладающих условий. Контур управления в ЭБУ использует требуемый сигнал давления наддува и модулирует турбину VG для устранения ошибок между фактическим давлением наддува и требуемым давлением. В состоянии покоя турбина полностью открыта. Увеличение давления управляющего воздуха перемещает кольцо сопла к пластине кожуха, уменьшая ширину сопла и увеличивая наддув. В автомобильном применении турбина будет работать полностью открыто при номинальной мощности и постепенно закрываться при низких оборотах двигателя, во время переходных процессов при нагрузке, во время работы на большой высоте и во время операций торможения двигателем.

На рисунке 11.33 также показаны датчики давления управляющего воздуха и скорости турбокомпрессора. Они предназначены для защиты и диагностики. Скорость турбокомпрессора VG используется как часть схемы управления для защиты турбокомпрессора в маловероятном случае выхода из строя соплового кольца в закрытом положении и превышения скорости турбокомпрессора. Если такая неисправность обнаружена, контроллер двигателя может предпринять соответствующие действия, например уменьшить количество топлива в двигателе, чтобы ограничить пиковое давление в цилиндре до тех пор, пока проблема не будет устранена.

Турбонагнетатель VG может использоваться для улучшения ряда характеристик двигателя [29–37]. Крутящий момент на низких скоростях может быть значительно улучшен, как упоминалось ранее, без ущерба для расхода топлива на высоких скоростях или большого расхода воздуха, связанных с турбокомпрессорами с фиксированной геометрией. Если двигатель правильно настроен на трансмиссию, дополнительный крутящий момент на низких оборотах улучшит управляемость и уменьшит количество необходимых переключений передач. Турбокомпрессор VG также можно использовать для улучшения переходных характеристик двигателя с турбонаддувом за счет увеличения наддува при малых нагрузках и оборотах двигателя.Во время переходного процесса с резким ускорением турбокомпрессор VG следует контролировать, чтобы обеспечить максимальный поток воздуха к двигателю на всем протяжении [34,37]. Обычно это требует изменения положения соплового кольца от почти закрытого до полностью открытого в зависимости от конечных состояний двигателя. Датчик давления в выпускном коллекторе, показанный на рис. 11.33, дополнительно предоставляется для улучшения управления турбокомпрессором VG во время резких ускорений в автомобилях. Турбонаддув VG также может снизить снижение мощности двигателя на большой высоте и повысить эффективность компрессионных тормозных систем двигателя за счет повышения давления наддува во время торможения.

Ряд подходов был предложен различными авторами для управления двигателями, имеющими турбокомпрессоры с изменяемой геометрией [32,34,35,37]. Кэдди [37] обсуждает преимущества измерения давления в выпускном коллекторе перед турбиной VG в дополнение к давлению наддува для целей управления. Основные преимущества заключаются в достижении максимального воздушного потока во время переходного процесса, как описано ранее, и в максимальном тормозном моменте. Во время кратковременного ускорения важно максимально увеличить крутящий момент, передаваемый на маховик двигателя.Используя упрощенный подход к управлению VG во время переходного процесса, механизм VG будет перемещен в закрытое положение, как только ЭБУ обнаружит переходное событие. В этой стратегии давление выхлопных газов растет очень быстро по сравнению с давлением на впуске, что приводит к большой разнице отрицательного давления в цилиндрах двигателя. Недостаток этой стратегии состоит в том, что она не учитывает взаимосвязь между отрицательным перепадом давления и объемной эффективностью, а также отрицательную работу, производимую через насосный контур.По мере увеличения давления выхлопных газов объемный КПД двигателя может упасть до удивительно низкого уровня (<50 процентов). Если разность давлений в цилиндрах двигателя рассчитывается ЭБУ на основе сигналов датчиков давления на выхлопе и на впуске, ее можно использовать для определения оптимальной настройки турбины VG для передачи крутящего момента на маховик.

Если турбокомпрессор VG используется для усиления торможения двигателем, очень желательно знать давление выхлопа и впуска, чтобы можно было воспроизводить тормозной момент, несмотря на производственные изменения двигателя или турбокомпрессора, изменения условий окружающей среды и изменения срока службы двигателя и турбонагнетателя.

