Машины для африки: Старинные машины, которые используют в странах Третьего мира в роли такси — Фото — Селектор — Motor

Хорошая попытка, Африка, или необычные машины Черного континента

С чем у нас ассоциируется Африка? Пустыни, саванны, ралли «Дакар», жирафы, акулы-гориллы, злые крокодилы… И еще целый ворох стереотипов, слухов и обрывков информации. А если мы вам скажем, что Африка пыталась (и до сих пор упрямо пытается) создавать собственные автомобили? АвтоВести собрали хит-парад необычных машин с Черного континента, часть которых колоритна до полного абсурда!     Африку традиционно не увидишь в списке зажиточных и развитых государств.  Всех богатств у Черного континента — только красоты да природные ресурсы. Ну и люди, конечно. Небогатые (мягко говоря), но тоже желающие не ходить, а ездить, как белые люди, уж простите за такой оборот. Только что делать, если нет денег на заморские машины? Как известно, голь на выдумку хитра. Поэтому в истории Африке хватало попыток отдельных энтузиастов создать «народный» автомобиль своими силами и ресурсами своей страны.

Но бедность населения и отсутствие технологий у промышленности, наложенные на местный колорит и традиции, порой порождали (и порождают) очень любопытные конструкции!     Pioneer Nyayo Cars (Кения) Президент Кении Даниэль Мои смотрел на вещи здраво: он очень хотел сделать «полностью африканский» народный автомобиль, но понимал, что его страна не сможет вот так сразу выдать отличную машину.  Поэтому задачу перед технарями Университета Найроби он поставил на первый взгляд странную, но зато конкретную и реалистичную: выпустить кенийский автомобиль, «каким бы уродливым и медленным он ни получился». Главное условие – автомобиль должен быть сделан «африканцами и для африканцев». Интересно, что получившийся Nyayo Pioneer не был  таким уж уродливым – скорее, простым и бесхитростным. Да и медленным, в принципе, его тоже не назовешь – все-таки 120км/ч для кенийского автомобиля, собранного непонятно как, – не такой уж плохой результат. Зато кенийское правительство могло гордиться: автомобиль был создан без помощи извне, «за счет местных ресурсов и опыта». Под именем Pioneer скрывалось сразу пять моделей – лифтбек, пикап, седан, спорткупе и даже раллийный автомобиль. Все пять версий предполагалось комплектовать одним и тем же 1,2-литровым мотором (ходят слухи, что даже его кенийцы разработали самостоятельно). Но, к сожалению, чудес не бывает: проект обернулся полным провалом, и выяснилось это уже в день презентации. Из пяти автомобилей, которые предстали перед президентом и народом возле спортивного центра Касарини, завелись только два. Инцидент тактично попытались замять, приняв за досадное недоразумение, но Pioneer явно стремился за что-то отомстить своим создателям. Президент лично решил провести тест-драйв одного из автомобилей, но проехал всего 400 метров, после чего машина благополучно заглохла. Ну а дальше неприятности посыпались одна за другой. Сначала правительство «внезапно» осознало, что денег на полноценное производство у страны нет. Местные финансисты и аналитики подсчитали, что для полностью локализованного выпуска своими усилиями потребуется построить 11 заводов, при этом правительство было в состоянии профинансировать только два. Мелкими партиями Nyayo Pioneer сколачивали на местных военных базах и в мастерских Кенийской железнодорожной компании, причем делали это ночью, в полутьме, поскольку сборочный процесс являлся строжайшей государственной тайной. Из-за жутких условий сборка была никудышной, все зазоры были кривые, а кузовные панели зачастую мялись еще до того, как оказывались на машине. Pioneer становился старой развалюхой еще в процессе сборки, а ненадежный и слабый двигатель завершал колоритный образ. Но идея так прочно засела в головах кенийских чиновников, что Pioneer каким-то непонятным образом прожил аж до 1999 года, после чего правительству надоело тратить деньги впустую, и проект Nyayo попытались впарить частным инвесторам. Инвесторы нашлись, но те немногие производственные мощности, которыми владела компания Nyayo Motors, стали использовать для выпуска запчастей для локомотивов. Автомобиль  канул в лету, но в Кении о нем еще помнят. Некоторые кенийцы винят во всех неудачах Запад – мол, это европейские автогиганты развалили компанию, поскольку увидели в Pioneer конкурента для своих автомобилей, поставлявшихся в Африку. Президенту тоже периодически достается: при нем в стране произошел небывалый разгул коррупции и увеличился государственный долг. Ramses (Египет) Президент Египта Гамаль Абдель Насер провозгласил новую политику в области промышленности, которую назвал «Путь от иголки к ракете». Народный автомобиль «Рамзес» явно свернул с этого пути куда-то не туда. А начиналось все, прямо скажем, эпохально: Ramses стал первым автомобилем египетского производства и рожден, чтобы стать народным героем: его делали максимально простым и доступным самому широкому кругу потребителей. Для создания машины египетские инженеры из компании Egyptian Automotive обратились за помощью к более опытным немецким коллегам из NSU. Те, недолго думая, решили отдать египтянам свою модель Prinz в качестве базы. Кузов «Рамзеса» был квадратный и чем-то напоминал немецкий же Volkswagen Kubelwagen. Это давало автомобилю преимущество перед собственным донором: обладая более угловатыми формами, чем NSU Prinz, «Рамзес» мог похвастать более просторным салоном и багажником.   Изначально планировалось выпускать сразу три варианта автомобиля: седан, кабриолет и пикап. Хотя надо признать, что так сами египтяне говорили – на самом деле, уровень развития производства в Египте банально не позволял производить более обтекаемые кузовные панели, поэтому машина и получилась похожей на кирпич. В роли дверей выступали натянутые на каркас куски брезента, которые при желании можно было снять. Из того же брезента была сделана крыша. Затем были выпущены еще несколько моделей, уже более вменяемой формы и с нормальными дверями. Кстати, именно эти последние модели Ramses могут показаться читателю знакомыми – они очень похожи на «Запорожец» 966/968 модели, при создании которого тоже оглядывались на немецкий NSU Prinz. Началом конца можно считать 1961 год, когда Египет заполонили народные модели итальянского концерна FIAT – их выпуском по лицензии занималась египетская компания Nasr. Локализованные версии Fiat 1100 и 1300  хоть и стоили вдвое дороже «Рамзеса», но уже представляли собой нормальные автомобили, были практичнее, просторнее и красивее. Популярность «Рамзеса» начала быстро падать, и в 1963 году с конвейера сошел последний автомобиль. Потом предприятие занималось выпуском легких грузовиков по лицензии (!), но в 1969 году все было кончено: Volkswagen выкупил и «убил» компанию NSU, и источник комплектующих для египетской компании иссяк. Ramses III выпускался с 1966 по 1972 годы. Однако египтяне все равно гордятся машиной. Она была ужасна, но стала символом промышленной революции в стране. Преисполненный чувством гордости египетский режиссер Рами Джаббар даже снял небольшой документальный фильм. В первых кадрах фильма виден смешной угловатый силуэт «Рамзеса», при этом играет эпичная композиция «Так говорит заратустра», после чего зритель видит кусок ржавого помятого багажника (видимо, ни одного целого автомобиля не осталось) и шильдик, на котором шрифтом в стиле холодильников «Полюс» по-арабски написано: «Рамзес». Izuogu Z-600 (Федеративная Республика Нигерия) Нигерийский инженер-электрик и преподаватель института в Некеде (Нигерия) Эзекиль Изуогу очень сильно хотел создать первый в истории Нигерии автомобиль. Более того, он собирался выпустить поистине гениальное творение стоимостью всего 2000 долларов – самая дешевая машина в мире. 90 процентов комплектующих планировались местного производства. В раскаленном нигерийском воздухе запахло индустриальной революцией. Автомобиль  приводился в движение 1,8-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем. Мотор был достаточно прожорлив (13 л/100 км), зато мог разогнать автомобиль до фантастических по местным меркам 140 км/ч. Разумеется, обратной стороной тотальной локализации оказалась жесточайшая и порой абсурдная экономия. И ладно бы дело ограничилось только отказом от полного привода в пользу переднего – так автомобиль получался дешевле. Обескураживают некоторые другие решения – например, на прототипе, который впоследствии и предстал перед президентом Нигерии, вместо нормального автомобильного сигнала стоял… дверной звонок. В Лету канула не только машина, но и ее изображения. Это — единственное найденное нами фото модели Izuogu Z-600. А справа — ее тогда еще улыбавшийся создатель Эзекиль Изуогу. Тем не менее, все выглядело весьма многообещающе. Izuogu Z-600 не вызывал приступов истерического смеха, у него был нормальный кузов, четыре круглых колеса, руль и даже «дворник» на лобовом стекле. Непонятно каким боком затесавшиеся в тему журналисты британской компании BBC даже окрестили Z-600  «африканским автомобилем мечты». Изуогу действительно сумел добиться того, чтобы 90% деталей автомобиля были местного производства. Презентация автомобиля успешно состоялась в присутствии президента страны и нескольких иностранных делегаций. Для производства автомобиля уже начали строить завод, а федеральное правительство официально одобрило проект и пообещало выделить доктору Изуогу 235 миллионов нигерийских найр для его реализации. Собственно, эти нигерийские миллионы преисполненный надежд доктор Изуогу ждет по сей день. За прошедшие с момента презентации машины 18 лет он не получил ни цента. Стоит ли говорить, что сам автомобиль уже безнадежно устарел. Тем не менее, однажды у Z-600 появился шанс встать на конвейер. В 2006 правительство ЮАР пригласило доктора Изуогу провести презентацию его творения перед международной группой инженеров. Презентация прошла очень успешно, и Изуогу предложили наладить производство в Южной Африке. Доктор согласился, хоть и крайне неохотно, ведь хотел он все-таки немного другого: его автомобилю дали путевку в жизнь, но уже не на его родной земле. Скрепя  сердце, он начал работать над серийной версией модели Z-600 на своем предприятии в Назе. Впрочем, дальнейшие события избавили его от душевных мук. 11 марта 2006 года около двух часов ночи по местному времени на завод Izuogu  в Назе был совершен налет. По свидетельству очевидцев, группа вооруженных людей устроила погром в офисных и складских помещениях предприятия и похитила абсолютно всю документацию на автомобиль, включая чертежи серийной модификации. Из цехов было вывезено оборудование, инструменты, формы для литья,  со складов – запчасти и двигатели. Одним словом, было сделано все, чтобы сорвать планы по серийному производству. Как говорил потом сам Эзекиль Изуогу, у него украли не только детали и оборудование, но и 10 лет кропотливого труда. После этого у доктора опустились руки – неизвестно, продолжает ли он попытки создать первый народный нигерийский автомобиль. Мечта всей жизни была жестоко убита дважды. Baby Brousse (Республика Кот-д’ Ивуар)  Этот автомобиль вряд ли смог бы чем-то выделиться среди себе подобных: простой, как долото, квадратный, невыносимо медленный — то есть типичный представитель африканского автопрома. Но есть один факт, который привлекает: в 1973 году экспедиция из этих гадких утят умудрилась доехать от Абиджана (Кот-д’Ивуар) до Парижа. Нужно обладать недюжинным воображением, чтобы усмотреть в Citroen 2 CV (именно эта машина стала «донором» для африканского Baby Brousse) автомобиль, пригодный для пересечения пустыни Сахара, самой негостеприимной местности на земле после Антарктиды. До сих пор нет единого мнения, кто автор этих фото. Да и судьба самой экспедиции тоже окутана тайной. Но на фотографиях – полный сюр: суровые усатые мужики в коротких обтягивающих шортах, верблюды и тропические бабочки, размазанные по решеткам радиаторов. Автомобиль, которому с виду можно доверить лишь поездку по территории гольф-клуба, сумел заткнуть за пояс современную технику для ралли-рейдов. С пустыней Сахара вообще связаны крайне необычные и малоизвестные казусы автомобильного мира. Пройдет пять лет после экспедиции Baby Brousse, и в восточной части этого бескрайнего песчаного моря разразится война, последний эпизод которой назовут в честь марки автомобиля – Toyota War (букв. «Война Toyota»). В ходе вооруженного конфликта между Ливией и Чадом солдаты последней смекнут, что пикапы Toyota достаточно вместительны и быстры, чтобы оперативно перевозить небольшие отряды по пустыне, и при этом достаточно легки, чтобы не превращаться в попкорн на противотанковых минах. Этот автомобиль стал настоящим героем той войны – орда снующих по пустыне бедуинов с автоматами Калашникова и РПГ доставила ливийцам немало проблем. Позже и в Ливии японский пикап обретет заслуженную популярность: в ходе недавней гражданской войны ливийские повстанцы крепили на пикапах пулеметы Дегтярева и даже пусковые ракетные установки с советских боевых вертолетов. В период с 1963 по 1987 году в Абиджане построили 31 000 этих автомобилей. Но вернемся к Baby Brousse. По сути это был все тот же 2CV с 600-кубовым двухцилиндровым моторчиком, сменивший несуразный, но милый горбатый кузов на постапокалиптические доспехи из листового металла, скрученные болтами (на кузове Baby-Brousse нет ни одного сварочного шва). Фактически Франция подарила эту модель своим бывшим колониям, в число которых входил и Кот-д’Ивуар. Этот же автомобиль под разными именами выпускался в Сенегале, ЦАР, Гвинее-Биссау, а также в Иране, Чили, Индонезии и Вьетнаме. И в каждой стране у автомобиля была своя внешность при общих угловатых формах. Объемы производства автомобиля взлетали и падали, как вагонетки на американских горках, во многом из-за откровенно кустарного производства и постоянных перебоев с поставками комплектующих. Smati Turtle 1 (Республика Гана) Каждую неделю в африканские порты заходят огромные суда, нагруженные тысячами отживших свое легковых автомобилей из Европы. Затем эти автомобили распространяются по всему континенту, и либо еще какое-то время служат средствами передвижения для местных, либо – если даже непритязательным африканцам оказывается не под силу выжать из машин последние капли жизни – отправляются на авторазборки и превращаются в груды запчастей и кузовного металла. На Черном континенте такие авторазборки по масштабам производства вполне могут поспорить с каким-нибудь европейским заводом. Кипит работа и днем и ночью, стучат молотки по уставшему металлу «Фольксвагенов» и «Ситроенов»,  отражаются вспышки сварки в потускневших фарах «БМВ» и Audi. Местные условия жизни диктуют свои правила: здесь умеют найти применение каждому болтику. Зачастую, заехав на территорию авторазборки, какой-нибудь Renault Safrane возвращается оттуда уже в виде насоса для воды, компрессора, навеса для веранды и детской люльки. То, что нельзя использовать  в его изначальном виде, идет на переплавку и превращается в инструменты, столовые приборы и прочую бытовую мелочевку. Автомобиль полностью удовлетворял критериям создателей и потребностям местного рынка. Он был с нуля создан из остатков машин самых разных марок, попавших на континент из Европы в полумертвом состоянии. Он собирался на коленке и только вручную. А любого европейского автопроизводителя поверг бы в шок факт, от разработки до выпуска готовой машины прошло всего 12 недель! Одну из крупнейших авторазборок в стране держала компания Suame Magazine, которая в феврале 2013 года по инициативе двух голландцев – социолога Мелле Смета и художника Йоста ван Онны – стала базой для создания автомобиля . Восхищенные невероятной африканской практичностью, Смет и Онна решили помочь местным создать автомобиль из старых запчастей, который был бы максимально прост конструктивно и поддавался бы ремонту в любых условиях при помощи молотка, мотка изоленты и африканской матери. Так появился на свет Smati Turtle 1. Удивительно, но получившийся автомобиль с честью прошел свой первый тест-драйв по стране и был одобрен местным королем Ашанти. После этого машину отвезли в Голландию где она, по некоторым данным, до сих пор путешествует от выставки к выставке, и пока не очень понятно, будет ли налажено серийное производство. Ну, как серийное – в зависимости от того, какие машины привезут на авторазборку. Чтобы в полной мере оценить масштабы автопромышленности Ганы, посмотрите вот этот ролик. Kantanka SUV (Республика Гана) Пожалуй, на данный момент это апогей африканского автопрома. Собирательный образ всех самых смешных стереотипов и ассоциаций, которые приходят в голову, разбавленный здравой рыночной стратегией. Основатель компании Квадво Сафо Кантанка – физик, астроном, биолог и химик. А еще – танцор, музыкант и самопровозглашенный апостол и духовный лидер религиозного учения Кристо Асафо, основанного им же. К тому же на его счету – масса курьезных запатентованных изобретений, таких как деревянный двигатель, телевизор, работающий от дыхания и унитаз с автоматическим смывом. Квадво утверждает, что в состав материала, из которого изготовлены кузовные панели, входят дробленые морские ракушки и кокосовая скорлупа. И еще: это единственный автомобиль в мире, который благословляет водителя перед поездкой: стоит завести двигатель, как голос из ниоткуда порекомендует проверить уровень воды и масла, напомнит, что автомобиль создан «надеждой Африки» Квадво Кантанкой, и благословит предстоящую поездку. Модельный ряд насчитывает несколько внедорожников (в том числе – даже версия в кузове лимузин), и все они славятся не только ручной сборкой, но и совершенно невероятными фишками (благословение – это только начало). В некоторых моделях Kantanka двигатель заводится, когда на него указываешь специальным жезлом. Есть и альтернативные варианты – например, запуск двигателя с помощью специальных наручных часов. А своеобразный флагман модельного ряда, Nsoroma, можно завести, приложив руку к груди. Как (а главное — зачем) это работает, Кантанка не рассказывает, но сама технология уже запатентована и называется Kantanka Shirt-Ignition. Нормальных фотографий и видеороликов, на которых внятно демонстрировались бы подобные ганские инновации, нет. Так что не удивимся, если в основе технологии на самом деле скрывается какой-нибудь маленький местный мальчик. Причем скрывается в прямом смысле – где-нибудь под рулевой колонкой. Спонсируется весь этот невообразимый балаган, ни много ни мало, самим правительством Ганы – то ли по религиозным соображениям (многие местные на полном серьезе считают Квадво святым, пришедшим спасти африканский континент), то ли мы чего-то не знаем, и за всем этим скрывается какая-то махинация покруче МММ. В любом случае, дела у компании пока что идут вполне приемлемо: вот-вот должно начаться мелкосерийное производство, а первым и наиболее крупным покупателем станет все то же правительство страны. Более того, Апостол Квадво представил в начале этого года компактный электромобиль, и здесь он тоже не изменил себе: если верить местным СМИ, Катанка создал автомобиль, который «ездит на батарейках, без топлива и моторов». Как можно ездить на батарейках, но без мотора, Катанка не рассказывает. С божьей помощью, видимо.  

