В Москве таксистам запретят ездить по некоторым выделенным полосам :: Autonews
Власти Москвы решили запретить таксистам езду по выделенкам. Об этом сообщает Центр организации дорожного движения (ЦОДД). В ведомстве подчеркнули, что запрет распространяется только на три участка выделенных полос в столице. Ограничения заработают с 15 августа нынешнего года.
«С 15 августа по трем участкам выделенных полос проезд будет разрешен только наземному городскому транспорту и автомобилям экстренных служб. Автомобилям такси движение по ним будет запрещено», — говорится в сообщении ЦОДД.
В ведомстве объяснили, что количество автомобилей такси в Москве с 2010 года увеличилось более чем в шесть раз. В результате на особенно загруженных участках дорог, где оборудованы специальные полосы для приоритетного движения городского транспорта, образуются пробки из такси.
«Из-за этого наземный транспорт начинает идти с задержками, отставать от графика, время его ожидания увеличивается, а пассажиры тратят на дорогу больше времени», — добавили в ЦОДД.
Проезд такси запретили на участке Проспекта Мира от улицы Кибальчича до Ростокинской улицы в направлении области, а также на дублере Ярославского шоссе от улицы Холмогорская до улицы Вешних Вод в направлении центра, Кроме только для общественного трансопрта будет работать выделенка на дублере Волгоградского проспекта от д. 97к1 до д. 59.
«Выделенная полоса на участке дублера Волгоградского проспекта от дома 97 корпус 1 до дома 59 теперь заработает в ежедневном режиме. Несмотря на ее наличие, в утренние часы пик выходных дней проезжать этот участок приходится 12-15 минут вместо привычных пяти», — заключили в ЦОДД.
С середины апреля 2019 г. на пяти магистралях в Москве автомобилистам запретили движение по выделенным полосам в выходные. Так, общественному транспорту полностью отдали выделенки на Ленинском проспекте, на участке от проспекта Мира до Ярославского шоссе, на Можайском шоссе, улице Воздвиженка и Кутузовском проспекте. Также по выходным теперь нельзя ездить по выделенкам на Нахимовском и Ломоносовском проспектах, Минской улице, на участке от Нижегородской улицы до Рязанского проспекта.
— Выделенные полосы продлят за пределы Москвы к лету 2020 года
— В Москве запустят новые выделенки общей протяженностью 40 км
Такси разрешили ездить по полосам для общественного транспорта. Почему только им.: Дмитрий Беспалов. Транспорт| Экономика
К сожалению, у нас откровенно не так много поводов гордиться нашей транспортной системой и соответствующей политикой. Но однажды мне такой повод представился.
Не все помнят, что активно наносить эти самые полосы для общественного транспорта, выделенные сплошной линией разметки, в Киеве начали в 2015-2016 годах. У меня тогда был один проект в Тбилиси (Грузия).
На одной из рабочих встреч, вицемер у меня поинтересовался: «Это правда, что в Киеве наносят полосы для общественного транспорта?». «Да! Мы это делаем», — с гордостью заявил я. «Но ведь это сужает проезжую часть для автомобилей! Им же меньше места останется».
Нужно сказать, что Грузия тогда была крайне автомобилецентричной, в том числе из-за большого количества дешевых подержанных импортных автомобилей. «Да», — ответил я — «это так, но нам же нужно перевозить по улицам не автомобили, а людей, а в общественном транспорте людей больше», — закончил я свою мысль.
Тогда вицемер Тбилиси согласился со мной. Теперь они нас перегнали и делают комплексные коридоры для общественного транспорта, которые мы называем «BRT-like». Тогда я испытал настоящую гордость за нас.
Но как же мало таких поводов у меня было и есть сейчас… Забегая наперед, скажу, что принятое решение о допуске такси на полосы для общественного транспорта, точно не один из них.
Принимая какую-либо регуляцию, правительство тем самым задает приоритеты и вектор развития отрасли.
О чем нам сигнализирует, принятое Кабинетом министров Украины правило, что такси теперь могут пользоваться выделенной полосой для общественного транспорта? Давайте разбираться.
Начнем с того, что этих самых выделенных полос у нас крайне недостаточно. Снова для примера возьмем столицу. Тот же Всемирный банк еще в 2015-2016 годах предлагал сделать куда больше. Где именно? Смотрим на схеме:
Примечательно, что на центральной улице столицы — Крещатике, также должна быть выделенная полоса для общественного транспорта.
Но, то, что воспринимается как данность сейчас, тогда было сделать ой как не просто! Было большое негодование и сопротивление со стороны водителей. Причина — тривиальна: «вы же делаете проезжую часть уже!», — возмущались они.
Теперь, не успев толком закрепиться (а у нас серьезно дискутируют о их надобности или особом режиме функционирования, например, только в «пиковые» часы), на полосах для общественного транспорта становится по-настоящему тесно.
Помимо полноценных хозяев — пассажиров автобусов и троллейбусов, а также экстренного транспорта (первое время водители скорых не доверяли этим полосам и ехали по привычке в крайней левой) — к ним «подселили» велосипедистов.
В качестве эксперимента. При чем, никто от такого соседства не в восторге, но это хоть что-то в копилку номинальной велоинфраструктуры Киева, спрос на которую не смотря ни на что — растет. Теперь вот, такси. При чем, принятая норма касается только легальных перевозчиков при наличии у них официального статуса (лицензии).
Сразу хочется всех успокоить: легальных такси в Украине — раз, два и обчелся.
Есть мнение, что объем теневого рынка услуг такси в Украине, может составлять 98%. В основном, у нас «райдшеринг» — сервисы совместных поездок Uber, Uklon, Bold и прочие. В чем разница? В регулировании. Государство отчаялось бороться с нелегалами «кнутом» (если мы так делали, конечно) и решило сменить тактику — дать «пряник».
Получив лицензию такси, вы сможете выполнять больше заказов за счет экономии времени в пути.
Другими словами, посыл такой — лицензируйтесь, придерживайтесь регламентов и регуляций, платите налоги, и заработаете больше нелегалов.
Больше заработаете — больше налогов заплатите в казну. Для государства такая позиция звучит логично. Но что на деле?
Пожалуй, в этом нет ничего плохого. Просто решение это несвоевременное. «Так в Европе», говорят нам в качестве обоснования.
«Такси» — это тоже «общественный транспорт» — читал я где-то на днях.
Нет, на самом деле такси — это такси. Это отдельная сущность, и не стоит относить его к другой категории.
Безусловно, в пирамиде приоритетов городской мобильности, такси находится выше, то есть важнее личного легкового автомобиля, но такси куда как менее важно, по сравнению с велосипедным и общественным транспортом.
Легальное такси, регуляцию которого для начала точно стоит пересмотреть, безусловно может пользоваться полосами для общественного транспорта. Но! Только как «гость», отдавая приоритет хозяевам — пассажирам автобусов и троллейбусов, и ни в коем случае, не создавая им помех (это можно мониторить по GPS и соблюдению расписания). А также после появления полноценной велоинфраструктуры в Киеве, так как быстрые 1,5 тонны металла и хрупкие люди на двухколесных — несовместимы в одной полосе.
Только после появления полноценного мониторинга скоростного режима!
Только после полноценного разворачивания этих самых полос и оптимизации общественного транспорта в городах, еще раз подчеркиваю: не задерживая его (100 человек не могут терять минуты, из-за того, что один пытается их сэкономить — это несправедливо!), легальные такси, возможно, могут пользоваться этими полосами.
Но не сейчас! Сейчас есть более важные задачи и появление дополнительных легковых автомобилей в полосах для общественного транспорта только усложнит их решение.
Что в остатке?
Разрешив такси двигаться по полосам для общественного транспорта, правительство еще раз доказало, что оно очень оторвано от реалий городского транспорта. Скорее всего, коллеги им не пользуются, зато иногда, возможно, ездят на такси.
Возможно, не за горами решение о разрешении движения по этим полосам для особенно важных чиновников. Только ведь всех много — а их крайне мало.
Я могу только посоветовать им — хотя бы иногда пробовать устойчивые виды городского транспорта — велосипед и общественный транспорт, за развитие которых они отвечают, а нам — думать и анализировать решения наших «слуг». И потом снова думать.
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Статьи, публикуемые в разделе «Мнения», отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.
net
Меры по организации приоритета для общественного транспорта | by Радченко Алексей
0. Общие принципыСтроительное и транспортное решение городских улиц с движением общественного транспорта должно составлять как можно более благоприятные условия для его работы. Это установлено конкретными действующими техническими нормами : ČSN 73 6110 параграф 11.1.2
“Средствам общественного транспорта в сети городских дорог должно быть предоставлено наивысшее преимущество организационными и строительными мерами так, чтобы их движение было достаточно быстрое и безопасное. Оптимальное решение — это отделение линии для средств городского транспорта, для трамваев оптимальны приподнятые трамвайные линии, или линии отделенные от полос для моторного транспорта высокими блоками (см.3.1.18). Следующим необходимым условием для преференции общественного транспорта и одновременно для безопасности и комфорта пассажиров является грамотное размещение остановок.
”
Для выполнения этого условия нужно при проектировании городских улиц соблюдать следующие условия их транспортно-инженерного решения:
Правило 1 : системные преимущества в движении общественного транспорта.
Системные преимущества в движении общественного транспорта это основной подход к решению движения транспорта на улицах города в соответствии с документом ČSN 73 6110. Основа — комплексный подход к движению общественного транспорта и далее предложения по организации сети дорог так, чтобы организация движения естественным образом предоставила преимущества в движении трамваям, автобусам и троллейбусам. Конкретные варианты системных преимуществ в движении общественного транспорта могут иметь вид например, обозначения главной дороги в направлении движения общественного транспорта, обеспечении быстрого выезда автобусов с выделенной полосы или остановки, соответствующей организацией улиц или проектным решением, обеспечении “защищенного” съезда автобусов с трамвайной линии на отдельном элементе , реализация островков для остановок, вместо остановок в узких местах или в полосе движения транспорта — остановки в “карманах” (беспроблемный выезд), реализация абсолютных или больших преимуществ для общественного транспорта в комбинации с выделенными полосами движения и т.
д.
Правило 2 : непрерывное, бесперебойное движение или выделенная полоса.
Чем более непрерывное и быстрое движение общественного транспорта, тем выше его привлекательность и экономическая эффективность. Поэтому нужно обеспечить, всеми возможными способами непрерывное и быстрое движение отдельно взятых транспортных средств общественного транспорта. Если общественный транспорт двигается по дорогам с низкой интенсивностью движения, то проблем в движении не возникает. Ситуация усложняется на дорогах с высокой интенсивностью движения, где работе общественного транспорта во многом препятствует наличие большого количества индивидуального транспорта. В этом случае идеальным решением является организация выделенной полосы (физически отделенная от остальных трамвайная линия = линия на отдельном элементе, выделенная полоса для автобусов, движение автобусов по трамвайной линии и т.д.) для общественного транспорта.
Если для организации выделенной полосы нет места, на таком участке следует помочь общественному транспорту с помощью элементов управления транспортным потоком поддерживать беспрерывное движение и перераспределять затор туда, где он не будет усложнять движение общественного транспорта.
Правило 3: на перекрестках, регулируемых светофором и на подъездах к перекрестку.
Перекрестки, регулируемые светофорами — это самая распространенное место пересечений дорог в сети городских дорог с движением общественного транспорта а также и место, ограничивающее вместимость и проходимость улиц. Это вечное место потенциальных задержек маршрутов общественного транспорта. Основной момент — при решении преимуществ общественного транспорта важно правильно организовать движение транспорта как в самом пространстве перекрестка, так и в пространстве полос движения (пространство приезда к стоп линии перекрестка). Всё необходимо оценивать в контексте частоты движения городского транспорта и значении их маршрутов — от “простых” преимуществ общественного транспорта на перекрестках регулируемых светофором, когда общественный транспорт подъезжает к стоп линии в потоке остального транспорта на менее напряженных перекрестках, до приезда общественного транспорта выделенной полосой к стоп линии в комбинации с высокой степенью преимуществ на перекрестках регулируемых светофором или абсолютных преимуществ.(1).jpg)
Вторая ситуация типично используется для движения трамваев (приезд на перекресток по физически отделённой трамвайной линии + абсолютное преимущество на перекрестках со светофорами), но этот вариант можно с успехом использовать и для автобусного транспорта (преимущество на перекрестках со светофорорм в комбинации с прохождением выделенной полосы через перекресток или созданием выделенной полосы в случае, если “обычная полоса” в этом направлении чересчур загружена личным транспортом). Всегда действует правило, трамвай или автобус должны всегда проезжать через перекресток на “первый зеленый сигнал”, т.е. максимальной с задержкой в один цикл светофора.
Эффективное решение на перекрестке: комбинация выделенной полосы и левый поворот автобуса в специальной фазе на перекрестке регулируемом светофором.
Правило 4: C комфортом на остановку и в рамках пересадочного узла.
Частью преимуществ общественного транспорта всегда будет и организация остановок общественного транспорта и их окрестностей.
Поездка общественным транспортом начинается не при входе в транспорт, а уже при подходе к остановке — т.е. кроме обеспечения бесперебойности, скорости и надежности движения маршрутов общественного транспорта нужно обеспечить беспроблемный, прямой и безопасный доступ к остановке, а также между маршрутами в рамках пересадки. Пространство остановок нужно организовывать с учетом системных преимуществ в движении общественного транспорта при выезде с остановки (см. Правило 1), но и с учетом безопасности и комфорта пешеходов-пассажиров приходящих и уходящих с остановки (логичное размещение остановки, доступность остановки с обеих сторон остановки и обеих сторон улицы, безбарьерность для инвалидов, подходящее регулирование светофором у пешеходных переходов, ведущих к остановке и т.д.)
полос для автобусов вызывают горе у торговцев на Гири-стрит в Сан-Франциско
САН-ФРАНЦИСКО (KGO) — В Сан-Франциско — так называемые полосы «красной ковровой дорожки» предназначены для такси и общественного транспорта только для того, чтобы помочь этим транспортным средствам пройти через пробки.
Но эти переулки — причина того, что группа владельцев малого бизнеса вступила в Комиссию по транспорту города Сан-Франциско. Мне очень хорошо жить — владеть одной из немногих автомоек в Сан-Франциско. Для Кори Урбана и его брата это была кристально чистая денежная машина, перекачивающая бизнес с Гири-Бульвара без серьезных проблем в течение почти трех десятилетий.
Сейчас? Не так много.
«Я накопил все свои сбережения в этом бизнесе. И 28 лет проработал здесь», — сказал Кори, который крайне недоволен Комиссией городского транспорта Сан-Франциско.
Примерно в начале этого года это агентство пересекло правую полосу только для такси и автобусов, планируя выкрасить ее в сплошной красный цвет.
Местные торговцы, в том числе Джозеф Лама из Royal Ground Coffee, говорят, что рестайлинг нанес ущерб бизнесу на 30 процентов, потому что водители боятся переходить черту.
«Так как они выезжают на эту полосу для автобусов, никто не хочет парковаться на улице.
Вы можете представить, когда они выезжают на красную полосу?»
«Раньше это была общая полоса движения», — сказал Кори.
«Люди пугаются из красной зоны — билет за 200 долларов», — добавил Джозеф.
Без сомнения, вы видели эти красные зоны в городе, в котором их 14 миль плюс транзитные полосы, предназначенные для облегчения транспортного потока. Но есть проблема.
Проведя поиск в открытых архивах, Кори и его брат обнаружили, что Гири-стрит и, возможно, другие не должны быть окрашены постоянно, потому что город не соблюдает федеральные протоколы отчетности.
«Они проложили свою красную полосу, они убрали автобусные остановки, они сообщили о времени на две минуты быстрее, но они не сказали общественности, что они убрали автобусные остановки в каждом направлении, чтобы добраться до более быстрого транзитного времени». Или прямо скажем: «Они обманули».
«У них есть лишние деньги, которые они просто хотят потратить», — считает Джозеф.
SFMTA признает эту ошибку, но не то, как ее типизируют продавцы.
«Как такое может случиться?» — спросили мы представителя Пола Роуза. «Что ж, это кое-что, что произошло, и мы приносим извинения за неудобства.»
Они тоже могут за это заплатить. Торговцы обсуждают судебный иск о возмещении их убытков.
Copyright © 2021 КГО-ТВ. Все права защищены.
Полосы только для автобусов на улицах H и I NW могут ускорить движение в центр города — Большой Вашингтон
Переулок только для автобусов на проспекте Джорджия, автор — Мэтт Джонсон, лицензия Creative Commons.
Этим летом ваша поездка на автобусе в округ Колумбия может стать быстрее благодаря предложению пилота на автобусной полосе в центре города.Автобусы на улицах H и I за Белым домом получат выделенные полосы для автобусов в часы пик с начала июня до конца сентября.
Между 7 и 10 часами утра и 4 и 7 часами вечера в будние дни районный департамент транспорта (DDOT) планирует использовать правые полосы тротуара на улицах H и I NW в качестве полос для автобусов.
Полосы будут проходить по H от Пенсильвания-авеню до 14-й улицы и по I от 13-го до Пенсильвании.
, вероятно, не пострадает напрямую, потому что в час пик она и так ограничена на обеих улицах.И не только автобусы могут передвигаться по полосам: автомобили, поворачивающие направо, велосипеды, чартерные автобусы, школьные автобусы и маркированные такси — все смогут ими пользоваться.
Полосы не будут иметь каких-либо физических барьеров, отделяющих их от остальной дороги, но будут окрашены красным узором с перекрестной штриховкой.
Почему здесь, почему сейчас?
Любой, кто ехал на автобусе по улицам H или I в центре города, знает, как медленно автобусы могут ехать по этим маршрутам, особенно в часы пик.Данные за 2012 год (которые, возможно, будут обновлены) показывают, что автобусы по этим коридорам могут двигаться с невероятной скоростью 3,6 мили в час. При скорости до 70 автобусов в час в час, это означает, что многие люди терпят ужасно медленные поездки.
Metro закроет часть синей и желтой веток, в результате чего в автобусы по этим маршрутам будет ездить еще больше людей.
В том же исследовании 2012 года DDOT подсчитало, что затронутые автобусные маршруты используют до пятой части всех пассажиров Metrobus в округе Колумбия.Агентство планирует проводить оценку пилота на постоянной основе и изучать, как полосы влияют на безопасность различных способов передвижения, скорость автобусов и их надежность, а также как полосы влияют на другие формы движения.
Уже давно существует интерес к использованию выделенных полос для улучшения автобусного сообщения по этому часто используемому коридору. В 2014 году DDOT отказался от запланированного исследования предлагаемой полосы движения противоточных автобусов на H Street NW, в ходе которого по неоднозначным причинам были бы решены некоторые из тех же проблем.
Подойдет?
Это не первое родео DDOT с выдвигающимися полосами для автобусов.
Прошлым летом компания установила временную полосу для автобусов на северо-востоке Род-Айленд-авеню, чтобы помочь с поездками, пострадавшими от частичного закрытия красной линии. Однако некоторые люди были разочарованы тем, что эти выделенные полосы для автобусов не использовались, что сделало их менее полезными.
В отличие от полос на Род-Айленд-авеню, эта полоса заштрихована красной краской, чтобы водителям было понятнее, что существуют другие правила использования этих полос.На собраниях сообщества специалист по планированию перевозок DDOT Меган Канаги сказала, что не будет более существенного препятствия или препятствия, поскольку это пилотный проект, хотя это может быть рассмотрено позже. Тем не менее, DDOT тесно сотрудничает с Департаментом столичной полиции и Департаментом общественных работ (DPW), чтобы активно обеспечивать соблюдение правил дорожного движения.
Правоприменение может быть решающим фактором в том, работают ли автобусные полосы H&I. Разрешение парковки на неполный рабочий день означает, что водители не могут перемещать свои машины в часы пик, когда полосы движения будут заняты.
Чтобы сообщение было ясным, DPW и DDOT должны быть готовы к буксировке заблудших припаркованных автомобилей в момент перехода на полосы движения. Планируемая заштрихованная краска должна быть хорошо видна, чтобы привлечь внимание водителей, не знакомых с пилотом.
Наконец, поскольку правые повороты по-прежнему разрешены на автобусных полосах, у водителей может возникнуть соблазн зайти на них раньше, чем это необходимо, чтобы сделать поворот. Если этот пилотный проект будет более успешным, чем разочаровывающий автобусный переулок в Род-Айленде, у DDOT должны быть твердые, немедленные и эффективные планы для решения этих предсказуемых проблем.
А почему не везде?
Автобусные полосы также (постепенно) появляются в районе на более постоянной основе. DDOT в настоящее время работает над созданием автобусной полосы на 14-й улице в Колумбия-Хайтс и 16-й улице на северо-западе.
Автобусы могут быть отличным способом доставить множество людей туда, куда им нужно.
Они лучше для окружающей среды, чем отдельные автомобили, они способствуют справедливости общественного транспорта, поскольку их остановки могут приближаться к жилым домам и другим местам, чем станции метро, и, в зависимости от их конструкции, они могут быть более доступными для людей с ограниченными физическими возможностями.
Выделение большего количества людей из машин и в автобусы также может принести дивиденды мэру проекта Vision Zero, который включает критический подход к распределению нашего дорожного пространства. Использование автобусов увеличивает количество транспортных средств на дороге и способствует тому, что большая часть водителей на дороге имеет профессиональную подготовку.
Есть и другие способы сделать автобусы более эффективными. В дополнение к выделенным полосам для автобусов, автобусы могут иметь полную посадку, оплата может производиться до посадки или быть безналичной, а остановки могут быть расположены более равномерно.Но каждый из этих подходов требует затрат.
Необходимо учитывать последствия для справедливости и доступности — некоторые пассажиры не имеют доступа к платежам по карте, а некоторые люди с ограниченными физическими возможностями не могут проехать лишний квартал или два, чтобы добраться до автобусной остановки.
Что искать
СотрудникиDDOT в течение последних нескольких недель выезжали на гастроли, представляя планы временных полос для автобусов Консультативным комиссиям по районам в пострадавших районах.Местные предприятия и другие гражданские группы также будут участвовать в процессе взаимодействия.
Креативный подход к улучшению общественного транспорта часто требует затрат, будь то меньшая парковка или более медленное движение частных автомобилей. Мы должны быть готовы экспериментировать, чтобы убедиться, что способ разделения дорог — важного общественного достояния — отражает наши ценности, будь то безопасность, равенство, нанесение меньшего ущерба окружающей среде или другие проблемы.
Мы будем следить за запуском, использованием и введением в действие полос для пилотных автобусов H&I Streets NW.Подпишитесь здесь, чтобы получать обновления по мере их появления!
Держите меня в курсе!
Кейтлин Роггер — заместитель директора Большого Вашингтона. Широко интересуясь структурными детерминантами социальных, экономических и политических результатов в городских условиях, она работала в сфере общественного здравоохранения до прихода в GGWash. Она живет на Капитолийском холме.
Смена полосы движения
Одна из мер, которые мы реализуем в рамках нашего местного плана по выбросам NO2, — предоставить такси городскому совету Саутгемптона (SCC) и водителям частных арендованных транспортных средств более широкий доступ к нашим автобусным полосам.Это включает ограничение доступа к другим такси и частным арендованным автомобилям, зарегистрированным в других лицензирующих органах
Что происходит?
Такси и частные автомобили для аренды, лицензированные городским советом Саутгемптона, сохранят неограниченный доступ к автобусным полосам города.
Всем такси и частным арендованным транспортным средствам, не имеющим лицензии городского совета Саутгемптона, будет разрешен доступ к автобусным полосам Саутгемптона только в часы пик *. Транспортные средства также должны быть впервые зарегистрированы в январе 2006 г. или позже, если они бензиновые, или в сентябре 2015 г., если они дизельные, чтобы проехать к полосам для автобусов в эти часы пик.Эти даты регистрации отражают введение более чистых стандартов выбросов в евро.
* Пиковое время — будние дни с 07:00 до 09:30 и с 16:00 до 18:30.
Когда это происходит?
С 1 сентября 2021 г.
Почему это происходит?
Это изменение является одним из нескольких элементов нашего «Местного плана NO2» — альтернативы платной Зоне чистого воздуха, которая взимала бы плату со всех старых такси и PHV за ежедневный доступ к городу. Предыдущее намерение в плане заключалось в том, чтобы разрешить доступ к нашим полосам для автобусов только лицензированным городским советом Саутгемптона такси и PHV в знак признания стандартов выбросов, которые мы ввели для этих транспортных средств.В ходе консультаций, проведенных в 2019 году, было сочтено, что полное ограничение для транспортных средств, не относящихся к SCC, было бы неуместным для реализации — эта альтернатива направлена на поддержку нашей собственной торговли, но при этом поощряет ввоз в город более чистых транспортных средств от других лицензирующих органов.
Важная информация для такси и автомобилей, не входящих в список SCC
Если ваше транспортное средство не зарегистрировано в городском совете Саутгемптона в качестве его лицензирующего органа, и вы соответствуете требованиям к возрасту транспортного средства, указанным выше, вы можете подать заявление на доступ в часы пик.Для этого вы должны предоставить копию лицензии на частный прокат автомобиля / перевозки Hackney в службу парковки городского совета Саутгемптона . Это будет использоваться только для подтверждения номерного знака и регистрационного номера вашего транспортного средства, которые будут использоваться для проверки возраста транспортного средства. Эта информация не будет храниться дольше, чем это необходимо.
Некоторые такси и частные арендованные автомобили, лицензированные за пределами Саутгемптона и зарегистрированные для предоставления услуги «От дома к школе» в местных органах власти, также могут быть освобождены от уплаты налога, если их маршрут включает Саутгемптон.Это относится только к специализированным транспортным средствам, приспособленным для инвалидных колясок — транспортным средствам, которые сконструированы или переоборудованы таким образом, чтобы в них можно было разместить одного или нескольких лиц, сидящих в инвалидных колясках, во время движения по дороге. Это исключение применяется только при предоставлении услуг из дома в школу и направлено на обеспечение доступа особо уязвимых детей по всему городу. Если ваш автомобиль соответствует этим критериям, отправьте запрос в отдел контроля качества воздуха городского совета Саутгемптона.
Транспортные средства на автобусных полосах находятся под наблюдением.После 1 сентября для транспортных средств, которые не соответствуют требованиям, или для тех, которые не подписались на льготы в часы пик, может быть выдано уведомление о штрафных санкциях (PCN). Если вам был выдан номер PCN, но ваш автомобиль соответствует возрастным требованиям, указанным выше, вы можете подать апелляцию с необходимыми доказательствами и получить освобождение от проезда на автобусных полосах в часы пик. Водители, которые соответствуют требованиям для освобождения от приема из дома в школу, также могут подать заявление в процессе апелляции.
Эта мера направлена на поддержку наших служб такси и частных арендодателей, которые помогли нам выполнить наши обязательства по качеству воздуха, соблюдая стандарты лицензирования на основе выбросов.
Примечание. Решение о внесении этого изменения было принято в результате консультаций и внедрения полного приказа о регулировании дорожного движения.
Разрешение такси на автобусных полосах
Сегодняшняя статья в вестнике раскрывает интересную банку червей на случай, если мы пустим такси на автобусные полосы.
Такси могут быть выпущены на некоторых автобусных полосах Окленда в целях уменьшения заторов на дорогах в Супер-Сити.
Компания Auckland Transport сообщила предприятиям такси, что обратится в Государственное транспортное агентство с просьбой провести испытание такси на «выбранных» автобусных полосах, например, на Mt Eden Rd или Sandringham Rd.
Предложение, выдвинутое депутатом Центрального округа Окленда Никки Кэй после того, как к нему подошли водители городского парка, насчитывающего более 3500 такси, категорически противостоит руководителю городского муниципального транспорта Майку Ли.
Теперь неудивительно, что таксисты хотят иметь возможность ездить по полосам, поскольку это приносит им финансовую выгоду.Это позволяет им быть более конкурентоспособными по сравнению с автобусами / частными автомобилями и потенциально совершать больше поездок за то же время, что означает, что они могут зарабатывать больше денег. Но прежде чем делать предложение о том, хорошая это идея или нет, я думаю, нам нужно рассмотреть несколько других вопросов / моментов, которые крутятся в моей голове в связи с этим обсуждением.
Такси общественным транспортом?
Таксомоторные компании любят говорить нам, что, поскольку они перевозят людей, они являются еще одним видом общественного транспорта.Лично я считаю, что это полная чушь, и во многих отношениях они на самом деле хуже, чем автомобиль с одним пассажиром (SOV), потому что таксисту приходится совершать дополнительные поездки, чтобы добраться до / от места, где они собирают или высаживают своих пассажиров. Я бы даже сказал, что такси, перевозящие только одного пассажира, не должны даже допускаться на полосу Т2, поскольку технически это все еще один человек, совершающий поездку по маршруту, который ничем не отличается от SOV.
Нужно ли нам лучше использовать автобусные полосы?
Причина, по которой часто упоминается наличие полос T2 / 3 вместо buslan, заключается в том, чтобы лучше использовать доступную полосу, и это, кажется, проистекает из убеждения, что, если полоса не заполнена транспортными средствами, она используется неэффективно.Хотя может случиться так, что мы могли бы поставить больше транспортных средств на полосу движения, именно тот факт, что она «пуста», позволяет автобусам завершать свои поездки быстрее, чем они могли бы в противном случае, что делает их более эффективными. Каждое дополнительное незапланированное транспортное средство, добавленное к полосе движения, увеличивает вероятность остановки автобуса. Если получение большей отдачи от автобусных полос является ключевой целью, мы также должны спросить, являются ли такси лучшим способом обеспечить это и где это заканчивается? Под этим я подразумеваю, зачем давать доступ к такси, а не к грузовикам, курьерам или торговцам, которые с большей вероятностью будут работать и перемещать товары.Сейчас, конечно, никто не хочет, чтобы грузовик проносился мимо них, пока они ждут, когда автобус подъедет, но, разрешив такси, другие участники дорожного движения, скорее всего, спросят, почему не они.
Даже если мы уберем такси или любое другое транспортное средство с полос движения и позволим им пользоваться полосами для автобусов, действительно ли мы увидим уменьшение загруженности. Я так не думаю, поскольку одна из больших проблем с наличием транспортных средств T2 / 3 на автобусных полосах заключается в том, что если они едут за автобусом, и автобусные остановки обычно пробиваются на полосу общего движения, пока не объезжают автобус. .Это было показано на улице Тамаки-Др после того, как автобусная полоса была переоборудована в Т2, и единственными людьми, которые заметили сокращение времени в пути, были автомобили Т2. Такси могут вызвать ту же проблему и могут быть намного хуже, если они остановятся, чтобы забрать / высадить пассажиров по маршруту автобуса.
Должны ли такси иметь свободный доступ к полосам для автобусов?
Если эти компании действительно думают, что они получат выгоду от доступа к полосам движения, что они должны сделать, иначе они не будут настаивать на этом, то они должны быть готовы платить за этот доступ.Если комиссия будет установлена на правильном уровне, это станет для них инвестицией. Конечно, взимание платы также поднимает другие проблемы, такие как соблюдение требований, и, как и в предыдущем пункте, другие участники дорожного движения могут быть готовы платить плату за доступ. Если за доступ взималась плата, то вырученные деньги могут пойти на дальнейшее улучшение услуг ПК.
Если такси или другие транспортные средства разрешены, если полосы имеют расширенные временные рамки
Одна из самых больших проблем с автобусными полосами прямо сейчас заключается в том, что большинство из них, как правило, работают только четыре часа в день (с 7 утра до 9 утра и 16 вечера). 18:00).Даже на Dominion Rd, который является одним из самых загруженных автобусных маршрутов в стране, где более 50% пассажиров пользуются автобусами, приоритет сокращен до этого времени. Если мы собираемся разрешить другим транспортным средствам использовать эти полосы, то, возможно, AT потребуется начать компенсировать это, увеличив часы работы, особенно в свете предлагаемой сети PT, в которой автобусы будут ездить гораздо чаще в нерабочее время.
Как будет применяться принудительное использование?
Похоже, что в некоторых частях города у нас уже есть проблемы с игнорированием правил такси и парковкой там, где их не должно быть, и что будет сделано, чтобы такси не останавливались, чтобы забрать / высадить пассажиров, пока они задерживаются. автобусов.Мы могли бы установить вокруг него правила, но, наблюдая за поведением многих водителей, это не вселяет у меня особой надежды на то, что они будут соблюдать какие-либо правила движения по полосе для автобусов.
Возможно, я упустил еще несколько моментов, но на данном этапе я не уверен, что разрешение такси на автобусные полосы — лучшее решение. В основном это похоже на способ позволить водителям / компаниям такси зарабатывать больше денег, в то же время не делая ничего, чтобы помочь заторам, пользователям автобусов или даже пользователям полос общего движения.Возможно, настало время, чтобы мы, как город, начали надлежащим образом обсудить роль такси в нашей транспортной системе, прежде чем просто корректировать статус-кво.
ПоделитьсяКонтроль движения за автобусными полосами
Система автоматического распознавания номерных знаков (ANPR) на автобусных полосах работает в четырех местах в центре города Честер. Предназначенный для отпугивания водителей, игнорирующих ограничения движения по полосе движения, меры по обеспечению соблюдения помогут сократить время в пути для пользователей общественного транспорта.
Все полосы для автобусов четко обозначены как на дороге (белые буквы), так и на столбах у въездов в полосы. Большинство автобусных полос также можно использовать для такси, мотоциклов и педалей. Все полосы будут четко обозначены, чтобы указать, какие транспортные средства разрешены.
Несанкционированный выезд на автобусную полосу приведет к тому, что водитель нарушившего правила транспортного средства получит уведомление о штрафе в размере 60 фунтов стерлингов по почте. Он оплачивается владельцем транспортного средства, однако сумма будет снижена до 30 фунтов стерлингов, если она будет оплачена в течение 14 дней.
Оплатить штраф за парковку или автобусную полосу
Более подробную информацию о том, как бросить вызов PCN, можно найти в Интернете. Вы также можете узнать больше об обеспечении соблюдения правил движения по полосам для автобусов на нашей веб-странице с инструкциями.
Филиалы
Камеры установлены на следующих автобусных полосах и используют ANPR для выявления неавторизованных транспортных средств, которые въезжают на автобусные полосы.
Wrexham Road
Автобусная полоса проходит с западной стороны Рексхэм-роуд. Он начинается в 30 метрах к югу от стоп-линии на кольцевой развязке Overleigh на расстоянии 1170 метров в южном направлении.
Hough зеленый
Автобусная полоса проходит на северной стороне Hough Green. Он простирается от 20 метров к востоку от восточной границы Глан Абер Драйв до его пересечения с парком Глан Абер. Он также простирается на 124 метра к востоку от восточной границы Redland Close на 470 метров в восточном направлении.
Верхняя Нортгейт-стрит,
Автобусный переулок проходит по Верхней Нортгейт-стрит между перекрестками с Джордж-стрит и Деламер-стрит
The Chester Bus Interchange, подъездная дорога со стороны St Oswald’s Way
Автобусный переулок находится на дороге, образующей выезд на автобусную развязку Честера между проезжей частью на западе Сент-Освальдс-Уэй и Оултон-плейс.Он включает в себя короткую секцию, составляющую автобусные ворота.
Время работы
Если на знаках не указано время, полоса для автобусов работает круглосуточно. Дорожные знаки и разметка четко укажут начало и конец полос для движения автобусов и подчеркнут часы работы.
Парковка на автобусных полосах
Парковка на полосах для автобусов запрещена даже с синим значком. Однако вам будет разрешено пересечь полосу для автобусов, чтобы припарковаться на стоянке (подъездная дорожка, автостоянка и т. Д.).) рядом с автобусной полосой.
Описание проекта автобуса | COVID-19 Restart Smart
По мере того, как все больше людей предпочитают жить, работать и отдыхать в Ванкувере, нам необходимо обеспечить быстрое и удобное путешествие на автобусе. Мы работаем над достижением этой цели, реализуя приоритетные автобусные меры по всему городу.
Лампа для автобуса
Автобусные лампочки — это удлинители тротуаров, которые выводят автобусную остановку на парковочную полосу.
Они создают больше места для ожидания пассажиров, людей, идущих по тротуару, и улучшают общественное пространство.Они позволяют автобусам останавливаться на полосе движения и сокращают задержки при входе и выходе с автобусной остановки.
Автобусные лампочки также могут сократить пешеходный переход, если они находятся на перекрестке.
Приоритетные полосы для автобусов
Приоритетные полосы для автобусов — это полосы, зарезервированные для автобусов, обозначенные указателями или краской.
Автобусные полосы могут работать в определенное время дня (например, в час пик) или в течение всего дня и отдавать автобусам приоритет над обычным движением, парковкой и подъездом к тротуарам.
Автобусы, велосипедисты, машины скорой помощи и такси могут использовать полосу для автобусов в любое время.
Чтобы уменьшить недоумение водителя и предотвратить движение со смешанным потоком, приоритетные полосы для автобусов можно обозначить ромбовидной формой. Этот ромбовидный символ обозначает не полосу движения для автомобилей с высокой посещаемостью (HOV), а полосу для определенного использования — в данном случае для транзитных транспортных средств.
Расположение и интервалы автобусной остановки
Близко расположенные автобусные остановки позволяют короче добраться до автобусного сообщения, но чем больше остановок, тем меньше время в пути.
У многих автобусных маршрутов Ванкувера остановки расположены слишком близко друг к другу. Удаление некоторых остановок может сократить время в пути для всех гонщиков.
Городские власти поддерживают компанию Coast Mountain Bus Company и TransLink в их усилиях по обеспечению того, чтобы остановки не располагались слишком близко друг к другу.
Расширение зоны шины
Расширение автобусной зоны — это более длинный участок дороги, который дает автобусам больше времени и места для въезда и выезда из движения.
В этих зонах автобусы имеют приоритет над парковкой и подъездом к тротуарам.
Карманы с правым поворотом
Когда автомобили поворачивают направо, они могут блокировать движение и автобусы в ожидании перехода пешеходов.
Карман правого поворота можно создать, ограничив несколько парковочных мест на улице непосредственно перед перекрестком. Это позволяет автомобилю, который поворачивает направо, ждать на обочине, не блокируя автобус.
Они лучше всего работают в местах со средним или высоким пешеходным потоком, и есть спрос на правые повороты.
Ограничение поворота
Транспортные средства, ожидающие поворота налево, могут задерживать движение, если нет полосы для поворота.
Запрет определенных поворотов налево может быть способом сократить время поездки пассажиров автобуса и обычных транспортных средств.
Это может быть действенной мерой, если есть другие возможности повернуть налево где-нибудь поблизости.
Смешение формального и неформального в общих системах полосы отчуждения: тематическое исследование на основе моделирования в Тшване, Южная Африка
Доступно онлайн 26 ноября 2021 г.
https://doi.org/10.1016/j.cstp.2021.11 .012Получить права и контентОсобенности
- •
Микромоделирование предоставляет информацию об индивидуальных характеристиках автобусов, маршрутных такси и легковых автомобилей.
- •
Для проверки сценариев будущего роста выполняется дополнительный анализ чувствительности.
- •
Результаты показывают, что потенциальные выгоды от совместной инфраструктуры значительно меняются в течение дня.
- •
Существует четкое обоснование того, чтобы разрешить такси использовать общие полосы для автобусов.
Abstract
В исследовании используется подход, основанный на микромоделировании, для изучения последствий совмещения неформальных и формальных операций на общих полосах общественного транспорта на основе реальной службы скоростного автобусного сообщения.Этот вопрос актуален для городов на глобальном юге, которые пытаются перейти к модернизации неформальных услуг паратранзита путем инвестирования в специализированную инфраструктуру, но не имеют достаточного спроса, чтобы гарантировать эксклюзивные системы скоростного автобусного сообщения. Ключевой вопрос исследования заключается в том, можно ли использовать избыточную пропускную способность на автобусных полосах для размещения неформальных транспортных средств в гибридной системе без существенного ухудшения услуг, предлагаемых пассажирам автобусов или микроавтобусов. Результаты показывают, что в условиях отсутствия перегруженности гибридные операции малоэффективны.Однако, если заторы возникают в часы пик, можно сделать четкие доводы в пользу разрешения такси использовать общие полосы движения при определенных условиях. И пользователи автомобилей, и пассажиры общественного транспорта получают выгоду от сокращения времени в пути до 50% с минимальным воздействием на автобусы. Эти результаты сохраняются даже тогда, когда объемы такси и автобусов увеличиваются с учетом умеренного роста спроса и скрытого спроса, хотя правила совместного использования инфраструктуры становятся критически важными. Обсуждаются последствия для политики для городов.
Ключевые слова
Микромоделирование
Скоростной автобус
Такси
Паратранзит
Африканский транспорт
VISSIM
Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)
Полный текст© 2021 Всемирная конференция по исследованиям транспорта.