По мере появления новых электромобилей, что ждет газовые двигатели в будущем? : NPR

Большинство американских автомобилей работают на бензине. Но аналитики говорят, что ситуация скоро изменится, поскольку рынок захватят электромобили, хотя они не согласны с тем, как скоро. Йоханнес Эйзеле / AFP / Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Йоханнес Эйзеле / AFP / Getty Images

Большинство американских автомобилей работают на бензине.Но аналитики говорят, что ситуация скоро изменится, поскольку рынок захватят электромобили, хотя они не согласны с тем, как скоро.

Йоханнес Эйзеле / AFP / Getty Images

Большинство американских автомобилей приводится в движение двигателями внутреннего сгорания: бензин или дизельное топливо входят, крошечные взрывы приводят в действие поршни и вращают коленчатый вал, автомобиль движется вперед, а углекислый газ выходит.

Но растущий хор активистов-экологов, бизнес-аналитиков и руководителей автомобильных компаний предсказывает кардинальные перемены по мере роста популярности электромобилей с батарейным питанием.

Переход на электричество — это не просто экологическая цель, амбиция, которая поможет бороться с изменением климата. По мнению отраслевых аналитиков, это реальность бизнеса. Но если общий путь впереди широко согласован, скорость изменения — и роль, которую автомобили внутреннего сгорания будут играть во время перехода, — далеко не ясны.

«Вы больше не можете это остановить — оно идет»

«Электрификация, вы больше не можете ее остановить — она идет», — говорит Элмер Кейдс, управляющий директор консалтинговой фирмы AlixPartners.«У нас фантастические темпы роста, от 50 до 60 процентов на глобальном уровне».

Электромобили в настоящее время составляют небольшую долю автомобильного рынка, на котором преобладают двигатели внутреннего сгорания. Но в ближайшие несколько лет в выставочных залах появится гораздо больше моделей электромобилей, и аналитики убедились в том, что это является частью серьезного перехода в отрасли.

Не видите рисунок выше? Кликните сюда.

Государственная политика — особенно в Европе и Китае — стимулирует развитие электромобилей, поскольку регулирующие органы учитывают не только разрушительные последствия изменения климата, но и ценность улучшения качества воздуха в городах.

Автомобильные компании по всему миру готовятся к огромным финансовым обязательствам. Согласно анализу Reuters, автопроизводители планируют инвестировать более 90 миллиардов долларов в переход на электромобили в течение следующего десятилетия или около того.

Электродвигатели проще, что упрощает их обслуживание и означает, что они должны служить дольше. Держать их заряженными дешевле, чем покупать газ, и это преимущество станет еще более значительным, если цены на газ вырастут.

Электродвигатель на заводе YASA в Оксфорде, Англия, в феврале 2018 года.Электродвигатели намного проще, чем двигатели внутреннего сгорания, с меньшим количеством движущихся частей. Крис Дж. Рэтклифф / Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Крис Дж. Рэтклифф / Getty Images

Крис Дж. Рэтклифф / Getty Images

Plus, «ими весело водить», — говорит Том Мерфи, главный редактор Wards Auto, которая составляет рейтинг лучших двигателей в мире. «Они приятные, тихие … и большой крутящий момент», что означает мгновенное ускорение, — говорит он.

С другой стороны, газовые автомобили дешевле покупать, чем электромобили.Кроме того, заправка на заправке происходит быстрее, чем подзарядка, и в стране полно заправочных станций, а инфраструктура зарядных станций все еще находится в зачаточном состоянии.

Но эксперты прогнозируют, что батареи станут дешевле, зарядка станет быстрее, а зарядные устройства станут более доступными.

В какой-то момент, по мнению отраслевых экспертов, баланс изменится.

«Вероятно, в середине 2020-х годов станет сравнимо или дешевле фактически покупать и эксплуатировать электромобиль, чем автомобиль внутреннего сгорания», — говорит Сэм Абуэлсамид, автомобильный аналитик Navigant.

Фелипе Муньос, глобальный аналитик JATO, прогнозирует, что к 2030 году электромобили будут продавать больше, чем обычные.