«Вокруг Африки на машине» Часть I: Марокко

Первая трансафриканская экспедиция Москва – Дакар – Кейптаун – Москва: Старт экспедиции

Не помню точно, с чего все началось – наверное, с поездки в далеком 2008-м, когда я в составе группы колесил на автомобиле по Марокко. Тогда мы посетили и столицу непризнанной Западной Сахары – город Эль-Аюн, и мне захотелось добраться до Дакара, но, к сожалению, в рамках того путешествия этому было не суждено произойти.

На дворе лето 2016-го года. Я подумал, почему бы не осуществить давнюю мечту – доехать до Дакара на машине? Куплю старое «ведро» в Европе и устрою пробег а-ля «Ралли Париж – Дакар», только по дорогам общего пользования (или, как показала практика, в основном по ним). И тут все закрутилось. С чего начать? Маршрут, вроде, проще некуда… но вопросы всплывали передо мной один за другим. Сколько будет стоить машина? Где её купить? Кто поможет мне с выбором? Сколько времени на это потребуется? Доедет ли она? А если нет, то что? Какой бюджет заложить? И самый главный вопрос – как мне попасть в Дакар, если в Сенегал не пускают машины старше восьми лет?

Пойдем по порядку.

На машину я решил потратить не больше 1000—1500 евро. Цифра условная – можно купить «хорошую» машину даже за 300. Изначально я хотел что-то вроде Toyota RAV4 90-х годов выпуска или подобный агрегат, причем обязательно на дизеле.

Непродолжительные поиски привели меня к авторынкам Германии. И цены ниже, и вариантов подходящих больше всего, да и судя по отзывам, там гораздо меньше «убитых» машин. Профессионалов, которые оказывают помощь в выборе автомобиля, в Европе множество, с этим проблем нет. Главное – цена вопроса. За подбор в среднем берут от 200 евро.

Ответов на другие вопросы у меня пока не было – пришёл к мысли, что решать проблемы буду по мере поступления.

И вот я уже разрабатываю программу путешествия для тех, кто захочет поехать со мной. Люди заинтересовались – вопреки (может, и благодаря) моим предостережениям о том, что это достаточно рискованная экспедиция, я собрал команду отчаянных и смелых ребят. Да, небольшое пояснение – я вожу группы туристов по миру – можно сказать, индивидуальные туры. Итак, самое сложное позади – первый шаг сделан!

Дело приняло неожиданный поворот. Купив авто в Европе за 1000 евро, в Дакаре ты можешь разогнаться и сбросить его со скалы или обменять на табун зебр.

Ну что ж, хорошо. Раз путешествие обрело такой формат, почему бы не поискать спонсоров? Сказано – сделано! Составил письмо и начал рассылать по компаниям, участие которых в данном проекте я мог хоть как-то обосновать. И о чудо, компании начали реагировать! Правда, как правило, всё сводилось в лучшем случае к вежливому отказу. Примерно 50 подобных ответов – мои руки уже почти опустились, и тут я получил первый положительный отклик. Как вы думаете, кто это был? Renault Россия.

– Интересный проект, давайте попробуем!

– Попробуем? Да это же просто потрясающе!

Дело приняло неожиданный поворот. Купив авто в Европе за 1000 евро, в Дакаре ты можешь разогнаться и сбросить его со скалы или обменять на табун зебр (или что там у них ценится?). Другое дело, когда тебе дают машину, которую надо вернуть! Дорога – около 10 000 километров только в одну сторону… Позже появились и другие спонсоры, о которых я упомяну дальше.

Спешно меняю концепцию путешествия. Такой шанс выпадает раз в жизни – надо его использовать. Тогда почему именно Дакар? Почему не Кейптаун? Кто-то доезжал до Кейптауна из Москвы? Ну конечно! Это же почти классика. Как насчет того, чтобы доехать до Кейптауна через Дакар – по западному побережью Африки – на машине? Попытки были, но лично я не нашел ни одной удачной. Этот маршрут до сих пор остается «белым пятном» для автопутешественников, одним из последних на нашей планете. Ведь это как доплыть из Санкт-Петербурга до Нью-Йорка на весельной лодке – возможно, но почти не реально!

И вот мой маршрут разбит на несколько этапов. Каждый этап занимает от 10 до 17 дней, в зависимости от сложности маршрута и его протяженности. Старт из Москвы назначен на начало октября.

…Раннее утро, наша команда на новеньком Renault Duster в спонсорских наклейках начинает уникальное путешествие! Хотелось запечатлеть каждый свой шаг, снимая ежедневные отчеты о нашем путешествии – пожалуй, из этого кое-что получилось.

Подробно описывать дорогу по России, Белоруссии и остальной Европе я не буду, каких-либо приключений там не было. Границы проходили быстро и без лишних вопросов. На тот момент у нас были шенгенские и сенегальские визы, а также страховка, доверенность и свидетельство о регистрации на «Дастер». Наш путь лежал в маленький город Айхах, что находится недалеко от Мюнхена, Бавария. Там нас ждал знаменитый на весь YouTube эксперт в подборе подержанных автомобилей – Денис Рем, которому мы заранее обрисовали нашу ситуацию и бюджет. К назначенному времени мы явились в условленное место и за полчаса просмотрели варианты, которые он собрал для нас. Остановили выбор на Mercedes Benz в 124-м кузове 1992-го года выпуска. Все остальное было либо гораздо дороже, либо в том состоянии, когда неизвестно, сколько машина проедет без поломок. Договорились с хозяином на осмотр, убедились, что машина в идеальном состоянии, купили, переоформили и пошли на обед. На все ушло два-три часа, включая переезды и стояние в пробках.

Теперь у нас было 2 машины, настолько непохожих друг на друга, что мы терялись в словах при ответе на вопрос, что послужило причиной выбора той или иной. Единственное, что их объединяло – бензиновый двигатель, который в нашей ситуации был скорее минусом. В том регионе, куда мы ехали, с поставками бензина нередко бывают перебои, о чем мы узнали очень скоро.

Далее – Германия, Франция, Испания. Никаких толп мигрантов, никаких разводов на дорогах, только за бортом баварские фахверки постепенно превращаются в испанские дома подобные дворцу Альгамбры.

По Европе мы прошли около 5000 километров, средняя цена за литр бензина – 1,2—1,4 евро. Отели – от 60 евро за ночь. Один прием пищи – в среднем, 10—15 евро на человека. Приобрести билеты на паром в Марокко не составляет труда. Мы выбрали знаковое место, чтобы покинуть Европу – город Тарифа, самую южную её точку. Паромы ходят каждый час, бронировать места не надо. Билеты можно взять на месте, но мы купили их заранее в одном из киосков у дороги. Цена фиксированная, на легковую машину с водителем – 135 евро. За каждого пассажира необходимо доплатить около 30 евро. За машину классом выше требуется небольшая доплата. Паром идет 35 минут – африканский континент видно с берега. Въехали на паром, вышли из машин и заказали кофе. Откинувшись в креслах, мы посмотрели в окно и осознали, что настоящие приключения только начинаются!

Остальные мои видео об этом этапе путешествия смотрите на моём канале на Youtube.

Первые шаги на юг

Мы покинули паром в Танжере. Наш первый город в Африке. С первых шагов понимаешь, что это уже не Европа, какие-то полчаса с небольшим разворачивают окружающую действительность на 180 градусов. Ты не успеваешь съехать с трапа на машине, как к тебе уже подбегают «помогалы», готовые решить любую твою проблему. Мне неведомо, почему они считают, что у туристов непременно возникнут трудности при прохождении сухопутной границы – пусть этот вопрос останется риторическим. Печати о въезде в Марокко нам поставили еще на пароме, на самой границе оставалось получить разрешение на въезд, выстояв в очереди из автомобилей, между которыми ходит человек в форме, который проверяет документы, досматривает машину и дает разрешение на проезд.

Началось все с того, что мы были в хвосте очереди, машин было мало, но двигалась она крайне медленно. Стоило нам заскучать, как таможенники решили нас немного повеселить и пригласили на рентген – не нас самих, а машины и весь багаж. Заезжаешь на небольшой постамент, глушишь машину, выходишь, после чего вдоль проезжает огромная установка, установленная на грузовике. После этой процедуры мы вернулись в очередь – теперь уже самыми последними. Подошел таможенник, забрал все документы на машину и ушел с ними, после чего начался физический досмотр содержимого автомобилей. Ничего не вызвало интереса, кроме цепей на колеса (компания T-Plus хотела, чтобы мы показали всей Африке, что на машине выбраться можно самостоятельно, даже если ты застрял в глубокой грязи) и двух ящиков розового шампанского (мы договорились с компанией «Фанагория», что выпьем его на берегу розового озера в Сенегале – в месте традиционного финиша знаменитой гонки Париж – Дакар). Но всё прошло без сложностей и вымогательства – вещи остались у нас. Документы оформлены, въезд разрешен. Мы официально въехали в Марокко!

Для меня, организатора этой экспедиции, любая потенциально сложная ситуация является очень волнительной еще до того, как она случится. Граница – это всегда зона повышенного внимания к тебе, машинам и людям, за которых ты отвечаешь. В этот раз все прошло более-менее гладко и мы поехали на наш первый африканский ужин.

Честно говоря, я сам не воспринимаю Марокко, как настоящую Африку, но географически это первая африканская страна на нашем пути, и отвергать это невозможно! Лично я люблю эту страну, мне нравятся её архитектура, еда и люди. Последние порой шумны и чересчур навязчивы, но я воспринимаю это как часть небольшой игры, в которой принимаю участие.

Одним из элементов этой игры являются марокканские полицейские, коих достаточно много встречается на дорогах. Вспоминая мои предыдущие поездки по Марокко, я был готов к частым остановкам и старался не давать им повода для этого. Что удивительно, но они действительно нас не останавливали. Даже в те моменты, когда мои действия требовали немедленного наказания, и я видел, как полицейские выбегают из кустов на обочине и бегут в мою сторону с грозным видом… но замечая во мне туриста с иностранными номерами, они вдруг резко останавливались, улыбались во все 32 зуба и махали мне рукой, желая хорошего пути! Сказать, что я был в шоке – это не сказать ничего! Я не знаю, в чем была причина такого отношения, возможно, обилие наклеек на машине и надписи «Экспедиция», или просто удача благоволила нам, но факт остается фактом: за все время пребывания в Марокко нас остановили только один раз за превышение скорости.

Здесь я хочу поделиться с вами фирменным секретом, как отшить полицейских. Работает неплохо, но, к сожалению, не в ста процентах случаев. Стандартный штраф в Марокко – 450 дирхам, примерно 45 евро. Мне предъявляют тетрадь, в которую они «записывают» всех нарушителей, оплачивать штраф, естественно, надо на месте в любой удобной для вас валюте. Обычно я говорю, мол, так и так, вы меня простите, но у нас поездка спонсируется компанией-институтом-федерацией бальных танцев – прочее (выберите любой вариант, работают одинаково, проверял), если у меня не будет отчета о потраченных деньгах, то меня повесят – не пустят на Родину – и прочее, так что я с удовольствием вам заплачу, только дайте чек, ну или хотя бы квитанцию, лучше с вашим именем и описанием того, за что я заплатил. А еще лучше – давайте я в банке все оплачу с кредитки. При этом очень важно делать расстроенное лицо и всем своим видом показывать, что ты правда хочешь заплатить, просто других вариантов это сделать у тебя нет. Ах да, чуть не забыл – у моих друзей денег тоже нет! Как правило, все это требует немного времени, чуть-чуть наглости и самую малость актерского таланта. Взамен вы получаете 45 евро, ведь каждый сэкономленный евро – это евро заработанный.

Вот таким образом мы доехали от Танжера до знаменитого голубого города Шефшауэна, посетить который я хотел очень давно, но все никак не мог добраться до севера Марокко. Потрясающее место: городок находится в горах, его старая часть действительно голубая, причем полностью – от пола и до верхних этажей. По нему можно спокойно гулять целый день и даже дольше, кому какой ритм по душе. После этого мы поехали в столицу Марокко – Рабат.

Рабат оказался на удивление приятным городом. Более чем приличная набережная с дорогим рестораном, расположенном на старинном корабле, который пришвартован на этой же набережной. Много иностранцев (у меня сложилось впечатление, что они не туристы, а, скорее, экспаты). Древняя медина и красивая крепость Касба Удая производят впечатление.

Касабланку мы пропустили – кто как, но лично я её никогда не любил. Наверное, это единственный город в Марокко, вызывающий негативные эмоции, хотя ничего плохого со мной там не случалось. Из Рабата мы поехали прямиком в Марракеш, оставляя Касабланку в стороне. В Марракеше к нам присоединилась следующая группа участников экспедиции.

Рассказывать про Марракеш я могу долго и взахлеб, наверное, это моя первая любовь. Город-сказка, восточная сказка – «1000 и 1 ночь» или «Приключения Алладина»… Бесконечные узкие улочки, создающие лабиринт, изучить который до конца не под силу, если только ты не вырос здесь. Восточный колорит во всей красе, есть и «шоу» для туристов, но, погуляв немного по городу, ты понимаешь, что это скорее приятное дополнение к реальной работе людей, которые живут этим. Бесконечный рынок… что такое рынок и чем он может удивить? Да тем, что там ты можно купить все, что угодно! Хочешь одежду, обувь, сумки из кожи – пожалуйста! Хочешь лечебные травы или специи? Заходи, выбирай из сотен видов! Нужен антиквариат? Ищи антикварные лавки, где можно купить огромное количество потрясающих вещей XX, XIX и даже XVIII веков! Правда, смотри не попадись, когда тебе будут предлагать хорошую копию по цене оригинала. Оружие? Легко! Практически на каждом углу – ножи, сабли, мушкеты под старину и действительно достойные артефакты! Животных? Да без проблем! Хамелеоны, кролики, змеи, ящерицы и огромное количество птиц! Кожа? Да её здесь столько, что через полчаса ты начнешь различать верблюжью кожу от коровьей, козьей или любой другой!

[Not a valid template]

Агадир кардинально изменился за те 6 лет, пока я там не был. Из маленького городка на берегу океана с несколькими отелями и большим портом, где можно купить морепродукты прямо у рыбаков и пожарить в соседней кафешке, он неуклонно превращается в крупный туристический город, каких много на берегу Турции или Египта. Город еще не потерял «лицо», но русскоязычный персонал в отеле, куда мы заселились, и обилие крупных отелей на первой линии говорят о том, что ждать осталось недолго. Это идёт на пользу экономике Агадира, но убивает его самобытность.

Поверьте на слово – крупные отели во всем мире одинаковые, и чем они дороже, тем больше похожи друг на друга. Я вовсе не против дорогих отелей и даже скажу больше – я люблю в них жить, но… провести две недели отпуска в подобном отеле и говорить, что увидел страну – тоже самое, что разок попробовать «Доширак» и сказать, что не любишь корейскую кухню!

Проснулся я посреди ночи от режущих болей в животе и высокой температуры. Отравление. Вставать через 4 часа, поездка только началась, а я заболел. Мда. Собрав всю силу воли, я провел процедуры, свойственные отравлению (ну, с двумя пальцами, понимаете?), выпил «Энтеросгель» и поехал в ближайшую больницу на такси. Сил вести машину не было. Такси подъехало к воротам больницы, они были закрыты. Бужу охранника, тот открывает мне калитку и идет будить дежурного. Дежурный спрашивает, что со мной случилось. Я рассказал. Идет будить врача. Врач заходит в палату, извиняется за свой вид, просит меня прилечь на кушетку. Прощупывает живот, просит перевернуться на живот. Укол в задницу, рецепт с лекарствами в руку, квитанцию на кассу. Итого 15 минут приема, 15 евро за хлопоты (из них 10 за укол), подтверждение моего собственного диагноза, и я бреду на парковку такси, что возле больницы. Бужу таксиста, едем в аптеку, покупаю лекарства еще на 15 евро (не буду врать, что за таблетки мне прописали, скажу только, что их отобрали на границе Сенегала и Гамбии). Такси по Агадиру – 15 дирхам, примерно полтора евро. Тариф единый для поездок по городу (вдруг кому пригодится).

Обычно в поездках я стараюсь посещать больницу через страховую компанию, но в той ситуации, скорее, это было избыточной мерой, так как я был уверен, что меня настигло обычное отравление (хотя и непонятно, чем вызванное), да и цены в больнице и аптеке были предсказуемо низкие. 30 евро явно не стоили нескольких часов на звонки в страховую и согласование места. В итоге, к четырем утра я был у себя в номере и спокойно лег досыпать.

В Агадире мы планировали посетить только крепость на вершине горы, которая была разрушена во время землетрясения и сейчас представляет собой руины крепостных стен. Там мы встретили рассвет, сделали несколько фотографий с видами Агадир и поехали дальше, на юг!

По пути мы планировали заехать на пляж Легзира, где находятся знаменитые арки из красного песчаника, заходящие прямо в океан. Но буквально за месяц до нашего путешествия я услышал в новостях, что самая известная и крупная арка Легзира была разрушена. Силы природы сделали свое дело. Мы не стали заезжать на сам пляж, а сделали несколько фотографий с вершины скалы, ровно там, где эта арка и находилась. Нас встретила лишь груда камней, уходящая в океан. Совсем немного не успели запечатлеть это чудо природы в последний раз…

Основная идея этого этапа – за первую неделю, в максимально быстром темпе, проехать Марокко, Западную Сахару и Мавританию, чтобы вторую неделю потратить на Сенегал и Гамбию. Поэтому нам предстоял маленький подвиг – доехать до города Эль-Аюн, столицы Западной Сахары, за день. По пути я планировал заглянуть в маленький городок на условной границе между Марокко и Западной Сахарой – Тарфая. В этом городе служил всемирно известный Антуан де Сент-Экзюпери. В числе прочего, он долгие месяцы вёл переговоры с кочевыми племенами, которые взяли в плен летчиков разбившегося в пустыне французского самолета. Там сохранился его дом, есть небольшой памятник и даже музей в его честь. Здесь же он написал свою первую книгу. Марокканцы заявляют, что в Тарфая он работал над «Маленьким принцем», но это не так – его он написал значительно позже. Увы, пришлось пропустить это место, поскольку засветло мы туда не успевали, а переезды в ночное время суток старались свести к минимуму – обилие диких животных, разгуливающих по дороге, вело к риску прокатить на капоте здоровенного верблюда.

Через территорию Марокко на юг ведет одна дорога, по большей части пролегающая вдоль океана. Следую по ней, мы встретили большое число военных и полицейских блокпостов (хотя их стало заметно меньше, чем 6 лет назад), на каждом из которых нас останавливали, переписывали все наши данные, номера машин, цель визита, профессию и пункт назначения. Нам помогали подготовленные заранее листочки, на которых все это было указано. Тебя останавливают на КПП, ты даешь бумажку, постовой видит ответы на все интересующие его вопросы и пропускает без лишних разговоров и потери времени. Последний КПП на нашем пути – и вот мы въезжаем в столицу непризнанной Западной Сахары, которая де-факто является территорией Марокко, но лично я выделяю её в отдельный регион. Подробнее об этом – в следующей части рассказа.

Продолжение следует…

НАША ЭКСПЕДИЦИЯ ПО АФРИКЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ!

Прими участие в одном из следующих этапов маршрута!

золото машины и оборудование для южной африки

меди и фрезерования обработки золота Южной Африки

ghana золото и завод по обработке алмазов Южной . машины золото мыть завод в ghana. завод по промывке золота Гана. золото завод на продажу гане . гана создаст центр по обработке и продаже золота рост цен на золото во 2 японцы .

Get Price

Золото Южной Африки

добыча золота машин африки. под золото приобретении машины из Южной . Оборудование для извлечения золота из Южной 15 ноя 2017 Шахтеры-угольщики Южной Африки . Получить цену и поддержку онлайн

Get Price

золота оборудование Южной Африки

подержанное оборудование барабанного грохота . Мобильная дробилка для песка +мойкамалого масштаба золота minning оборудование Поиск дробильные южной африки.

Get Price

золото из Южной Африки

Золотые рудники из Южной Африки. Золото для продажи в рудниках Южной Африки Африке было най Из всех рудников Южной Африки и Гайане в 1887 г на золотых Чат с

Get Price

каталог для небольших золотых приисков Южной Африки

Оборудование для пульверизаторов в Южной Африке. КонанДойла «Война в Южной Африке». но им было запрещено пользоваться медициной «для белых», в то время как медицина «для чёрных» была совершенно не развита, а

Get Price

Золотые и алмазные поисковые машины Южная Африка

Золотые мелющие мельницы для продажи в Южной Африке . золота в Южной Африке Добыча, золото дробилка,, Южной Африки, Индии и . . золотые и алмазные поисковые машины Южная Африка. Живой чат

Get Price

шлифовального оборудования для южной африки

Оборудование для обработки камня в Украине, Купить, Цена что огранка впервые появилась в индии и но и облегчается . где купить в . золото >> более; добыча вагон оборудование

Get Price

машины для дробления камня б у из Южной Африки

золота добывающих машины из Южной Африки. б дробилка Гану для . мы можем предоставить клиентам хорошее качество строительства и дробления рудников оборудования. обработка золота машина из южной африки.

Get Price

аппаратных золото оборудование горнодобывающей .

золото машины для южной Африки под золото приобретении машины из Южной . Оборудование для извлечения золота из Южной 15 ноя 2017 Шахтеры-угольщики Южной Африки . get price

Get Price

очистки песка машине для продажи южной Африки

Машина очистки песка на продажу Южной Африке. Машина очистки песка на продажу Южной Африке Пляжеуборочные машины Италия — Купить трактор в Москве оборудование для уборки пляжа, пляжеуборочная машина, уборка пляжа .

Get Price

Оборудование добычи золота Южной Африки

Оборудование добычи золота Южной Африки. лучшие дробилки машины и запчасти производители в китае . оборудование для художественной керамики шаровая мельница .

Get Price

добыча золота в Южной Африке и машины

процесс золота в южной африке. добыча фосфатов в южной африке и это влияние на пособия. супервизоров процесс завода золота в Африке. Добыча золота в продаже в Южной АфрикеДобыча золота в Афри

Get Price

меди и фрезерования обработки золота Южной Африки

Оборудование для переработки руды золота в Южной «Легкое» золото Африки — за и против . 26 мар 2013 . «В Южной Африке все хорошие запасы давно извлечены, остались .

Get Price

Оборудование добычи золота Южной Африки

Оборудование добычи золота Южной Африки. лучшие дробилки машины и запчасти производители в китае . оборудование для художественной керамики шаровая мельница .

Get Price

меди и фрезерования обработки золота Южной Африки

Оборудование для переработки руды золота в Южной «Легкое» золото Африки — за и против . 26 мар 2013 . «В Южной Африке все хорошие запасы давно извлечены, остались .

Get Price

добыча золота в Южной Африке и машины

процесс золота в южной африке. добыча фосфатов в южной африке и это влияние на пособия. супервизоров процесс завода золота в Африке. Добыча золота в продаже в Южной АфрикеДобыча золота в Афри

Get Price

золото gavity Seperator из Южной Африки

золото gavity Seperator из Южной Африки золото дробилки и шлифовальные машины машины, которые ищут золото из камня . конусные дробилки машины, используемые .

Get Price

золотодобывающее оборудование, используемое для

машины для производства брикетов из Южной Африки. для производства песка и цемента в Южной .. машины для производства песка и . в . цемента в южной африке .

Get Price

аллювиальные золотодобывающие машины из южной

золото станок хотели в Южнои Африке. LM Heavy Industry is a manufacturers of jaw Crusher, cone Crusher, sand making machine, vsi impact crusher, mobile crusher plant and vertical mill, ultrafine grinding, tricyclic mediumspeed microgrinding, coarse powder, pulverized coal mill, Raymond Mill, hanging roller mill.

Get Price

золотодобывающие машины из южной африки

золото извлечения машины из Южной Африки. экономики Для расчета спекулятивного сценария принята цена на золото — 470 $/oz страны Африки, Южной с восполнением Блок почвы машина из Южной Африки

Get Price

продаж золото мельницы Южной Африки

мельницы для продажи Южной Африке. мельница для продажи в Южной Африке. Оборудование для производства ще.я Мельницы мобильных конусных дробилки для продажи Южной Африки дробилка машины .

Get Price

стекло фрезерный станок из Южной Африки

стекло фрезерные станки из южной африки. стекло фрезерный станок из южной африки В июне 1993 года Южная Африка и Свазиленд подписали соглашение, мельница измельчают волокна питания стекло стекло фрезерный станок .

Get Price

машины для обработки камня Южной Африка

Машина для обработки Garri в Южной Африке. Подержанные стеклянные дробильные машины в . линия для дробления камня дробилка по обработки ще.я машины pe150 250 щековая дробилка для продажи южной африке .

Get Price

панорамирование для золота Оборудование Южной Африке

оборудование для переработке золота. Оборудование для переработки золота в Южной Африке оборудование для золота . машины Южная Африка. . и мельница для

Get Price

золото фрезерный станок для продажи на юг Африки

горячие продажи алмазов машины для африки. Мобильный дробилка для продажи в южной африке. используется золото Производитель руды . Африки на уровне 195 тонн впервые .

Get Price

аллювиальных поставщики мытья растений золото южная

золото и серебро мельница оборудование хо золото роликовые дробилки цена sa золото роликовые дробилки для продажи в южной африке Цена на золото Южная Африка Gold P. 1 gold p site for fast loading live gold p charts .

Get Price

золото gavity Seperator из Южной Африки

золото gavity Seperator из Южной Африки золото дробилки и шлифовальные машины машины, которые ищут золото из камня . конусные дробилки машины, используемые .

Get Price

панорамирование для золота Оборудование Южной Африке

оборудование для переработке золота. Оборудование для переработки золота в Южной Африке оборудование для золота . машины Южная Африка. . и мельница для

Get Price

золото фрезерное оборудование южная африка

Цена на золото Южная Африка Gold Price. 1 gold price site for fast loading live gold price charts in ounces, grams and kilos in every . Южной Африки Rand 24 часа спот золото и серебро Цена. . оборудование по .золото завод по перера.

Get Price

золотодобывающее оборудование, используемое для

машины для производства брикетов из Южной Африки. для производства песка и цемента в Южной .. машины для производства песка и . в . цемента в южной африке .

Get Price

золотые дробления цены машины

томкак золото дробления машина работает. золото дробления цены машины. золотые руды дробильные машины. мелкомасшта.ые машины для мойки золотой руды в . золотые магниты в Южной Африке LM Heavy Industry is a manufacturers of jaw Crusher,

Get Price

золото фрезерный станок для продажи на юг Африки

горячие продажи алмазов машины для африки. Мобильный дробилка для продажи в южной африке. используется золото Производитель руды . Африки на уровне 195 тонн впервые .

Get Price

золото стиральные машины продажа в южной Африке

Цена на золото Южная Африка Gold PGOLDPRICE The number 1 web site for South Africa gold p charts in ounces, grams and kilos.10 лучших отелей и гостиниц Южной Африки в 2017 году Лучшие отели и. Read More Бетонные плиточные машины для продажи в

Get Price

аллювиальных поставщики мытья растений золото южная

золото и серебро мельница оборудование хо золото роликовые дробилки цена sa золото роликовые дробилки для продажи в южной африке Цена на золото Южная Африка Gold P. 1 gold p site for fast loading live gold p charts .

Get Price

стекло фрезерный станок из Южной Африки

стекло фрезерные станки из южной африки. стекло фрезерный станок из южной африки В июне 1993 года Южная Африка и Свазиленд подписали соглашение, мельница измельчают волокна питания стекло стекло фрезерный станок .

Get Price

машины для обработки камня Южной Африка

Машина для обработки Garri в Южной Африке. Подержанные стеклянные дробильные машины в . линия для дробления камня дробилка по обработки ще.я машины pe150 250 щековая дробилка для продажи южной африке .

Get Price

золото поиск золота цена машины

золота в южной африке панорамирование оборудование. золото бурильные машины цена в Южной Африке. мобильных установок золота южной африки Uroproblems каменные дробильная установка компании в Южной Африке как начать Наши

Get Price

панорамирование для золота оборудования южной африке

Оборудование для переработки руды золота в Во время транспортировки и переработки угля загрязняется почва, воздух, вода. .. руды добывают в Ш

Get Price

угля мобильные дробилки и экран для продажи в южной

, в золото, железной руды в, дробилка отходов и золотые . мобильные дробилки для продажи в Южной Африке, золота в Южной Африке Добыча, золото дробилка,, Южной Африки, Индии и

Get Price

Россия — Африка: старые друзья и перспективные партнеры

Отношения России и Африки имеют давнюю историю и всегда отличались многогранностью. Еще во второй половине XX столетия советские инженеры и специалисты принимали активное участие в реализации целого ряда крупных промышленных проектов во многих странах континента. Сооружались электростанции, металлургические и горно-обогатительные комбинаты, нефтеперерабатывающие заводы, машиностроительные предприятия и другие важные объекты народного хозяйства. О том, как Россия намерена развивать экономическое сотрудничество со странами Африки и по какой траектории может пойти российско-африканское партнерство в ближайшем будущем — в материале корреспондентов ТАСС, приуроченном к отмечаемому 4 февраля в Анголе Дню начала вооруженной борьбы за национальное освобождение.

Потенциально интересные территории

Сегодня Африка — мировой лидер по темпам роста потребления. На континенте стремительно развивается сельское хозяйство, химическая промышленность и агротехнологии, нефтепереработка и добывающая промышленность, энергетика и технологии мирного атома. Большинство стран заинтересованы в развитии инфраструктуры, растет спрос на автомобили и спецтехнику. В каждой из этих сфер российскому бизнесу есть что предложить.

«Регион с населением почти 1,5 млрд человек сопоставим с Китаем», — рассказала исполнительный директор Ассоциации экономического сотрудничества со странами Африки (АЭССА) Анна Беляева.

По мнению директора Института Африки РАН Ирины Абрамовой, буквально через 15–20 лет именно этот континент будет как определять демографическую картину мира, так и существенно влиять на масштабы мирового потребительского спроса.

«Россия, у которой в значительной степени сокращается западное направление внешнеэкономической деятельности из-за санкций, должна для своей продукции, в первую очередь для несырьевого экспорта, искать новые рынки. Очевидно, что решить эти задачи без Африканского континента будет практически невозможно», — считает Абрамова.

В МИД РФ отметили, что Африка остается одним из приоритетов российской внешней политики. По словам посла по особым поручениям Олега Озерова, континент уверенно движется по пути политического, социально-экономического и научно-технического развития. «Рассчитываем, что уже в ближайшем будущем удастся обеспечить поступательный рост торгово-экономических связей между Россией и странами континента, увеличить число совместных взаимовыгодных проектов в сфере энергетики, сельского хозяйства, недропользования, инфраструктурного развития, высоких технологий. Приоритетное место традиционно занимает также партнерство в деле подготовки кадров», — отметил посол.

Вместе с тем эксперт отмечает, что Россия также преследует политический интерес в регионе. «Не нужно забывать, что африканские страны — это 25% голосов в ООН, и для нас политическая поддержка такого большого количества стран также чрезвычайно важна», — отметила собеседница агентства.

По словам Абрамовой, традиционно Россия развивает отношения со странами Северной Африки и ЮАР. «На четыре страны Северной Африки — это Египет, Алжир, Марокко, Тунис — и ЮАР приходится более 70% всего торгового оборота с континентом. Если к ним добавить Судан и Нигерию, то это будет около 85% нашего торгового оборота с Африканским континентом», — говорит она.

Так, практически вся Южная Африка, за исключением нескольких стран, выпадает из экономических интересов России, тогда как именно эти страны, к югу от Сахары, развиваются очень быстро и показывают очень высокие темпы экономического роста, считает эксперт. «Нам, конечно, нужно расширять географию наших экономических связей. Тем более что именно эти страны южнее Сахары обладают теми природными и экономическими ресурсами, которые могут быть интересны для России», — отмечает эксперт.

Этот тезис поддерживает и Анна Беляева. «Одна из основных задач сейчас — катализировать товарооборот со странами «черной Африки». Там у нас даже не во всех странах есть посольства, а торговое представительство в этой части Африки у нас всего одно — в ЮАР. Если российская компания захочет в какой-то из этих стран открыть филиал или представительство, фактически ей даже не к кому будет обратиться», — полагает собеседница агентства.

Есть куда расти

Как сообщили ТАСС в Минпромторге России со ссылкой на данные ФТС, в 2019 году внешнеторговый оборот России со странами Африки составил $16,8 млрд. При этом в структуре российского экспорта в страны Африки в 2019 году 24% составили машины, оборудование и транспортные средства, 22,4% — продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье, 19,9% пришлось на минеральные продукты. Остальной объем — металлы, продукция химической промышленности, каучук, древесина и целлюлозно-бумажные изделия, а также жемчуг и драгоценные камни.

Как пояснил ТАСС заместитель генерального директора «Алросы» Владимир Марченко, Африканский континент по сей день характеризуется обширной ресурсной базой алмазов и перспективами новых открытий, что объясняет интерес компании к потенциальному развитию в этом регионе.

В структуре российского импорта в 2019 году большая часть — 56,8% — пришлась на продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье. При этом основной объем товарооборота России со странами Африки в 2019 году был сформирован за счет взаимных торговых операций с Египтом (37,2%), Алжиром (20,2%), Марокко (7,6%), ЮАР (6,6%), Сенегалом (4,3%), Тунисом (3,9%), Нигерией (2,5%), Того (2,4%), Суданом (1,6%) и Кот-д’Ивуаром (1,6%).

В январе — сентябре 2020 года в условиях распространения коронавирусной инфекции российско-африканский товарооборот снизился по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 20,5% и составил $8,9 млрд.

По данным Минпромторга, на сегодняшний день Россия готова выступить партнером для всех стран Африки по целому ряду направлений. В их числе проекты поставок новейшего российского оборудования для металлургических и горнорудных предприятий, развитие транспортно-логистической системы — включая не только поставки подвижного состава для железных дорог, самолетов и вертолетов разных классов и назначения, но и систем управления и безопасности для соответствующих видов транспорта. Кроме того, Россия заинтересована в участии в создании энергетической инфраструктуры в странах Африканского региона — нефтегазовых и генерирующих мощностей, в том числе гидро- и атомной энергетики, обеспечении продовольственной безопасности, а также развитии системы здравоохранения и лекарственного обеспечения.

«Россия предлагает не единичные экспортные сделки, а проекты, включающие как поставку продукции, так и ее техническое обслуживание, подготовку специалистов, а также возможную передачу технологий и частичную локализацию. Это позволяет странам Африки наращивать собственные компетенции в самых разных отраслях», — сказали в Минпромторге РФ.

Привлекательный рынок сбыта

«Африканский континент в настоящее время является одним из самых привлекательных рынков сбыта и вложения долгосрочных инвестиций для отечественных компаний. За последние годы африканские страны сделали огромный рывок в области создания условий для развития бизнеса и формирования благоприятного инвестиционного климата», — сообщили ТАСС в пресс-службе Российского экспортного центра (РЭЦ).

По данным РЭЦ, перспективными направлениями и нишами для российских экспортеров в Африке являются поставки готовой автомобильной техники и машинокомплектов, строительство и модернизация железнодорожной инфраструктуры, а также поставки оборудования для мукомольного, нефтеперерабатывающего производства.

При этом на африканских рынках уже работают отечественные поставщики сельхозтехники и крупные автопромышленники.

Достаточно успешно реализуются проекты по обслуживанию и модернизации электростанций, по нефтедобыче и транспортировке нефти, по обустройству объектов химической и горнорудной промышленности в Африке. Большая роль в экспорте приходится на поставки продукции сельского хозяйства и продовольственных товаров. Активно начинают развиваться проекты в новых направлениях, таких как современные технологии, «умные» города, образование, здравоохранение.

«На текущий момент ключевыми странами по продвижению несырьевого экспорта являются Египет, на который приходится более трети российско-африканского торгового оборота, ЮАР, Замбия, Ангола, Алжир, Нигерия и Кения», — отметили в РЭЦ.

«В стратегической перспективе устойчивое развитие африканских стран, на наш взгляд, будет связано в том числе с полноценным задействованием инвестиционного потенциала за счет привлечения заинтересованных компаний к реализации проектов на своей территории», — прокомментировал ТАСС посол по особым поручениям, руководитель секретариата форума партнерства Россия — Африка Олег Озеров.

Заинтересованность в сотрудничестве с российскими компаниями также подтвердил ТАСС министр-делегат в администрации президента Центральноафриканской Республики (ЦАР) Паскаль Бида Коягбеле.

«Качество продукции российских компаний отвечает мировым стандартам. Поэтому нам интересны бизнес-проекты — в частности, возведение аэропорта, гидроэлектростанции, строительство школ, университета. Мы также были бы рады расширению сотрудничества в культурной сфере», — сказал собеседник агентства.

Вместе с тем, по словам Озерова, повышенную заинтересованность в развитии отношений со странами Африки демонстрируют не только западноевропейские страны, США и КНР, но и Индия, Турция, а также государства Персидского залива, Япония, Республика Корея, Израиль и Бразилия. «Подобная активность крупнейших мировых держав неизбежно приводит к существенному ужесточению конкуренции фактически в каждой из перечисленных областей», — считает Озеров.

«Мы готовы к цивилизованной конкуренции в торговой области, и у нас есть что предложить нашим африканским друзьям», — добавил собеседник агентства.

Мирный атом, IT и гуманитарная сфера

Одним из крупнейших проектов российской госкорпорации «Росатом» на Африканском континенте является строительство АЭС «Эд-Дабаа» в Египте. Однако это не единственное направление, интересное компании в регионе. В частности, Росатом развивает неэнергетическое взаимодействие в атомной сфере и предлагает разные варианты исследовательских, медицинских и радиационных объектов под ключ. Один из них — Центр ядерной науки и технологии (ЦЯНТ).

«Росатом уже активно участвует в реализации проекта по строительству ЦЯНТ в Замбии. Центр включает исследовательский реактор, многоцелевой центр облучения, центр ядерной медицины и несколько лабораторий. Мы предполагаем, что ЦЯНТ станет современной платформой для проведения широкого спектра научных исследований и практического применения ядерных технологий», — сказали ТАСС в пресс-службе госкорпорации.

Кроме того, компания видит потенциал в подготовке кадров и реализует ряд стипендиальных и образовательных программ. Уже пять лет действует программа государственных стипендий для студентов, желающих осваивать атомные и инженерные специальности в ведущих российских вузах. Ежегодно по запросу Росатома для представителей африканских стран выделяются квоты.

Подобного рода взаимодействие перспективно не только с точки зрения кадрового потенциала, полагает директор Института Африки РАН Ирина Абрамова.

«Если вы готовите у себя в стране значительное число студентов из африканских государств, вы формируете людей, которые знают, любят Россию и будут с ней активно взаимодействовать», — полагает эксперт.

Также, по ее словам, на континенте быстро развиваются цифровые технологии, IT и сфера кибербезопасности. «Африканцы заинтересованы в российских информационных технологиях. В первую очередь, в аналоге наших госуслуг, программах по сбору налогов, облачных технологиях. Вызывает интерес все, что касается платежных систем онлайн», — говорит Абрамова.

Сельское хозяйство и агротехнологии

Особый интерес в Африке проявляют к проектам в сфере сельского хозяйства. В частности, страны наращивают собственное производство зерна, растет спрос на удобрения. Так, по данным президента Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ), генерального директора компании «Фосагро» Андрея Гурьева, за последние пять лет объем потребления удобрений в странах Африки рос на 4–5% в год при среднемировых показателях 1,5–2%.

«Перспективы у африканского рынка огромные — потребление азотных и фосфорных удобрений в регионе сегодня в пять — семь раз ниже среднемирового, калийных — в 9–11 раз», — сказал Гурьев.

За первые девять месяцев 2020 года, несмотря на пандемию, поставки удобрений компании превысили показатели прошлого года и достигли 445 тыс. т. «В перспективе пяти лет мы рассматриваем возможность увеличения поставок нашей эталонной по своим экологическим характеристикам продукции на Африканский континент в два-три раза, что станет важным вкладом в обеспечение продовольственной безопасности Африки», — отметил собеседник агентства.

В среднем по отрасли, по словам Гурьева, на Африку приходится порядка 3% экспортных поставок российских производителей.

«Африканский рынок минеральных удобрений можно охарактеризовать как молодой, находящийся в самом начале своего созревания, поэтому конкуренция на нем тоже весьма высокая. Благодаря своему географическому положению здесь присутствует много российских и европейских производителей минеральных удобрений наряду с компаниями с Ближнего Востока. Это крупнейший регион мира, где потенциал роста агропроизводства исчисляется десятками процентов», — прокомментировал ТАСС заместитель председателя совета директоров «Уралхима» Дмитрий Коняев.

При этом Коняев отмечает, что на сегодняшний день рынок минеральных удобрений в Африке находится в зачаточном состоянии.

«К примеру, суммарный годовой объем импорта карбамида и хлорида калия всех 55 стран Африки составляет порядка 2,6 млн т и 1,3 млн т соответственно. Для сравнения: объемы импорта этих удобрений в страны Латинской Америки составляют 10,2 млн т и 12 млн т в год», — отметил собеседник агентства.

«При постепенном и планомерном раскрытии потенциала рынка вполне возможно, что российские компании займут лидирующие позиции, переориентируя объемы и приоритеты с более отдаленно расположенных рынков», — добавил он.

Кристина Мирошниченко, Ирина Мандрыкина

нарушающие экостандарты машины из Европы и Японии выходят на вторичный рынок в Африке — ИноТВ

Подержанные европейские и японские машины, которые перестали соответствовать экологическим стандартам, экспортируются на вторичный рынок в Африке и приводят к масштабным загрязнениям, пишет Le Monde со ссылкой на доклад программы ООН по окружающей среде. Организация призывает развитые страны прекратить продажу не отвечающих нормам автомобилей, а развивающиеся — вводить строгие стандарты для импорта.

Импорт подержанных европейских и японских автомобилей в Африку, который часто не регламентируется, становится причиной масштабного загрязнения в городах и на всём континенте, сообщает Le Monde со ссылкой на доклад ООН.

Как рассказывает издание, машины, которые перестали соответствовать экологическим нормам и стандартам безопасности стран Организации экономического сотрудничества и развития, находят последний рынок сбыта в самых бедных странах. В этих странах правила импорта менее жёсткие или не существуют вовсе, а новые машины может себе позволить только привилегированная элита. Так, между 2015-м и 2018 годом Африка закупила 40% из 14 млн экспорта подержанных машин, большинство которых прибыли в порты Нигерии, Ливии, Танзании, Гвинеи и Ганы.

 

В свете нарастающей проблемы в области здравоохранения регулирование торговли стало задачей, которая легла как на плечи местных руководителей, так и на страны-экспортёры. Программа ООН по окружающей среде (ЮНЕП) провела масштабное исследование в 146 развивающихся странах и опубликовала в понедельник свои выводы, которые впервые позволяют наметить контуры этих торговых сетей.

 

Согласно докладу, лишь некоторые страны принимают жёсткие меры для контролирования быстро развивающегося рынка. В ЮАР, Египте и Судане проводят самую строгую политику: там запретили поставку подержанных машин. В Марокко, Чад, Кот-д’Ивуар и Габон можно ввозить только автомобили, срок эксплуатации которых не превышает пяти лет, а на Маврикий — не более трёх лет. Однако в 30 африканских странах ещё не существует никаких запретов на продажу старых автомобилей: например, в Гамбии средний возраст автомобиля — 19 лет.

 

Кроме того, на всём африканском континенте плохо развит контроль за вредными выбросами, потому что только в четырёх странах (Марокко, Руанде, Гане и Нигерии) введены экологические стандарты Евросоюза для автомобилей. В докладе ООН подчёркивается, что в странах с самыми слабыми нормативными актами выше уровень смертности в результате дорожных аварий. К таким государствам относятся Бурунди, Зимбабве и Малави — в последнем рост автопарка на 97% обусловлен импортом подержанных машин.

 

«Развитые страны должны прекратить экспорт автомобилей, которым больше не разрешено ездить в их собственных странах, а развивающиеся страны должны установить нормативы», — призывает Ингер Андерсен, исполнительный директор программы ООН по окружающей среде. По её словам, такие действия положат конец сбросу «старых, опасных и загрязняющих (окружающую среду. — ИноТВ) транспортных средств» на африканский континент. ЮНЕП собирается запустить программу, которая поможет странам ввести минимальные стандарты на вторичном рынке, и в первую очередь она коснётся Африки.

 

В заключение Le Monde напоминает, что страны — члены Экономического сообщества стран Западной Африки уже выступили с инициативой с января 2021 года запретить транспортные средства, которые не соответствуют экологическому стандарту «Евро-4». В ближайшие 30 лет мировой автопарк удвоится или даже утроится, причём 90% этого роста произойдёт в развивающихся странах.

На автобарахолке в Африке: sinus24 — LiveJournal

На днях ездил на местный авторынок с товарищем, которому приспичило купить машину для личных нужд. Авторынок находится на краю города Бамако, стихийный. Просто одна улица с более широкими тротуарами заставлена машинами на протяжении километра. Большую стаю (около 100 машин) торгует один человек, владельцев больше не видно. Возле каждой парковки стоит небольшой навес с охранниками, мирно дремлющими в тени:

Задача стоит купить нормальную машину за минимальные деньги. Сперва приятель устремился к Тойоте Ярис 99 года, такой же как у его жены, но цена в 7000 долл. отпугнула:

Дальше искали что-нибудь подешевле, предложили Тойоту Короллу 98 года «глазастую» за 6 тыс, но при беглом осмотре сразу обнаружилось, что меняли лобовое стекло, и вся пассажирская сторона автомобиля свежевыкрашена:

Далее был предложен достаточно бодрый экземпляр Тойота Скарлет непонятного года за 5 тысяч долларов, но в последний момент оказалось, что в нем нет кондиционера, а это большой недочет для Мали, где большую часть года царит 40 градусная жара:

Большинство машин имеют транспортные наклейки, по которым видно, что машины недавно прибыли через Дакар из Франции, Италии или Бельгии. Среди марок царят автомобили производителей Тойота, Пежо, Мерседес, среди цвета — серебристый металлик:

В итоге была подогнана экзотическая по местным меркам модель Форд КА 1997 года с кондиционером с бензиновым мотором и уродливым спорным дизайном. Машины с тонировкой в Мали запрещены, ее можно увидеть лишь на автомобилях с дипломатическими номерами.Абсолютное большинство предлагаемых на рынке машин — это бензиновые 10-15 летки с ручной коробкой передач:

Все с важным видом осматривают подкапотное пространство заведенной машины, пытаясь прислушаться и найти доказательства, что машина хорошая. О характеристиках впариваемого пепелаца (документы,год, пробег, бензин-дизель, объем двигателя, мощность, опции) никто не говорит, потому что не в курсе. Главное, что есть кондиционер, она заводится и озвучена «последняя» цена в 4000 долларов. На том и порешали.

В это время по улице проносятся агитационные автомобили одного из кандидатов в президенты страны, выборы которого происходят сегодня. Народ высунувшись из маршруток показывает листовки с портретами разных важных лиц, скандируя политические считалочки. Кстати, мерседес на дизеле лохматого года на переднем плане предлагается за 8 тыс долларов.

Между прочим, я тоже приглядел себе машинку, Тойота Королла 2000-2003 года (продавец не мог четко ничего сказать про год), озвучено только «заднее слово» — цена в 10000 долларов. Машинка понравилась везде, особенно цветом, бодным салоном и неотполированным рулем, но до блеска вымытый моторный отсек насторожил. Будем горячо торговаться при тест-драйве, может уйти целый день на это искусство торговли ради каких-то лишних 500 долларов:

Оформлением сделок купли-продажи с выдачей удостоверения о регистрации ТС в Мали занимаются нотариусы за 100 долларов. Снимать с учета, номера в ГАИ ездить не надо. Самая большая головная боль — поставить машину на учет после растаможки, собрав все необходимые документы и получить официальные номера. На это могут уйти месяцы. Поэтому машина получает свои номера раз в жизни, до этого можно ездить без номеров, просто написав от руки номер шасси (СН 3280) вместо номера, как на этой Тойоте Короле Версо 2001 года и возить с собой копии купчей, заявлений о постановке на учет:

Африка строит свои собственные автомобили: вот 6 автомобилей, сделанных в Африке

Безумие автопроизводителей инвестировать в Африку никогда не было так ощутимо. Renault-Nissan, Peugeot и даже некоторые китайские и немецкие бренды не хотят пропустить бум в Африке при покупке автомобилей. Тем не менее, некоторые местные производители все еще сопротивляются этому цунами инвестиций и импорта и стремятся разработать транспортные средства Сделано в Африке. Вот обзор того, что лучше всего на континенте с точки зрения производства автомобилей.

——

Mobius — Кения

Kenya Vehicle Manufacturers (KVM) — компания, которая делает самый дешевый автомобиль в Африке, известный как Mobius, африканский автомобиль 100, который предлагает континенту доступное транспортное средство, полностью адаптированное к его географии.

Mobius был специально разработан для африканского рынка. Убрано из гаджетов, которые обычно оснащены западными автомобилями, такими как кондиционер и рулевое управление с усилителем, имеет то преимущество, что идеально подходит для езды по пересеченной местности. Топливо эффективное, с большим количеством грузового пространства и простым обслуживанием, оно может перевозить до восьми пассажиров, включая водителя.

Ожидаемая цена этого первого 100% африканского автомобиля составляет около 950 000 шиллингов, или около 5 миллионов франкфуртских франков (чуть менее 8000 2 евро), что намного ниже, чем у новых иностранных моделей, которые могут стоить до 11 евро. миллионов шиллингов (приблизительно 16 миллионов франков КФА — приблизительно 000 XNUMX евро).

Laraki Epitome — Марокко

Именно Абдессалам Лараки, марокканский дизайнер, стал автором дизайна этого экзотического автомобиля. Сначала он получил диплом в области автомобильного дизайна в школе Франко Сбарро в Швейцарии, затем он занялся дизайном спортивного инвентаря в Art Center Europe. После богатой карьеры в области военно-морского дизайна (яхты, роскошные лодки и т. Д.) Он поставил перед собой задачу в 2000 году создать первый марокканский автомобиль: Laraki Fulgura. Автомобиль был впервые представлен на Женевском автосалоне в 2004 году. Fulgura будет построена в 99 пронумерованных единицах.

Лараки-блеснул паритет Motorlegend

Черепаха, переработанный африканским автомобилем 100% — Гана

Черепаха, автомобиль, изготовленный в Гане, производится мастерами, которые поставили перед собой задачу построить автомобиль из запасных частей. Это настоящий урок гражданства и изобретательности в регионе, сильно пострадавшем от отходов. Черепаха могла бы стать разумной альтернативой для людей в африканских регионах, которые могут позволить себе недорогой транспорт. После символического открытия в октябре 2013 Otumfuo Nana Osei Tutu II, 16th King of Ashantis, автомобиль был представлен в По, Франция, в кулуарах фестиваля электронных культур.

Innoson — 100%, сделанный в Нигерии

Innoson — первый нигерийский автомобиль, выпущенный бизнесменом Инносентием Чуквумой. Компания-производитель Innoson Vehicle Manufacturing производит эту модель из 100% нигерийских деталей, отсюда ее эксклюзивность. Автомобиль, о котором обязательно будут говорить в будущем.

Кантака — Гана

Kantaka — это 4 × 4, построенный в Гане, и стремится стать серьезным конкурентом европейских и американских внедорожников. Автомобиль с чистыми линиями, и ему нечего завидовать знаменитым американским внедорожникам. Успех был таким, что полицейские Ганы заказали эти новые автомобили.

Кийра ЭВ СМАК — Уганда

Этот автомобиль, который родом прямо из Уганды, а точнее от Kiira Motors Corporation (KMC), изначально был разработан студентами, заставит вас подумать о смеси Lancia и Mazda. Но за его «японским» обликом скрывается гибридный автомобиль, сконфигурированный для достижения результатов, основанных на потреблении энергии. Отличный технологический подвиг для команды, полной амбиций.

ИСТОЧНИК: Afrizap — Your Bizbook

http://www.jewanda-magazine.com/2015/10/automobile-6-voitures-fabriquees-en-afrique/

Специализируется на продаже и экспорте подержанных автомобилей

Добро пожаловать в cars2africa

Компания

cars2africa была основана в 1985 году. Нашей основной деятельностью является экспорт подержанных автомобилей, фургонов и грузовиков. Мы торгуем с клиентами в более чем 30 странах мира и известны своей быстрой доставкой.

автомобилей 2 africa продает, экспортирует и отправляет еженедельно в страны Восточной и Западной Африки, такие как Нигерия, Гамбия, Гана, Эфиопия, Центральная Африка, Камерун, Сенегал, Конго, Либерия и Сьерра-Леоне.

cars 2 africa имеет на складе более 500 подержанных автомобилей. Каждую неделю мы получаем десятки новых подержанных автомобилей. У нас есть разные марки, такие как Toyota, Lexus, Mitsubishi, Nissan, Hyundai, Kia, Peugeot. Mercedes и DAF, они всегда в наличии.

Специализируется на экспорте подержанных автомобилей, фургонов и грузовиков

Наш семейный бизнес специализируется на быстрой доставке и известен своей надежностью экспортных автомобилей, фургонов и грузовиков. Десятки автомобилей продаются через Интернет еженедельно. Наши постоянные клиенты доверяют cars 2 africa и незаметно покупают у них многие автомобили.

Еженедельная доставка в Африку
Еженедельная отгрузка cars2africa подержанных автомобилей, фургонов и грузовиков из Нидерландов и Бельгии в порты Лагос, Банжул, Тема, Такоради, Дуала, Дакар, Пуэнт-Нуар, Монровия, Фритаун, Дар-эс-Салам и Джибути .
Мы также можем организовать отгрузку автомобилей, купленных в других странах.

Заинтересованы в нашей службе доставки в Нигерию, Гамбию, Гану, Сенегал, Центральную Африку, Сьерра-Леоне, Эфиопию, Камерун, Конго или Либерию? Связаться с нами!

Контакт

Часы работы

Понедельник: 09:00 — 18:00
Вторник: 09:00 — 18:00
Среда: 09:00 — 18:00
Четверг: 09:00 — 18:00
Пятница : 09:00 — 18:00
суббота: По запросу

Доставка и транспорт — cars2africa

Отправьте свой автомобиль на cars2africa

За прошедшие годы cars2africa накопила богатый опыт на экспортном рынке, отправляя подержанные автомобили, фургоны и грузовики из Нидерландов в Африку. cars2africa также отправляет ваш автомобиль в любой порт мира.

Отгрузка роро или контейнером
Роро означает «ролл-он-ролл-офф». Это означает, что транспортное средство въезжает на корабль и выходит из него и припарковывается среди других транспортных средств. Доставка Роро — обычно самый дешевый способ доставки вашего автомобиля, фургона или грузовика. Отгрузка контейнером по всему миру возможна для легковых автомобилей и небольших фургонов. Порт отправления находится в Нидерландах или Бельгии.

Порты Roro

Африка

Доставка Роро из Нидерландов или Бельгии в Африку возможна в Абиджан, Либревиль, Банжул, Бома, Конакри, Котону, Дакар, Дуала, Фритаун, Лагос, Ломе, Луанда, Пуэнт-Нуар, Тема, Дар-эс-Салам, Монровия, Лобито, Массава, Джибути, Момбаса, Порт-Джентил, Бата, Малабо, Такоради и Уолфиш-Бей.

Ближний Восток

Возможна отгрузка в следующие порты: Джидда, Джебель Али, Абу-Даби и Доха.

Средиземноморье

cars2africa может организовать перевозки в Александру, Ашдод, Бар, Бейрут, Латакию, Триполи, Хомс-Триполи и Тунис.

Карибский бассейн

Роро в Карибском море можно добраться до Пуэнт-а-Питр, Розо, Кастри, Кингстаун, Сент-Джорджтаун, Ораньестад, Виллемстад, Джорджтаун, Парамарибо, Бриджтаун, Филипсбург, Бастер, Св.Джонс, Картахена, Нассау, Мансанильо, Порт-о-Пренс и Санта-Доминго.

Южная Америка

Следующие порты в Южной Америке возможны для отгрузки RORO: Асунсьон, Сантос, Рио-де-Жанейро, Паранагуа, Монтевидео и Сарате / Буэнос-Айрес.

Во все вышеперечисленные порты также возможны контейнерные перевозки.

Есть два типа контейнеров:
• 20-футовый контейнер (1 вагон).
• Контейнер 40 футов, обычный контейнер подходит для 2 средних автомобилей.
• Контейнер HC 40 футов, подходит для 4 или 5 небольших автомобилей.

Для получения дополнительной информации о контейнерных перевозках свяжитесь с нами.

Наша служба
cars2africa берет на себя весь процесс доставки до порта назначения.
• Транспорт из Вуденберга (Нидерланды) в порт отправления
• Таможенные формальности (в Нидерландах)
• Документы RDW (освобождение, экспортная декларация)
• Информировать грузоотправителя и грузополучателя о ходе перевозки
• Отправка документов грузополучателю (счет погрузки, счета-фактуры, автомобильных документов и т. д.)

Запросить предложение
Если вы хотите получить счет-проформу на отгрузку вашего автомобиля, заполните форму.

Мы ответим в течении 2 дней.

10 ведущих автомобильных брендов в Африке

Африка — самый популярный рынок среди производителей автомобилей. Быстрая урбанизация в некоторых частях континента объясняется спросом на автомобили: все больше людей предпочитают использовать автомобиль, а не пользоваться общественным транспортом для передвижения в городах и вокруг них.

Южная Африка возглавляет список крупнейшего рынка новых автомобилей в Африке, где в 2014 году было продано более 600 000 новых автомобилей. Далее следует регион Северной Африки с более чем 300 000 автомобилей, проданных в Алжире и Египте и более 100 000 в Марокко. Нигерия и Кения занимают 6-е и 12-е места соответственно с продажами в Нигерии чуть более 50 000 и более 13 000 в Кении в 2014 году, согласно отчету Best Selling Car Blog.

Самым популярным типом автомобилей на континенте являются пикапы, особенно в странах с интенсивным туризмом, таких как Кения и Ботсвана, а также в странах с недостаточной или плохой дорожной инфраструктурой.В большинстве африканских стран легче управлять автомобилем 4 × 4 по дорогам с выбоинами и грунтовым дорогам. Самыми популярными грузовиками 4 × 4, особенно в Уганде, Танзании, Ботсване, Гане, Кот-д’Ивуаре и Зимбабве, являются Isuzu KB, Mitsubishi L200, Ford Ranger, Toyota Hilux и Toyota Land Cruiser. Isuzu KB доминирует на автомобильном рынке Зимбабве с долей рынка 11,4%, а Mitsubishi L200 — на автомобильном рынке Уганды с долей рынка 15,1%. Isuzu KB пользуется огромной популярностью благодаря топливной экономичности, низкому уровню выбросов CO2 и огромной буксировочной способности 3.5 тонн. Mitsubishi L200 также популярен за его экологичность, выбросы CO2 и тяговое усилие, а также за хорошие характеристики благодаря дизельному двигателю.

Ниже приведен список некоторых из самых популярных автомобильных марок в Африке.

Toyota была основана в 1937 году японским предпринимателем Киитиро Тойода и является крупнейшим производителем автомобилей в мире. Согласно данным Best Selling Car Blog, Toyota является самым продаваемым производителем автомобилей в Африке с общей долей рынка 15%.Бестселлеры включают Hilux, который является самым продаваемым автомобилем в 30 африканских странах, и Corolla, выпускаемую поколениями с 80-х годов. Автомобилистам нравится этот бренд, потому что он относительно доступен, долговечен, прост в обслуживании и может быть продан по выгодной цене после использования. Регулярные обновления, улучшенные характеристики и компоненты двигателя также делают эту марку популярной среди африканских автомобилистов. Hilux популярен благодаря своей прочной конструкции и репутации надежности, в то время как Corolla пользуется популярностью благодаря своей топливной эффективности, доступности и долгому сроку службы (в зависимости от регулярного технического обслуживания водителем), обеспечивая надежную транспортировку на расстояние более 160 000 километров.

Toyota Etios достигла высших мировых рейтингов по количеству проданных автомобилей в Южной Африке, Лесото и Намибии в 2013 и 2014 годах соответственно.

Помимо Hilux, самого популярного внедорожника от Toyota, за ним следуют Land Cruiser, Fortuner и Jeep Grand Cherokee. Эти внедорожники популярны благодаря плавности хода, большому количеству сидячих мест и доступности.

Hyundai — южнокорейский производитель автомобилей, популярный на континенте своими недорогими автомобилями. Он похож на родственную компанию KIA, с ее регулярными улучшениями функций и улучшенными компонентами двигателя. По имеющимся данным, Hyundai превосходит Toyota по продажам на четырех основных африканских рынках, а именно в Алжире, Египте, Марокко и Анголе. Серия i10 была очень популярна в Анголе, а Verna 2003 года — в Египте.

Автомобиль марки Renault особенно популярен в Марокко. Автомобильная марка существовала в стране более 80 лет до открытия завода по сборке автомобилей в Танжере, производящего около 400 000 автомобилей в год с упором на экспорт в Европу и Северную Африку, согласно отчету Focus2Move.Sandero — популярная модель на континенте благодаря низкому расходу топлива и доступной цене.

Nissan был основан в 1933 году Масудзиро Хашимото, Кендзиро Ден, Рокуро Аояма, Мейтаро Текеучи и Ёсисуке Айкава в Японии. Это популярный бренд на континенте, наиболее популярными из которых являются Maxima, Altima и Murano. Nissan Harbody возглавляет список с точки зрения популярности, поскольку он может выдерживать пересеченную местность и грунтовые дороги, а также может перевозить грузы, что делает его полезным и устойчивым в условиях африканского климата. Murano — популярный выбор среди внедорожников, так как он может ездить по сложной местности и выглядит стильно и изысканно.

Растущий средний класс и богатый класс, особенно из богатых нефтью стран, создали рынок для роскошных автомобилей. Согласно сообщениям, это происходит из-за стремления классов к роскоши и демонстрации богатства и изобилия, когда клиенты среднего класса готовы выбирать подержанные торговые марки для приобретения автомобилей высокого класса. В течение многих лет Южная Африка обеспечивала самый высокий спрос на роскошные автомобили на континенте, но в последнее время остров Виктория в Нигерии, который может похвастаться одной из самых высоких концентраций миллионеров в мире, стал основным рынком для высококлассных автомобилей. легковые автомобили.

Сообщается, что модель SUV пользуется наибольшим спросом на континенте. Внедорожник не только является символом достатка и богатства, но и удобен для езды по дорогам в большинстве крупных городов Африки, которые зачастую плохо обслуживаются.

Марка Range Rover существует с 1978 года, это популярная марка внедорожников на континенте. Он не только хорошо ездит по пересеченной местности и отлично подходит для сафари, но и является символом достатка для автомобилистов.Range Rover Evoque завоевал большую популярность среди молодых покупателей, особенно в Западной Африке. Компания Range Rover использовала нигерийскую актрису Женевьев Ннаджи в качестве представителя Evoque, чтобы привлечь больше молодых клиентов, которые раньше не водили Range Rover. Нынешний посол бренда — телеведущая Джозелин Дюма. Внедорожник был представлен на континенте после того, как он был адаптирован для африканского рынка с его компактными размерами и двигателем, совместимым с доступным качеством топлива.Evoque — это гладкая, спортивно выглядящая модель, которая меньше других Range Rover, подходит для езды по городу, но при этом хорошо справляется с бездорожьем, что становится все более важным фактором для успешной продажи автомобилей в Африке.

Основанный Карлом Бенцем и Готлибом Даймлером в 1886 году, Mercedes Benz является популярным выбором для автомобилистов, ищущих привлекательность класса и изысканности. Компания Business Daily Africa сообщает, что Mercedes Benz является лидером продаж в Кении, продав 53 новых автомобиля к июню 2015 года.Среди покупателей были государственные чиновники, бизнесмены и руководители корпораций. Автомобилисты среднего класса, особенно в Кении, выбрали подержанные автомобили Mercedes Benz как способ добиться привлекательности изысканности и богатства за небольшую часть цены, вариант, который популярен в стране. По данным Taipei Times, Mercedes Benz также популярен в Южной Африке, где в среднем продается 20 000 автомобилей в год. Mercedes был лидером продаж в Анголе в 2014 году — было продано более 1000 автомобилей.Популярные модели среди африканских автомобилистов включают Mercedes C-Class и внедорожник ML63 AMG.

Связанный со скоростью, достатком и богатством, Porsche набирает популярность на континенте, а внедорожник Porsche Cayenne особенно популярен в Нигерии и Анголе. Porsche впервые открыла свой выставочный зал в Южной Африке в 1952 году в Йоханнесбурге и Кейптауне, а также в Луанде, Анголе и на острове Виктория, Нигерия, в 2012 году, в частности, из-за потребительского спроса на Cayenne. В 2013 году Porsche продала 2000 автомобилей в странах Африки к югу от Сахары за первые три квартала.По сообщениям, производитель рассматривает возможность расширения в Демократическую Республику Конго, Кот-д’Ивуар, Эфиопию, Замбию, Танзанию, Габон и Камерун.

Bayerische Motoren Werke, более известный как BMW , пользуется популярностью благодаря своему элегантному стилю, городской изысканности и ассоциации с богатством. BMW пятый год подряд является самым продаваемым автомобилем класса люкс в Южной Африке в 2014 году. По данным BMW Group, это связано с устойчивыми продажами основных моделей, таких как BMW 3 серии Седан, 1 серии хэтчбек, X5 и X3, а также с успехом новых моделей, таких как MINI Hatch, BMW X4 и 4 серии Gran. Купе.BMW X3 — самая популярная модель в Египте, занимающая 40-е место по продажам в стране. В Танзании BMW занимает 6,8% рынка и занимает 7-е место в списке продавцов автомобилей в стране.

Южноафриканский журналист из Йоханнесбурга. Лебо, выпускник Университета Уитса, любит писать истории о жизни и развлечениях.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Продолжить чтение

автомобилей, произведенных в Африке для африканцев

В Африке есть крупная и важная автомобильная промышленность, но ни одна из них не продается клиентам на континенте. Все идет на экспорт. Почти все автомобили, которые покупают и используют африканцы, импортируются, и большинство из них подержанные, с огромными импортными пошлинами, которые обычно вдвое превышают цену, что делает их более дорогими, чем новые автомобили, проданные за рубежом.

Африканцам это надоело, и они отвечают.У нигерийцев есть слово «токунбо», означающее «используемый иностранцами». Заявление на веб-сайте Innoson Motors, одной из первых и единственных компаний-производителей автомобилей в Африке, отражает текущее настроение:

«Африка буквально превратилась в свалку для подержанных иностранных автомобилей. Мы не люди второго сорта, которым следует водить только подержанные автомобили ».

Распространено мнение, что никто в Африке не производит автомобили для африканского рынка, но Global Fleet обнаружил, что несколько организаций, возглавляемых предпринимателями, высмеивают это предположение.

Innoson Motors

В 1978 году коммерческий город Нневи, расположенный в Восточной Нигерии, стал центром импорта мотоциклов, но из-за отсутствия выбора и конкуренции цены искусственно завышались. Подержанный мотоцикл может стоить до 80% от цены нового.

В 1987 году в возрасте 25 лет предприниматель Инносент Чуквума из Нигерии основал первую компанию по производству мотоциклов в нигерийской Innoson Motors и навсегда изгнал токунбо из страны. Теперь он планирует то же самое в отношении автомобилей.

Innoson был первым автомобильным брендом, произведенным в Африке, и в настоящее время является одним из крупнейших производителей автомобилей на континенте, продав 10 000 автомобилей со своего завода в Нневи, клиентам, включая правительство Нигерии. В ее ассортимент входят пикапы, такие как Innoson IVM Granite, внедорожники (Innoson G20), седаны (Innoson Fox и Umu) и автобусы (Innoson 5000 и 6540).

Wallyscar

Компания Wallyscar, основанная в 2006 году в Тунисе, производит ряд небольших полноприводных автомобилей, продаваемых преимущественно в Африке, на Ближнем Востоке и в Европе.Братья Омар и Зейд Гига основали компанию с целью сделать автомобили доступными, стильными и спортивными. Они продают на заказ от 300 до 600 единиц в год по цене около 15 000 евро и теперь планируют электрическую версию.

Kantanka Cars

Инженеры Технологического центра Апостола Сафо Суайе в Гане занимались разработкой электромобиля. Сама компания была основана в 1994 году апостолом доктором инж. Kwadwo Safo Kantanka по производству различных седанов, полноприводных автомобилей, внедорожников и пикапов.

В декабре 2019 года компания приступила к производству электромобилей. Kantanka Odeneho II питается от 12 перезаряжаемых батарей, каждая из которых рассчитана на срок службы более четырех лет. В отличие от электромобилей, произведенных за пределами Африки, таких как Tesla, Kantanka Odeneho не требует специальной настройки или оборудования для зарядки, поскольку он подключается прямо к сетевой розетке.

Mobius Motors

Основанное в Кении в 2011 году Джоэлем Джексоном, первое поколение Mobius II было выпущено в 2015 году, а следующее поколение выпущено в 2019 году.Mobius использует слоган «Создано для Африки. Построен в Африке ». Ближе к концу 2017 года компания выпустила первую партию недорогих автомобилей. Разработанный для использования на обычных дорогах и транспорте в Африке, внедорожник стоит около 9 000 евро (10 000 долларов США), что примерно соответствует цене подержанного седана.

Первый электромобиль в Африке

Первый в Африке электромобиль, запущенный в производство, Kiira EV, был построен студентами Угандийского университета Макерере в 2011 году при поддержке правительства.Студенты отправились на основанную Kiira Motors Corporation (KMC) после участия в саммите по дизайну автомобилей, организованном MIT (Массачусетский технологический институт).

В 2014 году KMC официально стала компанией, принадлежащей правительству Уганды и Университету Макерере. Стремясь поддержать производство экологически чистых автомобилей, правительство предоставило компании 100 акров земли для основания завода по производству.

KMC разработала и построила три концептуальных автомобиля, первые в своем роде в Африке.К ним относятся Kiira EV, Kiira EV Smach, первый электрический гибридный автомобиль, разработанный и построенный в Африке, и Kayoola Solar Bus, работающий на литий-ионных аккумуляторах, питающих электродвигатель, а также двухступенчатая коробка передач с пневматическим переключением передач.

Только время покажет, выиграет ли Африка в борьбе за отечественные автомобили, созданные для бездорожья, по доступным ценам, но там, где есть желание, есть выход. Растущая урбанизация континента и средний класс имеют некоторую власть и, похоже, голосуют своими ногами.Похоже, некоторые правительства теперь также заинтересованы в поддержке местного производства.

Focus2move | Африка самые продаваемые автомобили 2019

Toyota-Hilux_Special_Edition-2019

Африка бестселлер автомобилей 2019 вернул Toyota Hilux на вершину рейтинга с 4,9% акций, всего на несколько единиц впереди бывшего лидера, Volkswagen Polo . Isuzu D-Max и Toyota Hiace показали потрясающие результаты, заняв 6-е и 11-е места соответственно.

Экономическая среда

Экономический рост в Африке стабилизировался на уровне 3,4 процента в 2019 году и, как ожидается, вырастет до 3,9 процента в 2020 году и 4,1 процента в 2021 году, но останется ниже исторических максимумов. Базовые показатели роста также улучшаются с постепенным переходом от частного потребления к инвестициям и экспорту. Впервые за десятилетие инвестиции составили более половины роста континента, а частное потребление составило менее одной трети.

Тенденция рынка

После временной потери лидерства Toyota Hilux вернулась на первое место в 2019 году, занимая 4,9% рынка. Первое поколение Hilux появилось на свет в 1968 году, и за эти 50 лет последовали регулярные обновления. Hilux приобрел репутацию исключительной прочности и надежности при длительном интенсивном использовании или даже неправильном использовании.

Через несколько единиц мы находим лучший легковой автомобиль и лидера 2018 года — Volkswagen Polo с четырьмя экземплярами.9% при снижении на 8,1%, за которыми следуют Renault Symbol и Ford Ranger соответственно с 4,3% и 2,6%.

На пятом месте Chevrolet TFR с 1,8% доли рынка, опередив быстрорастущий (+ 127,5%) Isuzu D-Max , занявший 6-е место.

Сзади все модели показали отрицательные результаты. В самом деле, на седьмом месте Nissan NP200 — снизился в двузначных цифрах — на 1,5%, за ним — всего на несколько единиц — идут Hyundai Tucson , Toyota Corolla (-39%) и . Toyota Fortuner .

Рейтинг 2019	Рейтинг 2018	Модель	Продажи 2019	2019 Var
1	2	Toyota Hilux	57051	-1,1%
2	1	Volkswagen Polo	56653	-8,1%
3	3	Renault Symbol	49295	2,9%
4	4	Ford Ranger	30573	-16,9%
5	7	Chevrolet TFR	20397	4,7%
6	31	Isuzu D-Max	20333	127,5%
7	6	Nissan NP200	17916	-10,9%
8	8	Hyundai Tucson	17720	-3,6%
9	5	Toyota Corolla	15958	-39,0%
10	11	Toyota Fortuner	14362	-10,4%
11	71	Toyota Hiace	13917	217,1%
12	13	Hyundai Elantra	13869	-9,6%
13	16	Nissan Sunny	13374	-2,8%
14	27	Renault Kwid	12621	21,3%
15	18	Volkswagen Tiguan	12186	-5,5%
16	19	Dacia Dokker	12119	-2,5%
17	9	Seat Ibiza	12009	-34,0%
18	26	Kia Sportage	11396	5,8%
19	14	Hyundai Grand i10	11155	-24,8%
20	15	Nissan Qashqai	11019	-22,4%
21	46	Ford Ecosport	10748	59,2%
22	17	Kia Picanto	10538	-22,1%
23	29	Renault Sandero	10397	6,9%
24	22	Volkswagen Golf	10088	-10,4%
25	25	Toyota Etios	9813	-9,5%
26	14	Dacia Duster	9374	-36,8%
27	35	Volkswagen Caddy	9178	13,7%
28	10	Toyota Quantum	9131	-45,9%
29	28	Hyundai Verna	8929	-8,5%
30	24	Renault Clio	8866	-20,6%
31	20	Dacia Logan 1,5 Dci	8828	-24,8%
32	34	Toyota RAV4	8773	5,8%
33	54	Dacia Sandero	8749	47,3%
34	324	Toyota Corolla Quest	8513	2655,0%
35	32	Renault Duster	8482	-1,4%
36	97	Сиденье Леон	8199	179,2%
37	47	Ford Figo	8066	21,5%
38	23	Renault Clio 1. 5 TDCi	8059	-28,0%
39	30	Nissan NP300 Hardbody	7944	-17,8%
40	21	Toyota Yaris	7628	-33,1%
41	56	Suzuki Swift	7470	32,2%
42	51	Hyundai i20	7299	17,2%
43	33	Chevrolet NHR	7242	-12,9%
44	38	Renault Kadjar	6697	-11,8%
45	42	BYD F3	6562	-4,9%
46	45	Mitsubishi L200	6512	-4,6%
47	55	Datsun Go	6377	7,5%
48	37	Dacia Sandero 1,5 Dci	6231	-19,7%
49	43	Mercedes C Class	6120	-10,7%
50	52	Toyota Avanza	5729	-7,2%

Импорт подержанных автомобилей в Африку из США, Европа ухудшает загрязнение воздуха — ООН — Quartz Africa

В период с 2015 по 2018 год около 80% из 14 миллионов подержанных автомобилей, экспортированных из Европейского союза (ЕС), Японии и США , отправился в страны с низким и средним уровнем дохода.

ЕС, на который приходится более половины мирового экспорта, отправил большую часть своих подержанных автомобилей в страны Западной и Северной Африки. Это последний показатель длительной тенденции, согласно которой африканские страны зависят от импорта подержанных автомобилей, в основном из Европы и Северной Америки, чтобы не отставать от растущего спроса среднего класса, особенно с учетом пробелов в местном производстве.

Но без нормативных стандартов для оценки безопасности и качества импортируемых автомобилей покупатели на всем континенте невольно покупают автомобили, которые не соответствуют европейским требованиям по безопасности и выбросам, говорится в новом отчете Программы ООН по окружающей среде.

Возьмем для примера Нидерланды. В то время как страна-член ЕС экспортировала в Западную Африку 35000 автомобилей в период с 2017 по 2018 год, большинство автомобилей были в возрасте от 16 до 20 лет, не имели действующего сертификата пригодности к эксплуатации на момент экспорта и были ниже нормы выбросов для транспортных средств Евро 4, которые установлено еще в 2005 году.

Учитывая, что на Африку приходится самый высокий годовой объем импорта подержанных автомобилей в мире, континент особенно подвержен риску обострения повсеместной проблемы загрязнения воздуха.По оценкам последних исследований, выбросы ископаемого топлива только от электростанций и транспортных средств к 2030 году приведут к почти 50 000 смертей в год, при этом ежегодные выбросы диоксида серы и оксидов азота, по прогнозам, удвоятся к 2030 году по сравнению с уровнями 2012 года.

Загрязнение воздуха представляет серьезную опасность для здоровья при высоких уровнях концентрации твердых частиц с аэродинамическим диаметром менее 2,5 микрометров. При таком размере твердые частицы могут преодолевать барьеры в легких и попадать в кровоток человека, что может привести к респираторным и сердечно-сосудистым заболеваниям и, в конечном итоге, к преждевременной смерти.Выбросы транспортных средств являются основным источником твердых частиц в нескольких крупнейших городах Африки.

Несмотря на очевидную опасность ухудшения выбросов, подержанные, импортные автомобили по-прежнему пользуются высоким спросом на всем континенте, поскольку высокая стоимость фирменных автомобилей делает их недоступными для миллионов, особенно с учетом широкого отсутствия вариантов кредитования транспортных средств.

В Нигерии, например, импорт подержанных автомобилей (известных как «Токунбо») все еще растет, несмотря на существующие импортные пошлины, составляющие до 70%.В 2015 году, когда началось повышение, нигерийцы импортировали почти в четыре раза больше подержанных автомобилей, чем новых. И только в период с четвертого квартала 2018 года по третий квартал 2019 года нигерийцы потратили 1,7 миллиарда долларов на импорт подержанных автомобилей, данные статистического бюро страны показывают

Повышение стандартов

Учитывая резкий и устойчивый уровень спроса на подержанные автомобили на всем континенте , необходимость принятия более высоких стандартов для импортных автомобилей имеет решающее значение. Действительно, 68% из 146 стран, изученных в отчете ЮНЕП, не имеют стандартов выбросов транспортных средств для импорта подержанных автомобилей.

Три соседние восточноафриканские страны показывают, какое влияние нормативные стандарты в отношении импорта автомобилей могут оказать на местные уровни загрязнения воздуха. В то время как Уганда имеет 15-летний предел возраста ввоза автомобилей, а Руанда не имеет возрастных ограничений, в Кении максимальный возраст составляет восемь лет. Следовательно, поскольку автомобили в Уганде и Руанде обычно намного старше, уровень потребления топлива и выбросов углекислого газа в Кении в среднем на 25% ниже, чем в двух соседних странах.

В поисках успешной модели регулирования африканские страны могут обратиться к Маврикию, куда можно ввозить только подержанные автомобили не старше трех лет.Островное государство также создало «налоговые льготы» для жителей, которые управляют транспортными средствами с низким уровнем выбросов или без выбросов, и эта тактика дает результаты: в стране отмечается «значительный рост» импорта подержанных гибридных автомобилей и электромобилей, сообщает ЮНЕП.

Несколько африканских стран разработали автомобильную политику, чтобы стимулировать или оживить местное производство автомобилей и сократить импорт автомобилей, однако сроки до того, как эта политика полностью вступит в силу и повлияет на уровни импорта, предполагают, что любые возможные выгоды остаются далекими.

Но надо отдать им должное, некоторые африканские страны выбирают альтернативный путь к сокращению выбросов. В 2016 году Нигерия, Бенин, Того, Гана и Кот-д’Ивуар предприняли шаги по повышению стандартов качества импортируемого топлива после того, как пробы, взятые на заправках в восьми африканских странах, показали уровень серы в 150 раз выше допустимого европейского предела.

Подпишитесь на еженедельник Quartz Africa, чтобы получать новости и анализ африканского бизнеса, технологий и инноваций в свой почтовый ящик.

6 автомобилей, произведенных в Африке африканцами для Африки.

Африка была потребителем, а не производителем на протяжении многих лет, когда дело касалось автомобилей. Уровень потребления почти настораживает, и никто никогда не думает о производстве. В прошлом году Африка закупила около 2 миллионов новых автомобилей. Африканцы потеряли уверенность в своих местных инженерах в том, что совершенно невероятно, что они могут производить какое-либо значимое технологическое оборудование. Если вы думаете, что вы большой мечтатель, и когда-либо пытаетесь убедить своих друзей в том, что такое возможно, есть большая вероятность, что над вами будут смеяться до презрения, и они, очевидно, назовут вам тысячу и одну причину, почему это далеко не так. возможно.Поскольку перемены неизбежны, некоторые африканские предприниматели отказались остаться в стороне от очень прибыльной автомобильной промышленности, и вот, их мечты сбылись! Вот новость о том, что автомобили африканского производства теперь продаются на наших местных авторынках. Большинство африканцев никогда не слышали об этих проектах, если не сейчас, когда они завершены.

Вот 6 автомобилей, произведенных в Африке африканцами для Африки.

1. Кантанка (Сделано в Гане)

На данный момент некоторые африканцы уже являются владельцами этого гордо сделанного в Гане автомобиля.Они продаются во множестве цветов и моделей. У нас есть внедорожник Kantanka, пикап Kantanka и т. Д. Если вы хотите убедиться в этом сами, производственное предприятие автомобильной компании Katanka находится в Гомоа Мпота в центральном регионе Ганы.

Автором этого изобретения является не кто иной, как ганский апостол Квадво Сафо, владелец группы компаний Kantanka и Школы искусств и наук апостола Сафо. Он придумал, спроектировал и создал эту машину прямо в Гане.Глядя на него, не нужно говорить, что он стандартный. По сути, это самый многообещающий из всех представленных в этой статье автомобилей африканского производства.

Автомобили Kantanka, предположительно разработанные для местных условий Ганы, на самом деле неотличимы от автомобилей, которые продавались в Китае в течение многих лет. Генеральный директор Kantanka признался, что работал с секретным китайским партнером, и одна китайская компания уже взяла на себя ответственность за всю работу фабрики Kantanka.

2. Innoson (Сделано в Нигерии)

Главный доктор Инносент Ифедиасо Чуквума — основатель и разработчик компании Innoson Vehicle Manufacturing Company, Нигерия. Это первая технологическая компания, производящая автомобили в Нигерии.

Они производят роскошные мини-автобусы и грузовики. Приятно, что автомобили Innoson уже продаются и используются. В отличие от Kantanka, которые были произведены в ограниченном количестве, Innoson имеет не менее 500 автомобилей нигерийского производства, выставленных на продажу по цене от N1.5- N3,5 млн. Innoson действительно заставил нигерийцев и африканцев поверить в то, что это возможно.

Миллионы нигерийцев не могут позволить купить новую машину, потому что она слишком дорога. Однако крупнейший нигерийский производитель автомобилей заявляет, что каждый сможет приобрести новый автомобиль за 1,5 миллиона долларов (4500 долларов).

Преимущества автомобилей Innoson:

• Доступная цена Построен для нигерийских дорог
• Современный комфортабельный автомобиль
• Все автомобили соответствуют насущным потребностям среднего автомобильного пользователя в Нигерии
• Трехлетняя гарантия на редуктор, двигатель и мост

3.

Kiira EV Smack (Сделано в Уганде)

Электрический гибридный автомобиль, произведенный в Уганде компанией Kiira Motors Corporation (KMC). Это изобретение, инициированное студентами. Теперь они получили поддержку правительства Уганды.

Kiira EV Smack — это усовершенствованная версия ранее производившегося прототипа Kiira EV. Он сделан очень экономичным способом, так как его можно использовать как электричество, так и дизельное топливо. Возможно, это прозвучит как большая шутка, но скоро Африка станет одним из мировых производителей и дистрибьюторов автомобилей!

4.Mobius Motors (Mobius II — Сделано в Кении)

Mobius Motos выпустила первую партию своих недорогих автомобилей ближе к концу прошлого года. Многоцелевой автомобиль стоимостью около 10 000 долларов был изготовлен для массового рынка Африки. Двигатели Mobius разрабатываются с учетом общих условий использования дорог и транспорта в Африке. Если вы думаете о том, чтобы получить один из них для себя, вы должны знать, что восьмиместный автомобиль имеет большое грузовое пространство с грузоподъемностью до 625 кг и способен развивать максимальную скорость 160 км / ч на коробка передач с ручным приводом.

Кенийская компания, взявшаяся за смелую задачу по производству недорогих автомобилей для бездорожья и пересеченной местности Африки, планирует в следующем году увеличить производство более новой, более совершенной модели после оптимистичного приема своей новаторской модели.

С тех пор, как первая модель Mobius II сошла с конвейера в конце 2014 года, к концу 2015 года было продано 50 единиц, и теперь Mobius Motors планирует значительно увеличить производство более совершенной модели в следующем году.Ожидается, что новый Mobius II, который будет более усовершенствованной версией своей новаторской модели, будет иметь расширенные функции, такие как улучшенный внешний вид и внешний вид, усилитель рулевого управления, закрытые боковые окна и гораздо больший дорожный просвет. Ожидается, что усовершенствованная модель получит еще больший отклик на рынке Восточной Африки.

Джексон, генеральный директор компании, объявил в октябре, что Mobius начал принимать предварительные заказы на новый Mobius II. Упрощенный дизайн и отсутствие ключевых функций, таких как гидроусилитель руля, кондиционер и стеклянные окна в оригинальном Mobius, были компенсированы относительно невысокой ценой в 950 000 кенийских шиллингов (примерно 9500 долларов).

5. Черепаха (Сделано в Гане)

«Черепаха» не так отполирована, как первые два, но это довольно интригующий концептуальный автомобиль, нашедший жизнь в середине проекта и местного сообщества. Автомобиль действительно спроектирован и построен с учетом местных потребностей. Он сочетает в себе внешний вид джипа и грузовика.

Нет сомнений, это было сделано на 1000% в Гане местными мастерами.

6. Автомобиль на ветровой и солнечной энергии (Сделано в Нигерии)

Мы считаем целесообразным включить это изобретение в наш список, поскольку со временем может оказаться, что оно станет тем, о чем мы даже не мечтали.Этот автомобиль был произведен студентом последнего курса Обафеми Аволово, Сегуном Оейиола, в качестве его проекта последнего года обучения. Он сформировал машину из Volkswagen Beetle и других материалов. Он сконструировал автомобиль таким образом, что днем ​​он будет использовать солнечную энергию, а ночью — ветряк.

Мы просто надеемся, что эти творческие и изобретательные звезды получат всю необходимую поддержку во всех областях, в которых они нуждаются, чтобы достичь зенита своей мечты.

Менее чем за год Сегун Оейиола из металлолома разработал электромобиль с нулевым выбросом вредных веществ на солнечной и ветровой энергии.
Модернизация — это технический термин, обозначающий изменение технологии объекта для улучшения его характеристик. Сегун Оейиола, студент инженерного факультета из Нигерии, только что модернизировал старый Volkswagen Beetle и превратил его в автомобиль, работающий на солнечной и ветровой энергии.

В течение года студенту последнего курса удалось превратить Beetle в внедорожник с нулевым выбросом вредных веществ, используя подручные материалы, предложенные его друзьями или родственниками, потратив немногим менее 5000 евро. Он установил фотоэлектрическую панель на крыше автомобиля и вентилятор в моторном отсеке для подзарядки аккумулятора во время движения.Таким образом, машина может работать без солнечного света.

Оейиола заявил, что для зарядки аккумуляторов требуется от 5 до 6 часов, но он пытается улучшить как эффективность аккумуляторов, так и скорость зарядки. Африканский студент оснастил бортовой компьютер Beetle несколькими приложениями, которые обмениваются данными через систему GPS и отслеживают состояние технологического оборудования автомобиля.

«Я хотел уменьшить выбросы углекислого газа в нашу атмосферу, которые приводят к изменению климата или глобальному потеплению.Поэтому я пришел к созданию автомобиля, который будет использовать для своего движения энергию ветра и солнца. Это был мой личный проект из-за проблемы, которую я планирую решить », — заявил молодой нигерийский студент веб-сайту Co.Exist. Сегун Оейиола в следующий раз планирует проектировать и производить автомобили на ветряных и солнечных батареях в Нигерии.

No related posts.