Блики на лобовом стекле от встречных фар: Блики и отражения на лобовом стекле — как избавиться

Содержание

Что стоит предпринять против слепящих фар в ночное время

Наше зрение резко меняется ночью; мы теряем большую часть нашего глубинного восприятия, нашей способности видеть цвета и наше периферийное зрение. На наше зрение еще больше влияют блики встречного движения после заката.

Блики — это любой источник света, который ухудшает зрение, например, фары других водителей. Ниже вы узнаете, что предпринять против слепящих фар ночью.

Как убрать царапины на стекле: эффективные методы

Лобовое стекло автомобиля в ходе движения поддается различным нагрузкам, которые проявляются мелкими царапинами. Дождь, снег, град и пылевые облака несут в себе частицы грязи, песка, которые повреждают поверхность стекла.

Убрать такие повреждения могут не только специалисты СТО, но и сами автомобилисты.

Какие царапины можно убрать самостоятельно и что для этого нужно?

Если стекло повреждается так, что нарушения очень заметны (небольшие сколы, трещинки), то это говорит о том, что самостоятельно их не убрать. А вот с мелкими царапинами можно поработать и убрать их, чтобы не создавались неудобства, связанные с вождением авто (в темное время суток усиливаются блики от встречных фар, как результат преломления света в углублениях стекла).

Для полирования понадобятся следующие инструменты и приспособления:

Шлифовальная машинка;
Полировальная паста для стеклянных поверхностей;
Ветошь и салфетки;
Другие вспомогательные вещи, без которых не обходится никакой мелкий ремонт (разбрызгиватель, скотч, маркер, моющее средство, защитная пленка, другое. )

Если шлифовальной машинки нет, то понадобится дополнительное усилие своих рук, чтобы отполировать стеклянную поверхность от царапин.

Полировке собственными руками подлежат такие дефекты:

Стекло стало матовым и утратило былую прозрачность;
Появилась паутинная сетка с царапинами, глубина которых достигает 0,3 мм.

Матовость можно убрать почти до 100 %, а вот «паутинку» полностью убрать не получиться, только свести к минимуму. В результате видимость значительно улучшается.

Как происходит удаление царапин?

Всё зависит от появившихся на стекле царапин. Те, что заметнее, сначала заполняют полимером и затирают крупнозернистой шкуркой, а затем полируют всю поверхность. Фотополимер не является панацеей от всех трещин. Крупные дефекты рано или поздно приведут к замене лобового стекла.

Вместо шлифовальной машинки можно использовать боковую дрель, где насадкой будет служить шлифовальный круг из фетра или другого материала с полирующими свойствами.

Подготовка к полированию стёкол собственными руками может занять некоторое время. Для ускорения можно купить готовые наборы, которые продаются в автомагазинах.

Как проходит выполнение работ по полировке стёкол авто?

Чтобы убрать царапины с автомобиля необходимо:

Закупить нужные материалы, вымыть автомобиль, защитить соседние места от последствий работы, отметить места полирования и т. д.;
Приступить к полировке и успешно её закончить.

Все работы следует проводить в соответствии с технологией, описанной в инструкции полировального материала.

Выбор способа полировки. От чего зависит?

От того, какие повреждения имеет стекло, выбирают и способ:

Ручная шлифовка. Применяется тогда, когда повреждения и поверхность, на которой они расположены, небольшие. На салфетки многоразового использования наносят пасту, затем ею полируют стекло.

Повторные действия руками применяют до исчезновения матовости стекла.
Полировка при помощи специальных механизмов. Выполняется при обширных повреждениях, которые затереть руками непросто. В этом случае фото полимер распределяют на шлифовальный круг, обрабатывают поверхность, и, подсушив, постепенно переходят к полировке.

Выводы

Процесс в обоих случаях считается завершённым, если проверка обычным фонариком, показала отсутствие царапин. Осмотр проводят изнутри автомобиля, направляя взор за светом фонарика, который снаружи условно заменяет фары движущихся навстречу автомобилей в действительности.

Полученный опыт станет полезным и нужным. В дальнейшем это может пригодиться в уходе за личным автомобилем, когда понадобятся другие ремонтные работы, и глаза уже не будут бояться того, что делают руки.

Рекомендованные статьи

Полировка лобового стекла.

Низкая цена на полировку стекол в профессиональном установочном центре RealAuto

Со временем стекла любого автомобиля теряют свою прозрачность, покрываются царапинами и потертостями. В итоге ухудшается видимость на дороге, особенно в плохую погоду и ночью. Кроме того, матовое стекло отвлекает от дороги, утомляет глаза, а это напрямую влияет на безопасность водителя, других автомобилистов и пассажиров.

У вас есть два выхода: замена лобового стекла либо его восстановление. Первый способ – серьезный удар по вашему кошельку. К тому же, замена нужна только в том случае, если стекло очень сильно повреждено и сплошь в трещинах и дефектах. Для того, чтобы вернуть лобовому стеклу автомобиля прозрачность, лучше подходит шлифовка стекла. Это более экономичный и быстрый, но весьма эффективный способ. С помощью специальный средств и технологий наши мастера уберут все мелкие сколы, налет, следы от дворников, неровности и другие повреждения.

Подробнее о услуге полировке узнайте здесь.

Полировка автостекла – это необходимость, которая со временем может понадобится даже самому аккуратному и бережному автомобилисту. Лобовое стекло неизбежно теряет свою прозрачность, и на это влияет несколько факторов.

Основная причина появления трещин – это щетки стеклоочистителя. Часто дворники забиваются песком, льдом, которые царапают стекло.
Царапины появляются, когда вы протираете стекло сухой тряпкой, а также при использовании скребков для удаления льда зимой.
При движении, особенно на высокой скорости, в лобовое стекло попадают камешки, пыль, песок, насекомые. Все это также вызывает повреждения.

Поврежденное стекло – угроза вашей безопасности. Оно снижает видимость на дороге, а движение ночью становится особенно опасным: свет встречных фар преломляется в трещинах, появляются блики. Хуже начинают работать щетки. Вместо того, чтобы убирать грязь со стекла, дворники ее просто размазывают.

Замена лобового стекла – дорогостоящая процедура. И в ней нет необходимости, потому что мелкие дефекты можно устранить с помощью полировки.

Что такое полировка? Это устранение с поверхности лобового стекла мелких трещин, неровностей, потертостей и других дефектов. Полировка возвращает стеклу прозрачность. Это более дешевая, но не менее эффективная альтернатива замене стекла.

Существует два способа полировки лобовых стекол:

Полировка с помощью специальных паст.
Полировка с помощью шлифовальных кругов.

Для лобового стекла предпочтительнее первый вариант, потому что кусочки отходов при шлифовке попадают на мягкий диск и наносят новые царапины. Поэтому для качественной работы очень важно применять специальные средства.

Разберем наиболее часто возникающие вопросы, которые возникают у водителей по поводу полировки.

Создает ли шлифовка лобового стекла линзу? Нет. Полировочный инструмент убирает очень тонкий слой со стекла. При этом в том месте, где стекло обрабатывают, выделяется тепло. Лобовое стекло плохо проводит тепло, поэтому в процессе полировки мастер постоянно перемещает инструмент и использует специальную охлаждающую жидкость. Именно поэтому полировка в сервисном центре не может стать причиной появления искажений.

Однако, если царапина на стекле очень глубокая, более 30-50 мкм толщиной, нужна более тщательная шлифовка, которая удаляет микрослой стекла неравномерно. И в этом случае могут появиться искажения. Шлифовка также может стать причиной появления матовости на стекле и дополнительных потертостей. В нашем сервисном центре мы применяем самые последние технологии, которые позволяют убрать повреждения до 50-70 мкм толщиной без шлифовки.

Влияет ли полировка на работу дворников? Нет, не влияет. Щетки работают хорошо, как и на новом стекле, не размазывают грязь, моментально очищают поверхность лобового стекла. Однако, чтобы избежать появления новых царапин, изношенные щетки после полировки лучше заменить.

Вызывает ли полировка перегрев стекла? Нет, так как в процесе работы мастер контролирует температуру нагрева.

Вы можете попробовать сделать всю работу самостоятельно. Однако без специальных знаний и нужного оборудования вы рискуете повредить лобовое стекло. На нем могут появится ненужные искажения, которые будут ухудшать видимость во время движения. Полировка – это сложный процесс, который требует соответствующих профессиональных навыков. Мы рекомендуем вам обратиться к нашим специалистам, которые внимательно и аккуратно выполнят полировку стекла, вернут ему прозрачность и блеск. Стоимость услуги мы определяем индивидуально, после тщательного изучения дефектов на стекле.

Помните, что уход за лобовым стеклом и его своевременное восстановление – это забота здоровье, безопасности и жизни не только вас, но и других участников движения.

как удалить и насколько это плохо

Контроль лобового стекла входит в обязательный перечень проверок для автомобиля во время регламентного ТО в дилерских центрах. Имейте это в виду, если обслуживаете машину самостоятельно, не заглядывая в предписания автопроизводителя.

Казалось бы, с чего вдруг “лобовухе” столько чести? “Проверка обзорности: состояние ветрового стекла и зеркал заднего вида” — буквально так и написано в регламенте планового ТО, в одном ряду с контролем тормозной системы, рулевого управления и прочего, от чего зависит безопасность.

Читайте также: Как бороться с запотеванием окон в авто

С одной стороны, понятно, что трещин и сколов, могущих спровоцировать их развитие, на стекле быть не должно, но оказывается, сервисмены имеют в виду не только явные повреждения. А что же нужно искать на лобовом стекле, и почему плохо, если имеются какие-то мелкие дефекты?

Трещины и сколы

На лобовом стекле в зоне работы стеклоочистителей не должно быть никаких трещин, о чем говорят украинские ПДД и ДСТУ 3649:2010 “Колесные транспортные средства”. Но даже если допустить, что в настоящее время техническое состояние автотранспорта никто по сути не контролирует, в идеале трещин быть не должно, ни в зоне дворников, ни вне ее.

Происхождение трещин на лобовом стекле разное. Многих можно было избежать, если вовремя “залечить” маленький скол от удара камнем.

Потому что любая трещина в любой момент могут развиться и ограничить обзор водителю. Правда, для себя можно подстраховаться, засверлив края трещины и исключив таким образом вероятность ее развития.

Глубокие царапины

Неисправные или очень грязные дворники могут оставлять царапины на стекле, причем настолько глубокие, что они мешают водителю видеть дорогу. Ездить с ними нехорошо, поскольку при встречном свете (фары, низкое солнце) они подсвечиваются и сильно ограничивают видимость водителю. В некоторых случаях царапины можно устранить полировкой, хотя это услуга не из дешевых и не из самых распространенных.

Грубые царапины от дворников убрать трудно, но их можно избежать, если вовремя заменять дворники на новые и качественные.

Читайте также: Как выбрать и купить дворники на авто

Затертости

Лобовое стекло, которое часто терли “насухую” или мыли с малым количеством воды, покрывается сетью мелких, почти невидимых царапин. На самом деле это очень неприятное обстоятельство, хотя не все это понимают. Дело в том, что эти микроцарапины при встречных лучах света – фар или низкого солнца – образуют на стекле обширные “засветки”, блики, которые закрывают обзор вперед. Закрывают всерьез, безальтернативно, буквально ослепляя водителя, и случаев ДТП по этой причине предостаточно.

Затертости от времени и варварских моек “на сухую” ухудшают видимость через лобовое стекло в ночное время.

Поэтому если стекло настолько старое, что затерто от множества моек, его можно считать опасным и лучше заменить. В принципе, проблему можно решить и полировкой, и в некоторых случаях это будет более приемлемый вариант.

ОЧКИ АНТИБЛИКОВЫЕ Всё про глаза, заболевания, диагностика и лечение, диагностика глазных заболеваний

Антибликовыми называются очки, оснащенные специальными поляризационными стеклами. Такие линзы обеспечивают надежную защиту глаз от световых бликов различного происхождения (от ветрового стекла автомобиля, экрана компьютера, воды), вредного УФ-излучения, слепящих фар встречных авто.
Кроме того, очки антибликовые — прекрасное средство для релаксации глазных мышц, что способствует сохранению остроты зрения.

Принцип действия антибликовых очков

Механизм действия поляризационных линз заключается в отсеивании ими отраженного света. То есть поляризованные отраженные лучи просто не фиксируются глазом.

Линзы с поляризацией поглощают лучи синего спектра, которые являются особым раздражителем зрения, оставляя только безопасный желтый спектр. Такая особенность антибликовых очков особенно ценна при управлении автотранспортом, поскольку отражающих поверхностей на дороге предостаточно (мокрый асфальт, стекла и поверхности машин, витрины улиц), и как результат — солнечные блики, зачастую и становящиеся виновниками ослепления водителей и возникновения автомобильных аварий.

Частично или полностью поляризованные линзы очков антибликовых, прекрасно справляются с задачей предохранения глаз водителя от ослепления, что позволяет более точно оценивать ситуацию на дороге.

Кому необходимы антибликовые очки

Очки антибликовые – стильный и модный аксессуар, который необходим, прежде всего, водителям, ведь они делают вождение автомобиля более комфортным и безопасным.

Зачастую помехой вождению может стать отражение приборной панели в лобовом стекле, его запотевание, пыль, насекомые или образовавшийся на нем тонкий слой жира. Очки антибликовые легко преодолеют эту проблему. Они необходимы для управления машиной ярким зимним днем, в дождливую или туманную погоду, а также в ночное время. Кроме того, поляризационные линзы надежно защищают зрение от вредного УФ-излучения.

Антибликовые очки с полностью поляризованными линзами годятся для вождения в темноте, при искусственном освещении. Противоослепляющие очки со специальной полоской способны противостоять яркому встречному свету. Пользоваться ими просто — при возникновении опасной ситуации нужно слегка повернуть голову и слепящий свет попадет на защищенный участок. Очки антибликовые — отличное средство от ослепления встречным транспортом. Помимо перечисленных функций, в очках с поляризацией происходит естественное и очень быстрое расслабление мышц глаз, что делает зрение более контрастным, просветляя картинку. Благодаря тому, что антибликовые очки дают эффект солнца и увеличивают контрастность зрения, их весьма полезно использовать в темное время суток.

Однако не стоит думать, что очки с поляризацией могут пригодиться лишь автомобилистам. Антибликовые свойства таких очков давно и по достоинству оценили спортсмены, рыболовы, моряки – все, кому по роду занятий приходится сталкиваться с мешающим отраженным светом.

Как подобрать антибликовые очки

Главным и основным критерием при выборе очков с поляризованными линзами, должно стать понимание, в какой ситуации они вам больше всего необходимы:

Очки с темными линзами — это максимальная защита от воздействия ультрафиолета, рассеивание бликов, уменьшение ослепления фарами встречного транспорта, релаксация для глаз, комфортное вождение при тумане;
Желтые линзы обеспечивают уменьшение зрительной нагрузки, защиту от ультрафиолета, снижают бликование, ослепление ярким снегом. Подходят для использования в сумерках или ночью, при тумане, в яркий солнечный день;
Коричневые линзы пригодятся для защиты от УФ-лучей, снятия бликов, уменьшения ослепления фарами встречных машин, рассеивания бликов от снега или водной глади, снятия зрительного напряжения, вождения в тумане.

Внимательное заботливое отношение к клиенту на всех этапах – это своеобразная «визитная карточка» первоклассного интернет-магазина Optic Land! Доверьте заботу о своем зрении профессионалам!

Микросколы на лобовом стекле | Что такое микросколы

Микросколы на лобовом стекле. Одна из самых частых проблем, с которой сталкиваются абсолютно все автомобилисты – наличие микросколов на лобовом стекле. Зачастую они даже незаметны глазу, но при определенных обстоятельствах проявляются сразу. Обратите внимание – минимальные повреждения можно заметить под определенным углом от бликов солнца или фар встречных автомобилей.

С одной стороны, скол и микроскол – вещи разные. Скол заметен, мозолит глаз и рискует превратиться в гораздо более серьезное повреждение буквально от дуновения ветерка. Но микроскол – это тоже повреждение стекла. Лучше обратить на него внимание сразу же и обратиться за профессиональной помощью и гарантировано избежать больших проблем. Потому что микроскол тоже вполне себе может превратиться в еще больший скол или даже трещину буквально даже при несильном перепаде температур в салоне и на улице, либо от слабого удара в дороге.

Это уже не микросколы, а большие сколы

Микросколы на лобовом стекле и их устранение в компании «РемстеклоСПб»

Все виды работ со стеклами и фарами автомобилей (и не только) вы обнаружите в профессиональных сервисах «Ремстекло» в Санкт-Петербурге. Очевидно, что устранение микросколов и простейшая полировка лобового стекла будет выполнена профессионально, качественно, надежно, быстро и с гарантией результата.

Микросколы – это небольшие повреждения, которые не превышают 1 мм в глубину. Как правило, они очень слабо влияют на крепость всего стекла и почти не сказываются на усилении напряжения, воздействующего на деталь. С другой стороны, факт остается фактом: микросколы являются уязвимым местом и могут стать причиной более серьезных повреждений стекла. Поэтому, если есть возможность, такие минимальные повреждения стоит исправлять.