Даже любители двигателей внутреннего сгорания видят надпись на стене. Джон Вудс владеет Porsche 914 1972 года выпуска. В недавнее воскресенье он присоединился к другим автолюбителям на стоянке в Александрии, штат Вирджиния, чтобы завести двигатель и усмехнуться, услышав его звук.

Двигатель внутреннего сгорания — это «начало автомобильной инженерии», — говорит Вудс.«Но будущее за электромобилем».

«Двигатели внутреннего сгорания действительно никуда не денутся в течение некоторого времени»

Однако рост электромобилей не означает автоматически конец правления газовых автомобилей.

Введение в оборот большего количества автомобилей с батарейным питанием — это только половина дела. Следующий вопрос: что происходит со всеми автомобилями внутреннего сгорания, уже находящимися на дороге?

Одна из возможностей заключается в том, что они могут быть довольно быстро заменены электромобилями.

Это то, чего хотят экологические активисты ради сдерживания изменения климата. Например, «Новый зеленый курс», предложенный демократами, призывает к поэтапному отказу от транспортных средств с выбросами углерода в течение десятилетия –, что потребует не только очень быстрого производства электромобилей, но и внезапного отказа от транспортных средств, работающих на внутреннем топливе, с дорог.

Это амбициозная цель.Но какая-то версия этого быстрого графика может быть вызвана очень высокими ценами на газ или запретами или ограничениями на автомобили внутреннего сгорания (как это обсуждали некоторые города, по крайней мере, гипотетически).

Это также могло быть мотивировано выбором потребителей, утверждает Дэн Нил, автомобильный обозреватель в The Wall Street Journal .

Электромобили «настолько лучше, чем машины, которые они заменяют», — говорит он, — что потребители могут решить списать своих пожирателей бензина задолго до истечения срока их полезного использования.

«Прямо как плазменные телевизоры», — говорит он. «Многие плазменные телевизоры так и не закончили свою жизнь до тех пор, пока их не заменили гораздо более дешевые, но также гораздо более качественные ЖК-экраны , ».

Другие гораздо более скептически относятся к ускоренному графику и ожидают, что два типа транспортных средств будут сосуществовать на дороге в течение длительного времени.

Сотрудники работают на главном конвейере по сборке двигателей V-6 на заводе Nissan Motor в Иваки, Япония, в 2016 году. Тору Яманака / Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Тору Яманака / Getty Images

Сотрудники работают на главном конвейере по сборке двигателей V-6 на заводе Nissan Motor в Иваки, Япония, в 2016 году.

Тору Яманака / Getty Images

«Средний возраст автомобиля на дороге сегодня составляет почти 12 лет в Соединенных Штатах», — говорит Абуэлсамид, аналитик Navigant. «Даже если бы … 100 процентов проданных автомобилей были электрическими, начиная с сегодняшнего дня, все равно потребовалось бы от 20 до 25 лет, чтобы заменить весь автопарк электромобилями».

Билл Висник, редакторский директор Общества инженеров автомобильной промышленности, более резок.«Двигатели внутреннего сгорания действительно никуда не денутся в течение некоторого времени», — говорит он.

Все более экологичные автомобили внутреннего сгорания

Мэри Николс, возглавляющая Калифорнийский совет по воздушным ресурсам, согласна с тем, что двигатели внутреннего сгорания никуда не исчезнут.

«Мы не можем превратить их всех в кашпо или скульптуры», — говорит она. «Поэтому я думаю, что нам придется обеспечить их существование, чтобы они продолжали существовать».

Но Николс подчеркивает, что современные автомобили чище, чем раньше.

«Я начала работать в этой области контроля загрязнения воздуха еще в 1971 году», — говорит она. «И за это время выбросы в атмосферу от двигателей внутреннего сгорания сократились более чем на 90 процентов — в два раза на ».

Это важно для качества воздуха, которое вызывает серьезную озабоченность в городах мира. Между тем, повышение топливной экономичности позволило снизить влияние каждого автомобиля на изменение климата.

