амортизатор — Викисловарь
Морфологические и синтаксические свойства[править]
| падеж | ед. ч. | мн. ч. |
|---|---|---|
| Им. | амортиза́тор | амортиза́торы |
| Р. | амортиза́тора | амортиза́торов |
| Д. | амортиза́тору | амортиза́торам |
| В. | амортиза́тор | амортиза́торы |
| Тв. | амортиза́тором | амортиза́торами |
| Пр. | амортиза́торе | амортиза́торах |
а·мор-ти-за́-тор
Существительное, неодушевлённое, мужской род, 2-е склонение (тип склонения 1a по классификации А. А. Зализняка).
Корень: -аморт-; интерфикс: -из-; суффикс: -атор [Тихонов, 1996].
Произношение[править]
- МФА: [ɐmərtʲɪˈzatər]
Семантические свойства[править]
Значение[править]
- техн. устройство для защиты от ударных нагрузок, сотрясений в различного рода машинах (автомобилях, самолетах, локомотивах и пр.), а также для гашения колебаний и смягчения ударов сооружений использующее в качестве основных элементов пружины, торсионы, упругие неметаллические элементы, а также жидкости и газы ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).
- перен. о том, что смягчает нагрузку, давление, помогает справиться с трудностями ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).
Синонимы[править]
Антонимы[править]
Гиперонимы[править]
- устройство
Гипонимы[править]
Холонимы[править]
- подвеска
Меронимы[править]
- —
Родственные слова[править]
Этимология[править]
Происходит от ??
Фразеологизмы и устойчивые сочетания[править]
Перевод[править]
Амортизаторы — Энциклопедия журнала «За рулем»
Для быстрого гашения колебаний кузова, возникающих в результате деформации рессор или пружин подвески, применяются амортизаторы. Кроме того, амортизатор снижает скорость вертикального перемещения колеса относительно кузова.
Конструкция телескопического однотрубного амортизатора (а):
1 — нижняя проушина;
2 — газ;
3 — плавающий поршень;
4 — рабочий цилиндр;
5 — поршень;
6 — корпус;
7 — шток поршня;
8 — сальник штока;
9 — направляющая штока;
10 — верхняя проушина;
и телескопического двухтрубного амортизатора (б):
1 — нижняя проушина;
2 — донный клапан;
3, 5 — рабочая полость;
4 — поршень;
6 — рабочий цилиндр;
7 — корпус резервуара;
8 — корпус;
9 — шток поршня;
10 — воздух;
11 — направляющая штока;
12 — сальник штока;
13 — верхняя проушина
В подвесках первых автомобилей применялись амортизаторы с механическим трением. Обычно такой амортизатор состоял из набора фрикционных дисков, сжатых пружиной, которые терлись друг о друга при перемещениях подвески. Такие амортизаторы быстро изнашивались и ухудшали плавность хода автомобиля. Им на смену пришли гидравлические рычажные амортизаторы, в которых механическое трение было заменено на трение жидкости, проходящей через калиброванные отверстия. Рычажные амортизаторы были довольно компактны, но работали при высоких давлениях жидкости, сильно нагревались и были недолговечны. В подвесках современных автомобилей применяются телескопические гидравлические амортизаторы.
Телескопический амортизатор состоит из герметичного цилиндра, внутри которого перемещается поршень, соединенный со штоком. Цилиндр заполнен жидкостью. В поршне имеются отверстия определенного диаметра, которые закрываются подпружиненными клапанами. Один клапан установлен сверху поршня, другой — снизу. Поскольку жидкость является несжимаемой, то при перемещении поршня в одной из полостей цилиндра повышается давление, которое открывает соответствующий клапан, и жидкость перетекает через отверстия из одной полости цилиндра в другую.
Эффективность действия амортизатора пропорциональна скорости движения поршня в цилиндре. Скорость перетекания жидкости из одной полости цилиндра в другую зависит от диаметров отверстий и разности давлений в полостях. Современные телескопические амортизаторы обычно двухсторонние, т. е. Они оказывают сопротивление как при сжатии, так и при растяжении (отдаче). Обычно сопротивление при растяжении больше, чем при сжатии.
Схема работы двухтрубного амортизатора:
1 — донный клапан;
2 — поршень;
3 — клапан сжатия;
4 — шток;
5 — клапан отбоя
Любой телескопический амортизатор должен иметь устройство для компенсации изменения объема жидкости. Дело в том, что при сжатии амортизатора вытесняемый объем больше, чем освобождающийся с другой стороны поршня, потому что здесь часть объема цилиндра занимает шток. В амортизаторе применяется специальная пневмокамера, заполненная сжатым газом, которая изолирована от основной части цилиндра плавающим поршнем. При ходе сжатия амортизатора объем пневмокамеры уменьшается, а при ходе отдачи — увеличивается. Наличие пневмокамеры обеспечивает также компенсацию изменения объема рабочей жидкости при изменении температуры. Амортизаторы такого типа называют однотрубными, газонаполненными. Двухтрубные амортизаторы отличаются наличием еще одного цилиндра, внутри которого находится рабочий цилиндр.
Совершенно другой принцип был предложен поставщиком автомобильных систем Delphi в его конструкции Magneride. В ней используется свойство некоторых вязких жидкостей быть чувствительными к воздействию электромагнитных полей; вязкость жидкости увеличивается с усилением поля, молекулы выстраиваются в цепочки и создают большее сопротивление. Компания Delphi продемонстрировала автомобили, оборудованные амортизаторами, где обычные отверстия заменены узкими проходами, в которых жидкость протекает между электромагнитными катушками. Система Magneride имеет огромное преимущество, заключающееся в том, что вязкость жидкости, а следовательно, и степень демпфирования могут изменяться в зависимости от изменения напряженности электромагнитного поля, которая управляется микропроцессором.
История и эволюция амортизаторов
Один профессиональный водитель дал амортизаторам очень неожиданное и точное определение — «усмертизаторы колебаний». Действительно, эти устройства уничтожают возникшие колебания, предотвращая раскачивание кузова. Но обретению ими знакомого нам облика предшествовала довольно серьезная эволюция.
Кузов автомобиля, соединенный с колесами через рессоры, пружины, торсионы или пневмобаллоны, неизбежно раскачивается, какой бы ровной ни была дорога. Даже на идеально гладком автобане кузов все равно получает некоторый импульс и начинает колебаться. И так будет продолжаться до тех пор, пока вся энергия импульса не израсходуется. Вот амортизаторы и призваны эту энергию превращать… в тепло.
Старинные автомобили были тихоходными, и их жесткая рессорная подвеска сообщала кузову небольшие и вполне терпимые колебания. К тому же рессоры сами гасили эти колебания благодаря трению между листами. Кстати, этот самый первый в истории тип подвески по-своему уникален — в рессоре сочетаются сразу все три элемента: направляющий, упругий и гасящий.
Рожденные на спортивных треках
Гоночный Bugatti-51 с фрикционными амортизаторами в передней подвеске
Раскачивание машины на высоких скоростях первыми ощутили гонщики. Уже в 1903 году на спортивных автомобилях Mors появились первые примитивные амортизаторы фрикционного типа. Они были простыми и дешевыми, но страдали от быстрого износа. Удивительно, но на серийных моделях они продержались почти полвека — от Bugatti 30-х годов до серпуховской трехколесной «инвалидки» СЗЛ конца 50-х.
Гидравлические амортизаторы начали свою жизнь в подвеске автомобиля еще в третьем десятилетии прошлого века. Их ранние конструкции имели одностороннее действие. При ходе колеса вверх и сжатии рессоры такой амортизатор бездействует. Он вступает в работу только при ходе отбоя. Такие можно было еще встретить на отечественных «эмках».