Тем более, в компании «Ремстекло» в Санкт-Петербурге действует понятная ценовая политика с четким разделением видов работ в прайсах. Цену полировки для вашей марки авто вы будете знать сразу же.

Устраняются микросколы чаще обычной полировкой стекла. Мастер снимает слой за слоем, пока не выровняет поверхность. А чтобы практически на 100% обезопасить себя от появления новых микросколов, в профессиональной мастерской нанесут бронирующую пленку.

Кроме всего прочего, полировка стекла устранит не только микросколы, но и другие неприятные дефекты: царапины, затертости и следы от постоянной эксплуатации: моек, протираний, работы дворников. Таким образом получится угнаться сразу за двумя зайцами: и избавиться от микросколов, и вернуть стеклу первозданный вид. Обращайтесь в нашу студию за профессиональным ремонтом автостекол в СПб!

Как бороться с бликами при вождении ночью

Ночью водить машину без бликов достаточно сложно. Блики обычно возникают из-за грязных окон или зеркал, плохого зрения и неправильного использования света другими водителями. К счастью, вы можете предпринять некоторые шаги, чтобы уменьшить блики и тем самым обезопасить себя в дороге в ночное время.

Часть 1 из 4: Очистите переднее лобовое стекло

Необходимые материалы

Очиститель для стекол (например, Goof Off)
Подушечки губчатые сетчатые
Полотенца из микрофибры
Ракель (опция)

Отличный способ уменьшить ночные блики во время вождения — это очистить лобовое стекло и другие окна.Если стеклянные поверхности загрязнены или имеют полосы, любой падающий на них свет может рассеиваться, создавая блики. Грязные окна также ухудшают видимость и затрудняют просмотр объектов на проезжей части. Также важно очистить внутреннюю часть стекла, а также внешние поверхности окон.

Предупреждение : Вы также должны содержать в хорошем состоянии оконное стекло, особенно переднее лобовое стекло. Если вы заметили сколы или трещины, лучше как можно скорее отремонтировать переднее лобовое стекло.

Шаг 1: Первичная очистка . Сначала удалите все затвердевшие вещества.

Перед тем, как приступить к очистке стеклянной поверхности, обязательно удалите приставших насекомых, древесный сок или другие засохшие вещества.

Возможно, вам придется приобрести средство для тяжелых условий эксплуатации, такое как Goof Off, для удаления таких веществ, как сок или смола.

После того, как вы распылите средство для удаления затвердевшего вещества, дайте ему впитаться примерно 10 минут.

После того, как вещество размягчится, протрите трудно удаляемый мусор с помощью сетчатой губки.

Промойте лобовое стекло чистой водой. Вам следует подумать об использовании шланга, чтобы убедиться, что вы удалили все средство для удаления, прежде чем продолжить.

Шаг 2: Очистите внешнее стекло . После того, как вы удалили все жучки, сок и смолу, пора как следует очистить лобовое стекло.

Для начала поднимите рычаги стеклоочистителя в вертикальное положение, чтобы получить полный доступ к лобовому стеклу.

Обрабатывая половину лобового стекла за раз, распылите средство для чистки стекол прямо на поверхность стекла.

Протрите ветровое стекло салфеткой из микрофибры. Для достижения наилучших результатов используйте вертикальный рисунок протирания, а затем горизонтальный рисунок.

Повторите тот же процесс с другой стороны лобового стекла.

Шаг 3. Очистите внутреннее стекло . После того, как внешняя сторона лобового стекла очищена, пора протереть внутреннюю часть стекла.

Самый простой способ очистить внутреннее стекло — это распылить средство для чистки стекол на ткань из микрофибры и протирать по частям салфеткой, смоченной для чистки стекол.

Очищайте внутреннее ветровое стекло по частям, пока не станет чистым все лобовое стекло.

Совет : Помимо окон вашего автомобиля, важно время от времени чистить или заменять дворники. Грязь и грязь со временем накапливаются на щетке стеклоочистителя и при использовании могут оставлять полосы на лобовом стекле.

Шаг 4: Очистите другие стеклянные поверхности . Используя тот же процесс, описанный выше, очистите остальные окна и другие стеклянные поверхности в вашем автомобиле.

Начните с внешней стороны, а затем очистите внутреннюю часть.

В завершение очистите все зеркальные поверхности, включая боковые зеркала заднего вида.

Часть 2 из 4: Отрегулируйте зеркала

Еще один способ уменьшить блики при вождении ночью — отрегулировать зеркала. Правильно отрегулированное зеркало поможет избежать попадания в глаза бликов фар идущих за вами автомобилей.

Шаг 1. Отрегулируйте боковые зеркала заднего вида . Начните с регулировки боковых зеркал.

Отрегулируйте боковое зеркало водителя, прислонив голову к стеклу левого бокового окна. Отрегулируйте зеркало с помощью органов управления так, чтобы сторона автомобиля была едва видна с правой стороны зеркала.

Вы можете отрегулировать боковое зеркало пассажира, наклонившись так, чтобы ваша голова оказалась над центральной консолью. Из этого положения установите зеркало так, чтобы вы не могли видеть сторону автомобиля с левой стороны зеркала.

Имейте в виду, что если в автомобиле отсутствуют органы управления для дистанционной регулировки зеркал, вам необходимо найти кого-нибудь, кто поможет вам при регулировке бокового зеркала пассажира.

Шаг 2: Отрегулируйте зеркало заднего вида . Далее отрегулируйте зеркало заднего вида.

Если яркий свет фар автомобилей позади вас оказывается слишком сильным, просто переведите зеркало заднего вида из дневного режима движения в ночной режим.

Переключатель в нижней части позволяет наклонять зеркало таким образом, чтобы вы все еще могли видеть машины позади вас ночью без всех возникающих бликов.

В некоторых автомобилях есть даже зеркала с электроприводом, которые позволяют делать то же самое одним нажатием кнопки. Дополнительную информацию см. В руководстве оператора.

Часть 3 из 4: Не смотрите прямо на встречный транспорт

Иногда, даже после того, как вы вымыли все окна и отрегулировали зеркала, вы все еще можете видеть блики от фар встречных автомобилей. Чаще всего это результат неправильного использования фар или плохо отрегулированных фар. В таких случаях вы можете выбрать один из нескольких вариантов устранения бликов.

Шаг 1: Ослепление встречного движения .Не смотрите в ночное время прямо на встречный транспорт.

Вместо того, чтобы смотреть ночью на встречные машины, посмотрите вниз и направо. Сосредоточьтесь на белой линии на обочине дороги, если таковая имеется, и используйте периферийное зрение, чтобы следить за положением автомобиля, пока он не пройдет мимо вас.

У вас не должно возникнуть этой проблемы со всеми проезжаемыми вами автомобилями, поэтому руководствуйтесь здравым смыслом.

Для проезжей части без белой окрашенной линии сосредоточьтесь на месте пересечения дороги с обочиной.

Часть 4 из 4. Проверьте свое зрение

Иногда проблема вовсе не в других машинах или наших машинах. С возрастом наше зрение ухудшается до такой степени, что нам могут понадобиться очки. Если вы заметили, что ваше зрение изменилось, обратитесь к окулисту для осмотра глаз.

Точно так же с возрастом нам нужно чаще посещать глазного врача. Американская оптометрическая ассоциация рекомендует большинству взрослых проверять глаза не реже одного раза в два года.Если вам больше 60 лет, вам следует ежегодно проверять зрение.

Шаг 1. Обратитесь к окулисту . Если вы заметили какие-либо изменения в своем зрении, посетите оптометриста, чтобы узнать, что вам нужно.

Офтальмолог должен определить, дальнозорок вы или близорук, и выписать вам рецепт на корректирующие линзы.

Если блики по-прежнему остаются проблемой, посоветуйтесь со специалистом по носке очков, чтобы получить антибликовое покрытие для ваших очков. Это должно помочь уменьшить количество бликов, с которыми вы сталкиваетесь при вождении ночью, и сделает вождение безопаснее.

Яркий свет во время ночного вождения может вызвать проблемы. К счастью, у вас есть несколько шагов, которые вы можете предпринять, чтобы уменьшить количество бликов, с которыми вам приходится иметь дело, в том числе убедиться, что все ваши окна и зеркала чистые, правильно отрегулировать зеркала, использовать методы вождения, полезные для движения против встречного транспорта на ночь и убедитесь, что вы правильно надели очки, если это необходимо.

Как избежать бликов от встречных фар

Мы все были там, ехали в темноте, и вы замечали, что впереди едет машина.Но по мере их приближения начинаешь понимать, что вообще ничего не видишь. Волна паники захлестывает вас, когда вы изо всех сил пытаетесь удержать машину на дороге, пока она не уедет. Момент короткий, но раздражающий и пугающий. Раньше это было проблемой в первую очередь, когда у людей был включен дальний свет.

Это все еще проблема, но теперь фары стали намного мощнее. Вы можете столкнуться с ярким светом повседневных фар, и есть много факторов, которые могут способствовать появлению бликов.Попробуйте несколько способов, описанных ниже, чтобы избежать бликов от встречных фар:

1. Взгляни в глаза

Когда на вас попадает пара ярких фар, вы обычно смотрите прямо на них или не сводите глаз с того места, куда вы обычно смотрите во время вождения. Это просто привлекает яркий свет.

Вместо этого посмотрите в правый нижний угол окна. Это поможет вам ориентироваться на дороге и не съезжать с нее, но уменьшит яркость фонарей в поле вашего зрения.

2. Не спускайте глаз

Не спускайте глаз с места — это хороший способ избежать бликов от встречных фар. Этот трюк позволяет получать больше визуальной информации. Вы видите огни, но вы также можете определить, где находится край дороги, что происходит вокруг вашего автомобиля, есть ли автомобили позади вас.

Постоянно двигая глазами, вы можете лучше расположить свой автомобиль по отношению к автомобилю, движущемуся к вам, что поможет вам лучше управлять ситуацией.

3. Выключить свет

В вашем автомобиле есть множество источников автомобильного освещения, которые могут быть полезны для вашего зрения в ночное время. Тем не менее, любые огни внутри автомобиля могут серьезно увеличить количество бликов, которые водитель видит, когда сталкивается с встречным движением.

Если в салоне автомобиля включены фары, это создает контраст между темным снаружи и внутри, что вызывает напряжение глаз и может фактически ухудшить видимость водителя.Внутреннее освещение, освещение мобильного телефона или дисплей развлекательного центра — все это возможные факторы.

4. Износ антибликовое

Если блики в ночное время представляют собой реальную проблему, особенно если вы часто водите машину ночью, посоветуйтесь со своим оптометристом по поводу антибликовых очков. Антибликовое покрытие уменьшает блики, которые появляются на очках, что улучшает обзор и снижает вероятность того, что вас побеспокоят блики встречного транспорта.

5. Очистите свой автомобиль

Ослепление также может быть вызвано грязью, которая попала не в те места на вашем автомобиле. На окна, как снаружи, так и внутри, может попасть грязь и сажа, которые при попадании света создают блики. Не забудьте также очистить зеркала для обзоров.

Пока вы работаете, убедитесь, что ваши собственные фары чистые и работают правильно. Слабый свет от вашего конца означает, что вы также не сможете видеть, и может способствовать появлению бликов, которые вы замечаете ночью.

6. Ремонт сколов и трещин

Сколы и трещины на лобовом стекле могут преломлять свет, что может серьезно усугубить любые блики, которые вы испытываете. Кроме того, со временем сколы и трещины могут легко усугубиться. В ваших интересах исправить их как можно скорее.

7. Берегите глаза

Если глаза устали, блики будут казаться намного хуже. Свет, которому ваши глаза подвергаются в течение дня, временно мешает им работать наилучшим образом.Важно защищать глаза от вредного света (например, солнца) в течение дня, чтобы они были в отличной форме с наступлением ночи.

8. Остальное

Вы также заметите больше бликов, когда устали. У вас может развиться гипноз на шоссе или вы не сможете справиться с ослеплением, если слишком устали. Очень важно, особенно во время длительных поездок, делать частые перерывы. Кроме того, по возможности время от времени переключайтесь с другим водителем.

9.Сделай свой вклад

Хотя это не уменьшит блики для вас самих, вы должны быть уверены, что делаете все возможное, чтобы уменьшить блики для других. Не включайте дальний свет, когда к вам едут машины.

Иногда автомобили включают дальний свет в ответ, если вы не уменьшите его, и это плохие новости для обоих водителей.

10. Оставаться под контролем

Если вам трудно справиться с ослеплением в данный момент, лучшее, что вы можете сделать, — это избежать катастрофы.Чтобы избежать столкновения, замедлите движение автомобиля, следя за движущимися за вами автомобилями.

В зависимости от того, где вы едете, вы можете даже захотеть слегка повернуть вправо, чтобы частично оказаться на плече, чтобы убедиться в правильности своего положения на дороге.

Лучшие способы уменьшить блики во время вождения [2021]

Почему важно блокировать яркий свет

Всем известна боль от вождения с ярким светом, падающим в глаза.Будь то солнечный свет в ясный день или яркий свет фар от встречного транспорта в ночное время. Это не только неудобно, но и может быть опасно. Это вызывает напряжение глаз и головные боли. Некоторые люди также страдают от традиционного эффекта солнечных лучей от света.

В худшем случае серьезные блики от яркого света могут ухудшить ваше зрение. Создание опасного периода времени, когда вам может быть трудно увидеть дорогу перед собой. Это небезопасно для вас как водителя или для окружающих.Поэтому, чтобы повысить ваш комфорт и безопасность, мы рассмотрели одни из лучших доступных на сегодняшний день вариантов уменьшения бликов на дороге во время вождения. Если вы думаете, что простое расширение козырька может помочь, вам, вероятно, понравится наша статья о солнцезащитных козырьках.

Простые способы уменьшить блики во время вождения

Очистите лобовое стекло — Загрязнение лобового стекла может привести к тому, что свет будет отражаться во многих направлениях. Это может стать причиной плохого ослепления даже от слишком яркого света.
Убедитесь, что на вашем стекле нет трещин. — Трещина на лобовом стекле может привести к рассеянию света, как и при грязном лобовом стекле. Это создает эффект ослепления, который может ухудшить зрение.
Очистите приборную панель — Чистая приборная панель гарантирует, что нет ничего, что могло бы отражать свет на стекло, вызывая голограмму, которая мешает обзору. Точно так же, чистя приборную панель, вы не хотите использовать чистящие средства, которые будут вызывать блеск.Блестящая приборная панель будет отражать свет на стекло, вызывая больше бликов. Очистите приборную панель до матового покрытия.
Отрегулируйте зеркала — Правильная регулировка зеркал снизит вероятность того, что фары позади вас будут отражаться от зеркал и попадать в глаза. Этого не всегда можно избежать, поскольку это зависит от других водителей, которые также правильно выровняли свои фары. Но для тех, у кого фара правильно выровнена, этот трюк уменьшит блики.
Убедитесь, что ваши очки чистые. — Так же, как вам нужно чистое лобовое стекло, вам также нужны чистые очки и солнцезащитные очки. Если они грязные, на них есть масло или отпечатки пальцев, это может вызвать блики.
Не смотрите прямо на огни — При движении по дороге не смотрите прямо на встречные фары или яркие знаки. Это может исказить зрение и вызвать головные боли. Убедитесь, что вы смотрите в сторону от источника света, позволяя себе удерживать свет периферическим зрением.Таким образом, вы все еще можете видеть, что происходит, но вас не ослепит яркий свет.
Выключите внутреннее освещение — Убедитесь, что все фонари внутри автомобиля выключены. Когда в автомобиле включены фары, они преломляются на лобовое стекло, вызывая блики и слепые пятна во время движения.

НАШИ ЛЮБИМЫЕ ТОВАРЫ ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ БЛИЖНОСТИ!

Дневной козырек

Если вы в основном страдаете от бликов при вождении днем и вам нужен козырек, то лучше всего подойдет S ailead Automatic Installation Polarized Sun Vis или . .Это высококачественный солнцезащитный козырек из поликарбоната, который в 60 раз прочнее стекла. Он также обеспечивает полную защиту кожи и глаз с помощью поляризованных линз UV400. Он способен на 100% блокировать входящий ультрафиолетовый свет, удаляя слепящее солнце и блики в любое время суток. Благодаря подпружиненному креплению, регулятору угла и высоты он идеально подходит для любого автомобиля благодаря быстрой и простой установке.

Ночной козырек

Если свет фар встречного движения в ночное время вызывает у вас головную боль и ухудшает зрение, тогда вам может помочь Glare Guard Night Driving Visor .Это оттенок, который крепится к козырьку со стороны водителя и опускается ночью, чтобы блокировать блики от фар и уличных фонарей. Благодаря передовой технологии поляризации он способен уменьшить блики и улучшить видимость дорожных линий в дождь, снег или темноту. Эта высококачественная поляризационная пленка также блокирует 99,9% всех входящих лучей UVA и UVB. Благодаря креплению на телефонных ремешках, он может поместиться на козырек любого автомобиля и легко опустить, когда вам это нужно.

