Как ездили в ссср зимой: Зимняя резина в СССР: на какие хитрости шли водители, чтобы не скользить — Фан зона

Почему водители СССР умели ездить на одной резине и зимой и летом, а мы не можем?

Все современные автомобильные эксперты в один голос заявляют, что категорически нельзя покупать всесезонные шины, так как они одинаково плохи и летом, и зимой. Однако ещё не так давно все водители в нашей стране ездили именно на такой резине. Во времена СССР достать зимние шины было очень не просто, и приходилось ездить на том, что есть, или ставить машину на зиму в гараж. Как же им удавалось нормально ездить на такой резине в зимнее время?

Универсальность – это плохо?

Возможно, современные технологии и позволяют создать универсальные шины, которые одинаково хорошо работали летом и зимой, вот только это не нужно производителям шин. Зачем продавать один комплект, если можно продать два? В советское время не было выбора, ездили на том что есть. Более того, о существовании зимней шипованной резины узнали только в 1980-х годах. Некоторые, в основном столичные, водители могли себе позволить достать импортную или отечественную зимнюю резину, но большинство водителей ездило на всесезонных покрышках.

Как они ездили на всесезонке?

Если посмотреть на покрышки тех времён, то первый вопрос, который возникает, – а как они вообще могли на этом ездить в зимнее время? Действительно, резина того времени разительно отличается от современной. Но в реальности было всё не так страшно. Советская резина делалась с оглядкой на импортные шины Pirelli и Michelin. В сравнительных испытаниях наши покрышки ИЯ-170 или МИ-166 не уступали зарубежным аналогам.

Шины тех времён имели довольно глубокий протектор, что позволяло их использовать не только на асфальте, но и на грунте, и в снегу. Но вот на льду они, конечно, себя показывали очень плохо. Но рассуждая на тему, как можно было ездить на таких шинах, не забывайте о дорожных условиях того времени. Машин на дорогах было заметно меньше, дистанция между ними больше, да и ездили тогда куда медленнее. Для преодоления сугробов водители возили с собой самодельные цепи на колёса. Вот и получается, что при спокойной езде на низких скоростях и небольшом трафике можно круглый год ездить и на всесезонных шинах.

Как в СССР ездили зимой на летней резине

Современные водители привыкли к необходимости «переобуваться» дважды в год. С первыми заморозками на станциях технического обслуживания образовываются порядочные очереди из желающих поставить на колеса своей машины зимние покрышки.

Как только начинается оттепель, ситуация повторятся, только зимние шины теперь заменяют летней резиной.

Существует также универсальная, демисезонная резина, которая подходит для круглогодичного использования. Но все автомобильные эксперты утверждают, что такие шины неудобны в эксплуатации как летом, так и зимой. Тем не менее в Советском Союзе основная масса автомобилистов передвигалась именно с универсальными покрышками.

Исключением были лишь те избранные, которые имели возможность достать и заплатить за импортные зимние колеса. Некоторые особенно аккуратные водители ставили свои машины на зиму в гараж. Но большинство автомобилистов ездили на обычной резине и по асфальту, и по льду.

Универсальные покрышки очень экономны. Во-первых, один комплект шин всегда дешевле двух; во-вторых, автомобилисту не нужно каждый раз платить техническому специалисту за замену резины. Но существует мнение о том, что они низкокачественные, поскольку производителю невыгодно делать демисезонки.

Читайте также

Зачем обязательно смотреть дату производства автомобильных шин
Автомобильные шины, как и любой произведенный товар, имеют свою дату изготовления. Важна ли она для покупателя, и есть…

 

С экономической точки зрения ему выгоднее продать 2 комплекта шин вместо одного. Советская же резина была очень качественной. Ее производили с оглядкой на зарубежные покрышки Pirelli и Michelin. Многочисленные исследования доказали, что советские ИЯ-170 и МИ-166 ни в чем им не уступали.

Глубокие протекторы советских покрышек позволяли свободно передвигаться не только по гладкому асфальту, но и по грунтовке, а в зимнее время – по снегу. На льду, конечно, она скользила. Чтобы не попасть в аварию, автомобилисты передвигались по льду очень аккуратно, медленно, стараясь держать большую дистанцию с едущими рядом транспортными средствами.

А для преодоления сугробов использовали накладные цепи, которые, кстати, можно встретить и сейчас, особенно у дальнобойщиков.

Да, в СССР автомобилисты ездили зимой на летней резине, но современному водителю все-таки следует «переобувать» свою машину. Сегодня дороги очень перегружены транспортными средствами, поэтому соблюдать безопасную дистанцию просто невозможно и поездка на летних шинах по льду может закончиться серьезной аварией или даже катастрофой.

Читайте также

Какая отечественная машина ржавеет меньше всего?
Чтобы не ошибиться при выборе автомобиля и впоследствии не жалеть о покупке, нужно обратить внимание не только на…

 

Каким образом во времена СССР водители ездили зимой на обычной резине и не попадали в ДТП — ЗА БАРАНКОЙ

Конечно, современному поколению водителей даже трудно будет представить, как можно круглый год ездить на одной резине. А ведь люди, живущие во времена СССР, активно практиковали данный эксперимент, не ради забавы, естественно.

Думаю, всем нам известно о том, насколько суровой была жизнь советского человека, чего уж там говорить о зимних колесах, если даже продукты в то время достать было не так-то просто.

В 90-е годы я был еще ребенком, поэтому жизнь тех времен помню смутно, но все же в голове, порой, возникают отчетливые картинки прошлого. Например, помню, как мой отец радовался только что купленной новенькой машине – сейчас я даже не представляю, как им с мамой удалось накопить денег и обзавестись автомобилем ВАЗ 2101. Это стало для нашей семьи настоящим событием, не говоря уже о том, какие эмоции при этом испытывал я.

Так вот, в то время многие люди даже не задумывались о том, что с приходом зимы нужно менять резину – ее попросту было очень сложно найти. К данной категории бесстрашных водителей относился и мой отец – ездил на своей машине и в мороз, и в снег, и в лед. К слову сказать, за всю свою жизнь он ни разу не попадал в аварии, чем сейчас очень гордится.

Как же ему удавалось ездить по заснеженным дорогам на «лысых» колесах?

Весь секрет заключался только в аккуратной езде – если летом он еще мог себе позволить погонять по дорогам, то зимой намеренно ездил не спеша, чтобы лишний раз не испытывать судьбу.

Единственной проблемой сельской местности были неочищенные дороги, по которым выехать куда-либо было не просто. Но, наши люди нигде не пропадут – водители приловчились использовать на колесах специальные цепи, которые увеличивали проходимость автомобиля.

Конечно, подобные методы не рекомендовалось бы применять, но, что уж тут поделаешь – это была вынужденная мера, обойтись без которой в то время просто было нельзя.

Интересно, есть ли среди читателей те, кто застал времена СССР и даже участвовал в подобных автомобильных экспериментах? Было бы интересно узнать историю каждого!

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Подписаться

Квадратная резина и крошащийся чугун: как ездили при –50 °С в 50-е годы

Чтобы было понятнее, о чем речь: какими бы примитивными ни были автомобили в середине прошлого века, они ездили не только в обжитых регионах СССР, но и там, где редко ступала нога человека. В огромной стране таких территорий было немало, и были это в первую очередь холодные края – Сибирь, Крайний Север, Заполярье…

Вообще, стоит заметить, что 53% территории Страны Советов составляли регионы, где среднесуточная температура января лежала в диапазоне от –20 С° до –50 °С. Так что выбора просто не оставалось: территории нужно было осваивать, а значит – возить по ним людей и грузы.

Все гораздо страшнее

Чтобы говорить о трудностях эксплуатации автотранспорта при аномально низких температурах, нужно понимать, что суть их – не только в проблеме утреннего старта.

Все гораздо хуже: при экстремальном морозе некоторые узлы не могут работать в принципе – хоть утром, хоть в разгар рабочей смены.

Например, некоторые даже современные сорта резины уже при минус 20 °С «дубеют» настолько, что детали из них покрываются сетью трещин, а при минус 40 °С наступает так называемое стеклование – кристаллизация резины, которая приводит к разрушению детали при приложении к ней нагрузки. Поэтому шины на трудягах ЗИСах и ЯАЗах после особенно морозной ночи могли оказаться вдруг, мягко говоря, некруглыми.

Да что там резина – углеродистая сталь уже при минус 30–40 °С резко теряет сопротивляемость ударным нагрузкам. При тех же минус 40–45 °С стали с добавками марганца и кремния (а это рессоры и пружины) становятся хрупкими, чугун (ГБЦ, картеры трансмиссии) снижает ударную вязкость, а припой, которым паяют электрооборудование и электронные блоки, как по волшебству превращается в порошок, осыпающийся с проводки и печатных плат…

На некоторых старых дизелях применялись шатунные вкладыши из свинцовистой бронзы – так они даже при минус 20 °С деформировались настолько, что подклинивали коленвал и оставляли задиры на его шейках.

Прибавьте сюда еще сопутствующие морозам нюансы. Например, ветер, который уже при 10–15 м/с существенно ускоряет остывание агрегатов – а ведь в некоторых регионах Севера не редкость и 25–40 м/с! Или мельчайшая снежная пыль, в метель проникающая через самые надежные уплотнения и вредящая механизмам. Поэтому особые приемы эксплуатации требовались шоферам-северянам на каждом шагу.

Теория холодов

Специальные зимние масла у нас начали выпускать к середине 1960-х, но на большинстве автобаз их тогда даже не видели. Об антифризах для систем охлаждения тоже многие слышали или читали в умных книжках, но даже появись они вдруг в распоряжении всех автоколонн, применение их на северной технике той поры было бы затруднительным. И мы сейчас объясним, почему.

Стандартный автомобиль начала 1960-х (мы говорим в первую очередь о грузовиках, поскольку на Москвичах и Победах на Крайнем Севере никто не катался) уверенно заводился при морозе не ниже минус 10–15 °С. При более холодной погоде обычное, не зимнее масло превращалось в густую кашу, увеличивая свою вязкость в 700 раз! Поэтому провернуть коленвал быстрее, чем 50 раз в минуту, заледеневший стартер с заиндевевшей батареей не мог. А этого было мало для запуска мотора.

Тем более, что распространенные автомобильные бензины А-66 и А-70, на которых работали основные грузовики Севера – полноприводные ЗИС-151, ЗИЛ-157, ГАЗ-63, – также переставали полноценно испаряться уже при минус 15 °С.

Поэтому в морозы ниже минус 20 °С тогдашним двигателям перед пуском требовался разогрев. Вариантов было несколько, но все они требовали предварительного (с вечера) слива из двигателя охлаждающей жидкости. В условиях хорошо оборудованных стационарных баз для предпускового подогрева применяли пар низкого давления, подаваемый в рубашку охлаждения. В течение 10-15 минут такой «продувки» промороженный двигатель набирал температуру, необходимую для запуска.

В примитивных точках базирования двигатель разогревали проливкой через его рубашку охлаждения горячей воды: каких-нибудь пять-десять ведер кипятка – и ваш ГАЗон можно заводить! Правда, перед этим нужно проследить, чтобы вода была достаточно горячей, ведь если она замерзнет в выпускном кранике, быть беде: вся порция воды в блоке тут же превратится в лед, и двигатель беспощадно разорвет давлением.

Да, мы еще не сказали, что масло с вечера тоже должно быть слито, чтобы утром можно было его, подогретое до плюс 90 °С, залить в мотор для прогрева подшипников коленвала, ну и для облегчения работы стартера тоже.

Собственно, и не только для этого. Еще один сюрприз, который могла преподнести зима, если вдруг водителю удавалось запустить двигатель с замерзшей смазкой в поддоне – повреждение элементов системы смазки ненормированно высоким давлением: выдавливание заглушек, обрыв шлангов, деформация радиаторов.

Ленивые водители, которым не хотелось сливать масло и утром возиться с его подогревом и обратной заправкой, перед постановкой горячей машины на ночевку заливали в картер (прямо в масло) хорошую порцию бензина (до 20% от количества масла). Официально рекомендовался авиационный бензин марки Б-70, поскольку он быстрее испарялся из картера после запуска мотора (порядка 25 минут) и меньше влиял на его износ. Водители ЯАЗов, МАЗов и КрАЗов с дизелями (все они тогда комплектовались двигателями ЯАЗ) смело разбавляли свое масло керосином, при тридцатиградусных морозах пропорция смеси могла достигать 50:50.

ЯАЗ 214 с комплектом средств утепления

Со временем серьезно облегчили труд водителей предпусковые подогреватели, которые начали появляться на серийной технике как раз в середине 1960-х. Это было нечто похожее на нынешние «автономки» типа вебасто – бензиновые (или «солярочные») котлы, подогревающие теплоноситель системы охлаждения двигателя. Котел подогревателя был встроен в контур системы охлаждения, поэтому появилась наконец возможность использовать в ней помимо воды и незамерзающие жидкости – ведь теперь по вечерам не требовалось «сливать воду», чтобы утром многократно заливать в мотор кипяток для прогрева.

Предпусковой подогреватель двигателя

Еще один по сей день не забытый упрощенный вариант для не особенно лютых морозов – легковоспламеняющиеся жидкости, которые с помощью нехитрых устройств впрыскивают во впускной коллектор. Жидкость, содержащая летучий эфир, поставляется в одноразовых металлических капсулах, которые заряжаются в механический насос.

Приспособление для ввода пусковой жидкости

Доброе утро, мороз!

«Утро добрым не бывает» — наверное, эту поговорку придумали шоферы-северяне. Ведь в былые времена им каждый день перед началом смены предстоял дополнительный нелегкий труд на «свежем воздухе».

Итак, то, что мы сегодня при любой температуре делаем легким поворотом ключа в замке зажигания или нажатием кнопки Start, каких-то полвека назад для водителя из Сургута, Сыктывкара, Магадана или Архангельска выглядело как целый комплекс подготовительных работ, за который так и хотелось получить особую оплату. Каждое утро начиналось с алгоритма:

• поставить на разогрев в боксе свою слитую вчера охлаждающую жидкость и моторное масло;
• пока они нагреваются, вынести из теплого бокса и установить на место аккумуляторную батарею (или две батареи) автомобиля;
• подогреть двигатель одним из вышеуказанных способов;
• заправить двигатель горячим маслом, затем окончательно – горячей водой;
• у дизельных машин закачать в систему питания подогретую до плюс 30–40 °С солярку;
• у карбюраторных автомобилей закачать бензин в карбюратор ручным приводом топливного насоса;
• при помощи «кривого стартера» провернуть коленчатый вал на два-три оборота;
• приступать к попыткам запуска двигателя электростартером.

Но даже когда мотор заработает наконец уверенно на средних оборотах, водитель не мог сразу отправляться в рейс. Теперь он должен был прогреть трансмиссию – коробку передач, «раздатку», ведущие мосты, уделив этому вопросу особое внимание.

Трансмиссионные масла в ту пору были таковы, что пока агрегат не прогреется до плюс 10 °С, его шестерни и подшипники не получат надлежащей смазки. В результате – перегрев и заклинивание подшипников. Кроме того, загустевшее масло в трансмиссии оказывает настолько существенное сопротивление движению, что его приходилось учитывать даже в случае с такими мощными и тяговитыми машинами, как ЗИЛ-151 и Урал-375. Например, в момент трогания с места замерзшего грузовика сопротивление движению в трансмиссии в 4 раза превышает нормальное. Даже после 2-3 км пробега этот показатель снижается лишь вдвое. Так что трогание с места и движение на первых 10–15 км при морозе минус 30 °С приходилось делать максимально плавным и неторопливым. Иначе – перспектива ремонта моста или коробки прямо на снегу, да еще при свежем ветре (как это обычно бывает).

Мотор, тебе не холодно?

Казалось бы, все, прогрелись успешно – можно выходить на маршрут и ехать спокойно к цели. Но нет, спокойно не получалось – северные коэффициенты и надбавки к тарифной сетке в советские времена зря не платили. Дело в том, что при низких температурах (порядка минус 30–40 °С) даже под нагрузкой агрегаты автомобилей тогда не прогревались до оптимальной температуры.

На фото: ЗИЛ-157

Это был проблемный момент, в особенности для дизельных автомобилей, которые очень чувствительны к температуре топлива и поступающего во впускной коллектор воздуха. Кроме того, для любого типа двигателя важным было сохранение тепла во время стоянки – не разогревать же двигатель заново после каждой остановки на обед!

Поэтому водители вынуждены были оборудовать автомобили эффективной теплоизоляцией – «средствами утепления» по терминологии тех лет. Задача – обеспечить установившуюся температуру в подкапотном пространстве на уровне плюс 20–30 °С при забортном морозе минус 30 °С и ниже.

Первым делом, это толстые дерматино-ватные и дерматино-войлочные чехлы, укрывающие капот со всех сторон, подъемные шторки радиатора, глухой поддон силового агрегата, закрывающий также коробку передач. Поскольку в системе охлаждения применялась вода, всегда существовала опасность ее замерзания в некоторых точках системы. Боролись с этим просто – обматывая, например, нижний патрубок радиатора лентой из шерсти с последующей защитой ее слоем краски. Получается похоже на нынешнюю теплоизоляцию на впускном выхлопном коллекторе, которой так гордятся иные современные тюнеры.

При этом далеко не всегда меры по утеплению разрабатывались кустарным образом, над вопросом работала наука – ведомственный институт НИИАТ, конструкторы автозаводов – Ярославского и Кременчугского. Именно конструкторами-профессионалами были разработаны системы подогрева топливных баков выхлопными газами и соляркой из «обратки», чехлы и кожухи для топливных фильтров, а также методики утепления баков асбестовыми матами или двухслойной обмазкой.

Никто не мерзнет!

Сохранив агрегаты в рабочем состоянии, надо было не замерзнуть и самому. А ведь первым отечественным грузовиком с полноценным отопителем кабины стал Урал-375 образца 1961 года: при забортных минус 33 °С он обеспечивал плюс 15–20 °С на уровне головы водителя. До этого и «печки» были слабыми, и с герметичностью кабин было не все в порядке. А специальные северные исполнения машин появились в СССР еще позднее.

На фото: предсерийный Урал-375 ‘1961–63

Поэтому утеплять кабины старыми одеялами и стеганым ватином приходилось уже в условиях автобаз. Уплотнения стекол и дверей дополнительно проклеивали резиной, а с обмерзанием лобового стекла боролись, натирая его комком ветоши с щепотью соли внутри. Представители «науки» предлагали водителям самосвалов накладные электрообогреватели и накладные же вторые стекла. И то, и другое не отличалось высокой практичностью, поэтому широкого распространения не получило.

Лобовое стекло с электрообогревомЛобовое стекло с накладными стёклами

Зато печки-буржуйки в кабинах автомобилей прижились! Кустарные и «профессиональные» разработки отличались особой компактностью, форму корпуса подгоняли под объем пространства для ног правого пассажира, куда обычно монтировали печку. Самые продвинутые варианты – например, как древесно-угольная печь конструкции Г. Г. Мансфельда – оборудовали водяным контуром, благодаря чему они могли нагревать воду в системе охлаждения двигателя, выполняя таким образом роль предпускового подогревателя.

При минус 50 °С за окошком она поддерживала в стандартном «салоне» МАЗ-200 вполне комфортные плюс 15 °С, а температура заглушенного больше суток назад двигателя составляла в среднем плюс 50 °С. Хоть и неожиданно это – топить в машине углем или дровами, решение несомненно полезное. Несмотря на то, что говорим мы о ХХ веке…

На фото: МАЗ-200

Как ездили 20 лет назад

Предлагаю «вспомнить», как автомобилисты ездили в недалеком прошлом (в 70-х, 80-х и в 90-х). Из-за своего относительного югого возраста, я не могу сказать (основыаясь на личном  опыте), как ездили в конце советских и начале постсоветских годов. Однако недавно мне в руки (совершенно случайно) попала книга довольно известного авто-авторитета Юрия Гейко. Читая выдержки из нее, мы и будем вспоминать или узнавать о нашем автомобильном прошлом. Самое интересное (на мой взгляд) привожу тут. Как всегда, жду ваших комментрариев. Особенно интересны замечания тех, кто имеет личный опыт езды на машине в советские времена. 

Книга издана в 1996 году, однако, в ней много написано и о советских годах. Давайте посмотрим, как ездили тогда и сравним с тем, как ездят сейчас. Что-то актуально до сих пор, а что-то безвозвратно устарело.

Голая баба на обложке — стандартный способ привлечь внимание читателей в 90-е годы.

Начнем. Буду приводить цитаты из книги со своими небольшими коммнентариями. А вы не стесняйтесь — пишите все.

Каую машину выбрать?

Время все расставило по своим местам. Где теперь эти Москвичи, Волги и т.д? Остались только Жигули, да и те потихоньку сдают свои позиции перед иномарками. Забавно, что иномарки по производителям не подразделяются. И Мерседесы, и Форды, и Тойоты — все свалено в одну кучу.

Вы купили машину, что делать дальше?

Вы проверяли крепежи болтов и гаек на своей новой Тойоте, Опеле или Ситроене?! Интересно, на новых Приорах и Калинах, это остается актуальным?

Угоны (90-е годы!)

Теперь есть КАСКО.

Сейчас, вроде, такого беспредела нет. Или я не прав?

А теперь ракушки из блага превратились в кошмар наших дворов. Сейчас от них начали избавляться.

Поехали

Этот совет (думай за дураков), видимо, будет актуальным всегда. И сами не будьте дураками.
Еще из книги:

Многие ли помнят об этом?

Автомобиль и зима

Вывод для владельцев Жигулей и Москвичей:

Интересно, сейчас много водителей, которые зимой на машине не ездят совсем? 

Пробки

Как в СССР покупали резину, зап. части, автомобили и все остальное

Аварии

Более 10 друзей-знакомых погибли. И это не про чайников (!), а про опытных водителей. Т.е. ездить они умели. Однако… 
Впрочем почитайте про аварии самого автора:

От себя добавлю про аварии и жертвы. В 1992 году (первый год постсоветской России) погибло 36.5 тыс. человек, а в 2011 — 28 тыс. (при том, что количество машин на дорогах за это время возрасло многократно). Причина, по моему мнению, в низком качестве советских машин (см. тут) и в низкой культуре автомобилистов (см. далее).

Про пешеходов, культуту вождения и вообще…

Жизнь, действительно, расставила все на свои места. Быдла на дорогах стало меньше (кто-то вымер, кто-то поумнел). Автомобиль стал не роскошью (и средством показать свою крутизну), а доступным средством передвижения. Большое количество водителей (и машин) сделало езду по нашим дорогам более цивилизованной, большую роль в этом сыграло и введение ОСАГО (а сколько вначале против него было протестов).

Однако помните, что на всегда остается актуальной поговорка: как человек живет, так он и ездит!

  

ограничения скорости, штрафы и дырки в правах :: Autonews

Власти готовы увеличить максимальную разрешенную скорость на магистралях до 150 км в час. Как заявил заместить начальника ГИБДД Олег Понарьин, при определенной доработке стандартов по содержанию и уборке дорог на отдельных участках высокоскоростных магистралей можно будет поднять скоростные лимиты. Впрочем, даже такой лимит не является самым либеральным. В истории страны были куда более строгие ограничения, но кое-где можно было ездить без них.

Первые правила и езда тихим ходом

Сто лет назад в стране не существовало единых правил движения, но местные власти уже вводили отдельные ограничения. Например, в 1912 г. в Москве действовали местные правила движения, которые предписывали шоферу автоматического экипажа, как тогда назывался автомобиль, ехать со скоростью, которая не могла бы служить причиной несчастных случаев и нарушений уличного движения, а в условиях плохой видимости ему надлежало ехать «тихим ходом».

Были в документе и более конкретные цифры. Так, экипажу грузоподъемностью более 350 пудов, что составляет примерно 5,7 т, предписывалось ехать не быстрее 12 верст в час, то есть около 13 км в час. Ограничение для более легких машин составляло 20 верст в час. В то же время в Санкт-Петербурге максимальная скорость составляла 15 верст в час. В Одессе на разных улицах действовали ограничения от 15 до 20 верст в час, а за пределами города — уже 35 верст в час (37 км в час).

40 км/ч и единые ограничения

Летом 1920 г. был издан декрет совнаркома РСФСР «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям», который ввел новые скоростные ограничения. Лимиты были установлены только в городе: легковым автомобилям в Москве запрещалось разгоняться быстрее 27 км/ч, что соответствовало 25 верстам в час по тогда принятой системе единиц, а грузовикам — быстрее 16 км/ч, или 15 верст в час. В темное время суток машины без фар должны были ездить не быстрее 11 км в час.

Фото: Фотохроника ТАСС

Кроме скоростных ограничений декрет вводил запрет на обгон в узком месте и «срезание углов», запрет на оставление машины на улице, ограничения на использование звукового сигнала. Тогда же возникло требование об обязательной регистрации местных и прибывающих машин в столичном Совете депутатов, а также положение о печатных номерных знаках. Кроме того, автомобили нельзя было использовать для развлечений.

В 1929 г. Народный комиссариат путей сообщения СССР выпустил приказ, который устанавливал единые скоростные лимиты по всей стране. С этого момента предельная скорость движения на легковых машинах и мотоциклах в населенных пунктах составляла 40 км/ч, а на грузовиках — от 20 до 30 км/ч в зависимости от типа используемых шин. А еще через четыре года городские лимиты снова повысили до 50 км/ч для легковушек и 40 км/ч для грузовиков и автобусов. На этот раз изменения ввело Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог (ЦУДорТранс).

Новые стандарты и 5 км/ч на перекрестках

Специализированные отделы по регулированию уличного движения (ОРУД) впервые появились в 1931 г., а три года спустя создается Государственная автоинспекция (ГАИ). К этому моменту в стране уже почти год действую официальные «Правила движения автомобильного и гужевого транспорта» и стандарты на дорожные знаки, светофоры и указатели, однако местные правила все еще могут от них отличаться.

Например, в 1930-х в Смоленске легковые автомобили могли разгоняться до 25 км/ч, а грузовики и автобусы в зависимости от массы и наличия прицепа имели ограничения от 18 до 22 км в час. Отдельные правила регламентировали скорость пересечения перекрестков — в каждом городе свою. Если в Калуге и Калинине она составляла 15 и 10 км/ч, то в Ленинграде приходилось тормозить до 5 км/ч, а в Москве достаточно было соблюдать безопасную скорость по выбору водителя.

Фото: Фотохроника ТАСС

Единые для всей страны ПДД, правила регистрации и образцы водительских документов утверждаются в 1940 г., но опять только как основа для местных правил. Эти документы постоянно дополняются и совершенствуются, а набор правил и ограничений в них все больше приближается к современным. Однако общие скоростные ограничения остаются лояльными.

В пятидесятых ПДД прямо указывают, что ограничения скорости в населенных пунктах устанавливаются местными органами власти, и на практике в большинстве городов лимит колеблется от 50 до 70 км/ч, а в местах скопления пешеходов — от 5 до 15 км в час. А вот за городом никаких ограничений по-прежнему нет: «На шоссейных дорогах вне населенных пунктов можно вести автомобиль со скоростью, допускаемой состоянием дороги, профилем пути, степенью видимости и обеспечивающей полную безопасность движения».

«Дырки» в правах и сезонные ограничения

С середины 1950-х ГАИ получает возможность лишать прав за «пьяную» езду и запрещать эксплуатацию автомобилей, но самая большая перестройка дорожных правил состоялась в конце десятилетия. В 1959 г. впервые вводятся черные номерные знаки, а СССР присоединяется к женевской Конвенции о дорожном движении 1949 года. На базе этой Конвенции формируются новые ПДД, которые вступают в действие с 1961 года. Тогда же превышение скорости попадает в разряд грубых нарушений, отметки о которых (так называемые «дырки») вносятся в талон предупреждений.

Эта правила несколько раз дорабатываются, но загородные ограничения скорости в них так и не появляются. В городах действуют ограничения 60 км/ч для легковых машин, автобусов и мотоциклов, а всем остальным положено ехать на 10 км/ч медленнее. Загородные дороги фактически являются безлимитными, хотя разгоняться в те годы в стране было не на чем.

Фото: Фотохроника ТАСС

В 1967 г. на дорогах СССР впервые опробовали сезонные ограничения скорости. Однако советские власти решили снижать скорость не зимой в более тяжелых условиях, как это делали в странах Северной Европы, а в летний период, когда возрастала интенсивность движения. На ряде дорог появились ограничения 70 и 80 км/ч, что привело к 20-процентному снижению аварийности на этих участках.

Трассовые 90 км/ч и появление автомагистралей

Полноценные скоростные ограничения за пределами населенных пунктов впервые были введены только в 1976 г., когда в стране действовала очередная редакция ПДД на основе европейской Конвенции 1968 года. Новые правила разрешали на загородных дорогах автомобилям, легким грузовикам и междугородным автобусам развивать до 90 км/ч, мотоциклам и тяжелой технике — до 70 км/ч, а тракторам и строительным машинам — до 50 км/ч. Наконец, начинающие водители со стажем менее двух лет должны были ехать не быстрее 70 км в час.

В то же время ПДД допускали локальное повышение скоростного режима на отдельных участках дорог. Первой подобной дорогой в СССР стала магистраль Рига — Юрмала, на которой было установлено ограничение 100 км/ч, причем действовало оно в пределах города. Однако на тот момент в стране не более 15% всех автомобилей в принципе были способны разогнаться быстрее 90 км в час.

С 1987 г. в советских ПДД расширяется понятие автомагистрали, на которой теперь разрешается ехать со скоростью 110 км в час. Но лимит 70 км/ч для водителей-новичков остается в силе вне зависимости от типа дороги. Тогда же в правилах впервые появляется запрет на движение по полосам общественного транспорта, который действительно будет востребован только через четверть века.

История одной нелюбви: почему в СССР не были популярны дизели

До самого начала 1980-х годов в Советcком Союзе ездили преимущественно на бензине. Нет, отечественные дизели конечно были, и неплохие, но ими оснащали только тяжелые грузовики МАЗ (грузоподъемность 7-8 т) и КрАЗ (12 т), позднее – КамАЗ (8 т) и БелАЗ (от 27 т). Были еще замечательные междугородные автобусы ЗИЛ-127, но весь остальной парк – как сказали бы теперь, коммерческой техники – питался бензином. Почему так?

Плюсы и полюсы

Допустим, с легковушками все ясно – не так уж много они требовали бензина, если брать это количество в масштабах одной шестой части суши. Как минимум поэтому отсутствие дизельных Москвичей, Побед и Волг не вызывает удивления. Но прочий транспорт – автобусы всех типов, легкие и средние грузовики – также вполне могли бы быть дизельными.

Однако для начала давайте вспомним, чем дизель лучше бензинового мотора

• более высокая надежность и долговечность, обусловленные особенностями конструкции;
• высокая экономичность – аппетит дизелей уже в прошлом веке был ниже на 25-40% по сравнению с карбюраторными моторами;
• дешевое топливо. Себестоимость ДТ в условиях советской экономики была на 30% ниже, чем основного для 1960–70-х гг. бензина А-76;
• низкие выбросы окиси углерода, окислов азота, углеводородов;
• тягово-скоростные характеристики, выгодные для грузовиков, и в особенности – при их эксплуатации с прицепами.

Однако у дизелей всегда было немало минусов (часть из которых, кстати, актуальна и по сей день)

• высокая себестоимость двигателя;
• повышенные требования к качеству (чистоте) топлива;
• сложности с пуском при низкой температуре;
• необходимость в специализированном сервисе;
• большая масса двигателя.

Дизели и дизтопливо в ХХ веке боялись морозов

Конечно, в условиях реалий СССР (и его неплановой экономики в первую очередь) частью недостатков и достоинств можно было пренебречь. Но оставшиеся плюсы смогли перевесить минусы только к середине 1970-х годов, когда в Союзе всерьез заговорили о массовой дизелизации автопарка. Но это тема отдельного разговора, а пока отступим еще на пару десятков лет раньше – в 1950-е.

Только «за»

Дизели в СССР с самого начала – то есть, с 1930-х годов – уважали за экономичность. По этой причине их даже пытались ставить на самолеты (бомбардировщики дальнего действия). Но со временем фактор расхода топлива стал менее актуальным, поскольку в послевоенные годы горючее в СССР перестало быть дефицитом. Однако пусть вам не кажется, что в нефтедобывающей стране это обстоятельство совсем перестали принимать во внимание. Может быть, лишних литров, вылетевших в выхлопную трубу, Союзу было и не жаль, но в таком огромном государстве имел значение фактор логистики: во многие регионы топливо было сложно доставлять. Так что снабженцы готовы были полюбить дизель за один только скромный аппетит.

Еще один аргумент «за» – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Ведь у дизеля не было системы зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей «бензинок». Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, хотя и не без оговорок, о которых упомянем ниже.

Текущее обслуживание по объему работ более простым было у дизельных машин. Вместо возни с массой настроек «грузового» карбюратора и приборами системы зажигания дизелисты должны были только отладить насос-форсунки.

Наконец, еще одно важное, хоть и не ключевое достоинство мотора на тяжелом топливе – более высокий крутящий момент. Это очень важно для грузовиков, в первую очередь тяжелого класса: с таким мотором груженая машина меньше перенапрягается при трогании с места, при движении на подъем. Советские конструкторы старались использовать данное преимущество по максимуму – например, все наши карьерные самосвалы были дизельными.

Кто «против»?

Но мы должны посмотреть правде в глаза: дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из главных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эпоху МАЗ-200 и ЗИЛ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капремонта.

Простейший метод контроля правильности распыла ДТ насос-форсункой

Да, объем сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось специальное оборудование – стенды для проверки и отладки форсунок и насосов. Этот нюанс сводил «сервисный минимализм» дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь. И эксплуатационникам приходилось возить с собой эти стенды по городам и весям, по таежным просекам и ледовым зимникам – везде, где народное хозяйство использовало ЯАЗы, МАЗы и КрАЗы. Да, стенд для проверки форсунок входил даже в комплектацию первых ПАРМов – передвижных авторемонтных мастерских, обслуживавших технику на зимних трассах Крайнего Севера.

Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть. А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 °С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.

Конечно, в теплом цилиндре, где температура была выше минус тридцати, картина получалась более благоприятной, но чтобы запустить холодный мотор, солярку приходилось нагревать до плюс 30-40 °С. И так – каждое утро, а кое-где – и после каждой остановки на обеденный перерыв. А чтобы солярка не замерзала на борту автомобиля во время движения, грузовики приходилось оборудовать подогревом топливных баков, а также утеплять их по специально разработанным методикам. Одним словом, похоже, что низкая «морозостойкость» дизеля была решающим обстоятельством для страны, где 60% автомобилей свыше пяти месяцев в году работало в условиях низких температур.

Не менее весомым скорее всего был еще один аргумент «против»: чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной службы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной реальности СССР с его огромными расстояниями.

Постараемся объяснить. Откровенно примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не любили грязной солярки – распылители их форсунок повреждались мельчайшими механическими частицами. А их в советском дизтопливе можно было ожидать всегда. Причем чем дальше в глубинку – тем больше вероятность встретить грязную солярку, поскольку при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось, «пополняясь» попутно влагой и механическими примесями.

Вообще-то для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, а главное – отстаивать в течение 10 дней после слива в емкости АЗС. Но на самом деле просто оставить цистерну в покое на десяток дней было мало. Советские ученые даже проводили специальные исследования и выяснили, что количество механических частиц в разных слоях солярки варьируется в значительных пределах в зависимости от того, сколько времени топливо уже отстаивается. Мельчайшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по своему усмотрению – как вверх, так и вниз! Например, в нижних слоях мусора больше всего бывает на шестые и девятые сутки отстоя, в другие дни они снова поднимаются наверх. И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимой перед сливами и заправками разогревать солярку – и вы поймете, почему переводить весь грузовой автопарк на дизели в СССР никто не спешил.

Загрязненность ДТ меняется несколько раз в месяц без вмешательства человека

К слову, некоторые «богатые» АТП в Сибири и на Севере могли себе позволить содержание целиком отапливаемых дизельных АЗС. В капитальных хранилищах там одновременно держали более 160 тонн дизтоплива: типовой проект предусматривал теплый зал на 22 цистерны! Можно только представить, во что это обходилось.

Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, поскольку он более металлоемкий и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика могла бы «вернуть» уже через 4 года.

Дизельная АЗС на 165 тонн солярки в отапливаемом здании. Фасад и план 1963 г.

Триумф на тяжелом топливе

Однако для полноты картины мы должны осветить еще одну тему, которая не даст нам бросить тень на отечественную науку и технику. На самом деле школа дизелестроения в СССР того времени уже была на достаточном уровне, и там, где нужно, двигатели с воспламенением от сжатия применялись успешно, если не сказать – триумфально. Яркий пример – Советская Антарктическая программа (1955–1992 гг.).

Наши деды и отцы осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, затем на вездеходах «Пингвин», армейских тягачах АТ-Т, потом для полярников сделали специальный транспорт – огромные «Харьковчанки».

Между тем, американские конкуренты наших АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в своих мемуарах использовавшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с зажиганием и карбюраторами. А у наших машин при условии обеспечения их арктическим дизтопливом серьезных проблем не возникало. Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под минус 70 °С некоторые нюансы имели место, но они объяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей. В общем, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно вполне могло его получить.

Даешь дизель!

Итак, получается, что дизели так долго не пускали в СССР холода и медведи – хозяева тех самых медвежьих углов? Похоже на то. Но времена меняются – другой стала не только страна с ее экономикой, но и сами дизели, которые в новых реалиях и ведут себя по-другому.

BBC — Народная война времен Второй мировой войны

Это был 1940 год. Нас «переселили» из нашего дома в Польше в Казахстан. У нас с мамой была маленькая комнатка в Мартуке, и, если бы не наши узлы, она была пуста. Это было очень просто, никаких модификаций. Я так хорошо это помню, потому что на следующее утро я встал рано и прогуливался по улице, когда увидел монгола, идущего к внешнему туалету с чем-то похожим на маленький чайник. Мне было так любопытно, что пришлось спросить. Я узнал не только о существовании разных религий, но и о важности гигиены в таких примитивных условиях, что было нормальным для людей, живущих там в то время.Пока не было необходимости отапливать дом, но нам все еще требовалось топливо для приготовления пищи и стирки, особенно наша одежда. С топливом была проблема. В местности было несколько колодцев, так что хотя бы воды не было. В некоторых частях города были дома с водопроводом и внутренними туалетами, но я полагаю, что никого из «переселенцев» в них не было. Когда я жил в Казахстане с мамой и другими людьми, я научился справляться. Но без всяких сомнений, если бы не способности и желание моей матери выжить, события были бы другими.

Оглядываясь назад на нашу жизнь, можно увидеть, что общество постоянно боялось и было глубоко коррумпировано. Одна из пословиц, которые моя мама использовала довольно часто в то время, была эквивалентом английского «почеши мне спину, а я почешу твою». Приходилось торговаться, используя неизвестные в СССР материальные блага, чтобы добиться лучшего положения на работе, или уступки со стороны власть имущих. Хотя мы были на самом низком уровне общества, меня бы действительно удивило, если бы высшие эшелоны были другими.

Моя мать всегда обращалась к властям по поводу распределения или вопросов о том, что разрешено. Если не от своего имени, то представляя других. Во время одного из таких посещений она устроила меня на работу, потому что следующее, что я помню, была работа в зернохранилище. Грузовики с зерном из «Колхоза» выгружали зерно в элеваторную яму, и оно проходило процессы сепарации, сушки, а затем либо складирование, либо выгрузку для немедленной загрузки в вагоны. СССР отчаянно нуждался в продуктах питания.Люди, которых я встречал, были в основном пожилыми мужчинами, знающими свое дело, молодыми парнями и многими женщинами среднего возраста (некоторые из числа «переселенцев»). Это был хороший период для еды, потому что я всегда мог взять с собой немного зерна. Были охранники, и нас обыскивали, но, если мои карманы не выпирали, охранники всегда игнорировали это.

Еще одна вещь, которую я помню, — это система громкой связи. Помимо униформы, что меня даже сейчас пугает, так это системы громкой связи, поскольку они вызывают воспоминания о том, как я испытал их использование в тоталитарной системе.Это началось в моей родине Малориты, но осознание ее всепроникающих эффектов не вошло в мое сознание полностью, пока я не вышел из-под ее чар и не покинул Советский Союз. Он ревел с раннего утра до поздней ночи. Новости, пропаганда, поощрение к усердной работе для славных советских пролетарских классов, и все это перемежается с боевой музыкой. А потом еще больше превознесения системы во всех ее аспектах, предупреждения опасаться врагов, проникновения шпионов и т. Д.Он был подключен к трубопроводу, и хотя вы могли его выключить, вы не осмелились. Некоторые люди держали их в своих домах бесплатно. Знаю по опыту, что по одному подкралось. Один начал использовать фразеологию. Думать незачем. Много раз меня проверяла мама. Она обычно говорила что-то вроде: «Теперь ты будешь жаловаться на меня за неправильную речь». Были случаи, когда дети сообщали о своих родителях.

За время пребывания в СССР я увидел очень мало магазинов. Те, что я видел, были государственными и в основном пустыми.Как только поступило распределение товара, образовалась очередь, и вскоре магазин снова опустел. Жизнь вращалась вокруг осознания возможностей. Как, где и когда можно получить еду или другие предметы первой необходимости. Наш участок был настолько плох, что мать продала наше драгоценное имущество — персидский ковер, который она предусмотрительно решила принести. Он был очень популярен, особенно у монголов на рынке. Мама торговалась и думала, что получила за это хорошую цену.По ее возвращении люди, которые в то время жили с нами в доме, подумали, что она могла бы продержаться большего. Матери платили за ковер половину деньгами, половину натурой. Я хорошо это помню, баранину у нас ели впервые. Также я впервые попробовала жареные семечки.

Я вернулся в школу. Не знаю, как это произошло, но подозреваю, что к этому приложила руку моя мать. Мой вклад в наш доход был сравнительно небольшим, но немаловажным. Я предполагаю, что мать, должно быть, рассчитывала, что мы справимся с тем, что она получает.Так начался еще один этап в моем довольно ошеломленном поиске знаний. Это не могло быть очень плодотворным, так как единственное, что я помню, это то, что в казахской письменности есть латинский алфавит. Опыт Малориты научил меня, как получить пропаганду в одно ухо и изгнать ее прямо из другого. Я помню, что это была новая школа, с удобствами лучше, чем в Малорите. Особенно то, что связано со спортом.

Мартук был космополитическим местом; были казаки, украинцы, русские, татары, чехи, кармуки и другие, которых я не помню.Вокруг было чувство ксенофобии, и на короткое время я был подвержен этому. Казаки были единственными, кого не было здесь из-за сталинской политики «переселения». В Мартуке моя мама подрабатывала. Она работала в больнице и в учреждении по уходу за детьми. Много раз она приносила домой остатки еды, которые принимались с благодарностью. Днем я помню, как ходил в «Столовную», которую сейчас я бы назвал столовой. За небольшую сумму я получал тарелку свекольного или капустного супа и сто граммов хлеба.К тому времени, как мама пришла домой и мы уже готовили обед, я был голоден.

Нас перебросили в село Рыбаковка, колхоз «Красные звезды», колхоз «Красная Звезда». Не помню, почему, указ или по другой причине. Нашу жизнь переезд не улучшил. Я помню дом, в который нас бросили, с плоской крышей, которую можно увидеть на фотографиях Дальнего Востока. У нас тогда была очень холодная зима. Не было ни естественного убежища, ни деревьев, ни холмов, ничего; и ветер был тем, что я помню и чего боялся больше всего.Если я правильно помню, это называлось «Позёнка», буквально — сильный ветер, который падает на землю. Такой ветер собирает мелкие частицы льда и толкает их по мерзлой земле, издавая звенящий звук, почти песню. Когда он попадает в лицо или любую другую открытую часть тела, через некоторое время это становится болезненным и невыносимым.

Я пошел к ответственным за работу. Было выражение, и если я однажды слышал его, то слышал тысячу раз: «Кто не работает, тот не ест».Философия Советского Союза; не было социального обеспечения, не было помощи нуждающимся. Однажды, когда я уже работал, ближе к концу нашего пребывания в Рыбаковке, я складывал сено на зимний корм с сыном управляющего, который постоянно скитался и почти никогда не оставался на своем посту. Но именно в этот раз неожиданно прибыл его отец, менеджер, и застал сына спящим. Он устроил ему перевязку перед нами и привел меня в пример: «Посмотрите на этого мальчика-капиталиста и т. Д.- Мне это совсем не помогло. Мальчик подумал, что мне следовало его разбудить, как будто я знал, где он и что делает. Это сделало мою жизнь еще более несчастной.

Среди бригады были монголы, которые более сочувствовали «переселенцам», и во время одного из перерывов, который раньше назывался Пирикурка (что означает перекур), мне объяснили, что я слишком много работал. Видимо, не имело значения, как много я работал, мои «трудодни» все равно были бы маленькими. «Трудодний» означает «рабочий день».По сути, это была система оплаты труда, по которой оценивалась каждая работа и работник по его значимости перед колхозом. Я получал половину «трудодни», то есть полдня за день работы. Монголы сказали мне, что «сонный мальчик» получал целую «трудодни», то есть жалованье на целые дни. У мамы один рабочий день, у тракториста два с половиной и так далее. Когда накопилось достаточно рабочих дней, можно было получать оплату. Поскольку мы постоянно находились на нижней шкале, мы чаще всего просили оплату до того, как накопили достаточное количество рабочих дней.Фактически это привело к тому, что человек постоянно был в долгу перед колхозом (мало чем отличается от злоупотреблений «символическими» платежами, которые можно было потратить только в магазинах компании в капиталистических условиях).

Я помню, как ехал на санях, запряженных парой быков, за сеном. Что запомнилось мне, так это размер стопок. От ста до ста пятидесяти метров в длину. Стопы были засыпаны снегом, а высота снега в Казахстане тогда была до пяти метров. Однажды мне пришлось остаться из-за сильного снегопада, но проблем не было.Лежать между быками в сеновале, наверное, было самым теплым ночным сном, который я спал в Казахстане. Волами управлял только голос, в основном бывший украинец. Если вы хотели, чтобы волы пошли налево, вы сказали «себей», а если вы хотели, чтобы они пошли направо, вы сказали «себей».
Чтобы восполнить то небольшое количество топлива, которое у нас было, а у нас никогда не было его достаточно, я помню, как делал то, чем для всех монгольских народов был и, вероятно, остается торф для Шотландии. Один из них собрал навоз животных и смешал его с сухой соломой или чем-то подобным, сделал из него лепешки, а затем дал им высохнуть вручную.Затем его сложили так же, как и торф, и хранили в удобном для зимы месте. Зимы в Казахстане могут быть очень суровыми, я помню, что внутренняя часть окна была покрыта льдом, как и сам выступ. Материнский гагачий пух спас нас от многих страданий. Мы спали, прижавшись друг к другу под гагачьим пухом и полностью одетые.

После зимы я оказался в группе охоты на степного зайца. Очень длинноногое животное, способное прыгать боком. Их беда заключалась в том, что они любили иметь свои норы на берегах русел рек, которые были сухими большую часть года, но имели несколько глубоких бассейнов.Блокирование некоторых боковых входов и заливка воды сверху обычно выводили зайца наружу. Его жарили на костре из навозных лепешек и ели с удовольствием. Когда один из группы собирал арбузы, Он пережил единственный раз в Советском Союзе, когда мне, наряду с другими, сказали, что я могу есть досыта, но сколько арбузов вы можете съесть? Я также помню, как пытался продавать самодельную «махорку», разновидность нарезного табака. Мы пытались продать его проходящим войскам на еду и одежду.По сей день я знаю, как резать и сушить табак. Я научился ездить на лошадях без седла. В этот район привозили лошадей для подготовки к Красной Армии. Некоторое время я пробыл в «Солхозе» (совхоз) в нескольких милях отсюда. В «Солхозе» получали зарплату, а не «рабочие дни» колхоза.

Но мы становились беднее. Наше имущество, имевшее какую-либо бартерную ценность, быстро росло, а остальное было уже залатано и нуждалось в обновлении. Моя мать, казалось, не могла найти дополнительную работу.Я поговорил с ней много лет спустя, и она сказала мне: «Мне жаль, что я не был так упрямо придерживался своих принципов и присоединился к партии». Когда я спросил ее, когда ее попросили вступить в Коммунистическую партию, она ответила: «Они начали в Мартуке».

Ходило много слухов. Мы отчаянно нуждались в любых новостях, которые могли бы улучшить нашу жизнь. Были даже такие, кто, не зная истинной природы немцев, надеялся, что они захватят Советский Союз. Также были большие надежды на то, что американцы и британцы заступятся за нас.Но любые новости, вселявшие в нас надежду, приветствовались. Наша участь была в отчаянии (еще хуже было у моей тети Галины и моих сводных братьев Зигмунда и Тадеуша, которых тоже «переселили» в Казахстан).

Я оказался на крыше полностью груженого грузовика с мамой. Не за что было держаться, кроме нашего небольшого имущества и друг друга. Дорога была в выбоинах, и водитель очень спешил. Мы выезжали из Рыбаковки, а колхоз «Красная звезда» возвращались в Мартук, где остановились на некоторое время.Моя мама решила, что «мы» должны уехать из Советского Союза. Ходили сильные слухи, что Сталин одобрил формирование польской армии, которая будет вооружена и снабжена союзниками и размещена на Ближнем Востоке. В Советском Союзе без пропуска никто не мог выехать дальше границ местных властей. У меня очень смутные воспоминания о попытках получить пропуск и о трудностях, которые у нас были, поскольку я не был «призывным» возрастом. Они разрешали людям вступать в польскую армию при условии, что они достигли «призывного» возраста.

Я помню, как был на вокзале с мамой и видел поезда с множеством поляков, забитых в вагоны, идущие в сторону Янгиёла (приграничный город, в котором находится транзитный лагерь для поляков к юго-западу от Тошкента). Я не помню, чтобы получал пропуск. Мы пошли на вокзал, и я смутно припоминаю, что мы собирались сесть в поезд «по спецификации». Для нас обоих не было места, и мама затолкала меня в вагон, когда один из поездов остановился на короткое время.Не помню, что чувствовал. Наверное, волнение от всего этого было невыносимым. Так началась следующая глава моего военного опыта. Когда я много позже спросил об этом свою маму в Пруднике, она только пожала плечами.

© Авторские права на материалы, размещенные в этом архиве, принадлежат автору. Узнайте, как это можно использовать.

.

Каково было жить в Советском Союзе?

Многие люди в России в наши дни говорят, что скучают по временам Советского Союза, что жизнь в СССР была прекрасной, все продукты питания были продуктами высокого качества и так далее, и тому подобное.

Интересно, что такие высказывания чаще всего можно услышать от молодых людей, даже не родившихся в СССР. У тех, кто родился в Советском Союзе, может быть иное мнение. Вот типичное мнение «против»:

Жить в СССР было плохо.На протяжении всей советской истории, а не только в период перестройки, все жили в бедности. В крупных городах покупатель в продуктовом магазине мог купить консервированную печень трески и копченую колбасу, и это было бы возможно в хороший день. Продовольственные магазины в небольших городах и деревнях были пусты. В то же время радио и телевидение сообщали бы о рекордно высоком удое молока и поразительных достижениях в птицеводстве. Продовольственные магазины продавали жидкую (разбавленную) сметану из огромных грязных алюминиевых банок, а также горькую селедку (завернутую в газету), тонких голубоватых цельных цыплят, кирпичный хлеб и невкусный березовый сок.

Некоторые сегодня говорят, что скучают по советскому мороженому. Мороженое в СССР было не хуже, чем сегодня. Однако на фоне упомянутого «пищевого разнообразия» это действительно выглядело потрясающе.

Любой продуктовый магазин в Советском Союзе выделялся очередями людей. Люди часами выстраивались в очередь, чтобы купить кусок некачественного вонючего мяса, например, свиные ребрышки второго сорта. Бабушки в этих рядах всегда пахнут нафталином, мочой и старыми тряпками.У большинства из них были изношенные туфли и страшные на вид металлические зубы. В наши дни люди проходили мимо такого мясного прилавка, стараясь не дышать носом. Тем не менее, в советское время выстраивались длинные очереди людей, которые отчаянно пытались купить вещь.

Постановление от 7 мая 1985 года «О мерах по борьбе со злоупотреблением алкоголем и алкоголизмом» создало длинные очереди даже за портвейном худшего качества.

Помимо товарного дефицита и скудного ассортимента, советская торговля всегда могла организовать очереди из ничего, потому что процесс закупок был организован очень неэффективно, особенно в обычных небольших «продуктовых магазинах».«Чтобы можно было купить, например, 100 граммов сыра, покупатель должен был стоять в трех линиях. Первая — это линия для сыра как таковая, где он будет разрезаться, взвешиваться и упаковываться. Вторая линия — это линия. в кассу, в которой покупатель должен был запомнить вес сыра и отдел, в котором он был взвешен.Третьей строкой была строка с чеком — принять взвешенный и оплаченный продукт.

Синие цыплята иногда продавали на улице. Поставщикам даже не пришлось отрезать ноги и голову, чтобы цыплята весили больше.Эти цыплята тоже были очень плохо ощипаны, и перед приготовлением их приходилось опаливать над газовой плитой.

Дрянная советская обувь была ужасно жаркой летом, холодной зимой и мокрой весной и осенью. Но даже такую ​​обувь было очень сложно купить.

Когда человек видит очередь людей перед магазином, он или она говорит: «Кто последний? Я буду за тобой. Что здесь продают?» Другими словами, люди выстраивались в очередь за всем и везде, прежде чем они даже знали, что они могут получить.

Советская торговля и вся советская система были прекрасной иллюстрацией того, насколько униженными, жалкими и несчастными могут стать люди, оказавшиеся в определенных условиях. Обстоятельства изменились, и люди стали другими.

Вот типичное мнение «профи»:

Для среднестатистического человека, жившего в то время, Советский Союз был не примерно 76 копеек за доллар, самой мощной в мире армией и всемогущим КГБ. Люди знали, что армия и КГБ защищают страну, но не видели военную мощь своими глазами.Люди никогда не видели долларов, они не могли видеть необъятность индустрии и экономического роста. Они могли видеть разные вещи.

Советский Союз был страной, где можно было выйти в любое время дня, не опасаясь нападения со стороны недружелюбного человека. В современной России люди, живущие на первых этажах, часто устанавливают металлические решетки на окнах, и почти у всех людей в квартирах металлические входные двери. В советское время такого не было вообще.Двери в многоквартирные дома всегда будут открыты, как и двери в подвалы этих домов. В тех подвалах никогда не было ни наркоманов, ни бомжей, потому что в Советском Союзе таких людей не было вообще: ни наркоманов, ни бомжей.

В Советском Союзе женщины вешали белье и одежду после стирки на улице — на веревках во дворе, и никому не приходило в голову ни украсть, ни испачкать.

В Советском Союзе люди знали своих соседей по именам и всегда заходили друг к другу за спичками, сахаром или солью.

В Советском Союзе всегда чествовали ветеранов войны. В Советском Союзе покупка билета на автобус или трамвай всегда была делом совести пассажиров. Пассажир должен будет бросить монету в специальный ящик, а затем использовать колесо сбоку от билетной коробки, чтобы получить билет. Эти коробки были механическими, а не автоматическими, поэтому можно было получить билет, не вставляя в него монету, или получить столько билетов, сколько нужно.

В Советском Союзе автоматы по продаже газировки были на каждом углу.За граненый стакан вкусной сладкой газировки платили 3 копейки (несладкая вода — 1 копейка). Стекло можно было мыть перед использованием, и никто бы никогда не украл очки.

В Советском Союзе было лучшее в мире образование бесплатно. В Советском Союзе дети могли бесплатно посещать спортивные секции и бесплатно ездить в летние лагеря, санатории и санатории.

В Советском Союзе терроризма на Кавказе не было. Советский Кавказ был местом курортов, отелей и лучших в мире минеральных вод.В Советской Украине не было ни бандеровцев, ни свастики. В Советской Украине были бескрайние поля золотой пшеницы, авиастроение и танковая промышленность, чистые города и приветливые, гостеприимные люди. В советских странах Балтии не было маршей СС и поцелуев с европейскими чиновниками. Прибалтийские государства в Советском Союзе были центром производства высокоточной электроники и радио, автомобилей и всемирно известных бальзамов.

В Советском Союзе взрослый мужчина мог прийти к одинокому ребенку на улице и спросить, нужна ли ему помощь, и никто не заподозрил бы этого человека в педофилии.

В Советском Союзе молодым людям после свадьбы выдавались однокомнатные квартиры от государства. Когда молодые люди становились родителями, они могли переехать в двухкомнатную квартиру, и все это было абсолютно бесплатно. Никто в Советском Союзе не знал слова «ипотека».

В Советском Союзе не показывали груды трупов или расчлененных тел. Не было и туалета, и низкопробного юмора. Вместо этого были образовательные программы и добрые добрые советские фильмы, которые до сих пор нравятся всем.

В Советском Союзе буханка хлеба всегда стоила 24 копейки. Он стоил 24 копейки сегодня, четыре года назад и четыре года вперед. Рубль, забытый в книге и найденный десять лет спустя, все равно будет деньгами той же стоимости, а не обесцененным листом бумаги.

Политонлайн

Читать статью на русском

.

Жизнь в Советском Союзе: было ли хорошее?

Советский Союз кажется чудовищем из западного мира, и многие люди вздохнули с облегчением, когда он рухнул. Но как была жизнь в Советском Союзе? На самом деле очень-очень немногие иностранцы знают об этом правду. И даже те, кому довелось побывать в СССР, не видели полной картины. Настоящую правду знают только те, кто действительно проживал в стране. И да, в большинстве случаев жизнь в Советском Союзе была довольно убогой — тоталитарный режим, обязательное вступление в КПСС, дефицит многих продуктов, «железный занавес» (что означало запрет на выезд за границу), много убитых и подавлен…

Я родился в Советском Союзе. Если вы смотрели документальный фильм « Рожденные в СССР », то показанные там дети точно моего возраста. Мы те, кто родился и вырос в Советском Союзе, те, кто мечтал стать маленькими октобристами (советская молодежная организация для детей от 7 до 9 лет), и те, кто не присоединился к этой организации, потому что, как только нам исполнилось 7 лет, Советский Союз распался.

В Советском Союзе много плохого, и да, здорово, что страны бывшего СССР теперь живут в условиях демократии (по крайней мере, пытаются…), но в этой статье я хочу рассказать о хорошем, что было в СССР. Потому что, я уверен, многие люди даже не подозревают, что такие вещи существовали в этой стране.

1. Бесплатное высшее образование

Высшее образование было абсолютно бесплатным для всех, плюс студенты получали ежемесячные стипендии. Несмотря на небольшие размеры, этого было достаточно, чтобы покрыть расходы на проживание и питание. Качество образования тоже было очень высоким.

2. Передовая наука

Высокое качество образования дали великие ученые.Советский Союз славился своей наукой и учеными всего мира. Помните космическую гонку между СССР и США? Первый искусственный спутник, первый человек в космосе, первая женщина в космосе … — Достижения СССР. То же самое было почти во всех других науках … Технологии, созданные советскими аэрокосмическими инженерами, до сих пор используются во многих самолетах. Многие советские ученые стали лауреатами Нобелевской премии. Неудивительно, что большинство ученых СССР и их учеников сейчас работают и преподают в США и Европе.

3. Нет проблем с трудоустройством

Попасть в институт было сложно, конкуренция была очень жесткой. Более того, студенты могли подавать документы только в один университет в год, выбирая только одну специальность, поэтому у них не было никаких «резервных копий». Многие студенты годами подавали заявления (некоторые из них все еще безуспешно), но как только вы закончили колледж, вам гарантировали работу. Выпускников направили в компании и сразу после окончания учебы начали работать, получая достойную зарплату. Никакого стресса «поиска работы».

Те, кто не смог поступить в институт, также имели выбор работы. Всех поощряли к работе, и им была предоставлена ​​такая возможность. В стране практически не было безработных.

4. Бесплатное жилье

Да, это не опечатка. Дома и квартиры были бесплатными, их отдавало людям государство. Конечно, люди должны были ждать этого много-много лет (иногда даже десятилетия), но им не нужно было ничего платить за дом. Как только вы его получите, вы можете встать в очередь на другой, более крупный / лучший, а через несколько лет, как только вы получите новый дом или квартиру, верните старый правительству и начните жить в новом.

5. Бесплатное здравоохранение

Здравоохранение также было абсолютно бесплатным. Вызов врача к себе домой, когда вы болеете, ничего не стоил, ничего не стоило пойти к врачу (любому врачу), ничего не стоило пребывание в больнице. Единственное, за что нужно было платить, — это лекарства, но они были довольно дешевыми. Все остальное было совершенно бесплатно, включая операции и другой дорогой персонал.

6. Бесплатные каникулы

Каникулы тоже были бесплатными. Среднестатистический советский гражданин имел 24 выходных дня в году, и довольно часто компания, в которой он работал, давала ему бесплатный 24-дневный пропуск в гостиницу на одном из курортов страны.Многие работодатели предоставили детям сотрудников бесплатные путевки в летние морские лагеря.

7. Спорт

Советские спортсмены были одними из лучших в мире. Рекорд советской гимнастки Ларисы Латыниной, завоевавшей наибольшее количество олимпийских медалей (18) за 48 лет, совсем недавно на Олимпийских играх 2012 года побил американец Майкл Фелпс. Многие советские спортсмены до сих пор держат мировые рекорды в разных видах спорта.

8. Гендерное равенство

То, что западные феминистки искали годами в середине 20 века, советские женщины уже десятилетиями пользуются.Право голосовать, участвовать в общественной и политической жизни страны было с начала советских времен. Идея революции 1917 года (когда была навязана советская власть) заключалась в равенстве, включая гендерное равенство. Женщин поощряли учиться, работать на руководящих должностях, быть свободными от «кухонного рабства». Вот один из плакатов того времени: Away From Kitchen Slavery , показывающий новые возможности для женщин. С 1917 года многие женщины участвовали во всех сферах жизни, включая политику.

В целом хорошо, что жизнь в Советском Союзе была довольно стабильной. Все были уверены в будущем. Никто не боялся потерять работу, не иметь денег, чтобы платить за квартиру или покупать еду для семьи, не иметь возможности дать детям хорошее образование … Конечно, в самой стране было больше отрицательных кадров, но я думаю Важно также знать обратную сторону медали.

Было бы интересно узнать, что вы, ребята, знаете или слышали о Советском Союзе.Прокомментируйте, пожалуйста.

.

Что россияне думают о СССР сейчас?

Я часто ссылаюсь в этом блоге на времена СССР и сравниваю хорошие и плохие вещи того времени с текущими событиями в России. Вопрос, который мне часто приходят в емейлах от читателей: «Что россияне думают о СССР сейчас? Они ностальгируют? (электронные письма после положительных постов, таких как космический пост) или они счастливы, что времена СССР прошли (после постов о дефиците и т. д.) ». Действительно интересная тема, о которой стоит написать.

Недавно я прошел фантастический курс на Coursera «Понимание русских: контексты межкультурного общения».Вам может показаться довольно забавным, что я сам прошел этот курс, будучи русским, и веду этот блог. Но именно поэтому я пошел на этот курс! Я мог бы описать многие вещи как инсайдер, но не мог объяснить многие из них. Теперь, когда я учился у замечательного профессора Миры Бергельсон, вы увидите много ссылок на ее курс в моем блоге.

Одна из многих вещей, которые меня удивили, — это две разные группы, которые испытывают ностальгию. Одна группа — люди, молодые во времена СССР.Они испытывают ностальгию, потому что молодость — это время, когда все было ярко и радужно. Другая группа — действительно молодые люди, родившиеся после распада СССР. Сами они не могут вспомнить это время, но слышат много хорошего от родителей и других родственников и воссоздают эту реальность на основе фильмов того времени. Моя возрастная группа (30+) не очень любит времена СССР, так как мы хорошо помним конец империи и тяжелые перестроечные времена 90-х.

Насколько хорош или плох был СССР на самом деле? Честно говоря, я постараюсь выделить основные плюсы и минусы:

Плюсы жизни в СССР:

.