Фрикционный амортизатор 30-х годов
Когда скорости движения возросли, рессоры стали мягче, а ход колес увеличился, путевку в жизнь получили амортизаторы двойного действия. Они были рычажного типа и работали как на сжатие, так и на отбой. У подобного амортизатора связанный с мостом автомобиля рычаг через кулачок перемещал два поршня. Каждый из них продавливал через калиброванные отверстия жидкость. На это и расходовалась энергия импульса. Такие устройства, как ясно из принципа работы, были гидравлическими. В 1937 году немецкая фирма DKW совместила рычаг амортизатора с верхним рычагом независимой подвески колес. Эта конструкция нашла широчайшее распространение — вспомним наши «Победу» и «Волгу» ГАЗ-21 первых выпусков. К 40-м годам подвеска колес стала настолько мягкой, что ход колеса уже не соответствовал возможностям рычажного амортизатора. И тогда взоры конструкторов обратились к телескопическим конструкциям. В их трубчатом корпусе перемещался связанный со штоком поршень, через клапаны которого при ходах сжатия и отбоя продавливалась жидкость.
Будущее — за «телескопами»
Современный телескопический гидравлический амортизатор
Амортизаторы такой конструкции оказались проще и дешевле в изготовлении и очень удобно размещались внутри пружины, что было удобно при независимой подвеске колес. Первым серийным отечественным автомобилем с телескопическими амортизаторами стал в 1956 году «Москвич-402».
Однако итальянская фирма «Lancia» применила на модели Lambda «телескопы» уже в 1922 году, а британский филиал «Ford» с 1948 года освоил выпуск легковых машин с подвеской передних колес типа «МакФерсон», естественно, с амортизаторами такого типа. В этой конструкции шток телескопического амортизатора служил одновременно и поворотным шкворнем колеса. Такое решение оказалось настолько удачным, что вызвало цепную реакцию. В итоге сегодня все легковые автомобили оснащаются исключительно «телескопами», а «МакФерсон» стал наиболее распространенным для переднеприводных моделей.
Жесткость — величина переменная
На Mercedes-Benz Е класса стоит система Airmatic DC, изменяющая характеристики упругих и гасящих элементов подвески в зависимости от дорожных условий, стиля вождения и степени загрузки автомобиля
Шестидесятые годы ввели в обиход регулируемые телескопические амортизаторы. Специальное устройство позволяло посредством дистанционного управления поворачивать концентричный со штоком диск и изменять сечение клапанов в поршне. Водитель в зависимости от дорожных условий мог на ходу изменять сопротивление амортизаторов. Удобно? Не очень. Процесс эволюции выкристаллизовал более совершенное решение.
Проникновение электроники во все системы современного автомобиля открыло возможность автоматического регулирования характеристик амортизаторов. В настоящее время данная функция уже перестала быть новинкой. По сигналам, поступающим от датчиков, бортовой компьютер принимает решение, какое сопротивление амортизаторов является наивыгоднейшим для данных скорости движения и дорожных условий.
Дорогу осилит… хитрый
Интенсивная работа амортизатора по рассеиванию энергии импульса, раскачивающего автомобиль, приводила к перегреву корпуса. Начались поиски рецептов высококипящих амортизаторных жидкостей, появились «телескопы» с густыми ребрами охлаждения. Ряд фирм стал снабжать гасители колебаний дополнительными запасами жидкости, содержавшимися в баллонах, установленных параллельно амортизатору.
Устройство современных однотрубного, двухтрубного и перевернутого однотрубного амортизаторов
Традиционно «телескопы» состояли из двух концентричных труб со штоком и поршнем. Иной точки зрения придерживались конструкторы французской фирмы «De Carbon». Свой первый патент на идею однотрубного амортизатора они получили в 1948 году. А уже через шесть лет «телескопы» этого типа стали активно применяться.
В однотрубном амортизаторе наряду с жидкостью работает и газ. Новая конструкция получила распространение из-за того, что традиционные двухтрубные агрегаты плохо гасят высокочастотные колебания, газонаполненные же справляются с ними гораздо лучше. Теперь широкий круг фирм («Boge», «Bilstein», «Koni» и другие) освоил «однотрубники», которые в последнее время стали активно вытеснять старые добрые двухтрубные.
Что дальше? Уже поговаривают об электромагнитных амортизаторах с электронным автоматическим управлением при помощи микропроцессора. Хитры конструкторы!
Как производят итальянские амортизаторы?
В Италии сейчас весна и солнце. Люди улыбаются… Впрочем, итальянцы всегда улыбаются. Мы побывали на заводе амортизаторов SABO — тех незаменимых деталей, что гасят колебания. И хотя изначально компания Roberto Nuti состоялась как торговая фирма, позже, изучив потребности рынка, начала свое производство амортизаторов. Постепенно расширила ассортимент до амортизаторов кабины, рулевых тяг и пневмоподушек всех видов. Сегодня итальянская компания — один из ведущих производителей в мире. Свой продукт она продает более чем в 80 странах мира.
Roberto Nuti — компания семейная. Основатель фирмы Роберто сейчас является почетным президентом. Пост генерального директора занимает сын Массимо. Начинал он, кстати, обычным трудягой на складе, затем работал над дизайном и ценообразованием. Дочь Роберто Элизабет тут же — финансовый директор.
На мировой рынок Roberto Nuti поставляет амортизаторы под торговой маркой SABO. Однако на этой же линии производят и амортизаторы ТМ Stellox, которые и приезжают в Беларусь. Stellox дешевле своего итальянского брата SABO на 25%, просто в стоимость запчастей не закладывается маркетинг.
Продукция итальянского предприятия, которая поставляется на вторичный рынок запчастей, насчитывает более 750 артикулов для легковых, грузовых автомобилей, автобусов и мотоциклов. Каждые 18 секунд в мире одним амортизатором с «клеймом» SABO или Stellox становится больше. Нам показали, как это происходит.
Всего у Roberto Nuti три завода. Самый новый недавно открыли в Индии. Еще два, не менее современных, находятся в Италии. На одном амортизаторы производят, а на другом — красят, упаковывают и складируют.
Внушительный ангар поделен на несколько цехов. Работают в две смены по 30 человек. И ежедневно с конвейера сходят 40 тысяч амортизаторов. У каждого станка в цеху две функции. Производственная и контрольная, которая отвечает за качество. Roberto Nuti выпускает все виды амортизаторов — двухтрубные, однотрубные, сгибающиеся — все зависит от заказа.
Производство начинается со станков, которые длинные металлические трубы разных диаметров распиливают на нужные по размерам заготовки. Это будущие цилиндры и корпусы амортизатора. Металлические чушки проходят по конвейеру, где края зачищают и обрабатывают. Готовые трубки складируют в ящик и отправляют, что называется, по этапу. Обычно для цилиндра используется сплошная полая трубка, но для амортизаторов, которые будут работать в условиях бездорожья, используют лист металла. Его гнут и сваривают, что позволяет металлу «гулять», и цилиндры служат дольше. Металл на заводе используют свой, итальянский.
Параллельно идет работа над штоками. Металлические стержни итальянцы не делают, а заказывают у компании-партнера. Она же отвечает за качество продукта. В каждой поставке особое внимание уделяют полировке и хромированию. Неслучайно — твердость и определенная шероховатость наружной поверхности непосредственно влияют на ресурс амортизатора. Любое повреждение хромового покрытия — отслоение, сколы, потертости — приводит к быстрому износу, потере герметичности и выходу амортизатора из строя. После проверки качества штоки остается только собрать.
Резиновые манжеты, которыми шток будет толкать масло, собирают вручную. После всех нехитрых манипуляций итальянские рабочие отправляют в ящик уже готовые узлы. Тем временем на соседнем станке к цилиндру приваривают верхнюю проушину, а сами полые гильзы ставят под наклоном на «карусель».