Козырек для дневного и ночного вождения

Козырек с антибликовым покрытием — отличный способ не допустить попадания бликов в глаза во время вождения. Liliongth Anti-Glare Visor имеет конструкцию с двумя линзами для дневного и ночного вождения. Первая линза представляет собой темную поляризованную пластиковую деталь. Это не только уменьшает количество света, попадающего в автомобиль, но также уменьшает блики от других объектов.

Вторая линза — желто-оранжевая пластмассовая деталь. Этот сделан специально для ночного вождения. Он не снижает количество видимого света, но уменьшает блики от встречных фар. Обе линзы откидываются от козырька со стороны водителя.Таким образом, когда они не нужны, их можно спрятать и скрыть из виду.

Тонировка для окон с антибликовым покрытием

Еще один хороший вариант, когда вы пытаетесь справиться с ослепляющим светом во время вождения, — это антибликовая пленка. MotoShield Pro — Премиум-краска для керамических окон с предварительной нарезкой — идеальное место для начала. Этот оттенок не только значительно уменьшит блики от солнца и снега, но также значительно снизит количество тепла, попадающего в вашу машину. Этот оттенок может снизить температуру в салоне вашего автомобиля на солнце на 25 градусов.MotoShield Pro предназначен для конкретного автомобиля и специально разработан для вашего автомобиля. Этот оттенок повысит конфиденциальность и уменьшит вредное воздействие ультрафиолетового и инфракрасного излучения на 99%. Это также уменьшит блики на 95% при использовании самого темного доступного уровня оттенка.

Солнцезащитные очки с антибликовым покрытием

Поляризованные очки O ptix 55 — это простой и удобный способ уменьшить блики, не добавляя ничего и не модифицируя автомобиль. Больше не нужно носить безумно выглядящие очки, просто так вы можете управлять автомобилем с большим комфортом.Эти солнцезащитные очки — классический дизайн в стиле странников, который всем нравится. У них есть поляризованные линзы со специальным покрытием Revo для уменьшения яркости. Линзы желтые, поэтому они отлично подходят как для дневного, так и для ночного вождения. Эффективно блокирует яркий свет как от солнца, так и от фар. Они имеют прочный черный ПК и резиновую рамку для легкой, но надежной посадки. И они идут с 30-дневной гарантией возврата денег!

Anti-Glare Sun Shade

Мы уже рассматривали этот продукт раньше, потому что он нам очень нравится.Это автомобильная шторка Kinder Fluff Car Window . Он прилипает к окну, как по волшебству, без необходимости использования присосок или скотча. Когда вы закончите, он просто потянет вниз. Этот оттенок можно накинуть на любое стекло, чтобы защитить от солнца, где бы оно ни находилось. Этот продукт — единственный сертифицированный солнцезащитный козырек, который блокирует 99,79% УФА и 99,95% УФВ. У него также есть более прозрачный вариант, если вы чувствуете, что вам нужно больше наглядности. Это дешево, доказало свою эффективность и помещается прямо в перчаточном ящике или в кармане спинки сиденья, когда это необходимо.

10 способов защитить глаза во время ночного вождения

Романтическая привлекательность в сочетании с легким движением и расслабляющим вождением привлекает многих водителей ночью на дорогу. Однако преимущества эксплуатации транспортных средств после захода солнца могут быть нивелированы возможными опасностями.

Одной из основных проблем, которые делают вождение в ночное время опасным, является ухудшение зрения. Яркий свет от встречных фар может на пару секунд ослепить водителя. Это все, что нужно, чтобы съехать с дороги или наехать на другой автомобиль.Кроме того, с возрастом наше ночное зрение ухудшается.

Что можно сделать, чтобы защитить глаза во время вождения ночью?

1. Инвестируйте в оконную пленку

Хотя может показаться контрпродуктивным затемнять окна, чтобы лучше видеть ночью, тонированные стекла отлично защищают ваши глаза. Неожиданный свет фар — одна из самых опасных вещей, которые могут случиться с водителем ночью. Вы можете уменьшить моментальную слепоту и отвлечься, применив защитную пленку.

Хотя оттенок окна не устраняет блики, он смягчает эффект. Это поможет вам чувствовать себя более уверенно за рулем в ночное время, особенно при выполнении сложных маневров.

Следует отметить, что не все оконные пленочные изделия созданы равными. Некоторые могут ухудшить ваше зрение вместо того, чтобы защитить его. Вот почему важно проконсультироваться с профессионалом, чтобы определить тип оконной пленки и процентное соотношение оттенка.

2. Держите лобовое стекло в чистоте

Грязные пятна на лобовом стекле улавливают свет и распределяют его неравномерно, из-за чего вы неправильно понимаете ситуацию на дороге.Если у вас есть оконная пленка, она не сможет обеспечить достаточных защитных свойств, если стекло не будет чистым.

В течение дня вы можете позволить себе водить машину со слегка загрязненным стеклом, но ночью регулярно пользуйтесь дворниками и омывающей жидкостью. Перед тем, как сесть в автомобиль, очистите также боковые зеркала заднего вида. Вытирайте остальную часть окон перед каждой поездкой, чтобы улучшить видимость.

3. Тусклое освещение приборной панели

Если свет на приборной панели слишком яркий, каждый раз, когда вы смотрите вниз, чтобы проверить скорость или настроить радио, вам может быть трудно снова сосредоточиться на дороге.

Обязательно приглушайте свет на приборной панели ночью. Держите элементы управления на виду, но не слишком яркими. Никогда не включайте внутреннее освещение во время движения. Они могут помешать вам сосредоточиться.

4. Ежегодно проверяйте свое зрение

Изменения вашего зрения могут долгое время оставаться незамеченными. Вот почему нужно ежегодно проверять зрение, особенно если вы часто садитесь за руль ночью.

Держа глаза в отличной форме, можно обезопасить себя в дороге.С возрастом зрение может ухудшиться, что затрудняет вождение в ночное время. Своевременное лечение и коррекция позволяют предотвратить опасные ситуации на дороге.

А пока проверьте свои очки. Поцарапанные или поврежденные линзы могут мешать вам управлять автомобилем и усиливать эффект бликов от фар.

5. Отрегулируйте зеркала

Неправильно отрегулированные зеркала увеличивают блики. Между тем они могут снижать видимость, что особенно важно в ночное время.

Согласно AAA, вам следует отрегулировать внутреннее зеркало заднего вида так, чтобы вы могли видеть все заднее стекло.Если у вас нет кнопок дистанционного управления зеркалом, вам может потребоваться помощь при регулировке зеркал бокового обзора.

Когда вы сидите прямо на водительском сиденье, вы должны видеть дорогу в боковые зеркала заднего вида вместе с небольшой полосой вашего автомобиля. Ручка двери водителя (или пассажира) должна появиться в нижнем левом углу.

6. Используйте ночную настройку

У большинства внутренних зеркал заднего вида есть небольшой рычаг, который можно повернуть.Он изменяет угол отражающей поверхности зеркала, переводя его в ночной режим. Даже если вы по-прежнему будете видеть фары, они будут казаться более тусклыми.

Если у вас есть зеркало с электроприводом, оно должно иметь специальную кнопку для включения ночного режима. Обратитесь к руководству пользователя, чтобы узнать, как работает ваше зеркало. Не забудьте переключить его обратно в дневной режим с восходом солнца.

7. Обратите внимание на очки для ночного вождения

Очки для ночного вождения — это обычно безрецептурные очки с желтыми линзами.Если у вас есть очки по рецепту, можно добавить оттенок.

Эти очки имеют специальное антибликовое покрытие, которое предотвращает отражение внутреннего уличного света и фар, вызывающее ослепление.

Очки для ночного вождения могут быть отличным решением для людей, страдающих куриной слепотой — заболеванием, которое приводит к ухудшению зрения в плохо освещенной среде.

8. Сдвинуть глаза

Когда вы видите фары, движущиеся в вашем направлении, немного сместите взгляд.Никогда не смотрите прямо в них. Ни оконная пленка, ни очки для ночного вождения не позволят вам смотреть прямо в фары, не ослепляя их на время.

Не отводи взгляд. Просто измените угол и сосредоточьтесь на дорожной разметке или на прилегающих территориях. Воспользуйтесь возможностью, чтобы проверить зеркала.

9. Очистите фары

Грязные фары заставляют полагаться на другие источники света на дороге, что мешает четкому обзору.Если после очистки ваши фары по-прежнему остаются мутными, возможно, они нуждаются в восстановлении. Уделите особое внимание уходу за фарами в плохую погоду.

10. Делайте перерывы

Ночное вождение вызывает серьезную нагрузку на глаза. Частые перерывы помогут защитить зрение и обезопасить себя в дороге. По данным Национального фонда сна, около 100 000 аварий в год происходит из-за вождения в сонном состоянии.

Даже если вы не чувствуете сонливости, ваши глаза могут устать, что не позволяет вам сохранять достаточную бдительность в дороге.

Последние мысли

Вождение автомобиля ночью может быть опасным, если вы не позаботитесь о своем зрении. Ослепление фар вызывает временную слепоту, что приводит к несчастным случаям. Воспользовавшись приведенными выше советами, вы можете бороться с бликами, сохраняя при этом хорошее зрение. Однако независимо от того, насколько вы готовы к ночи за рулем, по возможности старайтесь водить автомобиль днем.

В Elite Window Tinting мы можем помочь вам выбрать лучшую оконную пленку для вашего ночного вождения.От 100% прозрачных до более темных оттенков, вы можете выбрать процентное соотношение оттенков в зависимости от ваших личных предпочтений. Для получения дополнительной информации позвоните нам сегодня.

Кенли начал колеровку в Кенневике, штат Вашингтон, в 2002 году. В 2005 году он переехал в Милуоки и присоединился к команде Elite, быстро зарекомендовав себя как великий новатор в творческих решениях многочисленных проблем применения пленки. С годами он совершенствовал и совершенствовал свое мастерство. , в конце концов вступив в должность владельца в 2012 году.Дружелюбное и спокойное поведение Кенли делает его очень популярным, и он очень гордится тем, что обеспечивает отличное обслуживание клиентов.

Последние сообщения Кенли Уоллис (посмотреть все)

Связанные

← 7 советов по уходу за защитной пленкой XPEL или керамическим покрытием Учитывая исторически минимальные процентные ставки, сейчас подходящее время для покупки машины? →

Глаза на дорогу:

Автор: Палмер Р. Кук, OD

Управление автомобилем — это обряд, который проходит через большую часть нашего общества.Все мы сталкивались с серьезными и ранее не диагностированными проблемами рефракции, которые, наконец, выявляются при проверке зрения, которая является частью первой заявки подростка на получение водительских прав. Конечно, в возрасте 16 лет или около того абитуриенты, у которых есть проблемы со зрением, знают, что они не так хорошо видят, как их сверстники, и, возможно, не прошли несколько школьных проверок в предыдущие годы. Но даже тщеславие молодежи побеждает желание управлять автомобилем.

На другом конце возрастного диапазона многие пожилые люди чувствуют себя опустошенными, когда зрение, умственные способности или время реакции ухудшаются до такой степени, что вождение автомобиля может подвергнуть опасности как пациента, так и других людей. Со старшими обычно дело не в тщеславии. Чаще всего у пожилых людей это связано с ощущением потери независимости.

В качестве ECP мы должны учитывать важность видения водителей для безопасности и благополучия тех, кто управляет автотранспортными средствами, а также для пассажиров, пешеходов и населения в целом. Большинство ТЭК осторожны и добросовестны при назначении и подгонке очков для водителей. Они предостерегают от использования солнцезащитных очков при вождении в ночное время и предупреждают тех, кто не может соответствовать юридическим стандартам зрения для управления автомобилем.Тем не менее, большинство водителей также хотели бы знать, как лучше видеть, избегать усталости и снижать вероятность автокатастроф.

БЕРЕГИСЬ НА БЛЕСК
Блики — это общий термин для обозначения бесполезного, иногда неудобного света, мешающего визуальной задаче. Есть много типов бликов, включая слепящие блики, центральные блики, эксцентричные блики и вуалированные блики. Есть несколько видов бликов, которые обычно мешают безопасному вождению.Вы можете подумать о них как о «трех ярких медведях».

слепящий свет
«Папа Блик Медведь» (также известный как слепящий или ослепляющий свет) — это избыток другого полезного света. Использование солнцезащитных линз хорошего качества позволяет решить проблему «слишком большого количества света» для дневного света, отсекая около 82% света, который в противном случае попадал бы в глаза. При вождении ночью наиболее частые причины ослепляющего света связаны со встречным светом фар. Это особенно беспокоит старших водителей из-за увеличенного времени восстановления бликов.

ВЕЙЛИРОВОЧНЫЙ БЛИК
«Mama Glare Bear» иногда называют вуалирующим сиянием, и он может приходить и уходить, потому что вы не всегда используете один и тот же свет. Например, когда вы едете вдали от солнца, пленка, которая часто накапливается на внутренней стороне вашего лобового стекла, почти невидима, но когда вы включаете такой яркий солнечный свет, падающий на ваше лобовое стекло, пленка может светиться так ярко, что ваш вид будет опасно «завуалирован». . » Благодаря тому, что ваше лобовое стекло остается чистым внутри и снаружи, этот трюк с Mama Glare Bear значительно сокращается или устраняется.

Маскирующие блики также возникают из-за того, что свет падает на приборную панель вашего автомобиля и затем отражается вам в глаза. Этот бесполезный свет может серьезно затруднить обзор условий дорожного движения впереди. Отраженный таким образом свет был вызван серьезными, а иногда и смертельными случаями. Способ решить эту проблему — использовать поляризационные линзы при движении в дневное время (см. Рис. 1).

БЛЕСК ПРИЗРАЧНОГО ИЗОБРАЖЕНИЯ
«Baby Glare Bear» создает призрачные изображения, мешающие вождению в ночное время.Встречные фары, световые указатели, светофоры и надземные уличные фонари воспроизводятся как призрачные изображения за счет света, отраженного в линзах. Эти размышления раздражают, отвлекают, утомляют и порой даже опасны. Они мешают безопасному, комфортному вождению. Использование линз с антибликовым покрытием (AR) — лучший способ избавиться от фантомных изображений. Объективы AR не только уменьшают фантомные изображения, они также увеличивают яркость света, составляющего основной пучок лучей, давая водителям значительный дополнительный запас безопасности, увеличивая эффективную дальность действия фар на восемь процентов и более.Объективы AR не уменьшают слепящие или вуалирующие блики, кроме тех, которые возникают в результате отражения линз.

ПОНИМАЮЩИЕ ПОЛЯРИЗАЦИОННЫЕ ЛИНЗЫ
Большая часть бликов, беспокоящих автомобилистов, отражена. Свет колеблется по вертикали, горизонтали и под любым углом между ними. Он даже вибрирует по часовой стрелке и против часовой стрелки, что позволяет нам использовать фильтры с круговой поляризацией для просмотра современных трехмерных фильмов. Свет, отраженный под углом Брюстера, имеет линейную поляризацию и поэтому может быть заблокирован поляризационным фильтром. (Угол Брюстера — это угол падения, который вызывает максимальную линейную поляризацию отраженного света.)

Тангенс угла Брюстера — это показатель преломления отражающего материала. Этот угол составляет около 56,88 градуса для отражающей поверхности с индексом 1,53, поэтому теоретически 100 процентов света, отраженного под этим углом, могут быть заблокированы 100-процентной эффективной линейно поляризационной пленкой, встроенной в линзу. Эта 100-процентная поляризация уменьшается из-за хроматической аберрации отражающего материала.Он также уменьшается, если точный угол падения не совпадает с углом Брюстера. Поляризация для других углов, особенно для более крутых углов примерно от 75 до 90 градусов, уменьшается. Поляризованный свет, отражающийся от горизонтальных поверхностей снаружи автомобиля, эффективно и выборочно блокируется поляризационными солнечными линзами, как и свет, отраженный от верхней части приборной панели (рис. 1).

Многие индикаторы и приборы автоматической приборной панели теперь поляризованы, как и спидометры, которые проецируются перед лобовым стеклом. Некоторые из ранних электронных приборных панелей использовали горизонтальный угол поляризации; в результате их было трудно рассмотреть в поляризационных очках. Сегодня, за исключением проектируемых спидометров, автомобильные инженеры поляризовали приборы и дисплеи под косым углом или вертикально, поэтому они хорошо работают с поляризованными солнечными линзами. Ветровое стекло отражает проекционные спидометры, как показано отражением на белой бумаге на рис. 2, поэтому они не будут хорошо видны с поляризованными солнечными линзами.

Было бы неплохо взять напрокат набор плоско поляризационных линз в оправе, чтобы пациенты могли заранее «проверить» свою приборную панель. Некоторые экраны газовых насосов также имеют неправильную поляризацию. Такие экраны легче увидеть, наклонив голову набок. Это незначительное приспособление к преимуществам комфорта и безопасности поляризации.

Хотя не все отраженные блики поляризованы или частично поляризованы, поляризационные линзы не имеют себе равных в избирательном уменьшении проблем с отраженными бликами. Производители также используют оттенок, чтобы снизить общее пропускание до уровня, подходящего для использования при ярком солнечном свете.

РАССМОТРЕНИЕ ПРЕДПИСАНИЙ
Вождение в светлое время суток и вождение после наступления темноты — это в основном фотопические (сильное освещение), а не скотопические (низкое освещение) задачи. Даже в этом случае оптометристы и офтальмологи часто проверяют аномалии рефракции у своих пациентов в низкой комнате, а также при сильном освещении, прописывая очки для ночного вождения и солнцезащитные очки.Это особенно важно для пациентов с большими и активными зрачками, потому что часто наблюдается сдвиг в сторону большей миопии или меньшей дальнозоркости, когда зрачки расширяются. Принимая во внимание этот сдвиг, зрение вдаль может стать более четким и комфортным при вождении в темноте или с темными линзами. Для пациентов с маленькими зрачками и / или с двумя диоптриями или меньше оставшейся аккомодации этот миопический сдвиг уменьшается, но для более молодых пациентов вам следует с осторожностью относиться к выдаче солнцезащитных очков, изготовленных по рецепту, написанному для прозрачных линз, если лечащий врач не отметил «хорошо. для солнцезащитных очков.”

РАМКА РАМА
В Калифорнийском Руководстве для водителей в соответствии с Дополнительными законами и правилами вождения говорится: «Не носите очки с достаточно широкими висками, чтобы вы не могли хорошо видеть по сторонам». Это совет здравого смысла, и его следует уважать во всех штатах. Широкие дужки привлекательны и популярны. Поскольку в этих оправе нельзя изменять пантоскопический угол, индивидуальные цифровые линзы следует использовать для вечерних очков, а очки для вождения с узкими дужками должны быть частью гардероба пациента.

Оправы с широкими повязками обычно используются для сильной коррекции миопии с целью снижения веса. Сильные рецепты на дальнозоркость имеют слепое пятно, созданное оптически (рис. 3). В любом случае использование оправы со значительным обертыванием может улучшить периферическое зрение. Если используется оправа со значительным обертыванием, убедитесь, что ваша лаборатория выполняет правильную регулировку мощности, частичного разряда и призмы в соответствии с предписаниями при изготовлении очков.

ЛИНИЙ НА ЛИНЗАХ
Это аксиома, что любое препятствие четкому зрению — не лучшая идея для тех, кто управляет автотранспортными средствами.Когда линия обзора пациента проходит через бифокальную линию, трифокальную линию или линию выключения, возникает эффект би-призмы, который дает двоение в глазах в каждом глазу отдельно. Хотя большинство тех, кто носит очки, обнаруживают, что небольшое опускание подбородка решает проблему с бифокальными и трифокальными очками, полностью закрытая линия может сбивать с толку, особенно при использовании внешних зеркал заднего вида.

ИСТОРИЯ ДЕЛА
Пациентка, которая недавно отказалась от первой коррекции PAL (включая отслоение левого глаза), вернулась к окулисту с жалобами на проблемы, связанные с линией отсечения пласта.Оптометрист сделал ее Rx в пробной оправе, используя D-сегмент, добавив пробную линзу. Она обнаружила, что, хотя она могла ясно и комфортно видеть на расстоянии, она могла видеть ясно и комфортно только вблизи, когда врач использовал подходящую призму BU для демонстрации эффекта отсечения пластины вблизи. Результат: пациент понял, что требуется снятие плиты, и избежал ненужной неправильной переделки.

Линия отрыва плиты была размещена в опорной точке призмы. Указывая несколько миллиметров, пациентка может достичь необходимого баланса призмы вблизи и легко смотреть поверх линии, чтобы использовать свое левое зеркало заднего вида.

ЛИНЗЫ ПРОТИВОотражающие
Антибликовые линзы улучшают оптические характеристики любого рецепта линз, любой конструкции линзы и любого материала линз. Использование линз AR для езды в ночное время снижает количество вызывающих беспокойство фантомных изображений и увеличивает дальность действия фар. Как в сумеречных условиях (мезопический уровень освещенности), так и при вождении ночью они обеспечивают четкость изображения, комфорт и, возможно, критический запас дополнительной безопасности.

ТОНИРОВАННЫЕ ЛИНЗЫ
При вождении днем тонированные линзы повышают комфорт и снижают утомляемость. При вождении ночью использование любого оттенка приведет к затемнению фар на тот же процент, что и значение поглощения самого оттенка. Что еще хуже, он также затемняет задние фонари впереди идущих автомобилей, светофоры, светоотражающие и светящиеся дорожные знаки на тот же процент. Тонированные линзы также могут снизить остроту зрения и уменьшить количество необходимых деталей (пешехода) на краю светового пятна фар или на обочине дороги.

Для обеспечения максимальной безопасности при вождении в ночное время с линзами по рецепту рекомендуется использовать AR без оттенка.С точки зрения анекдота, некоторые врачи считают, что линзы с коэффициентом пропускания до 82 процентов хорошо переносятся при вождении в ночное время. Если вы оптик и добавляете оттенок, который не был предписан, убедитесь, что законы вашего штата разрешают это. Вы также должны иметь соответствующую страховку от врачебной ошибки, чтобы защитить себя в случае инцидента, который может быть связан с оттенком.

Поскольку свет, теряемый при отражении, увеличивается с увеличением индекса, необходимо внимательно изучить общее пропускание материалов с более высоким коэффициентом преломления, особенно в тонированном виде, прежде чем рекомендовать их для езды в ночное время (см.рис.2).

В крайнем правом столбце сравнивается относительная яркость фантомных изображений встречных фар для материалов с более высоким индексом, не относящихся к AR, по сравнению со стандартным пластиком, не относящимся к AR. Это ясно показывает возросшую важность использования AR с материалами с более высоким показателем преломления.

ВИЗУАЛЬНАЯ УСТАЛОСТЬ
Продолжительное вождение по автостраде, особенно для тех, кто редко ездит на дальние расстояния, приводит как к общей физической, так и к зрительной усталости.Физическая усталость связана с длительными периодами неподвижности, невозможностью иногда открывать окна для свежего воздуха и скукой.

Зрительная усталость часто приводит к уменьшению движений глаз (т. Е. Взгляд в точку схода дороги прямо впереди, в то время как детали сбоку проносятся мимо все быстрее и быстрее по мере приближения к вам). Начало зрительного утомления также сопровождается более низкой частотой моргания, снижением стереоскопического зрения и легким или умеренным дискомфортом в глазах. Пациенты, склонные к проблемам с сухостью глаз, могут быстрее утомляться (особенно в зимние месяцы), потому что относительно сухой, холодный воздух снаружи нагревается и обдувается салоном автомобиля, быстро поглощая имеющуюся влагу.

Для огромной части нашего населения использование автомобиля для удовольствия, выгоды или необходимости является частью жизни от подросткового возраста до возраста, в котором мы теряем физические или умственные способности. Независимо от того, много ли водит ваш пациент, он или она заслуживает лучшего ухода за зрением и очков, которые вы можете предложить. От осмотра зрения до выдачи очков, ТЭК обладают технологиями и способностями, чтобы помочь своим пациентам насладиться максимальной безопасностью и комфортом во время вождения. Пациенты ценят такой внимательный уход — от этого зависит их жизнь.

Палмер Р. Кук, OD, директор по профессиональному обучению в Diversified Ophthalmics, Цинциннати, Огайо.

Предложения по зрению для

Более безопасное вождение для ваших пациентов

Содержание лобового стекла в чистоте внутри и снаружи — большая помощь. Съемка через лобовое стекло ухудшает изображение на сетчатке глаза и может выступать в качестве расширенного источника света в некоторых условиях, почти полностью блокируя обзор водителя.
Пластиковые линзы фар склонны к оптическому износу, что может существенно ограничить время реакции. Существуют различные системы, позволяющие хотя бы частично исправить это ухудшение. Эти ссылки могут быть полезны: wikihow.com/instants-remove-oxidation-from-headlight-without-sandpaper и wikihow.com/clear-foggy-headlight-covers. В качестве альтернативы автомобильный дилер может заменить запотевшие и покрытые ямками крышки.
Очковые и контактные линзы должны быть абсолютно чистыми для вождения.
Автомобильные увлажнители воздуха доступны для длительного вождения тем, кто носит контактные линзы, или тем, кто склонен к проблемам с сухостью глаз. Использование режима рециркуляции в системе вентиляции автомобиля сохраняет воздух в автомобиле более влажным. Если ваше лобовое стекло и окна сильно запотевают, используйте средство для очистки линз против запотевания на внутренних поверхностях стекла или попробуйте чистую ткань с несколькими каплями глицерина, чтобы сделать стекло устойчивым к запотеванию. Также полезно носить качественные солнцезащитные очки, которые изгибаются или закрываются, чтобы частично блокировать потоки воздуха, и регулировать вентиляционные отверстия, чтобы воздух не попадал на ваше лицо.Использование прозрачных линз в оправе, которая также изгибается, чтобы ограничить поток воздуха к вашим глазам, также может быть полезно при вождении в ночное время на большие расстояния.
Держите фары в чистоте, чтобы увеличить собственный запас безопасности в ночное время, и чистите задние фонари, чтобы помочь водителю позади вас точно недооценить, насколько он близко к вам.
Избегайте усталости и «гипноза на шоссе», следя за движением глаз во время вождения и регулярно делая перерывы на растяжку.
Если рецепт на линзы предназначен для снятия напряжения и вы носите очки с перерывами, вы будете более устойчивы к усталости в длительных поездках, если будете носить линзы с самого начала, а не ждать, пока не начнете уставать.
Более восьми процентов населения страдает той или иной формой нарушения цветового зрения. Газопроницаемые контактные линзы использовались, чтобы помочь людям с проблемами цветного зрения на основе дейтана (красно-зеленого). При проблемах цветового зрения, связанных с протаном (пониженная чувствительность к красному), могут быть полезны линзы, такие как линзы Coppertone HEV Brown, которые поляризованы и имеют высокое пропускание в красном конце спектра. Эта линза также имеет низкое пропускание в высокоэнергетическом видимом (HEV) диапазоне спектра, что может повредить глаз.
Линзы Drivewear от Younger Optics разработаны специально для вождения. Он обладает преимуществами фотохромной технологии Transitions, и он поляризован для уменьшения как завуалированных бликов, возникающих при отражении от лобового стекла, так и бликов, отраженных от внешних источников. Он имеет диапазон поглощения, подходящий от пасмурного дневного света до умеренно яркого солнца. Для очень яркого солнца многие водители должны иметь более темные поляризационные линзы.Уровень ультрафиолета в салоне автомобиля не обеспечивает максимального затемнения Drivewear. С другой стороны, большинство людей ценят удобство несколько более высокой передачи Drivewear, когда они попеременно находятся в машине и в хорошо освещенных торговых центрах и магазинах.
Многие дисплеи автоматических приборных панелей теперь поляризованы, как и спидометры, которые проецируются перед лобовым стеклом. Инженеры разработали автомобильные приборы и дисплеи так, чтобы они хорошо работали с поляризованными солнечными линзами.Проекционные спидометры, которые кажутся парящими над вашим капюшоном, могут быть менее заметны с поляризованными солнечными линзами. Выбирая солнцезащитные очки для вождения, спросите, как «проверить» приборы вашего автомобиля с поляризационными линзами. Поляризационные солнцезащитные линзы обеспечивают комфорт и безопасность для водителей за счет выборочной фильтрации отраженных бликов.

—PC

Apple работает над антибликовой системой лобового стекла автомобиля для защиты водителя от яркого света

AppleInsider поддерживается своей аудиторией и может получать комиссию как ассоциированный и аффилированный партнер Amazon за соответствующие покупки.Эти партнерские отношения не влияют на наши редакционные материалы.

Вождение в темноте может быть проще для глаз в будущем, поскольку Apple придумала способ уменьшить количество бликов, которые водитель может выдерживать от фар или солнца, автоматически блокируя источник света из поля зрения.

Ослепление может представлять опасность для водителей, так как высокий уровень освещения потенциально снижает видимость дороги и других участников дорожного движения. Хотя есть солнцезащитные козырьки, которые можно опустить, это может быть неудобно для некоторых людей и блокировать большую часть обзора водителя, в то время как тонировка — более постоянный вариант, который может быть нежелателен для некоторых владельцев автомобилей.

Опубликованная в четверг Бюро по патентам и товарным знакам США патентная заявка Apple на «Активную систему подавления бликов» направлена на то, чтобы победить нежелательный свет с помощью подхода, который может вообще исключить попадание света в глаза водителя.

Система Apple начинается с камеры, которая определяет, где находятся глаза водителя в машине. Этот и другие датчики также могут собирать другую информацию об уровнях освещенности в автомобиле, а также об источниках света за пределами автомобиля, таких как солнце, фары или уличные фонари.

Эти данные передаются в схему управления, которая, в свою очередь, регулирует модуляторы света в стратегических местах на лобовом стекле, боковых окнах или зеркалах. Модуляторам можно было приказать изменять себя в определенных точках каждой отражающей или прозрачной поверхности, чтобы только блокировать или приглушать яркий свет и оставлять остальную поверхность чистой, чтобы водитель мог видеть дорогу.

Эти модуляторы могут состоять из фотохромных, жидкокристаллических или электрохромных слоев, которые могут изменяться по команде.Модуляторы расположены на ветровом стекле и других поверхностях полосами, чтобы стать электрической солнцезащитной козырьком вверху, или могут быть разделены на более мелкие секции, которые могут блокировать только более яркие области в поле зрения водителя, в то время как остальная часть поверхности остается оставленные прозрачные, или, в случае зеркал, отражающие.

Как и в случае с другими патентами и приложениями, Apple подает несколько заявок каждую неделю, и хотя это показатель того, где Apple провела время, работая, это не гарантия того, что описанные концепции появятся в коммерческом продукте.

Заявка является одной из серии аналогичных заявок, которые кажутся связанными с «Проектом Титан», который изначально был ориентирован на производство фирменных автомобилей, но позже был сконцентрирован на технологии беспилотных транспортных средств. Apple в настоящее время эксплуатирует парк автомобилей в Калифорнии для тестирования системы и, как полагают, работает с Volkswagen над программой PAIL, которая направлена на перевозку сотрудников между офисами Apple с использованием автономных фургонов.

Заслуживающие внимания патенты и приложения в технологии автономного вождения включают один, в котором транспортное средство предупреждает других участников дорожного движения об их намерении повернуть или менять полосу движения с помощью внешних дисплеев, изменяя свой стиль вождения в зависимости от наблюдаемого уровня стресса его пассажиров, и «пелотон» вождение и разделение мощности между автомобилями для экономии топлива при длительных поездках.

Появились и другие патенты, касающиеся дизайна автомобилей и технологий, предполагающие, что Apple все еще работает над разработкой собственных автомобилей. В заявке на патент на «архитектуру преобразователя» объясняется, как улучшить силовую передачу электромобиля, чтобы более эффективно переключать источник питания высокого напряжения на более низкое напряжение.

Другой относится к конструкции системы люка на крыше, в которой используется несколько направляющих для скольжения панели по верхней части автомобиля, смещая узкую панель крыши назад вдоль более широкой задней части.Он также запатентовал систему тактильной обратной связи, включающую сиденья, где ремень безопасности и само сиденье могут автоматически регулироваться, чтобы предупреждать водителей и защищать пассажиров в случае аварии.

Границы | Влияние встречного света фар на катаракту: экспериментальное исследование

Введение

Более 25% людей старше 55 лет в США заболевают катарактой (Acosta et al., 2006), а у людей старше 65 лет эта цифра увеличивается до более чем 50% (Klein et al., 1992). Катаракта снижает остроту зрения и контрастную чувствительность, в результате чего пациенты с продвинутой катарактой не соответствуют требованиям к остроте зрения, предъявляемым к водительским правам. Однако катаракта легкой степени тяжести на ранней стадии может незначительно влиять на остроту зрения (Adamsons et al., 1992; Elliott anditu, 1998), обычно оставаясь на уровне 20/40 или выше (Owsley et al., 2008), что соответствует требованиям законодательства. для неограниченного вождения днем и ночью. Безопасность вождения с катарактой остается под вопросом, о чем свидетельствуют эпидемиологические исследования, которые показали, что водители пожилого возраста с катарактой чаще подвергаются авариям, чем водители того же возраста без катаракты (Owsley and McGwin, 1999; Owsley et al., 2002). Эти эпидемиологические исследования, однако, не отделяли дневное время от записей о вождении в ночное время, а для ночных аварий исследование не отделяло аварии с участием хорошо видимых самосветящихся объектов (транспортных средств) от несветовых участников дорожного движения (пешеходов и животных).

Встречный свет фар (HLG) может повлиять на управление автомобилем двумя способами. (1) Яркий свет от встречных фар рассеивается в глазах, напрямую уменьшая контраст изображения на сетчатке глаза (вуалирующие блики) и, таким образом, уменьшая общую видимость ( бликов для людей с ограниченными возможностями, ). Такое снижение видимости может ухудшить выполнение визуальных задач, связанных с безопасностью вождения (например, обнаружение пешеходов, животных и других дорожных объектов или следование за краями полосы движения). (2) Визуальное отвлечение внимания и раздражение светочувствительностью (светобоязнь), вызванное ярким светом, приводит к дискомфорту ( дискомфортные блики ), что может повлиять на вождение, вызывая изменения в движениях глаз или головы водителя, и, следовательно, повлиять на рулевое управление (Readinger et al. al., 2002; Chattington et al., 2007) и заметность других участников дорожного движения из-за изменения эксцентриситета (Bronstad et al., 2013).

Исследования полицейских отчетов о ДТП показали, что приближающийся HLG редко считается основным фактором дорожно-транспортных происшествий в ночное время (Owsley and McGwin, 1999; Owsley et al., 2002) по сравнению с плохой видимостью, алкоголем и сном. Тем не менее, участие ГВУ в ночных авариях оценивается от 0,5 до 4,0% (Hermion, 1969) и считается, по крайней мере, фактором, способствующим примерно 0,3% несчастных случаев со смертельным исходом в ночное время (Национальная администрация безопасности дорожного движения [NHTSA], 2007). Общественное беспокойство по поводу HLG как фактора риска при вождении широко распространено: за 3 месяца Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) открыло форум (NHTSA, 2001), чтобы выявить проблемы, связанные с ослеплением фар, вызывающие обеспокоенность United. Состоят водители. Исследование фокус-группы показало, что водители старшего возраста, вероятно, будут воспринимать ГВУ как свою главную проблему при вождении в ночное время (Mace et al., 2001). Поскольку блики — это визуальный эффект, вызванный рассеянием света (Miller and Benedek, 1973; Van den Berg, 1991), а катаракта увеличивает рассеяние света внутри глаза (Sjostrand et al., 1987; де Ваард и др., 1992; Regan et al., 1993), ожидается, что риски вождения из-за приближающегося HLG будут выше для пациентов с катарактой, поскольку катаракта может повлиять на обнаружение дорожных опасностей и реакцию на них.

Wood and Carberry (2006) провели исследование эффективности вождения в дневное время и обнаружили, что пациенты с двусторонней катарактой справляются с задачами, связанными с вождением, значительно хуже, чем группа с нормальным зрением (например, обнаружение и распознавание знаков и опасностей, предотвращение опасностей и восприятие разрыва). Их показатели улучшились до уровня нормального зрения у субъектов после удаления обеих катаракт. Аналогичные результаты были получены в тестах на восприятие и обнаружение опасностей с использованием видео с двумя разными уровнями имитированных очков для катаракты (Marrington et al., 2008).

Условия вождения в ночное время и связанные с ними последствия встречного HLG делают вождение в ночное время более сложным (и опасным), чем вождение в дневное время. Исследование вождения в ночное время (Wood et al., 2010) показало, что ходовые качества на замкнутой трассе лучше прогнозируются по контрастной чувствительности, чем по остроте зрения.В этом исследовании сравнивались ходовые качества людей в очках, имитирующих катаракту, и очках с оптически размытыми очками, соответствующими по остроте зрения. Группа смоделированной катаракты поразила примерно вдвое больше опасностей (дорожных конусов), чем группа с оптически нечетким зрением, сопоставимая по остроте зрения, которая, в свою очередь, столкнулась с примерно вдвое большим количеством опасностей, чем группа с нормальным зрением. В этом исследовании два комплекта фар были размещены вдоль трассы движения для имитации ГВУ, но дорожные опасности / пешеходы не были специально размещены относительно источников яркого света, поэтому результаты не учитывали напрямую влияние ГВУ.

Во втором исследовании вождения в ночное время (Wood et al., 2012) пешеходы располагались рядом с источниками яркого света (2,5 м от стационарного источника яркого света) для измерения воздействия ГВУ. Снижение средней скорости обнаружения статичных пешеходов с HLG наблюдалось при моделировании нарушений зрения; смоделировали катаракту (30%) и оптически размыли (52%) по сравнению с нормальным состоянием зрения (57%), что было аналогично их предыдущему исследованию дневного света (Wood et al., 2010).Общий уровень обнаружения пешеходов в присутствии HLG был примерно вдвое ниже, чем уровень обнаружения без HLG, а производительность снизилась еще больше при моделировании катаракты. Тем не менее, пешеходы в этом исследовании были неподвижны в трех различных условиях одежды и движений: черные рубашки, световозвращающий жилет и световозвращающий жилет с биодвижением (ходили на месте). Таким образом, это исследование проверяло заметность дорожных рабочих с фиксированным источником рабочего света и не касалось непосредственно типичных пешеходных действий (например,g., переход и ходьба по дороге), которые представляют собой большинство ночных происшествий с участием пешеходов (Sullivan and Flannagan, 2007; Chang, 2008; Национальная администрация безопасности дорожного движения [NHTSA], 2016). Обратите внимание, что при динамической пешеходной активности угловая близость пешехода к встречной машине меняется, пока встречная машина проезжает мимо, но в условиях статической пешеходной активности близость пешехода к источнику ослепления не меняется сильно до самого последнего момента, когда машина водителя проезжает мимо источника яркого света и пешехода.

В серии исследований, проведенных Гинзбургом и Келли (1995, Гинзбург, 2004), измерялось расстояние обнаружения и опознавания дорожных знаков и опасностей в различных условиях (например, туман и HLG) с использованием симулятора вождения в ночное время (NDS). NDS состоит из обратной проекции видео ночного вождения, снятого с автомобиля без активного вождения. Система также использовалась для измерения влияния рефракционной хирургии на эффективность вождения в ночное время (Ginsburg and Subramaniam, 2007; Schallhorn et al., 2009). Однако, поскольку NDS моделирует только HLG от следующего автомобиля, где фары отражаются в зеркалах заднего вида и боковых зеркалах, она не учитывала риск HLG от встречного автомобиля. Обратите внимание, что яркость HLG следующего автомобиля можно легко уменьшить, отрегулировав угол наклона зеркал или с помощью автоматического затемнения боковых зеркал / зеркал заднего вида. Тонированные стекла помогают уменьшить блики от ГВУ, отражающегося на зеркалах, но тонировку нельзя наносить на переднее лобовое стекло, поэтому в настоящее время не существует практического решения для уменьшения количества ГВУ на встречных полосах.Хотя эти исследования включали несколько случаев обнаружения пешеходов, большая часть теста NDS полагалась на читаемость знаков, которая становится менее проблематичной во время реального ночного вождения, поскольку световозвращающие знаки становятся очень контрастными с фарами автомобиля водителя.

Хотя предыдущие исследования предоставили важные указания о влиянии катаракты и HLG на общую эффективность вождения в ночное время, они не измерили прямое влияние встречного HLG на вождение с катарактой, особенно в критических условиях, например, когда пешеходы переходят дорогу или идут рядом. дорога.

В нашем исследовании мы использовали новый пользовательский симулятор HLG (Hwang and Peli, 2013) для нашего симулятора вождения, который динамически накладывает яркие программируемые светодиодные фонари на виртуальные положения фар встречного автомобиля (с использованием светоделителя, помещенного между монитором вождения. симулятора и водителя), при этом согласовывая временные вариации яркости реальной автомобильной фары. Мы измерили влияние приближающегося HLG на обнаружение пешеходов в реалистичных ситуациях на субъектов с нормальным зрением с моделированной катарактой и на реальных пациентах с катарактой, в рамках подготовки к исследованию влияния операций по удалению катаракты у пациентов с двусторонней катарактой на способность водить машину в ночное время.

Материалы и методы

Заявление об этике

Этот протокол исследования (14-080H) был одобрен Наблюдательным советом (IRB) Массачусетской глазной и ушной больницы (MEEI) и проводился в соответствии с рекомендациями этических принципов для медицинских исследований с участием людей в письменной форме. информированное согласие всех субъектов. Все субъекты дали письменное информированное согласие в соответствии с Хельсинкской декларацией.

Участники и условия просмотра

Бинокулярное зрение и ходовые качества испытуемых измерялись в симуляторе вождения в темной комнате с включенным (HLGY) и выключенным (HLGN) симулятором динамического HLG.Измерения для пяти субъектов с нормальным зрением были повторены в трех (смоделированных) условиях зрения: обычная коррекция с помощью клипсы на плоскую линзу, имитация клипсы на катаракту и клипса с оптически нечетким изображением. Для имитации катаракты фольга Bangerter 0,8 (Ryser Ophthalmology, Галлен, Германия) была применена к передним поверхностям плоской клипсы для имитации эффектов легкой катаракты (Odell et al. , 2008; Perez et al. ., 2010). Фольга была выбрана для снижения остроты зрения вдаль (измеряется в клинике темными буквами на светлом фоне) примерно до 20/35 (0.24 LogMAR). Требования к остроте зрения в Массачусетсе, США для вождения как днем, так и ночью, составляют 20/40 и 20/70 только при дневном свете. (Положительная) диоптрийная сила оптически размытого клипса была индивидуально подобрана, чтобы приблизительно соответствовать остроте зрения каждого испытуемого посредством имитации катаракты клипсы на симуляторе вождения (измерено без HLG в темной комнате с яркими буквами на темном фоне), как описано ниже.

Также были набраны пять пациентов с настоящей катарактой легкой степени тяжести, которые рассматривали возможность операции по удалению катаракты в ближайшем будущем.Ходовые качества реальных пациентов с катарактой измерялись с использованием той же установки, но пациенты тестировались только на два состояния HLG (HLGY / HLGN). В таблице 1 указаны возраст участников и зрительные функции, измеренные в соответствии со стандартными клиническими протоколами.

ТАБЛИЦА 1. Информация о зрении субъектов с нормальным зрением (NV) и пациентов с реальной катарактой (RC), измеренная с использованием стандартных клинических протоколов.

Измерение остроты зрения и контрастной чувствительности в симуляторе вождения

Перед измерением эффективности вождения в темное время суток, острота зрения и контрастная чувствительность каждого участника были измерены с помощью нашего мобильного приложения для измерения остроты зрения и контрастной чувствительности для смартфонов (Hwang and Peli, 2016), которое позволяет нам измерять остроту зрения и контрастную чувствительность в положительном свете. контрастная полярность (яркая буква на темном фоне).Яркость темного фона в приложении для измерения контрастной чувствительности и остроты зрения составила 0,39 кд / м ². Яркость буквенного стимула составляла 329 кд / м ² для измерения остроты зрения и варьировалась от 0,39 кд / м ² до 329 кд / м ² для измерения контрастной чувствительности. Это приложение работало на мобильном телефоне (LG Optimus G Pro), установленном на приборной панели симулятора вождения. Расстояние просмотра для измерения остроты зрения и контрастной чувствительности незначительно варьировалось для каждого участника (0.64–0,74 м), так как каждый участник отрегулировал расстояние между сиденьями для комфортного вождения. Было измерено расстояние просмотра до экрана, а затем приложение для измерения было перенастроено, чтобы отразить эту индивидуальную настройку.

Стационарный ночной сценарий был разработан для измерения остроты зрения и контрастной чувствительности. Сценарий моделировал машину, припаркованную на противоположной стороне двухполосной дороги (ширина каждой полосы 4 м), в 60 м от машины участника. Целевые буквы измерительного приложения были выровнены по центру полосы движения участника.В условиях HLGY источники HLG (левая и правая фары встречного автомобиля) были расположены на (4,6 ° H, -2,3 ° V) и (3,5 ° H, -2,3 ° V), соответственно, относительно остроты зрения. и положение буквы контрастной чувствительности. Яркость света от смоделированных левой и правой фар (с точки зрения участника) составила 809 кд / м ² и 922 кд / м ² соответственно. Значения яркости смоделированных фар (светодиодные фонари) были измерены с номинальной точки зрения участника в симуляторе вождения (73 см от центра экрана симулятора) с использованием измерителя яркости Minolta LS-100 (Konica Minolta, Inc., Осака, Япония).

Динамический сценарий и задачи

Два вводных и три динамических сценария вождения в ночное время были разработаны для симулятора вождения (LE-1500 от FAAC, Inc., Анн-Арбор, Мичиган, США). Каждый вводный сценарий длился около 12 минут, в течение которых участников знакомили с общими функциями симулятора вождения (например, целевые пешеходы, движение пешеходов, моделирование фар) и задачами (например, как можно скорее сигналить при обнаружении целевого пешехода. ), и предусматривал период, в течение которого участники адаптировались к работе симулятора вождения. Во время ознакомительного вождения участники также установили отсутствие визуально вызванного укачивания, которое часто встречается в симуляторах вождения (Classen et al., 2011). Вводные сценарии были повторены по запросу. Никаких данных во время вводных поездок не регистрировалось.

Все сценарии вождения проходили в темной комнате, где было выключено все освещение. Сценарии моделировали городские ночные условия вождения без уличных фонарей, где единственными источниками света были фары автомобиля участника, ограничивая видимость участника примерно до ± 34 ° от курса автомобиля, ограничивая видимость на переднем мониторе (см. Рисунок 1).

РИСУНОК 1. Фотография пешеходного события (пешеход идет слева) со встречным автомобилем, при этом (A) симулятор HLG выключен, а (B) симулятор HLG включен. Когда появляется встречная машина, пешеход появляется либо с левой, либо с правой стороны дороги, а затем идет вдоль или поперек дороги.

Три динамических сценария вождения (продолжительностью около 12 минут каждый) были разработаны для имитации обычного вождения в ночное время со скоростью около 30 миль в час в городских или густонаселенных районах. Эти сценарии содержали перекрестки и неразделенные дороги с двумя или четырьмя полосами движения, и каждый сценарий содержал 30 событий HLG, из которых 24 включали фактические встречи с пешеходами, а 6 из них были встречами с нулевым пешеходом (пешеход не появляется). Пешеходы появлялись либо с левой, либо с правой стороны дороги, а затем либо шли в том же направлении, что и машина участника, либо переходили дорогу. Переход и ходьба по обочине дороги — два наиболее распространенных поведения пешеходов, которые предшествуют ночным авариям (Sullivan and Flannagan, 2007).Эти 4 типа встреч с пешеходами (по 6 встреч каждого типа) случайным образом распределялись по каждому сценарию. На рисунке 2 показана схема поведения пешеходов при таких поездках (при скорости автомобиля 31 миль в час) со встречным движением. Даже если пешеход переходит дорогу с левой стороны (Рисунок 2B), автомобиль участника не столкнется с пешеходом, пока участник сохраняет скорость ниже 44,7 миль в час. Пешеходы всегда переходят дорогу водителя на расстояние не менее 8 м перед автомобилем участника.

РИСУНОК 2. Временная диаграмма целевых встреч с пешеходами. (A) Пешеход появляется слева, а затем идет в том же направлении, что и машина участника ( Идет налево, ). (B) Пешеход появляется слева, а затем переходит дорогу слева ( Переход слева ). (C) Пешеход появляется справа, а затем переходит дорогу справа ( Переход справа ). (D) Пешеход появляется справа, а затем идет по правому тротуару ( Идет справа ). События рассчитаны на скорость движения по городу (31 миль / ч 50 км / ч ≅ 14 м / с).

Первоначальный эксцентриситет внешнего вида пешехода при левостороннем движении ( Идет по левому и Переход слева ) и правостороннем движении ( Идет по правому и Переход справа ) составляет -5,7 ° H и 1,9 ° H, соответственно. Встречный автомобиль изначально отображается на отметке -1.9 ° H, что составляет близость исходных позиций пешехода к источнику ГВУ -3,8 ° H (слева) и 3,8 ° H (справа). По мере продвижения автомобиля участника эксцентриситет пешехода при его прохождении по объектам увеличивается, в то время как эксцентриситет пешеходов в событиях перехода уменьшается, а затем увеличивается, как показано на Рисунке 3.

РИСУНОК 3. Временное изменение эксцентриситета пешеходов и встречного автомобиля относительно направления движения участников.Для событий пешеходного перехода, Переход слева и Переход справа , пешеход пересекает линию между встречной фарой и водителем (участником) через 2 секунды от начала события. Для пешеходной прогулки по мероприятиям, Идя по левому краю и Идя по правой , пешеход никогда не пересекает линию встречной видимости между автомобилями и участниками в течение 4-х секундного мероприятия.

В событиях «Переход слева » пешеходы проезжают встречную линию видимости от машины к объекту через 2 секунды после своего первоначального появления, а затем пересекают середину полосы движения объекта за 3 секунды. Пешеходы в событиях «Переход справа » пересекают середину автомобильной полосы движения объекта за 1 с, а затем начинают пересекать встречную линию видимости от машины к объекту через 2 с. В событиях «Идение вправо» пешеходы никогда не приближаются к линии прямой видимости от машины к объекту, потому что они остаются в правом поле зрения и движутся в сторону большей эксцентриситета. Эксцентриситет пешеходов в модели «Идение налево» по событиям становится наиболее близким к эксцентриситету встречной фары на 4 с, но в этот момент они движутся позади встречной машины, поэтому они никогда не пересекают линию обзора встречной машины и объекта.Обратите внимание, что независимо от того, с какой стороны начинают переход пешеходы, они пересекают линию прямой видимости встречного ГВУ через 2 секунды на временной шкале события (рис. 3).

Когда пешеход появляется на расстоянии 60 м, размер пешехода составляет примерно 0,5 ° H × 2 ° V и увеличивается в размере по мере приближения автомобиля участника. Во время каждого приближающегося события HLG яркость и эксцентриситет приближающегося источника HLG увеличивается с примерно 500 кд / м ² до 7500 кд / м ², а его эксцентриситет изменяется от примерно 2 ° до 30 ° по мере того, как встречный автомобиль проезжает мимо. автомобиль участника.Пиковая яркость HLG достигается, когда встречный автомобиль находится на расстоянии около 8 м от исследуемого автомобиля, где левая и правая фары встречного автомобиля расположены в (-26,0 ° H, -8 ° V) и (-13,4 ° H, — 8 ° V) соответственно (Hwang, Peli, 2013). В это пиковое время HLG переходящие пешеходы достигают противоположного тротуара, при этом пешеходы, идущие по встречной дороге, оказываются либо позади встречной машины ( Идя по левому краю ), либо располагаются далеко вправо на 18 ° H ( Идя по правой ) .

Задача участника заключалась в том, чтобы проехать по заранее заданному маршруту, следуя (заданным в сценарии) голосовым подсказкам, соблюдая при этом обычные правила и нормы дорожного движения, и подавать звуковой сигнал всякий раз, когда он / она видит пешеходный переход или идёт по дороге.

Процедуры

Во время первого посещения у участников были измерены острота зрения и поле зрения в стандартной клинической комнате, чтобы убедиться, что участники соответствовали критериям включения (острота бинокулярного зрения лучше 20/40 для субъектов с нормальным зрением и 20/70 для реальной катаракты. пациенты с привычной коррекцией и горизонтальным полем зрения шире 120 °). Остроту монокулярного и бинокулярного зрения измеряли на расстоянии 6 м с использованием букв отрицательной полярности (черные буквы на белом фоне) с использованием Test Chart 2000 Pro (Thomson Software Solutions, Hatfield, United Kingdom).Периметрия поля зрения по Гольдману (V4e) подтвердила требования к полю зрения. Участники заполнили анкету перед исследованием, в которой оценивали воспринимаемый уровень инвалидности ГВУ в реальной жизни. Затем в симуляторе вождения, сидящем в удобном месте с буквами положительной полярности (белая буква на черном фоне), были измерены острота зрения и контрастная чувствительность к буквам, в то время как стационарный сценарий был активирован с включением и выключением симулятора HLG. Наконец, испытуемые использовали вводные сценарии, а затем выполнили три динамических сценария в обоих условиях моделирования HLG (HLGN и HLGY) для каждого из трех условий прикрепления (плоская линза, оптически размытый и смоделированный катаракта), в то время как реальные пациенты с катарактой ездил только в двух условиях HLG (HLGN и HLGY). Порядок выполнения условий HLG и динамических сценариев был уравновешен между испытуемыми.

Во время второго посещения участники провели вводный сценарий, а затем завершили все оставшиеся комбинации динамических сценариев и условий видения.Наконец, участники заполнили анкету после исследования относительно воспринимаемой сложности HLG в симуляторе вождения (по сравнению с реальным HLG). Во время сеансов вождения на симуляторе участников проинструктировали реагировать на приближающийся HLG, как они обычно поступают в реальной дорожной ситуации. Участники также заполнили вторую анкету HLG, состоящую из вопросов о демографических характеристиках водителей, привычках вождения (Owsley et al. , 1999), воспринимаемых нарушениях HLG в реальном мире (Singh and Perel, 2004) и сложности наших смоделированных встреч с HLG. .

Анализ данных

Все данные симулятора были записаны для автономного анализа, включая данные сценария объекта (например, положение и ориентацию встречного автомобиля и пешехода) и данные автомобиля субъекта (например, положение, ориентация, скорость, тормоз, вращение рулевого колеса и гудки). Однако здесь анализировалось и сообщалось только время обнаружения (время между появлением пешехода и гудком). Субъекты с нормальным зрением использовали одни и те же три сценария (в разном порядке) для всех комбинаций ГВУ и условий зрения, что позволило нам провести внутрисубъектный анализ.Среднее время обнаружения каждого объекта (на основе шести встреч с пешеходами для каждого условия) для всех комбинаций условий зрения (плоская линза / оптически размытая / имитация катаракты), состояний HLG (HLGY / HLGN) и типов пешеходов ( Идет слева , Переход справа , Переход слева и Переход справа ). Полученное среднее время ответа вводили в трехфакторный дисперсионный анализ.

В дополнение к анализу времени реакции мы рассчитали, могли ли участники вовремя остановиться, чтобы избежать возможного столкновения с пешеходом.Как показано на Рисунке 3, каждое событие в сценариях вождения было разработано для продолжительности 4 с (например, пешеходу требовалось 4 с, чтобы перейти дорогу). На переходе слева направо пешеходам потребовалось 2 с, чтобы выехать на полосу движения участников. Поскольку обычный тормозной путь для автомобиля, движущегося со скоростью 31 миль в час (14 м / с), составляет 45 футов (13,72 м), мы предполагаем, что среднее замедление при торможении рассматриваемого автомобиля составляет около 6 м / с ² (Fambro et al. , 1997; ААШТО, 2011), полная остановка машины займет около 2.3 с после попадания в перерыв. Таким образом, испытания, в которых реакция пешехода с момента появления пешехода длилась более 1,7 с, считались ответами « несвоевременных, » (рискованных), а время отклика менее 1,7 с считалось ответами « своевременных ». При реальном вождении у водителей есть дополнительные возможности маневрировать автомобилем, чтобы избежать столкновения, поэтому порог безопасности для времени реакции может быть больше 1,7 с, но это все равно следует рассматривать как рискованное событие.

Пешеходы на участке , идущие налево, события шли по тротуару встречной машины (другая сторона дороги), поэтому они не рассматривались как опасность столкновения для участников.В событиях «Переход справа » пешеходы выехали на полосу для автомобилей объекта сразу после того, как появились, и через 2 секунды покинули полосу для автомобилей участников. Следовательно, пешеходы в событиях «Переход справа » также никогда не представляли реальной опасности столкновения. Тем не менее, пешеходы в событиях , идущие направо, события шли по автомобильной полосе объекта в непосредственной близости, представляя пешеходов, идущих по полосе участника во время мероприятия, поэтому их нужно было обнаруживать на ранней стадии и контролировать на протяжении всего мероприятия, чтобы избежать потенциального вторжения. в сторону полосы движения и столкновения.Эти пешеходы представляют собой реальных пешеходов, идущих по дороге, где нет тротуара или тротуар покрыт снегом. Основываясь на этих предположениях, мы проанализировали влияние ГВУ на своевременных или несвоевременных ответов только для Переход слева и Ходьба справа события, исключая Переход справа и Ходьба слева события . Обратите внимание, что хотя эти данные были исключены из анализа своевременных / несвоевременных , они были включены в анализ времени отклика и пропущенных пешеходов.

Результаты

Время реакции при обнаружении пешеходов

В таблице 2 приведены средние значения и стандартные отклонения времени реакции для всех условий зрения, типов пешеходов и условий HLG. Статистически значимые различия между HLGN и HLGY показаны графически на рисунке 4. Значимые различия между смоделированными и реальными условиями зрения при катаракте показаны на рисунке 5. Существенный основной эффект HLG [ F (1,96) = 88,86, p. <0.01] был обнаружен для субъектов с нормальным зрением с имитируемыми условиями нарушения зрения (рис. 4A), где среднее время отклика при HLGY (2,56 ± 1,25 с) было значительно больше, чем при HLGN (1,42 ± 0,50 с). Также был обнаружен значительный основной эффект условий зрения [ F (2,96) = 21,80, p <0,01], где время отклика с имитируемыми клипсами катаракты (2,32 ± 1,34 с) и с оптически размытым клипом -оны (2,23 ± 1,03 с) были значительно дольше, чем с клипсами для плоских линз (1.43 ± 0,62 с) [все т с (39)> 4,76, р с <0,01]. Средняя эффективность (сочетание HLGY и HLGN) с оптически размытыми клипсами существенно не отличалась от эффективности с имитацией клипс для катаракты [ t (39) = 2,02, p = 0,68] (рис. 4A). Однако время отклика с оптически размытыми клипсами было значительно больше при HLGN [ t (19) = 3,40, p <0,01], но значительно меньше при HLGY [ t (19) = 2.16, p = 0,04], чем время отклика с имитируемыми клипсами для катаракты.

ТАБЛИЦА 2. Время реакции для всех условий зрения, типов пешеходов и условий HLG.

РИСУНОК 4. Воздействие HLG на (A) субъектов с нормальным зрением с тремя состояниями зрения, с плоской линзой, моделируемой катарактой и оптически размывающими клипсами, а также на (B) пациентов с настоящей катарактой . Как при моделировании катаракты, так и в условиях оптически нечеткого изображения встречный HLG значительно увеличивает время реакции пешеходов.Время задержки ответа с наличием HLG для реальных пациентов с катарактой было аналогично моделированному состоянию катаракты. Значительные различия во времени отклика между условиями отмечены звездочкой (^*). Планки погрешностей представляют стандартную ошибку в каждой группе.

РИСУНОК 5. Влияние встречного ГВУ на время реакции для различных типов пешеходов: пешеходный переход слева и справа и пешеходный переход слева и справа. (A) Субъекты с нормальным зрением и имитацией катаракты. (B) Пациенты с настоящей катарактой. Было обнаружено, что основное влияние типов пешеходов и взаимодействие между условиями HLG и типами пешеходов значимо для субъектов с нормальным зрением и имитируемых нарушений зрения. Однако ни то, ни другое не было значимым для пациентов с настоящей катарактой. Значительное увеличение времени отклика отмечено звездочкой (^*). Планки погрешностей представляют стандартную ошибку в каждой группе.

Значительные двусторонние взаимодействия были также обнаружены между HLG и условиями зрения [ F (2,96) = 19.96, p <0,01], где снижение производительности, вызванное HLGY, было самым большим при моделировании клипс для катаракты [все t s (19)> 3,66, p s <0,04], с последующим оптически размытым клипом. ons [ т (19) = 2,23, p = 0,04]. Встречный HLG не привел к значительному снижению производительности с клипсами для плоских линз [ т (19) = 1,75, р = 0,10]. Эти результаты (рис. 4A) предполагают, что на производительность наших имитированных клипонов для катаракты больше влияло присутствие приближающегося HLG (поскольку увеличение времени отклика с клипонами для плоских линз и имитируемыми клипсами для катаракты было 0.32 и 2,17 с соответственно) из-за рассеяния света. Обратите внимание, что характеристики клипонов для плоских линз и клипонов с имитацией катаракты при HLGN существенно не различались [ t (19) = 0,54, p = 0,59], но характеристики клипонов с оптически размытыми линзами ниже HLGN был значительно хуже, чем с клипсами на плоские линзы и клипонами с имитацией катаракты [все t s (19)> 3,40, p <0,01]. Однако эффект состояния HLG (увеличение времени отклика) был намного больше при моделировании катаракты, чем при использовании клипонов с оптически размытыми клипсами (поскольку время отклика увеличивается при моделировании катаракты, а оптически размытые - 2.17 и 0,94 с соответственно). Не было обнаружено значимого трехстороннего взаимодействия между условиями ГВУ, условиями зрения и типами пешеходов [ F (6,96) = 1,51, p = 0,18].

Для субъектов с нормальным зрением с имитируемыми клипсами катаракты был обнаружен значительный основной эффект HLG [ F (1,39) = 332,27, p <0,01], где среднее время ответа при HLGY было значительно больше, чем время отклика под HLGN. Также был обнаружен значительный главный эффект пешеходного типа [ F (3,39) = 18.28, p <0,01], где время реакции для пешеходов в событиях Переход слева и Переход справа было значительно больше, чем для пешеходов в событиях Ходьба слева и Ходьба справа События [ все т с (29)> 2,11, p <0,04] (рис. 5A). Время отклика в соответствии с HLGN для каждого типа пешеходов существенно не отличалось друг от друга [все t с (29) <1,10, p с> 0.28]. При HLGY время реакции для пешеходов в событиях Переход слева и Переход справа существенно не различались [ t (4) = 0,79, p = 0,47], но они были значительно дольше, чем для пешеходы в Идут слева [все t s (4)> 3,57, p s <0,02] и Идут справа события [все t s (4)> 6,77, p < 0,01]. Взаимодействие между ГВУ и типами пешеходов оказалось значительным [ F (3,32) = 25.63, p <0,01], где значительное снижение производительности из-за HLG было более очевидным для пешеходов в Переход слева [3,37 с, t (14) = 7,28, p <0,01] и Переход справа [2,97 с, t (14) = 3,70, p = 0,00] событий, за ними следуют пешеходы в Переход вправо [1,44 с, t (14) = 3,49, p <0,01] и Ходьба влево [0.87 с, t (14) = 1,25, p = 0,23] событий.

Для реальных пациентов с катарактой также был обнаружен значимый основной эффект HLG [ F (1,39) = 40,74, p <0,01], где среднее время ответа на HLGY (3,77 ± 1,10 с) было значительно увеличено от времени отклика при HLGN (1,81 ± 0,89 с) (Рисунок 4B). Однако, в отличие от моделируемого состояния катаракты, не было обнаружено значимого основного эффекта пешеходного типа [ F (3,39) = 0,43, p = 0.73]. Также не было обнаружено значимого взаимодействия между условиями ГВУ и типами пешеходов [ F (3,32) = 0,82, p = 0,43]. Негативные эффекты встречного HLG (задержка времени ответа HLG) были значительными [все t s (5) = 4,57, p <0,01] для всех типов пешеходов, где время реакции для пешеходов в Crossing from слева , Переход справа , Ходьба направо и Ходьба налево были 2.46, 2,15, 1,63 и 1,58 с соответственно (Рисунок 5B).

Сбои в обнаружении пешеходов и несвоевременное реагирование

Согласно HLGY, субъекты с нормальным зрением с пристегивающейся плоской линзой пропустили (не ответили на пешехода) только одно событие на всех поездках (0,5%, в Идет по левому краю ). Та же группа с имитацией клипсы на катаракту пропустила 12 событий (6%: 2 Идут слева , 2 Переход слева , 6 Переход справа и 2 Идут справа ).В рамках HLGN ни одно событие не было пропущено при клип-на плоской линзе, и только одно событие (0,5%, в Ходьба вправо ) было пропущено при имитации клипсы на катаракту. Для реальных пациентов с катарактой 15% событий (16 Ходьба слева , 12 Переход слева , 9 Переход справа и 17 Ходьба справа ) были пропущены в рамках HLGY, а 6% пешеходов События (3 Идение слева , 0 Переход слева , 1 Переход справа и 8 Идение справа ) были пропущены в соответствии с HLGN.Однако один из пациентов с катарактой (RC1) показал худшие результаты, чем другие, и большинство пропусков приходилось на этого пациента (62% и 90% всех пропусков в рамках HLGY и HLGN, соответственно). Когда этот конкретный пациент был исключен из анализа, процент пропущенных операций упал до 8% при HLGY и 1% при HLGN, что аналогично проценту пропущенных при имитации катаракты. Обратите внимание, что этот пациент самый старший (75 лет).

Когда порог несвоевременного ответа 1,7 с (описанный в Анализ данных ) был применен для времени реакции для пешеходов в Переход слева и Ходьба справа события, мы обнаружили, что произошло 34 (19%) несвоевременных ответов по HLGY и всего 9 (5%) несвоевременных ответов по HLGN.При моделировании прикрепления катаракты 79 (44%) несвоевременных ответов произошли при HLGY, но только 19 (11%) несвоевременных ответов имели место при HLGN. Это указывает на то, что присутствие приближающегося HLG увеличивало количество несвоевременных ответов для обоих субъектов с плоскими линзами и имитирующими клипсами катаракты, но увеличение с имитацией клиппирования катаракты было больше, чем с клипонами плоских линз (увеличение на 14% с клипонами на плоские линзы). плоский хрусталик и увеличение на 33% при моделировании катаракты). Для реальных пациентов с катарактой было обнаружено 164 (91%) несвоевременных ответов при HLGY, но было обнаружено 72 (40%) несвоевременных ответов при HLGN.Опять же, тот же самый настоящий пациент с катарактой (RC1) не смог отреагировать почти на все пешеходные события даже для HLGN (а также при HLGY). Исключение данных конкретного пациента из анализа привело к 128 (71%) и 42 (23%) несвоевременным ответам на HLGY и HLGN, соответственно (увеличение на 48% с HLG). Обратите внимание, что пропущенные пешеходные мероприятия также засчитывались как несвоевременные ответы.

Анкета HLG

Двое из пяти субъектов с нормальным зрением были водителями в настоящее время, а трое водителей, не являющихся водителями, прекратили водить машину в течение последних 2 лет (проживая в городе).У всех был стаж вождения 2,7 ± 1,9 года. Они ездили 3,0 ± 2,9 дня в неделю, из которых около 70% приходилось на вождение в ночное время (2,1 ± 1,9 дня в неделю). Четверо из пяти субъектов с нормальным зрением заявили, что вождение в ночное время труднее, чем вождение днем. Все субъекты с нормальным зрением оценили нарушение реального встречного ГВУ как « заметных, но приемлемых » или « беспокоящих » (3,27 ± 0,55 по шкале от 1 до 5, рис. 6A, вверху). Большинство испытуемых оценили наши смоделированные приближающиеся события HLG как более сложные, чем предполагаемая сложность реальных встреч HLG (4.2 ± 0,8 по шкале от 1 до 5, рис. 6В, вверху). Уровень дискомфорта смоделированного встречного ГВУ во время оценок был оценен между « настолько высоким, насколько должно быть допустимым » и « тревожным, » (3,2 ± 0,8 по шкале от 1 до 5, рис. 6C, вверху). Обратите внимание, что эти ответы были получены после того, как испытуемые завершили все вождения со всеми условиями зрения, включая состояние имитации катаракты.

РИСУНОК 6. Ответы на вопросники субъектов с нормальным зрением (верхний ряд) и пациентов с настоящей катарактой (нижний ряд).Вопросы показаны вверху, а ответы в шкале — внизу. (A) Восприятие реального ГВУ во время вождения в ночное время. (B) Сравнение сложности смоделированных и реальных столкновений HLG. (C) Уровень дискомфорта моделируемого HLG во время оценки.

Все пять пациентов с настоящей катарактой были водителями со стажем вождения 50 ± 4,7 лет и ездили около 5,9 ± 1,1 дня в неделю, при этом около 46% еженедельных поездок включают в себя вождение в ночное время (2.7 ± 1,6 дней в неделю). Сложность вождения в ночное время в реальном мире для пациентов с настоящей катарактой была аналогична оценке испытуемых с нормальным зрением, где четыре из пяти пациентов заявили, что вождение в ночное время труднее, чем вождение днем. Нарушение HLG в реальном приближающемся HLG также оценивалось так же, как и оценка субъекта с нормальным зрением, но один пациент сообщил, что « вызвал аварию или почти промахнулся » (3,2 ± 0,84, рисунок 6A, внизу). Пациенты оценили наши смоделированные встречи с ГВУ примерно так же, как и аналогичные события в реальном мире (3.2 ± 0,8, рис. 6Б, внизу). Наконец, дискомфорт из-за смоделированного HLG во время оценки был оценен немного ниже, чем реальный HLG (2,8 ± 1,1, рисунок 6C, внизу). Пациенты с настоящей катарактой оценили сложность и дискомфорт от приближающегося HLG ниже, чем пациенты с нормальным зрением, но различия не были значительными [все t s (8) <1,89, p s> 0,10].

HLG Влияние на остроту зрения

Средние и стандартные отклонения остроты бинокулярного зрения у людей с нормальным зрением с клипсой на плоские линзы при HLGN и HLGY были равны 0.02 ± 0,12 и -0,12 ± 0,09 LogMAR, соответственно, и с имитацией фиксации катаракты при HLGN и HLGY составили 0,04 ± 0,10 и 0,01 ± 0,08 LogMAR, соответственно (рис. 7A). ANOVA (2 × 2) для условий HLG (HLGY / HLGN) × смоделированные условия зрения (плоская линза / смоделированная катаракта) применяли к остроте зрения для субъектов с нормальным зрением. Эффект HLG приблизился к значимости [ F (1,19) = 3,90, p = 0,07], где острота зрения при HLGY была лучше, чем при HLGN.Эффект моделируемой катаракты также приближался к значимости [ F (1,19) = 3,22, p = 0,09], где острота зрения с моделированной катарактой и с плоской линзой при HLGN существенно не различалась [ t (1, 4) = 0,43, p = 0,69], но разница между моделированной катарактой и плоской линзой была значительной при HLGY [ t (1,4) = 3,06, p = 0,04]. Не было обнаружено значительных взаимодействий между HLG и условиями зрения [ F (1,16) = 1.36, p. = 0,26].

РИСУНОК 7. Взаимодействие между зрительными функциями, условиями зрения, условиями HLG, группами участников и методами измерения. Обратите внимание, что острота зрения и контрастная чувствительность измерялись как с буквами положительной полярности ( PP, : светлая буква на темном фоне), так и с буквами отрицательной полярности ( NP : темная буква на светлом фоне). (A) Взаимодействие между остротой зрения и состоянием HLG для условий зрения показывает улучшение остроты зрения при HLGY с плоской линзой (предположительно из-за положительного влияния зрачкового миоза), но эффект миоза исчез для моделированной катаракты и настоящей катаракты (предположительно из-за негативного влияния светорассеяния моделируемой и реальной катарактой). (B) Взаимодействие между контрастной чувствительностью и состоянием HLG показывает большее отрицательное влияние HLG на контрастную чувствительность при моделировании катаракты и реальной катаракте по сравнению с небольшим негативным воздействием при использовании плоских линз. (C) Взаимодействие между остротой зрения и методом измерения показывает, что различная полярность целевой буквы не влияет на остроту зрения субъектов с нормальным зрением, но влияет на реальных пациентов с катарактой (снижение остроты зрения с отрицательной полярностью). (D) Взаимодействие между контрастной чувствительностью и методом измерения показывает, что на контрастную чувствительность как у людей с нормальным зрением, так и у реальных пациентов с катарактой одинаково влияет полярность букв (оба уменьшаются с положительной полярностью). Планки погрешностей представляют собой стандартные ошибки в каждой группе.

Для реальных пациентов с катарактой, острота зрения, измеренная при HLGN и HLGY, существенно не различалась [ t (1,4) = 1,97, p = 0.12]. Среднее и стандартное отклонение остроты зрения при HLGN и HLGY составили 0,06 ± 0,05 и 0,04 ± 0,07 LogMAR, соответственно (рис. 7A). Между субъектами ANOVA 2 × 2 применялся для состояния HLG (HLGY / HLGN) × группа катаракты (настоящая катаракта / имитация катаракты). Не было обнаружено значительного эффекта для состояния HLG [ F (19,1) = 0,00, p = 0,97], состояния зрения [ F (19,1) = 0,04, p = 0,84] или взаимодействие между зрением и условиями HLG [ F (16, 1) = 0.43, p = 0,52], что указывает на то, что влияние HLG на остроту зрения моделируемых субъектов с катарактой не отличалось от реальных пациентов с катарактой.

Влияние HLG на контрастную чувствительность

Среднее и стандартное отклонение бинокулярной контрастной чувствительности для субъектов с нормальным зрением с клипсой плоской линзы при HLGN и HLGY составили 1,65 ± 0,12 и 1,59 ± 0,23 LogCS, соответственно, а с имитацией клипсы на катаракту для HLGN и HLGY составили 1,41 ± 0,13 и 1.14 ± 0,53 LogCS, соответственно (рис. 7В). Основное влияние на состояние зрения было значительным [ F (1,19) = 6,53, p = 0,02], где контрастная чувствительность с имитацией клипсы катаракты была ниже, чем контрастная чувствительность с клипсой плоской линзы под HLGN [ т (1,4) = 4,15, р = 0,01], а также при HLGY [ т (1,4) = 2,82, р = 0,05]. Влияние состояния HLG было незначительным [ F (1,19) = 1,42, p = 0.25]. Не было обнаружено значительных взаимодействий между HLG и состоянием зрения [ F (1,16) = 0,41, p = 0,53].

Для реальных пациентов с катарактой была обнаружена значительная разница в контрастной чувствительности между состояниями HLGN и HLGY [ t (1,4) = 11,76, p <0,01]. Среднее и стандартное отклонение контрастной чувствительности для реальных состояний катаракты-HLGN и реальной катаракты-HLGY составили 1,09 ± 0,08 и 0,70 ± 0,08 LogCS, соответственно (рис. 7B).Был обнаружен значительный основной эффект состояния зрения [ F (19,1) = 14,76, p <0,01], где контрастная чувствительность для реальной катаракты была хуже, чем для моделируемой катаракты. Не было обнаружено значимого основного эффекта ГВУ [ F (19,1) = 2,87, p = 0,11]. Не было обнаружено значительного взаимодействия [ F (16,1) = 0,20, p = 0,66], что указывает на то, что влияние HLG (снижение контрастной чувствительности из-за HLG) не различается между моделируемой катарактой и реальной катарактой. пациенты.Обратите внимание, что даже несмотря на то, что средняя бинокулярная контрастная чувствительность реальных пациентов с катарактой при HLGY и HLGN была хуже, чем у пациентов с моделированной катарактой, острота бинокулярного зрения у реальных пациентов с катарактой была аналогична таковой у пациентов с моделированной катарактой.

Эффект различных методов измерения зрительных функций

Острота зрения и контрастная чувствительность участников были измерены в двух условиях: один раз в обычном клиническом состоянии при освещении комнаты с использованием букв отрицательной полярности (темная буква на светлом фоне), а другой — в симуляторе вождения в условиях темной комнаты с положительной полярностью. буквы (яркая буква на темном фоне).Чтобы определить влияние полярности букв на показатели зрительной функции для различных групп участников (субъекты с нормальным зрением и пациенты с реальной катарактой), между измерениями отрицательной полярности был применен попарный тест t (острота зрения и контрастная чувствительность в таблице 1). и измерения положительной полярности (острота зрения и контрастная чувствительность, измеренные с помощью клипсы на плоские линзы в соответствии с HLGN).

Для реальных пациентов с катарактой увеличение остроты зрения, измеренное в положительной полярности, приближалось к значимости [ t (4) = 2.28, p = 0,07], но для субъектов с нормальным зрением острота зрения существенно не отличалась при измерении в положительной полярности [ t (4) = 0,49, p = 0,65]. Острота зрения, измеренная при отрицательной и положительной полярности для субъектов с нормальным зрением, составила -0,012 ± 0,006 и 0,016 ± 0,014 соответственно, а для пациентов с реальной катарактой — 0,144 ± 0,027 и 0,020 ± 0,018 LogMAR, соответственно (рис. 7C). Что касается мер контрастной чувствительности, было обнаружено значительное снижение для букв с положительной полярностью по сравнению с измерениями с отрицательной полярностью для обоих субъектов с нормальным зрением [ t (4) = 4.06, p = 0,02] и реальных пациентов с катарактой [ t (4) = 12,04, p <0,00]. Чувствительность к контрасту при отрицательной и положительной полярности для субъектов с нормальным зрением составляла 1,91 ± 0,02 и 1,65 ± 0,01 LogCS, а для реальных пациентов с катарактой - 1,71 ± 0,01 и 1,09 ± 0,01 LogCS, соответственно (рис. 7D). Аналогичные результаты были также получены в наших предыдущих исследованиях (Hwang and Peli, 2015, 2016), где на остроту зрения существенно не влияла полярность представленной буквы, но значительно влияла контрастная чувствительность (контрастная чувствительность снижается при измерении в положительном свете). полярность).

Корреляция между параметрами зрения и временем отклика

Коэффициент корреляции Пирсона для каждой группы субъектов (нормальное зрение / настоящая катаракта) был рассчитан между: (1) остротой зрения и контрастной чувствительностью, измеренными в клиническом состоянии, и временем ответа, измеренными в соответствии с HLGN, (2) остротой зрения и контрастной чувствительностью, измеренными в отрицательном результате. полярность и время отклика измерены при HLGY, (3) острота зрения и контрастная чувствительность, измеренные в условиях темной комнаты при HLGN, и время ответа, измеренное при HLGN, (4) острота зрения и контрастная чувствительность, измеренные при положительной полярности при HLGY, и время отклика, измеренные при HLGY , (5) изменение остроты зрения и контрастной чувствительности при положительной полярности из-за HLG и изменение времени отклика из-за HLG.Корреляция между контрастной чувствительностью моделируемой катаракты, измеренной в положительной полярности при HLGY, и временем реакции моделируемой катаракты при HLGY оказалась значимой ( p = 0,03). Однако диаграмма разброса показывает, что эти существенные корреляции в значительной степени определялись экстремальной точкой данных. Никакой другой значимой корреляции (все p s> 0,2) не было обнаружено, независимо от показателей зрения (например, остроты зрения и контрастной чувствительности) и условий измерения (отрицательная и положительная полярность).

Параметрический и непараметрический анализ

Мы также применили тесты Шапиро – Уилка к времени отклика для субъектов с нормальным зрением и реальных пациентов с катарактой, чтобы проверить данные на нормальность. Результаты показали, что большинство данных для каждого из состояний зрения-HLG не имеют нормального распределения, в то время как данные для плоских линз при HLGN и смоделированной катаракты при HLGY и HLGN были нормально распределены. Следовательно, для проверки эффекта HLG для всех условий просмотра-HLG были применены критерий знакового ранга Уилкоксона (вместо парного теста t ) и критерий Краскела – Уоллиса (вместо параметрического дисперсионного анализа).Однако этот непараметрический анализ привел к тем же выводам, которые описаны в разделе результатов (за исключением того, что у субъектов с нормальным зрением с плоскими линзами произошла значительная задержка с присутствием приближающегося HLG, что было отклонено непараметрическим анализом). Поэтому результаты параметрического анализа были показаны здесь из-за его надежности.

Обсуждение

В нашем исследовании измерялось поведение участников при вождении, а также моделировалась динамическая встреча HLG с идущими пешеходами.Сценарии вождения были сосредоточены на обнаружении пешеходов (неосвещающих и не отражающих свет), которые являются основными рисками столкновения во время вождения в ночное время. Мы показали, что влияние приближающегося HLG можно измерить с помощью этого протокола, даже при легкой катаракте, и может иметь серьезные последствия. Мы также обнаружили, что на время реакции на пешеходов, идущих по дороге с любой стороны или переходящих дорогу с любой стороны, значительно влияет присутствие приближающегося ГВУ. Присутствие HLG увеличивало время реакции пациентов до такой степени, что значительно больше пешеходов были обнаружены слишком поздно, чтобы избежать столкновения, а некоторые из них так и не были обнаружены.

Используя моделирование нарушений зрения, мы смогли изучить влияние ГВУ на испытуемых, учитывая такие факторы, как опыт вождения и разницу во времени индивидуальной реакции. Сравнение характеристик моделированной катаракты и оптически нечетких условий позволило нам отдельно изучить влияние светорассеяния и влияние размытия, когда оба этих явления снижали остроту зрения. Мы обнаружили, что на характеристики моделированной катаракты больше влияло присутствие приближающегося HLG, чем с оптически размытыми линзами, хотя оба они вызывали аналогичную потерю остроты зрения в условиях HLGN.Это говорит о том, что влияние HLG на производительность при моделировании катаракты было связано с характеристиками светорассеяния при моделировании катаракты. Этот вывод подкрепляется тем фактом, что время отклика с оптически размытыми линзами было больше, чем с моделированной катарактой в условиях HLGN, но короче в условиях HLGY.

Мы ожидали, что время отклика с оптически размытыми клипсами в соответствии с HLGN будет таким же, как и с моделируемой катарактой, потому что клипсы с дополнительными линзами, которые носят субъекты в оптически размытом состоянии, снижают остроту зрения на такую же величину, что и моделируемая катаракта. клипсы.Однако наши данные показали, что время отклика с оптически размытыми клипсами было значительно больше, чем в других условиях зрения при HLGN. Это открытие указывает на то, что эффективность обнаружения не была напрямую связана с остротой зрения.

Поскольку эксцентриситет пешеходов на правой стороне событий был ниже (особенно в первые 2 секунды) (рис. 3), мы ожидали, что пешеходы появятся справа ( переход справа и идет справа ) до быть обнаруженными раньше, чем соответствующие события с левой стороны ( Переход слева, и Идет слева, ) под HLGN.Тем не менее, время отклика не различается между типами пешеходов в соответствии с HLGN (рис. 5A), что указывает на то, что различия в эксцентриситетах между левым и правым пешеходом (рис. 3) были недостаточными, чтобы повлиять на производительность, потому что оба типа пешеходов все еще находились достаточно близко к машине испытуемого. путь (в пределах ± 10 ° H), чтобы они могли быть обнаружены.

В соответствии с HLGY время реакции при переходе пешеходов ( Переход слева, и Переход справа, ) было больше, чем при прогулке по пешеходам (, идя по левому краю, и , идя по правому краю, ) (Рисунок 5A).Это имело место, несмотря на то, что анимация пешехода (биологическое движение) была более визуально отличной сбоку (при переходе), чем сзади (при ходьбе по участку), и эксцентричность пешеходов, идущих по дороге, по отношению к сторонам. направление движения машины участников было больше, чем у пешеходов на переходе. Относительно источника яркого света средняя угловая близость пешехода для Переход слева и Переход справа в течение первых 2 секунд события равнялась 2.27 ± 1,16 ° и 2,28 ± 1,16 °, соответственно, в то время как средняя близость для пешеходов , идущих слева, и , идущих справа, пешеходов была больше, 4,71 ± 0,64 ° и 5,02 ± 0,90 °, соответственно (рис. 3). Более длительное время реакции на события перехода, чем при ходьбе по улице, предполагает, что близость пешехода к источнику яркого света играет доминирующую роль во времени реакции.

Тип пешехода был значительным фактором в изменении производительности при HLGY для моделируемых субъектов, но не для реальных пациентов с катарактой.Этот результат может указывать на то, что близость пешехода к источнику яркого света не была фактором для реальных пациентов с катарактой. Однако, если принять во внимание разницу в измерениях зрения (особенно контрастную чувствительность) между людьми с нормальным зрением и реальными пациентами с катарактой (рис. 7B), альтернативная интерпретация может заключаться в том, что вуалирующие блики, вызванные приближающимся HLG, еще больше уменьшают контрастную чувствительность пациентов. (Рис. 7D) до такой степени, что меньшее влияние типов пешеходов и их удаленность от источника яркого света подавлялось более сильным эффектом ГВУ.

Отсутствие корреляции между показателями зрительной функции и временем отклика предполагает общее ограничение обычных показателей зрения для прогнозирования воздействия встречного ГВУ на ходовые качества, как было выявлено в предыдущих исследованиях (Chylack et al., 1993; Featherstone et al., 1999). Другое исследование (Гинзбург, 1987) показало, что контрастная чувствительность может быть более важным показателем, чем острота зрения, для прогнозирования безопасности вождения в ночное время, но наши данные не подтверждают это утверждение.

По сравнению с предыдущим исследованием моделирования зрения (Wood et al., 2012), наше исследование включало большое количество (не равное нулю) столкновений с пешеходами (всего 72 оцененных столкновения для каждого участника для каждого состояния зрения) при каждом условии HLG, где только 2 столкновения с пешеходом учитывались на каждый привод для двух приводов. (всего по 4 на каждый предмет) в своем исследовании. В результате наш дизайн был более устойчивым к ошибкам. Даже с увеличением числа встреч с пешеходами участники (особенно пациенты с настоящей катарактой) сообщили, что наши эксперименты с HLG точно имитировали сложность реальных событий HLG (рис. 6B).Важно отметить, что сокращение времени обнаружения пешеходов и времени реакции в наших данных из-за присутствия HLG с моделируемой катарактой было сопоставимо с характеристиками, которые мы измерили с реальными пациентами с катарактой, что указывает на то, что наш имитируемый клип-ап катаракты разумно имитировал снижение производительности. настоящей катаракты под ГВУ.

Наши данные показали, что приближающийся HLG отрицательно повлиял на все группы со зрением, но, как и ожидалось, эффект был больше для симулированной катаракты и реальной катаракты.Наши результаты также предполагают, что обычные методы клинического измерения зрения, такие как острота зрения и контрастная чувствительность, имеют ограниченную прогностическую силу для оценки воздействия встречного HLG на ходовые качества в ночное время. Это пилотное исследование продемонстрировало, что даже с участием всего 5 человек в каждой группе, влияние приближающегося ГВУ с катарактой на эффективность обнаружения опасностей можно эффективно измерить.

В настоящее время мы применяем ту же экспериментальную парадигму для измерения изменений во влиянии приближающегося HLG на пациентов с двусторонней катарактой, когда пациенты подвергаются операции по удалению катаракты на обоих глазах.Важный вопрос, который необходимо рассмотреть в этом исследовании, заключается в том, может ли нелеченная катаракта одного глаза негативно повлиять на общие ходовые качества с HLG. Это было идентифицировано как возможность Owsley et al. (2001) на основе ретроспективного анализа историй болезни пациентов с катарактой. Однако в этом анализе не проводился отдельный анализ дневных и ночных происшествий.

Авторские взносы

AH внес свой вклад в дизайн исследования, сбор данных, анализ данных и написание рукописи.MT-B занималась сбором и анализом данных, а RG занималась анализом данных и дизайном исследования. Е.П. внес свой вклад в дизайн исследования, анализ данных и написание рукописи, а также руководил общей учебной практикой. Все четверо регулярно встречались для обсуждения в этом исследовании.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Частично поддерживается грантами NIH R01EY024075 и основными грантами NIH P30EY003790.

Список литературы

ААШТО (2011). Политика геометрического проектирования дорог и улиц , 6-е изд., Vol. 1. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, 158.

Google Scholar

Акоста, Р., Хоффмайстер, Л., Роман, Р., Комас, М., Кастилья, М., и Кастельс, X. (2006). Систематический обзор популяционных исследований распространенности катаракты. Arch. Soc. Esp. Офтальмол. 81, 509–516.

Google Scholar

Адамсонс, И., Рубин, Г. С., Витале, С., Тейлор, Х. Р., и Старк, В. Дж. (1992). Влияние ранней катаракты на яркость и контрастную чувствительность. Пилотное исследование. Arch. Офтальмол. 110, 1081–1086. DOI: 10.1001 / archopht.1992.01080200061025

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бронстад, П. М., Бауэрс, А. Р., Альбу, А., Гольдштейн, Р., и Пели, Э.(2013). Вождение с потерей центрального поля I: влияние центральных скотом на реакцию на опасности. JAMA Ophthalmol. 131, 303–309. DOI: 10.1001 / jamaophthalmol.2013.1443

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чанг, Д. (2008). Национальный отчет о дорожно-транспортных происшествиях с участием пешеходов № . Технический отчет (DOT HS 810–968). Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения (НАБДД).

Google Scholar

Чилак, Л. Т., Якубич, Г., Rosner, B., Khu, P., Libman, J., Wolfe, J. K., et al. (1993). Контрастная чувствительность и острота зрения у пациентов с ранней катарактой. J. Cataract Refract. Surg. 19, 399–404. DOI: 10.1016 / S0886-3350 (13) 80313-6

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Классен, С., Беверниц, М., и Шехтман, О. (2011). Болезнь симулятора вождения: научно обоснованный обзор литературы. г. J. Occup. Ther. 65, 179–188. DOI: 10.5014 / ajot.2011.000802

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

де Ваард, П.W., IJspeert, J.K., van den Berg, T.J., и de Jong, P.T. (1992). Внутриглазное рассеяние света при возрастной катаракте. Инвест. Офтальмол. Vis. Sci. 33, 618–625.

Google Scholar

Фамбро, Д. Б., Фицпатрик, К., и Коппа, Р. Дж. (1997). Определение остановочных расстояний (№ 400). Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Фезерстоун, К. А., Блумфилд, Дж. Р., Ланг, А. Дж., Миллер-Микс, М.Дж., Вудворт, Г., и Стейнерт, Р. Ф. (1999). Исследование моделирования вождения: сравнение двухфокальных мультифокальных линз и двусторонних монофокальных интраокулярных линз AMO. J. Cataract Refract. Surg. 25, 1254–1262. DOI: 10.1016 / S0886-3350 (99) 00145-5

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гинзбург, А. П. (1987). Контрастная чувствительность, видимость для водителя и стандарты зрения. Прозрач. Res. Рек. 1149, 32–39.

Google Scholar

Гинзбург, А.П. (2004). Проверка симулятора ночного вождения. Лафайет, Калифорния: Vision Sciences Research Corporation.

Google Scholar

Гинзбург, А. П., и Келли, М. (1995). Тестирование функционального зрения, обучение на тренажере ночного вождения. Инвест. Офтальмол. Vis. Sci. 36 (Дополнение 1): 940.

Google Scholar

Гинзбург, А. П., и Субраманиам, С. В. (2007). Острота зрения, контрастная чувствительность и видимость при вождении ночью у пациентов с жалобами на LASIK. Инвест. Офтальмол. Vis. Sci. 48: 1575.

Google Scholar

Гермион, Р. Х. (1969). Предварительное исследование рентабельности уменьшения слепящего света фар. Сан-Антонио, Техас: Юго-западный научно-исследовательский институт, 1–24.

Google Scholar

Хван, А. Д., и Пели, Э. (2013). Разработка имитатора бликов фар для симулятора вождения. Прозрач. Res. Часть C Emerg. Technol. 32, 129–143. DOI: 10.1016 / j.trc.2012.09.003

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хван, А.Д., и Пели, Э. (2015). «Разработка приложения для измерения остроты зрения (VA) и контрастной чувствительности (CS) для мобильных устройств», в Протоколе Ежегодного собрания Американской академии оптометрии, тезисы 155257 , Новый Орлеан, Лос-Анджелес.

Google Scholar

Хван, А. Д., и Пели, Э. (2016). «Приложение для измерения контрастной чувствительности с положительной и отрицательной полярностью», Труды Международного симпозиума IS&T по электронной визуализации , Сан-Франциско, Калифорния.DOI: 10.2352 / ISSN.2470-1173.2016.16.HVEI-122

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кляйн Б. Э., Кляйн Р. и Линтон К. Л. (1992). Распространенность возрастного помутнения хрусталика в популяции. Исследование глаза бобровой плотины. Офтальмология 99, 546–552. DOI: 10.1016 / S0161-6420 (92) 31934-7

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мейс Д., Гарви П., Портер Р., Шваб Р. и Адриан В. (2001). Контрмеры для уменьшения эффекта слепящего света фар. Вашингтон, округ Колумбия: Фонд AAA по безопасности дорожного движения. DOI: 10.1037 / e579652007-001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Маррингтон С.А., Хорсвилл М.С. и Вуд Дж. М. (2008). Влияние моделируемой катаракты на способность водителей воспринимать опасность. Optom. Vis. Sci. 85, 1121–1127. DOI: 10.1097 / OPX.0b013e31818e8d00

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Миллер Д. и Бенедек Г. (1973). Внутриглазное рассеяние света: теория и клиническое применение. Спрингфилд, Иллинойс: Чарльз Томас, 121.

Google Scholar

Национальное управление безопасности дорожного движения [НАБДД] (2007 г.). Ослепление в ночное время и ходовые качества: Отчет для Конгресса , Vol. 2. Вашингтон, округ Колумбия: NHTSA.

Google Scholar

Национальное управление безопасности дорожного движения [НАБДД] (2016 г.). Фактов о безопасности дорожного движения, данные за 2015 год. Технический отчет (DOT HS 812–375). Вашингтон, округ Колумбия: NHTSA.

Google Scholar

Оделл, Н.В., Леске Д. А., Хатт С. Р., Адамс У. Э. и Холмс Дж. М. (2008). Влияние фильтров Бангертера на остроту зрения оптотипа, остроту зрения по Вернье и контрастную чувствительность. J. AAPOS 12, 555–559. DOI: 10.1016 / j.jaapos.2008.04.012

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Оусли К. и МакГвин Дж. Мл. (1999). Нарушение зрения и вождение. Surv. Офтальмол. 43, 535–550. DOI: 10.1016 / S0039-6257 (99) 00035-1

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Оусли, К., МакГвин, Дж. Дж., Сталви, Б. Т., Уэстон, Дж., Сирси, К., и Гиркин, К. А. (2008). Информирование пожилых афроамериканцев о профилактической важности рутинной комплексной офтальмологической помощи. J. Natl. Med. Доц. 100, 1089–1095. DOI: 10.1016 / S0027-9684 (15) 31450-4

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Оусли К., МакГвин Дж. Мл., Слоан М., Уэллс Дж., Сталви Б. Т. и Готро С. (2002). Влияние хирургии катаракты на участие пожилых людей в дорожно-транспортных происшествиях. JAMA 288, 841–849. DOI: 10.1001 / jama.288.7.841

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Оусли К., Сталви Б. Т., Уэллс Дж. И Слоан М. Э. (1999). Старые водители и катаракта: привычки вождения и риск аварии. J. Gerontol. Биол. Sci. Med. Sci. 54, 203–211. DOI: 10.1093 / gerona / 54.4.M203

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Оусли, К., Сталви, Б. Т., Уэллс, Дж., Слоан, М. Э., и МакГвин, Г.Младший (2001). Визуальные факторы риска попадания в аварию у пожилых водителей с катарактой. Arch. Офтальмол. 119, 881–887. DOI: 10.1001 / archopht.119.6.881

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ридинджер У.О., Хатциастрос А., Каннингем Д. У., Бултхофф Х. Х. и Каттинг Дж. Э. (2002). Эффект эксцентриситета взгляда на положение на дороге и рулевое управление. J. Exp. Psychol. Прил. 8, 247–258. DOI: 10.1037 / 1076-898X.8.4.247

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Риган, Д., Джиаски, Д. Э., и Фреско, Ф. Б. (1993). Измерение светочувствительности у пациентов с катарактой с использованием низкоконтрастных буквенных диаграмм. Ophthalmic Physiol. Опт. 13, 115–123. DOI: 10.1111 / j.1475-1313.1993.tb00439.x

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Шаллхорн, С. К., Танцер, Д. Дж., Каупп, С. Е., Браун, М., и Малади, С. Е. (2009). Сравнение эффективности вождения в ночное время после ЛАСИК с контролем волнового фронта и обычного ЛАСИК при миопии средней степени. Офтальмология 116, 702–709.DOI: 10.1016 / j.ophtha.2008.12.038

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сингх С. и Перел М. (2004). Восприятие водителем ослепляющего света от встречных и следующих транспортных средств. Технический отчет DOT HS 809-669. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения (НАБДД).

Google Scholar

Шостранд Дж., Абрахамссон М. и Хард А. Л. (1987). Ослепление как причина ухудшения зрения у больных катарактой. Acta Ophthalmol. Дополнение 182, 103–106. DOI: 10.1111 / j.1755-3768.1987.tb02603.x

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Салливан, Дж. М., и Фланнаган, М. Дж. (2007). Характеристики ночных дорожно-транспортных происшествий с пешеходами: последствия для фар. Технический отчет № UMTRI -2007-3. Анн-Арбор, Мичиган: Институт транспортных исследований Мичиганского университета.

Google Scholar

Ван ден Берг, Т. Дж. (1991). О соотношении яркости и рассеянного света. Док. Офтальмол. 78, 177–181. DOI: 10.1007 / BF00165678

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Вуд, Дж., Чапарро, А., Карберри, Т., и Чу, Б. С. (2010). Влияние симулированного нарушения зрения на ходовые качества в ночное время.

Что стоит предпринять против слепящих фар в ночное время

Рекомендации

Как убрать царапины на стекле: эффективные методы

Какие царапины можно убрать самостоятельно и что для этого нужно?

Как происходит удаление царапин?

Как проходит выполнение работ по полировке стёкол авто?

Выбор способа полировки. От чего зависит?

Выводы

Полировка лобового стекла.

как удалить и насколько это плохо

Трещины и сколы

Глубокие царапины

Затертости

Рекомендация Авто24

ОЧКИ АНТИБЛИКОВЫЕ Всё про глаза, заболевания, диагностика и лечение, диагностика глазных заболеваний

Принцип действия антибликовых очков

Кому необходимы антибликовые очки

Как подобрать антибликовые очки

Микросколы на лобовом стекле | Что такое микросколы

Микросколы на лобовом стекле и их устранение в компании «РемстеклоСПб»

Как бороться с бликами при вождении ночью

Часть 1 из 4: Очистите переднее лобовое стекло

Часть 2 из 4: Отрегулируйте зеркала

Часть 3 из 4: Не смотрите прямо на встречный транспорт

Часть 4 из 4. Проверьте свое зрение

Как избежать бликов от встречных фар

Лучшие способы уменьшить блики во время вождения [2021]

Дневной козырек

Ночной козырек

Козырек для дневного и ночного вождения

Тонировка для окон с антибликовым покрытием

Солнцезащитные очки с антибликовым покрытием

Anti-Glare Sun Shade

10 способов защитить глаза во время ночного вождения

Глаза на дорогу:

Предложения по зрению для

Apple работает над антибликовой системой лобового стекла автомобиля для защиты водителя от яркого света

Границы | Влияние встречного света фар на катаракту: экспериментальное исследование

Введение

Материалы и методы

Заявление об этике

Участники и условия просмотра

Измерение остроты зрения и контрастной чувствительности в симуляторе вождения

Динамический сценарий и задачи

Процедуры

Анализ данных

Результаты

Время реакции при обнаружении пешеходов

Сбои в обнаружении пешеходов и несвоевременное реагирование

Анкета HLG

HLG Влияние на остроту зрения

Влияние HLG на контрастную чувствительность

Эффект различных методов измерения зрительных функций

Корреляция между параметрами зрения и временем отклика

Параметрический и непараметрический анализ

Обсуждение

Авторские взносы

Заявление о конфликте интересов

Благодарности

Список литературы

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики