Электроусилитель рулевого управления: Устройство электроусилителя руля

Электромеханический усилитель рулевого управления — Полезные статьи

Электроусилитель рулевого управления с помощью электрического привода создает дополнительное усилие. Перед гидроусилителем руля, ЭУР имеет определенные преимущества:

• обеспечивает высокую информативность рулевого управления

• удобно регулируются характеристики РУ

• из-за отсутствия гидравлической системы, имеет высокую надежность

• высокая экономичность, расход топлива снижается на 0,5 л на 100 км

Электроусилитель отличается схемами компоновки. Усилие может передаваться на вал рулевого колеса или на рейку. Больше всего востребована вторая схема – электромеханический усилитель рулевого управления, который состоит из механической передачи, электродвигателя и системы управления. Объединяется электроусилитель с рулевым механизмом в одном блоке. Система управления при повороте колес, может повышать реактивное усилие, что приводит к возврату колес в среднее положение.

 

ЭУР обеспечивает оптимальные скоростные и нагрузочные характеристики, понижает энергетические затраты водителя, позволяет продолжить управление автомобилем при отказе усилителя, продолжает обеспечивать прямолинейное движение при возникновении повреждения шин или подвески, сохраняет стабилизацию колес, удерживая их в нейтральном положении.

Основным преимуществом рулевого усилителя служит – облегчение работы во время парковки, на затяжных поворотах, а также при выполнении маневров, которые требуют максимальных усилий. Электромеханический усилитель ослабляет передачу ударов на руль, которые возникают на неровной дороге. 

Принцип работы электромеханического усилителя везде одинаковый, при повороте рулевого колеса, датчик вырабатывает сигнал, который передается на блок управления усилителем. Также на блок управления поступает сигнал момента поворота, данные о скорости и оборотах двигателя. После того, как все данные будут обработаны, блок подает команду на поворот.

Даже при буксировке автомобиля с неработающим двигателем, ЭМУ будет функционировать, что нельзя сказать про ГУР. 

Датчики электрического усилителя рулевого управления

Как правило, в современных легковых автомобилях все чаще применяют электрический усилитель рулевого управления. В интернете и специализированной литературе довольно подробно написано, для чего он нужен и как устроен. Для автолюбителя и работника автосервиса (любящего свою работу) уровень такого предоставленного материала иногда вполне достаточен.

Но для инженера или разработчика, к сожалению, он довольно скуден и поверхностен, а иногда и не совсем точен. На примере одной конструкции, весьма уважаемого производителя, попробую изложить дополнительную информацию, которую я получил при разборке данного устройства. Касается это в основном датчиков, определяющих работу данного устройства, и пример реализации их подключения. Возможно, это будет полезно, хотя бы студентам и инженерам. Для людей, профессионально занимающимся разработкой автомобилей это изложение покажется, наверное, смешным.

Итак, есть такой узел, один вал (назовем выходной) которого управляет углом поворота передних колес, а к другому противоположному валу (назовем входной вал) прикреплен руль. К рулю (рулевому колесу) прилагает усилие тело своими руками, (стандартным весом по ГОСТу 75кг, имеющее право на управление автомобилем, и совершающее обдуманные законопослушные действия) в надежде изменить угол поворота колес. При этом на каждое это колесо приходится часть веса автомобиля, и довольно таки существенное (300 — 600 кг), и при диаметре рулевого колеса, не превышающем полметра, усилие, которое надо прилагать к рулю, на неподвижном автомобиле, без дополнительного усилителя, очень чрезмерно для большинства, по мнению медиков, здоровых людей.

Для облегчения усилия, требуемого прилагать к рулевому колесу, ставят электромотор, который прилагает дополнительное усилие к выходному валу. Какое дополнительное усилие, и в какую сторону надо прилагать электромотору, определят электронный блок усилителя рулевого управления, с помощью датчика усилия, которое прилагает водитель к рулевому колесу. Датчик этот расположен, как правило, в месте соединения выходного и входного вала. А соединяются эти валы между собой с помощью гибкого элемента (как правило, торсиона, параметры которого имеют заданные значения), который гибко деформируется (закручивается) в ту или иную сторону, на угол, пропорционально по степени прилагаемого усилия между рулевым колесом, и силой сопротивления передних колес автомобиля их повороту. Электромотор применяют, как правило, теперь бес коллекторный, трехфазный. Для управления вращением электромотором требуется схема, формирующая из постоянного тока бортовой сети переменное напряжение из трех фаз. Контролировать правильное вращение электромотора, помогает еще один датчик – датчик вращения и угла поворота его оси. Сигналы с этих датчиков, и поступают электронный блок усилителя рулевого управления. Внутри которого также находится схема управления электромотором. Сам это блок связан внутренней сетью управления с другими электронными блоками автомобиля.

Электронная начинка этого блока содержит довольно таки производительный микроконтроллер (примерно уровня STM32F4xx и даже выше), контроллер управления трехфазным мотором, цепи предотвращения работы и отключения электрических цепей при возникновении нештатной работы или внутренней неисправности.

Наверное, вы уже устали читать, приступим к разборке (фотографии простые, извиняюсь за качество). Я буду применять иногда свои выдуманные названия к предметам, извините и поправьте если что.

Датчик усилия (далее ДУ), представляет собой систему из:

— Кольцевого многополюсного магнита (далее КМ), напрессованного на входной вал.

— Кольцевого селектора (далее КС) магнитного поля, напрессованного на выходной вал. Он состоит и пластикового цилиндрического корпуса, с двумя магнитопроводящими кольцами, которые имеют клювообразные элементы, на стороне, обращенной к КМ. Эти клювообразные элементы соответствуют количеству и положению магнитных полюсов на КМ.

— Датчика магнитного поля (далее ДМ), закрепленного уже на неподвижном корпусе усилителя рулевого управления, и состоящего из двух магнитопроводящих полуколец, передающих магнитное поле от КС к двум датчикам холла.

Начну иллюстрации:

Так выглядят еще не разъединённые входной и выходной вал:

Вынимаем шпильку и разъединяем: (Кольцевой трансформатор=кольцевой селектор)

Дальше:

Напрессованный КС, КМ, видны пазы входного и выходного вала, ограничивающие угол закручивания торсиона, и даже если он сломается, рулевое управление будет сохранено. Задача торсиона, не передавать весь крутящий момент, а только его измерить:

Слева — корпус ДМ, справа — КС.

Датчики холла (их два, тип мне неизвестен):

А так весь механизм выложен последовательно, все снято со своих мест:

Как возможно это работает:

В собранной конструкции, пока нет деформации торсиона, Полюса КМ расположены напротив клювообразных отводов двух магнитопроводящих колец КС в определенном положении. Наводимые магнитные поля через двух кольцевой приемник ДМ подводится к своему соответствующему датчику холла. И в этом состоянии магнитные поля, приводимые к датчикам холла одинаковы.

При деформации торсиона, вследствие приложения усилия к рулевому колесу, положение КМ относительно клювообразных отводов КС меняется, и на двух магнитопроводящих кольцах КС создается разность магнитного поля. Которое подводится с помощью двух колец ДМ к датчикам холла. С двух датчиков холла, с их выходов, получается дифференциальное напряжение, прямо пропорциональное деформации торсиона, и соответственно, усилию на рулевом колесе. Но иногда может потребоваться калибровка показаний датчиков, что предусмотрено.
Что можно увидеть на экране осциллографа?

КМ и КС расположены без смещения относительно друг друга:

Сигналы на выходах датчиков одинаковы:

Смещение в КМ относительно КС одну сторону:

Сигнал (один увеличивается, другой на столько же уменьшается):

Смещение в другу сторону:

Сигнал:

Плавно совмещаем КМ и КС:

В идеале, сигнал на выходе датчиков должен иметь такую характеристику:

Чрезмерно деформировать торсион, сломать его, не дают соответствующие пазы входного и выходного вала, находящиеся в определенном взаимном положении.
Иногда, “разводят”, или неправильно ставят диагноз некоторые «спецы», резко вращая рулевое колесо из стороны в сторону, на заглушенном автомобиле. При этом из рулевой колонки доносится отчетливый стук, который пытаются выдать за проявление неисправности. А на самом деле звук этот и издают пазы при соударении, так как компенсировать деформацию торсиона при неработающем двигателе некому (не работает двигатель – зачем тебе и электроусилитель руля).

В “гаражах” иногда работают вполне грамотные и опытные люди, но чек и квитанция это дополнительный страховой полис, мало ли. Не экономьте на правильном диагнозе. То же самое происходит и в работе золотника (гидравлического распределителя) гидравлического усилителя руля.

Электромотор, три фазы, магнитный ротор имеет четыре полюса:

Выходной вал электромотора, проходит через датчик вращения:

Датчик вращения электромотора приподнят, видно эксцентрик на валу (часть вращающегося трансформатора):

Датчик вращения и положения оси электродвигателя усилителя рулевого управления,
называют его еще вращающимся трансформатором (далее ВТ), или ресольвером. В том месте, где расположен этот датчик, на оси электромотора имеется эксцентрик. Который при вращении, меняет расположение магнитного поля между полюсами трансформатора. Как взаимно расположены обмотки на полюсах, смотрите на рисунке далее (не указал фазировку, простите).

В данном случае, ВТ имеет три обмотки, на одну подается опорное синусоидальное напряжение, а с двух других снимается синусоидальное напряжение, пропорциональное углу поворота оси электромотора. Для примера, подаем напряжение синусоидальной формы на обмотку “возбуждения” со звуковой карты компьютера, а с двух других обмоток будем снимать показания осциллографом. Эксцентриком будет служить простой металлический винт. Думаю картинки красноречивы и комментировать каждую не имеет смысла. Но рассматривая экран осциллографа, надо проявлять немного фантазии, ибо смотрим два канала, а синхронизация только по одному. Иногда один луч кажется двоится.

С разобранным корпусом для наглядности;

Подаем сигнал:

При отсутствии эксцентрика внутри ВТ

на выходе нет сигналов:

Вставляем имитатор эксцентрика и начинаем его крутить, и смотрим сигналы:

Не стал заморачиваться с анимацией, думаю и так понятно. Имея два таких сигнала, измеряя их амплитуду и фазу, можно с достаточной точностью и надежностью определять положение оси электродвигателя. Ну и для завершения, так примерно организованы входные и выходные цепи электронного блока усилителя руля (тестер и мои личные фантазии):

Все сигналы поступают для обработки в микроконтроллер на аналоговые входы. Выход TSY — напряжение питания датчиков холла. Магнитные датчики не так склонны к запотеванию и наличию грязи, как оптические, терпимы к высоким и низким температурам.

Но и лепить где попало неодимовые магниты в машине и дома, тоже не стоит. К тому же они могут привести к вреду здоровья при неправильном использовании.

Надеюсь не утомил.

С уважением, Астанин Сергей.

Готов к вопросам и комментариям тут.

Будем продолжать в таком духе и разбирать автоматические коробки передач и вариаторы тут :)?

Электроусилитель руля автомобиля.

Электроусилитель руля (ЭУР) всё чаще начинают устанавливать на современные автомобили, и он позволяет существенно уменьшить прилагаемое усилие к рулю, и справляется с этой задачей не хуже гидроусилителя. А плюсов у него гораздо больше, чем у гидравлического усилителя. В этой статье мы рассмотрим чем отличается электрический усилитель рулевого управления от гидравлического, чем он лучше и почему постепенно вытесняет гидравлику. А так же рассмотрим устройство и принцип работы ЭУРа.

С каждым днём электричество заменяет всё больше механических деталей автомобиля, в том числе и гидравлику. И сейчас уже почти каждый второй новый автомобиль имеет электрический усилитель рулевого управления. Оно и понятно, ведь на прокручивание шкива гидравлического насоса, затрачивается энергия двигателя автомобиля и расход топлива увеличивается. А ЭУР позволяет сократить расход топлива любой машины примерно на пол литра (зависит от объёма двигателя).

К тому же электрический усилитель, в отличие от гидравлики, лучше подходит для различных регулировок рулевого управления, (и его наворотов), которое к тому же имеет лучшую чувствительность, чем с гидравлическим усилителем руля. Ну и ещё несколько плюсов ЭУРа — это более высокая надёжность, меньший износ деталей системы, и меньшее количество этих деталей (а как известно, чем меньше деталей, тем надёжней), при этом техническое обслуживание системы значительно упрощается.

Кроме того, электрический усилитель потребляет энергию только когда руль поворачивается, в отличии от гидравлического усилителя, в котором масло постоянно гоняется насосом по системе, и насос работает постоянно забирая небольшую, но всё же мощность двигателя. И от этого расход топлива увеличивается.

Ещё один плюс ЭУРа в отличии от ГУРа, это независимость усилия от оборотов двигателя машины. Ведь когда детали гидравлики изнашиваются, гидроусилитель лучше работает только при повышенных оборотах коленвала и соответственно гидравлического насоса.

К тому же гидроусилитель при сильном морозе плохо работает, пока не прогреется масло и детали, и в момент прогрева резко крутить руль не рекомендуется. В электрическом усилителе температурных проблем не бывает. Да и обслуживания он не требует (не нужно проверять уровень масла, доливать его, бороться с утечками).

Ну и многие детали, способные изнашиваться и требовать замены (такие как приводной ремень шкива насоса, шланги, прокладки, сальники) становятся не нужны. И водители современных автомобилей, имеющих в них ЭУР, попросту забывают о нём, так как обслуживания он не требует.

Электрический привод в усилителе рулевого управления, позволяет внедрить в систему полезные функции, например такие как самостоятельная парковка автомобиля или выезд из неё (как на видеоролике под статьёй), система курсовой устойчивости машины, возврат управляемых колёс в прямолинейное положение и поддержание колёс в прямолинейном положении, возможность включения аварийного рулевого управления, установка заданного движения по определённой полосе дороги и др.

И эти полезные функции с каждым днём добавляются, так как электроника стремительно развивается, а подключить электронный мозг с множеством полезных функций, к электроприводу руля, вполне реальная задача.

Какие бывают электроусилители руля и принцип работы.

ЭУР приводится в движение электромотором (как правило используется асинхронный мотор) , ну и различаются они в зависимости от привода этого мотора. То есть они бывают двух основных видов: с приводом электромотора на рулевой вал (через червячной передачу, как на фото слева) и с приводом на рулевую рейку, как на фото ниже.

 

 

 

А так как большинство импортных современных автомобилей имеют реечную систему, то реечный привод наиболее распространён.

 

 

 

 

Хотя реечные электрические усилители руля тоже бывают разные. Например на некоторых привод от двигателя может быть через ремень (см. фото слева). А на некоторых привод от электродвигателя осуществляется напрямую (как на фото выше), через шестерню на валу мотора. Такая система предпочтительнее, так как отпадает необходимость замены изношенного ремня.

Если быть более точным, то электрический усилитель руля можно назвать электромеханическим, так как помимо электродвигателя, в системе имеется ряд дополнительных деталей, главными из которых являются две шестерни, которые механически (зубьями) связаны с зубьями рулевой рейки. И при вращении шестерен в ту или иную сторону, вращательное движение этих шестерен преобразуется в поступательное движение (вправо-влево) рулевой рейки.

Одна из шестерен, связанных зубьями с рулевой рейкой, сидит на валу рулевого колеса (см фото выше), а вторая шестерня сидит на валу электромотора и двигая рейку, помогает (усиливает) водителю крутить «баранку». На рулевой рейке, в районе шестерни вала электромотора, зубья и их количество могут отличаться от зубьев на рулевой рейке, в районе шестерни рулевого колеса.

Причём благодаря нужному количеству (соотношению) зубьев на шестерне вала электромотора, крутящий момент от электродвигателя существенно увеличивается (как в любом редукторе), да ещё и преобразуется в возвратно поступательное движение рулевой рейки, таким образом поворачивая колёса автомобиля.

Но чтобы поворачивать колёса машины только в нужный момент (например только когда водитель начинает крутить баранку) для этого служит система управления. Она состоит из электронного блока управления, исполнительного механизма и датчиков, посылающих информацию на блок, а тот в свою очередь даёт команду исполнительным механизмам.

В современных автомобилях электронный блок управления ЭУРа, связан с блоком управления двигателем, получая от него информацию об оборотах коленвала. Так же блок связан и с системой АБС, чтобы получать информацию о скорости вращения передних колёс автомобиля. Ну и для чёткой работы электроусилителя, в его системе управления находятся датчик усилия вращения рулевого вала (соответственно и рулевого колеса) и датчик угла поворота передних колёс машины.

С датчиков, блок управления постоянно считывает информацию, и при помощи специальной программы обрабатывает эту информацию и соответственно ей, контролируется крутящий момент на валу электродвигателя, который двигает рулевую рейку (вернее помогает двигать рейку) в зависимости от разных условий.

Ведь усилие сцепления колёс с дорогой может быть разным. Например на сухом асфальте провернуть рулевое колесо труднее, чем на льду. И если бы руль, благодаря рулевому усилителю, двигался бы с одинаковым усилием на разном дорожном покрытии, то у водителя потерялось бы чувство контроля дороги.

Поэтому на сухом асфальте, датчик усилия рулевого колеса мгновенно определяет, что руль крутится тяжелее (определяет по закручиванию торсиона), и крутящий момент на электродвигателе немного уменьшается (от того, что сила тока на двигателе уменьшается, благодаря блоку управления).

На скользком покрытии наоборот, (опять же благодаря датчику усилия поворота руля) блок управления, получив информацию с датчика усилия, тут же увеличивает крутящий момент на электродвигателе, и тот сильнее воздействует на рулевую рейку, интенсивнее помогая поворачивать колёса.

Водитель при этом чувствует, что руль на скользком покрытии поворачивается легче, чем на сухом асфальте. Благодаря этому водитель не теряет чувство дороги. В гидроусилителе всё происходит примерно так же (ссылка в начале текста), только без электронных датчиков, блока управления и электромотора (там другая система).

Если же электронный блок (благодаря информации с датчиков) определит, что рулевое колесо поворачивается с большей скоростью и на большой угол поворота, но при маленькой скорости движения автомобиля (что часто бывает при парковке машины) то сила тока на двигатель и крутящий момент на нём тут же увеличится, и водителю крутить руль станет ощутимо легче, чем в обычном режиме.

Ну а если на большой скорости движения машины, начать поворачивать руль (например при затяжном повороте), то система управления тут же определит (благодаря считыванию с датчика АБС о скорости вращения колёс) что крутящий момент на электромоторе нужно уменьшить, и руль становится поворачивать труднее. Это делает движение машины устойчивым и безопасным, и резко вильнуть рулём на большой скорости будет сложнее, чем на машине без электроусилителя.

То, что описано выше, только малая часть возможностей работы ЭУРа. Современные машины, напичканные электроникой, способны по команде водителя (от брелка) самостоятельно заезжать и выезжать из подземной стоянки. И при этом электрический двигатель выполняет роль водителя, воздействуя на рулевую рейку и поворачивая колёса, чтобы объехать препятствия.

Все препятствия считываются и объезжаются машиной благодаря видеодатчикам (на подобии датчиков парковки). Пример такой системы можно посмотреть на видеоролике под статьёй.

Вот вроде бы и всё про электроусилитель руля, если что то вспомню, так обязательно допишу, удачи всем.

Электроусилитель рулевого управления | Vincast.ru

Электроусилителем рулевого управления (обиходное название – элетроусилитель руля) называется конструктивный элемент рулевого управления автомобиля, в котором дополнительное усилие при повороте рулевого колеса создается с помощью электрического привода. В конструкции современного автомобиля электроусилитель рулевого управления постепенно заменяет гидроусилитель руля.

Основными преимуществами электроусилителя руля в сравнении с гидроусилителем рулевого управления являются:

• удобство регулирования характеристик рулевого управления;
• высокая информативность рулевого управления;
• высокая надежность в связи с отсутствием гидравлической системы;
• топливная экономичность, обусловленная экономным расходованием энергии.

Наиболее совершенным с точки зрения конструкции является электроусилитель руля с двумя шестернями: одна шестерня передает крутящий момент на рейку рулевого механизма от рулевого колеса, другая – от электро двигателя усилителя. Такая конструкция еще имеет название электромеханический усилитель рулевого управления.

Электроусилитель рулевого управления имеет следующее устройство:

• электро двигатель усилителя;
• механическая передача;
• система управления.

Схема электромеханического усилителя руля

1. датчик крутящего момента на рулевом колесе
2. электронный блок управления
3. электродвигатель
4. шестерня вала рулевого управления
5. зубчатая рейка
6. шестерня усилителя руля
7. карданный вал рулевого управления
8. датчик угла поворота рулевого колеса

Электроусилитель руля объединен с рулевым механизмом в одном блоке. В конструкции усилителя устанавливается, как правило, асинхронный электродвигатель. Механическая передача обеспечивает передачу крутящего момента от электродвигателя к рейке рулевого механизма. Для этого на рейке предусмотрены два участка зубьев, один из которых служит приводом усилителя.

Система управления электроусилителем руля включает следующие элементы:

• входные датчики;
• электронный блок управления;
• исполнительное устройство.

К входным датчикам относятся датчик угла поворота рулевого колеса и датчик крутящего момента на рулевом колесе. Система управления электроусилителем руля также использует информацию, поступающую от блока управления ABS (датчик скорости автомобиля) и блока управления двигателем (датчик частоты коленчатого вала двигателя).

Электронный блок управления обрабатывает сигналы датчиков. В соответствии с заложенной программой вырабатывается соответствующее управляющее воздействие на исполнительное устройство – электродвигатель усилителя.

Электроусилитель руля обеспечивает работу рулевого управления автомобиля в следующих режимах:

• поворот автомобиля;
• поворот автомобиля на малой скорости;
• поворот автомобиля на большой скорости;
• активный возврат колес в среднее положение;
• поддержание среднего положения колес.

Поворот автомобиля осуществляется поворотом рулевого колеса. Крутящий момент от рулевого колеса передается через торсион на рулевой механизм. Закрутка торсиона измеряется датчиком крутящего момента, угол поворота рулевого колеса – датчиком угла поворота рулевого колеса. Информация от датчиков, а также информация о скорости автомобиля, частоте вращения коленчатого вала двигателя, передаются в электронный блок управления. Блок управления рассчитывает необходимую величину крутящего момента электродвигателя усилителя и путем изменения величины силы тока обеспечивает ее на электродвигателе. Крутящий момент от электродвигателя передается на рейку рулевого механизма и далее, через рулевые тяги, на ведущие колеса.

Таким образом, поворот колес автомобиля осуществляется за счет объединения усилий, передаваемых от рулевого колеса и электродвигателя усилителя.

Поворот автомобиля на небольшой скорости обычно производится при парковке. Он характеризуется большими углами поворота рулевого колеса. Электронная система управления обеспечивает в данном случае максимальный крутящий момент электродвигателя (т.н. «легкий руль»).

При повороте на высокой скорости, напротив электронная система управления обеспечивает наименьший крутящий момент (т.н. «тяжелый руль»).

Система управления может увеличивать реактивное усилие, возникающее при повороте колес. Происходит т.н. активный возврат колес в среднее положение.

При эксплуатации автомобиля нередко возникает потребность в поддержании среднего положения колес (движение при боковом ветре, разном давлении в шина х). В этом случае система управления обеспечивает коррекцию среднего положения управляемых колес.

Источник:

systemsauto. ru

Усилитель руля по требованию. Часть 2

Продолжаем рассказ об электромеханических системах усилителя руля ZF Servolectric (autoExpert № 11`2013, № 1`2014). В этой статье более подробно коснемся электрической части механизмов, а также рассмотрим взаимозаменяемость трех поколений электроусилителей VW Passat. Об устройстве, особенностях и преимуществах подобных систем на семинаре украинским механикам рассказывал инженер ZF Services Дирк Фукс.

Достоинства электромеханического усилителя руля Servolectric
Система Servolectric обеспечивает комфортность руления, присущую качественным гидравлическим рулевым системам. Кроме того, вождение по наклонным дорожным поверхностям или при сильном боковом ветре осуществляется без необходимости постоянного приложения водителем усилий за счет компенсирующего действия системы.

Встроенный блок управления дает автопроизводителям возможность адаптировать рулевую систему Servolectric ко многим специфическим требованиям. Интеграция с другими электронными системами автомобиля позволяет использовать усилитель для стабилизации автомобиля при резком объезде неожиданно возникшего препятствия, удержания автомобиля на полосе движения, помощи при парковке и т.д. Датчики момента на рулевом колесе, угла и скорости приращения угла поворота руля, вмонтированные в корпус рулевой колонки, могут передавать информацию на блоки управления шасси и даже на спутниковые навигационные системы.

Servolectric обладает функциями автовозврата руля в «ноль» и автоматического удержания колес в среднем положении, например при воздействии бокового ветра или поперечного усилия, вызываемого уклоном дорожного полотна. Блок управления усилителем по величинам момента на рулевом колесе, скорости автомобиля, частоты вращения коленчатого вала, угла и скорости поворота рулевого колеса рассчитывает усилие, необходимое для возврата к прямолинейному движению, и поддерживает его до изменения условий. Поэтому, один раз «подправив» автомобиль, водитель не должен больше «подруливать», чтобы тот продолжал прямолинейное движение.

Немаловажное отличие электро- от гидроусилителя: первый потребляет энергию только при «рулении» автомобилем, в отличие от насоса гидроусилителя, соединенного с работающим двигателем постредством поликлинового ремня и постоянно дающего дополнительную нагрузку на двигатель. Электрическое рулевое управление обеспечивает экономию до 700 грамм топлива на 100 км! Только из-за «включения по потребности».

История вопроса
Изначально перед инженерами VW стояла задача сделать новое поколение модели Пассат (вышедшее на рынок в 2006 году) на новой платформе. Новый автомобиль должен был лишиться дорогой многорычажной подвески, однако её уникальным кинематическим свойствам и управляемости должна была наследовать новая модель! Решить эту задачу на традиционной компоновке МакФерсон в сочетании с гидравлической рулевой системой, как на Пассат B5 без ущерба для комфорта и управляемости оказалось невозможно. Свойства многорычажной подвески с высоко расположенной рулевой рейкой с гидроусилителем смогла компенсировать только новая система рулевого управления, которая «электрически» выполняла сугубо «механические» свойства предшественника. Измененная в добавок геометрия передних колес в сочетании с новыми возможностями, которые несла с собой электрическая рулевая рейка, позволила добиться желаемого результата в новой модели. Простая подвеска на одном поперечном рычаге + электрическая рулевая система = управляемость как в старой модели + экономия топлива + новые возможности (Park Assist, Active Steering и т.д.).

Структурные элементы ЭМУР и принцип их взаимодействия
Структура электромеханического усилителя рулевого управления организована следующим образом. Блок управления усилителем рулевого механизма получает данные с датчика крутящего момента на рулевом колесе, датчика угла поворота руля, датчика частоты вращения коленвала (в дизельных двигателях — через блок управления непосредственным впрыском), а также датчиков вращения колес через блок управления ABS. В свою очередь, блок управления усилителем выдает информацию на блок управления ABS, диагностический интерфейс сопряжения шин данных и блок индикации на приборной панели. И, естественно, управляющие команды — на серводвигатель усилителя.Усилитель начинает действовать при повороте рулевого колеса и вместе со значениями крутящего момента на рулевом колесе считываются показания датчиков угла и скорости поворота руля. Блок управления усилителем рассчитывает необходимый крутящий момент двигателя усилителя с учетом скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала, при этом учитываются сохраняемые в памяти прибора характеристики. Электродвигатель усилителя через червячную передачу и приводную шестерню действует на рейку рулевого механизма одновременно с шестерней, приводимой от рулевого колеса. Рейка перемещается под действием суммы усилий от двигателя усилителя и рулевого колеса.

! Важно. Сигнал, несущий информацию о скорости автомобиля, поступает с блока управления системой ABS. При отсутствии сигнала скорости запускается резервная программа. Действие усилителя сохраняется при этом в полной мере, но развиваемые им усилия не зависят от скорости автомобиля,
т. е. функция Servotronic отсутствует. Водитель может узнать об отсутствии этого сигнала по желтому свечению контрольной лампы.

Три поколения взаимозаменяемых реек на VW
Концерн ZF разработал электромеханический усилитель руля (ЭМУР) специально для VW Passat. Однако в серию он был запущен на модели Touran. За 11 лет на моделях Touran, Golf, Passat и других родственных автомобилях концерна VW (Audi, Skoda, Seat), выпускалось три различные генерации рулевых реек Servolectric. Начиная с 2009 г. и по сегодняшний день автомобили комплектуются рейкой исключительно III поколения, а предыдущие модификации больше не выпускаются.

Системы Servolectric для всего семейства автомобилей VAG обладают обратной совместимостью, т.е. III поколение может быть установлено взамен снятым с производства. Хотя новые механизмы согласованы с измененными электронными системами, но обладают определенными отличиями от предыдущих серии.

Для того чтобы установить III поколение Servolectric вместо I и II поколения, для начала необходимо определить, какой именно ЭМУР установлен в первичной комплектации автомобиля. Это можно сделать по VIN-номеру кузова или по десятизначному номеру ZF, указанному в табличке на рулевом механизме. Определить соответветствие транспортного средства и номеров изделий можно в online-каталоге WebCat, программах InCat и Tecdoc. Для того чтобы установить III поколение ЭМУР вместо I или II, необходимо установить соответствующий комплект кабелей. Также в последней модификации рулевого механизма не используется четвертая точка крепления, и, возможно, потребуется переоснащение кронштейна навесных агрегатов.

Датчик угла поворота рулевого колеса
Датчик угла поворота рулевого колеса расположен под кольцами подушки безопасности. Он установлен на рулевой колонке между подрулевыми переключателями и рулевым колесом. Сигнал датчика передается через шину CAN в блок управления электронными приборами. Основными деталями датчика угла поворота рулевого колеса являются: кодирующий диск с двумя кольцами и фотоэлектрические пары, каждая из которых содержит источник света и фотоэлемент.

На кодирующем диске предусмотрены два кольца: внешнее кольцо служит для определения абсолютных значений угла поворота рулевого колеса, а внутреннее кольцо — для определения приращений этого угла. Кольцо приращений разделено на 5 сегментов по 72°. Оно используется в сочетании с одной фотоэлектрической парой. В пределах каждого из сегментов кольцо имеет несколько вырезов. Чередование вырезов в пределах одного сегмента не изменяется, а в отдельных сегментах оно отличается. Благодаря этому осуществляется кодирование сегментов.

Внешнее кольцо служит для определения абсолютных значений угла поворота рулевого колеса. Он используется в сочетании с шестью фотоэлектрическими парами. Датчик угла поворота рулевого колеса позволяет отсчитывать его в пределах до 1044°. Отсчет угла производится путем суммирования числа градусов. При переходе через метку, соответствующую 360°, датчик регистрирует завершение поворота на один полный оборот. Конструкцией рулевого механизма предусмотрена возможность поворота рулевого колеса на 2,76 оборота.

Измерение угла производится с помощью оптоэлектронной пары источник-приемник. Рассмотрим для простоты работу кольца для определения изменений угла поворота. С одной стороны кольца с прорезями находится источник света, а с другой стороны — приемник. Сравнивая эти сигналы система может определить, насколько повернуты кольца. При этом исходной точкой для отсчета является показание абсолютной части датчика. Когда свет через прорезь попадает на приемник, на его выходе формируется электрический сигнал. Когда источник света перекрывается, электрический сигнал пропадает. Когда кольцо поворачивается, на выходе фотоприемника формируется последовательность электрических импульсов. То же самое происходит на выходе фотоприемника при повороте кольца для абсолютных измерений. Эти последовательности электрических импульсов обрабатываются в блоке управления рулевого механизма. Сравнивая эти сигналы система может определить, насколько повернуты кольца. При этом исходной точкой для отсчета является показание абсолютной части датчика.

! Рекомендация
При выходе датчика из строя запускается аварийная программа. Отсутствующий сигнал от датчика заменяется постоянной резервной величиной. Усилитель рулевого управления остается в рабочем состоянии, но, ориентируясь только по показаниям датчика момента на рулевом колесе, блок управления ЭМУР уже не может реализовать такие функции: активная обратная реакция, программные установки конечных положений, корректировка прямолинейного движения. О наличии неисправности сигнализирует свечение контрольной лампы электромеханического усилителя рулевого управления.

При замене датчика угла поворота может возникнуть проблема в связи с утратой нулевого положения рейки. Поэтому, прежде чем поменять датчик, необходимо помнить, что в ЭМУР нулевое положение устанавливается при программировании настроек в системе, так как не равно количество оборотов в разную сторону. Поэтому осевое смещение в системе электроусилителя не рекомендуется менять, а при изменении необходимо вернуться к исходным значениям. Так как датчик угла поворота соединен также с блоками управления ESP и ABS, то необходимо сделать установку базовых величин для рейки. Для этого нужно предварительно выровнять руль. После перепрограммирования регулировка развала-схождение не требуется, но необходимо вращением достигнуть крайнего правого положения руля.

Датчик момента усилия на рулевом колесе
Момент усилия, приложенного водителем к рулевому колесу, является основой для расчета поддерживающего усилия со стороны усилителя рулевого управления. Величина момента усилия на рулевом колесе измеряется непосредственно на вале-шестерне рулевой колонки с помощью датчика момента. При этом производится измерение угла поворота входного вала рулевой колонки относительно вала-шестерни, и измеренная величина преобразуется в аналоговый электрический сигнал.

В датчике момента поворота входной вал рулевой колонки и вал-шестерня соединены между собой торсионным стержнем. Датчик крутящего момента расположен там, где вал рулевого управления соединяется с рулевым механизмом посредством торсиона. На конце вала рулевого управления установлен магнитный диск, по окружности которого расположены 24 зоны с чередующейся полярностью. При измерении крутящего момента в каждый данный момент используется только одна пара полюсов. Два статора, каждый с восемью зубцами, соединены с валом-шестерней и вращаются вместе с ним.

В исходном положении зубцы статоров располагаются точно между соответствующими полюсами находящихся по кругу магнитов. Датчики Холла закреплены на корпусе и при вращении рулевого колеса остаются неподвижными. При воздействии на рулевое колесо конец вала рулевого управления поворачивается относительно хвостовика приводной шестерни в соответствии с величиной передаваемого крутящего момента. При этом магнитный диск также поворачивается относительно чувствительного элемента датчика, а соответствующий крутящему моменту сигнал датчика передается в блок управления усилителем.

Датчик является бесконтактным, и его работа основана на магниторезистивном эффекте. Величина и направление магнитного потока между статором 1 и статором 2 находится в прямой зависимости от момента усилия на рулевом колесе и измеряется с помощью двух линейных датчиков Холла (схема с резервной цепью). В зависимости от усилия, приложенного к рулевому колесу, и от соответствующего угла закручивания торсионного стержня сигнал датчика Холла изменяется от нуля до максимального значения.

При неисправности датчика крутящего момента единственно верное решение — замена рулевого механизма в сборе. Неисправность датчика влечет за собой отключение усилителя рулевого механизма, но не мгновенное, а плавное, для чего блок управления вырабатывает резервный сигнал, образуемый из сигналов угла поворота рулевого колеса и угла поворота ротора электродвигателя усилителя. О наличии неисправности сигнализирует свечение красным цветом контрольной лампы электромеханического усилителя рулевого управления.

Электродвигатель усилителя руля
Электродвигатель усилителя рулевого управления установлен в корпусе рулевого механизма, и его вал расположен параллельно рулевой рейке. Поддерживающее усилие для рулевого механизма передается от электродвигателя на зубчатую планку посредством червячной передачи. Максимальный крутящий момент электродвигателя, направленный на поддержку рулевого усилия, составляет 4,5 Нм. Двигатель электромеханического усилителя рулевого управления является 3-х фазным асинхронным электродвигателем.

По сравнению с синхронным двигателем (в котором ротор вращается синхронно с магнитным полем статора), асинхронный обладает рядом преимуществ: он легче, более долговечен, потому что не имеет щеток, а в качестве ротора в нем используется постоянный магнит. Этот электромотор не требует настроек, экономичен и обладает быстрой реакцией отклика. Асинхронный двигатель обладает высоким электрическим КПД, поскольку отсутствует необходимость расходовать энергию на ток возбуждения, как у синхронного двигателя. Благодаря этому снижается потребление электроэнергии по сравнению с другими системами рулевого усилителя.

При выходе из строя электродвигателя усилитель рулевого управления не работает, однако и не заклинивает, поскольку даже при коротком замыкании асинхронный двигатель будет свободно проворачиваться.

Датчик частоты вращения ротора является составной частью электродвигателя усилителя. Доступ к датчику возможен только после разборки электродвигателя. Действие датчика частоты вращения ротора также основано на магниторезистивном принципе. Конструктивно он аналогичен датчику крутящего момента на рулевом колесе. Измерение частоты вращения двигателя усилителя V187 позволяет управлять им с высокой точностью.
При выходе датчика из строя вместо его сигнала используется величина скорости поворота рулевого колеса. При этом действие усилителя ослабляется. Благодаря этому при выходе датчика из строя предотвращается внезапное прекращение поддерживающего усилия. О неисправности датчика водитель может узнать по красному свечению контрольной лампы K161.

Работа электроусилителя при буксировке неисправного автомобиля на СТО
При условии включенного зажигания и скорости выше 7 км/ч усилитель рулевого управления будет работать. Система рулевого управления распознает и соответствующим образом реагирует на слишком низкое напряжение. Если напряжение батареи падает до 9 В, то поддерживающее усилие снижается, и контрольная лампа электромеханического усилителя рулевого управления загорается желтым светом. Если напряжение батареи опускается ниже 9 В, усилитель рулевого управления отключается и контрольная лампа загорается красным светом. При кратковременном падении напряжения ниже 9 В контрольная лампа загорается желтым светом.

Блок управления электроусилителя
Блок управления с помощью винтов и клея закреплен на механизме рулевого привода. Контакты блока управления припаяны к контактам электродвигателя, и это соединение является неразъемным. Корпус рулевого механизма является хорошим теплоотводом для блока управления, поэтому даже при сильном тепловыделении в блоке управления заметного повышения температуры не происходит, и поддержка со стороны усилителя рулевого управления не снижается.

На основе входных сигналов, таких как: сигнал датчика угла поворота рулевого колеса, сигнал датчика числа оборотов двигателя, сигнал датчика момента поворота рулевого колеса и число оборотов электродвигателя, а также сигнал скорости автомобиля — блок управления принимает решение о необходимом уровне поддержки со стороны усилителя рулевого управления. Далее рассчитывается необходимая для привода электродвигателя величина и направление тока в статоре.

Для контроля температуры рулевого механизма в блоке управления имеется датчик температуры. Если температура поднимается выше 100°C, поддержка со стороны усилителя рулевого управления постепенно снижается. Если эффективность поддержки падает ниже 60%, контрольная лампа электромеханического усилителя рулевого управления начинает светиться желтым светом.

Вместо эпилога
Уровень технической подкованности украинского сервиса очень отстает от прогресса в технологиях мирового автомобилестроения. И развитие систем рулевого управления — лишнее тому подтверждение. Усвоив несложную калькуляцию, сервисмены могут уяснить для себя определенную стратегию: обслуживание современных автомобилей и оказание специализированного сервиса может и должно являться ядром бизнеса. Ведь одно обслуживание рулевых систем равносильно многим заменам масла или тормозных колодок. К тому же эти работы специфичны, поэтому клиентура будет увеличиваться, в том числе и благодаря рекомендациям водителей.

Передовые технологии используются на автомобилях, которые потенциально могут приносить хорошие деньги на автосервис. Но для этого недостаточно прочесть несколько журнальных публикаций. Опыт необходимо перенимать у непосредственных разработчиков и носителей, каким в современных рулевых системах является компания ZF Services.

За системами ЭМУР будущее, хотя пока еще в ассортименте ZF существует широкий диапазон решений из набора гидравлических и даже электро-гидравлических вариантов усилителей руля (давление масла для последних обеспечивается масляным насосом с электрическим приводом).

В Европе уже давно помимо специализированных центров по обслуживанию рулевых систем существуют центры по восстановлению этих агрегатов. Такой центр ZF открыл в России. Вопрос заключается в том — достаточно ли сервису оставаться в том состоянии, в котором он находится, или он будет подтягивать свою планку сам, параллельно развивая весь уровень сервиса в стране?

Это своеобразный призыв к представителям сервиса заниматься самообучением и повышать свой уровень. И звучит это совсем не на правах рекламы — на сегодняшний день на территории Украины попросту нет аналогов обучению в данной сфере и нет официальных сервисных центров по ремонту рулевого управления. И в рамках партнерских программ ZF в Украине уже есть целая сеть специализированных центров по установке амортизаторов для легковых и грузовых автомобилей, а также центров по обслуживанию трансмиссий для грузовых автомобилей и спецтехники. Это стало возможно только благодаря энтузиазму и стремлению заинтересованных предпринимателей, их желанию развиваться.

Подготовил Максим Белановский
Источник: журнал autoExpert №4-5`2014. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

www.zf.com/ua

Устройство электроусилителя руля

Устройство электроусилителя руля

Электроусилитель руля – устройство, которое создает дополнительное усилие при повороте колеса с помощью электропривода.  Электроусилители обладают массой плюсов и поэтому активно вытесняют на рынке гидроусилители.

Электроусилитель объединяется с рулевым механизмом,   и в такой конструкции устанавливается асинхронный электродвигатель.

Передачу крутящего момента от электродвигателя к рейке обеспечивает механическая передача. На рейке установлены два участка зубьев, так как в электроусилителе есть две шестерни: одна  передает крутящий момент от электродвигателя, вторая – от рулевого колеса.

Следующие элементы входят в систему управления  электроусилителем:  исполнительно устройство, входные датчики и электронный блок управления.  Электронный блок управления получает и обрабатывает сигналы, которые получает от датчиков, и по вложенной в него программе выполняет определенные действия.

Принциа работы электроусилителя

Электроусилитель помогает множеству режимов поворотов колеса, в том числе и в таких, как простой поворот автомобиля, поворот на больших и малых скоростях, возврат колес в исходное положении, поддержание среднего положения колес.

 В повороте автомобиля участвует такой механизм, как торсион. Через него подается крутящий момент, и его закрутка измеряется специальными датчиками, после чего вся информация поступает в электронный блок управления, который рассчитывает необходимую величину крутящего момента от электроусилителя, после чего он подается через рулевые тяги к колесам. 

Повороты на малых скоростях наиболее часто используются на парковках, где необходимо аккуратно въехать в ограниченную зону.  Его характеристика – это большой угол поворота колеса. При  повороте на большой скорости система управления, наоборот, рассчитывает наименьший крутящий момент. Кроме того, систему управления может обеспечивать возвращение колес в исходное положение с помощью увеличения реактивного усилия.

Также, во время вождения, вам может потребоваться поддерживать среднее положение колес, например, когда у ваших шин разное давление или разный уровень рисунка проектора. Система управления поможет вам, и откорректирует положение колес до их среднего положения.

Надеюсь, ваш электроусилитель не будет вас подводить и исправно прослужит вам много лет, помогая вам в самых сложных участках дороги. Будьте внимательно за рулем автомобиля!

 

Электрический усилитель руля — его плюсы и минусы

Утяжеление машин, увеличение скорости передвижения — все это, несомненно, оказало прямое влияние на управляемость автомобилем, естественно не в лучшую сторону. И для того, чтобы, так сказать, облегчить жизнь водителям конструкторы разработали специальное устройство, которое обеспечивает легкое управление машиной как при движении по трассе, так и при обычной парковке. Это усилитель рулевого управления. Он бывает двух видов: гидравлический и электрический. В этой статье мы поговорим о последнем виде, сравнив его с первым.

Электрический усилитель руля

Электрический усилитель руля устанавливается на рулевой вал, части которого соединены между собой с помощью торсионного вала. Здесь имеется датчик, учитывающий величину крутящего момента.

 

При вращении руля этот датчик, а также датчики скорости и оборотов коленчатого вала передают полученные данные на электронный блок управления, который в свою очередь определяет компенсационное усилие и дает соответствующую команду электродвигателю усилителя.

В чем заключаются преимущества электрического усилителя руля (ЭУР) в сравнении с гидравлическим (ГУР)?
{typography list_number_bullet_green}1. ЭУР экономит топливо. Это связано с тем, что он включается только в те моменты, когда водитель поворачивает руль. Гидроусилитель же работает постоянно, увеличивая тем самым нагрузку на двигатель и потребляя большее количество бензина;|| 2. Электрический усилитель руля прост в обслуживании – здесь не надо доливать никакой жидкости, следить за состоянием шлангов и т.д. ГУР же требует постоянного контроля за уровнем жидкости и состоянием насосов;|| 3. ЭУР обладает функцией самонастройки в зависимости от скорости передвижения автомобиля. Так, например, при парковке руль можно вращать буквально одним пальцем, а при движении на большой скорости по загородной трассе, он становится чуть более жестки, обеспечивая тем самым обратную связь;|| 4. Его работа не зависит от температурных перепадов;|| 5. Если в поездке ЭУР выйдет из строя, то ничего страшного не случится – станет лишь тяжелее вращать руль. {/typography}

{typography pre_blue}МИНУСЫ ЭУРа{/typography}
Есть у ЭУРа и недостатки. И наверно, самый главный – невозможность самостоятельной диагностики устройства (так сказать, в домашних условиях) – здесь хочется того или нет, а в сервис ехать придется.

К этому еще добавляется большая стоимость ремонта в случае поломки. А причина этому кроется в том, что электрический усилитель руля не является ремонтнопригодной деталью, и если он сломался, то придется полностью менять весь сборный узел.

Еще один недостаток – малая мощность, обусловленная мощностью электрогенератора. Именно поэтому установить ЭУР на грузовой транспорт или внедорожник не получится. Он пригоден только для легковых автомобилей.

В принципе электрический усилитель руля зарекомендовал с себя с самой лучшей стороны, но иногда встречаются «проколы». Например, нередко владельцы Mitsubishi Lancer жалуются на тяжесть руля, которая возникает в большинстве случаев из-за проблемы в блоке управления ЭУРа.

Подводя итог, можно сказать, что электрический усилитель руля является довольно надежным элементом современных автомобилей. И кстати, по словам, специалистов различных сервисных станций: ЭУР выходит из строя не так уж и часто, как полагают многие. Единственный совет, которые они дают, касающийся продления срока службы механизма – проводить ее периодическую диагностику (хотя бы 1 раз в год или полгода) в специализированных центрах.

Электрический усилитель руля

Системы рулевого управления с электроусилителем: обзор

Системы рулевого управления с электроусилителем с каждым годом появляются во все большем количестве автомобилей. Эти системы можно найти на самых разных транспортных средствах — от грузовиков до малолитражных автомобилей. Электроусилитель руля имеет большое будущее, поскольку разрабатываются автономные и активные системы безопасности, чтобы управлять автомобилем.

Диагностика систем рулевого управления с электроусилителем требует понимания напряжения, тока и нагрузки. Кроме того, технический специалист должен понимать, как модули и датчики работают вместе, чтобы определить уровень помощи.

Мотор

В большинстве систем рулевого управления с электроусилителем используется трехфазный электродвигатель, питаемый постоянным напряжением с широтно-импульсной модуляцией. Двигатель бесщеточный и имеет диапазон рабочего напряжения от 9 до 16 вольт. Трехфазные двигатели обеспечивают более быстрое и точное приложение крутящего момента при низких оборотах.

В двигателе используется датчик вращения, определяющий положение двигателя.В некоторых системах при замене модуля или замене схождения необходимо запрограммировать концевые упоры системы рулевого управления, чтобы двигатель не выталкивал рейку за пределы максимального угла поворота рулевого колеса. Это может быть дополнительным шагом помимо калибровки датчика угла поворота рулевого колеса. Мотор можно подключить к рулевой рейке или колонке. Сегодня все больше транспортных средств используют двигатели, которые крепятся к основанию рулевого механизма или на противоположном конце рейки.

Модуль

Модуль электроусилителя рулевого управления — это больше, чем просто печатная плата и разъемы в алюминиевом корпусе.Модуль содержит драйверы, генераторы сигналов и переключатели MOSFET, которые питают и управляют электродвигателем. Модуль также содержит схему контроля тока, которая измеряет ток, потребляемый двигателем. Монитор тока и другие входы для определения температуры двигателя с использованием алгоритма, учитывающего даже температуру окружающей среды.

Если система обнаружит условие, которое может привести к перегреву двигателя, модуль уменьшит количество тока, подаваемого на двигатель.Система может перейти в отказоустойчивый режим, сгенерировать код неисправности и предупредить водителя сигнальной лампой или сообщением.

Входы датчиков

Измерение угла поворота рулевого колеса и скорости поворота предоставляет важную информацию для систем рулевого управления с электроусилителем. Сканер обычно отображает эту информацию в градусах. Датчик угла поворота рулевого колеса (SAS) обычно является частью группы датчиков в рулевой колонке. Группа датчиков всегда будет иметь более одного датчика положения руля: некоторые группы датчиков имеют три датчика для подтверждения данных.Некоторые кластеры SAS и сенсорные модули подключены к шине локальной сети контроллеров (CAN). Модуль или кластер SAS могут быть подключены непосредственно к модулю ABS/ESC на шине CAN или могут быть частью общей сети CAN в виде петли, которая соединяет различные модули в автомобиле.

Датчик крутящего момента на рулевом колесе измеряет усилие на рулевом колесе, прилагаемое водителем, и обеспечивает точное управление электроусилителем рулевого управления. Он выполняет ту же функцию, что и золотниковый клапан в системе рулевого управления с гидравлическим усилителем.

Сеть

Система рулевого управления с электроусилителем обычно является частью высокоскоростной шины CAN автомобиля. В этой сети находится ECM для двигателя и ABS/система контроля устойчивости. Эти модули обмениваются информацией о скорости автомобиля, угле поворота руля и работе двигателя. Другая информация, такая как температура окружающей среды, передается через модули шлюза, такие как комбинация приборов.

Совместно используемая информация может использоваться для решения механических проблем, таких как подруливание крутящего момента, с которым сталкиваются автомобили с передним приводом.Модуль ECM может получать входные данные от педали дроссельной заслонки, указывающие на то, что водитель хочет полностью открыть дроссельную заслонку, когда автомобиль движется с малой скоростью. Эта информация может использоваться модулем рулевого управления с усилителем для добавления определенных уровней крутящего момента для противодействия рулевому управлению с крутящим моментом. Модуль ABS также может задействовать тормоза для управления автомобилем.

Это мультиплексирование модулей для противодействия крутящему моменту позволило автопроизводителям устанавливать двигатели мощностью 300 л. с. на переднеприводные автомобили.

Программное обеспечение

Система рулевого управления с электроусилителем оснащена сложным программным обеспечением, которое может регулировать не только степень усиления, но и то, как водитель ощущает рулевое управление.Программное обеспечение также регулирует температуру двигателя. OEM-производители часто выпускают обновления для модуля рулевого управления с усилителем. Эти обновления могут помочь устранить периодически возникающие проблемы и коды, которые могут привести к включению индикатора и переходу системы в отказоустойчивый режим.

Диагностика

Системы рулевого управления с электроусилителем, как правило, не могут быть отремонтированы путем замены деталей на неисправность. Замена стойки и модуля может быть очень дорогой. Датчики угла поворота рулевого колеса и крутящего момента трудно поменять местами из-за их расположения на рулевой колонке.

Лучший подход к диагностике этих систем — просмотр входных данных, кодов и сети с помощью сканирующего устройства еще до физического осмотра компонентов. Вам необходимо просмотреть данные с датчиков, чтобы убедиться, что они не дают ошибочной информации. Кроме того, посмотрите на другие модули на шине CAN, чтобы убедиться, что они обмениваются данными. Отсутствующие части данных, такие как скорость автомобиля или рыскание, могут привести к тому, что система перейдет в отказоустойчивый режим.

Рулевое управление с электроусилителем нового поколения

Ford, Audi, Mercedes-Benz, Honda и GM внедряют системы рулевого управления с переменным передаточным отношением на некоторых платформах.Некоторые автопроизводители также называют это адаптивным рулевым управлением.

Рулевое управление с переменным передаточным числом изменяет взаимосвязь между действиями водителя на рулевом колесе и степенью поворота передних колес. При рулевом управлении с переменным передаточным числом передаточное отношение постоянно изменяется в зависимости от скорости автомобиля, оптимизируя реакцию рулевого управления в любых условиях.

На более низких скоростях, например, при въезде на парковочное место или при маневрировании в ограниченном пространстве требуется меньше поворотов рулевого колеса.Адаптивное рулевое управление делает автомобиль более манёвренным и легче поворачивает, так как больше направляет руль на опорное колесо.

На высоких скоростях система оптимизирует реакцию рулевого управления, позволяя автомобилю более плавно реагировать на каждое нажатие рулевого колеса. Системы Ford и Mercedes-Benz используют прецизионный привод, расположенный внутри рулевого колеса, и не требуют внесения изменений в традиционную систему рулевого управления автомобиля.

Привод представляет собой электродвигатель и систему зубчатых передач, которые могут существенно увеличивать или уменьшать действия водителя на рулевом колесе.Результатом является лучшее вождение на всех скоростях, независимо от размера или класса автомобиля.

Электронный усилитель рулевого управления

Все категории- — Комплекты для переоборудования с зубчатой ​​рейкой- — — — Выхлопные коллекторы с керамическим покрытием для преобразования с зубчатой ​​рейкой- — — — Ручные комплекты для переоборудования с зубчатой ​​рейкой- — — — Комплекты для переоборудования с зубчатой ​​рейкой и шестерней- — — — Подъемная рейка и шестерня Комплект- — Рулевые колеса- — — — Колеса D- — — — Колеса банджо- — — — Каскадные колеса- — — — Fruitwood Luxury- — — — Кожаные колеса Vette- — — — Колеса Mopar Tuff- — — — Колеса Navigator- — — — Аксессуары для рулевого колеса- — — — Колеса-водопады- — — — Woody’s III- — — — Адаптеры рулевого колеса- — Наклонные рулевые колонки- — — — Колонка сдвига наклона рулевых колонок- — — — Наклонные рулевые колонки с креплением на приборную панель- — — — Наклонные рулевые колонки для гольф-каров- — — — Напольные рулевые колонки с наклоном — — — — Телескопические рулевые колонки с электроприводом — — — — Наклонные рулевые колонки для правого руля — — — — Наклонные рулевые колонки в стиле родстера — — — — Наклонные рулевые колонки на полу Наклоняемые рулевые колонки с ключом- — — — Column Shift Наклоняемые рулевые колонки с ключом- — Рулевые колонки без наклона- — — — Рулевые колонки родстера- — — — Прямые рулевые колонки для автоспорта- — — — Телескопические рулевые колонки для родстера- — Аксессуары для рулевых колонок- — — — Электрические аксессуары для колонок- — — — Комплект круиз-контроля- — — — Втулка напольной стойки переключения передач- — — — Переключатель нейтрального положения- — — — Крепления рулевой колонки на приборной панели- — — — Комплекты для переодевания рулевой колонки- — — — Откидные крепления рулевой колонки- — — — Напольные крепления рулевой колонки- — — — Комплекты для установки рулевой колонки- — — — Рычаг переключения рулевой колонки- — — — Адаптеры рулевого колеса- — Ручная рейка и шестерня- — — — Комплекты ударного рулевого управления- — — — Ручная рейка и шестерня Cobra/MGB- — — — Ручная рейка и шестерня Fox Body Mustang- — — — Руководство по прямой замене последних моделей Рейка и шестерня- — — — Ручная рейка и шестерня Mustang II- — — — Ручная рейка и шестерня Omni- — — — Ручная рейка и шестерня Pinto- — — — Аксессуары для монтажа в рейку- — — — Модульная рейка и шестерня Straight Arrow- — — — SN95 Mustang, ручная рейка и шестерня- — — — Комплект регулятора поперечной рулевой тяги- — Универсальные шарниры рулевого управления- — — — Двойной рулевой шарнир с заготовкой g Универсальные шарниры- — — — Универсальные шарниры рулевого управления- — — — Двойные универсальные шарниры рулевого управления Chrome Moly- — — — Универсальные шарниры рулевого управления Chrome Moly- — — — Универсальные шарниры рулевого управления Mopar- — — — Универсальные шарниры рулевого управления с пальцами и блоками — — — — Гибкие муфты с тряпичным соединением — — — — Двойные универсальные шарниры рулевого управления из нержавеющей стали — — — — Универсальные шарниры рулевого управления со стяжным болтом из нержавеющей стали — — — — Универсальные шарниры рулевого управления из нержавеющей стали — — — — Адаптеры муфты рулевого управления — — — — Рулевое управление Комплекты карданного шарнира и вала- — — — Виброрезистор Универсальные шарниры рулевого управления- — — — Универсальные шарниры согласно спецификации Mil- — Рулевые валы и опорные подшипники- — — — Комплекты рулевого вала Mustang- — — — Комплекты рулевого вала- — — — Комплекты опорных подшипников- — — — Комплекты рулевых валов для грузовиков- — — — Универсальные рулевые валы DD- — — — Универсальные шлицевые рулевые валы- — — — Рулевой вал Vega Stub- — Рулевой механизм и аксессуары- — — — Комплекты ручного рулевого механизма с рулевыми колонками- — — — Ручные рулевые коробки- — — — Монтажный кронштейн коробки ручного рулевого управления- — — — Рычаги Pitman с ручным управлением- — — — Комплекты для восстановления ручного рулевого управления- — — — Клапаны и цилиндры гидроусилителя рулевого управления Mustang- — — — Коробки рулевого управления с усилителем — — — — Коробка для дрэг-рейсинга Silver Bullet Компоненты- — Насосы и принадлежности гидроусилителя руля- — — — Шкивы гидроусилителя руля- — — — Кронштейны насоса гидроусилителя руля- — — — Фитинги насоса гидроусилителя руля- — — — Комплект насоса гидроусилителя руля- — Системы зажигания без ключа RFID- — — — Без ключа Система зажигания приборной панели — — — — Светодиодная RFID-зажигание Кнопки запуска без ключа — — Выключатели отключения аккумулятора — — — — Автоматические выключатели отключения аккумулятора — — — — Комплект для перемещения аккумулятора — — — — Ручные выключатели отключения аккумулятора — — — — Кнопки и переключатели мгновенного действия — — — — The Big Switch 500- — — — Fuse Products- — Компоненты шасси и подвески- — — — Внутренние наконечники рулевых тяг- — — — Внешние наконечники рулевых тяг- — — — Сменные сильфоны- — — — Амортизаторы и пружины- — VDOG — Переменная угловая передача- — — — Вариант заготовки VDOG- — — — Вариант литого VDOG- — — — Подушка VDOG Крепление на блок- — Электронное рулевое управление с усилителем- — — — Microsteer- — — — Датчик скорости- — Гаражная распродажа- — Генераторы и системы зарядки- — — — Комплект проводки генератора- — — — Высокомощные генераторы- — — — Профессиональная перемычка Кабели- — — — Комплект для перемещения батареи- — Силовая рейка и шестерня- — — — Billet-Power Mustang II Style Передняя рулевая рейка и шестерня- — — — Billet-Power Универсальная передняя рулевая рейка и шестерня- — — — Мустанг » Зубчатая рейка и шестерня на выбор производителей шасси — — — — Принадлежности для гидроусилителя руля — Жидкость для гидроусилителя руля — — — — Принадлежности для гидроусилителя руля — Выносной резервуар — — — — Принадлежности для гидроусилителя руля — Комплекты шлангов в оплетке из нержавеющей стали — — — — Мощность для правого руля Зубчатая рейка и шестерня- — — — Шестерня и зубчатая рейка для шоссейных гонок- — — — XL Передняя рулевая рейка и шестерня — — — — Универсальная задняя рулевая рейка и шестерня Billet-Power- — Одежда и прочее- — — — Flaming River Gear — — — — Вывески с лазерной резкой- — — — Палуба с порошковым покрытием по индивидуальному заказу RAL- — — — Разное- — Бестселлеры- — Hot De als- — Новые поступления- — Результаты

Электроника постоянного тока — EPAS

Контактная информация

DC Electronics собирает персональные данные на сайте www. dcemotorsport.com когда такие данные предоставляются вами нам во время определенных процедур, таких как использование формы запроса. Предоставленные вами персональные данные будут использоваться DC Electronics для обработки вашего запроса. Если вы подписались на наш список рассылки, ваши данные будут добавлены в нашу базу данных для получения информационных бюллетеней и обновлений.

Если ваши контактные данные изменились или вы хотите, чтобы они были удалены из наших баз данных, вы можете связаться с нами, отправив уведомление по электронной почте на адрес [email protected] или нажав «отписаться» в любом электронном письме, которое вы получаете от нас.

Доступ к контактной информации

Вы имеете право на получение сведений о том, какую личную информацию о вас мы храним в наших базах данных. Вы должны отправить уведомление по электронной почте на адрес martin@dcemotorsport. com, указав свое полное имя и адрес. В зависимости от обстоятельств мы можем взимать за это небольшую административную плату.

«Cookies»

Компания DC Electronics использует файлы cookie для сбора ценной информации, которая позволяет нам понять, как используется наш сайт, и внести улучшения.Информация, которую мы собираем с помощью файлов cookie, не включает личную информацию. Никакие личные данные не раскрываются в этом процессе.

Куки	Имя	Цель
Функциональные файлы cookie	Политика использования файлов cookie DCEMotorsport	Персонализация работы с веб-сайтом: используется для хранения того, была ли принята политика использования файлов cookie, а затем после создания используется для скрытия баннера политики файлов cookie.
Функциональные файлы cookie	DCESiteSelect	Персонализация работы с веб-сайтом: используется для хранения информации о том, является ли сайт в Великобритании или США предпочтительной версией веб-сайта.
Строго необходимое печенье	__RequestVerificationToken	Токены защиты от подделки, также называемые токенами подтверждения запроса, помогают предотвратить атаки с подделкой межсайтовых запросов.
Гугл Аналитика	_утма _utmb _utmc _utmz	Эти файлы cookie используются для сбора информации о том, как посетители используют наш сайт. Мы используем эту информацию для составления отчетов и помощи в улучшении сайта. Файлы cookie собирают информацию в анонимной форме, включая количество посетителей сайта, откуда посетители пришли на сайт и страницы, которые они посетили.

Передача личных данных третьим сторонам

Мы никогда не будем сдавать в аренду, распространять или продавать вашу личную информацию третьим лицам, если у нас нет вашего разрешения или если этого требует закон.

Контакт

Если у вас есть какие-либо вопросы о наших Условиях использования или Политике конфиденциальности, свяжитесь с нами:

Электронное письмо	[email protected]
телефон	+ 44 (0)1621 856451
Адрес	Units 1+2 Quayside Industrial Park, Bates Road, Maldon, Essex CM9 5FA

Электронный усилитель руля | 2012-08-15

 

  Об авторе: Леон является одним из ведущих технических редакторов Mitchell 1. Он окончил Универсальный технический институт и ранее работал в Aamco Transmissions техником по обслуживанию мобильных устройств. Он имеет сертификат 609 и специализируется на автомобильной диагностике.

Поскольку кажется, что цены на бензин никогда не упадут до приемлемой цены, важно, чтобы автомобили были максимально экономичными. Именно здесь на помощь приходит система электронного усилителя руля (EPS).

За счет отказа от насоса гидроусилителя рулевого управления, который может потреблять до 10 л.с. под нагрузкой, система EPS обеспечивает увеличение экономии топлива на 2% по сравнению с обычной системой.Еще одним преимуществом системы рулевого управления с электроприводом является то, что она исключает использование шлангов и жидкости, что устраняет протечки гидроусилителя руля, а также снижает вес.

Электронные системы рулевого управления с усилителем становятся все более популярными среди автопроизводителей благодаря тому, что они обеспечивают более четкое ощущение, которое можно регулировать по мере необходимости.

Система EPS состоит из четырех основных компонентов: модуль управления EPS, который собирает данные от компонентов EPS и отправляет необходимую информацию; двигатель EPS, скорость и направление которого контролируются блоком управления EPS; редуктор, который передает усилие на узел рулевой рейки; и датчик крутящего момента, который отслеживает входные данные водителя и механический выход системы EPS.

EPS приводится в действие двигателем переменного тока с постоянными магнитами и не зависит от двигателя в качестве источника питания, поэтому при выключенном двигателе ощущение рулевого управления не ухудшается. Сам датчик крутящего момента имеет две независимые катушки провода. Одна из катушек определяет, выполняется ли правый поворот, другая катушка определяет, выполняется ли левый поворот. Затем сигнал отправляется с модуля EPS на соответствующую катушку, которая помогает автомобилю управлять автомобилем.

Как работает электроусилитель руля

Гибридный тип рулевого управления с электронным усилителем используется уже некоторое время, но в нем используется электродвигатель для привода гидравлического насоса.

Новая версия EPS полностью электронная. Система работает, объединяя информацию с блоком управления EPS, двигателем EPS, редуктором и датчиком крутящего момента.

В системе EPS используется вспомогательная шестерня, которая обеспечивает усиление за счет вращения шестерни. Редуктор запрессовывается в набор шлицов на валу-шестерне и передает усилие на зубчатую рейку вместо того, чтобы нажимать на зубчатую рейку, как в гидравлической системе.

Сам рулевой механизм представляет собой ручную рейку с электродвигателем, устанавливаемую на рулевую колонку или рейку.Когда водитель поворачивает руль, датчик рулевого управления определяет положение и скорость вращения рулевого колеса. Эта информация вместе с входными данными от датчика крутящего момента, установленного на рулевом валу, отправляется в модуль управления усилителем рулевого управления. Система также использует другие входные данные от датчиков скорости автомобиля и системы контроля тяги, которые учитываются, чтобы определить, какая помощь рулевого управления требуется. Затем модуль управления сообщает двигателю, что он должен вращаться на требуемую величину.

К двигателю прикреплен датчик резольвера двигателя, который измеряет скорость вращения двигателя и отправляет данные в модуль управления EPS.

Для разных поверхностей требуется различное усилие рулевого управления. Например, транспортному средству, движущемуся по асфальту, потребуется гораздо меньше помощи рулевого управления, чем транспортному средству, движущемуся по песку или снегу. Благодаря тому, что система EPS работает с другими датчиками, она может гораздо проще оказывать необходимую помощь для любого типа местности и скорости автомобиля.

Режимы электроусилителя руля

• Нормальный режим — Помощь влево и вправо предоставляется в ответ на входные данные и скорость автомобиля.Во время нормальной работы уровни усиления мощности будут снижаться по мере увеличения скорости автомобиля.

• Ограничение помощи — Возникнет, если есть проблема с возвратом информации в модуль управления EPS, перегрев модуля EPS или сбой в локальной сети контроллера.

• Assist off — система отключается, если возникает проблема с одним из основных компонентов EPS.

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Диагностические наконечники

Сигнальная лампа рулевого управления загорается во время цикла проверки освещения и когда EPS находится в режиме отключения помощи.Сигнальная лампа на рулевом колесе не загорается во время ограниченной работы ассистента. Если полностью повернуть рулевое колесо в одну сторону, система EPS подаст максимальный ток на электродвигатель EPS.

Если после этого руль будет удерживаться в этом положении в течение длительного периода времени, система перейдет в режим защиты, чтобы двигатель не перегревался. В этом случае система EPS ограничит ток, подаваемый на двигатель, и уменьшит уровень усиления мощности.Если он обнаружит высокую температуру системы, включится режим защиты от перегрузки. Если датчик или другой компонент в системе EPS выходит из строя, самодиагностика должна обнаружить неисправность, установить код и отключить усилитель мощности. Хотя шланги и жидкость гидроусилителя руля были убраны, все еще будут другие детали, которые со временем выходят из строя. Большинство системных неисправностей вызывают следующие проблемы:

• Тяжелое рулевое управление: проверьте датчик крутящего момента, электродвигатель усилителя рулевого управления, датчики скорости, ЭБУ усилителя рулевого управления и напряжение питания ЭБУ.

• Неравномерное рулевое управление между правым и левым: проверьте калибровку датчика крутящего момента (встроенного в рулевую колонку), электродвигателя усилителя рулевого управления, ЭБУ усилителя рулевого управления или развала-схождения.

• Усилие на рулевом колесе не уменьшается во время движения: проверьте датчик крутящего момента, электродвигатель усилителя рулевого управления, ЭБУ усилителя рулевого управления.

• Стук при повороте руля: Промежуточный вал рулевого управления, шаровая опора.

• Шум или вибрация в рулевом колесе: Проверьте усилитель рулевого управления, рулевую колонку. • Скрип – двигатель гидроусилителя руля.

Проверка датчика крутящего момента

1. Измерьте сопротивление между клеммами 1 и 2 разъема датчика крутящего момента, а также 2 и 3.

2. При наличии неисправности замените рулевой механизм и тягу.

• Нулевая точка датчика крутящего момента должна калиброваться всякий раз, когда вы снимаете и заменяете рулевую колонку в сборе (содержащую датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления в сборе, рулевой механизм рулевого колеса в сборе, а также если ощущается разница в усилии рулевого управления между правым и левым колесами. .

Проверить люфт рулевого колеса, люфт

1. Переместите рулевое колесо к валу и в четырех направлениях под прямым углом, чтобы проверить наличие люфта и люфта.
2. В случае неисправности проверьте следующее и отремонтируйте или замените соответствующую деталь.

Усилие на рулевом колесе

Усилие на рулевом колесе также зависит от дорожных условий и типа поверхности, на которой находится автомобиль.

1. Убедитесь, что установленный размер шин и давление воздуха в шинах соответствуют указанным.
2. Поставьте автомобиль на твердую ровную поверхность и установите колеса в прямолинейное положение.
3. (Перед работой с системой подушек безопасности проверьте правильность процедур). Снимите модуль подушки безопасности.
4. Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.
5. Убедитесь, что сигнальная лампа EPS не горит.
6. Проверьте усилие на рулевом колесе с помощью динамометрического ключа. Если оно выходит за пределы спецификации, отрегулируйте рулевой механизм и, при необходимости, навеску.

Проверить рулевой вал

1.Осмотрите подшипник стойки на наличие чрезмерного люфта и повреждений.

2. Убедитесь, что размер рулевого вала соответствует спецификации. Если не соответствует спецификации, замените компонент рулевого вала.
 
Спецификация: 508,5 мм {20,02 дюйма}

3. Убедитесь, что рычаг наклона плавно перемещается из положения блокировки в положение разблокировки.

4. Убедитесь, что рулевой вал надежно закреплен, когда рычаг наклона заблокирован.

5. При наличии неисправности заменить рулевой вал.

Проверить питание электродвигателя EPS на обрыв

1. Отсоедините положительную клемму аккумуляторной батареи.

2. Проверьте целостность цепи между клеммой модуля управления EPS и положительной клеммой аккумуляторной батареи.

3. Проверьте непрерывность.

Проверить, не вызвана ли неисправность плохим соединением модуля управления EPS

1. Выключите зажигание.

2. Осмотрите соединение модуля управления EPS и жгута проводов.

3. Отсоедините разъем модуля управления EPS.

4. Проверьте, не вызвана ли неисправность погнутым или плохо подсоединенным контактом разъема модуля управления EPS.

5. В норме ли соединение и контакты разъема и жгута проводов?

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Пример EPS для конкретного автомобиля

Электронный усилитель руля (EPS): 2007 Toyota Yaris. (Информация предоставлена ​​Toyota Motor Sales USA Inc.)

Toyota Yaris 2007 года оснащена электронной системой рулевого управления с усилителем (EPS).Эта система создает крутящий момент на рулевом колесе (для усиления усилия рулевого управления) за счет работы электродвигателя и редуктора, установленных на валу рулевой колонки.

ЭБУ рулевого управления с усилителем определяет направление и величину усиления в соответствии с сигналами скорости автомобиля и сигналами датчика крутящего момента на рулевом колесе (датчик крутящего момента встроен в рулевую колонку). В результате усилие на рулевом колесе регулируется до легкого уровня при вождении на низкой скорости и до умеренно высокого при вождении на высокой скорости.Это позволяет водителю меньше усилий при вождении на низкой скорости, без чрезмерно чувствительного рулевого управления с усилителем на более высоких скоростях.

ЭБУ усилителя рулевого управления рассчитывает вспомогательную мощность на основе сигналов крутящего момента рулевого управления от датчика крутящего момента и сигналов скорости автомобиля от ЭБУ системы противоскольжения. Для автомобилей без ABS ЭБУ усилителя рулевого управления получает сигналы скорости автомобиля от спидометра.

Датчик крутящего момента определяет усилие на рулевом колесе, создаваемое при повороте рулевого колеса, и преобразует его в электрический сигнал.

Электродвигатель EPS активируется током от ЭБУ рулевого управления с усилителем и создает крутящий момент, усиливающий усилие рулевого управления.

ЭБУ рулевого управления с усилителем расположен за приборной панелью, над рулевой колонкой в ​​сборе.

Электродвигатель рулевого управления расположен на переднем конце рулевой колонки в сборе.

Предохранитель EPS находится в блоке реле моторного отсека.

Главный ЭБУ кузова расположен под приборной панелью в крайнем левом нижнем углу области приборной панели.DLC3 расположен непосредственно под ЭБУ.

Меры предосторожности при обращении с EPS

Избегайте любого воздействия на ЭБУ и реле. В случае падения или сильного удара замените его новыми деталями.

• Не подвергайте электронные детали воздействию высокой температуры или влажности.

• Не прикасайтесь к клеммам разъема, чтобы предотвратить деформацию клемм или повреждение статическим электричеством.

• Если ЭБУ рулевого управления с усилителем был заменен новым, выполните калибровку нуля датчика крутящего момента.

• Избегайте ударов по рулевой колонке, особенно по двигателю и датчику крутящего момента. В случае падения или удара замените новыми деталями.

• Не тяните за жгут проводов при перемещении рулевой колонки в сборе.

• После замены узла рулевой колонки выполните калибровку нулевой точки датчика крутящего момента после инициализации нулевой точки датчика крутящего момента.

ПРИМЕЧАНИЕ: При отсоединении разъемов, относящихся к электронной системе рулевого управления с усилителем, сначала отцентрируйте рулевое колесо, затем включите зажигание, затем выключите зажигание, затем отсоедините разъемы.Не включайте зажигание, если рулевое колесо не отцентровано.

Если вышеуказанные операции не выполняются должным образом, центральная точка рулевого управления (нулевая точка) будет отклоняться, что может привести к разнице в усилии рулевого управления при повороте вправо и влево. Если есть разница в усилии на рулевом колесе (влево/вправо), выполните калибровку нуля датчика крутящего момента.

Меры предосторожности при обмене данными по шине CAN

Линии связи

CAN используются для получения информации от ЭБУ системы противоскольжения (ЭБУ АБС) и ЭБУ, а также для передачи предупреждений на щиток приборов.Если существует проблема в линиях связи CAN, выводятся коды DTC линии связи CAN.

Выполните поиск и устранение неисправностей линии связи, когда выводятся коды DTC связи CAN.
Обязательно приступайте к поиску и устранению неисправностей электронной системы рулевого управления с усилителем после того, как убедитесь, что система связи CAN работает нормально.

Калибровка нуля датчика крутящего момента

С помощью интеллектуального тестера выполняйте калибровку нуля датчика крутящего момента при возникновении любого из следующих условий:

• Рулевая колонка в сборе (содержащая датчик крутящего момента) была заменена.

• Заменен ЭБУ рулевого управления с усилителем.

• Заменено рулевое колесо.

• Рулевой механизм заменен.

• Существует разница в усилии на рулевом колесе при повороте вправо и влево.

Отцентрируйте рулевое колесо и выровняйте передние колеса прямо.

Подключите интеллектуальный тестер к DLC3.

Включите зажигание и включите тестер. Инициируйте сигнал калибровки нулевой точки датчика крутящего момента и выполните калибровку нулевой точки, следуя подсказкам на экране тестера.

ПРИМЕЧАНИЕ. Не прикасайтесь к рулевому колесу во время процесса калибровки. Убедитесь, что коды DTC не выводятся после завершения калибровки нулевой точки.

Если выводится DTC C1515/15, это означает, что регулировка нуля датчика крутящего момента не была инициализирована. Если выводится код DTC 1516/16, это означает, что регулировка нуля датчика крутящего момента не завершена. Если выводится код DTC C1534/34, это указывает на неисправность ЭБУ EPS.

ПРИМЕЧАНИЕ: Калибровка нулевой точки датчика крутящего момента выполняется автоматически, когда проверка в тестовом режиме проводится после замены ЭБУ усилителя рулевого управления новым ЭБУ.При использовании интеллектуального тестера подключите тестер к DLC3. Включите зажигание и войдите в тестовый режим, следуя подсказкам на экране тестера.

 

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Признаки неисправности

Симптом: тяжелое рулевое управление

Предполагаемая область: передние шины (неправильная накачка и/или неравномерный износ), неправильная установка передних колес, изношенная нижняя шаровая опора, рулевой механизм в сборе, электродвигатель усилителя рулевого управления, аккумулятор и система источника питания, напряжение источника питания ЭБУ усилителя рулевого управления или ЭБУ усилителя руля.

Симптом: усилие на рулевом колесе различается при поворотах вправо и влево

Предполагаемая область: Центральная точка рулевого управления (нулевая точка) записана не полностью, передние шины (неправильная накачка или неравномерный износ), неправильная установка передних колес, изношенная нижняя шаровая опора, рулевой механизм в сборе, датчик крутящего момента в рулевой колонке, рулевая колонка в сборе, усилитель электродвигатель рулевого управления, ЭБУ гидроусилителя руля.

Симптом м: Во время движения усилие на рулевом колесе не изменяется в зависимости от скорости автомобиля или рулевое колесо не возвращается должным образом.

Предполагаемая область: Нижний шаровой шарнир, датчик скорости (с АБС), ЭБУ системы противоскольжения (ЭБУ АБС), комбинированный прибор (без АБС), датчик крутящего момента в рулевой колонке, электродвигатель усилителя рулевого управления, ЭБУ усилителя рулевого управления, управляющая связь CAN система.

Симптом: Возникает трение при повороте рулевого колеса во время движения на низкой скорости.

Предполагаемый участок: электродвигатель рулевого управления с усилителем, рулевая колонка в сборе.

Симптом: Пронзительный скрипящий звук возникает при медленном повороте рулевого колеса на остановленном автомобиле.

Предполагаемый участок: электродвигатель усилителя рулевого управления.

Симптом: Рулевое колесо вибрирует и возникает шум при повороте рулевого колеса на остановленном автомобиле.

Предполагаемый участок: электродвигатель рулевого управления с усилителем, рулевая колонка в сборе.

Симптом: Предупреждение об усилителе рулевого управления (предупреждение P/S) всегда отображается на щитке приборов.

Предполагаемая область: Напряжение источника питания ЭБУ усилителя рулевого управления, щиток приборов, ЭБУ усилителя рулевого управления.ПРИМЕЧАНИЕ. См. раздел «Диагностические коды неисправностей» на стр. 17.

Отказоустойчивая работа
При возникновении проблемы в EPS на щитке приборов загорается сигнальная лампа P/S, и, в зависимости от обнаруженной проблемы, ЭБУ EPS останавливается. усилителя руля, поддерживает постоянную величину усиления или уменьшает величину усиления для защиты системы.

Величина усилителя может быть уменьшена, чтобы предотвратить перегрев электродвигателя EPS и ЭБУ, если рулевое колесо постоянно поворачивается, когда автомобиль остановлен или движется на низкой скорости, или если рулевое колесо остается полностью заблокированным. положение в течение длительного времени.В таких случаях усиление усилителя руля возвращается к норме, если рулевое колесо не поворачивается в течение приблизительно 10 минут при работе двигателя на холостом ходу.

Неисправность: Датчик крутящего момента (DTC C1511/11, C1512/12, C1513/13 и C1514/14)

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена.

Неисправность: Датчик крутящего момента (DTC C1517/17)

Отказоустойчивость: усилитель мощности остановлен.

Неисправность: Двигатель (DTC C1524/24)

Отказоустойчивость: усилитель мощности остановлен.

Неисправность: ЭБУ усилителя руля (DTC C1531/31, C1532/32)

Отказоустойчивость: усилитель мощности остановлен.

Неисправность: Датчик температуры в ЭБУ гидроусилителя руля (DTC C1533/33)

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена.

Неисправность: EEPROM ненормальная (DTC C1534/34)

Отказоустойчивость: Вспомогательное усилие ограничено.

Неисправность: Ошибка данных положения рулевого колеса (DTC C1535/35)

Отказоустойчивость: Power Assist остановлен.

Неисправность: Датчик скорости (DTC C1541/41, C1542/42)

Отказоустойчивость: количество усилителя остается постоянным при скорости 43 мили в час.

[PAGEBREAK]

Неисправность: Ошибка напряжения источника питания IG (DTC C1551/51)

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена.

Неисправность: Ошибка напряжения источника питания скребка (DTC C1552/52)

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена.

Неисправность: Повышенное напряжение на клеммах IG и PIG.

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена.

Неисправность: Реле источника питания (DTC C1554/54)

Отказоустойчивость: Power Assist остановлен.

Неисправность: Реле двигателя (DTC C1555/55)

Отказоустойчивость: Power Assist остановлен.

Неисправность: Ошибка связи ECM (DTC U0105)

Отказоустойчивость: Величина усиления остается постоянной при скорости 43 мили в час.

Неисправность: Ошибка связи ЭБУ ABS (DTC U0121)

Отказоустойчивость: Величина усиления остается постоянной при скорости 43 мили в час.

Неисправность: Высокая температура в ЭБУ EPS

Отказоустойчивость: вспомогательная сила ограничена до тех пор, пока температура ЭБУ не станет нормальной.

Неисправность: Падение напряжения источника питания

Отказоустойчивость: вспомогательная сила приостановлена ​​до восстановления напряжения. ●

Диагностические коды неисправностей

Код неисправности C1511/11

Элемент обнаружения: Неисправность датчика крутящего момента 1

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе (датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1512/12

Элемент обнаружения: Неисправность цепи датчика крутящего момента

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе (датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1513/13

Элемент обнаружения: Неисправность цепи датчика крутящего момента

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе (датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1514/14

Элемент обнаружения: Неисправность цепи источника питания датчика крутящего момента

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе (датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1515/15

Элемент обнаружения: Настройка нуля датчика крутящего момента не инициализирована

Неисправные области: Калибровка нуля датчика крутящего момента не выполнена; рулевая колонка в сборе.

Код неисправности C1516/16

Элемент обнаружения: Регулировка нуля датчика крутящего момента не завершена

Неисправные участки: Ошибка калибровки нуля датчика крутящего момента, рулевая колонка в сборе

Код неисправности C1517/17

Элемент обнаружения: Неисправность удержания датчика крутящего момента

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе (датчик крутящего момента), ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1524/24

Элемент обнаружения: Неисправность цепи двигателя

Неисправные участки: Рулевая колонка в сборе, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1531/31

Элемент обнаружения: Неисправность цепи ЭБУ EPS

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Код неисправности C1532/32

Элемент обнаружения: Неисправность цепи ЭБУ EPS

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1533/33

Элемент обнаружения: Неисправность цепи ЭБУ EPS

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1534/34

Элемент обнаружения: Неисправность цепи ЭБУ EPS

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1535/35

Элемент обнаружения: Ошибка данных местоположения рулевого колеса

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1541/41 (без АБС)

Элемент обнаружения: Неисправность датчика скорости

Неисправные участки: Датчик скорости, цепь датчика скорости, комбинированный прибор, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1542/42 (без АБС)

Элемент обнаружения: Неисправность датчика скорости

Неисправные участки: Датчик скорости, цепь датчика скорости, комбинированный двигатель, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1551/51

Элемент обнаружения: Неисправность цепи источника питания IG

Неисправные участки: Предохранитель ECU-IG, цепь питания IG, ECU усилителя рулевого управления

Код неисправности C1552/52

Элемент обнаружения: Цепь источника питания скребка

Неисправные участки: Предохранитель EPS, цепь питания PIG, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1553/53

Элемент обнаружения: При сбросе напряжения автомобиль движется

Неисправные участки: Цепь питания IG и PIG, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1554/54

Элемент обнаружения: Цепь реле EPS

Неисправные участки: Предохранитель EPS, цепь питания PIG, ЭБУ рулевого управления с усилителем

Код неисправности C1555/55

Элемент обнаружения: Цепь реле электродвигателя EPS

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности C1571/71 (без АБС)

Элемент обнаружения: Неисправность датчика скорости (тестовый режим DTC)

Неисправные участки: Датчик скорости, цепь датчика скорости, комбинированный прибор, ЭБУ рулевого управления с усилителем. В тестовом режиме указывает на проверку скорости автомобиля. Код можно сбросить, управляя автомобилем со скоростью 6 миль в час или более. К проблемным зонам могут относиться датчик скорости, комбинированный прибор, ЭБУ рулевого управления с усилителем или жгут проводов и разъем

.

Код неисправности C1581/81

Детектируемый элемент: Карта помощи — незапись

Неисправные участки: ЭБУ усилителя рулевого управления

Код неисправности U0073

Элемент обнаружения: Шина связи модуля управления отключена

Зоны неисправности: Система связи CAN

Код неисправности U0105

Элемент обнаружения: Потеря связи с ECM

Неисправные участки: Система связи CAN, ECM

Код неисправности U0121 (с АБС)

Элемент обнаружения: Потеря связи с модулем управления антиблокировочной тормозной системой (ABS)

Неисправные участки: Система связи CAN, ЭБУ АБС

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Активный список данных

Когда интеллектуальный тестер подключен к DLC3, включите зажигание и включите тестер. Управляйте интеллектуальным тестером в соответствии с подсказками на экране и выберите СПИСОК ДАННЫХ. Это позволяет вам сравнивать активные значения с эталонными значениями.

Позиция: TRQ1 (выходное значение датчика крутящего момента 1… мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние осмотра:

1. Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки). Эталонное значение от 2,3 до 2,7 В

2. Рулевое колесо повернуто вправо при остановленном автомобиле. Эталонное значение от 2,5 до 4,7 В

3.Рулевое колесо повернуто влево при остановленном автомобиле. Опорное значение от 0,3 до 2,5 В

Позиция: TRQ2 (выходное значение датчика крутящего момента 2… мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние осмотра:

1. Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки). Эталонное значение от 2,3 до 2,7 В

2. Рулевое колесо повернуто вправо при остановленном автомобиле. Эталонное значение от 2,5 до 4,7 В

3. Рулевое колесо повернуто влево при остановленном автомобиле. Справочное значение 0.от 3 до 2,5 В

Деталь: TRQ3 (Значение крутящего момента для вспомогательного управления…. мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние осмотра:

1. Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки). Эталонное значение от 2,3 до 2,7 В

2. Рулевое колесо повернуто вправо при остановленном автомобиле. Эталонное значение от 2,5 до 4,7 В

3. Рулевое колесо повернуто влево при остановленном автомобиле. Опорное значение от 0,3 до 2,5 В

Элемент: SPD (Скорость автомобиля от метра…мин. 0 миль/ч, макс. 158,8 миль/ч)

Состояние осмотра:

1. Автомобиль остановился. Исходное значение 0 миль/ч

2. Транспортное средство движется с постоянной скоростью. Эталонное значение…без существенных колебаний

Позиция: MOTOR ACTUAL (Ток двигателя… мин. – 128 А, макс. 127 А)

Элемент: ЗНАЧЕНИЕ КОМАНДЫ (требуемый ток двигателя мин. – 128 А, макс. 127 А)

Элемент: THERMISTOR TEMP (температура подложки ECU мин.– 122 град F, макс. 401 градус Фаренгейта)

Условия проверки: Зажигание включено

Элемент: ПОДАЧА скребка (напряжение источника питания для включения двигателя… мин. 0 В, макс. 25,5 В)

Состояние после осмотра: Усилитель руля в работе. Эталонное значение от 11 до 14 В

Элемент: IG SUPPLY (напряжение источника питания ЭБУ… мин. 0 В, макс. 25,5 В)

Условия проверки: Контрольное значение от 11 до 14 В

Элемент: TRQ1 ZERO VAL (Значение нулевой точки датчика крутящего момента 1…мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние при проверке: Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки)

Опорное значение от 2,3 до 2,7 В

Позиция: TRQ2 ZERO VAL (значение нулевой точки датчика крутящего момента 2. ..мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние при проверке: Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки)

Опорное значение от 2,3 до 2,7 В

Элемент: TRQ3 ZERO VAL (Значение нулевой точки датчика крутящего момента для вспомогательного управления….мин. 0 В, макс. 5 В)

Состояние при проверке: Рулевое колесо не повернуто (без нагрузки)

Опорное значение от 2,3 до 2,7 В

Деталь: КЛЕММА ДВИГАТЕЛЯ (+) (напряжение на клемме двигателя M1… мин. 0 В, макс. 25,5 В)

Состояние осмотра:

1. Рулевое колесо повернуто вправо. Опорное значение ниже 1 В

2. Рулевое колесо повернуто влево. Эталонное значение от 11 до 14 В

Деталь: КЛЕММА ДВИГАТЕЛЯ (-) (Напряжение на клемме M2 двигателя…мин. 0 В, макс. 25,5 В)

Состояние осмотра:

1. Рулевое колесо повернуто вправо. Эталонное значение от 11 до 14 В

2. Рулевое колесо повернуто влево. Опорное значение ниже 1 В

Предмет: ПЕРЕГРЕВ МТР

Контрольная запись непрерывного предотвращения перегрева: REC/UNREC

Артикул: MTR LOW POWER

Запись падения напряжения источника питания скребка: REC/UNREC

Элемент: РЕЖИМ УПРАВЛЕНИЯ

Коды, указывающие время обнаружения DTC во время управления ECU, отображаются в шестнадцатеричном формате

Пункт: ВРЕМЯ ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ IG

Количество включений зажигания после обнаружения кода неисправности: мин.0 раз, макс. 255 раз

Артикул: # КОД

Количество обнаруженных кодов неисправности при сохранении данных стоп-кадра: мин. 0 раз, макс. 255 раз

Деталь: ECU ID

Идентификационная информация ЭБУ

Элемент: ТЕСТ РЕЖИМ СТАТ

Выбранный режим: Нормальный режим/Тестовый режим

Turn One представляет новый комплект рулевого управления с электроусилителем

В наши дни управлять любым современным транспортным средством довольно легко. Большинство из них предлагают все удобства от кондиционера, электрических стеклоподъемников, круиз-контроля, а некоторые даже имеют подогрев и охлаждение сидений.Хотя нам нравятся все эти дополнительные элементы в нашем повседневном вождении, их обычно не хватает при вождении классического круизера или хот-рода. Однако это мышление меняется, когда вы садитесь за руль автомобиля или грузовика без гидроусилителя руля.

Если у вас никогда не было опыта вождения автомобиля без гидроусилителя руля, вы многое потеряли. Это может быть отличной тренировкой, пока вы пытаетесь ориентироваться на переполненной парковке.

Если в прошлом вы хотели модернизировать рулевой механизм с ручным управлением, вам потребуется новый рулевой механизм, гидравлический насос, кронштейны, шланги и другие детали.Это было бы довольно простой задачей, если бы ваш конкретный автомобиль был доступен с усилителем руля с завода. Однако, если бы это было невозможно, вам пришлось бы попытаться установить систему на другой автомобиль, что требует времени и денег.

Благодаря Turn One современная технология рулевого управления теперь доступна для вашего классического автомобиля или грузовика. Последний комплект гидроусилителя руля компании — это не гидравлический блок, который использовался в прошлые годы, а электрический. Электроусилитель рулевого управления с рулевым управлением (EPS) не заменяет вашу ручную систему рулевого управления.Он добавляет силовую помощь водителю. Блок Turn One можно использовать с ручными реечными системами и коробками ручного рулевого управления, и его можно установить на большинство транспортных средств.

Комплект электрического рулевого управления Turn One Включает:

• Блок питания EPS со встроенным модулем управления
• Жгуты проводов питания и зажигания
• Прямая муфта входного вала
• Карданный шарнир выходного вала на ваш выбор (доступно 3 варианта)
• Универсальный монтажный кронштейн и крепеж
• Поставляется с предварительно запрограммированным средним уровнем помощи. Клиенты, которым нужен другой уровень поддержки, могут отправить свой блок питания обратно для 1 бесплатной перепрошивки, чтобы изменить уровень поддержки
.

Для получения дополнительной информации об этом и других продуктах обязательно посетите веб-сайт Turnonesteering.com

.

 

Интегрированные электродвигатели рулевого управления с электроусилителем и ЭБУ

Самый маленький и легкий класс силовых агрегатов в мире

Электродвигатели рулевого управления с усилителем, изначально разработанные с учетом снижения энергопотребления, вот-вот сделают еще один эволюционный скачок.Отвечая на потребность в более компактных и легких автомобильных компонентах, мы интегрировали наши двигатели и электронные блоки управления, что привело к созданию более компактного продукта. Кроме того, объединение этих ранее отдельных компонентов дает множество других преимуществ, включая снижение производственных затрат за счет сокращения времени сборки. Кроме того, встроенные двигатели и ЭБУ также устраняют необходимость в соединительной среде, решая проблему шума, создаваемого жгутом проводов, действующим как антенна.

В дополнение к тому, что они меньше, легче и дешевле, чем их отдельные аналоги, встроенные двигатели EPS и ECU также решают проблему затухания жгута проводов.

Полная интеграция двух отдельных продуктов не обходится без технических трудностей. Первая проблема, которая возникла, заключалась в том, как решить комбинированную проблему тепла, выделяемого двигателем, и отсутствия способа отвода этого тепла из-за интегрированной конструкции. Эта проблема еще более осложнялась пониженной способностью рассеивания тепла интегральных схем ЭБУ, которые необходимо миниатюризировать вместе с двигателем.Относительно большие электролитические конденсаторы, в частности, подвержены негативному влиянию тепла и рискуют высохнуть, поскольку тепло вызывает испарение растворов электролита. Кроме того, паяные соединения также сильно подвержены воздействию тепла и могут испытывать термическую усталость, приводящую к появлению внутренних микроскопических трещин.

Чтобы решить эти проблемы, мы внедрили последнее поколение компактных конденсаторов с низким импедансом, что позволило нам разработать компоновку, которая решает проблемы с нагревом за счет миниатюризации других компонентов, сохраняя при этом высокую эксплуатационную надежность.Проблемы, связанные с припоем, были решены с помощью композитных материалов и улучшенной формы припоя.

Проблема, присущая интегрированным конструкциям, — как бороться с избыточным теплом — была решена с помощью улучшенных схемных решений, рисунков печатных плат и конструкции паяльных площадок.

Уменьшенный размер и вес — не единственное преимущество наших интегрированных блоков питания двигателя/ЭБУ; мы также позаботились об улучшении их управляемости. Чтобы улучшить ощущение рулевого управления и снизить шум и вибрацию, мы разработали методы управления, которые гарантируют, что вспомогательный крутящий момент рулевого управления, создаваемый двигателем, применяется как можно плавнее и естественнее за счет сведения к минимуму зубчатого крутящего момента и пульсаций крутящего момента. Нашим первым шагом был сбор данных путем оснащения реального автомобиля одним из наших блоков питания с электронным усилителем руля и повторением основных маневров. Затем мы исследовали взаимосвязь между крутящим моментом, обеспечиваемым силовым агрегатом EPS, и ощущением руля, и разработали набор подходящих алгоритмов логики управления. Затем этот процесс повторялся несколько раз для дальнейшего уточнения логики управления. В результате нам удалось создать встроенный силовой агрегат EPS, который не только компактен, но и способен свести к минимуму пульсации крутящего момента и обеспечить естественное ощущение рулевого управления с минимальным шумом и вибрацией.

В дополнение к преимуществам интеграции, наши блоки питания EPS также способны снижать шум и вибрацию и улучшать рулевое управление с помощью передовых методов управления.

Статьи и колонки, связанные с этим продуктом

Изучите автомобильную инженерию у автомобильных инженеров

TRW Automotive поставит свою систему рулевого управления с электроусилителем с ременным приводом (EPS) для внедорожника среднего размера (SUV) следующего поколения, который китайский автопроизводитель Great Wall Motor Company выпускает в 2015 году. По данным IHS, внедорожники — это быстро растущий сегмент автомобилей на быстрорастущем китайском рынке, продажи которого выросли на 43% с 2013 года по сравнению с 2012 годом.

«Система ременного привода TRW — идеальный выбор для внедорожников среднего и большого размера, поскольку более крупные автомобили требуют большего усилия на рулевой рейке, — сказал Питер Лейк, исполнительный вице-президент по продажам и развитию бизнеса TRW. «Поскольку китайские потребители по-прежнему желают большей гибкости и полезности внедорожников, у TRW есть местные возможности для удовлетворения спроса на эти автомобили.

TRW создала региональную производственную базу для обеспечения экономичного источника технологий EPS, позволяющих экономить топливо и снижать выбросы.

За последние два года TRW установила оборудование для производства и сборки ременных приводов на своем предприятии в Антинге. Мощность линии составляет 800 000 единиц в год.

TRW предлагает два решения для рулевого управления с электроусилителем (EPS), охватывающие весь спектр платформ транспортных средств, которые потребляют энергию только тогда, когда требуется помощь в рулевом управлении. Первый представляет собой блок привода рулевой колонки, который установлен на рулевой колонке, а второй представляет собой ременный привод , где вспомогательная мощность передается непосредственно на рейку с помощью ременного привода и механизма с шариковой гайкой . Обе системы обеспечивают значительную экономию топлива и сокращение выбросов CO ₂ по сравнению с традиционным рулевым управлением с гидравлическим усилителем. Технология может обеспечить экономию топлива от 0,3 до 0,4 л/100 км с соответствующим сокращением выбросов углекислого газа примерно на 7-8 г/км.

«Мы уже запустили нашу технологию привода колонны как для китайских, так и для международных клиентов, и теперь представляем нашу последнюю инновацию — ременный привод EPS — в Китае», — сказал Лейк. «Мы рады поддерживать крупнейшего китайского производителя внедорожников Great Wall, поскольку они выпускают на рынок новые автомобили».

Источник: TRW

Мнение Ромена:

Я не уверен, что китайские клиенты ориентированы на экономию топлива, но больше ориентированы на стоимость.