Крутится карусель, и внутрь цилиндра заливают немецкое масло марки «Тексако». Масло разное по вязкости — в зависимости от того, куда отправят амортизаторы. Учитывается климат, в котором будут работать запчасти. После заливки цилиндр заваривают. Еще несколько проверок-прокачек-приварок, и амортизатор готов. Специальным станком на нем выдавливают клеймо. SABO или Stellox — в зависимости от того, куда амортизатор поедет.
Как правило, несколько амортизаторов выборочно из всей партии отправляют на контроль качества. После теста на колебания обычно проблем нет. Стоит отметить, что амортизаторы выпускают в трех модификациях: для езды по бездорожью, по автобанам и магистралям и смешанного типа. Но делают на заводе и спортивные варианты (об этом чуть ниже).
После всего производственного цикла амортизаторы отправляют на другой завод, который находится в ста километрах. Там их ждет окончательная доработка.
Здесь и цех, и склад — в одном флаконе. В цехе подозрительно чисто и цветы стоят прямо на производстве. Пока одни рабочие готовят прибывшие амортизаторы к покраске, другие разгоняют «карусель». На движущиеся крюки за проушины подвешивают амортизаторы и отправляют в покрасочную камеру. Там «трудится» пульверизатор. На каждый амортизатор у него — не больше 20 секунд. Краска — черного цвета и противокоррозийная. Из камеры продукция выходит уже в товарном виде. Остается только упаковать — процесс нехитрый и занимает не больше полминуты — и собрать в одну партию. А дальше итальянский продукт разъедется по всему миру. От Саудовской Аравии и Австралии до Скандинавии и России. В нашу страну, кстати, «итальянцев» поставляют напрямую, под маркой Stellox. К слову, в Беларуси в прошлом году продали 115 тысяч таких амортизаторов. В подтверждение серьезной заинтересованности в белорусском рынке в итальянском офисе есть амортизатор, на котором нарисован белорусский флаг.
Уровень качества здесь высок. Подтверждение тому — в сеть клиентов SABO входят европейские производители автомобилей, крупнейшие европейские компании, занимающиеся продажей запчастей для легковых и грузовых автомобилей и автобусов, а также все ведущие итальянские производители прицепов и полуприцепов. Это основная ниша для Roberto Nuti, но несколько лет назад компания решила уделить внимание и мотоциклам.
Одного из самых успешных производителей амортизаторов для мотоциклов MUPO компания купила несколько лет назад. И теперь в небольшом уютном и светлом заводе рабочие колдуют над деталями. Цена на один мотоамортизатор стартует от тысячи евро.
В тишине, которую изредка нарушает шум от включения станков, работает десять человек. Здесь амортизаторы, в основном, собирают и испытывают на прочность в специальной камере. К качеству придираются, но брака немного. MUPO — партнер для мировых производителей мотоциклов. Заказы регулярно поступают от Honda, Suzuki, Kawasaki.
Итальянцы поделились еще одним интересным фактом: по их словам, в 2012 году в стране выпустили полмиллиона автомобилей. А двухколесных машин (скутеров, мотоциклов и велосипедов) — на 10 тысяч больше. Выпускать амортизаторы для мотоциклов — неплохая перспектива, но мировой рынок запчастей требует других вложений.
— Создавать производство амортизаторов в Беларуси? — генеральный директор компании Roberto Nuti Массимо Нути вопросу удивился, задумался и развел руками. — Нет, вы знаете, у нас там есть партнер, и он хорошо продает амортизаторы. Пока создавать производство в Беларуси мы не планируем. Может быть, позже… Но пока нет, тем более, что для нас важно качество. И здесь, в Италии, нам проще его контролировать.
принцип работы, как устроен, из чего состоит, виды, для чего нужны
Амортизатор автомобиля – это одна из важнейших частей подвески в автомобиле, которая поглощает удары, толчки, а также гасит колебания рессор, торсионов и пружин. Если бы не было этого демпфирующего устройства в конструкции автомобиля, то он бы во время движения постоянно вертикально раскачивался. Дополнительно амортизатор улучшает сцепление с дорогой, безопасность, рулевое управление, курсовую устойчивость и торможение автомобиля.
Сейчас существуют разные типы амортизаторов, которые могут быть как передними, так и задними, а также различаться по конструкции.
Попов Андрей Геннадьевич
Автослесарь, стаж работы 19 лет
Задать вопрос
Основной принцип работы – это превращение механической энергии в тепловую, за счёт этого гасятся колебания кузова и колёс автомобиля.
В статье подробно расскажу, что такое амортизатор, устройство, принцип действия, какие бывают виды, какой лучше выбрать, рейтинг лучших, какие неисправности бывают. Обещаю, будет интересно.
Что это такое
В первых автомобилях применялась рессорная подвеска, которая обеспечивала низкий уровень комфорта: при езде по неровной дороге происходило качание кузова. Затем механики придумали специальный элемент, которые бы тормозил это качание. Так появились на свет амортизаторы с фрикционными дисками, работающие на основе сухого трения. А в середине прошлого века, «подсмотрев» идею у шасси самолётов, умельцы изготовили масляные амортизаторы с поршнем, работающие по принципу жидкостного трения.
Как уменьшить расход топлива на 30-50%?
Расскажу про малоизвестные и эффективные способы, благодаря которым можно снизить расход топлива в 2 раза!
Читать экспертную статью>>>Нагрузку на автомобиль в подвеске принимает на себя пружина (рессора). Эта деталь может выполнять сжатие или изгибание в зависимости условий, чтобы предотвратить колебательные движения на кузов. Но в пружинах есть минус — при сжатии или изгибе они формируют эти самые колебания (инерционные), которые и раскачивают кузов. Колеса теряют контакт с дорогой, что приводит к заметному ухудшению управляемости.
Для устранения инерционных колебаний в конструкцию ввели амортизаторы, которые уменьшают инерцию в пружинах. Это происходит в результате силы сопротивления, которая поглощает колебательные движения.
Стрелецкий Игорь Павлович
Диагност , стаж работы 15 лет
Задать вопрос
Термин «амортизатор» (синоним — демпфер) произошёл от французского слова amortisseur. Роль этого элемента — устранение демпфирования (колебаний кузова) при езде через неровности на дороге, а также поглощения ударов всех подвижных деталей, таких как колёса и подвеска автомобиля. Это происходит за счёт превращения этих самых колебаний в тепловую энергию.
Если бы в авто не было амортизатора, то сцепка с дорожным полотном была бы непостоянная. Поэтому, когда амортизатор неисправен, то колёса начинают «прыгать» даже при небольшой неровности, а управление машиной значительно ухудшается даже при небольшой скорости.
Сколько амортизаторов в автомобиле? Их всего 2 пары: на ходовой оси и на задней. Причём передние устройства делают усиленными из-за повышенной нагрузки.
Для чего нужны эти полезные детали в автомобиле? Задние и передние демпферы, работая вместе с другими деталями подвески, служат для выполнения следующих функций:
- Уменьшение вертикальных колебаний кузова и колёс в любом транспо
Амортизатор — Shock absorber — qaz.wiki
Миниатюрные маслонаполненные амортизаторы Coilover для масштабных автомобилей.Амортизатор или демпфер представляет собой механическое или гидравлическое устройство , предназначенное для поглощения и влажные ударные импульсы. Это достигается путем преобразования кинетической энергии удара в другую форму энергии (обычно в тепло ), которая затем рассеивается. Большинство амортизаторов имеют форму демпфера (демпфера, который сопротивляется движению за счет вязкого трения).
Описание
Пневматические и гидравлические амортизаторы используются в сочетании с подушками и рессорами. Автомобильный амортизатор содержит подпружиненные обратные клапаны и отверстия для регулирования потока масла через внутренний поршень (см. Ниже).
При проектировании или выборе амортизатора необходимо учитывать, куда будет уходить эта энергия. В большинстве амортизаторов внутри вязкой жидкости энергия преобразуется в тепло. В гидравлических цилиндрах , то гидравлическая жидкость нагревается, в то время как воздушные цилиндры , горячий воздух, как правило , выпускают в атмосферу. В амортизаторах других типов, например электромагнитных , рассеиваемая энергия может накапливаться и использоваться позже. В общем, амортизаторы помогают амортизировать автомобили на неровной дороге.
Подвеска автомобиля
В транспортном средстве амортизаторы уменьшают эффект езды по пересеченной местности, что приводит к улучшению качества езды и управляемости . Хотя амортизаторы служат для ограничения чрезмерного движения подвески, их единственное предназначение — гасить колебания пружины. Амортизаторы используют клапаны для масла и газа для поглощения избыточной энергии от пружин. Жесткость пружины выбирается производителем в зависимости от веса автомобиля, загруженного и разгруженного. Некоторые люди используют амортизаторы для изменения жесткости пружины, но это неправильное использование. Наряду с гистерезисом в самой шине они гасят энергию, запасенную при движении неподрессоренного груза вверх и вниз. Для эффективного демпфирования колебаний колеса может потребоваться настройка амортизаторов на оптимальное сопротивление.
В амортизаторах на основе пружин обычно используются винтовые пружины или листовые рессоры , хотя торсионные стержни также используются в крутильных ударах. Однако сами по себе идеальные пружины не являются амортизаторами, поскольку пружины только накапливают, а не рассеивают и не поглощают энергию. В автомобилях обычно используются как гидравлические амортизаторы, так и пружины или торсионы. В этой комбинации «амортизатор» относится конкретно к гидравлическому поршню, который поглощает и рассеивает вибрацию. Теперь композитная подвеска используется в основном в двухколесных транспортных средствах, а также в четырехколесных транспортных средствах из композитного материала.
Ранняя история
Как и в вагонах и железнодорожных локомотивах, в большинстве ранних автомобилей использовались листовые рессоры . Одной из особенностей этих рессор было то, что трение между листами давало определенную степень демпфирования, и в обзоре подвески автомобиля в 1912 году отсутствие этой характеристики у винтовых рессор было причиной того, что их «невозможно» использовать в качестве основных. пружины. Однако величина демпфирования, обеспечиваемая трением листовой рессоры, была ограничена и варьировалась в зависимости от состояния пружин, будь то влажная или сухая. Он также действовал в обоих направлениях. В передней подвеске мотоцикла использовались пружинные вилки Druid примерно с 1906 года, а позже в аналогичные конструкции были добавлены поворотные фрикционные амортизаторы , которые демпфировали в обоих направлениях, но они были регулируемыми (например, вилка Webb 1924 года). Эти амортизаторы с фрикционным диском также устанавливались на многие автомобили.
Одной из проблем легковых автомобилей была большая разница в подрессоренной массе между малонагруженной и полной нагрузкой, особенно для задних рессор. При сильной нагрузке пружины могли опускаться до дна, и, помимо установки резиновых «отбойников», были попытки использовать тяжелые основные пружины со вспомогательными пружинами для плавного хода при небольшой нагрузке, которые часто называли «амортизаторами». Понимая, что комбинация пружины и транспортного средства отскакивает с характерной частотой, эти вспомогательные пружины были спроектированы с другим периодом, но не были решением проблемы, заключающейся в том, что отскок пружины после удара о неровность мог сбить вас с сиденья. Требовалось демпфирование, действующее на отскок.
Хотя CL Horock разработал в 1901 году конструкцию с гидравлическим демпфированием, она работала только в одном направлении. Похоже, что он не сразу пошел в производство, тогда как механические амортизаторы, такие как Gabriel Snubber, начали устанавливаться в конце 1900-х годов (также аналогичный Stromberg Anti-Shox). В них использовался ремень, намотанный внутри устройства, так что он свободно наматывался под действием спиральной пружины, но встречал трение при вытягивании. Габриэль Снаббер был установлен на автомобиль Arrol-Johnston мощностью 11,9 л.с., который побил 6-часовой рекорд класса B в Бруклендсе в конце 1912 года, и журнал Automotor отметил, что этот демпфер может иметь большое будущее для гонок из-за его легкого веса и простоты установки.
Одним из первых гидравлических амортизаторов, запущенных в производство, был амортизатор Telesco, представленный на автосалоне в Олимпии 1912 года и продаваемый компанией Polyrhoe Carburettors Ltd. Он содержал пружину внутри телескопического блока, как упомянутые выше «амортизаторы чисто пружинного типа». но также масло и внутренний клапан, чтобы масло демпфировалось в направлении отскока. Блок Telesco был установлен на заднем конце листовой рессоры вместо задней пружины для крепления на шасси, так что он составлял часть рессорной системы, хотя и гидравлически демпфируемую часть. Предположительно, эта компоновка была выбрана, поскольку ее было легко применить к существующим транспортным средствам, но это означало, что гидравлическое демпфирование применялось не к действию основной листовой рессоры, а только к действию вспомогательной пружины в самом агрегате.
Первыми производственными гидравлическими амортизаторами, действующими на основной механизм листовой рессоры, вероятно, были те, которые основывались на оригинальной концепции Мориса Гудайла, запатентованной в 1908 и 1909 годах. В них использовался рычаг, который перемещал гидравлически демпфированные лопатки внутри устройства. Основным преимуществом по сравнению с демпферами с фрикционными дисками было то, что они сопротивлялись резкому движению, но допускали медленное движение, тогда как роторные фрикционные демпферы имели тенденцию заедать и затем оказывать одинаковое сопротивление независимо от скорости движения. Похоже, что до начала Первой мировой войны не было большого прогресса в коммерциализации амортизаторов с рычажными рычагами , после чего они стали широко использоваться, например, в качестве стандартного оборудования на Ford Model A 1927 года производства Houde Engineering Corporation из Буффало, штат Нью-Йорк.
Типы автомобильных амортизаторов
Схема основных узлов двухтрубного и однотрубного амортизатораБольшинство автомобильных амортизаторов бывают двухтрубного или однотрубного типа с некоторыми вариациями на эту тему.
Двухтрубный
Базовая двухтрубная
Это устройство, также известное как «двухтрубный» амортизатор, состоит из двух вложенных друг в друга цилиндрических трубок, внутренней трубки, которая называется «рабочая трубка» или «напорная трубка», и внешней трубки, называемой «резервной трубкой». Внизу устройства с внутренней стороны находится клапан сжатия или базовый клапан. Когда поршень движется вверх или вниз из-за неровностей дороги, гидравлическая жидкость перемещается между различными камерами через небольшие отверстия или «отверстия» в поршне и через клапан, преобразовывая энергию «удара» в тепло, которое затем должно рассеиваться.
Двухтрубный газовый заряд
Эта разновидность, известная как «двухтрубная газовая ячейка» или одноименная конструкция, представляет собой значительный прогресс по сравнению с базовой формой с двумя трубками. Его общая конструкция очень похожа на двухтрубную, но в резервную трубку добавляется заряд газообразного азота низкого давления. Результатом этого изменения является резкое снижение «пенообразования» или «аэрации», нежелательного результата двухтрубного перегрева и отказа, который проявляется в виде вспенивания гидравлической жидкости, капающей из узла. Двухтрубные газовые амортизаторы представляют собой подавляющее большинство оригинальных подвесок современных автомобилей.
Демпфирование, чувствительное к положению
Эта конструкция, часто обозначаемая просто как «PSD», представляет собой еще одну эволюцию двухтрубного амортизатора. В СДП амортизатором, который по-прежнему состоит из двух вложенных друг в друга трубок, и по-прежнему содержит газообразный азот, множество канавок была добавлена в пробирку под давлением. Эти канавки позволяют поршню относительно свободно перемещаться в среднем диапазоне хода (т. Е. Наиболее распространенное использование на улице или шоссе, называемое инженерами «зоной комфорта») и двигаться со значительно меньшей свободой в ответ на переключение на более неровные поверхности. когда движение поршня вверх и вниз начинает происходить с большей интенсивностью (например, на неровных участках дорог — усиление жесткости дает водителю больший контроль над движением транспортного средства, поэтому его диапазон по обе стороны от зоны комфорта называется «контролем зона »). Этот прогресс позволил конструкторам автомобилей создать амортизатор, адаптированный к конкретным маркам и моделям автомобилей, и учесть размер и вес данного транспортного средства, его маневренность, его мощность и т. Д. При создании соответственно эффективного амортизатора.
Демпфирование, чувствительное к ускорению
Следующим этапом эволюции амортизатора была разработка амортизатора, который мог бы реагировать не только на ситуационные изменения от «неровностей» до «плавных», но и на отдельные неровности дороги практически мгновенно. Это было достигнуто за счет изменения конструкции клапана сжатия и получило название «демпфирование, чувствительное к ускорению» или «ASD». Это не только приводит к полному исчезновению компромисса между комфортом и управляемостью, но и снижает тангаж при торможении автомобиля и крен во время поворотов. Однако амортизаторы ASD обычно доступны только в качестве замены автомобиля на вторичном рынке и доступны только у ограниченного числа производителей.
Coilover
Спиральные амортизаторы обычно представляют собой своего рода двухтрубный газовый амортизатор внутри спиральной дорожной пружины. Они распространены на задних подвесках мотоциклов и скутеров, а также широко используются в передней и задней подвесках автомобилей.
Монотрубка
Однотрубный гидроамортизатор в различных рабочих ситуациях:1) При медленном движении или открытии регулировок
2) Как «1», но растягивается сразу после сжатия
3) При быстром движении при регулировках или закрытых, вы можете видеть пузырьки разрежения, которые могут привести к явление кавитации
4) Как «3», но расширение сразу после сжатия
Примечание: учитывается изменение объема, вызванное штоком. Амортизатор с выносным резервуаром подключен жестко, по сравнению с большинством амортизаторов. Он использует диафрагму вместо мембраны и не содержит регулирующего клапана для расширения пневматической камеры.
Описание:
1) Оболочка и бензобак
2) Шток
3) Стопорные кольца
4) Пластинчатая пружина подшипника
5) Пружина
6) Торцевая крышка и регулировка предварительного натяга
7) Газовая крышка, присутствует в версиях как с газовым клапаном, так и без него (перевернутый профиль)
8) Подвижная мембрана
9) Переключатель колодки (сжатие)
10) Грязесъемник
11) Узел масляного уплотнения и ударное уплотнение
12) Отрицательная буферная накладка или концевой выключатель (удлинитель)
13) Поршень со скользящими лопастями и уплотнением
Основной конструктивной альтернативой двухтрубной формы стал однотрубный амортизатор, который считался революционным достижением, когда он появился в 1950-х годах. Как следует из названия, шок моно-трубка, который также является газом под давлением шок , а также поставляется в формате coilover, состоит только из одной трубы, трубки давления, хотя она имеет два поршня. Эти поршни называются рабочим поршнем и разделительный или плавающий поршень, и они двигаются в относительной синхронности внутри трубки давление в ответ на изменения в дорожной гладкости. Два поршня также полностью разделяют жидкие и газовые компоненты амортизатора. Однотрубный амортизатор имеет гораздо более длинную общую конструкцию, чем двухтрубный, что затрудняет его установку в легковых автомобилях, предназначенных для двухтрубных амортизаторов. Однако, в отличие от двухтрубных, однотрубный амортизатор можно установить любым способом — он не имеет направленности. В нем также нет клапана сжатия, роль которого выполняет разделительный поршень, и, хотя он содержит газообразный азот, газ в амортизаторе с одной трубкой находится под высоким давлением (260-360 фунтов на квадратный дюйм или около того), что может фактически помочь ему выдержать часть веса автомобиля, на что не рассчитан ни один другой амортизатор.
Mercedes стал первым производителем автомобилей, который установил однотрубные амортизаторы в качестве стандартного оборудования на некоторые из своих автомобилей, начиная с 1958 года. Они были произведены компанией Bilstein , запатентовали дизайн и впервые появились в 1954 году. Поскольку конструкция была запатентована, ни один другой производитель не мог использовать ее до 1971 года, когда истек срок действия патента.
Золотниковый клапан
Демпферы золотникового клапана характеризуются использованием полых цилиндрических гильз с механически обработанными масляными каналами, в отличие от традиционных обычных гибких дисков или регулировочных шайб. Золотниковые клапаны могут применяться с однотрубными, двухтрубными и / или чувствительными к положению упаковками и совместимы с электронным управлением.
Основным преимуществом, указанным в патентной заявке Multimatic в 2010 году, является устранение неоднозначности характеристик, связанной с гибкими прокладками, что приводит к математически предсказуемым, воспроизводимым и надежным характеристикам давления-потока.
Теоретические подходы
Есть несколько обычно используемых принципов амортизации:
- Гистерезис структурного материала, например, сжатие из резиновых дисков, растяжение резиновых полос и шнуров, гибко из стальных пружин или скручиваний торсионов . Гистерезис — это тенденция эластичных материалов к отскоку с меньшей силой, чем требовалось для их деформации. Простые автомобили без отдельных амортизаторов в некоторой степени демпфируются гистерезисом пружин и рамы.
- Сухое трение, используемое в колесных тормозах , с использованием дисков ( обычно сделанных из кожи ) на оси рычага, с трением, вызываемым пружинами. Используется в ранних автомобилях, таких как Ford Model T , в некоторых британских автомобилях 1940-х годов и на французском Citroen 2CV в 1950-х. Хотя сейчас эта система считается устаревшей, преимуществом этой системы является ее механическая простота; Степень демпфирования можно легко отрегулировать, затянув или ослабив винт, зажимающий диски, и его можно легко восстановить с помощью простых ручных инструментов. Недостатком является то, что демпфирующая сила не увеличивается со скоростью вертикального движения.
- Твердотельные амортизаторы с конической цепью, использующие одну или несколько конических осевых совмещений гранулированных сфер, обычно сделанных из металлов, таких как нитинол , в корпусе. [2] , [3]
- Гидравлическое трение, например поток жидкости через узкое отверстие ( гидравлика ), составляет подавляющее большинство автомобильных амортизаторов. Эта конструкция впервые появилась на гоночных автомобилях Mors в 1902 году. Одним из преимуществ этого типа является использование специальных внутренних клапанов, которые позволяют сделать амортизатор относительно мягким при сжатии (что позволяет мягко реагировать на неровности) и относительно жестким при растяжении, контролируя » отскок », который представляет собой реакцию транспортного средства на энергию, запасенную в пружинах; аналогично, серия клапанов, управляемых пружинами, может изменять степень жесткости в зависимости от скорости удара или отскока. Специальные амортизаторы для гоночных целей могут позволить передней части драгстера подниматься с минимальным сопротивлением при ускорении, а затем сильно сопротивляться его усадке, тем самым поддерживая желаемое распределение веса назад для улучшения сцепления с дорогой.
- Сжатие газа, например, пневматические амортизаторы, которые могут действовать как пружины, когда давление воздуха возрастает, чтобы противостоять действующей на него силе. Замкнутый газ сжимаем, поэтому оборудование меньше подвержено ударам. Эта концепция была впервые применена в серийном производстве автомобилей Citroën в 1954 году. Сегодня многие амортизаторы находятся под давлением сжатого азота , чтобы уменьшить тенденцию к кавитации масла при интенсивной эксплуатации. Это вызывает пенообразование, которое временно снижает демпфирующую способность устройства. В очень тяжелых агрегатах, используемых для гонок или бездорожья, может даже быть вторичный цилиндр, подключенный к амортизатору, который действует как резервуар для масла и сжатого газа. В шасси самолета воздушные амортизаторы могут быть объединены с гидравлическим демпфированием для уменьшения отскока. Такие стойки получили название олео-стойки (сочетающие масло и воздух) [4] .
- Инерционное сопротивление ускорению, Citroën 2CV имел амортизаторы, которые гасили колебания колес без внешних движущихся частей. Они состояли из подпружиненного железного груза весом 3,5 кг (7,75 фунта) внутри вертикального цилиндра [5] и аналогичны, но гораздо меньше, чем версии настроенных демпферов массы, используемых в высоких зданиях.
- Композитная гидропневматическая подвеска объединяет в одном устройстве множество элементов подвески: пружинное действие, амортизацию, контроль дорожного просвета и самовыравнивающуюся подвеску . Это сочетает в себе преимущества сжимаемости газа и способность гидравлического оборудования увеличивать силу.
- Обычные амортизаторы можно комбинировать с пружинами пневматической подвески — альтернативный способ достижения контроля дорожного просвета — и с самовыравнивающейся подвеской .
- В электрореологическом жидкостном демпфере электрическое поле изменяет вязкость масла. Этот принцип позволяет применять полуактивные демпферы в автомобильной и различных отраслях промышленности.
- Изменение магнитного поля: магнитореологический демпфер изменяет свои характеристики жидкости посредством электромагнита .
- Воздействие амортизатора на высоких (звуковых) частотах обычно ограничивают, используя сжимаемый газ в качестве рабочего тела или устанавливая его с помощью резиновых втулок .
Особые возможности
- Некоторые амортизаторы позволяют настраивать ходовую часть за счет управления клапаном с помощью ручной регулировки амортизатора.
- В более дорогих транспортных средствах клапаны могут регулироваться дистанционно, что дает водителю возможность управлять поездкой по своему желанию, пока транспортное средство находится в движении.
- Дополнительное управление может быть обеспечено за счет динамического управления клапанами с помощью компьютера в ответ на датчики, обеспечивая плавность хода и жесткую подвеску при необходимости, позволяя регулировать высоту дорожного просвета или даже регулировать высоту дорожного просвета .
- Регулировка высоты посадки особенно желательна для дорожных транспортных средств, предназначенных для случайного использования на неровных дорогах, как средство улучшения управляемости и снижения аэродинамического сопротивления за счет снижения транспортного средства при движении по улучшенным высокоскоростным дорогам.
Амортизатор против стоек
- в отличие от амортизатора стойка имеет усиленный корпус и шток;
- стойка уже играет роль амортизаторов, поэтому амортизатор вполне может выступать в качестве части стойки , а не наоборот
- стойки подвергаются разнонаправленным нагрузкам, а амортизатор лишь гасит вибрации и воспринимает удар по своей оси;
- стойки дает надежность автомобиля более;
- Стойка и амортизатор имеют разный способ крепления. Амортизаторы монтируются через сайлентблоки без поворотного устройства и снабжены штоком малого диаметра. Стойка заменяет верхний шар и вращатель.
Смотрите также
Амортизаторы
Погрузка
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ
В начале 1900-х автомобили все еще ездили на рессорах. В конце концов, у первых водителей было больше поводов для беспокойства, чем качество их езды — например, заставлять их машины катиться по камням и колеям, которые часто переходили в дороги.
Передовые производители автомобилей уже на раннем этапе столкнулись с проблемами повышения управляемости водителя и повышения комфорта пассажиров.В этих ранних конструкциях подвески передние колеса крепились к оси с помощью рулевых шпинделей и шкворней. Это позволило колесам поворачиваться, в то время как ось оставалась неподвижной. Кроме того, колебания листовой пружины вверх и вниз гасились устройством, называемым амортизатором.
Ранние амортизаторы |
Эти первые амортизаторы были просто двумя рычагами, соединенными болтом с фрикционным диском между ними.Сопротивление регулировалось затяжкой или ослаблением болта.
Как и следовало ожидать, амортизаторы оказались не очень прочными, а их характеристики оставляли желать лучшего. С годами амортизаторы превратились в более сложные конструкции.
Вопреки мнению многих, обычные амортизаторы не выдерживают веса автомобиля. Вместо этого основная цель амортизатора — контролировать движение пружины и подвески. Это достигается за счет преобразования кинетической энергии движения подвески в тепловую энергию или тепловую энергию, которая рассеивается через гидравлическую жидкость.
Хотите больше технических терминов? Технически их называют амортизаторами. Более того, технически это чувствительные к скорости гидравлические демпфирующие устройства — другими словами, чем быстрее они движутся, тем больше сопротивление этому движению. Они работают вместе с пружинами. Пружина предназначена для поддержки веса автомобиля, и они позволяют перемещению колеса, позволяя преобразовать энергию дорожного удара в кинетическую энергию неподрессоренной массы, после чего она рассеивается демпфером и теплом.Демпфер делает это, нагнетая газ или масло через сужающий клапан (небольшое отверстие). Регулируемые амортизаторы позволяют изменять размер этого сужения и, таким образом, контролировать скорость демпфирования. Чем меньше перетяжка, тем жестче подвеска. Уф! …. а вы думали, они просто слили масло, не так ли?
Амортизаторы — это в основном масляные насосы. Поршень прикреплен к концу поршневого штока и работает против гидравлической жидкости или газа в трубке под давлением. При движении подвески вверх и вниз гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня.Однако эти отверстия пропускают через поршень лишь небольшое количество жидкости. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.
Величина сопротивления, развиваемого амортизатором, зависит от скорости подвески, а также количества и размера отверстий в поршне. Благодаря этой особенности амортизаторы адаптируются к дорожным условиям.
В результате амортизаторы снижают скорость:
— Отскок,
— Крен или раскачивание,
— Тормозное пикирование,
— Приседание с ускорением
работают по принципу вытеснения жидкости как в цикле сжатия, так и в цикле растяжения.Типичный автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.
Цикл сжатия или неровности
Во время неровностей амортизаторы и пружины поглощают восходящее движение от поворотов или неровностей дороги (пружины накапливают часть этого). Ускорение, торможение или прохождение поворотов в этом состоянии также различаются из-за разной скорости загрузки, поэтому важно иметь достаточную жесткость на неровностях, чтобы иметь возможность справляться с неровными поверхностями.
Если демпфирование слишком велико, то это фактически похоже на работу без подвески, и любое движение вверх будет передаваться непосредственно на шасси. Чрезмерное демпфирование приведет к увеличению нагрузок, действующих на подвеску и шины. Управление будет очень резким и жестким, это повлияет на уличное вождение с точки зрения уровня комфорта, поэтому может быть нежелательным для повседневной езды.
Это нежелательно при настройке как недостаточного, так и избыточного демпфирования, поскольку это снижает управляемость автомобиля и влияет на ускорение, торможение и нагрузки на поворотах.
В поршне масло протекает через масляные каналы, и при низких скоростях поршня в игру вступают стравливания первой ступени, ограничивающие поток масла. Это позволяет контролировать поток текучей среды из камеры B в камеру A.
При высоких скоростях предел фаз диска второй ступени входит в сужение отверстия третьей ступени. Таким образом, контроль сжатия — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере B, которое действует на нижнюю часть поршня и область штока поршня.
Цикл удлинения или Отскок
Во время отскока (после фазы сжатия удара) амортизаторы возвращаются в исходное положение, используя запасенную энергию пружин. Жесткость отскока должна быть установлена на более высокое значение, чем настройка удара, поскольку сохраненная энергия высвобождается. Если на отскоке не будет эффекта демпфирования, колесо быстро вернется через статический уровень и снова начнет натыкаться, при этом эффект отскока выводит подвеску из равновесия с небольшим контролем.
Если имеется слишком большая жесткость отскока, тогда колесо может дольше удерживаться в колесной арке, чем это необходимо, эффективно теряя контакт с дорогой, поскольку сила, толкающая колесо назад, медленнее реагирует на изменение уровня поверхности. Это состояние снова далеко от идеального, и лучше всего убедиться, что установлен хороший уровень для оптимального контакта шины / шины с дорогой.
Когда поршень и шток двигаться вверх по направлению к верхней части трубки под давлением, объем камеры А уменьшается, и, таким образом, находится на более высоком давлении, чем в камере В.Из-за этого более высокого давления жидкость течет вниз через трехступенчатый удлинительный клапан поршня в камеру B.
Однако объем штока поршня был удален из камеры B, что значительно увеличило его объем. Таким образом, объема жидкости из камеры A недостаточно для заполнения камеры B. Давление в резервной трубке теперь больше, чем в камере B, что заставляет впускной клапан сжатия смещаться. Затем жидкость течет из резервной трубки в камеру B, сохраняя напорную трубку полной.
Управление выдвижением — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере A, действующая на верхнюю часть области поршня.
Поршень прикреплен к концу поршневого штока и работает против гидравлической жидкости в трубке высокого давлени. При движении подвески вверх и вниз гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня. На фото слева современный дизайн для использования в амортизаторах дорожных автомобилей.
http://www.carbibles.com/
На изображении выше показан типичный современный масляный агрегат, который долгое время используется со спортивными автомобилями и мотоциклами.Это комплексная система, на которой установлены пружина и амортизатор. Регулируемую пластину пружины можно использовать для увеличения жесткости и ослабления пружины, а регулируемый демпфирующий клапан можно использовать для регулировки демпфирования отскока амортизатора. Более сложные устройства имеют регулируемое демпфирование сжатия, а также удаленный резервуар. Хотя обычно у вас нет такого уровня инженерных разработок по подвеске автомобиля, у большинства мотоциклов есть регулировка предварительного натяга, отбоя и натяжения пружины, и эти регулировки являются нормальным явлением в гонках.
Амортизаторы работают совместно с пружинами и стабилизаторами. Демпферы создают сопротивление, с которым работает пружина. Это сделано для предотвращения слишком сильных колебаний пружины после удара о неровность. В идеале пружина должна сжиматься на выступе, а затем сразу же увеличиваться до своей обычной длины. Для этого требуется наличие демпфера, так как без него пружина будет постоянно сжиматься и расширяться после удара, обеспечивая довольно ужасную езду!
Современные амортизаторы F1 и гоночные амортизаторы могут регулироваться на откат и отскок, но только перед гонкой.Амортизатор не поглощает удары, а гасит движение автомобиля и колебания пружины после прохождения неровностей и провалов. Когда вес переносится сзади / спереди и сбоку / сбоку (перекат), или когда вы переезжаете через неровность дороги, колеса / шины сжимаются (сковываются), а когда вы преодолеете неровность, колесо возвращается в равновесие после сжатия. (отскок). Это в основном движение подвески.
Амортизаторы Williams с прикрепленным датчиком движения (красные и синие штучки).Демпфер правая с отделенным бензобаком
Граница — это скорость сжатия скачка.
Отскок — это скорость декомпрессии шоков.
Ограниченное демпфирование влияет на то, как далеко и быстро поднимается подвеска. Когда подвеска возвращается в исходное положение, демпфирование отбоя влияет на то, как далеко и быстро она уходит в обратном направлении. Точнее, ограниченное демпфирование влияет на степень сжатия, а демпфирование отскока влияет на скорость расширения.
Если вы сделаете демпфирование привязки слишком жестким, ваша машина будет нервничать по неровным поверхностям. Демпфирование отбоя также влияет на ваше рулевое управление при входе в повороты и выходе из них.
В целом более жесткие амортизаторы лучше подходят для плоских гусениц с крутыми поворотами. Они предотвращают слишком быстрое закручивание пружин, что снижает провал при поворотах и торможении. Амортизаторы с более мягкой регулировкой лучше подходят для извилистых гусениц, но они также увеличивают тормозной путь.
Таким образом, ограничившись (например) значением 9 и отскоком при значении 2, сделайте автомобиль более жестким при поглощении неровностей, сжатие станет сильнее. Подвеска на отскоке не вернется так быстро. Это подавляет перенос веса. Не очень хорошо, потому что шина не будет достаточно быстро соприкасаться с землей, вызывая скольжение и избыточную поворачиваемость.
С другой стороны, прыжок на 2 и отскок на 9 поглощает больше ударов, но возвращает удары в противоположном направлении от быстрой скорости. Вы обнаружите, что машина буквально перепрыгивает через небольшие неровности.Это тоже нежелательно, так как шина не соприкасается с дорогой. Ограничение на 7 и отскок на 6, сохраняет шины жесткими и медленнее возвращается на землю. Подъем на 6 и отскок на 7 приведет к хорошему жесткому сжатию амортизаторов, а более высокий предел означает, что шины возвращаются к земле немного быстрее, но не слишком быстро. Это идеальная конфигурация, отскок немного выше.
Демпферы вращения ZF Sachs AG
Когда Ferrari представила F2003-GA в начале 2003 года, внимательные слушатели насторожились: гений аэродинамики Рори Бирн говорил о совершенно новой разработке задней подвески.
Тем не менее, особенности того, что было новым в задней подвеске Ferrari, держалось в секрете, и на то есть веская причина: пытаться выследить концепцию конкурента, понять и скопировать ее — это обычная практика в Формуле 1. Копирование автомобилей, управляемых Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло, без сомнения, того стоят: нельзя отрицать тот факт, что Scuderia Ferrari стала еще более доминирующей после установки на своих красных гонщиков новой задней подвески. Дуэт немецко-бразильских пилотов Ferrari одержал не менее 17 побед с тех пор, как новый компонент подвески впервые был использован на Гран-при Испании в мае 2003 года, в том числе шесть побед с одной-двумя в сезоне 2003 года.
Несмотря на всю секретность: более чем через год умные соперники обнаружили, что стоит за революционным новым дизайном: разработка ZF Sachs Race Engineering GmbH.
Обычные амортизаторы устанавливаются на автомобиль, одним концом прикрепляемым к корпусу коробки передач, а другим концом — коромыслом, который переориентирует движение от толкателя к движению амортизатора. Коромысло может состоять из нескольких рычагов, прикрепленных к одному валу, и для него требуется несколько подшипников, чтобы движение подвески было свободным от трения.Он состоит из множества отдельных компонентов, для размещения которых требуется место.
В совместном проекте с инженерами Scuderia Ferrari произошла революция в концепции демпфера. Вместо трех обычных амортизаторов задней подвески, два амортизатора вращения, встроенные в коромысло, теперь выполняют основную часть работы, заменяя два обычных амортизатора. Поворотный качающийся рычаг представляет собой тип «треугольного рычага», который направляет толчки и отскок от колеса на пружину, стабилизатор поперечной устойчивости и — в предыдущих системах — на обычные амортизаторы.
Новые рокеры со встроенными демпферами вращения являются высокотехнологичными, изготовленными Sachs. Теперь гонщики Формулы-1 из Маранелло используют только один обычный амортизатор посередине, который реагирует, когда все шасси — например, из-за прижимной силы на высоких скоростях — прижимается к трассе. На разработку демпфера вращения ушло около девяти месяцев.
По сути, поворотный демпфер преобразует осевое движение линейного демпфера во вращательное движение.Все компоненты выполняют одну и ту же функцию, просто они движутся в другом направлении. Таким образом, корпус демпфера представляет собой глубокий горшок в форме треугольника, а стержень демпфера, известный как лопатка, вращается внутри корпуса. Плечо лопасти перемещается за счет небольшого углового поворота в «дельтовидной» секции корпуса демпфера. Демпфирующие клапаны расположены на лицевой стороне заслонки демпфера и работают точно так же, как линейный демпфер.
Вкратце, новая система работает следующим образом: движение тяги задней подвески во время толчка и отскока передается на вращающийся корпус амортизатора, действующий как коромысло.Корпус демпфера вращается, и шток демпфера с лопаткой на нем крепится к коробке передач через шлицы. Когда корпус демпфера вращается, а лопасть остается неподвижной, лопатка движется через полость, заполненную маслом, и «перекачивает» масло с одной стороны на другую через клапаны со специально определенными масляными отверстиями для создания необходимых демпфирующих сил. Демпфер вращения состоит из пяти основных компонентов, содержащихся в корпусе, изготовленном из титановой заготовки, отвечающей требованиям авиационной промышленности. Однако основное ноу-хау заключается в конкретной используемой технологии уплотнения, которую компания ZF Sachs ранее опробовала в активных системах стабилизатора поперечной устойчивости для серийных автомобилей.При работе в Ferrari Формулы 1 на амортизатор действует внутреннее давление примерно 160 бар.
Поскольку корпус также действует как коромысло подвески, на его внешней стороне также есть элементы, которые обеспечивают эту функцию. Корпус действует также как коромысло, поэтому коромысло является частью обработанной формы. Это принимает стабилизатор поперечной устойчивости и все другие рычаги.
Заслонка демпфера изготовлена из цельного блока титавния. Заслонка демпфера выполнена двух форм.Вал, который находится в подшипниках, что позволяет рычагу вращаться, и форма плоской пластины сформирована в лопатку. Эта деталь эквивалентна стержню демпфирования линейных амортизаторов. Этот рычаг необходимо плотно прилегать к полости демпфера, чтобы точно контролировать масло для лучшего демпфирующего эффекта. Три стороны лопасти имеют уплотнение и накладки, уменьшающие трение. Края необходимо прижать к корпусу. Одинарное уплотнение с квадратной кромкой вставляется в обработанную канавку по периферии лопатки. Обеспечивающий демпфирующий эффект, демпферный клапан представляет собой простой набор круглых прокладок, приспособленный к отверстию, вырезанному на поверхности лопаток.Эта установка клапана почти идентична установке, используемой на конце линейного демпфера. Это, пожалуй, единственный аспект поворотного демпфера, который напрямую перекликается с линейной настройкой.
Ротационные демпферы обладают рядом преимуществ: в первую очередь, они экономят место, поскольку традиционные демпферы не используются. Благодаря интеграции коромысла система очень жесткая и прямая, поэтому потери из-за люфта в рычажных механизмах, шаровых шарнирах и т. Д. Незначительны, а это означает, что она имеет хороший высокочастотный отклик.Это позволяет сделать коробку передач более компактной и тем самым улучшить аэродинамическую эффективность. Помимо пространства, поворотные амортизаторы позволяют сэкономить примерно 50–70 граммов веса — значительное сокращение в мире высоких технологий гонок Формулы 1. Кроме того, новые демпферы вращения подвергаются значительно меньшей термической нагрузке, чем ранее использовавшиеся традиционные узлы, встроенные в чрезвычайно горячую коробку передач. Как и обычная система, новое решение работает с нерегулируемыми амортизаторами во время уик-эндов Гран-при.Инженеры калибруют амортизаторы перед соревнованиями на основе результатов динамометрических испытаний и испытаний трассы. Уникальное количество подвигов, достигнутых Михаэлем Шумахером и Рубенсом Баррикелло, однозначно подтверждает высокие рабочие характеристики демпфера вращения.
В качестве минуса,
в демпфере гораздо более сложное уплотнение. Кроме того, недостатком является то, что из-за высокого внутреннего давления гидравлические уплотнения должны были иметь разумный предварительный натяг, что привело к большому трению и гистерезису.Это внутреннее давление также приводит к структурным проблемам. Высокое внутреннее давление может вызвать локальную деформацию корпуса, а также деформацию лопасти, что приведет к повышенному трению и довольно непостоянным характеристикам демпфирования. Первоначальные разработки начались с алюминия, затем из титана и стали, чтобы повысить жесткость и уменьшить проблемы, вызванные деформацией.
В стороне от технических аргументов — бюджет. Это сложная и высокоточная деталь, и она очень дорогая, поэтому не стоит денег для экономии веса.В зависимости от спецификации цена находится в районе около 20 000 долларов за штуку. С этими герметичными амортизаторами для каждой установки пара амортизаторов стоимостью 40 000 долларов будет на машине, а множество других пар амортизаторов в ямах, каждая из которых настроена для различных характеристик амортизации.
Инженерный принцип демпфера вращения успешно прошел свое «боевое крещение» в автоспорте, за которым последовало постоянное обеспечение превосходных характеристик на мировых трассах.Тем не менее, шансы на то, что нормальные участники дорожного движения будут пользоваться преимуществами этого высокотехнологичного компонента, как правило, невелики, поскольку его цена в десять раз выше, чем у обычного телескопического амортизатора.
Вернуться к началу страницы
Лучший тип амортизатора — Отличные предложения на тип амортизатора от мировых продавцов амортизаторов
Отличная новость !!! Вы выбрали нужный тип амортизатора.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.
Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, которые предлагают быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.
AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот первоклассный амортизатор в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели на AliExpress ваш тип амортизатора.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.
Если вы все еще не уверены в типе амортизатора и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.
А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести амортизатор этого типа по самой выгодной цене.
У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.
Конструкции и типы амортизаторов ｜ амортизатор ｜ KYB CLUB
Конструкции и типы амортизаторов
Сегодняшние автомобильные системы подвески включают амортизаторы цилиндрического типа, большинство из которых являются амортизаторами двойного действия, которые создают демпфирующие силы как при увеличении, так и при сокращении хода.
Эти амортизаторы могут быть двухтрубного или однотрубного типа, в зависимости от типа автомобиля и подвески автомобиля.
двухтрубный тип
Двухтрубный тип имеет конфигурацию с двумя трубками. Поршневой клапан создает демпфирующие силы во время хода расширения, в то время как основной клапан создает демпфирующие силы во время хода сжатия.
Этот тип предлагает широкий диапазон регулировки длины и легко выдерживает небольшие сколы от разлетающихся частиц породы.По этой причине он широко используется в автомобильных подвесках.
однотрубный тип
Монотрубный тип имеет линейное расположение с масляной камерой и газовой камерой. Поршневой клапан создает демпфирующие силы как при увеличении, так и при сокращении хода.
Благодаря этим характеристикам демпфирующие силы линейно зависят от движения поршня. Кроме того, этот тип легко настраивается и обеспечивает хороший отвод тепла.Их часто используют в спортивных подвесках.
Что такое демпфирующие силы?
Хотя особая роль амортизатора заключается в ограничении движения пружины и стабилизации кузова автомобиля, демпфирующие силы, упомянутые здесь, относятся к силе, которая как можно быстрее демпфирует движение относительно массивной рамы автомобиля.
Как возникают демпфирующие силы? Как показано на рисунке ниже и справа, поршень движется внутри цилиндра, заполненного маслом.
В поршне имеется отверстие, проходящее по всей его длине. Когда кузов автомобиля наклоняется или подскакивает, перемещая поршень, масло, преодолевая сопротивление, проталкивается через это отверстие. Это сопротивление и есть демпфирующая сила.
ま た 、 車 さ な ど に よ り が 移動 す ス ピ 変 化 し ま ス ト.
Это характеристика демпфирующей силы. (См. Рисунок внизу слева.)
Конструкции и типы амортизаторов
той же формы, что и оригинальные амортизаторы
Основной корпус амортизатора имеет ту же форму, что и оригинальная деталь, что позволяет использовать оригинальные пружины и другие детали, которые в настоящее время установлены на вашем автомобиле.Амортизатор оригинальной формы идеально подходит для клиентов, которые хотят заменить изношенные основные части, или для клиентов, которые хотят использовать комбинацию оригинальной формы основного корпуса и оригинальной спортивной пружины.
Еще одним преимуществом является то, что процедуры обслуживания оригинального амортизатора такие же, как и оригинальной детали.
катушка серии
С этим типом амортизатора высота дорожного просвета может регулироваться по всей длине основного корпуса.