Амфибия машина ссср: Советские автомобили — амфибии / Назад в СССР / Back in USSR

Советские автомобили — амфибии / Назад в СССР / Back in USSR

В середине прошлого века автомобили-амфибии были одними из тех вещей наряду, например, с космическими кораблями, которые формировали у людей образ будущего.
И хотя широкого применения за пределами военных миссий водоплавающие автомобили в итоге не нашли, они представляют из себя весьма интересный феномен. Предлагаем вам краткий экскурс в историю советских амфибий.

ГАЗ-46 «МАВ»

«МАВ» расшифровывалось как Малый Автомобиль Водоплавающий. Эту оснащенную четырехцилиндровым двигателем от «Победы» и трансмиссией и подвеской от ГАЗ-69 машину начали выпускать в 1953 году. По воде ГАЗ-46 передвигался с помощью гребного винта. Назначение вполне стандартное: переправа десантников, инженерные работы на воде и прочие военные миссии. Модель была скопирована с американского Ford GPA и просуществовала до 1958 года.

ЗИС-485 «БАВ»

«БАВ», как вы, наверное, уже догадались — это Большой Автомобиль Водоплавающий. ЗИС-485 мог перевозить 25 человек или 25 тонн груза, включая даже автомобили и артиллерийские орудия, а скопирована модель была с другой американской амфибии — GMC DUKW-353. Выпущенный в 1950 году «БАВ» прожил в серийном производстве 12 лет.

ЛуАЗ-967

Эта полноприводная моторизированная тележка была создана по заказу ВДВ для эвакуации раненых с поля боя и стала прототипом для легендарного советского вездехода ЛуАЗ-969 «Волынь». Габариты у ЛуАЗа, как и грузоподъемность, были крайне малыми. Объем двигателя не превышал одного литра, а в движение он приводился колесами. При особой необходимости управлять амфибией можно было в полулежачем состоянии.

НАМИ-055

Предшественница этой модели амфибия НАМИ-011, как и ГАЗ-46, была скопирована с американского Ford GPA. У НАМИ-055 был более обтекаемый цельнометаллический корпус, 41-сильный двигатель от «Москвича-410» и задний гребной винт. В итоге амфибия даже при полной загрузке в полторы тонны на воде развивала скорость до 12 километров в час. Над модификацией НАМИ-055В уже работал создатель легендарных пассажирских «Ракет» Ростислав Алексеев — в итоге модель на подводных крыльях через 40 секунд после старта разгонялась до 55 километров в час.

ВАЗ-Э2122

Своя амфибия, оказывается, была и у ВАЗа — ее тольяттинцы по заказу Минобороны СССР сконструировали в 1976 году на базе «Нивы». От других советских амфибий водоплавающая «Нива» отличалась, прежде всего тем, что как раз таки на амфибию она была почти не похожа. Однако этот оснащенный 1,6-литровым двигателем автомобиль мог передвигаться по воде со скоростью 5 километров в час. Правда, конвеера тольяттинская амфибия так и не увидела.

Автомобиль амфибия ссср. Перспективы для стран Азии

Предназначение машин-амфибий – с легкостью преодолевать не только дороги, но и водную гладь. Не все из них бывают удачными – получается и плохая лодка и неважный автомобиль.Тем не менее, есть и очень удачные конструкции, которые с гордостью могут носить звание машин-амфибий.

Журналисты издания Auto Express составили рейтинг Топ-10 cамых лучших плавающих колесных транспортных средств.

Возглавляет десятку амфибия Amphicar, которая стала самым продаваемым плавающим автомобилем. С 1961 по 1968 гг. было реализовано почти 4 тысячи единиц, большая часть из которых – в США. Такую машину имел даже 36-й Президент США Линдон Джонсон, который любил разыгрывать своих попутчиков, купая их в озере, ссылаясь на то, что у авто отказали тормоза.

Выпущенный западногерманской компанией Amphicar оснащался 1.1-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем от автомобиля Triumph Herald. Двигатель располагался в задней части и вращался задние колеса через 4-ступенчатую КП. Под задним бампером располагались два гребных винта, которые разгоняли машину на воде до 7 узлов в час. Кузов был стеклопластиковый, так что ржавчина амфибии была нестрашна.

От самой продаваемой амфибии переходим к плавающей машине, выпущенной в наибольшем количестве – свыше 14 тыс. ед. Это армейский автомобиль Volkswagen Schwimmwagen, производимый в годы Второй мировой – с 1941 по 1944 гг. Сначала машина предлагалась с колесной базой 240 см, а затем с более короткой – 200 см. Schwimmwagen был построен на базе армейского VW Kubelwagen, унаследовавшего платформу от культового «Жука».

Автомобиль имел привод на все колеса. На плаву машина приводилась в движение откидным гребным винтом. До наших дней «дожили» только 163 амфибии Schwimmwagen.

На восьмом месте расположился автомобиль амфибия Gibbs Aquada, имеющий подводные крылья. Несмотря на внешнее сходство с Mazda MX-5, эта машина разработана с нуля. В конструкции использованы 60 запатентованных решений. Амфибия стала известна тем, что пересекла пролив Ла-Манш – под управлением мультимиллионера Ричарда Брэнсона. Максимальная скорость на воде – почти 50 км/ч.

Watercar Panther или плавающий автомобиль «Пантера» попала в Книгу Рекордов Гиннеса как самая быстрая в мире из продаваемых машин амфибий. В корпусе использовано почти 900 литров пенополистирола, что делает ее практически непотопляемой. Внешне авто похоже на смесь внедорожника Jeep Wrangler с ванной.

Благодаря 3,7-литровому двигателю Honda и водометному движителю максимальная скорость на воде достигает 75 км/ч. Да и на суше машину нельзя назвать тихоходной – максималка равняется 130 км/ч. Единственный минус плавающей «Пантеры» ее цена – около 140 тыс. долларов.

На шестой позиции ТОП-10 находится амфибия Dutton Surf (с англ. «Прибой Даттона»). Ее построил Тим Даттон, основатель крупнейшей в мире компании по производству сборных кит-каров. После продажи компании, Тим занялся плавающими авто. Одним из самых интересных является амфибия «Прибой Даттона», с использованием узлом и агрегатов джипа Suzuki Jimny. Машина способна развивать скорость на воде до 10 км/ч.

Два таких автомобиля даже пересекли вплавь Ла-Манш, со средней скоростью 7 км/ч. В планах у Даттона также построить амфибию на базе автомобиля Ford Fiesta. Интересно, станет ли новая амфибия такой же популярной как Fiesta, занимающая первое место по продажам на рынке авто в классе супермини.

Автомобиль-амфибия Splash (с англ. «всплеск») построенная швейцарской компанией Rinspeed – известным создателем «сумасшедших» концепт-каров. Данная машина была впервые показана на Женевском автосалоне в 2004 году. Амфибия имеет подводные крылья и приводится в движение 750-кубовым двухцилиндровым двигателем от снегохода. Примечательно, что данный мотор работает не на бензине, а на природном газе. Двигатель развивает 140 л.с. и разгоняет амфибию до 100 км/ч всего за 6 секунд.

Амфибии с их прекрасной способностью передвигаться как по суше, так и по воде, всегда представляли интерес для вооруженных сил. Так появилась машина IVECO MPC (Marine Personnel Carriers), разработанная компаниями IVECO и ВАЕ Systems. В итоге 600 таких машин было закуплено для морских пехотинцев США.

В основе амфибии MPC лежит шасси бронеавтомобиля Superav 8×8 – транспортного средства, построенного для итальянских вооруженных сил в 2010 году. Эта 27-тонная машина способна перевозить до 12 человек десанта и обеспечивает максимальную противоминную защиту.

Целью проекта «Морской Лев» (Project Sea Lion’s) была создание самой быстрой на суше амфибии. Так родился на свет автомобиль Sea Lion, способный разгоняться на дорогах до 200 км/ч, а по воде – до 100 км/ч. В движение машину приводит роторный двигатель Mazda.

Особенностью кузова является большое крыло в носовой части – так называемый волноотражатель, который помогает при движении по воде. Разработчики машины утверждают, что вполне реально довести максимальную скорость амфибии на суше до 290 км/ч. В 2012 году «Москрой Лев» был продан с аукциона за 260 тыс. долларов.

На втором месте рейтинга ТОП-10 амфибий находится первый в мире автомобиль, способный передвигаться под водой. Машина sQuba построена на базе родстера Lotus Elise уже известной нам швейцарской компанией Renspeed. Только представьте, что водитель и пассажир катаются на ней в кислородных масках. Разработчиков явно вдохновила «подводная лодка на колесах» Джеймса Бонда, созданная на базе спорткара Lotus Esprit.

Однако в отличие машины Бондианы, sQuba действительно плавает под водой. Понятное дело, что от двигателя внутреннего сгорания отказались в пользу электромотора. Последний разгоняет машину по суше до 120 км/ч, а под водой – до 3,2 км/ч. Rinspeed sQuba дебютировала на Женевском автосалоне в 2008 году. Тогда компания-разработчик заявила, что вынашивает планы наладить производство подводных автомобилей. Надежда еще есть.

И завершает десятку самых самых амфибий на колесах – жилой прицеп Schwimmcaravan от немецкого производителя Sealander. Его можно спокойно буксировать по дорогам с помощью обычного легкового автомобиля, зато на воде он превращается в комфортабельную лодку. Однако стоит помнить, что на Schwimmcaravan не стоит плавать на больших волнах, так как все содержимое прицепа может легко оказаться под водой.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

«Автомобиль-амфибия» до сих пор звучит как что-то футуристичное и фантастическое. Тем не менее, для военных водоплавающая машина – вещь порой незаменимая, поэтому в советское время было построено немало амфибий, а некоторые даже попали в серийное производство.

ГАЗ-46 «МАВ»
Малый автомобиль водоплавающий (сокращённо МАВ) начали выпускать на Горьковском автомобильном заводе в 1953 году. Машина предназначалась для обеспечения действий разведывательных подразделений, переправы десантников и для проведения инженерных работ на воде. ГАЗ-46 оснащался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа», от ГАЗ-69 была заимствована трансмиссия и подвеска, а для движения по воде использовался гребной винт. В целом же модель была скопирована с американского Ford GPA. Выпуск «МАВ» продолжался до 1958 года, затем производство было передано на завод УАЗ. Однако, там не нашли средств для выпуска амфибии, да и необходимость этой модели была очень условной — так и закончился выпуск ГАЗ-46.

ЗИС-485 «БАВ»
Несложно догадаться, что «БАВ» 1950 года, в отличие от «МАВа» — это большой водоплавающий автомобиль. Конструкцию этой машины советские инженеры позаимствовали у американской амфибии GMC DUKW-353. Машина оснащалась 110-сильным двигателем, точно таким же, как и на БТР-152. ЗИС-485 находился в производстве 12 лет и служил для переправы личного состава десанта и автомобилей. В «БАВ» помещались 25 человек или 25 тонн груза, включая автомобили и артиллерийские орудия. По увольнении в запас большинство ЗИС-485 были переданы в народное хозяйство.

ЛуАЗ-967
Полноприводный плавающий автомобиль-транспортёр особо малой грузоподъёмности ЛуАЗ-967 был создан по заказу ВДВ для эвакуации раненых, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества, буксировки, а также установки отдельных видов вооружения. Необходимость такой модели появилась в годы Корейской войны, когда стало ясно, что даже «МАВ» — это слишком массивная амфибия для некоторых задач. ЛуАЗ-967 отличался маленькими габаритами, оснащался двигателем объёмом менее одного литра, а на воде приводился в движение колёсами – гребные винты у него отсутствовали. Характерная особенность конструкции – откидная рулевая колонка, расположенная по центру салона: при необходимости водитель мог управлять ЛуАЗом-амфибией в полулежачем состоянии.

ВАЗ-Э2122
В своё время амфибию пытались сделать и тольяттинцы. ВАЗ-Э2122 был сконструирован в 1976 году по заказу Минобороны СССР с применением узлов и агрегатов «Нивы». От своих аналогов водоплавающая «Нива» отличалась уникальным дизайном, который нисколько не выдавал в ней амфибию. Передняя часть автомобиля, кстати, напоминает Lamborghini LM002. Автомобиль оснащался 1,6-литровым двигателем, обладал уникальной проходимостью и мог перемещаться по воде со скоростью 4-5 километра в час. Годом позже был представлен второй вариант ВАЗовской амфибии, от первого он отличался улучшенными системами охлаждения, усиленным кузовом и изменённым положением сидений. Однако, ни первая, ни вторая модификация ВАЗ-Э2122 так и не увидели конвейер.

УАЗ-3907 «Ягуар»
УАЗ-3907 «Ягуар» — это ещё один перспективный автомобиль-амфибия, которому не удалось попасть в серийное производство. Водоплавающая машина была изготовлена на базе агрегатов УАЗ-469. Оригинальную конструкцию имел водоизмещающий кузов и герметичные двери. Перед задним мостом были установлены два гребных винта, а функцию рулей выполняли передние колёса. К 1989 году было изготовлено 14 советских «Ягуаров» и автомобиль был принят на вооружение. В ходе испытаний УАЗ-3907 проплыл по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно. Но в 1991 году ушли все перспективы военного заказа и руководство Ульяновского завода приняло решение о прекращении подготовки к серийному производству УАЗ-3907.

В середине прошлого века автомобили-амфибии были одними из тех вещей наряду, например, с космическими кораблями, которые формировали у людей образ будущего.
И хотя широкого применения за пределами военных миссий водоплавающие автомобили в итоге не нашли, они представляют из себя весьма интересный феномен. Предлагаем вам краткий экскурс в историю советских амфибий.

ГАЗ-46 «МАВ»

«МАВ» расшифровывалось как Малый Автомобиль Водоплавающий. Эту оснащенную четырехцилиндровым двигателем от «Победы» и трансмиссией и подвеской от ГАЗ-69 машину начали выпускать в 1953 году. По воде ГАЗ-46 передвигался с помощью гребного винта. Назначение вполне стандартное: переправа десантников, инженерные работы на воде и прочие военные миссии. Модель была скопирована с американского Ford GPA и просуществовала до 1958 года.

ЗИС-485 «БАВ»

«БАВ», как вы, наверное, уже догадались — это Большой Автомобиль Водоплавающий. ЗИС-485 мог перевозить 25 человек или 25 тонн груза, включая даже автомобили и артиллерийские орудия, а скопирована модель была с другой американской амфибии — GMC DUKW-353. Выпущенный в 1950 году «БАВ» прожил в серийном производстве 12 лет.

ЛуАЗ-967

Эта полноприводная моторизированная тележка была создана по заказу ВДВ для эвакуации раненых с поля боя и стала прототипом для легендарного советского вездехода ЛуАЗ-969 «Волынь». Габариты у ЛуАЗа, как и грузоподъемность, были крайне малыми. Объем двигателя не превышал одного литра, а в движение он приводился колесами. При особой необходимости управлять амфибией можно было в полулежачем состоянии.

НАМИ-055

Предшественница этой модели амфибия НАМИ-011, как и ГАЗ-46, была скопирована с американского Ford GPA. У НАМИ-055 был более обтекаемый цельнометаллический корпус, 41-сильный двигатель от «Москвича-410» и задний гребной винт. В итоге амфибия даже при полной загрузке в полторы тонны на воде развивала скорость до 12 километров в час. Над модификацией НАМИ-055В уже работал создатель легендарных пассажирских «Ракет» Ростислав Алексеев — в итоге модель на подводных крыльях через 40 секунд после старта разгонялась до 55 километров в час.

ВАЗ-Э2122

Своя амфибия, оказывается, была и у ВАЗа — ее тольяттинцы по заказу Минобороны СССР сконструировали в 1976 году на базе «Нивы». От других советских амфибий водоплавающая «Нива» отличалась, прежде всего тем, что как раз таки на амфибию она была почти не похожа. Однако этот оснащенный 1,6-литровым двигателем автомобиль мог передвигаться по воде со скоростью 5 километров в час. Правда, конвеера тольяттинская амфибия так и не увидела.

Автомобили, которые могли бы не только передвигаться по суше, но и по воздуху, по водной глади, на протяжении всей истории автомобилестроения, пытались создать многие инженеры-конструкторы. Так было на заре этой отрасли, так продолжается и сейчас.

Да, это является хорошей идеей. Представьте себе — автомобиль-универсал! Сел — поехал. Впереди пробка. Взлетел — перелетел. Водная преграда? Нипочем! Кнопку нажал — переплыл. Фантастика! Но фантастика ли? Истории известны многие автогибриды, полууневерсалы. Кто-то из гениев пытался поставить на конвеер полные универсалы. Мы много слышали об автомобильных двигателях работающих на биотопливе, воде, электроэнергии и так далее. Благо, что последние сейчас все больше и больше входят в производство.

Очень часто производство таких чудо-автомобилей не доводилось до конца. То ли нехватка ресурсов финансовых, то ли умственных. А по большей части, по моему мнению, нежелание толстосумов и нефтяных магнатов, которые держали в своих руках (да и не отпускают сейчас) этот прибыльный бизнес. Но это разбираться экспертам. Да и будут ли они? А поговорить сегодня, дорогие мои, я хотел о нескольких попытках создать один из таких чудо-автомобилей. Некоторые из них прижились, многие канули в лету. Были удачные и не совсем. Судите сами.

И так, к вашему обозрению автомобили-амфибии. Автомобили, которые передвигаются не только по суше, но и по воде, несомненно интересная идея. Интересна она и тем, что не нова. В производстве одним из первых «амфибий» заслуга, как не печально, Второй мировой войны. Сегодня я хочу поговорить о более мирных моделях, производство которых более массово стало развивться в 60-е годы 20-го столетия. Немного ниже я привел список, не говорю, что полный, невероятных и интересных моделей «автоамфибий» созданных руками человека. Поехали — поплыли!

Gibbs Quadski

Амфибия Gibbs Quadski является одновременно квадроциклом и гидроциклом. Производство амфибии было запущено в 2012 году. Изначально Quadski был выпущен одноместным, но позже американская компания Gibbs Sports доработала свое знаменитое «детище» и был выпущен двухместный Quadski XL. Оснащен он 1300-кубовым двигателем BMW, который обеспечивает ему достойные 70 км/ч, как по суше так и по водной поверхности. Переход из одной стихии в другую осуществляется легко и непринужденно всего за 4-5 секунд. Кампания Quadski использует технологию Gibbs’ High Speed Amphibian (HSA), которая включает в себя более 300 патентов и заявок на патенты по всему миру.

Автомобиль ГАЗ-46 является компактным водоплавающим автомобилем советского производства. Его выпускали с 1953 года на заводе ГАЗ. Как и большинство подобной специализированной техники, данная машина предназначалась для нужд армии. Там новой амфибии ГАЗ-46 присвоили индекс «МАВ», что означало «малый автомобиль водоплавающий». Главное предназначение данной машины заключалось в ведении разведки в сложных условиях, где приходилось преодолевать водные преграды. Кроме того, инженерные подразделения использовали лёгкую амфибию для проведения различных работ на водоёмах.

Зачем нужна была специфическая амфибия в армии

До начала и в ходе Великой Отечественной войны войска СССР не имели собственных водоплавающих автомобилей. Война продемонстрировала, что отечественное автомобилестроение не настолько разнообразно и совершенно как этого бы хотелось. Поставки военной техники из США по ленд-лизу открыли для советских конструкторов много пустых ниш в отечественном автомобилестроении.

Самыми интересными оказались водоплавающие автомобили-амфибии, с помощью которых советские войска с ходу форсировали водные преграды в последние годы войны. Это были следующие модели:

• Легковой Ford GPA — водоплавающий полноприводный джип;
• Полноприводный шестиколёсный грузовой автомобиль DUKW.

Естественно, что эта техника заинтересовала советских военных. Так как нельзя было допустить, чтобы потенциальный соперник имел долее разнообразную и совершенную военную технику, амфибии были включены в план перевооружения, которое должно было состояться сразу после окончания войны.

Армии СССР срочно нужен был командирский водоплавающий автомобиль и грузовая амфибия, способная перевозить личный состав, поэтому конструкторы стали разрабатывать следующие модели:

Так как нельзя было просто скопировать американские модели, инженерам-конструкторам пришлось немало поработать для создания отечественных амфибий.

Проблемы при разработке легковой амфибии

Работы по отечественным амфибиям были начаты в НАМИ сразу после окончания войны. В качестве шасси для легковой машины, было решено использовать ГАЗ-67, который прекрасно зарекомендовал себя в качестве неприхотливого военного внедорожника. Чтобы сделать его амфибией, было решено воспользоваться опытом американских конструкторов, которые выпустили военный автомобиль-амфибию Форд ГПА.

В 1948 году были полностью утверждены тактико-технические требования к новому автомобилю. Машина, которая получила название НАМИ-011, предназначалась для следующих задач:

• Перевозки разведывательных групп и командного состава по местности, которая имеет водные преграды;
• Буксировки катеров, понтонов и прочих плавсредств, которые в те годы использовались инженерными частями армии СССР;
• Передвижение в условиях бездорожья.

В 1949 году опытный образец был готов, и инженеры НАМИ отправили его на испытания. Все испытания прошли настолько успешно, что создатели амфибии НАМИ-011 получили сталинскую премию «За работу в области машиностроения». Машина была принята и отправлена на Горьковский автомобильный завод для запуска в серийное производство, но не всё оказалось так просто и радужно.

Инженеры-конструкторы завода ГАЗ сразу же обратили внимание на то, что новинка сконструирована на базе ГАЗ-67, который должен был уступить своё место новой разработке, ГАЗ-69. Кроме того, амфибия, которая прекрасно прошла все испытания, была недоработана для серийного производства, поэтому наладить его немедленно не представлялось возможным.

Сделать одобренную правительством амфибию любой ценой

Хотя конструкторы завода прекрасно понимали, что невозможно наладить серийное производство такой модели в короткие сроки, спорить с правительством было смертельно опасно. Срочно создали отдельную группу опытных конструкторов под руководством Крещука, которая должна была оперативно устранить недоделки НАМИ. Благодаря самоотверженной работе конструкторов, уже в 1950 году амфибия НАМИ-011 была готова к запуску в серийное производство.

Работа, которая велась из-за опасения перед наказанием со стороны правительства, была заранее обречена на провал, так как на заводе ГАЗ ещё в 1944 году пытались создать нечто подобное на базе ГАЗ-67. Тогда работы свернули из-за слишком высоких затрат. Понимая, что отвечать всё равно придется, конструкторы решили перестраховаться и одновременно вели работы по разработке амфибии на базе ГАЗ-69, который изначально проектировался с учётом возможных переделок.

Новая модель, получившая индекс ГАЗ-46, была готова к серийному производству одновременно с ГАЗ-011 (НАМИ-011). Главный конструктор завода Липгард рассчитывал представить на испытания сразу две модели, чтобы заказчик выбрал лучшую.

ГАЗ-011 или ГАЗ-46?

Несмотря на все недоработки НАМИ-011, конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось справиться с проблемами, и сделать действительно качественную машину. ГАЗ-011 превосходил первоначальную разработку НАМИ по следующим параметрам:

• Значительно уменьшился вес автомобиля;
• Увеличилась скорость как на суше, так и на воде;
• Повысилась надёжность машины;
• Упростился процесс сборки.

Новый ГАЗ-011 на испытаниях очень понравился военному командованию, что создало дополнительные проблемы для Горьковского автозавода. ГАЗ-67 планировали заменить новой моделью, а производство амфибии мешало это сделать.

Неизвестно, долго бы длилась эта парадоксальная ситуация, если бы в 1952 году конструктор Крещук не отправил секретное письмо Сталину, где рассказал, что творится на заводе. Меры были приняты незамедлительно:

• Многих чиновников и конструкторов понизили в должностях;
• Премия за разработку НАМИ-011 была оперативно отменена;
• Руководству Горьковского автомобильного завода настоятельно рекомендовали делать, так, как это выгодно для государства.

Исходя из этого, было решено производить ГАЗ-46, хотя в 1953 году всё же выпустили 68 амфибий ГАЗ-011, которые отправились в армию.

Характеристики амфибии ГАЗ-46

Тактико-технические характеристики ГАЗ-46 выглядят следующим образом:

• Машина имеет длину в 4 930 мм, высоту -1 770 мм, ширину – 1 900 мм;
• Полный привод, колёсная формула 4х4;
• Масса машины составляет 1 270 кг, при этом масса перевозимого груза может достигать 500 кг;
• В амфибии могут с относительным комфортом разместиться 5 человек;
• В качестве двигателя используется карбюраторный мотор 2,1 литра, который развивает 55 л.с;
• Максимальная скорость машины на воде 9 км/ч, на шоссе – 90 км/ч;
• Запаса топлива хватает на 300-500 км пробега по суше (зависит от типа местности и наличия или отсутствия дорог). При движении по воде топлива хватает на 5 часов ходу.

По воде автомобиль мог передвигаться благодаря особой конструкции своего корпуса. Он изготавливался из стали, которая крепилась на прочной раме. Корпус напоминал классический понтон, поэтому в нём не было дверей. Он делился на три отсека, каждый из которых предназначался для определенных целей:

• Носовой отсек предназначен для моторного отделения;
• Самый обширный отсек – это средний. Там находится экипаж и пассажиры ГАЗ-46;
• В кормовом отсеке находится багажное отделение.

На носу амфибии конструкторы предусмотрели специальный волноотбойный щиток, который механическим образом приводится в состояние готовности экипажем машины, перед тем, как она войдёт в воду. Он прекрасно защищает двигатель от попадания воды в отверстия воздухозаборников. Амортизаторы рычажного типа располагались за пределами кузова.

Двигатель на ГАЗ-46 был аналогичен тому мотору, который устанавливался на «Победу». Трансмиссия и подвеска были взяты от нового ГАЗ-69. Коробка переключения передач была трёхскоростная. Имелась двухступенчатая раздаточная коробка. Для движения в воде использовался специальный винт, который работал от раздаточной коробки. Для придания нужного курса машине, которая превращалась в судно, использовался водный руль.

На машину устанавливались покрышки специальной конструкции, в которых можно было уменьшать давление для лучшей проходимости. Все механизмы автомобиля были прекрасно защищены от попадания внутрь влаги.

Особенности дизайна ГАЗ-46

Дизайн автомобиля ГАЗ-46 невероятно прост и аскетичен, впрочем, это не выглядит чем-то особенным на фоне других послевоенных машин. Если принять во внимание, что данная амфибия задумывалась специально для военных нужд, спартанская обстановка даже сейчас не сильно шокирует. Внешний вид амфибии наводит мысли о катерах, и совершенно не напоминает внедорожники. Несмотря на это, на бездорожьях машина не отстанет от БТР и БМП.

Приборная панель машины, которую нельзя даже назвать модным сейчас словом «торпедо», была полностью позаимствована от ГАЗ-69. Кроме того, она получила несколько дополнительных функций. Это лампочка, которая подавала сигнал, если в трюм попадала вода, и тахометр. Одной из особенностей данной машины является очень близкое друг к другу расположение педалей. Это сделано для того, чтобы уменьшить число технологических отверстий в корпусе амфибии.

Ветровое стекло можно было положить на капот автомобиля вместе с его рамкой. Топливный фильтр был установлен прямо в кабине. Это упростило обслуживание топливной системы. Во избежание засорения карбюратора, рекомендовалось следить за состоянием топливного фильтра, меняя его по мере засорения.

Амфибия МАВ поступала на вооружение десантных и инженерных войск СССР. Имелись такие машины и у разведчиков. Машины выпускались с 1953 по 1958 годы, но за это время было собрано около 650 единиц, так как потребность в них была минимальной. С появлением первых БРДМ-1, которые были более универсальными, потребность в специфических амфибиях отпала.

В настоящее время подобные машины можно увидеть только у коллекционеров, любителей необычной военной техники и в музеях.

Автомобили-амфибии. Эволюция от 1950-х годов до наших дней: mexanizm — LiveJournal

Можно ли плыть на машине  по реке? Странный на первый взгляд вопрос, на который уверенно отвечают  автомобили – амфибии. Можно. Здравый смысл, при этом добавляет – можно,  но не нужно.  

Автомобили, способные  передвигаться по воде стали появляться в более-менее массовом виде к  30-м годам прошлого века, как в гражданских, так и в милитарных  модификациях, о них я писал в первой части.  Во второй половине 20 века амфибии заняли нишу техники для отдыха и  развлечений на Западе, а в СССР проводились работы над созданием  различных амфибий, в основном тоже гражданского направления, для  поисково-спасательных работ.  

Самым массовым легковым  автомобилем-амфибией является немецкий Amphicar.  Машину создал Ханс  Триппель, разработавший еще в 30-х годах весьма неплохую по тем временам  амфибию Trippel SG, которой даже милитаристы Вермахта заинтересовались.    

Amphicar был  единственной серийно выпускавшейся амфибией для гражданского рынка.  Внешним видом он напоминал спортивный кабриолет, уменьшенный в  пропорциях, имел двигатель мощностью в 43 л. с., мог передвигаться по  трассе со скоростью 120 км/час, по воде со скоростью 12 км/час, а вот  стоимость машины, составлявшая на тот момент 11800 марок позволяла  купить в Европе полноценный спортивный автомобиль.  

Выпускали Amphicar с  1961 по 1965 год, в основном для американского рынка, где его покупали  как транспортное средство развлечений выходного дня разные искатели  приключений. Среди владельцев этой забавной лодки на колёсах был один  американский президент, арабский шейх и несколько президентов  африканских стран, а в 60-х на нескольких таких машинах энтузиасты  переплыли Ла-Манш за 5 часов 50 минут. 

Для таких длительных путешествий по воде машина в принципе не предназначалась, но смогла.  

Недостатком машины,  помимо высокой стоимости, была сложность в обслуживании. Сейчас их  немного осталось в частных коллекциях, иногда владельцы устраивают  заплывы, приуроченные к значимым датам.  

Примерно в то же время в СССР создан полноприводный легковой автомобиль-амфибия НАМИ-049 «Огонек».  

На испытаниях были  выявлены слабые стороны машины – очень мягкий стекло-пластиковый кузов и  слабый мотор. Дальше ходового образца дело не пошло. 

По мере развития  советской космической программы, в СССР возникла необходимость с  специальных машинах для поиска и эвакуации вернувшихся на землю экипажей  космических кораблей. ПЭУ-1 стала первой в серии таких машин, первая  машина была собрана на ЗИЛе в 1966 году.   

Корпус амфибии был из  стекло-пластика, двигатель бензиновый, карбюраторный V8 ЗИЛ-375, она  имела автоматическую трансмиссию и могла передвигаться по суше, по воде и  по заболоченной местности.  Амфибия была оборудована небольшим  подъемным краном.  

Через несколько лет на  базе ПЭУ-1 создадут санитарно-эвакуационную машину ПЭУ-1М, с большим  обитаемым отсеком и  возможностью транспортировки человека на носилках.  

Пока на Западе в области  амфибиестроения ничего особо интересного не происходит, в СССР на узлах  и агрегатах «Запорожца» создают полноприводный лёгкий транспортёр –  амфибию ЛуАЗ-967. 

Удачной эту машину  назвать нельзя, она хоть и была сделана по заказу оборонного ведомства,  но популярностью  в милитарных кругах особо не пользовалась, выпускалась  небольшими партиями с 1965 по 1989 год, на вторичном рынке такие время  от времени еще встречаются по скромной цене.  

В 1976 году на ВАЗе увидела свет «Река», первая и пока единственная тольяттинская амфибия ВАЗ-2122.  

Создана она была на  агрегатах «Нивы», в течении 10 лет было выпущено несколько опытных  образцов, но в серию так и не пошла, хотя машины успешно проходили  испытания и были рекомендованы к производству.  

У военного ведомства,  которое проявляло интерес к этой машине попросту не оказалось денег,  необходимых для запуска её в производство, а вскоре и сама машина  перестала их интересовать.  

Свою амфибию пытался создать и Ульяновский автозавод, производитель внедорожников «УАЗ».  

В 1976 году было начато  проектирование вездехода-амфибии УАЗ-3907 «Ягуар». К 1989 году  изготовили более десятка различных опытных образцов, большая часть  которых успешно прошла испытания.  Один автомобиль успешно прошел по  Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно.  

В конструкции лежали узлы и агрегаты серийно выпускавшегося УАЗ-469.  

«Ягуар» постигла судьба  вазовской «Реки», машина оказалась не нужна военному ведомству, работы  над ней были свёрнуты в 1989 году по инициативе завода.  

В 1969 году начинаются работы над созданием новой версии поисково-эвакуационной машины ПЭУ -2. 

Машина обладала выдающейся проходимостью на разной местности, но и не менее выдающимися размерами.  

Перевозить её  транспортной авиацией не представлялось возможным, по дорогам общего  пользования тоже могли быть сложности с передвижением. Машина в серийное  производство не пошла, так и оставшись единственным экземпляром, но  решения примененные на ней пригодились в будущем – при создании «Синей  Птицы», поисково-спасательной амфибии ЗИЛ-49061, производившейся с 1980  по 1991год. 

Именно эта машина и пришла на смену ПЭУ-1 

В 90-х и 2000-х об амфибиях снова активно вспоминают на Западе.   

В конце 90-х  американский изобретатель и предприниматель Дэйв Марк создает компанию  WaterCar, изготавливающую автомобили-амфибии по индивидуальным заказам.  

Одна из амфибий компании, Watercar Python попала в Книгу рекордов Гиннеса как самая быстрая амфибия в мире. 

В прошлом году компания  стала выпускать даже пожарные модификации своей легковой амфибии,  водозабор при тушении они осуществляют прямо из того водоема, в котором  находятся сами.  

В 2003-м британская  компания Gibbs Sports Amphibians выпускает свою  Aquada, способную ехать  по суше со скоростью 160 км/час, а на воде  — 50 км/час.  

В 2004 году Ричард Бренсон установит на ней рекорд, переплыв  пролив Ла-Манш за 1 час, 40 минут и 6 секунд.   

Gibbs Phibian не так известна, как Aquada, и не так быстра, но зато способна взять на борт 1.5 тонны груза.  

Gibbs  Humdinga I может взять на борт 5-7 человек, или водителя и 750 кг груза.  

Gibbs Humdinga 2 своими  характеристиками впечатляет  больше, чем предшественник, на технологиях  которого он создан. Мощный V8 в 350 «лошадей» способен двигать машину по  воде со скоростью 65 км/час, по трассе – 160 км/час, и помимо этого,  машина является еще и внедорожником, способным ездить по труднодоступным  местам.  

Самым  быстротрансформируемым из сухопутного в водный транспорт является Gibbs  Quadski, этому гибриду квадроцикла и аквабайка требуется всего лишь пять  секунд на втягивание колёс и готовность преодолевать водные преграды со  скоростью 70 км/час. Примерно такая же скорость у него и на суше.  

В 2004 году шведская компания  Rinspeed представила удивительный Rinspeed Splash.  

Этот болид достигал на суше скорости в 200 км/час, а на воде – 50 км/час. Двигатель машины работает на газу.  

В России тоже принялись  возрождать славные традиции авфибиестроения, компания Sherp создает  вездеходы – амфибии для экстремальных видов туризма.  

Следующей вехой в  развитии автомобилей – амфибий станут уже автомобили – субмарины, более  того, одна такая уже есть – это открытый родстер sQuba, созданный  Франком Риндеркнехтом  на основе Lotus Elise. 

Родстер-субмарина  оснащен тремя электромоторами,  один – для движения по суше (до 120  км/час) а два других – для движения на воде и под водой. На воде  скорость движения достигает 6 км/час, что мало даже для амфибий 50-х  годов, а под водой еще меньше – всего 3 км/час, но зато ведь это первая  машина такого рода. Машина может погружаться на глубину до 10 метров,  вот только сухим и комфортным для водителя и пассажира такое погружение  назвать нельзя – кокпит то не герметичный.  

Как бы там ни было, а о  таких машинах, которые в наши дни летают по воздуху, ездят по воде, по  суше и даже уже под водой, еще не так давно не мог мечтать ни один  супергерой.  

В подборку не вошел ряд  уникальных амфибий, созданных умельцами- аматорами из подручных  материалов и имевшихся доступных агрегатов. Они станут темой отдельной  публикации 

45 лет назад УАЗ начал разработку амфибии

45 лет назад было принято решение создать отечественный автомобиль «Ягуар». Нет, ничего общего с прославленной британской маркой он не имел. В 1976 на Ульяновском автозаводе начали разработку амфибии на основе классического «командирского» УАЗ-469.

Почему именно «Ягуар» – доподлинно неизвестно. Вроде бы, эти животные не особенно прославились повышенной проходимостью в болотах и на пересеченной местности. А новая УАЗовская модель должна была отличаться именно этими качествами – ведь ее разработку заказало Минобороны СССР для десантников, морпехов и других спецподразделений.

Новинке присвоили заводской индекс 3907 и начали эксперимент, который продлился целых 15 лет – с 1976-го по 1991-й год, когда СССР благополучно скончался. За это время было выпущено 14 опытных образцов «Ягуара». Амфибия могла преодолеть бездорожье и водные преграды имея 7 человек и 600 килограммов груза на борту.

УАЗовские специалисты придумали много оригинальных узлов, например лебедки с приводом от коробки передач или насосы, откачивающие лишнюю воду. Также «Ягуар» под полом гребные винты с коробкой отбора мощности, как на автокране. Рулями же при плавании служили передние колеса. Кузов был водоизмещающим – внутрь можно было попасть через две боковых дверцы, которые задраивались полностью герметично. А вот двигатель, трансмиссию и ходовую часть амфибия «украла» у обычного уазика.

«Ягуар», к сожалению, в серию так и не пошел, хотя был принят на вооружение Советской армии. Как отмечают специалисты, плавала эта машинка практически так же хорошо, как и ездила. Например, она успешно проплыла по Волге от Ульяновска аж до Астрахани и обратно.

Кстати, у «Ягуара» за все время разработки успел появиться и родственник, правда, из отряда пернатых. На базе УАЗ-3907 по заказу КГБ был создан УАЗ-39071 «Баклан». Это тоже амфибия, но с возможностью установки дополнительно – радиолокатора, ручного пулемета и других аксессуаров, необходимых для несения пограничной службы. Но это уж совсем раритет.

ГАЗ-46, описание и характеристики амфибии, особенности конструкции и принципы консервации, МАВ

Автомобиль ГАЗ-46 является компактным водоплавающим автомобилем советского производства. Его выпускали с 1953 года на заводе ГАЗ. Как и большинство подобной специализированной техники, данная машина предназначалась для нужд армии. Там новой амфибии ГАЗ-46 присвоили индекс «МАВ», что означало «малый автомобиль водоплавающий». Главное предназначение данной машины заключалось в ведении разведки в сложных условиях, где приходилось преодолевать водные преграды. Кроме того, инженерные подразделения использовали лёгкую амфибию для проведения различных работ на водоёмах.

Зачем нужна была специфическая амфибия в армии

До начала и в ходе Великой Отечественной войны войска СССР не имели собственных водоплавающих автомобилей. Война продемонстрировала, что отечественное автомобилестроение не настолько разнообразно и совершенно как этого бы хотелось. Поставки военной техники из США по ленд-лизу открыли для советских конструкторов много пустых ниш в отечественном автомобилестроении.

Самыми интересными оказались водоплавающие автомобили-амфибии, с помощью которых советские войска с ходу форсировали водные преграды в последние годы войны. Это были следующие модели:

• Легковой Ford GPA — водоплавающий полноприводный джип;
• Полноприводный шестиколёсный грузовой автомобиль DUKW.

Естественно, что эта техника заинтересовала советских военных. Так как нельзя было допустить, чтобы потенциальный соперник имел долее разнообразную и совершенную военную технику, амфибии были включены в план перевооружения, которое должно было состояться сразу после окончания войны.

Армии СССР срочно нужен был командирский водоплавающий автомобиль и грузовая амфибия, способная перевозить личный состав, поэтому конструкторы стали разрабатывать следующие модели:

Так как нельзя было просто скопировать американские модели, инженерам-конструкторам пришлось немало поработать для создания отечественных амфибий.

Водоплавающие союзники и их советские наследники: ленд-лизовские амфибии

Несколько предыдущих статей мы посвятили ленд-лизовским машинам, которые не только сыграли существенную роль в победе Красной армии в Великой Отечественной войне, но и, в большей или меньшей степени, послужили основой будущих советских автомобилей, их агрегатов и узлов. Наиболее ярким примером послевоенного копирования считаются американские войсковые амфибии, превращённые в ГАЗоны, ЗИСы и ЗИЛы.

Проблемы при разработке легковой амфибии

Работы по отечественным амфибиям были начаты в НАМИ сразу после окончания войны. В качестве шасси для легковой машины, было решено использовать ГАЗ-67, который прекрасно зарекомендовал себя в качестве неприхотливого военного внедорожника. Чтобы сделать его амфибией, было решено воспользоваться опытом американских конструкторов, которые выпустили военный автомобиль-амфибию Форд ГПА.

В 1948 году были полностью утверждены тактико-технические требования к новому автомобилю. Машина, которая получила название НАМИ-011, предназначалась для следующих задач:

• Перевозки разведывательных групп и командного состава по местности, которая имеет водные преграды;
• Буксировки катеров, понтонов и прочих плавсредств, которые в те годы использовались инженерными частями армии СССР;
• Передвижение в условиях бездорожья.

В 1949 году опытный образец был готов, и инженеры НАМИ отправили его на испытания. Все испытания прошли настолько успешно, что создатели амфибии НАМИ-011 получили сталинскую премию «За работу в области машиностроения». Машина была принята и отправлена на Горьковский автомобильный завод для запуска в серийное производство, но не всё оказалось так просто и радужно.

Инженеры-конструкторы завода ГАЗ сразу же обратили внимание на то, что новинка сконструирована на базе ГАЗ-67, который должен был уступить своё место новой разработке, ГАЗ-69. Кроме того, амфибия, которая прекрасно прошла все испытания, была недоработана для серийного производства, поэтому наладить его немедленно не представлялось возможным.

Автомобили-амфибии. Эволюция от 1950-х годов до наших дней

Можно ли плыть на машине по реке? Странный на первый взгляд вопрос, на который уверенно отвечают автомобили – амфибии. Можно. Здравый смысл, при этом добавляет – можно, но не нужно.

Автомобили, способные передвигаться по воде стали появляться в более-менее массовом виде к 30-м годам прошлого века, как в гражданских, так и в милитарных модификациях, о них я писал в первой части. Во второй половине 20 века амфибии заняли нишу техники для отдыха и развлечений на Западе, а в СССР проводились работы над созданием различных амфибий, в основном тоже гражданского направления, для поисково-спасательных работ.

Самым массовым легковым автомобилем-амфибией является немецкий Amphicar. Машину создал Ханс Триппель, разработавший еще в 30-х годах весьма неплохую по тем временам амфибию Trippel SG, которой даже милитаристы Вермахта заинтересовались.

Amphicar был единственной серийно выпускавшейся амфибией для гражданского рынка. Внешним видом он напоминал спортивный кабриолет, уменьшенный в пропорциях, имел двигатель мощностью в 43 л.с., мог передвигаться по трассе со скоростью 120 км/час, по воде со скоростью 12 км/час, а вот стоимость машины, составлявшая на тот момент 11800 марок позволяла купить в Европе полноценный спортивный автомобиль.

Выпускали Amphicar с 1961 по 1965 год, в основном для американского рынка, где его покупали как транспортное средство развлечений выходного дня разные искатели приключений. Среди владельцев этой забавной лодки на колёсах был один американский президент, арабский шейх и несколько президентов африканских стран, а в 60-х на нескольких таких машинах энтузиасты переплыли Ла-Манш за 5 часов 50 минут.

Для таких длительных путешествий по воде машина в принципе не предназначалась, но смогла.

Недостатком машины, помимо высокой стоимости, была сложность в обслуживании. Сейчас их немного осталось в частных коллекциях, иногда владельцы устраивают заплывы, приуроченные к значимым датам.

Примерно в то же время в СССР создан полноприводный легковой автомобиль-амфибия НАМИ-049 «Огонек».

На испытаниях были выявлены слабые стороны машины – очень мягкий стекло-пластиковый кузов и слабый мотор. Дальше ходового образца дело не пошло.

По мере развития советской космической программы, в СССР возникла необходимость с специальных машинах для поиска и эвакуации вернувшихся на землю экипажей космических кораблей. ПЭУ-1 стала первой в серии таких машин, первая машина была собрана на ЗИЛе в 1966 году.

Корпус амфибии был из стекло-пластика, двигатель бензиновый, карбюраторный V8 ЗИЛ-375, она имела автоматическую трансмиссию и могла передвигаться по суше, по воде и по заболоченной местности. Амфибия была оборудована небольшим подъемным краном.

Через несколько лет на базе ПЭУ-1 создадут санитарно-эвакуационную машину ПЭУ-1М, с большим обитаемым отсеком и возможностью транспортировки человека на носилках.

Пока на Западе в области амфибиестроения ничего особо интересного не происходит, в СССР на узлах и агрегатах «Запорожца» создают полноприводный лёгкий транспортёр – амфибию ЛуАЗ-967.

Удачной эту машину назвать нельзя, она хоть и была сделана по заказу оборонного ведомства, но популярностью в милитарных кругах особо не пользовалась, выпускалась небольшими партиями с 1965 по 1989 год, на вторичном рынке такие время от времени еще встречаются по скромной цене.

В 1976 году на ВАЗе увидела свет «Река», первая и пока единственная тольяттинская амфибия ВАЗ-2122.

Создана она была на агрегатах «Нивы», в течении 10 лет было выпущено несколько опытных образцов, но в серию так и не пошла, хотя машины успешно проходили испытания и были рекомендованы к производству.

У военного ведомства, которое проявляло интерес к этой машине попросту не оказалось денег, необходимых для запуска её в производство, а вскоре и сама машина перестала их интересовать.

Свою амфибию пытался создать и Ульяновский автозавод, производитель внедорожников «УАЗ».

В 1976 году было начато проектирование вездехода-амфибии УАЗ-3907 «Ягуар». К 1989 году изготовили более десятка различных опытных образцов, большая часть которых успешно прошла испытания. Один автомобиль успешно прошел по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно.

В конструкции лежали узлы и агрегаты серийно выпускавшегося УАЗ-469.

«Ягуар» постигла судьба вазовской «Реки», машина оказалась не нужна военному ведомству, работы над ней были свёрнуты в 1989 году по инициативе завода.

Машина обладала выдающейся проходимостью на разной местности, но и не менее выдающимися размерами.

Перевозить её транспортной авиацией не представлялось возможным, по дорогам общего пользования тоже могли быть сложности с передвижением. Машина в серийное производство не пошла, так и оставшись единственным экземпляром, но решения примененные на ней пригодились в будущем – при создании «Синей Птицы», поисково-спасательной амфибии ЗИЛ-49061, производившейся с 1980 по 1991год.

Именно эта машина и пришла на смену ПЭУ-1

В 90-х и 2000-х об амфибиях снова активно вспоминают на Западе.

В конце 90-х американский изобретатель и предприниматель Дэйв Марк создает компанию WaterCar, изготавливающую автомобили-амфибии по индивидуальным заказам.

Одна из амфибий компании, Watercar Python попала в Книгу рекордов Гиннеса как самая быстрая амфибия в мире.

В прошлом году компания стала выпускать даже пожарные модификации своей легковой амфибии, водозабор при тушении они осуществляют прямо из того водоема, в котором находятся сами.

В 2004 году Ричард Бренсон установит на ней рекорд, переплыв пролив Ла-Манш за 1 час, 40 минут и 6 секунд.

Gibbs Phibian не так известна, как Aquada, и не так быстра, но зато способна взять на борт 1.5 тонны груза.

Gibbs Humdinga I может взять на борт 5-7 человек, или водителя и 750 кг груза.

Gibbs Humdinga 2 своими характеристиками впечатляет больше, чем предшественник, на технологиях которого он создан. Мощный V8 в 350 «лошадей» способен двигать машину по воде со скоростью 65 км/час, по трассе – 160 км/час, и помимо этого, машина является еще и внедорожником, способным ездить по труднодоступным местам.

Сделать одобренную правительством амфибию любой ценой

Хотя конструкторы завода прекрасно понимали, что невозможно наладить серийное производство такой модели в короткие сроки, спорить с правительством было смертельно опасно. Срочно создали отдельную группу опытных конструкторов под руководством Крещука, которая должна была оперативно устранить недоделки НАМИ. Благодаря самоотверженной работе конструкторов, уже в 1950 году амфибия НАМИ-011 была готова к запуску в серийное производство.

Работа, которая велась из-за опасения перед наказанием со стороны правительства, была заранее обречена на провал, так как на заводе ГАЗ ещё в 1944 году пытались создать нечто подобное на базе ГАЗ-67. Тогда работы свернули из-за слишком высоких затрат. Понимая, что отвечать всё равно придется, конструкторы решили перестраховаться и одновременно вели работы по разработке амфибии на базе ГАЗ-69, который изначально проектировался с учётом возможных переделок.

Новая модель, получившая индекс ГАЗ-46, была готова к серийному производству одновременно с ГАЗ-011 (НАМИ-011). Главный конструктор завода Липгард рассчитывал представить на испытания сразу две модели, чтобы заказчик выбрал лучшую.

ГАЗ-011 или ГАЗ-46?

Несмотря на все недоработки НАМИ-011, конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось справиться с проблемами, и сделать действительно качественную машину. ГАЗ-011 превосходил первоначальную разработку НАМИ по следующим параметрам:

• Значительно уменьшился вес автомобиля;
• Увеличилась скорость как на суше, так и на воде;
• Повысилась надёжность машины;
• Упростился процесс сборки.

Новый ГАЗ-011 на испытаниях очень понравился военному командованию, что создало дополнительные проблемы для Горьковского автозавода. ГАЗ-67 планировали заменить новой моделью, а производство амфибии мешало это сделать.

Неизвестно, долго бы длилась эта парадоксальная ситуация, если бы в 1952 году конструктор Крещук не отправил секретное письмо Сталину, где рассказал, что творится на заводе. Меры были приняты незамедлительно:

• Многих чиновников и конструкторов понизили в должностях;
• Премия за разработку НАМИ-011 была оперативно отменена;
• Руководству Горьковского автомобильного завода настоятельно рекомендовали делать, так, как это выгодно для государства.

Исходя из этого, было решено производить ГАЗ-46, хотя в 1953 году всё же выпустили 68 амфибий ГАЗ-011, которые отправились в армию.

Очередная попытка

В Советском союзе неоднократно предпринимались попытки создать автомобиль-амфибию. В 1976 году по заказу Минобороны для военного использования база более ранней версии «Нива», был спроектирован ВАЗ-2122 «Река».

С 1970-х годов более десяти лет автомобильный завод в Ульяновске занимался разработкой автомобиля-амфибии для армии и пограничников, в результате был запущен в производство УАЗ 3907 «Ягуар». Эти машины могли двигаться со скоростью 100 км в час на суше, перевозить до 800 кг, маневрировать в воде и даже выдерживать ударную волну ядерного взрыва. В 1989 году УАЗ изготовил 14 машин этого типа для опытной эксплуатации в войсках. Проект был одобрен военными, но развал Советского Союза остановил производство «Ягуара».

Самой удачной версией таких машин считается автомобиль-амфибия ЛуАЗ-967, который создавался для Воздушно-десантных войск. Этот автомобиль серийно производился в Советском Союзе на протяжении 1960-х и 1970-х годов. Машину можно было перебрасывать самолетами транспортной авиации и использовать для эвакуации раненых и доставки боеприпасов до 400 кг. Интересная особенность заключается в том, что этой машиной можно было управлять в полулежачем положении.

Характеристики амфибии ГАЗ-46

Тактико-технические характеристики ГАЗ-46 выглядят следующим образом:

• Машина имеет длину в 4 930 мм, высоту -1 770 мм, ширину – 1 900 мм;
• Полный привод, колёсная формула 4х4;
• Масса машины составляет 1 270 кг, при этом масса перевозимого груза может достигать 500 кг;
• В амфибии могут с относительным комфортом разместиться 5 человек;
• В качестве двигателя используется карбюраторный мотор 2,1 литра, который развивает 55 л.с;
• Максимальная скорость машины на воде 9 км/ч, на шоссе – 90 км/ч;
• Запаса топлива хватает на 300-500 км пробега по суше (зависит от типа местности и наличия или отсутствия дорог). При движении по воде топлива хватает на 5 часов ходу.

По воде автомобиль мог передвигаться благодаря особой конструкции своего корпуса. Он изготавливался из стали, которая крепилась на прочной раме. Корпус напоминал классический понтон, поэтому в нём не было дверей. Он делился на три отсека, каждый из которых предназначался для определенных целей:

• Носовой отсек предназначен для моторного отделения;
• Самый обширный отсек – это средний. Там находится экипаж и пассажиры ГАЗ-46;
• В кормовом отсеке находится багажное отделение.

На носу амфибии конструкторы предусмотрели специальный волноотбойный щиток, который механическим образом приводится в состояние готовности экипажем машины, перед тем, как она войдёт в воду. Он прекрасно защищает двигатель от попадания воды в отверстия воздухозаборников. Амортизаторы рычажного типа располагались за пределами кузова.

Двигатель на ГАЗ-46 был аналогичен тому мотору, который устанавливался на «Победу». Трансмиссия и подвеска были взяты от нового ГАЗ-69. Коробка переключения передач была трёхскоростная. Имелась двухступенчатая раздаточная коробка. Для движения в воде использовался специальный винт, который работал от раздаточной коробки. Для придания нужного курса машине, которая превращалась в судно, использовался водный руль.

На машину устанавливались покрышки специальной конструкции, в которых можно было уменьшать давление для лучшей проходимости. Все механизмы автомобиля были прекрасно защищены от попадания внутрь влаги.

Боевые амфибии морской пехоты

Высадка морского десанта на побережье является одним из самых сложных видов операций в современную военную эпоху. Сложность состоит в согласовании всех различных компонентов высадки десанта так, чтобы операция прошла очень гладко и точно. Современная высадка морского десанта объединяет ряд действий, таких как поддержка с воздуха, обеспечение корабельной артиллерией, специализированной техникой, к примеру судами на воздушной подушке, а также личный состав, прошедший подготовку к десантированию, включающую тщательное планирование и подготовку всех участвующих компонентов.

Нападение с моря является одним из компонентов высадки десанта, который был несколько упущен из виду большинством вооруженных сил в последние годы. Это произошло потому, что только несколько армий могут похвастаться силами морской пехоты, и даже многие из тех, кто ими располагают, имеют их лишь в небольшом количестве. Таким образом, необходимость иметь специальные амфибийные средства нападения находится несколько ниже в списке приоритетов по сравнению с обычными активами, такими как танки, фрегаты и истребители.

Многие из бронированных машин, находящихся в настоящее время на вооружении вооруженных сил во всем мире, имеют ограниченные амфибийные возможности. Однако большинство этих бронемашин и не создавались для преодоления больших водных преград или для высадки с корабля своим ходом. Большинство бронетехники использует свои собственные гусеницы или колеса для обеспечения движения в воде, и только немногие из них оснащены более эффективными средствами, такими как винты или водометы. Статья рассмотрит ряд современных боевых амфибий, находящихся в эксплуатации и в стадии разработки.

Боевая амфибия AAV7A1 от BAE Systems

В 1998 году BAE Systems была выбрана для участия в программе повышения надежности, готовности и ремонтопригодности RAM/RS AAV7A1. Роль BAE Systems заключалась в обеспечении производства, материально-технической поддержки в производстве и конструировании модифицированных корпусов для тыловых баз Корпуса морской пехоты США. Улучшения AAV7A1 претерпели подвеска Bradley, более мощный 525-сильный дизельный двигатель с турбонаддувом и трансмиссия. Увеличенная общность с БМП Брэдли позволяет улучшить ремонтопригодность RAM/RS AAV7A1. До осуществления программы модернизации AAV7A1 была оснащена дизельным двигателем V-8 с турбонаддувом мощностью 400 л.с. Амфибия AAV7A1 в настоящее время состоит на вооружении ряда морских подразделений по всему миру, включая Корпус морской пехоты США, морских пехотинцев Королевства Таиланд, Испании, Республики Корея, итальянских полков Lagunari и San Marco.

Piranha IIIC компании MOWAG

Piranha III семейства Piranha производства швейцарской компании MOWAG GmbH является одной из самых популярных бронемашин, в настоящее время стоящих на вооружении. Она обладает модульной конструкцией, передним расположением силовой установки, центральным расположением трансмиссии и большим полезным объемом в задней части для размещения огневой установки, пехоты и грузов. Функциональность всей линейки машин идентична и включает в себя амфибийные возможности. Piranha IIIC является полностью амфибийной версией Piranha III, предназначенной для морских операций.

Испанцы заказали партию из 39 машин, состоящую из двух частей (18+21), машины были произведены в Кройцлинген (Швейцария) и будут поставляться с 2009 по 2014 год. Бразильская морская пехота заказала 12 машин в двух партиях (7+5), о чем было объявлено 7 декабря 2007. Корпус морской пехоты США использует легкий бронированный автомобиль (Light Armoured Vehicle-LAV), основанный на машине семейства Piranha. Так, в феврале 2006 года General Dynamics получила контракт на производство 157 LAV-A2 в шести различных вариантах для Корпуса морской пехоты США. LAV-A2 представляет собой обновленную версию серии LAV, которые находятся в эксплуатации с 1980 года. LAV-A2 отличается модернизированной подвеской, приспособленной для несения усиленной брони, а также системой автоматического пожаротушения для защиты экипажа. Первые поставки LAV-A2 были осуществлены в Октябре 2007.

Боевая амфибийная машина экспедиционных сил ACC/E

Две концепции, похоже, будут в состоянии выполнить роли боевых амфибий. Это шестиметровая четырехколесная амфибия ACC-E, способная развивать скорость 128 км/ч на суше и 64 км/ч на воде, и ACC-R, шестиколесная десятиметровая амфибия, способная развивать скорость 112 км/ч на суше и 64 км/ч на воде. Корпус спроектирован как аэродинамический в дорожном режиме и гидродинамический в морском. Военная версия будет иметь возможность работы в сети для обмена и распространения информации с бортовых и дистанционных датчиков. Машина будет в состоянии вместить разнообразные системы вооружения в зависимости от конкретных требований заказчика. Одной из уникальных особенностей ACC-E и ACC-R является возможность перехода в конфигурации вода-земля или земля-вода за пять секунд. Эта функция крайне важна во время прибрежных, речных или морских специальных операций.

Gibbs Technologies была основана в Новой Зеландии в 1996 году, а первоначальная концепция амфибии была представлена вскоре после этого, в 1997г. и 1998г. в Детройте. В 2006 году Gibbs Technologies выиграла контракт Министерства обороны США, а в феврале 2007 года компания объявила, что они договорились о совместной разработке семейства высокоскоростных амфибий для военных операций с Lockheed Martin. Машины в настоящее время находятся в стадии разработки.

Россия располагает рядом амфибийных бронемашин, состоящих на вооружении и предлагаемых на экспорт. Среди них БТР-90, БМД-3 и БМП-3.

Перспективы для стран Азии

Ряд азиатских стран имеют береговую линию большой протяженности, что вызвало развитие собственной морской пехоты. Однако большинство этой морской пехоты оснащено устаревшей или почти устаревшей техникой, такой как БТР-50П, легкие танки ПТ-76, БМП LVTP-5 и LVTH-6. Некоторые, например Республика Корея и Королевство Таиланд, имеют в распоряжении морской пехоты относительно современные амфибии AAV7A1, но, как и в случае с принятием EFV Корпусом морской пехоты США, они также должны быть заменены или модернизированы в ближайшем будущем. Таким образом, современные амфибии, такие как EFV, Piranha IIIC и БМП-3Ф, будут иметь широкие перспективы в Азии в ближайшие годы, поскольку имеющиеся в распоряжении местной морской пехоты десантно-штурмовые средства уже не соооветствуют требованиям современной войны.

Особенности дизайна ГАЗ-46

Дизайн автомобиля ГАЗ-46 невероятно прост и аскетичен, впрочем, это не выглядит чем-то особенным на фоне других послевоенных машин. Если принять во внимание, что данная амфибия задумывалась специально для военных нужд, спартанская обстановка даже сейчас не сильно шокирует. Внешний вид амфибии наводит мысли о катерах, и совершенно не напоминает внедорожники. Несмотря на это, на бездорожьях машина не отстанет от БТР и БМП.

Приборная панель машины, которую нельзя даже назвать модным сейчас словом «торпедо», была полностью позаимствована от ГАЗ-69. Кроме того, она получила несколько дополнительных функций. Это лампочка, которая подавала сигнал, если в трюм попадала вода, и тахометр. Одной из особенностей данной машины является очень близкое друг к другу расположение педалей. Это сделано для того, чтобы уменьшить число технологических отверстий в корпусе амфибии.

Ветровое стекло можно было положить на капот автомобиля вместе с его рамкой. Топливный фильтр был установлен прямо в кабине. Это упростило обслуживание топливной системы. Во избежание засорения карбюратора, рекомендовалось следить за состоянием топливного фильтра, меняя его по мере засорения.

Амфибия МАВ поступала на вооружение десантных и инженерных войск СССР. Имелись такие машины и у разведчиков. Машины выпускались с 1953 по 1958 годы, но за это время было собрано около 650 единиц, так как потребность в них была минимальной. С появлением первых БРДМ-1, которые были более универсальными, потребность в специфических амфибиях отпала.

В настоящее время подобные машины можно увидеть только у коллекционеров, любителей необычной военной техники и в музеях.

Автомобили-амфибии СССР.

— 22-91.ru, запись от 24.05.2015 00:00:00

Добавил: sersergeev

Тема: Автомобили

В середине прошлого века — «автомобиль — амфибия» — хоть и звучал фантастически, но, тем не менее — имел место быть в СССР. Машины амфибии в СССР, в первую очередь разрабатывались для армейских нужд.

Большой Автомобиль Водоплавающий БАВ — выпускался на ЗИСе с 1950 года. Советский автомобиль — амфибия ЗИС-485 «БАВ» вмещал в себя до 25 человек, и военную технику — общей массой до 30 тонн. Эти амфибии, изначально напоминающие сухопутные корабли, по окончании службы в армии весьма годились для нужд народного хозяйства в местах с труднопроходимой, подтапливаемой местностью.

В 1953 году на автомобильном заводе в Горьком был выпущен «малый автомобиль водоплавающий» — ГАЗ 46МАВ. Он выполнял важную функцию транспортировки разведотрядов, десантных подразделений. Работал МАВ на двигателе от «Победы», имел специальный винт для передвижения по воде. Выпускался до 1958 года.

Советский автомобиль-амфибия малой грузоподъемности ЛуАЗ-967 выпускался на Луцком заводе в 70-е. Этот полноприводный плавающий автомобиль был заказан ВДВ специально для Корейской войны, предназначался для эвакуации раненых. Небольшой автомобиль с малолитражным двигателем плавно передвигался по воде посредством колес, без гребных винтов, которые отсутствовали на данной моделе. Автомобиль амфибия ЛуАЗ- 967 был сконструирован для возможного управления в лежачем положении.

Также в 70-х на автозаводе ВАЗ выпускали амфибии на основе автомобиля «Нива». Это был заказ Министерства обороны. Внешний вид этих амфибий совершенно не указывал на их «плавательные возможности». Автомобили амфибии ВАЗ-Э2122 , прежде всего, славились вездепроходимостью, и имея мотор 1,6 — развивали приличную скорость, даже по воде — до 5 км .ч.

Еще одна несерийная модель советских амфибий выпускалась на Ульяновском заводе — УАЗ-3907 «Ягуар». Эти машины амфибии были оснащены особо герметичными: кузовом и дверьми и имели два гребных винта. Всего было выпущено около 20 машин с 1989 по 1991 гг.

Сегодня некоторые старые модели советских автомобилей-амфибий все еще бороздят просторы труднопроходимых районов России. Также можно встретить их на тематических экспозициях военно-автомобильной техники советского периода.

Кликните на фото для просмотра Фото к статье: 5

Армейская амфибия Beijing BAW BJ 20230

Китайская утка по-пекински (Часть 1)

Даниил Минаев, Юрий Петров
Фото авторов и Андрея Пядушкина

Эту «Утку» разрабатывали в Китае три раза. Формируемые дивизии морской пехоты в 1953 году нуждались в десантируемом автомобиле, который был способен в 3-балльный шторм достигнуть берега Тайваня. Запрашивали помощь в СССР, где ГАЗ вёл даже разработку новой модели с повышенными мореходными качествами. В 1957 году бригаду морпехов расформировали и надобность в машине неожиданно отпала, а проект так и остался на бумаге. В 1960-х вели работы с плавающим джипом Beijing BJ211 на агрегатах ГАЗ-69. Но его ещё предстояло доработать и унифицировать с новой серией BJ212. И только в середине 1970-х во время территориальных споров вокруг архипелагов Парасель и Спратли возникла необходимость в силах, способных к десантно-штурмовым и амфибийным операциям.

История без истории

Предприятие Beijing Automobile Works Ltd выпускает серию BAW BJ212 с 1965 года и сейчас это самая древняя модель в программе компании. Первую амфибию, соответствующую всем условиям НОАК, удалось изготовить не ранее сентября 1970 года и один экземпляр прошёл даже весь цикл испытаний и участвовал в боевых действиях.

В основе амфибий лежит конструкция джипа Beijing BJ212 и часто её упоминают именно так, хотя это не совсем правильно. Это семейство с разной начинкой и отличается агрегатной базой. Первоначальными планами предполагалось лишь слегка доработать кузов внедорожника для морской пехоты. Но аппетиты росли. С высокой трибуны проектом провозглашалось о полной (100%-ной) унификации амфибии с обычным джипом.

«Утка» – плавающий десантный транспортёр-амфибия GMC DUKW-353 (duck – англ. – утка, отсюда и прозвище) попал под пристальный интерес армии НОАК (Народно-освободительная армия Китая) во время корейской войны 1950–1953 гг. Тогда КНР осуществляла военную помощь Северной Корее опосредованно техникой и напрямую живой силой. Однако с американскими «Утками» китайские военачальники познакомились ещё раньше в СССР, куда их поставляли США по ленд-лизу. Но тогда этой «тыловой технике» не придавали особого значения. Интерес же к амфибиям для армейских соединений КНР усилился лишь в конце 1960-х, когда обозначился разрыв с СССР. Способности китайской промышленности увеличились, а вождь Китая Мао Цзедун, по примеру только что отстранённого в СССР генсека Никиты Хрущёва, заразил всё высшее партийное начальство КНР милитаристской риторикой. Начхав на дружбу со «старшим братом», как тогда называли СССР, в Китае продолжили развитие вооружений, которые к началу 1970-х годов считались уже в НАТО и СССР наиболее перспективными. Среди них были «Утки».

Разглашая государственные тайны

Снимки этой машины в 1999 году через поисковик Altavista уже появлялись без индекса на любительских сайтах с недоумёнными вопросами. В Китае их называют Лянци Чольян, дословно – автомобиль-амфибия. О генезисе машины с 1970-х не известно ничего, но коммерческий интерес к машине впервые проявили в 1999 году ведомственные санатории КНР, которые купили сразу 5 машин для сезона 2000 года. Немецкий журналист Роберт Яблонский стал первым, кто раскрыл миру подлинный индекс этой модели и спецификацию. А с середины 2004-го BAW неожиданно начал продавать армейскую амфибию уже всем желающим под маркой Flagship и BAW Amphibious.

Сейчас большинство покупателей этих машин – курорты и туристические компании, занимающиеся водным спортом, активным отдыхом на пляжах, сезонной рыбалкой на спиннинг и лицензированной коммерческой охотой. По последним данным, сборочное производство машины сохранялось на прежнем месте в пригороде Пекина ещё в 2018 году.

Вся информация по разработке этой машины засекречена до сих пор. Наш экземпляр из III серии образца 2004–2015 гг. относится к подсемейству BJ 2023 с удлинённой до 2770 мм колёсной базой и это предпоследняя серия, на которую последний проспект был выпущен в 2014 году. Свежая модернизация прошла на рубеже 2014–2016 гг., оборудована турбодизелем 4-го и 5-го уровней экологической безопасности, но в базовой комплектации зашкаливает за 56 тыс. долларов при заказе с завода (FOB).

Противоречия комфорта

По размерам Beijing BJ 20230 выглядит даже крупнее, чем Land Rover Deffender 110. Напорист, нагл и чёрен аки смоль. Мавр! Но это не пикап.

По конфигурации кузова это какая-то лоджия. В салоне 4 посадочных места и имеется проход в грузовой отсек, оборудованный двумя рундуками с сиденьями на 2–6 (зависит от субтильности) непристёгнутых пассажиров. Официально эти места не для перевозки пассажиров. Но как оказалось, по правилам ехать на них всё-таки можно. Учите ПДД, остерегайтесь ГАИ и держитесь за поручни.

Машина с закрытой кабиной оборудована отопителем и кондиционером (это как раз наш вариант с высокой крышей). До 2016 года магнитола входила в опцию на экспортных рынках без указания производителя и даже был CD-чейнджер. Вы ещё помните, что это за девайс такой?

От машины ожидаемо ждёшь стандартного комфорта хорошей амфибии для активного отдыха, который присущ, наверное, только низкорослым морпехам Китая. Наверное, их специально отбирают для этих машин по планке 165 см. В США, Европе и России это соответствует росту 12-летнего подростка. Тут есть двери на уровне ватерлинии и подушки сидений на уровне порога, проёмы в метр высотой. А потому в салон нужно запрыгивать в пару приёмов. Но не с нашим ростом в 178 см и пузом. Двери крохотные, как лаз в погребок. Из салона на землю сползаешь: перекинул ноги через порог и сигай вниз, пока не ощутишь пятками встречу с матушкой-землёй. Мы это испытали на Сашке – сыне Даниила Минаева.

В салоне за счёт светлой бежевой отделки и обивки проникаешься чётким чувством гостиничного комфорта. Для полной идиллии не хватает тикающих часиков. Можно покурить в окошко сзади (пепельница имеется) или выйти на задний балкон дабы полюбоваться на дивный речной закат… или эмблемами автомобилей в дорожной пробке. Но аскетичность всё равно проглядывает. Но стоит ли туристу так кручиниться из-за таких экзотических впечатлений? Назовите нам ещё такой легковой автомобиль, в котором пассажир выходит из салона в корму как на балкон, чтобы попить кофе в пробке под забойный музон, несущийся из салона и вальяжно за борт стряхнуть пепел с сигары.

Как и полагается амфибии, на крыше имеются судовые огни: правый – зелёный, левый – красный. Если мы вам расскажем, как адмиралы юнгам вдалбливают, что справа должен быть бортовой зелёный цвет, то вслед за Китаем весь мир покраснеет со стыда от вульгарности русской прописной аналогии. Красивее запомнить мнемоническое правило «Огонь Сердца – красный слева».

Зарубим на носу: это – почти яхта, и верхний фонарь на крыше является не опцией, а стандартом. Другая светотехника по краям – уже опция, но очень мощная, достойная мосфильмовской светобазы.

Конструктив ограничений

Beijing BJ 20230 – не катер и не герметичен как подлодка. Машину лучше ограничивать водными процедурами уже через час. Из-за подвески, встроенной в кузов, и качающихся валов привода ходовой части, корпус свободен для протечек. За счёт давления машины на воду при полной осадке корпуса, вода проникает через малейшую щёлочку. Поэтому тут вывод валов сделан как можно выше относительно уровня полого днища. Обязательно после каждой поездки сливать воду, накопившуюся внутри корпуса.

Конструкция амфибии приспособлена для непродолжительного движения по дорогам и аналогично не рассчитана на длительное пребывание в воде. Об этих истинах вам поведает любой водитель гусеничного плавающего транспортёра.

В амфибиях увеличена степень герметизации ступичных подшипников и это накладывает дополнительные обязательства. Перегрев водоустойчивых сальников и их истирание (а также усыхание и одеревенение от масла) на суше обязательно приведут к протечкам внутрь корпуса. Сальники и уплотнители должны обладать широким диапазоном знакопеременных температурных нагрузок для разных сред (масло, вода, воздух). Они не могут иметь высокую ходимость. Поэтому карданные передачи от «раздатки» к ведущим мостам, выходя из сухой полости между днищем и полом, дополнительно защищены двумя сальниками.

Отдельно от этой системы карданов в корме сиротливо выглядывает вал привода гребного винта, который негерметизирован в отдельном кожухе виден из салона через смотровое окно. Гребной винт установлен в ходовой части на эластичной промежуточной опоре из рессорно-пружинной стали, которая крепится в непосредственной близости от задних креплений рессор, образуя единую связанную кинематическую систему.

Колёсные тормозные механизмы – дисковые, вентилируемые на всех осях. Тормозные шланги и трубопроводы дополнительно защищены стальной витой бронёй от повреждения корягами, топляками и камнями.

Герой спецслужб

Амфибии «Пекин» фигурируют в китайских сериалах уже лет 10 на третьестепенных ролях и фрагментарно. Странно, что они не стали героями, как автомобили Джеймса Бонда. BAW – столичная марка и ожидаешь увидеть от неё сверхчудеса. А их нет!

У BAW слабенький атмосферный (безнаддувный) 4-цилиндровый дизель JMC JE493ZLQ4CB уровня Stage VI (этот экологический стандарт нормирует выбросы промышленных двигателей) развивает всего лишь 77,5 л.с. Его выпускают на китайско-японском СП Jiangxi-Isuzu и недавно успели снять с производства. В программе этого завода сейчас остались лишь турбированные высокооборотистые версии мощностью 95 л.с. (для сельских пикапов), 109 и 166 л.с. уровня Euro 5. Разгон у машины не такой уж и резвый, хотя в горку она уверенно держала скорость 60 км/ч. Расход топлива на шоссе обещает быть 9–10 литров на «сотню» пробега, но для 60-километровой «максималки» это показалось завышенным.

Постоянный привод на задние колёса с жёстко подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Из-за нехватки свободного пространства раздаточную коробку объединили в КОМ «по-кулибински»: привод вала гребного винта ведётся через паразитную шестерню. По этой причине выход из воды очень проблематичен из-за невозможности одновременной работы гребного винта и колес.

В основе конструкции лежит рама, которую облицевали корпусом плоскодонного днища. Края днища максимально подобрали к центру в межколёсной базе для лучшей устойчивости на воде. Вместо стандартных универсальных шин на амфибии зубастая резина Buckshot Maxxis Mudder увеличенного радиуса – это позволило поднять клиренс на 15 мм.

Не кидайте в нас камнями!

Шарниры равных угловых скоростей привода передних управляемых колёс шарикового типа. Балка ведущего моста – с несъёмным редуктором, типа «Спайсер». Несмотря на тенденцию последних лет, когда в самых разных автомобилях преобладают реечные рулевые механизмы, здесь применён традиционный рулевой редуктор и соответствующая трапеция с сошкой, маятниковым рычагом, продольными и поперечными тягами. Всего в системе 5 шарниров, требующих регулярной смазки и оснащённых пресс-маслёнками. Выходной вал, на котором установлена рулевая сошка также герметизирован. Таким образом, рулевой редуктор всегда в сухом отсеке, а тяги и наконечники могут находиться в воде. То есть рулевая трапеция идентична ГАЗ-69 и, похоже, даже частично взаимозаменяема. Очень похожа конструкция шкворневого узла и защитных полусферических чашек на балке. Мы даже переспросили всезнающего Николая Мордовцева, который нам отписался энциклопедическим ответом: «На ГАЗ-69 шарниры стояли не Рцеппа, а Вейс. То есть пять шариков. Тебе никто не даст Нобелевскую премию, если ты точно идентифицируешь эти китайские ШРУСы. ))) Если действовать по методу исключения, то здесь не сдвоенные крестовины, как на Jeep Wrangler или на «ГАЗели», или на тяжёлых грузовиках. Здесь наверняка нет пластинчатых шарниров как на «Урал» и КАМАЗ. То есть могут стоять или 4-шариковый (мы говорим 5-шариковый) Вейс, или 6-шариковые шарниры Рцеппа и Бирфильда (то есть «граната» как у АЗЛК-2141 «Москвич» или ВАЗ-2108 «Спутник»). Можно написать – шариковый ШРУС, никто камнями кидаться не будет».

амфибия СССР. Перспективы Азии

Предназначение амфибийных машин – легкое преодоление не только дорог, но и водной глади. Не все из них удачные — получается плохой катер и неважная машина. Однако есть и весьма удачные конструкции, которые могут с гордостью носить звание амфибийных машин. Журналисты Auto Express составили Топ-10 лучших плавающих колесных транспортных средств.

Возглавляет десятку «Амфикар», ставший самым продаваемым плавающим автомобилем.С 1961 по 1968 год было продано почти 4 тысячи единиц, большая часть из которых — в США. Такая машина была даже у 36-го президента США Линдона Джонсона, который любил разыгрывать своих попутчиков, купая их в озере, ссылаясь на то, что у машины отказали тормоза.

, выпущенный западногерманской компанией Amphicar, оснащался 1,1-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем от автомобиля Triumph Herald. Двигатель располагался сзади и вращал задние колеса через 4-ступенчатую коробку передач. Под задним бампером находились два гребных винта, которые разгоняли машину на воде до 7 узлов в час. Кузов был стеклопластиковый, поэтому ржавчина амфибии была не страшна.

От самого продаваемого автомобиля-амфибии мы переходим к автомобилю-амфибии, выпущенному в наибольшем количестве — более 14 тысяч единиц. Это армейский автомобиль Volkswagen Schwimmwagen, выпускавшийся во время Второй мировой войны — с 1941 по 1944 год. Сначала автомобиль предлагался с колесной базой 240 см, а затем с более короткой — 200 см.Schwimmwagen был построен на базе армейского VW Kubelwagen, унаследовавшего платформу от культового Beetle.

Автомобиль имел полный привод. На плаву машина приводилась в движение откидным гребным винтом. До наших дней дожило всего 163 амфибии Schwimmwagen.

Автомобиль на восьмом месте амфибия Gibbs Aquada с подводными крыльями. Несмотря на внешнее сходство с Mazda MX-5, этот автомобиль разработан с нуля. В конструкции использовано 60 запатентованных решений. Амфибия прославилась тем, что переплыла Ла-Манш — под руководством мультимиллионера Ричарда Брэнсона. Максимальная скорость на воде почти 50 км/ч.

Watercar Panther или плавающий автомобиль «Пантера» попал в Книгу рекордов Гиннеса как самый быстро продаваемый в мире амфибийный автомобиль. В кузове использовано почти 900 литров пенополистирола, что делает его практически непотопляемым. Внешне автомобиль выглядит как смесь внедорожника Jeep Wrangler с ванной.

Благодаря двигателю Honda объемом 3,7 л и водометному движителю максимальная скорость на воде достигает 75 км/ч. Да и на суше машину нельзя назвать тихоходной – максимальная скорость составляет 130 км/ч. Единственным недостатком плавучей «Пантеры» является ее цена — около 140 тысяч долларов.

Амфибия Dutton Surf (от англ. «Прибой Даттона») находится на шестой позиции ТОП-10. Он был построен Тимом Даттоном, основателем крупнейшей в мире компании по производству сборных автомобилей.После продажи компании Тим занялся плавающими автомобилями. Одним из самых интересных является амфибия «Surf Dutton», использующая узел и агрегаты джипа Suzuki Jimny. Автомобиль способен развивать скорость до 10 км/ч на воде.

Два таких автомобиля даже переплыли Ла-Манш, со средней скоростью 7 км/ч. Даттон также планирует построить автомобиль-амфибию на базе автомобиля. Ford Fiesta… Интересно, станет ли новая амфибия такой же популярной, как Fiesta, которая является самым продаваемым супермини на рынке.

Автомобиль-амфибия Splash был построен швейцарской компанией Rinspeed, известным создателем «сумасшедших» концепт-каров. Впервые этот автомобиль был показан на автосалоне в Женеве в 2004 году. Амфибия имеет подводные крылья и приводится в движение двухцилиндровым двигателем объемом 750 куб.см от снегохода. Примечательно, что этот мотор работает не на бензине, а на природном газе. Двигатель развивает мощность 140 л.с. и разгоняет амфибию до 100 км/ч всего за 6 секунд.

Амфибии проекта

, обладающие прекрасными способностями к передвижению как по суше, так и по воде, всегда вызывали интерес у военных. Так появилась машина IVECO MPC (Marine Personnel Carriers), разработанная компаниями IVECO и BAE Systems. В результате 600 таких машин были закуплены для морской пехоты США.

МПК-амфибия базируется на шасси бронеавтомобиля Superav 8×8 — машины, построенной для вооруженных сил Италии в 2010 году. Эта 27-тонная машина способна перевозить до 12 военнослужащих и обеспечивает максимальную противоминную защиту.

Целью проекта «Морской лев» было создание самой быстрой амфибии на суше.Так родился Морской Лев, способный развивать скорость до 200 км/ч по дороге и до 100 км/ч по воде. Приводит автомобиль в движение роторный двигатель Mazda.

Особенностью корпуса является большое крыло в носовой части — так называемый волновой дефлектор, помогающий при движении по воде. Разработчики машины уверяют, что вполне реально довести максимальную скорость амфибии на суше до 290 км/ч. В 2012 году «Москрой Лев» был продан на аукционе за 260 тысяч долларов.

На втором месте рейтинга амфибий ТОП-10 находится первый в мире автомобиль, способный передвигаться под водой. Автомобиль sQuba построен на базе родстера Lotus Elise уже известной швейцарской компанией Renspeed. Только представьте, что водитель и пассажир едут на нем в кислородных масках. Разработчики явно вдохновлялись «подводной лодкой на колесах» Джеймса Бонда, созданной на базе спорткара Lotus Esprit.

Однако, в отличие от машины Бонда, sQuba плавает под водой. Понятно, что от двигателя внутреннего сгорания отказались в пользу электродвигателя. Последний разгоняет машину на суше до 120 км/ч, а под водой — до 3.2 км/ч. Rinspeed sQuba дебютировал на автосалоне в Женеве в 2008 году. Тогда компания-разработчик сообщила, что вынашивает планы по налаживанию производства подводных аппаратов. Есть еще надежда.

А замыкает десятку самых амфибий на колесах караван Schwimmcaravan от немецкого производителя Sealander. По дорогам его можно смело буксировать обычной легковой машиной, а на воде он превращается в комфортабельную лодку. Однако стоит помнить, что на Schwimmcaravan не стоит купаться в больших волнах, так как все содержимое прицепа легко может оказаться под водой.

Если вы нашли ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl + Enter .

«Автомобиль-амфибия» до сих пор звучит как что-то футуристично-фантастическое. Тем не менее, для военных водоплавающий подчас вещь незаменимая, поэтому много амфибий было построено в советское время, а некоторые даже попали в серийное производство.

ГАЗ-46 «МАВ»
Малый автомобиль-водоплаватель (сокращенно МАВ) начал выпускаться на Горьковском автомобильном заводе в 1953 году.Машина предназначалась для поддержки действий разведывательных подразделений, переправы десантников и выполнения инженерных работ на воде. На ГАЗ-46 был установлен четырехцилиндровый двигатель от ГАЗ-М20 «Победа», трансмиссия и подвеска были заимствованы у ГАЗ-69, а для движения по воде использовался гребной винт. В целом модель была скопирована с американского Ford GPA. Производство «МАВ» продолжалось до 1958 года, затем производство было передано на завод УАЗ. Однако средств на производство амфибий не нашлось, а потребность в этой модели была весьма условной — так и производство ГАЗ-46 прекратилось.

ЗИС-485 «БАВ»
Нетрудно догадаться, что БАВ 1950 года, в отличие от МАВ, — большая водоплавающая машина. Советские инженеры позаимствовали конструкцию этой машины у американской амфибии GMC DUKW-353. Машина была оснащена 110-сильным двигателем, точно таким же, как и на БТР-152. ЗИС-485 производился 12 лет и использовался для переброски войск и техники. В «БАВ» могли разместиться 25 человек или 25 тонн груза, включая автомобили и артиллерийские орудия.При увольнении в резерв большая часть ЗИС-485 была передана народному хозяйству.

ЛуАЗ-967
Полноприводный плавающий автомобиль-транспортер ЛуАЗ-967 создан по заказу Воздушно-десантных войск для эвакуации раненых, перевозки боеприпасов и военно-технического имущества, буксировки, установки некоторых видов вооружения. Необходимость в такой модели появилась во время войны в Корее, когда стало ясно, что даже МАВ слишком массовая амфибия для некоторых задач.ЛуАЗ-967 отличался малыми габаритами, оснащался двигателем объемом менее одного литра, приводился в движение по воде колесами — у него не было гребных винтов. Характерная особенность конструкции — складывающаяся рулевая колонка, расположенная по центру кабины: при необходимости водитель мог управлять ЛуАЗом-амфибией в полулежачем состоянии.

ВАЗ-Э2122
В свое время тольяттинцы пытались сделать амфибию. ВАЗ-Э2122 был разработан в 1976 году по заказу Министерства обороны СССР с использованием узлов и агрегатов «Нивы».Водоплавающая «Нива» отличалась от своих собратьев уникальным дизайном, который нисколько не выдавал в ней земноводного. Передняя часть автомобиля, кстати, напоминает Lamborghini LM002. Автомобиль оснащался 1,6-литровым двигателем, обладал уникальной проходимостью и мог передвигаться по воде со скоростью 4-5 километров в час. Через год была представлена ​​вторая версия вазовской амфибии, она отличалась от первой улучшенными системами охлаждения, усиленным кузовом и измененным расположением сидений.Однако ни первая, ни вторая модификация ВАЗ-Э2122 так и не увидели конвейер.

УАЗ-3907 «Ягуар»
УАЗ-3907 «Ягуар» — еще один перспективный автомобиль-амфибия, не пошедший в серийное производство. Плавсредство изготовлено на базе агрегатов УАЗ-469. Первоначальная конструкция имела водоизмещающий корпус и герметичные двери. На переднем заднем мосту устанавливались два гребных винта, а передние колеса выполняли функцию рулей. К 1989 году было изготовлено 14 советских «Ягуаров» и автомобиль был принят на вооружение.В ходе испытаний УАЗ-3907 проплыл по Волге из Ульяновска в Астрахань и обратно. Но в 1991 году все перспективы военного порядка и лидерства пропали. Ульяновский завод принял решение прекратить подготовку к серийному выпуску УАЗ-3907.

В середине прошлого века автомобили-амфибии были одной из тех вещей, наряду, например, с космическими кораблями, которые формировали у людей образ будущего.
И хотя в итоге водоплавающие не нашли широкого применения вне военных задач, они представляют собой весьма интересное явление.Предлагаем вам краткий экскурс в историю советских амфибий.

ГАЗ-46 «МАВ»

«MAV» расшифровывается как Small Waterfaring Car. Оснащенный четырехцилиндровым двигателем от «Победы» и трансмиссией и подвеской от ГАЗ-69, автомобиль начал выпускаться в 1953 году. ГАЗ-46 передвигался по воде с помощью гребного винта. Назначение вполне стандартное: переправа десантников, инженерные работы на воде и прочие боевые задачи. Модель была скопирована с американского Ford GPA и просуществовала до 1958 года.

ЗИС-485 «БАВ»

«БАВ», как вы, наверное, уже догадались, это Big Car Waterfowl. ЗИС-485 могла перевозить 25 человек или 25 тонн груза, включая даже автомобили и артиллерийские орудия, а модель была скопирована с другой американской амфибийной машины — GMC DUKW-353. Выпущенный в 1950 году, «БАВ» прожил в серийном производстве 12 лет.

ЛуАЗ-967

Эта полноприводная мототележка была создана по заказу ВДВ для эвакуации раненых с поля боя и стала прототипом легендарного советского вездехода ЛуАЗ-969 «Волынь».Габариты ЛуАЗа, как и грузоподъемность, были крайне малы. Объем двигателя не превышал одного литра, приводился он в движение колесами. При особой необходимости амфибией можно было управлять в полулежачем состоянии.

УС-055

Предшественник этой модели, амфибия НАМИ-011, как и ГАЗ-46, был скопирован с американского Ford GPA. НАМИ-055 имел более обтекаемый цельнометаллический корпус, 41-сильный двигатель от «Москвича-410» и задний винт.В результате амфибия даже с полной нагрузкой в ​​полторы тонны на воде развивала скорость до 12 километров в час. Создатель легендарной легковой «Ракеты» Ростислав Алексеев уже работал над модификацией НАМИ-055В — в результате модель на подводных крыльях через 40 секунд после старта разгонялась до 55 километров в час.

ВАЗ-Э2122

Оказывается, у ВАЗа тоже была своя амфибия — его тольяттинцы по заказу МО СССР сконструировали ее в 1976 году на базе «Нивы».Водоплавающая «Нива» отличалась от других советских амфибий, прежде всего, тем, что почти ничем не была похожа на амфибию. Однако этот автомобиль, оснащенный 1,6-литровым двигателем, мог передвигаться по воде со скоростью 5 километров в час. Правда, конвейера тольяттинская амфибия так и не увидела.

На протяжении всей истории автомобилестроения многие инженеры-конструкторы пытались создать автомобили, которые могли бы передвигаться не только по суше, но и по воздуху, по водной глади. Так было на заре этой отрасли, так продолжается и сегодня.

Да, это хорошая идея. Представьте себе универсал! Сел — пошел. Впереди пробка. Взлетел — пролетел. Водный барьер? Не бери в голову! Я нажал кнопку и поплыл. Фантастика! Но разве это фантастика? История знает немало автогибридов, полуневерсалов. Некоторые из гениев пытались поставить на конвейер полноценные универсалы. Мы много слышали об автомобильных двигателях, работающих на биотопливе, воде, электричестве и так далее. К счастью, последних сейчас все больше включают в производство.

Очень часто производство таких замечательных автомобилей не завершалось. То ли нехватка финансовых ресурсов, то ли ментальных. И по большей части, на мой взгляд, нежелание толстосумов и нефтяных магнатов, которые держали в руках (и не отпускают сейчас) это доходное дело. Но разобраться в этом должны специалисты. И будут ли они? И чтобы поговорить сегодня, мои дорогие, я хотел рассказать о нескольких попытках создать один из этих замечательных автомобилей. Некоторые из них прижились, многие канули в лету.Они были удачными и не совсем. Судите сами.

И так, к вашему обзору, автомобили-амфибии. Автомобили, которые передвигаются не только по суше, но и по воде, несомненно, интересная идея. Интересна еще и тем, что не нова. В производстве одной из первых «амфибий» заслуга, как ни прискорбно, времен Второй мировой войны. Сегодня я хочу рассказать о более мирных моделях, производство которых стало более массово развиваться в 60-х годах 20 века. Чуть ниже я привел список, не скажу, что он полный, невероятный и интересный моделей «автоамфибий», созданных руками человека.Поехали — пошли!

Гиббс Квадски

Амфибия Gibbs Quadski — это и квадроцикл, и гидроцикл. Амфибия была выпущена в 2012 году. Изначально Quadski выпускался как одноместный, но позже американская компания Gibbs Sports модифицировала свое знаменитое «детище» и выпустила двухместный Quadski XL. Он оснащен 1300-кубовым двигателем BMW, который обеспечивает ему приличные 70 км/ч, как на суше, так и на водной глади. Переход от одного элемента к другому осуществляется легко и непринужденно всего за 4-5 секунд.Кампания Quadski использует технологию High Speed ​​Amphibian (HSA) компании Gibbs, которая включает более 300 патентов и патентных заявок по всему миру.

ГАЗ-46 – компактный водоплавающий автомобиль советского производства. Выпускается с 1953 года на заводе ГАЗ. Как и большая часть аналогичной специализированной техники, эта машина предназначалась для нужд армии. Там новой амфибии ГАЗ-46 присвоили индекс «МАВ», что означало «автомобиль-водоплаватель». Основным назначением этой машины было ведение разведки в сложных условиях, где приходилось преодолевать водные преграды.Кроме того, инженерные части использовали легкую машину-амфибию для проведения различных работ на водоемах.

Зачем в армии нужна была конкретная амфибия

До и в годы Великой Отечественной войны советские войска не имели собственных плавсредств. Война показала, что отечественное автомобилестроение не так разнообразно и целостно, как хотелось бы. Поставки военной техники из США по ленд-лизу открыли для советских конструкторов многие пустующие ниши в отечественном автомобилестроении.

Наиболее интересными были амфибийные водные транспортные средства, с помощью которых советские войска с ходу преодолевали водные преграды в последние годы войны. Это были следующие модели:

• Пассажирский Ford GPA — водоплавающий полноприводный джип;
• Полноприводный шестиколесный грузовик DUKW.

Естественно, эта техника заинтересовала советских военных. Поскольку позволить потенциальному сопернику иметь более разнообразную и совершенную боевую технику было невозможно, амфибии были включены в план перевооружения, которое должно было состояться сразу после окончания войны.

Армия СССР остро нуждалась в командирском плавсредстве и десантном грузе, способном перевозить личный состав, поэтому конструкторы приступили к разработке следующих моделей:

Так как нельзя было просто копировать американские модели, инженерам-конструкторам пришлось потрудиться над созданием отечественных амфибий.

Проблемы при разработке легких амфибий

Работа над отечественными амфибиями началась в НАМИ сразу после окончания войны. В качестве шасси для легкового автомобиля было решено использовать ГАЗ-67, зарекомендовавший себя как неприхотливый армейский внедорожник.Чтобы сделать его амфибийным, было решено воспользоваться опытом американских конструкторов, создавших военный амфибийный автомобиль Ford GPA.

В 1948 году тактико-технические требования к новой машине были полностью утверждены. Машина, получившая наименование НАМИ-011, предназначалась для выполнения следующих задач:

• Перевозка разведывательных групп и командного состава по местности, имеющей водные преграды;
• Буксировка катеров, понтонов и других плавсредств, которые в те годы использовались инженерными частями армии СССР;
• Вождение по бездорожью.

В 1949 году опытный образец был готов, и инженеры НАМИ отправили его на испытания. Все испытания прошли настолько успешно, что создатели амфибии НАМИ-011 получили Сталинскую премию «За работы в области машиностроения». Машину приняли и отправили на Горьковский автозавод для запуска в серийное производство, но не все оказалось так просто и радужно.

Инженеры-конструкторы завода ГАЗ сразу обратили внимание на то, что новинка проектировалась на базе автомобиля ГАЗ-67, который должен был уступить дорогу.новая разработка, ГАЗ-69. Кроме того, амфибия, отлично прошедшая все испытания, была недоработана для серийного производства, поэтому наладить ее сразу не удалось.

Сделать одобренную правительством амфибию любой ценой

Хотя конструкторы завода прекрасно понимали, что наладить серийное производство такой модели в короткие сроки невозможно, спорить с правительством было смертельно опасно. Мы срочно создали отдельную группу опытных конструкторов под руководством Крещука, которая должна была быстро устранить недостатки НАМИ. Благодаря самоотверженной работе конструкторов уже в 1950 году амфибия НАМИ-011 была готова к серийному производству.

Работа, которая велась из страха перед наказанием со стороны правительства, была заранее обречена на провал, так как на заводе ГАЗ еще в 1944 году пытались создать нечто подобное на базе ГАЗ-67. Потом работы свернули из-за слишком больших затрат… Понимая, что отвечать им еще предстоит, конструкторы решили перестраховаться и параллельно работали над разработкой амфибии на базе ГАЗ-69, которая была изначально разработан с учетом возможных переделок.

Новая модель, получившая индекс ГАЗ-46, была готова к серийному выпуску одновременно с ГАЗ-011 (НАМИ-011). Главный конструктор завода Липгард рассчитывал представить на испытания сразу две модели, чтобы заказчик выбрал лучшую.

ГАЗ-011 или ГАЗ-46?

Несмотря на все недостатки НАМИ-011, конструкторам Горьковского автозавода удалось справиться с проблемами, и автомобиль действительно получился качественным. .. ГАЗ-011 превзошел начальную разработку НАМИ по следующим параметрам:

• Значительно снижен вес автомобиля;
• Увеличена скорость как на суше, так и на воде;
• Повышена надежность машины;
• Процесс сборки упрощен.

Военному командованию понравился новый ГАЗ-011 во время испытаний, что создало Горьковскому автозаводу дополнительные проблемы. ГАЗ-67 планировали заменить новой моделью, а выпуск амфибий помешал им это сделать.

Неизвестно, как долго продолжалась бы эта парадоксальная ситуация, если бы в 1952 году конструктор Крещук не направил Сталину секретное письмо, где рассказал о том, что происходит на заводе. Меры были приняты незамедлительно:

• Многие чиновники и конструкторы были понижены в должности;
• Срочно отменена премия за разработку НАМИ-011;
• Руководству Горьковского автозавода настоятельно рекомендовалось сделать так, чтобы это было выгодно государству.

Исходя из этого, было принято решение о выпуске ГАЗ-46, хотя в 1953 году все же было выпущено 68 амфибий ГАЗ-011, которые пошли в армию.

Характеристики амфибии ГАЗ-46

ТТХ автомобиля ГАЗ-46 следующие:

• Станок имеет длину 4930 мм, высоту -1770 мм, ширину 1900 мм;
• Полный привод, колесная формула 4×4;
• Вес машины 1 270 кг, при этом вес перевозимого груза может достигать 500 кг;
• В амфибии с относительным комфортом могут разместиться 5 человек;
• Используется как двигатель карбюраторного двигателя 2.1 л, развивающий 55 л.с.;
• Максимальная скорость автомобиля по воде — 9 км/ч, по шоссе — 90 км/ч;
• Запаса топлива хватает на 300-500 км пробега по суше (в зависимости от типа местности и наличия или отсутствия дорог). При движении по воде топлива хватает на 5 часов.

Машина могла передвигаться по воде благодаря особой конструкции корпуса. Он был изготовлен из стали, которая крепилась на прочной раме. Корпус напоминал классический понтон, поэтому дверей в нем не было.Он был разделен на три отсека, каждый из которых предназначался для определенных целей:

• Носовой отсек для моторного отсека;
• Самый большой отсек — средний. Экипаж и пассажиры ГАЗ-46;
• Багажный отсек расположен в кормовой части салона.

На носу амфибии конструкторы предусмотрели специальный волнолом, который механически приводится в боевую готовность экипажем машины перед входом в воду.Он отлично защищает двигатель от попадания воды в воздухозаборники. Амортизаторы рычажного типа располагались снаружи корпуса.

Двигатель на ГАЗ-46 был аналогичен двигателю, который устанавливался на «Победу». Трансмиссия и подвеска были взяты от нового ГАЗ-69. Коробка передач была трехступенчатой. Имелась двухступенчатая раздаточная коробка. Для движения в воде использовался специальный гребной винт, работавший от раздаточной коробки. Для задания правильного курса машине, превращавшейся в корабль, использовался водяной руль.

На автомобиль были установлены шины особой конструкции, в которых удалось снизить давление для лучшей проходимости. Все механизмы автомобиля были отлично защищены от попадания влаги.

Особенности конструкции автомобиля ГАЗ-46

Дизайн автомобиля ГАЗ-46 невероятно прост и аскетичен, однако он не выглядит чем-то особенным на фоне других послевоенных автомобилей. Если учесть, что эта амфибия задумывалась именно для военных нужд, спартанская ситуация даже сейчас не очень шокирует.Внешне амфибии наводят на мысли о катерах, и совсем не напоминают внедорожники. Несмотря на это, на бездорожье машина не будет отставать от БТР и БМП.

Приборная панель автомобиля, которую даже нельзя назвать модным сейчас словом «торпеда», была полностью позаимствована у ГАЗ-69. Кроме того, она получила несколько дополнительных функций. Это и свет, подавший сигнал, если в трюм попала вода, и тахометр. Одной из особенностей этой машины является то, что педали расположены очень близко друг к другу.Это сделано для того, чтобы уменьшить количество технологических отверстий в корпусе амфибии.

Ветровое стекло можно было надеть на капот автомобиля вместе с его рамой. Топливный фильтр был установлен прямо в кабине. Это облегчало обслуживание топливной системы. Во избежание засорения карбюратора рекомендовалось следить за состоянием топливного фильтра, меняя его по мере засорения.

Амфибия МАВ поступила на вооружение воздушно-десантных и инженерных войск СССР.У разведчиков тоже были такие машины. Автомобили выпускались с 1953 по 1958 год, но за это время было собрано около 650 единиц, так как потребность в них была минимальной. С появлением первых БРДМ-1, которые были более универсальными, потребность в конкретных амфибиях отпала.

В настоящее время такие машины можно увидеть только у коллекционеров, любителей необычной военной техники и в музеях.

земноводных бывшего СССР

земноводных бывшего СССР

К сожалению, GBIF не работает должным образом без включенного JavaScript.

Наш веб-сайт обнаружил, что вы используете устаревший небезопасный браузер, который не позволяет вам пользоваться сайтом. Мы предлагаем вам перейти на современный браузер.

Домашняя страница набора данных

Цитата

Петросян В, Кузьмин С (2022).Земноводные бывшего СССР. Версия 1.12. А.Н. Северцова РАН. Набор данных о встречаемости https://doi.org/10.15468/wxz3yj, доступ через GBIF.org 14 февраля 2022 г.

Описание

Материалы из банка данных «Земноводные бывшего СССР» (® 0229803415, РБД)

Назначение

Старая версия базы данных амфибий создавалась как часть единой системы разнообразия позвоночных животных России.

Описание отбора проб

Объем исследования

Все записи в базе данных это амфибии, обитающие на территории бывших видов 15 республик СССР.

Отбор проб

Все данные были собраны ведущими специалистами России и другими биологами со всей Республики СССР.

Контроль качества

Качество данных обеспечивается ни одним тестируемым видом земноводных высококвалифицированными герпетологами, работающими в университетах и ​​институтах Национальной академии наук

Шаги метода

1. База данных создана на основе второго издания монографии «Земноводные земноводные бывшего СССР» 2012 г.

Дополнительная информация

Старая версия российской базы амфибий публиковалась только на русском языке

Таксономические покрытия

Типус позвоночных Классис Амфибия Ордо Каудата Ордо Анура

1. Бомбина бомбина (Линней, 1761)

   общее название: Каудата ранг: порядок

2. Triturus cristatus (Laurenti, 1768)

   общее название: Каудата ранг: порядок

Географические покрытия

Вся территория бывшего СССР

Библиографические ссылки

Контакты

Варос Петросян
составитель
должность: главный научный сотрудник
Институт экологии и эволюции РАН
Ленинский проспект, д. 33
Москва
119071
Москва
RU
Телефон: +74959527283
email: vgpetrosyan@gmailcom
домашняя страница: http://www.sevin.ru

Сергей Кузьмин
автор метаданных
должность: научный сотрудник
Институт экологии и эволюции РАН
Ленинский проспект, д. 33
Москва
119071
Москва
RU
Телефон: +79161634816 9005 home: ipe51@yahopage ://www.sevin.ru

Сергей Кузьмин
куратор
должность: научный сотрудник
Институт экологии и эволюции РАН
Ленинский проспект, д. 33,
Москва
119071
Москва
RU
Телефон: +79161634816
email: ipe51@yahocom
домашняя страница: http://www.sevin.ru

Сергей Кузьмин
административный контактный
должность: Научный сотрудник
Институт экологии и эволюции РАН
Ленинский проспект, д. 33
Москва
119071
Москва
RU
Телефон: +79161634816 065 home.page.com : http://www.sevin.ru


Разнообразие | Бесплатный полнотекстовый | Обзор гельминтов остромордой лягушки Rana arvalis Nilsson, 1842 (Amphibia: Anura) в бассейне Волги

Приложение А.Аннотированный Список Rana Arvalis Helminths в бассейне Rana Raana

Plathelminths Plathelmintch

Schneida, 1873

класс Cestoda Rudolphi, 1808

Заказать Дифыллоботрийдея Кухта, Шолц, Brabec et Breay, 2008

Семья DIPHYLLOBOTHRIIDAE Lühe, 1910

Spirometra Erinacei Rudolphi, 1918), личинки

Локализация: мускулатура.

Районы обнаружения: Республика Мордовия [127]. Впервые обнаружен у остромордой лягушки фауны Волжского бассейна.Биология: олигохостальный паразит лягушек (Ranidae). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: космополит.

Класс Trematoda Rudolphi, 1808

Отряд Hemiurida Skrjabin et Guschanskaja, 1956

Семейство Derogenidae Nicoll, 1910

Haipegus ovocaudatus (Vulpian, 1859)

3 Локализация: ротовая полость.

Районы обнаружения: Республика Татарстан [65]. Биология: Полигостальный паразит бесхвостых (Anura). Жизненный цикл тетраксенов (табл. 2).

Распространение: Европа.

Отряд Paramphistomida Skrjabin et Schulz, 1937

Семейство Diplodiscidae Cohn, 1904

Diplodiscus subclavatus (Pallas, 1760)

Локализация: прямая кишка, тонкий кишечник.

Ареалы обнаружения: Нижегородская [66,68,69] и Самарская [128,129,130,131,132,133] области, республики Мордовия [131,134,135,136,137,138], Татарстан [64,65] и Башкортостан [62,63,139,140,141]. Амфибия). Диксеновый жизненный цикл (табл. 2).

Распространение: космополит.

Отряд Fasciolida Skrjabin et Schulz, 1935

Семейство Gorgoderidae Looss, 1899

Gorgodera cygnoides (Zeder, 1800)

Локализация: мочевой пузырь.

Районы обнаружения: Республики Мордовия [138], Татарстан [64] и Башкортостан [63, 139, 140, 142, 143]. Биология: Полигостальный паразит бесхвостых (Anura). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Gorgodera microovata Fuhrmann, 1924

Локализация: мочевой пузырь.

Районы обнаружения: Нижегородская область [68], Республика Мордовия [135,136,138].

Биология: олигохостальный паразит лягушек (Ranidae). Жизненный цикл не известен. Вероятно, такие же, как и у других трематод семейства Gorgoderidae.

Распространение: Европа.

Gorgodera pagenstecheri Sinitzin, 1905

Локализация: мочевой пузырь.

Районы обнаружения: Нижегородская область [68,69], Республика Мордовия [134,135,136]. Биология: Олигоштальный паразит лягушек (Ranidae).Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Gorgodera varsoviensis Sinitzin, 1905

Локализация: мочевой пузырь.

Районы обнаружения: Самарская область [128,129,130,133,135]. Впервые обнаружен у остромордой лягушки фауны России и бассейна Волги. Биология: олигохостальный паразит лягушек (Ranidae). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Европа.

Gorgoderina vitelliloba (Olsson, 1876)

Локализация: мочевой пузырь.

Биология: Полигостальный паразит бесхвостых (Anura). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Отряд Plagiorchiida La Rue, 1957

Семейство Plagiorchiidae Luhe, 1901

Haplometra cylindracea (Zeder, 1800)

Локализация: легкие.

Районы обнаружения: Вологодская [144,145], Ивановская [146], Нижегородская [67,68,69], Самарская [128,129,130,132,133,135] и Саратовская [131,135] области, Республика Мордовия [131,134,135,136,137,138] и Башкортостан4 [63,11138].Биология: олигохостальный паразит лягушек (Ranidae). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Семейство Telorchiidae Looss, 1899

Dolichosaccus rastellus (Olsson, 1876)

Локализация: тонкий кишечник.

Биология: олигохостальный паразит лягушек (Ranidae). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Opisthioglyphe ranae (Frohlich, 1791)

Локализация: тонкий кишечник.

Районы обнаружения: Нижегородская [66,67] и Самарская [128,129,130,131,132,133,135] области, республики Мордовия [138], Татарстан [65], Башкортостан [63,139,140].Биология: Полигостальный паразит земноводных (Amphibia). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Семейство Leptophallidae Dayal, 1938

Paralepoderma cloacicola (Luhe, 1909), личинки

Локализация: мускулатура, почки.

Районы обнаружения: Самарская [128,129,130,131,132,133,135] и Саратовская [131,135] области, Республика Мордовия [131,134,135,136,137,138]. Биология: Полигиостальный паразит амфибий (Amphibia) на стадии метацеркарий.Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Семейство Haematoloechidae Freitas et Lent, 1939

Haematoloechus (=Pneumonoeces) variegatus (Rudolphi, 1819)

Локализация: легкие.

Ареалы обнаружения: Ивановская [146] и Самарская [128,129,131,133,135] области, Республики Мордовия [134,135,136] и Башкортостан [63,139,140,141]. Биология: Полигостальный паразит бесхвостых (Anura). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Haematoloechus (=Pneumonoeces) asper (Looss, 1899)

Локализация: легкие.

Районы обнаружения: Вологодская [144,145] и Нижегородская [67] области. Биология: олигохостальный паразит лягушек (Ranidae). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Европа.

Skrjabinoeces similis (Looss, 1899)

Локализация: легкие.

Районы обнаружения: Самарская [131,133,135] и Саратовская [131,135] области, Республика Башкортостан [142,143]. Биология: Олигохостальный паразит лягушек (Ranidae).Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Отряд Plagiorchiida La Rue, 1957

Семейство Pleurogenidae Looss, 1899

Brandesia turgida (Brandes, 1888)

Локализация: мешковидные грыжи (дивертикулы) в стенке двенадцатиперстной кишки.

Районы обнаружения: Республика Башкортостан [63,139,140].

Биология: олигохостальный паразит лягушек (Ranidae). Жизненный цикл не известен.

Распространение: Палеарктика.

Pleurogenes claviger (Rudolphi, 1819)

Локализация: тонкий кишечник.

Ареалы обнаружения: Самарская область [131,133,135], Республики Мордовия [131,134,135,136,137] и Башкортостан [62,63,139,140]. Биология: Полигиостальный паразит амфибий (Amphibia). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: космополит.

Pleurogenes intermedius Issaitchikov, 1926

Локализация: мешковидные грыжи (дивертикулы) в стенке мочевого пузыря, кишечника и мускулатуре брюшной полости.

Районы обнаружения: Самарская область [132,133], Республики Мордовия [131,134,135,136,138] и Башкортостан [62,63,139,140,141,142,143].

Биология: олигохостальный паразит лягушек (Ranidae). Жизненный цикл не известен.

Распространение: Палеарктика.

Pleurogenoides medians (Olsson, 1876)

Локализация: тонкий кишечник.

Районы обнаружения: Вологодская [144,145] и Нижегородская [66,68,69] области, Республики Мордовия [138] и Башкортостан [62,63,139,140,141]. Биология: Полигиостальный паразит бесхвостых (Anura). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Prosotocus confusus (Looss, 1894)

Локализация: желудок, тонкая кишка.

Ареалы обнаружения: Нижегородская [66,68,69] и Самарская [128,129,131,133,135] области, Республика Башкортостан [63,139,140,141]. Биология: Полигостальный паразит бесхвостых (Anura). Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Отряд Strigeidida (La Rue, 1926)

Семейство Strigeidae Railliet, 1919

Strigea strigis (Schrank, 1788), личинки

Локализация: серозные оболочки внутренних органов, брыжейка, мускулатура.

Районы обнаружения: Самарская [128,129,131,133,135] и Саратовская [131,135] области, Республики Мордовия [131,134,135,136,137,138] и Башкортостан [141].Биология: Полигостальный паразит бесхвостых (Anura) на стадии мезоцеркарий и метацеркарий. Жизненный цикл тетраксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Strigea sphaerula (Rudolphi, 1803), личинки

Локализация: серозные оболочки внутренних органов, перикард, брыжейка, мускулатура.

Районы обнаружения: Самарская область [128,129,133], Республики Мордовия [131,134,135,136,137,138] и Башкортостан [139,140,141,147]. Биология: Полигиостальный паразит бесхвостых (Anura) на стадии мезоцеркарий и метацеркарий.Жизненный цикл тетраксенов (табл. 2).

Распространение: Европа.

Strigea falconis Szidat, 1928, личинки

Локализация: мускулатура.

Районы обнаружения: Самарская область [133] и Республика Мордовия [134,135,136,137,138]. Впервые обнаружен у остромордой лягушки фауны России и бассейна Волги. Биология: Полигостальный паразит бесхвостых (Anura) на стадии мезоцеркарий и метацеркарий. Жизненный цикл тетраксенов (табл. 2).

Распространение: космополит.

Семейство Diplostomidae Poirier, 1886

Neodiplostomum spathoides Dubois, 1937, личинки

Локализация: мускулатура, полость тела, подкожная клетчатка.

Районы обнаружения: Самарская область [128,129,131,132,133,135] и Республика Мордовия [138]. Впервые обнаружен у остромордой лягушки фауны России и бассейна Волги. Биология: Олигохостальный паразит лягушек (Ranidae) на стадии метацеркарий. Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Tylodelphys excavata (Rudolphi, 1803), личинки

Локализация: спинномозговой канал.

Районы обнаружения: Самарская область [133]. Впервые обнаружен у остромордой лягушки фауны России и бассейна Волги. Биология: Полигостальный паразит бесхвостых (Ranidae, Discoglossidae) на стадии метацеркарий. Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Alaria alata (Goeze, 1782), личинки

Локализация: мускулатура, брыжейка, серозная оболочка внутренних органов.

Ареалы обнаружения: Самарская [128,129,130,131,132,133,135] и Саратовская [131,135] области, республики Мордовия [131,134,135,136,137,138] и Башкортостан [63,139,140,141,147]. Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: космополит.

Pharyngostomum cordatum (Diesing, 1850), личинки

Локализация: мускулатура, брыжейка, перикард, полость тела, стенки желудка и кишечника.

Районы обнаружения: Самарская область [128,129,131,133,135].Впервые обнаружен у остромордой лягушки фауны России и бассейна Волги. Биология: Олигохостальный паразит лягушек (Ranidae) на стадии метацеркарий. Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Группа Incertae sedis

Astiotrema monticelli Stossich, 1904, личинки

Локализация: брыжейка кишечника.

Районы обнаружения: Самарская область [132,133,135] и Республика Мордовия [131,134,135,136]. Впервые наблюдается у остромордой лягушки на территории России и бассейна Волги.Биология: Полигостальный паразит бесхвостых (Anura) на стадии метацеркарий. Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Европа.

Encyclometra colubrimurorum (Rudolphi, 1819), личинки

Локализация: полость тела, серозная оболочка внутренних органов (печень, селезенка, яичник), брыжейка.

Районы обнаружения: Самарская [132,133,135] и Саратовская [131,135] области. Впервые обнаружен у остромордой лягушки фауны России и бассейна Волги. Биология: Полигостальный паразит бесхвостых (Ranidae, Pelobatidae) на стадии метацеркарий.Жизненный цикл триксенов (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Филум Nematoda Cobb, 1932

класс Cobb, 1932

Класс хромадорея Инглис, 1983

Заказать Panagrolaimida Hodda, 2007

Семья Rhabdiasidae Railliet, 1915

Rhabdias Bufonis (Schrank, 1788)

Локализация: легкие.

Районы обнаружения: Вологодская [144,145], Ивановская [146], Нижегородская [66,67,68,69], Самарская [128,129,131,133,135], Саратовская [131,135] области, Республики Мордовия [131,134,135,136,137,138], Татарстан [65 ] и Башкортостан [62,63,139,140,141,142,143].Биология: полигостальный паразит бесхвостых (Anura). Жизненный цикл моноксенных (геогельминтов) (табл. 2).

Распространение: Голарктика.

Семейство Strongyloididae Chitwood et McIntosh, 1934

Strongyloides Spiralis Grabda-Kazubska, 1978

Локализация: прямая кишка

Районы обнаружения: Самарская область [128,129,131,133,135]. Впервые обнаружен у остромордой лягушки фауны России и бассейна Волги.

Биология: олигохостальный паразит лягушек (Ranidae). Жизненный цикл не известен.

Распространение: Голарктика.

Семейство Trichostrongylidae Leiper, 1908

Oswaldocruzia filiformis (Goeze, 1782)

Локализация: тонкий кишечник.

Районы обнаружения: Вологодская [144,145], Ивановская [146], Нижегородская [66,67,68,69], Самарская [128,129,130,131,132,133,135] и Саратовская [131,135] области, республики Мордовия [131,134,135,136,137,138], Татарстан [138], , и Башкортостан [62,63,139,140,141,142,143,147]. Биология: Полигиостальный паразит амфибий (Amphibia).Жизненный цикл моноксенных (геогельминтов) (табл. 2). Распространение: Палеарктика. Результаты частичного секвенирования и молекулярно-филогенетического анализа гена мтДНК CoxI показали, что все виды Oswaldocruzia в данном исследовании принадлежали к одному и тому же виду [119].

Отряд Spirurida Railliet, 1914

Семейство Cosmocercidae Travassos, 1925

Aplectana acuminata (Schrank, 1788)

Локализация: кишечник.

Районы обнаружения: Вологодская [144,145], Ивановская [146] и Нижегородская [66] области, республики Татарстан [64,65], Башкортостан [63,139,140,141,143].Биология: Полигостальный паразит головастиков, реже — взрослых бесхвостых животных (Anura). Жизненный цикл моноксенных (геогельминтов) (табл. 2).

Распространение: Европа.

Cosmocerca ornata (Dujardin, 1845)

Локализация: прямая кишка.

Районы обнаружения: Вологодская [144,145], Ивановская [146], Нижегородская [66,67,68,69], Самарская [128,129,130,131,132,133,135] и Саратовская [131,135] области, республики Мордовия [131,134,135,136,137,138], Татарстан [648], 65], Башкортостан [141,142,143]. Биология: Полигостальный паразит земноводных (Amphibia).Жизненный цикл моноксенных (геогельминтов) (табл. 2).

Распространение: Европа.

Cosmocerca commutata (Diesing, 1851)

Локализация: прямая кишка.

Ареалы обнаружения: Нижегородская область [66], республики Татарстан [64,65], Башкортостан [63,139,140,143]. Биология: Монохостальный паразит зеленой жабы (Bufotes viridis Laurenti, 1768). Моноксенный жизненный цикл (геогельминт) с обязательной амфиксенией (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Oxysomatium brevicaudatum (Zeder, 1800)

Локализация: прямая кишка.

Биология: Полигостальный паразит земноводных (Amphibia). Жизненный цикл моноксенных (геогельминтов) (табл. 2).

Распространение: Голарктика.

Neoraillietnema praeputiale (Skrjabin, 1916)

Локализация: прямая кишка.

Районы обнаружения: Нижегородская область [66,68,69] и Республика Мордовия [127].Биология: Полигостальный паразит бесхвостых (Anura). Жизненный цикл моноксенных (геогельминтов) (табл. 2).

Распространение: Европа.

Семейство Onchocercidae (Leiper, 1911)

Icosiella ignorega (Diesing, 1851)

Локализация: мышцы, подкожная клетчатка.

Районы обнаружения: Республика Мордовия [138]. Впервые отмечен у остромордой лягушки России и бассейна Волги. Биология: Олигохостальный паразит лягушек (Ranidae). Диксеновый жизненный цикл (табл. 2).

Распространение: Палеарктика.

Автомобиль-амфибия СССР на объекте, который я посетил. : AbandonedPorn

View post on imgur.com

Прототипом модели послужили аэросани-амфибии, созданные в 60-х годах группой молодых специалистов под руководством советского авиаконструктора А.Н. Туполев. В этой машине привлекала строгость обводов (см. «МК» № 11, 1978 г.), которым не мешает ни сложная система подвески лыж, ни трубчатый забор гребного винта. И это существенное преимущество. Потому что каждый выступающий элемент конструкции увеличивает аэродинамическое сопротивление. Лучше иметь громоздкий, но обтекаемый корпус, чем скрюченный до предела, но с «голеностопными» ногами шасси. Кроме того, кузов такой модели создает эффект аэродинамической разгрузки, проявляющийся даже на малых скоростях.У амфибии относительно небольшой диаметр винта.

Позволяет изготовить швабру умеренных габаритов, ориентируясь на оптимальный диаметр винта 160 мм для двигателя рабочим объемом 2,5 см3. Отсюда и выбран минимально допустимый масштаб данной модели — 1:12 относительно прототипа.

Корпус модели можно склеить из стеклопластика, но проще сделать из пластика. Его выдавливают из нагретого оргстекла, штампуя поочередно четыре детали, образующие внешнюю обшивку.Тело весит всего 400 г. Детали подгоняются друг к другу, склеиваются, предварительно вырезаются люки и створки. Экономия времени и усилий очевидна. Представьте, сколько хлопот потребовало бы его склейки из стеклопластика, не говоря уже о кропотливых операциях по подготовке поверхности стеклопластиковых «корочек» к покраске. И вырезание в них «стаканов» требует больших усилий. Корпус из оргстекла после штамповки сразу готов к покраске. Блеск хороший, а очки уже вставлены. Они не вылетят при тряске и не образуют заметных выступов при неаккуратной посадке.

Итак, материал выбран. Теперь нужно сделать деревянный пробойник для каждой детали. Таких заготовок вам понадобится три: для кузова (его можно использовать при прорисовке верха и низа), фонаря и капота двигателя. Форма этих пуансонов должна быть занижена на 2 мм с учетом толщины оргстекла. А из фанеры толщиной 15 мм вырежем окна матрицы по точным контурам. Смазать деревянные детали машинным маслом, подогрев его до 50 — 80°. Оргстекло необходимо нагреть до 115 — 135°, надеть матрицу и сверху прижать пуансоном.Эту работу нужно делать вдвоем – так быстрее получается. Охлажденные полуфабрикаты разрезают на максимальные размеры пилой с мелким зубом. После подгонки деталей электролобзиком выпилите отверстия, разъедините люки и створки фонаря.

Основой рамы является силовая рама, образованная задней и силовой рамой, переборкой и дюралюминиевым двигателем. Перед его сборкой на деревянных заготовках-пробойниках размечают сечение рам и снимают с них картонные шаблоны.Из шестимиллиметровой фанеры по шаблонам вырезается силовой шпангоут, переборка, из четырехмиллиметровой вырезается задний шпангоут. Пригнав силовой каркас к заготовкам корпуса, соберите его на эпоксидной смоле. Устанавливается мембрана, защищающая полость модели от загрязнения топливом, подгоняется и монтируется топливный бак и металлическая моторама. Последние полезно дополнительно прикрепить к рамам с помощью дюралюминиевых уголков.

При сборке модели части из оргстекла и дерева лучше соединить специальным клеем — раствором стружки оргстекла в дихлорэтане.С его помощью кузов соединяется с силовой частью. Затем крепится передний каркас (фанера толщиной 2,5 мм), багажник, пол и стены салона (тонкий толстый картон) и в последнюю очередь вклеивается днище кузова. Кабина внутри окрашена. Он содержит сиденья из пеноматериала, приборную панель из целлулоида и рулевую колонку. Крышка багажника, створки фонаря после покраски навешиваются на петли, на них устанавливаются замки простейшего образца.

View post on imgur.com

View post on imgur.com

1 — руль направления, 2 — киль, 3 — капот, 4 — мембрана, 5 — переборка, 6 — цистерна, 7 — задняя рама, 8 — винт, 9 — передняя рама, 10 — петли, 11 — багажник полость, 12 — замок, 13 — крышка багажника, 14 — корпус, 15 — люк фонаря, 16 — силовой шпангоут, 17 — кордовая планка, 18 — борт, 19 — вал, 20 — кормовой шпангоут, 21 — гребной винт, 22 — фонарь , 23 — пол кабины, 24 — конек, 25 — моторама.

Затем устанавливаются кили, вырезанные из фанеры, ахтерштевень и трубчатый вал для доступа к контрпоршневому винту.Законченный, «настоящий» вид модели придадут мелкие детали дизайна: окантовка стекол, ручки, фары, ребра жесткости и стыки обшивок кузова, поворотные узлы руля. Лучшим материалом для плотно посеребренных цилиндров мотоциклетной компоновки является эбонит. Полированные дюралюминиевые трубки и фигурные стержни имитируют колпачки головок и различные насадки. Смонтировав все детали на алюминиевой «картере», дополним модель латунными трубопроводами (проволока) и головками болтов (эпоксидная смола с алюминиевой пудрой, нанесенная иглой).

Перед первыми пусками необходимо проверить центровку аппарата. По длине модели КГ — под шнуровой полосой, закрепленной на переборке силового шпангоута. Если центр тяжести смещен, то понадобится «багаж», расположенный в багажном, носовом отсеке корпуса. Перемещать шнуровую полосу и центр тяжести назад не стоит — модель будет проявлять склонность летать над трассой. При указанной на чертеже центровке прекрасно проходит дистанцию, опираясь в основном на центральный гребень.Даже при значительных неровностях трассы снегоход лишь подпрыгивает, не меняя наклона кузова, удар от неровностей приходится точно под центр тяжести, моментов поворота вниз или вверх нет.

Арго — Автомобиль-амфибия на 8 колес — 1960

Этот странный автомобиль называется Арго, он был построен в Челябинске (в центральной части России) в 1960-х годах инженером из села Полетаево Максимом Николаевичем Мельниченко.

Его длина составляет 6 метров, а вес – 1,5 тонны. Пассажиры располагаются спереди, задняя часть откидывается и содержит двигатель. У нее 8 колес, 4 спереди и 4 сзади.

Она могла катиться со скоростью 70 км/ч.

По словам местных жителей, парень, спроектировавший эту машину, работал на заводе военных танков, а после войны построил собственную машину повышенной проходимости, идеально подходящую для охотника и рыбака, которым он был.

Сборка автомобиля очень профессиональная, корпус дюралюминиевый, все детали скреплены заклепками, сборка идеально герметична.

Судя по всему, гидростатическая трансмиссия есть, но сегодня у амфибии нет двигателя.
В 2013 году нынешний владелец автомобиля 10 Wheels искал заядлого покупателя, а не свалку, чтобы продать свой исключительный автомобиль.

Много не просил, 100.000 рублей, это около 1.500,00 евро.

Оставляю вам его номер телефона на случай, если машина еще не продана…
Связаться с Анатолием по телефону (351) 265-80-66. Я оставляю вас подписать по-русски.

(20.10.2019) Априори арго купил Русский музей, куда ездил фотографировать мой друг Юрий Пашолок.

Начну с брошюры Музея, которую я перевела!

Вездеход «Арго» (1960-е годы)
Развитие инициативы начальника группы гидростатического привода ГСКБ на Челябинском тракторном заводе Максима Николаевича Мельниченко создал необычный автомобиль
восьмиколесную амфибию.

Гидростатическая передача передает механическую энергию вращения от вала двигателя к колесам без использования редуктора, без раздаточной коробки с множеством валов.
Вместо этого работает жидкость, сила и направление потока которой регулируются гидравлическим насосом. В ступицах восьми колес установлены компактные гидромоторы, преобразующие поток в механическую работу.

Шасси Argo состоит из двух герметичных секций, склепанных из алюминиевого листа, шарнирно соединенных между собой и закрытых эффектными «жабрами» в стиле фильма «Человек-амфибия». Несмотря на внушительные габариты, машина весит всего полторы тонны. В передней части
размещаются водитель и пассажиры, в задней части должен находиться приводной агрегат
ГАЗ М20 «Победа» и гидронасос.

2 секции могут менять относительное положение вокруг вертикальной оси. Вот как он может поворачивать за угол. Он также может маневрировать, подтормаживая колеса с одной стороны, подобно тому, как поворачивает знаменитый трактор К-700 «Кировец». Движение в воде обеспечивается вращением колес.

На Арго есть логотип Nuclear Waste, но на самом деле в тексте написано, что двигатель не установлен!

А-90 Орлёнок, советский экраноплан-амфибия

5 Экранопланов (1972-79)

Посадка танков на берег со скоростью 400 км/ч

Серия А-90 «Орленок» — единственные в мире катера любого типа, способные высадить на любой пляж полный батальон морской пехоты с бронетехникой и тяжелой техникой после преодоления 1500 км со скоростью 400 км/ч.Это чудо сотворил еще во времена холодной войны СССР, пока эти удивительные корабли не перешли в наследство ВМФ России.

Консервировался А-90 в ЦКБ СПК до его передачи в Москву

Это единственные корабли, способные на это. Стратегические авианосцы достаточного размера привязываются к аэропортам, а тактические — к подготовленным взлетно-посадочным полосам, при этом все они уязвимы для огня ПВО и ЗРК. Очень большие катера на воздушной подушке, такие как «Русский Зубр» класса , также могли десантировать ряд БТР, БМП и даже ОБТ (основные боевые танки), но на скорости 55 узлов (120 км/ч) преодолевали расстояние более 560 км. Они до сих пор являются целями для ракет. Таким образом, экранопланы являются уникальным вариантом, предлагаемым исключительно российским морским пехотинцам для десантных операций быстрого реагирования. Но эти машины произошли от длинной линии связанных с ними инженеров, таких как Бартини и Алексеев.

Экраноплан чудо

Само название «экраноплан» русское. В англо-саксонском и западном мире в целом эти необычные машины широко известны как экранопланы, и они так и не прошли экспериментальную стадию.Эта экспертиза теперь действительно российская, и бывший комплекс, отвечающий за программу советских экранопланов, пытается возродить эти поделки на мировом рынке, с некоторыми преимуществами: ни собственно самолеты, ни корабли, ни гидроптеры, ни корабли на воздушной подушке, эти фантастические штуковины не поддаются никакой классификации. и предлагают очень реальные преимущества перед водой.


Орлёнок в Музее ВМФ, Москва

Они быстрее всего, что плавает, так как касаются воды только в начале и в конце, и намного экономичнее самолётов, хотя их скорость и дальность меньше. Потенциально, как показал гигантский экраноплан КМ (или «Каспийский монстр»), такие корабли могут иметь длину более 100 м и весить более 500 тонн с соответствующей полезной нагрузкой. Несомненно, они вызвали слюнотечение у начальников штабов советского флота, постоянно искавших новаторские способы борьбы с намного превосходящим (но более консервативным или менее разрушительным) флотом США. Первый и гигантский Экраноплан КМ («известный НАТО как Каспийское чудовище») привел к созданию двух серий кораблей: Лунь для противокорабельной войны и Орленок для советской морской пехоты.Оба внешне похожи на летающие лодки, если не считать их коротких и толстых крыльев и расположения их форсунок или опор. Однако сегодня очень затратная программа давно законсервирована после распада СССР еще в 1990-х годах. Не считая трех прототипов, в 1980-х годах только три были активны. Действительно, А-90 поступил на военную службу в 1979 году. Установки С-21, С-25 и С-26 оставались на действительной службе по крайней мере до 1993 года. Замены или проекта, чтобы снова ввести их в строй, не предвидится (см. далее).


Сохранился Орленок в Музее ВМФ, Москва

От канала Горчица, концепт Каспийского монстра и Экраноплана

Базовый принцип

Короче говоря, экранопланы используют амортизирующий эффект под очень большими крыльями, заканчивающимися загнутыми вниз концами, чтобы улавливать воздух, в то время как некоторое дополнительное давление воздуха впрыскивается с помощью турбовинтовых или реактивных двигателей для критической подъемной силы. Этот эффект земли в крыле (WIG) помогает создать воздушную подушку, которая является подвижной, а не пленной, как у кораблей на воздушной подушке, и создает эффект поддержки, позволяющий развивать гораздо большие скорости. Контакта нет вообще, в отличие от гидроптеров. Это аэродинамическое взаимодействие между крыльями и поверхностью привело к появлению множества названий, таких как ракетный корабль, морской скиммер или корабль с эффектом крыла на поверхности (WISE).

Родословная программы

Документальный фильм о происхождении и истории экранопланов

Всю историю с такой системой жизнеобеспечения придумали еще в пионерскую эпоху, уже в 1910-е годы, под названием подъемно-зависимое сопротивление.Эти работы основаны на простом принципе: чем больше крыло прилегает к земле, тем больше оно становится пригодным для поддержания жизни. Тот простой факт, что молекулы воздуха ближе друг к другу под крылом, образуют более теплую воздушную подушку, которая увеличивает эффективность крыла. Суть этой системы в том, что огромные ограничения скорости, которую может достичь такое транспортное средство. По сути, в этой системе скорость обменивается на грузоподъемность. В обычном крыле уменьшение лобового сопротивления требует большего удлинения крыла: чем оно длиннее и тоньше, тем лучше.Лучшим примером являются планеры и высотные летательные аппараты, такие как Lockheed U2. При изменении принципа это под высоким давлением можно превратить в преимущество на очень малой высоте. Экранопланы часто рассматриваются как переход между судном на воздушной подушке и самолетом, поскольку они не могут использовать этот эффект крыла в земле ниже определенной скорости. Таким образом, при взлете и посадке они ведут себя как обычный самолет при взлете и посадке. В отличие от корабля на воздушной подушке, который может сохранять собственную воздушную подушку, чтобы путешествовать по земле как настоящая амфибия, экраноплан не может.

Первые претенденты: необычный австро-венгерский планер


Модель KuK Versuchgleitboot или «катер-планер» представляла собой смесь экраноплана и корабля на воздушной подушке еще в 1916 году. скользящая лодка». На самом деле это был не корабль на воздушной подушке, так как воздух не задерживался под ним, скорее экраноплан. Конечная цель состояла в том, чтобы разработать молниеносно быстрые моторные торпедные катера, чтобы потопить линкоры и крейсера союзников и восстановить равновесие в Адриатике.Однако он остался прототипом, построенным в 1916 году Дагобертом Мюллером фон Томамуэлем. Однако при использовании слабых двигателей того времени он мог развивать максимальную скорость только в 32,6 узла. Однако это было намного выше всего, что плавало тогда для военного катера.


Ботинки Versuchsgleitboot использовали боковые юбки, которые лишь частично улавливали воздух — он все еще мог свободно течь между двумя концами крыла, а воздушная подушка располагалась вперед и могла поднимать заднюю часть лодки до 10 дюймов от поверхности и весь корпус полностью оторвался от водной поверхности прошел 20 узлов.Но он был неустойчив, опасен в открытом море, слишком шаток для пуска торпед с высокоточными или глубинными бомбами, поэтому после испытаний совет не рекомендовал его использовать, а вместо этого предложил сосредоточиться на торпедоносцах.

На самом деле пилоты уже хорошо знали об этом эффекте земли , так как могли почувствовать его на себе при посадке. Некоторые самолеты создавали такую ​​затяжку, что даже «отказывались приземляться». Но это было правдой, потому что тогда двигатели были слабыми, а вся конструкция очень легкой.Один французский писатель Морис Ле Сюер даже высказал идею постоянного использования наземных помех в качестве способа передвижения. Над землей это было почти невозможно, но над водой это была другая история, поэтому первые эксперименты были сосредоточены на этой области. На отработку этой технологии ушло время, по сути, десятилетия, вплоть до 1960 года, когда по обе стороны холодной войны над этой концепцией начали работать шашки Ростислав Алексеев от Советского Союза и Александр Липпиш от США.

Lippisch Rhein-Flugzeugbau X114, позже включенный в состав недолговечного личного ремесла Ханно Фишера Flugmechanik.

Липпиш знаком всем, кто узнал о первом реактивном реактивном самолете времен Второй мировой войны Messerschmitt 163 Komet. Но Липпиш, специалист по планерам, стал известен своей работой над бесхвостыми летательными аппаратами и многими другими аспектами полета. В конце концов он поселился в США. С другой стороны, Р. Алексеев по своему опыту работал конструктором кораблей, объединившись с авиационным инженером Робертом Людвиговичем Бартини, чтобы создать удивительные корабли и довести концепцию до уровня эксплуатации для советского флота.

Прототипы Бартини

Дворянин по происхождению, Роберто Бартини родился в Фиуме, Австро-Венгрия. Его родственники были обедневшими аристократами, поэтому он вырос в крестьянской семье. Он воевал на Восточном фронте в 1916 году, но позже был захвачен русскими войсками и похоронен в лагере для военнопленных под Хабаровском на Дальнем Востоке России. Позже освободившись, он принял итальянское гражданство. Вскоре он вступил в итальянскую коммунистическую партию и в 1922 году начал изучать аэрокосмическую промышленность в Миланском политехническом университете.Однако после прихода к власти фашистов он согласился переехать по требованию своей партии в СССР, чтобы учиться и работать авиационным инженером. Он также взял с собой весь последний итальянский дизайн и авангардные технологии, о которых знал. Он также изменил свое имя на более славянское Роберт Людвигович Бартини. Он работал в Центральном конструкторском бюро Севастополя, в научно-исследовательском крыле Красной Армии, его самолеты серии Stal побили рекорды 1930-х годов.

Однако он был арестован во время больших чисток в 1938 году по ложному обвинению НКВД в «враге народа».Осужденный на 10 лет, его навыки, однако, были слишком ценны для ГУЛАГа, и ему разрешили продолжить работу над другими проектами. Он работал на Туполева и спроектировал Туполев Ту-2 и свой недолговечный Ермолаев Ер-2 во время войны. Освобожденный в 1946 г., до 1952 г. работал на авиационном заводе им. Димитрова в Таганроге, НИИ в Новосибирске, а после реабилитации при Круччеве в ОКБ МАП в Люберцах. Он также проектировал атомный бомбардировщик, но вскоре проявил большой интерес к экранопланам


Бартини-Бериев ВВА-14, в настоящее время. Известная захватывающая картинка на ютубе.

В 1964 году был создан прототип Бе-1 экраноплан с Бериевым . Его использовал только собственный испытательный отдел Бериева. В 1968 году Бартини вернулся в Таганрог для разработки гидросамолетов, одновременно начав свой собственный поздний проект Бартини Бериева ВВА-14 (фото). Это был его последний испытанный корабль, так как следующий остался на бумаге, как экспериментальный экраноплан, способный к вертикальному взлету для противолодочной войны. Бартини получил прозвище « Барон Россо» (Красный барон), будучи стойким коммунистом и аристократом по происхождению, что было необычно.

Экранопланы Ростислава Алексеева


Родился 18 декабря 1916 г. в Новозыбкове (Чернигове), а затем переехал в Горький, к 1935 г. обучался кораблестроению в местном Индустриальном институте, Алексеев окончил его в октябре 1941 г., защитив кандидатскую диссертацию по судам на подводных крыльях. Работал корабельным инженером на Красно-Сормовском судостроительном заводе, который во время войны производил вместо кораблей танки. К 1942 году ВМФ СССР поручил ему разработать вооруженные суда на подводных крыльях. К концу войны ни один из его проектов не был готов, но флот сохранил интерес и, тем не менее, к концу 1940-х приказал построить 340 судов на подводных крыльях.Алексеев был главным конструктором Ракета , первого пассажирского подводного крыла в 1957 году. Ему предстояло спроектировать многие другие пассажирские суда на подводных крыльях в Красном Сормово, такие как Метеор , Комета , Спутник , Буревестник и Восход . Однако к 1962 году Алексеев начал работать в Центральном конструкторском бюро судов на подводных крыльях, которое сосредоточилось на секретных военных экранопланах, знаменитых экранопланах. Советские власти поддержали проект значительным финансированием и энтузиазмом, поскольку он рассматривался как новаторская инновация, неизвестная остальному миру, призванная уравновесить господство Запада. Из-за малой высоты в несколько метров эти корабли классифицировались советским правительством как корабли (и именно поэтому они рассматриваются здесь, в военно-морской энциклопедии!). Алексеев участвовал в разработке очень большого прототипа экраноплана благодаря своему опыту работы с подводными крыльями.


Авторское исполнение Экраноплана КМ

Корабль Макет (КМ) появился на Каспийском море для испытаний. Самолеты-шпионы НАТО, которые вскоре поймали его, озадачили экспертов западной разведки.Вскоре известный на Западе как «Каспийское чудовище», Алексеев вскоре стал главным конструктором, которому помогал В. Ефимов в качестве ведущего инженера. Гигантский КМ, крупнейший летательный аппарат, когда-либо построенный на тот момент, был завершен в 1966 году и оснащен восемью турбореактивными двигателями Добрынина ВД-7 в передней части фюзеляжа и двумя на хвосте для взлета.


Экраноплан КМ был построен Горьковским заводом «Красное Сормово» и тайно проследовал по Волге до Каспийска на Каспийском море. Там район стал советской «аэрой 51», лучшие прототипы которой эксплуатировались элитными летчиками-испытателями советских ВВС.КМ дебютировал 16 октября 1966 года под управлением самого Алексеева, что было обычной практикой того времени. Этот прототип считался очень многообещающим и использовался военными для многих целей. Однако в конструкции было много недостатков, и прогресс замедлился до таких темпов, что эта модель стала известным «белым слоном», пока ее не сняли с производства.


Кабина пилота «Орленок» Вскоре Алексеев перешел к другим проектам экранопланов, наиболее успешной его конструкцией стал проект А-90 «Орленок» (первый полет в 1972 г.), поступивший на вооружение в 1979 г. в качестве десантного авианосца для советской морской пехоты.Затем Алексеев также работал над массивной моделью, посвященной противокорабельной войне, в качестве второго предложения ВМФ. Названный « Лунь », этот экраноплан был еще более массивным, реактивным и вооруженным шестью большими противокорабельными ракетами «Москит». Теоретически незаметный для радаров, он служил для оценки советским, а затем и российским флотом. Но это на другой день.

Генезис А90 Орлёнок

Самый маленький из всех трех типов военных экранопланов, построенных в СССР, А-90 «Орленок» («Орленок») был также единственным, который эксплуатировался мелкосерийным производством.

Репродукция «Орленка» в масштабе 1/750
Идея создания быстрого военного транспорта, способного перевозить большую полезную нагрузку, была заманчивой, но внимание властей было сосредоточено не только на экраноплане: рассматривались также гидроптеры и суда на воздушной подушке. Поэтому Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях работало над этим сверхсекретным проектом, который фактически закончился с распадом Советского Союза.

Разработка

Главный конструктор Р.Е. Алексеев, пользовался уважением в высших кругах за свою энергию и страсть к делу.Он разработал несколько прототипов еще в 1960-х годах, и все они работали хорошо, и вскоре он возглавил технические группы. В 1971 году Алексеев разработал экраноплан среднего размера, приспособленный как военно-транспортный. Этот проект был известен сначала под своим военным обозначением Объект 904 «Орлан» или «Орленок» (орленок или орленок). С-20 «Дубл», построенный в 1972 году, по мнению Конвейса, мог быть оригинальным «каспийским монстром». Конвейс также заявляет, что следующий S-23 был завершен в 1975 году.Возможно, это было после перестройки и второй комиссии.


Полный чертеж А-90 (с сайта the-blueprints.com, происхождение неизвестно) С-23 первым поднялся в воздух и прошел испытания на Волге осенью 1972 года. В следующем году его разобрали и по частям перевезли на Каспий. Собранный С-23 возобновил испытания на этот раз на гораздо большей площади. Однако в 1975 году С-23 потерпел крушение, но, по всей видимости (по данным российских источников), летчик смог восстановиться, перезапустить свой корабль и вернуться на базу.Позже расследование доказало, что в сплаве, использованном для корпуса, был недостаток. Это было исправлено для всех последующих моделей С-21 (1978*), С-25 (1979*), С-26 (1980*).


Авторская HD иллюстрация, варианты Орленка

Проект Орленка/Орлана

Орленок был экранопланом относительно небольших размеров по сравнению с двумя другими военными типами, разработанными в СССР в то время. КМ был самым большим из всех, тогда как А-90 был вдвое легче в боевом порядке.«Орленок» изначально проектировался как транспортно-десантная машина. Поэтому он был амфибией и имел колеса для посадки на берег и взлета с земли после посадки ББМ и морских пехотинцев.


Вырезка «Орленка», автор неизвестен, с сайта le Curionaute.fr

Движение и режим работы
Компоновка двигателя «Орленка» была необычной по сравнению с другими. Для дальности полета он был оснащен не батареей реактивных двигателей, а одним турбовинтовым двигателем, расположенным в верхней части хвоста.Это был массивный Кузнецов НК-12 , самый мощный из когда-либо созданных двигателей этого типа (мощностью 11 000 кВт, с противоположными винтами), тот же, что приводил в движение «Русский Б-52», туполевский Ту-95 «Медведь». также используется военно-морским флотом. Но так как у последнего их было четыре, то у «Орленка» одного было достаточно, чтобы обеспечить крейсерскую скорость и некоторую подъемную силу при взлете. В носовой части, в комплекте, были установлены два заметных ТРДД, воздухозаборники которых выступали вверх, а выхлопы располагались вдоль нижних сторон фюзеляжа.Они выиграли от направления тяги и удара под крылья, увеличения подъемной силы и обеспечения дополнительной тяги для взлета. Когда скорость стала достаточной для стабилизированного WiG, эти передние двигатели были отключены. Это также было сделано для безопасности, уменьшая шансы поймать в пути воду, соль и других низколетящих птиц.

Взлету и посадке также способствовали большие закрылки, значительно увеличивающие подъемную силу и захватывающие, при необходимости, тягу PAR (векторную тягу), увеличивая повышенное давление воздуха на труднопроходимой местности, такой как грязь и песок.При посадке на воду выдвигалась из брюха усиленная гидролыжа, расположенная ниже основных крыльев.


БТР-60П советской морской пехоты в 1970-е годы (иллюстрация автора для tank-encyclopedia.com) нос, сразу за обтекателем. Вся передняя часть открывалась вбок за считанные секунды, что позволяло быстро высаживать десант и ББМ.Вероятно, это были БТР-60, БТР-70 или БТР-80. Для облегчения выезда транспортных средств или погрузки в отсек корабля А-90 получил встроенную складную аппарель, поэтому не требовал внешней поддержки. Судя по приведенной выше вырезанной картинке (из «le curionaute»), возможно, с переведенными легендами из советской книги, отсек кажется достаточно большим, чтобы вместить БТР-60 и ПТ-76. Оба были амфибийными машинами, и длина отсека позволяла в этом случае нести либо три БТР, либо три ПТ-76.


Открытый отсек «Орлана», с откинутой вбок носовой частью, бортовая удлиняющаяся аппарель на месте. Транспортным средством, скорее всего, будет БТР-60 морской пехоты. Башня с вооружением НСВТ могла оказывать непосредственную поддержку при посадке. Ширина БТР-60 составляет 2,83 м, а ПТ-76 — 3,14 м, что указывает на допустимую ширину отсека. Другие сценарии включают в себя до 200 человек, или только те, что происходят в двух БТР и дополнении, или для доставки в общей сложности 28 тонн груза. Если так, то три плавающих танка ПТ-76 (всего 45 тонн) вряд ли.О более тяжелых танках, таких как Т-54/55, 62 или 72, также не может быть и речи. Вооружение: «Орленок» был военным кораблем, тип вооружения был специально предназначен для борьбы с наземными и воздушными угрозами на берегу или в пути. Башня, установленная за кабиной, перед обтекателем, оснащена спаренной установкой НСВТ. Эти крупнокалиберные пулеметы, представленные с 1971 года, постепенно заменили КПВТ, советскую копию западного стандарта M1920 Browning калибра 50. Они могут выстрелить 12.7х108 мм выстрелов со скоростью 700-800 об/мин, с начальной скоростью 845 м/с, поражающих наземные цели на дальности до 2000 м или вертолеты на дальности до 1500 м.

Производство, обслуживание и дальнейшее развитие

Были построены единицы «пятерки», единственная «серия» для этих поделок по сравнению с единственными Лунь и КМ. И первым был нелетающий стенд-демонстратор, который был списан. На самом деле один был нелетным, а один был перестроен, в результате чего реальное количество самолетов сократилось до трех. Первым экспериментальным кораблем класса «Орленок» стал С-23, потерпевший крушение в 1975 году, позже восстановленный и полностью перестроенный как С-23.Далее были другие «предсерийные» модели:
• С-23 — перестроенный С-21, достроенный в 1978 году, потерянный во время аварии в 1992 году
• С-25 построен в 1979 г.
• С-26 построен в 1980 г.
Класс А-90 поступил на вооружение в 1979 году, а три вышеуказанные единицы оставались в эксплуатации по крайней мере до 1993 года. Бюджетные ограничения докажут их гибель. Однако в настоящее время, когда финансовая ситуация несколько улучшилась, планы по возобновлению производства «Орленка» все же есть.Раньше его построили бы в Петрозаводске.

Перспективы после окончания холодной войны

В начале 1990-х годов реконверсия также была на стартовых блоках, и было запланировано несколько вариантов, с некоторыми активными модификациями:
А. 90.150 арктический исследовательский корабль:
Это была научная модификация орленка МАГЭ (морской арктический геологоразведочный экраноплан). Его воздушный винт имел уменьшенный размах и малый ход, в то время как выхлопные трубы носового вектора приводились в движение дизельным двигателем для большей дальности полета.Открывающиеся створки перепроектированы, на борту размещено новое оборудование: система опробования донных грунтов, сейсморазведки, магнитометрической и гравиметрической разведки.
Версия для спасения на море:
Этот проект бортовой морской спасательной системы, разработанный совместно с АНТК «Антонов», был создан в ответ на недавнюю морскую драму, когда затонула российская подводная лодка класса «Ноябрь», и никакие спасательные корабли не смогли вовремя прибыть, чтобы спасти выживший экипаж. «Орленок» можно было развернуть на месте за считанные часы.Для этой задачи его монтировали поверх Ан-225. «Орленок» был оснащен увеличенным радиусом действия и спасательным оборудованием, в том числе клиникой с откидными кроватями, насосами и сварочным оборудованием для атаки корпуса и т. д. Большими преимуществами плавсредства было плавание на месте со скоростью 700 км/ч, чем спуск по сильному волнению, губительны для гидросамолетов. Дальность плавания позволяла эксплуатироваться в любых районах Мирового океана и полярных районах, а «Орленок» — на льдине.

Технические характеристики

Размеры: Длина 58.10 м, размах крыла 31,50 м, высота 16,30 м, площадь крыла 600,00 м2.
Масса пустого: 100 тонн, максимальная взлетная масса 140 тонн.
Силовая установка: 2 x НК-8-4К с управляемым вектором тяги в носу; 1 х НК-12МК ТРД; 1x ВСУ ТА-6А.
Тяга: Носовая, 2 х 10 500 кгс, тяга: 13 465 л.
Максимальная скорость: 400 км/ч, крейсерская скорость 360 км/ч, практическая дальность 1500 км, крейсерская альт. 2-10 м.
Мореходность: До Форс 5.
Экипаж: 6-9 (не считая личного состава).
Полезная нагрузка: 200 пехотинцев или 28 000 кг груза или 1-2 БТР.
Вооружение: 2 × 12,7 мм в купольной башне с крупнокалиберными пулеметами НСВТ.
Оборудование : Навигационная система МР-244 «Экран» и РЛС «Сплав».

Подробнее/Ссылки/Src

Экстрасенсорные способности этой россиянки спровоцировали паранормальную гонку вооружений между США и СССР | Нина Рената Арон

10 марта 1970 года Нина Кулагина, домохозяйка и бывший военнослужащий танкового полка Красной Армии, силой мысли остановила биение сердца лягушки.Кулагина, которая утверждала, что обладает экстрасенсорными способностями, сидела в комнате наблюдения в Ухтомском военном институте в Ленинграде, Россия. Только что извлеченное сердце лягушки находилось в растворе, способном поддерживать его работу в течение часа, и ученые измеряли количество ударов в минуту с помощью электродов, которые они подсоединили к крошечному тикеру амфибии.

По словам советских врачей, наблюдавших за ней, собственная частота сердечных сокращений Кулагиной резко увеличилась в течение семи минут, которые потребовались ей, чтобы мысленно остановить сердце лягушки. Ей потребовалось 20 минут, чтобы подготовиться к упражнению.

Затем она попыталась увеличить частоту сердечных сокращений человека-врача в комнате, который скептически относился к ее способностям. Оба были подключены к аппаратам ЭКГ. Через пару минут аналитики заметили, что сердце врача бьется с «опасной» частотой, и эксперимент был прекращен. Но видео с ним быстро попало в Министерство обороны США. Действительно ли Кулагина обладала экстрасенсорными способностями? Или Советы пытались перехитрить своих врагов, намекая на экстрасенсорный арсенал? Мнения американцев разделились, но одно было точно: советский экстрасенс и дохлая лягушка определенно привлекли их внимание.

От собачьих космонавтов-космонавтов до представления о том, что принцип «пригнуться и укрыться» защитит людей от ядерных осадков, теперь мы можем с черным юмором оглянуться на некоторые аспекты холодной войны. Часть того, что смешно, — это серьезность дня. По мере того как разворачивалась гонка вооружений и усиливалась атмосфера глубокого подозрения, и США, и СССР сосредоточили огромные ресурсы на разработке все более странных и изощренных методов шпионажа. Одним из них была психическая сила.

Поскольку обе стороны тогда — как и сегодня — стремились получать информацию друг от друга, программы-шпионы стали экспертами в области невидимости.Используя двойную агентуру, прослушивание телефонных разговоров и другие стандартные методы, они собирали секреты, не раскрывая себя. Но все эти методы были рискованными. Да и вообще, было бы еще лучше знать не просто то, что противник замышляет, а то, что он думает , и иметь возможность изменить это мышление или уничтожить на расстоянии без дорогостоящего оружия. Несмотря на то, что энтузиазм по поводу этих возможностей оставался умеренным, возможности психической войны казались безграничными.

Это был странный поворот для Советов, учитывая, что они относились к мистицизму так же, как и к религии: как к «опиату для масс», выражаясь марксистскими терминами. Как пишет историк Энни Якобсен в своей книге «Феномен: тайная история исследований правительства США по экстрасенсорному восприятию и психокинезу », Советы объявили вне закона все, что связано с паранормальными явлениями, то есть до тех пор, пока они не поняли, что могут использовать мистицизм, чтобы шпионить за своими врагами, и сделал идеологический разворот. Но сначала им нужно было облечь свою деятельность в более научные термины. В указе 1963 года «советская номенклатура экстрасенсорного восприятия была переписана, чтобы звучать технически, — пишет Якобсен, — тем самым разорвав все связи с оккультным прошлым экстрасенсорного восприятия.Далее она перечисляет некоторые заметные терминологические изменения, которые это повлекло за собой: ментальная телепатия стала «передачей биологических систем на большие расстояния». Психокинез (перемещение физических объектов силой мысли) стал «неионизирующим, в частности электромагнитным, излучением человека».

На протяжении 1960-х годов Советы направляли много энергии на саму энергию, проводя исследования, призванные помочь им лучше понять энергетические потоки, окружающие человека. Их намерением было использовать эту энергию для воздействия на физические системы.Доктор, заведующий Специальной лабораторией биокоммуникационных явлений Ленинградского университета, заявил, что «открытие энергии, лежащей в основе экстрасенсорного восприятия, будет эквивалентно открытию атомной энергии».

В 1962 году во время плановой проверки посольства США в Москве американские военные инженеры обнаружили странные электромагнитные сигналы, исходящие из квартиры на 10-м этаже дома через улицу. Они установили, что сигнал, направленный на верхние этажи здания посольства, использовался более шести лет.Именно тогда Пентагон начал свою собственную программу. По словам Якобсена, они поручили Агентству перспективных исследовательских проектов инициировать секретную программу по «дублированию эффектов московского сигнала».

Итак, подобные исследования проводились в США. Восемь лет спустя, в ответ на записи Кулагиной (которые были всего лишь одним из примеров ее экстрасенсорной силы; она также была запечатлена на пленке, среди прочего, мысленно передвигающей спички по столу) США инициировали совместную разведывательную оценку для изучения то, что они называли «советской психоэнергетической угрозой». В итоговом отчете, опубликованном после двух лет исследований, было установлено, что Советы разрабатывали «методы контроля или манипулирования человеческим поведением с помощью тонких, неидентифицируемых средств» и что их интерес к «парапсихологии», американское название исследования ESP, было огромным.

В 1978 году ЦРУ запустило свою программу «Звездные врата», экстрасенсорную программу, посвященную, в частности, развитию возможностей «дистанционного наблюдения». Это означало использование психической силы, чтобы «видеть» далекие места.Экстрасенсам давали долготные и широтные координаты советской военной базы, например, и просили описать то, что они «видели», иногда с поразительно точными результатами. Подобно Советам, которые создали целый технический лексикон вокруг этих исследований экстрасенсорного опыта, ЦРУ придумало термин «аномальное познание» для описания необычных методов сбора информации, которые оно применяло. (Некоторые причудливые действия StarGate описаны в книге Джона Ронсона 2004 года « Люди, которые смотрят на козлов », которая была экранизирована в 2009 году. )

У экстрасенсорных программ всегда были недоброжелатели, но они сохранялись до 1990-х и, возможно, позже. В 1984 году газета Washington Post сообщила, что ЦРУ продолжает серьезно относиться к экстрасенсорным исследованиям, добавив, что «бывший директор ЦРУ Стэнсфилд Тернер сказал критикам, что их скептицизм в отношении экстрасенсорных проектов ЦРУ был здоров, но исследования должны идти в ногу с их скептицизмом».

Кулагина, со своей стороны, подозревалась магами и другими скептиками в фальсификации ее якобы экстрасенсорных способностей.Российская газета «Правда » назвала ее мошенницей. В 1987 году она подала в суд за клевету и получила частичную победу. Но ее разоблачение не изменило советской и даже постсоветской погони за психическим преимуществом. Официальные лица, участвовавшие в программе, сообщают, что группы военных экстрасенсов использовались Россией еще во время чеченских войн.

No related posts.