«Это подчеркивает важность обеспечения … того, чтобы у нас по-прежнему были стандарты для обычных транспортных средств, которые подталкивают нас к более эффективным и чистым двигателям внутреннего сгорания», — говорит Дэвид Райхмут, старший инженер Союза обеспокоенных ученых. «В следующие пять лет мы собираемся продать очень много автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, и отсутствие этих стандартов приведет к значительному объему выбросов».

И есть еще один недостаток при рассмотрении будущего двигателя внутреннего сгорания: появление подключаемых гибридов, которые могут работать исключительно от батареи или использовать двигатель внутреннего сгорания.

«Не похоже, что двигатель внутреннего сгорания просто исчезнет в ближайшем будущем», — говорит Мерфи из Wards. «Это немного более тонкое, чем это».

Трансформация автомобильной промышленности реальна, говорят эксперты, и происходит гораздо быстрее, чем скептики предсказывали всего несколько лет назад.

Но для обновления парка потребуется время, и постепенный отказ от двигателей внутреннего сгорания, вероятно, не будет достаточно быстрым, чтобы удовлетворить защитников окружающей среды, обеспокоенных глобальным потеплением.

«Мы движемся в правильном направлении с электромобилями», — говорит Райхмут. «Но вопрос в том, как быстро мы туда доберемся? И, знаете ли, если вы посмотрите на то, что мы уже наблюдаем с изменением климата, нам придется двигаться быстрее».

Как это работает: турбонаддув | Вождение

Breadcrumb Trail Links

Как это работает
Описание функций

Этот компонент сжимает воздух, поступающий в ваш двигатель, для увеличения мощности, но это снижает расход топлива

Автор статьи:

Jil McIntosh

Publishing дата:

13 июня, 2018 • 7 февраля, 2019 • 4 минуты чтения • Присоединяйтесь к разговору Этот компонент сжимает воздух, поступающий в ваш двигатель, для увеличения мощности, но это экономия топлива.

Содержание статьи

Раньше были турбокомпрессоры в основном использовались на мощных спортивных автомобилях.Они по-прежнему дают быстроходным автомобилям дополнительный прирост мощности, но автопроизводители все чаще используют их на двигателях меньшего размера для увеличения мощности, когда это необходимо, но с лучшей общей экономией топлива. Они также используются практически во всех дизельных двигателях для увеличения мощности.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Турбокомпрессор — это, по сути, воздушный насос, нагнетающий дополнительный кислород в двигатель по мере необходимости, чтобы он мог сжигать больше топлива для получения большей мощности.

Двигатели содержат поршни, которые перемещаются вверх и вниз в цилиндрах. Они поворачивают тяжелый центральный коленчатый вал так же, как ваши ноги двигаются вверх и вниз, чтобы привести в движение велосипед. Вращение коленчатого вала используется для поворота колес автомобиля.

Двигатель Audi 3,0 л V6 с двумя последовательно расположенными турбонагнетателями.

Все это движется паром воздуха и бензина в верхней части поршня. Когда он воспламеняется свечой зажигания, сила сгорания толкает поршень вниз, чтобы повернуть кривошип.Сгоревшие газы затем удаляются как выхлопные газы.

Каждый поршень скользит вниз в начале своего цикла, создавая вакуум. В двигатель без турбонаддува, известный как безнаддувный, воздух врывается внутрь при открытии впускного клапана, но он может заполнить цилиндр только при атмосферном давлении. Сжигание большего количества топлива дает больше мощности, но поскольку смесь топлива и воздуха должна быть точной для правильной работы двигателя, добавление большего количества бензина не сработает, и цилиндр не сможет втянуть лишний воздух.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание товара

В двигателе с турбонаддувом турбонагнетатель перекачивает больший объем воздуха под давлением, и компьютер транспортного средства реагирует, добавляя правильное количество дополнительного топлива.

Турбина приводится в движение выхлопными газами. Одна сторона турбонагнетателя расположена у выпускного коллектора, другая — у воздухозаборника двигателя, и он содержит два небольших вентилятора, соединенных валом. Когда выхлоп проходит через турбонагнетатель, он вращает один вентилятор, называемый турбиной. Это, в свою очередь, вращает второй вентилятор, называемый компрессором, который всасывает свежий воздух, нагнетает его и нагнетает в двигатель.Разница между атмосферным давлением и давлением воздуха, обеспечиваемым турбонаддувом, называется наддувом и измеряется в фунтах на квадратный дюйм (psi).

Вместо турбонагнетателя в некоторых автомобилях используется нагнетатель, который также нагнетает воздух, но механически работает от коленчатого вала двигателя, а не от выхлопных газов.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Разрез турбокомпрессора, показывающий вентиляторы турбины и компрессора, соединенные валом.

Одна из проблем с турбонаддувом заключается в том, что воздух нагревается при сжатии, а это противоположно тому, что вы хотите. Холодный воздух более насыщен кислородом, поэтому он может смешиваться с большим количеством топлива и при этом нормально сгорать в цилиндре. Автопроизводители добавляют к турбо-системе теплообменник, называемый промежуточным охладителем, который поглощает тепло и снижает температуру воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.

Вентиляторы турбонагнетателя вращаются очень быстро — до 250 000 оборотов в минуту или больше — и существует вероятность слишком высокого давления в двигателе при максимальной нагрузке.В этом случае открывается клапан, называемый перепускным клапаном, который отводит часть выхлопных газов от турбины.

Турбокомпрессор не нагнетает двигатель постоянно. Если вы едете умеренно, достаточно воздуха, всасываемого при атмосферном давлении, и двигатель работает как безнаддувный. Когда вы нажимаете на дроссельную заслонку, двигатель работает сильнее и создает большее давление выхлопных газов. Это раскручивает турбокомпрессор, который, в свою очередь, ускоряет двигатель, который, в свою очередь, получает больше топлива — вот почему эти двигатели небольшого рабочего объема могут внезапно стать намного более жаждущими, чем ожидалось, когда вы их сильно водите.(Положительным моментом является то, что дополнительный кислород имеет тенденцию более полно сжигать топливо в цилиндре, повышая эффективность двигателя и уменьшая вредные выбросы.)

Содержание статьи

Турбокомпрессор также создает головную боль инженерам, потому что он не сразу выходит на полную мощность. Существует небольшая задержка между моментом, когда вы опускаете ногу, и тем, когда турбокомпрессор набирает скорость, достаточную для обеспечения наддува и желаемого ускорения.Это известно как турбо-задержка.

Раньше он был гораздо более заметен в старых автомобилях, но сегодня автопроизводители используют другие методы, чтобы уменьшить его. Используются легкие лопатки турбины, поэтому для их вращения требуется меньшее давление. Турбокомпрессоры меньшего размера раскручиваются быстрее, и некоторые автопроизводители устанавливают два из них на двигатель, комбинируя маленький для быстрого начального наддува с более крупным, который может обеспечить большую мощность при более высоких оборотах двигателя. Несколько автопроизводителей, включая Volvo, для достижения этой цели используют в двигателе как нагнетатель с механическим приводом, так и турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Другая технология — это изменяемая геометрия, которая автоматически регулирует направление потока выхлопных газов в турбинное колесо в зависимости от частоты вращения двигателя и требований к мощности.

Двигатели с турбонаддувом, как правило, не требуют какого-либо дополнительного обслуживания, кроме рекомендованной замены масла в автомобиле и замены свечей зажигания.Некоторые более новые двигатели с турбонаддувом отлично работают на обычном бензине, но проверьте руководство пользователя на предмет любых требований к бензину премиум-класса.

Большинство автопроизводителей просто говорят «с турбонаддувом», но некоторые используют собственные названия, такие как Audi TFSI (для стратифицированного впрыска топлива с турбонаддувом) или Ford EcoBoost. Если вы не уверены, перед покупкой поинтересуйтесь, турбовый ли это.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь, чтобы получать информационный бюллетень Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

Нажимая на кнопку подписки, вы даете согласие на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc.Вы можете отказаться от подписки в любое время, щелкнув ссылку для отказа от подписки внизу наших электронных писем. Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже в пути. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.

Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях.На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, комментарии. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

Двигатель Стирлинга — Energy Education

Рис. 1. Подводные лодки класса Gotland используют двигатели Стирлинга.^[1]

Двигатели Стирлинга представляют собой тип поршневого внешнего теплового двигателя, который использует один или несколько поршней для достижения полезной работы за счет некоторого ввода тепла от внешнего источника. Они сильно отличаются от двигателей внутреннего сгорания, которые используются в большинстве автомобилей. В двигателях Стирлинга постоянно используется один и тот же газ, в отличие от двигателей внутреннего сгорания, которые постоянно всасывают и выбрасывают газ. Кроме того, в двигателях Стирлинга не используются взрывы, как в обычных бензиновых двигателях, поэтому они очень тихие.^[2]

Хотя они кажутся основными преимуществами для обычного двигателя, они менее практичны для большинства транспортных средств, потому что они требуют внешнего тепла , а не внутреннего тепла. Внешнему источнику удара требуется дополнительное время, чтобы тепло проникло внутрь двигателей. Эта теплопередача делает двигатель гораздо менее отзывчивым, чем двигатели внутреннего сгорания. ^[2] Двигатели Стирлинга также оказались в значительной степени непрактичными на электростанциях; Двигатели Стирлинга имеют низкую удельную мощность, а это означает, что двигатель должен быть достаточно большим, чтобы производить относительно небольшую мощность.^[3]

Операция

Ключевой уникальной характеристикой двигателей Стирлинга является то, что внутри находится фиксированное количество газа . ^[2] Давлением газа можно управлять, добавляя или отводя тепло. Добавление тепла увеличит давление (и температуру) — наоборот, отвод тепла приведет к снижению давления (и температуры). Изменив способ выполнения этих двух процессов, можно заставить движок выполнять полезную работу. Двигатель следует «циклу Стирлинга», описанному ниже в общем виде и его можно увидеть на рисунке 2.Цикл следующий: ^[2]

Нагрев и расширение — Тепло поступает от внешнего источника, повышая температуру и, следовательно, давление газа. Это заставляет поршень расширяться и выполнять полезную работу .
Поток и охлаждение — Поршень движется вверх, заставляя газ поступать в другой цилиндр, где он охлаждается. Охлаждение газа облегчает сжатие, а это означает, что требуется меньше работы, чем было произведено на этапе 1.
Сжатие — Теперь газ сжимается, и избыточное тепло, образовавшееся в результате этого сжатия, отводится охлаждающим источником.
Обратный поток и нагрев — Сжатый газ возвращается в исходную камеру, где цикл повторяется.

Рисунок 2. Базовый идеальный цикл стерлингов. ^[4]
Цикл Стирлинга может дать больше мощности за счет более горячего источника тепла на этапе 1 или более холодного холодного стока на этапе 2.
Щелкните здесь, чтобы узнать о различных типах двигателей Стирлинга.
Приложение
Двигатели Стирлинга имеют множество применений: ^[5]
Рис. 3. Двигатель Стирлинга, как видно в центре этого параболического зеркала, может нагреваться Солнцем. ^[6] Рис. 4. Низкотемпературный двигатель Стирлинга (LTD) может генерировать около 1 Вт энергии из ладони человека. ^[7]
Подводные лодки — Подводные лодки с двигателем Стирлинга могут оставаться под водой намного дольше, чем обычные подводные лодки. Шведский судостроитель Kockums впервые установил двигатели Стирлинга на подводных лодках, и с ними подводной лодке не нужно всплывать на поверхность для подзарядки батарей, что продлевает время погружения с нескольких дней до недель.^[8]
Атомные электростанции — Двигатели Стирлинга могут заменить паровые турбины в ядерных реакторах и могут повысить эффективность электростанции и сократить количество побочных радиоактивных продуктов. Они будут использовать жидкий натрий в качестве хладагента и устранят потребность в воде где-либо в цикле. ^[5]
Учебная демонстрация — Двигатель Стирлинга с низкой разницей температур будет работать при любой низкой разнице температур, например разнице между ладонью, как показано на рисунке 4.
В США также разработан двигатель Стирлинга для выработки электроэнергии для использования в исследованиях космоса.
Для дальнейшего чтения
Список литературы
Конец ДВС? | The Green Read
Двигатель внутреннего сгорания произвел революцию в жизни человека.
Это сделало возможным обычное: автомобиль, Uber, автобус, мотоцикл. Мы поднялись в небо на самолетах и расправили крылья по всему миру. Он даже мобилизовал войну с помощью танков, кораблей и подводных лодок.Продуктивность сельского хозяйства резко возросла с появлением тракторов и другой сельскохозяйственной техники. Это принесло нефтедобывающим странам невообразимое богатство.
Но после 160 лет формирования мира, в котором мы живем, исчезновение этой необычайной силы к переменам становится очевидным.
Растущее стремление к нулевым выбросам углерода к 2050 году означает, что нас ждет новая революция, которая изменит то, как мы обеспечиваем нашу жизнь дома, на полях наших фермеров и в дороге.
Электромобили
Хотя некоторые скажут, что нейтрализации выбросов углерода к 2050 году недостаточно для предотвращения наихудших последствий изменения климата, мы можем с уверенностью сказать, что эра электромобилей уже наступила.От Соединенных Штатов до Европейского Союза и за его пределами страны обязуются постепенно отказаться от продажи новых бензиновых и дизельных автомобилей в течение 15 лет.
В Китае покупатели автомобилей купили в 2019 году больше автомобилей с подзарядкой от сети, чем во всем остальном мире вместе взятых. В Норвегии более 60 процентов новых автомобилей, зарегистрированных в сентябре этого года, были электрическими.
В мире аккумуляторные технологии дешевеют. Согласно исследованию BloombergNEF, стоимость литий-ионной аккумуляторной батареи для электромобиля упала на 87 процентов с 2010 по 2019 год.
В настоящее время Tesla является самым дорогим производителем автомобилей в мире, несмотря на то, что производит гораздо меньше автомобилей, чем ее конкуренты, такие как Toyota и Volkswagen.
Зарядная станция Tesla в Калифорнии. Электромобили становятся все более популярными во всем мире [EPA]
Ископаемое топливо
Между тем на ископаемое топливо по-прежнему приходится 80 процентов мировой энергии. Но, как отметил энергетический аналитик Рамез Наам в увлекательном эпизоде подкаста «Возмущение и оптимизм», которую ведет бывший глава ООН по климату Кристиана Фигерес, баланс быстро меняется.
«Стоимость энергии ветра снизилась в 10 раз», — сказал Наам.
«Все это не происходит так быстро, как нам хотелось бы. Но это происходит намного быстрее, чем думают люди в промышленности, особенно в индустрии ископаемого топлива или автомобилестроении.
«И что ясно, двигатель внутреннего сгорания для наземного транспорта мертв, мертв, мертв, мертв».
Проблемы впереди
В то время как выбросы в выхлопные трубы легковых и грузовых автомобилей в ближайшие десятилетия будут постепенно сокращаться, другие транспортные секторы представляют в целом более серьезную проблему.
На долю авиации приходится 3 процента углеродного следа в мире (некоторые говорят, что больше), но обеспечение устойчивого энергоснабжения пассажирских самолетов — задача непростая. Тем не менее, есть оптимизм в отношении того, что к 2050 году полеты на короткие расстояния по крайней мере будут основываться на экологически чистых технологиях, таких как водородные топливные элементы.
Судоходство — одна из самых сложных областей для перехода. На мировой торговый флот приходится 90 процентов мировой торговли.
После перехода от парусов в середине 19 века к пароходам, работающим на угле, а затем к современной эре мазута, промышленность теперь снова обращается к естественным источникам движения.Это серьезная и трудная проблема, особенно для колоссальных балкеров, курсирующих по нашим океанам.
Но переход начался. Китай обещает стать углеродно-нейтральным как минимум к 2060 году. Избранный президент США Джо Байден предлагает к 2035 году сделать производство электроэнергии в США безуглеродным, создав при этом миллионы рабочих мест. Во всем мире страны повышают свои амбиции по сокращению выбросов.
Опять же, необходимо сделать больше, но все это способствует техническому прогрессу во всех секторах.
И в ближайшие годы двигатель внутреннего сгорания, этот выдающийся подвиг научного прогресса, станет главой истории, поскольку мы тихо гудим в наших электромобилях.
Портрет Карла Бенца и копия патента на первый в мире автомобиль с газовым двигателем внутреннего сгорания, трехколесный автомобиль Velociped, который был выдан 29 января 1886 года на изобретение Бенца. Транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания могут скоро уйти в прошлое [AP]
Сводка по окружающей среде
1. Способствует ли ваш куриный бургер вырубке лесов ?: Новое расследование показало, что обширные площади лесов в Бразилии вырубаются для посадки соевых бобов, которые затем отправляются в Великобританию и используются в качестве корма для кур, которые в конечном итоге продаются на основные супермаркеты и рестораны.
2. Самая высокая в мире научная лаборатория: В прошлом году 34 климатолога отправились на Эверест со всем своим оборудованием, чтобы изучить изменения окружающей среды, происходящие на самой высокой вершине мира, почему они происходят и что можно с этим сделать. .
3. Осенние листья опадают раньше: Из-за глобального потепления деревья в Европе, кажется, сбрасывают листья раньше обычного. Это также означает, что они смогут хранить меньше углерода, чем надеялись ученые.
4. Климатический вызов Джо Байдена: С новым избранным президентом США больше не будут мировым лидером в борьбе с климатологией. Но будет ли смены администрации достаточно, чтобы помочь в борьбе с глобальным потеплением?
Последнее слово
Итак, вы должны спросить себя… я генеральный директор нефтегазовой компании или генеральный директор энергетической компании? Потому что первый обречен. Во-вторых, это значительный рост, поскольку в 2050 году мир будет использовать гораздо больше энергии. Но это будет чистая энергия.
Рамез Наам, аналитик по энергетике
.
No related posts.

Свистит турбина – беспокоиться или нет?

Свистит или не свистит

Что может свистеть?

Когда дело не в воздухе

Как глушить турбодизель

Условия работы турбины

Охлаждение и смазка турбокомпрессора

Как сберечь турбину на новой бензиновой машине? Несколько советов

Первый фактор — качественное обслуживание

Самые частые поломки турбокомпрессоров

Режимы поездки на двигателе с турбиной — что нужно знать?

Как еще можно убить турбину на бензиновой машине?

Подводим итоги

О турбонаддуве

Нагнетание воздуха при помощи турбокомпрессора

Что такое VTG?

Преимущества турбокомпрессорного двигателя

Ремонт турбин дизельных двигателей

Рекомендации по эксплуатации автомобиля с турбиной

Практические советы по обслуживанию, диагностике

Методика диагностирования турбокомпрессора на двигателе

Замена турбокомпрессора

Масло в интеркулере: причины

Что такое интеркулер?

Основные причины попадания масла в интеркулер

Опасно ли попадание масла в интеркулер?

Диагностика и устранение неисправности

Забит масляный фильтр

Грязный воздушный фильтр

Перегрев мотора

Турбина дает течь из-за поврежденного сальника

Изгиб возвратного маслопровода турбины

Повышенный уровень моторного масла

Нарушение системы вентиляции картерных газов

Устранение неисправности

Полезные советы

что это такое и как её убрать

Принцип работы турбокомпрессора

Турбояма на бензиновом двигателе

Как убрать турбояму

Каким бензином заправлять турбированный двигатель? Влияет ли сорт бензина на работу турбины

Турбинный двигатель Снятие и установка силовой установки

Flight Mechanic рекомендует

Как удалить отложения в двигателе

Supercharger — обзор | Темы ScienceDirect

11.4.3.2 Турбокомпрессор с изменяемой геометрией

По мере появления новых электромобилей, что ждет газовые двигатели в будущем? : NPR

Как это работает: турбонаддув | Вождение

Breadcrumb Trail Links

Содержание статьи

Объявление

Содержание статьи

Объявление

Содержание товара

Объявление

Содержание статьи

Реклама

Содержание статьи

Объявление

Содержание статьи

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Спасибо за регистрацию!

Комментарии

Двигатель Стирлинга — Energy Education

Операция

Приложение

Для дальнейшего чтения

Список литературы

Конец ДВС? | The Green Read

Электромобили

Ископаемое топливо

Проблемы впереди

Сводка по окружающей среде

Последнее слово

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики