Как втек работает: Система VTEC SOHC, работа на пальцах

Система VTEC SOHC, работа на пальцах

4.6

(11)

Как работает VTEC система: расположение и типы Система VTEC — The Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, электронно-управляемая система фазы клапанов, ее наличие обусловлено моделью двигателя, а именно моделью ГБЦ, соленоидами подачи масла и блока управления двигателям ECU с распределенным впрыском. На нижнем изображении показано место на ГБЦ, где находятся соленоиды VTEC, отвечающие за включение рокера с большим ходом. На втором изображении показано, где находится VTEC — бочонок соленоида говорит о том, что в двигателе установлен VTEC. Существуют разновидности одновальной SOHC системы VTEC, к сожалению, вторая система DOHC VTEC не устанавливалась на моторах серии D D14, D15, D16. Сопротивление клапана соленоида VTEC 14-30ом, при 12 Вольт.

Вид соленоида двустэйжевой системы VTECМесто расположения соленоида на блоке ГБЦ Honda Civic

Что такое VTEC, как работает VTEC, смысл системы

По простому, электронно-управляемая система фазы клапанов, или просто VTEC. достаточно понять пару основ для чего она нужна и все встанет на своим места. Обычный 4х тактный двигатель, тянет воздух из атмосферы при давление в 1 бар, тоесть примерно 760ммрт (Так же это 1 атмосфера или 101кПа). С увеличением оборотов, возрастает и скрость движения поршня. На низких оборотах поршень засасывает воздух максимально чисто на сколько возможно, тоесть поршень медленно опускаясь засывает объем с давелнием в 1 атмосферу. С увеличением скорости поршня, давление снижается, тк уже не хватает времени чтобы воздух был при нормальных условиях. Вы наверное видели графики с диностенда, где пиковая мощность около 5000-6000 оборотов, а дальше линия мощности падает. Это потому что двигатель не может засосать воздуха больше, он на столько разрежен (то есть молекул воздуха мало) что становиться трудно раскрутить мотор. Вариантов решения много, убрать сопротивление воздуха путем установки нулевого фильтра, холодного впуска, увеличением диаметра дросселя, портирование каналов впуска или нагнетать воздух под давлением. Но, Honda придумала свой способ. При достижение критической точки достижения мотора мощности (примерно 5500 оборотов), включается система VTEC на впускных клапанах, которая держит клапана немного дольше открытыми чем обычно, что дает дополнительное время на “всос” воздуха. теперь мертвая точка смещается в диапазон 7000. Любая работа с впускной системой типа портинга дает прибавку к мощности на верхах но может отнять очки по тяге на низах, так как момент так же смещается на более выскокие обороты, до которых еще надо расскрутить двигатель, воздуха очень много. что делать? душить двигатель на низах, уменьшийть пропускаемость воздуха к примерну уменьшив диаметр дроссельной заслонки. Наверное вы слышали что 8 клапанный двигатель на низах имеет больший потенциал чем 16 клапанный. Вот это тоже самое. Инженеры Honda придумали систему ECO-VTEC, принцип работы которого не просто сохранить топливо а еще и “задушить” двигатель до 2500 оборотов (примерно) чтобы вытащить максимальную тягу, при работе всего 12 клапанов.

В сумме получается, что при полном VTEC 3-Stage, низы задушены и имеют хороший момент, далее работа в нормальном 16 клапанном режиме, и активация на высоких оборотах уже VTEC чтобы воздуха попало больше. Вот и все что нужно знать из азов по VTEC.

Принцип работы VTEC

Покажу на примере самого известного и простого анимационного изображения, объясняющего принцип работы VTEC. По достижению давления масла в двигателе, а также достижению оборотов, обычно 5500 RPM за счет соленоида открывается клапан VTEC, который подает масло в систему газораспределения.

Анимационная демонстрация части работы системы VTEC

Давления масла толкает “защелки” рокеров, которыми блокируется основные и средний рокер. Теперь клапаны открываются глубже — дольше. В этот же момент в блоке управления двигателем мозге ECU переключаются топливные карты и карты зажигания. За счет обогащенной смеси и более длительного открытия клапанов появляется более мощный импульс для толкания поршня.

Принцип действия включения рокера VTEC

Длительность открытия клапана VTEC Как вы понимаете, длительность открытия клапана VTEC зависит от оборотов двигателя RPM. Примерно на 5500 оборотах VTEC включается, при 4600 (примерно) VTEC выключается. На автоматической коробке до 4 передачи включение VTEC составляет не более 5 секунд, система автоматизирована и при достижении оборотов и скорости переключает передачу, а значит, сбрасывает обороты RPM. По времени работы системы VTEC это всего несколько секунд, но именно они дают настоящий прирост. Втек не включается на нетралке, и режиме парковки в автомате и вараторе.

VTEC 3-Stage: что это такое

Наконец я расскажу о системе VTEC 3-Stage, (3 стейдж). Данная система установлена так же в ГБЦ, устанавливалась после 1996 года. Имеет 2 соленоида. Управляется 12вольтами, при подаче открывается клапан подачи масла, если есть конечно давление масла. Ставился на JDM моторе D15B, одновальной SOHC, и конечно не B серии. Вещь довольно интересная и пользуется спросом. Имеет 3 стадии, совмещает все режимы работы всех видов SOHC D серии. ECU были нескольких типов, но только OBD2 серии, ниже список всех ECU p2j 3-Stage

• OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
• ​OBD2A 37820-P2J-003 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
• OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор

VTEC 3-Stage: Автомат

В 6 поколление, с которого пошел 3-Stage VTEC, были комплектации только с механической и вариаторной коробкой передач. Но в 7 поколение с 2001 по 2003 год, на моторы 1.6 так-же устанавливалась голова P2J (PLL), и управлялась соответственно мозгом 37820-PLL-D52. Мотор 3-Stage VTEC назывался D16W9 и имел мощность 130лс.

VTEC 3-Stage: принцип работы

Как работает VTEC 3-Stage, первая стадия начинается от 0 RPM и заканчивается в 4000 RPM. в этой стадии ГБЦ работает как VTEC-E. Работает только 12 клапанов. в каждом цилиндре работает два выпускных клапана но только один впускной. Это позволяет делать экономичный и плавный разгон. Следующая стадия, это работа всех 16 клапанов. Включается первый VTEC соленоид. Обычный режим, работает от 4000 до 6000 Последняя третья стадия, включается второй клапан, впускные клапана открываются на больший период, что позволяет дать больше топливной смеси. Работа от 6000 и до конечной точки работы Отключается вся система в обратном порядке, сначала 2й соленоид, потом 1 соленоид.

Пора за работу

Теперь когда вы знаете как работает VTEC пора его ставить на свой D14A3 или D14A4, предлагаю воспользоваться переводом статьи DoDo Joris, которой пользовался я, либо воспользоваться моей статьей об установке VTEC. Тем не менее, удачи в ваших экспериментах.

Насколько публикация полезна?

Нажмите на звезду, чтобы оценить!

Средняя оценка 4.6 / 5. Количество оценок: 11

Оценок пока нет. Поставьте оценку первым.

D17a2 не работает VTEC — Двигатель и трансмиссия

1. 08.08.2019, 01:58 #1

   Всем привет. Буквально 2 недели назад стал счастливым обладателем Civic’а VII-го поколения. Седан. Купе. Американец. Движок D17A2. Проблема в том что не работает VTEC. Не работал он в момент покупки.
   Уровень масла был чуть ниже минимума поэтому первым делом поменяли масло. Заливали Идемитсу 5W-30 с Экзиста и ставили масляный фильтр MANN оттуда же. Воздушный тоже поменял.
   При замене заметил подтёки масла по поддону. Поссыкивал аварийный датчик давления масла. Сразу купил новый (хорошо что был в наличии) Blue Print.
   VTEC не заработал. Далее по пунктам.
   1. Код ошибки — отказ системы VTEC. После сброса смотрели текущие параметры в режиме реального времени по диагностической программе.
   Во время движения на третей передаче начал крутить и стало видно что клапан VTEC срабатывает, а датчик давления VTEC так и остаётся ВКЛ, т. е. в положении замкнут как будто давления нет. Ну и привет программная отсечка в 4000
   2.Т. к. машина 2001 года и были косяки по электрике (с лямбдой проблемы были и с некоторыми скрутками предыдущих владельцев-варваров), то начал с неё. Размотал ВСЮ косу с датчиками. Переделал скрутки, затянул в термоусадку, почистил все клеммы. Проблема с лямбдой ушла, а со VTEC’ом — нет.
   3. Проверил датчик давления масла VTEC: скинул клемму и в программе значение изменилось на ВЫКЛ — проводка цела. Дунул в него насосом одновременно измеряя сопротивление мультиметром — работает (в холостую — замкнут, при подаче давления — разомкнут)
   4. Проверил ЭМ клапан VTEC: подавал напругу с аккума — щёлкает. Думаю а вдруг щёлкает, а не срабатывает. Снял, принёс домой. Дую ртом в этот узкий канал (проблематично было) не идёт воздух. Подаю 12в с блока — канал открывается, воздух проходит. Проверил целостность провода таким образом: в диагностической программе есть режим «проверка VTEC «. Замер напряжения производил прямо на клемме клапана. Открыл дроссель до 3000 оборотов — вижу комп показывает что ЭМ клапан VTEC открыт и вижу на мультиметре что напруга появилась. Провод к ЭМ клапану цел.
   

   5. Снял целиком клапан. Сетка чистая. Каналы свободны. Плунжер блестит.
   И ещё было пару раз что едешь, всё хорошо, но когда останавливаешься на светофоре лампа давления масла мигает с частотой 3-5 Гц. Чуть обороты добавил — и всё норм становится. Дальше не беспокоит. Масло не уходит вроде.
   Насколько я понимаю у аварийного датчика давления чувствительность 0,4 бара. А по книжке на холостых должно быть давление 0,7.
   Давление масла собираюсь измерять через пару дней т. к. пока занят. Но вдруг я что-то упустил? Может что-нибудь забыл проверить? Если подскажете — буду признателен.
   И ещё вопрос к тем кто давление измерял. Вы как это делали? А то на аварийном датчике резьба 1/8 BSB. Я её назвал (British Sука Pipe). Какой-то дебильный размер диаметра и не дюймы и не метры. 9,7 мм вроде. Я думаю штуцер на 10мм должен подойти. На крайняк фумкой его обмотать
   Появилась отличная идея в роли штуцера использовать старый датчик давления, но, к сожалению, он был отправлен на помойку.

   P. S. Ещё когда косу перебирал клапана сразу отрегулировал.
   ВСЕ были затянуты! На впуске зазора считай не было. На выпуске по 0,10 примерно. 3 катушки с трещинами. Завтра должны новые приехать. Свечи поменял. Состояние было отвратительное.
   
   Судя по всему её не очень то и обслуживали. Так что надеюсь что просто забит маслоприёмник и его очистка решит все проблемы. Свечу одну пока не вывернул. Три поменял, а одна не откручивается вообще! (на хорошем свечном ключе с карданом головка осталась целой, а сломалась сама ось, на втором тоже ось сломалась, но и грани головки слизались чутка , а на третьем (трубный) грани слизались в круг!!!).

   Буду откручивать головкой с воротком. Страшно только что свеча сломается и в блоке останется! Те три которые открутил тоже очень туго откручивались. То ли их так затягивали бездумно, то ли давненько не меняли. Склоняюсь ко второму.

   ———- Сообщение добавлено 10.08.2019 в 01:51 ———-

   Нашёл виновника. Кто-то сильно затягивал и сорвал болт. Обломился под корень. Хз почему не заметил когда клапана регулировал(

   Последний раз редактировалось airwave; 10.08.2019 в 02:59.

   Ответить с цитированием

   ---

2. ---

« Помогите | Мигает лампочка масла »

Похожие темы

1. Ответов: 1

   Последнее сообщение: 02. 08.2017, 16:59

2. Ответов: 18

   Последнее сообщение: 20.07.2013, 22:49

3. Ответов: 15

   Последнее сообщение: 27.01.2013, 13:09

4. Ответов: 8

   Последнее сообщение: 22.05.2008, 17:41

5. Ответов: 13

   Последнее сообщение: 28.04.2008, 21:00

Ваши права

Знаете ли вы, что это такое и как это работает?

4 сентября 2018 г.

 

Если у вас нет большого опыта работы с системами, которые изменяют фазы газораспределения, подъем и/или продолжительность клапана, и вам интересно, почему некоторые двигатели Honda имеют коромысла, которые, казалось бы, ничего не делают, кроме space, эта статья ответит на все вопросы о системе VTEC Honda, которые вы когда-либо хотели задать, начиная с этого вопроса —

Что такое VTEC?

«VTEC» означает V ariable Valve T iming & Lift E lectronic C управление, и в своей самой простой форме система переключается между профилями кулачка для получения большей мощности при низких оборотах двигателя, при этом снижая расход топлива при оборотах двигателя выше примерно 4 000 об/мин.

В отличие от других систем изменения фаз газораспределения, которые изменяют фазировку распределительных валов относительно базовых настроек или положение коленчатого вала без изменения подъема клапана или продолжительности работы клапана, VTEC использует разные профили кулачков, и, переключаясь между профилями, VTEC может изменять фазы газораспределения, подъем и продолжительность одновременно. Фактически, VTEC была первой коммерчески жизнеспособной (и успешной) системой изменения фаз газораспределения, которая могла изменять профили кулачков в режиме реального времени, и было бы справедливо сказать, что все другие системы изменения фаз газораспределения произошли от системы VTEC компании Honda, которая обеспечивает нам-

Как VTEC работает на практике

Подобно другим конструкциям, в которых используется одно коромысло на клапан, VTEC также использует одно коромысло на клапан, но в отличие от других конструкций, VTEC использует дополнительный профиль кулачка с высоким подъемом и дополнительное коромысло, которое могут быть гидравлически заблокированы на коромыслах, которые повторяют «обычные» профили кулачков.

В то время как динамика потока воздушно-топливной смеси обеспечивает стабильное сгорание при низких оборотах двигателя, потребность в топливе и воздухе при более высоких оборотах двигателя требует большего подъема клапана и более длительного времени работы клапана, чтобы предотвратить падение мощности двигателя. . В идеальном [идеальном] двигателе фазы газораспределения, подъем и продолжительность всегда будут оптимизированы для обеспечения оптимальной производительности при всех скоростях и/или нагрузках двигателя, но, поскольку идеальных двигателей не существует, инженеры Honda поступили следующим образом. Они разработали систему, которая могла переключаться между профилями кулачков, чтобы улучшить объемный КПД двигателя малой мощности на высоких оборотах двигателя.

Переключение между профилями кулачков управляется ЭБУ, который отслеживает такие параметры, как частота вращения двигателя, положение дроссельной заслонки, скорость движения дроссельной заслонки, давление масла и скорость автомобиля. Когда все необходимые условия соблюдены, ЭБУ активирует соленоид управления подачей масла, который блокирует коромысло, которое соответствует профилю кулачка с высоким подъемом, с коромыслами, которые следуют «нормальному» профилю кулачка.

На практике профиль кулачка высокого подъема и его коромысло расположены между двумя обычными профилями кулачка и связанными с ними коромыслами, движение которых не зависит от коромысла между ними. Когда условия соблюдены, соленоид управления подачей масла позволяет маслу под давлением воздействовать на скользящий штифт в обычных коромыслах, чтобы зацепить центральное коромысло, которое скрепляет три рычага вместе. Поскольку центральное коромысло повторяет профиль кулачка высокого подъема, его движение теперь передается двум соседним коромыслам, и, следовательно, подъем клапана и продолжительность диктуются профилем выступа кулачка высокого подъема.

Когда ЭБУ определяет, что условия эксплуатации больше не требуют работы клапана высокого подъема, управляемый ЭБУ соленоид управления подачей масла открывается и сбрасывает давление на скользящий штифт, который выводит коромысло высокого подъема из зацепления с нормальными и нормальными подъем клапана и продолжительность возобновляется.

Однако следует отметить, что во избежание ситуации, в которой двигатель может работать непрерывно в точке переключения или близко к ней, точка переключения в режим повышенной подъемной силы и возврата к нормальной работе не совпадают. Таким образом, точка «переключения вниз» варьируется между максимальным и минимальным значением в зависимости от нагрузки двигателя (в отличие от частоты вращения двигателя), но, как правило, ниже частоты вращения двигателя, при которой инициируется режим высокого подъема.

С практической точки зрения преимущества системы VTEC очевидны, поскольку она обеспечивает стабильную работу на низких оборотах в городском цикле, обеспечивая при этом повышенную производительность и мощность на скоростях шоссе без соответствующего снижения расхода топлива. Несмотря на то, что выше описаны основы VTEC, система существует в различных формах, некоторые из которых включают следующие: и, следовательно, может разместить третье коромысло между каждым набором обычных коромыслов, конструкция двигателей SOHC не позволяет это сделать.

Таким образом, на таких двигателях, как двигатели серий D и J, система VTEC работает только на впускных клапанах, так как на этих двигателях свеча зажигания расположена между двумя коромыслами выпускных клапанов, не оставляя места для третьего коромысла на сторона выхлопа.

Однако инженеры Honda преодолели эту проблему в двигателе J37A4 3,7 л SOHC V6 , который впервые использовался на полноприводных моделях Acura 2009 года. В этом двигателе используется шесть кулачков и коромысла на цилиндр, с первичными и вторичными коромыслами на каждом валу коромысла. В этой версии первичное коромысло содержит скользящий штифт VTEC, а вторичное содержит возвратную пружину, причем «первичное» относится к коромыслу, содержащему скользящий штифт, а не к коромыслу, которое воздействует на клапан.

Тем не менее, Y-образная форма вторичных коромыслов позволяет вторичным коромыслам воздействовать на два клапана одновременно, когда первичные коромысла (которые повторяют профиль кулачка высокого подъема) заблокированы на вторичном коромысле. рычаги как со стороны выпуска, так и со стороны впуска.

VTEC-E

В самых ранних версиях этого варианта VTEC система использует только два выступа кулачка на цилиндр, а не три выступа на цилиндр. В этой версии также используются роликовые коромысла; один соответствует очень «мягкому» профилю лепестка с очень небольшим подъемом и короткой продолжительностью, а другой соответствует кулачковому выступу с умеренным подъемом и продолжительностью.

Когда двигатель находится в режиме без VTEC, впускной клапан низкого подъема открывается частично, а другой открывается в большей степени. На практике это вызывает завихрение всасываемого заряда, что, в свою очередь, улучшает сгорание. Однако, когда VTEC включается в зависимости от нагрузки двигателя, скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки, соленоид управления подачей масла воздействует на скользящий штифт, который блокирует два коромысла вместе, в результате чего средний выступ кулачка открывает оба впускных клапана на одинаковую величину. суммы и на тот же срок.

Поскольку профиль среднего выступа кулачка идентичен нормальному профилю на двигателях Honda без VTEC того же рабочего объема, характеристики мощности двух типов двигателей идентичны, при условии, что все остальное на двух двигателях одинаково. идентичный.

Однако в более поздних версиях VTEC-E умеренный профиль кулачка был заменен более агрессивным профилем, который обеспечивал мощность и производительность в режиме VTEC, сравнимые с исходной конструкцией VTEC.

3-ступенчатый VTEC

Из-за ограниченного пространства на головках цилиндров SOHC 3-ступенчатый VTEC работает только на впускных клапанах, но эта версия сочетает в себе преимущества низкого расхода топлива VTEC-E и улучшения производительности обычный VTEC в одной системе.

В этой версии используются три кулачка кулачка и три коромысла на цилиндр, а также два соленоида управления подачей масла, которые в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки могут блокировать либо только два коромысла вместе, либо, если позволяют условия, все три коромысла вместе.

В режиме без VTEC два разных лепестка впускного кулачка открывают два впускных клапана на разную величину (точно так же, как в VTEC-E), чтобы вызвать завихрение всасываемого заряда, что улучшает экономию топлива при низких оборотах двигателя. Когда условия требуют работы VTEC, один соленоид управления подачей масла блокирует два коромысла вместе, что открывает оба впускных клапана на одинаковую величину для увеличения крутящего момента в диапазоне от 3000 до 5400 об/мин.

Однако при частоте вращения двигателя выше примерно 5 500 об/мин второй соленоид управления подачей масла VTEC блокирует третье коромысло высокого подъема с двумя другими, что означает, что профиль высокого подъема теперь управляет подъемной силой и продолжительностью впуска клапаны до красной линии предела оборотов двигателя.

В то время как итерации VTEC, описанные выше, должны быть достаточными для описания технологии VTEC в целом, еще три варианта заслуживают особого упоминания:

VTEC в двигателях серии R

В варианте используются три кулачка на цилиндр на впускном распределительном валу, но, в отличие от других версий, эта итерация работает в обратном порядке, а затем только на низких и средних оборотах двигателя.

На практике двигатели серии R имеют распределительные валы с двумя кулачками с высоким подъемом и одним кулачком с очень небольшим подъемом. Когда запускается режим VTEC, коромысло, следующее за кулачком с низким подъемом, блокируется с коромыслом с высоким подъемом, что удерживает один из впускных клапанов частично открытым во время цикла сжатия. На практике эта схема аналогична циклу Аткинсона, и переключение между обычным циклом и циклом Аткинсона, когда это необходимо, приводит к превосходной экономии топлива в широком диапазоне условий работы двигателя без значительного снижения производительности.

i-VTEC i

Эта версия VTEC использует как VTEC, так и VCT (Variable Timing Control) в сочетании с непосредственным впрыском топлива для создания сверхбедного двигателя внутреннего сгорания. В этом случае различные технологии объединяются, чтобы заставить двигатель DOCH объемом 2,0 л работать эффективно с соотношением воздуха и топлива, составляющим 65 частей воздуха на одну часть топлива, что значительно меньше, чем у «обычных» двигателей с непосредственным впрыском, которые обычно работают. примерно на 40 частей топлива на одну часть воздуха.

VTEC TURBO

Honda представила ряд двигателей VTEC с наддувом в рамках инициативы Earth Dreams Technology в 2013 году. В эту линейку вошли 1,0-литровый 3-цилиндровый двигатель и 2, 4-цилиндровые двигатели с рабочим объемом 1,5 L и 2.0L, соответственно, и все они имеют турбонагнетатели, VTEC на впускном и выпускном распределительных валах и непосредственный впрыск топлива. Первой моделью, выпущенной в Европе с этой версией VTEC, была Honda Civic Type R с двигателем объемом 2,0 л, соответствующим стандарту Euro 6.

Заключение

VTEC во всех своих итерациях и вариациях зарекомендовал себя как надежное и эффективное средство повышения объемного КПД двигателей малой мощности. На самом деле, VTEC является наименее проблемной из всех систем изменения фаз газораспределения и подъема клапанов, и она постоянно работает, по крайней мере, так же хорошо, если не лучше, чем аналогичные системы в высококлассных приложениях, которые стоят в несколько раз дороже, чем скромная Honda Civic или Accord. .

Что такое VTEC и как он работает?

Al Seizovic

Последнее обновление 7 июля 2022 г.

Как можно иметь дополнительную мощность турбо, но не иметь турбо? Ответ — VTEC, детка.

Содержание

Что такое VTEC?

«Не связывайся с VTEC, братан». Мы все слышали это время от времени на автовстрече. Идея состоит в том, что VTEC — это таинственный зверь, с которым нельзя шутить и который одолеет всех остальных врагов. Но что это на самом деле?

Таким образом, VTEC расшифровывается как Variable Valve Timing & Lift Electronic Control (VTEC), и это невероятно гениальное устройство, изобретенное в конце 80-х инженером Honda Икуо Кадзитани. Технология впервые появилась в 1989 Honda Integra для японского рынка и Acura NSX первого поколения для рынка Северной Америки.

Итак, вы можете увидеть значок VTEC на автомобиле или увидеть его на двигателе Honda, если откроете капот. Тем не менее, вы можете не знать, что VTEC — это технология, предназначенная для регулировки размера открытия вашего клапана на лету, в зависимости от того, сколько воздуха и топлива вы хотите в своих цилиндрах, что обеспечивает гораздо большую мощность!

Другое слово для этого — «изменение фаз газораспределения» или VVTI, которое вы можете увидеть на некоторых автомобилях Toyota.

См. также: Что такое двигатель-ложка?

Как работает VTEC?

Итак, вы знаете, что это значит, но знаете ли вы, как это работает? Ну, позвольте мне сказать вам.

Во-первых, вам нужно немного узнать о распределительных валах. Мы все слышали это слово раньше, но не многие знают, что они на самом деле делают. Подумайте о том, как вы впервые услышали холостой ход винтажного маслкара, когда по четвергам отправились на вечерние автосалоны в своем родном городе.

Звучали ли они гладко и утонченно, с гудящим звуком? Или они звучали как разъяренный, вуб-ваб-ваб-бык, готовый оторвать резину от некоторых шин? Ставлю на последнее.

Итак, мы знаем, что распредвалы как-то связаны с двигателем, но что? Это длинные стержни, которые проходят параллельно направлению цилиндра и, следовательно, блоку вашего двигателя.

Они вращаются во время работы двигателя, открывая и закрывая клапаны, которые впускают и выпускают воздух и топливо. Это то, что позволяет вашему двигателю работать и помогает вам добраться из точки А в точку Б.

В двигателях Honda с VTEC на одном и том же распределительном валу имеются «лепестки» двух разных размеров. Какие-то большие, какие-то маленькие. Каждый из этих лепестков вращается на валу кулачка, соприкасаясь с клапанами на головке поршня.

Если у вас менее агрессивный кулачок распределительного вала, клапан будет меньше открываться и, следовательно, пропускать меньшее количество воздуха в камеру сгорания. Если там не так много воздуха, то не будет такого сильного взрыва. Это стандартный способ, которым ваша Honda будет работать в нормальных условиях вождения с более низкими оборотами.

Теперь, когда вы захотите ехать быстрее, сработает VTEC, йоу. Произойдет либо электронное, либо гидравлическое срабатывание, которое зафиксирует на месте центральный рычаг клапана, ранее находившийся вне пути.

Теперь, когда ваш распределительный вал вращается, больший «лепесток» распределительного вала будет соприкасаться с новым рычагом. Это заставит ваши клапаны открываться больше, пропуская больше воздуха в камеру сгорания, создавая гораздо больший взрыв и, как вы уже догадались, НАМНОГО БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ.

Вы почувствуете прилив ускорения, когда машина Smart останется позади.

Читайте также: Какие Mercedes имеют версию AMG?

Эта технология используется только в автомобилях Honda?

Подражание — самая искренняя форма лести. То же самое касается автомобильной промышленности. Вам лучше поверить, что другие автопроизводители начали экспериментировать с этой технологией, как только узнали, что готовит старый добрый дядюшка Хонда в своей темнице безнаддувных двигателей.

Toyota называет это «Изменение фаз газораспределения (интеллектуальное)» или «E», когда оно соединено с электродвигателем. Итак, ВВТ, ВВТи или сокращенно ВВТи-Е. Mitsubishi называет это MIVEC, а Nissan — VVL (Variable Valve Lift).

Многие другие компании разработали свои собственные системы на основе этой технологии, и, по моему мнению, это положительно сказалось на автомобильной промышленности и климате.

Эта технология означает, что вы можете иметь эффективную машину в 99 % случаев, но когда вы хотите дать ей бобы (а все время от времени так делают), вас могут откинуть назад на сиденье под натиском 4 мощь фейерверка, которая идет вместе с ведущей ногой.

Хонда все еще использует VTEC?

Honda по-прежнему использует VTEC, но его больше нет, как в былые времена. Обычно он сопровождается турбонагнетателем, а в случае Civic Type-R распределительный вал VTEC расположен на стороне выпуска двигателя, а не на стороне впуска, как в предыдущих версиях.

Компания Honda повторно продала технологию VTEC как технологию снижения выбросов, а не производительность, которую они рекламировали в прошлом.