Автомобильный стандарт Евро-6: все, что нам нужно знать
В последние несколько лет повышенное внимание общественности направлено на борьбу с проблемам экологии. За регулирование содержания вредных веществ и примесей в выхлопных газах автомобилей и грузовой техники отвечают экологические стандарты Евро. Самый новый стандарт на сегодняшний день – Евро-6.
Рассматривая эффективность новых стандартов, важно упомянуть, что, согласно цифрам, на сегодняшний день количество вредных выбросов в пределов стран Евросоюза сократилось на 28% по сравнению с 1992 годом, когда был впервые введен стандарт Евро-1.
Евро-6: что это такое?
Евро-6 — новый экологический стандарт, который пришел на смену предыдущему поколению (Евро-5).
Он определяет еще большее количество требований к выхлопным газам автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями по сравнению со своим предшественником. Прежде всего это касается содержания оксидов азота, которые выбрасываются дизельными двигателями в атмосферу.
Все государства-члены ЕС с 1 сентября 2015 года перешли на экологический стандарт Евро-6. С того момента каждый новый автомобиль, сходящий с конвейера, должен быть переоборудован под новые нормы по экологии и выбросам.
Интересный факт: в 2014 группа итальянских ученых под эгидой Всемирной организации здравоохранения году провела любопытный эксперимент, в результате которого выяснилось, что три зажженные сигареты за полчаса горения в закрытом гараже объемом 60 м3 выделяют бóльшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же в течение того же времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.
Евро-6: история вопроса
Фактически, прообраз евро-стандарта безопасности появился в 1988 г.
Тогда утвердили регламент, по которому необходимо было снижать показатели выхлопных газов грузового автотатранспорта. Особое внимание уделяли CO (окись углерода), остаточным углеводородам (НС) и оксиду азота (NOx).
Первый экологический стандарт Евро-1 был принят в ЕС в 1992 году, а вступил в силу годом позднее, в 1993-ем. Первый стандарт регулировал содержание CO, СН и NO в выхлопах и распространялся на все транспортные средства, включая спецтехнику, которые ввозили, производили или продавали на территории Евросоюза.
Введенный в 1995 году стандарт Евро-2 ужесточил нормы выброса CO почти втрое. Принятые Евросоюзом в 1999-м нормы Евро-3 регламентировали снижение уровня выбросов еще на 30-40 %, а для бензиновых двигателей также появились ограничения на количество углеводородов в выхлопе. Нормы Евро-4 заработали в ЕС в 2005 году — тогда выхлопы стали чище еще на 65-70 %. В 2009 году Евросоюз ввел в действие стандарт Евро-5, из-за которого существенно уменьшилось количество взвешенных частиц в выхлопе дизельных двигателей и были внедрены нормы на летучие органические вещества в бензиновых двигателях.
Каковы последствия перехода к стандарту Евро-6? Ознакомимся с применёнными технологиями у 7 главных производителей грузовой техники: DAF, IVECO, MAN, MERCEDES, RENAULT, SCANIA и VOLVO.
DAF XF Euro-6
На базе двигателей PACCAR MX 12,9 л компания DAF использует двигатели нового поколения, соответствующие стандарту Евро-6.
В PACCAR MX-13 применена технология впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и система рециркуляции отработавших газов. Система дополнительной обработки ОГ с каталитическим нейтрализатором DeNOx и активным сажевым фильтром (DPF) была разработана для достижения эффективности работы и низкого расхода топлива за счет обеспечения оптимальной температуры и состава отработавших газов в любом рабочем режиме. Таким образом, вместо активной регенерации по возможности применяется пассивная регенерация.
Lвигатель PACCAR MX-13 в модели XF Euro 6 имеет несколько версий: 300 кВт/410 л.с., 340 кВт/460 л.с. и 375 кВт/510 л.с. — с высокими показателями крутящего момента от 2000 до 2500 Нм, доступного в широком диапазоне оборотов двигателя (1000–1425 об/мин).
При разработке новой трансмиссии компания руководствовалась концепцией поддержания низкого расхода топлива на уровне двигателей Euro 5 ATe без сокращения срока службы (номинальный максимальный пробег 1,6 млн км) и без увеличения времени простоя автомобиля (интервалы обслуживания до 150000 км).
Двигатели Euro 6 PACCAR MX оборудованы модифицированными механическими и полуавтоматическими 12- и 16-ступенчатыми коробками передач производства ZF для группы PACCAR. Новые функциональные возможности полуавтоматических трансмиссий включают EcoRoll и Fast Shift, которые повышают удобство управления автомобилем и снижают расход топлива и количество выбросов CO2. То же самое относится и к новым задним мостам с обновленными передаточными числами бортовой передачи с увеличенным интервалом для более низких оборотов двигателя.
IVECO Stralis Hi-Way Euro-6
Флагманская линейка Stralis Hi-Way Евро-6 представлена автомобилями с дизельными двигателями Cursor объемом 9, 11 и 13 л и мощностью от 310 до 560 л.с., а также версии CNG с двигателем Cursor 8 мощностью от 270 до 330 л.с., работающим на сжатом метане. Кроме того, были сертифицированы модификации с передней и задней пневматической подвеской, а также шасси и седельный тягач для перевозки опасных грузов.
В 2013 году Stralis Hi-Way был удостоен звания «Грузовик года» в частности благодаря применению уникальной технологии избирательной каталитической нейтрализации Hi-eSCR (Selective Catalytic Reduction), с помощью которой и достигается стандарт Евро-6. При этом рециркуляция отработавших газов (EGR) не используется.
Высокая эффективность работы системы Hi-eSCR была достигнута главным образом благодаря точному дозированию впрыска компонента AdBlue и контролю температурного режима в выпускном тракте. Все компоненты, задействованные в процессе избирательной каталитической нейтрализации, имеют высокую точность изготовления и качество используемых материалов. Отдельно стоит отметить следующие улучшения: оптимизация газодинамики выхлопных газов и впрыска реагента AdBlue; модернизация алгоритма впрыска AdBlue; высокочувствительные датчики содержания вредных веществ в выхлопных газах; коррекция дозировки впрыска AdBlue для компенсации старения SCR-катализатора.
Ключ к оптимизации процесса сгорания, а следовательно, уменьшению вредных выбросов также лежит в повышении степени сжатия рабочей смеси и высокого давления впрыска. Для этого в двигателях Cursor были проведены серьезные доработки блока цилиндров и ГБЦ (головки блока цилиндров), применены более прочные компоненты, увеличена пропускная способность системы охлаждения и рабочий объем цилиндров.
Двигатели Tector и Cursor получили систему впрыска Common Rail последнего поколения, обеспечивающую давление впрыска до 2200 бар. Новый электронный блок управления двигателем поддерживает работу с системами SCR и DPF (сажевый фильтр). Кроме того, на всех двигателях усовершенствованы компоненты моторного тормоза с целью повышения чистоты выхлопа и эффективности торможения двигателем.
MAN TGX Euro 6
Тягачи MAN TGX отвечают последним экологическим стандартам Евро 6. Более того, теперь автомобиль получил возможность проверять качество не только топлива, но и аммиачного заменителя AdBlue.
Все это стало возможным благодаря двигателям D26 и D38. Агрегат D26 имеет рабочий объем 12,4 л и предлагается в вариантах 420 л. с. (2100 Нм), 460 л.с. (2300 Нм) и 500 л. с. (2500 Нм), а мотор D38 – 15,2-литровый и доступен в вариантах 540 л. с. (2700 Нм), 580 л. с. (2900 Нм) и 640 л. с. (3000 Нм).
Двигатели D26 получили двойной турбонаддув, что обеспечивает высокий максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Что же касается моторов D38, то здесь применяется функция TopDown (ниспадаюющее охлаждение), которая лучше охлаждает цилиндры и повышает износостойкость. Купольные клапаны также отличаются увеличенным ресурсом.
С двигателями работает автоматическая коробка передач MAN TipMatic. Функция SmartShifting минимизирует прерывания мощности, например, при переключениях на подъеме. Стандартное программное обеспечение PROFI может быть заменено на специальное FLEET, которое предназначено для больших автопарков. Последнее помогает минимизироваться разницу в стиле вождения нескольких водителей, работающих на одной машине, и таким образом увеличить ресурс и снизить расход топлива.
Турбодизельные двигатели D26 и D38 благодаря усовершенствованной конструкции потребляют меньше топлива – на 2,5 и 1,9% соответственно. Однако это не предел. Можно заказать тягач в исполнении EfficientLine3, который позволяет сэкономить до 6,35% топлива, по сравнению с обычной версией.
VOLVO FH LNG/FM LNG Euro 6
Грузовики Volvo FH LNG и Volvo FM LNG снабжены новыми газовыми двигателями Volvo G13C, которые работают по циклу Дизеля (они оснащены системой впрыска Common Rail и двухтопливными форсунками с отдельными соплами для газа и дизельного топлива). А это означает, что грузоперевозчики, выбирающие автомобиль на газе, не жертвуют при этом ходовыми качествами, топливной эффективностью или надежностью.
Газовый двигатель Volvo G13C мощностью 460 л.с. имеет крутящий момент 2300 Нм, а для версии мощностью 420 л.с. крутящий момент составляет 2100 Нм. Такими же характеристиками обладают аналогичные дизельные двигатели Volvo. Более того, расход топлива у новых двигателей сравним с дизельными двигателями Volvo, но на 15-25% меньше, чем у традиционных газовых.
В новых двигателях Volvo G13C применяется природный газ в форме СПГ (сжиженного природного газа) или биогаз, известный также как био-СПГ. Основой для этих видов топлива является метан. При использовании биогаза вредное воздействие на климат уменьшается практически на 100%, а при использовании природного газа — на 20%.
В процессе работы топливо испаряется и превращается в газ перед подачей в двигатель. Для воспламенения газа в момент подачи в цилиндры дополнительно подается небольшое количество дизельного топлива. Для снижения выбросов CO2 на 100% требуется замена ископаемого дизельного топлива на гидрированные растительные масла в сочетании с био-СПГ.
Оператор тяжелых грузоперевозок, покрывающий расстояние 120 тыс. км ежегодно, может сократить уровень выбросов CO2 на 18-20 тонн в год при использовании природного газа вместо дизельного топлива. Если учесть, что только за прошедший год в ЕС было зарегистрировано более 264 тыс. тяжелых грузовиков, это создает огромный потенциал для существенного сокращения уровня вредных выбросов от тяжелого коммерческого транспорта по всему миру.
RENAULT T Euro 6
Магистральная линейка тягачей Renault T/T High усовершенствована доработанными двигателями Евро 6 Step D, рабочим объемом 11 и 13 л – DTI 11 и DTI 13 cоответственно. На самых мощных версиях, в 480 и 520 л.с. появились модернизированные инжекторы 7-го поколения. Регенерация происходит теперь на более низких температурах. Модернизирована система смазки, которая в частности, получила дополнительные 4 л масла. В итоге увеличены интервалы его замены, а расход топлива сократился на 0,5% (для двигателей DTI 13 – на 1%).
Если брать в целом все улучшения, то экономичность машин с новыми двигателями улучшилась на 3%. И в этом также заслуга новой системы Eco Cruise Control, которая получила иное программное обеспечение и более широкий алгоритм переключения под ту или иную скорость. Только это дополнительно экономит до 1% топлива. Так, например, круиз-контроль может работать в диапазонах скоростей: 78 – 88 км/ч; 83 – 90 км/ч и в жестко фиксированном на 89 км/ч. Наиболее экономичным является второй режим, а самым скоростным, понятно, третий.
Помогает сэкономить топливо и адаптивная система круиз-контроля Optivision, которую также модернизировали. Теперь система более точно подстраивает работу трансмиссии под топографию местности благодаря интегрированным картам с высоким разрешением. При этом достигается 100-процентная география покрытия даже в туннелях, где не ловит GPS. Интересно, что система самообновляется, получая сигналы от машин, двигающихся по определенному маршруту.
SCANIA R450 Euro 6
Седельные тягачи стандарта Евро-6 оснащены двигателями DC13 148 объемом 12,7 л, максимальная мощность которых составляет 450 л.с., а максимальный крутящим моментом – 2350 Н/м (при 1000-1300 об/мин.). Система впрыска топлива – «Common Rail» улучшает экономию топлива на 5%, но требует от владельца использования определенного вида топлива с содержанием серы не более 10 мг/кг. В Беларуси такое топливо можно найти, чего не скажешь о России или Казахстане.
Одним из основных преимуществом двигателей Scania Евро-6 является применение системы SCR –избирательной каталитической нейтрализации вредных веществ в отработавших газах – без использования рециркуляции отработавших газов (EGR), что позволяет снизить расход топлива. Важно отметить, что нейтрализации вредных веществ достигается не за счет впрыска значительного большего объема реагента ADBlue, а за счет более чистого сгорания топлива. В отличие от своих конкурентов, которые комплектуют свои двигатели Евро-6 турбонагнетателем с изменяемой геометрией лопастей компания «Scania CV» продолжает использовать «турбину» с привычной фиксированной геометрией лопастей. Ее ремонт или замена обходится перевозчику примерно в 2 раза дешевле.
MERCEDES Actros Euro 6
12,8-литровый рядный 6-цилиндровый мотор модели Actros оснащается вторым поколением системы впрыска X-Pulse. Система непосредственного впрыска топлива с напорным усилителем в инжекторе после модернизации позволила увеличить максимальное давление в топливной магистрали с 900 до 1160 бар, что привело к увеличению максимального давления впрыска до 2700 бар.
Использование асимметричного впрыска позволило в обычном режиме движения подавать на инжекторы всех шести цилиндров одинаковое количество топлива. Если при низких нагрузках необходима регенерация сажевого фильтра, устанавливается высокий коэффициент EGR в районе 50%, чтобы увеличить температуру отработавших газов. Во избежание неполного сгорания, которое привело бы к высокой пропорции твердых частиц в отработавших газах, количество топлива плавно снижается в первом, втором и третьем цилиндрах и увеличивается в четвертом, пятом и шестом цилиндрах.
Асимметричный турбонагнетатель собственного производства имеет турбину с постоянной геометрией. К тому же он обходится без регулятора давления наддува, что упрощает его конструкцию. Чтобы обеспечить быстрый рост давления нагнетания, отработавшие газы из четвертого, пятого и шестого цилиндров направляются непосредственно на турбину без обходных путей. С другой стороны, определенное количество отработавших газов из первого, второго и третьего цилиндров используется для рециркуляции газов, чтобы уменьшить количество выбросов NOx.
Двигатели развивают минимум 2000 Нм крутящего момента на частоте вращения немногим ниже 800 мин-1. В зависимости от характеристики мощности крутящий момент, близкий к максимальному, достигается уже в пределах 800–950 мин-1. Так называемая «полка» крутящего момента стала протяженней.
Настройки двигателей, развивающих 421, 449, 476 л. с., дополнены тремя версиями с «повышенным крутящим моментом». Эти двигатели при необходимости способны развивать дополнительные 200 Нм крутящего момента, когда задействована высшая передача автоматизированной КП Меrсеdеs PowerShift 3.
Всего с 2011 года, когда был представлен новый Actros стандарта Евро-6 с системой РРС (Predictive Powertrain Control — «Прогнозируемое управление силовым агрегатом»), адаптивным круиз-контролем ACC и новым поколением двигателей, средний расход топлива снизился на 13%, по сравнению с предшествующим поколением Actros.
В дополнение к этому стоит заметить, что систематическая настройка двигателя на низкий расход топлива приводит к росту выбросов NOx. Эта проблема решается с помощью технологии SCR. Таким образом, расход реагента AdBlue находится на одном уровне с двигателями, соответствующими более раннему стандарту Евро-5, — примерно на уровне 5% от расхода топлива.
В итоге: снижение расхода топлива на 3% приводит всего лишь к незначительному увеличению количества намного более дешевого AdBlue, который необходим для снижения выбросов. При обычном годовом пробеге, составляющем 130 000 км для магистрального тягача, и расходе примерно 28,5 л/100 км и полной загрузке каждый грузовик Меrсеdеs-Benz Actros с двигателем ОМ471 последнего поколения экономит около 1100 литров топлива в год и выбрасывает на три тонны меньше СО2.
Грузовики Евро 6 меньше загрязняют, больше экономят топливо, но и стоят дороже
Использование различных систем (аккумуляторная топливная система, SCR, EGR, фильтр для частиц) позволяют не только снизить загрязнение окружающей среды, но также снизить потребление топлива. Производители грузовых автомобилей подсчитали, что потребление топлива со стандартом евро: снизилось от 2 до 6% по сравнению с грузовиками стандарта Евро 5.
Эти успехи укрепляют веру в борьбу за экологию и снижение потребления топлива, но также имеют свою цену: грузовики Евро 6 в среднем на 10% дороже грузовиков Евро 5. Расходы на техническое содержание в тоже время остались без изменений, а качество элементов позволяет рассчитывать на более долгий срок службы, и менее дорогое содержание. Общие затраты на владение или TCO (Total Cost of Ownership) будут снижены.
Однако есть и негативный момент, который связан с общим весом транспортного средства стандарта Евро-6 и его грузоподъёмности: использование различных систем и модификаций, борющихся с вредными выбросами, приводит к увеличению массы автомобилем и, следовательно, к потере грузоподъёмности.
В России появился новый экологический класс для автомобилей — Российская газета
С 21 декабря вступают в силу изменения в техническом регламенте ЕАЭС, по которым для грузовых и пассажирских автомобилей вводится 6-й экологический класс (Евро-6). Эта мера устранит существующий пробел в регулировании международных перевозок.В ЕС с 2015 года выдаются разрешения на проезд грузового транспорта, соответствующего требованиям Евро-6. Правила ЕАЭС пока предусматривали только пять экологических классов. В результате в России было невозможно получить ПТС для транспортного средства с 6-м экологическим классом.
Нормы Евро-6 близки к экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Выбросы углекислого газа должны быть менее 130 граммов на километр пути. Оксид азота (NOx) не более 0,08 грамма на 1 км пути. Требования относительно выбросов взвешенных частиц (PM) не изменились по отношению к экологическому классу Евро-5 и составляют менее 0,005 г/км пути. Класс бензина Евро-6 обладает улучшенными эксплуатационными свойствами. При его работе снижается количество отложений в топливной системе автомобиля.
Появление 6-го экологического класса автомобилей в российском регулировании пока не предполагает ограничений для машин стандартов Евро-4 и Евро-5 или новых требований для производителей топлива. «Мер по стимулированию не запланировано — регулирование экологичечского класса в автомобильной промышленности и на топливном рынке не идут «в связке». На сегодня Евро-5 можно охарактеризовать уже как высокоэкологичный класс топлива, пока не требующий повышения», — сообщили «РГ» в Минэнерго.
Пока в России Евро-6 производится на некоторых НПЗ «Роснефти», «Башнефти» и ЛУКОЙЛа, и его можно купить на автозаправках этих компаний.
«Если автопроизводителям довольно просто перейти на выпуск транспортных средств нового экологического класса, установив двигатели в новых конфигурациях, то для НПЗ перейти на новый стандарт качества выпускаемого топлива гораздо сложнее, — пояснил аналитик-эксперт ФИНАМ Алексей Калачев. — Еще не все завершили модернизацию до Евро-5. В ближайшие 2-3 года задача массового перехода на топливо нового экологического стандарта ставиться не будет».
Что включает экологический стандарт Евро-6
Экологический стандарт Евро-6 начал действовать с сентября 2015 года. Его нормы применяются ко всем новым легковым и грузовым транспортным средствам, а также к лёгким коммерческим автомобилям и автобусам.
Назначение стандарта Евро
Ни для кого не секрет, что транспортные средства на ископаемом жидком топливе загрязняют атмосферу твёрдыми частицами и опасными газами. Особенно это касается дизельных моторов грузового автотранспорта и пассажирских автобусов. Под нагрузкой такие силовые установки производят больше токсичных веществ, оседающих на территории зелёных зон, больших и малых городов.
Основными токсичными составляющими в выхлопе являются: оксиды азота (NOx), оксиды углерода (СО) и твёрдые частицы (PM). Поэтому были разработаны и приняты экологические стандарты, вынуждающие автопроизводителей создавать транспортные средства с минимальным количеством выбросов.
Основные нормы стандарта Евро
Ещё 20 лет назад самыми токсичными моторами были дизели. Так было из-за несовершенства дизельных двигателей, отсутствия систем очистки и неполноценности дизельного топлива. Чтобы ограничить влияние токсичных силовых установок на окружающую среду, Еврокомиссия решила создать европейское экологическое законодательство.
Первый стандарт Евро-1 вступил в действие в 1993 году. Согласно его нормам выхлопы были разделены на несколько классов исходя из вредности и наносимого окружающей среде урона. Нормы Евро-1 для легковых автомобилей, лёгкого и тяжёлого коммерческого транспорта представлены в следующей таблице:
Табл. 1 Экологический стандарт Евро-1 для дизельных двигателей| Тип транспорта | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|
| легковые автомобили | 2,72 г/км | 0,14 г/км | |
| легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг) | 2,72 г/км | 0,14 г/км | |
| легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг) | 5,17 г/км | 0,19 г/км | |
| легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг) | 6,9 г/км | 0,25 г/км | |
| грузовые автомобили и автобусы ( | 4,5 г/кВт*ч | 8 г/кВт*ч | 0,61 г/кВт*ч |
| грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт) | 4,5 г/кВт*ч | 8 г/кВт*ч | 0,36 г/кВт*ч |
Развитие стандарта Евро
После введения экологический стандарт Евро пересматривался каждые 4 года. С каждым разом его нормы становились всё суровее и жёстче для автопроизводителей. Так новый стандарт Евро-3, введённый в 2000 году, обозначил предельные значения NOx для легковых автомобилей и лёгкого коммерческого транспорта на уровне 0,50 г/км. Кроме того, нормы по выбросам твёрдых частиц сократились на 20%, CO – на 50%.
До недавнего времени последней редакцией экологического стандарта являлись нормы Евро-5, которые были введены в сентябре 2009 года. Согласно данным нормам выбросы регламентировались следующими значениями:
Табл. 2 Экологический стандарт Евро-5 для дизельных двигателей| Тип транспорта | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|
| легковые автомобили | 0,5 г/км | 0,18 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг) | 0,5 г/км | 0,18 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг) | 0,63 г/км | 0,235 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг) | 0,74 г/км | 0,28 г/км | 0,005 г/км |
| грузовые автомобили и автобусы | 1,5 г/кВт*ч | 2 г/кВт*ч | 0,02 г/кВт*ч |
Экологический стандарт Евро-6
Нормы экологического стандарта Евро-6 сложно назвать революционными, поскольку они фактически стали улучшением стандарта Евро-5. Для дизельных двигателей изменения коснулись только оксидов азота (NOx), остальные уровни остались прежними:
Табл. 3 Экологический стандарт Евро-6 для дизельных двигателей| Тип транспорта | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|
| легковые автомобили | 0,5 г/км | 0,08 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг) | 0,5 г/км | 0,08 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг) | 0,63 г/км | 0,195 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг) | 0,74 г/км | 0,125 г/км | 0,005 г/км |
| грузовые автомобили и автобусы | 1,5 г/кВт*ч | 0,4 г/кВт*ч | 0,01 г/кВт*ч |
Необходимо отметить, что покупатели дизелей вряд ли почувствуют большую разницу в динамике и мощности автомобилей. Однако производителям придётся несколько увеличить цену на транспортные средства, соответствующие стандарту Евро-6. Это объясняется совершенствованием системы фильтрации отработанных газов. Тяжелее придётся транспортным компаниям в странах с суровыми экостандартами, поскольку им придётся менять парк авто с устаревшими системами очистки выхлопа.
Дизельные транспортные средства, совместимые со стандартом Евро-6, будут потреблять меньше топлива по сравнению с машинами предыдущего экостандарта. Бензиновые автомобили практически не изменятся, поскольку нормы Евро-6 остались прежними по сравнению с предыдущей версией экологических стандартов:
Табл. 4 Экологический стандарт Евро-6 для бензиновых двигателей| Тип транспорта | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|
| легковые автомобили | 1 г/км | 0,06 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг) | 1 г/км | 0,06 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг) | 1,81 г/км | 0,075 г/км | 0,005 г/км |
| легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг) | 2,27 г/км | 0,082 г/км | 0,005 г/км |
Как достигается совместимость с нормами Евро-6
Чтобы сделать дизельный мотор более экологичным, в настоящее время используются следующие направления доработки (на практике обычно внедряется комбинация перечисленных технологий):
- Выборочное каталитическое восстановление (Selective Catalytic Reduction) – с помощью специальных присадок сокращает уровень оксида азота NOx.
- Рециркуляция отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation) – сокращение выбросов оксида азота NOx. Возможно увеличение расхода топлива.
- Установка сажевого фильтра (Diesel Particulate Filter) – уменьшение уровня твёрдых частиц в выхлопе дизельного автомобиля. Увеличивается вес транспортного средства, усложняется его техническое обслуживание.
что нужно знать о Евро-6 :: Autonews
Антидизельный стандарт: что нужно знать о Евро-6
АвтоВАЗ резко снизил цены на свои машины в Европе. По сообщению немецкого издания AutoBild, универсал Lada Kalina в Германии теперь можно купить за 6 950 евро вместо прежних 9 490 евро. Причина заключается в скором введении экологических требований Евро-6, которым модели из Тольятти не соответствуют. Дилеры намерены поскорее распродать остатки, чтобы начать реализацию обновленных машин, поставки которых начнутся с 1 мая. Как ранее сообщил президент АвтоВАЗа Бу Андерссон в эфире телеканала «РБК-ТВ», вскоре Lada будут удовлетворять всем новым европейским требованиям, включая обязательное оснащение машин датчиками давления в шинах, заправку систем кондиционирования иным типом фреона и выполнение требований стандарта Евро-6. Последний пункт вызывает в последнее время все больше вопросов.Когда и где начнет действовать Евро-6
Изначально нормы Евро-6 должны были вступить в силу еще 31 декабря 2013 года, но еврокомиссия из-за неготовности производителей сдвинула срок на 1 сентября 2015 года. Именно с этого момента на территории стран Евросоюза нельзя будет выпускать и продавать автомобили, сертифицированные на нормы ниже Евро-6.
Действие стандарта распространяется на все 28 стран Евросоюза, а также на особые территории, находящиеся вне Европы, но принадлежащие членам ЕС.
Что изменится
Как и прежние стандарты, нормы Евро-6 регламентируют количество вредных веществ в выхлопных газах: оксид азота (NOx), угарный газ (CO), углеводороды (THC и NMHC) и твердые примеси в атмосфере (PM). Побочным эффектом мероприятий по снижению выбросов является снижение диоксида углерода CO2 и расхода топлива. Однако впервые в регламенте прописан и параметр, который в Европе давно является одним из ключевых в таблице технических характеристик автомобиля. Речь о среднем количестве выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль не должен выпускать более 130 г. CO2 на 1 км пути.
Евро-6 вводит серьезные ограничения для дизельных двигателей на выбросы оксида азота (NOx), который оказывает негативное влияние на здоровье людей. Если прежде основной ущерб для окружающей среды чиновники Евросоюза видели в оксиде углерода (CO) и совершенствовали в основном бензиновые моторы (уровень CO у дизелей изначально невелик), то теперь обратили внимание на очень высокий уровень NOx, бороться с которым на дизелях очень сложно. Уровень NOx для них снизили со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, при этом требование для бензиновых моторов (60 мг/км) осталось прежним.
Как обеспечить Евро-6
Для соответствия нормам Евро-6 бензиновые моторы не требуют серьезных переделок. Большая часть нормативов для них совпадает с требованиями Евро-5, остальные можно решить перенастройкой электроники управления двигателем. С дизелями сложнее – чтобы обеспечить снижение уровня оксида азота, требуется применять сложные схемы рециркуляции выхлопных и систему впрыска так называемой мочевины, которую продают под коммерческим названием AdBlue. Этот состав заправляется в отдельный бак автомобиля и подается в систему нейтрализации выхлопных газов, помогая эффективно дожигать оксид азота. AdBlue требует места, стоит недешево и замерзает при темепературах ниже –11 градусов, что неприемлемо для стран с холодным климатом. Некоторые производители научились обходиться без мочевины, используя только рециркуляцию, но такая система получается слишком сложной и дорогой.
Что такое мочевина
Мочевина или диамид угольной кислоты – химическое соединение, являющееся конечным продуктом метаболизма белка у млекопитающих. В промышленности используется продукт, синтезированный из аммиака и углекислого газа. Искусственная мочевина широко применяется в сельском хозяйстве в качестве удобрения, а также в промышленности. Например, из нее синтезируют смолы для изготовления древесно-волокнистых плит в мебельном производстве. Наконец, мочевина применяется для очистки промышленных выхлопов предприятий, тепловых электростанций, котельных и мусоросжигательных заводов. Объемы ежегодного производства мочевины во всем мире достигают 100 млн тонн. Автомобили используют состав под названием AdBlue – непахучий раствор мочевины.
Станут ли машины дороже
По расчетам компании Bosch, выпускающей топливную аппаратуру, автомобили, соответствующие стандарту Евро-6, находятся приблизительно в том же ценовом диапазоне, что и аналогичные модели стандарта Евро-5. Однако это касается в большей мере бензиновых автомобилей. Дизельные, как правило, требуют дооснащения дополнительными узлами, что неизменно повышает их стоимость. Если автомобили массой не более 1700 кг могут обойтись сравнительно одним только накопительным нейтрализатором оксидов азота, то для более тяжелых машин требуется сложная система нейтрализации с использованием жидкости AdBlue.Придет ли конец дизелям
Дизельные моторы в Европе уже перестали считаться чистыми и вызывают все больше недовольства у экологов. Чиновники, в свою очередь, пытаются надавить на владельцев дизельных автомобилей и говорят о введении для них повышенных сборов. Например, мэр Лондона Борис Джонсон заявил о создании особо чистой зоны города к 2020 году, за въезд в которую владельцы дизельных автомобилей должны будут платить по 10 фунтов. Во Франции, где подавляющее большинство автомобилей оснащено дизельным мотором, уже в этом году будут повышены пошлины на солярку и расширены льготы для тех, кто захочет сменить дизельные автомобили на более чистые. Таковыми чиновники считают гибриды и электрокары, обещая субсидии в размере 10 тыс. евро.
Введение Евро-6 могло бы продлить жизнь дизельных моторов, но усложнение конструкции автомобилей и рост эксплуатационных затрат может сам по себе привести к отказу от их использования. Например, обновленный Opel Insignia с переработанным мотором 2,0 CDTi мощностью 170 л. с. уже требует заправки AdBlue. А руководитель марки Skoda в России Любомир Найман в беседе с корреспондентом Autonews.ru предположил, что эре дизелей приходит конец, поскольку никто из водителей легковых машин не захочет связываться с дополнительными неудобствами, связанными с использованием AdBlue. Не исключено, что в перспективе дизельными останутся только большие грузовики.
Когда Евро-6 станет обязательной в России
В соответствии с Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2014 года на территории России действует стандарт Евро-5. Однако из-за того, что в стране по-прежнему не везде можно найти высококачественное топливо, пригодное для современных двигателей, жители сельской местности отказывались от покупки машин с Евро-5. А Минпромторг, в свою очередь, временно приостановил действие регламента. Фактически переход на Евро-5 в России произошел 1 января 2015 года, когда вступит в силу технический регламент Таможенного союза № 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».
Сроки введения Евро-6 на территории нашей страны пока не регламентированы, но некоторые местные автопроизводители утверждают, что уже готовы к ужесточению экологических требований. АвтоВАЗ уже к лету намерен адаптировать под Евро-6 Kalina и внедорожник 4х4 для поставок в Европу. А «Группа ГАЗ» еще в 2010 году на Международном автотранспортном форуме представила автобусы, соответствующие стандартам Евро-6.
Историческая справка: Первый экологический стандарт Евро-1 был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот стандарт регулировал содержание CO, СН и NO в выхлопах и распространялся на все транспортные средства, включая спецтехнику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Требования к выбросам CO и NO для бензиновых и дизельных моторов не отличались, однако для дизелей регламентировались еще и объемы выброса твердых частиц.Евро-2, введенный в 1995 году, ужесточал нормы выброса CO почти втрое. В Россию они пришли лишь десять лет спустя – до этого момента в стране не было ни качественного топлива, ни современных систем впрыска топлива, без которых выполнить Евро-2 было невозможно.
Принятые Евросоюзом в 1999 году нормы Евро-3 регламентировали снижение уровня выбросов еще на 30-40%, а для бензиновых двигателей появилась норма на количество углеводородов в выхлопе. В России эти стандарты заработали с 1 января 2008 года.
Нормы Евро-4 заработали в Евросоюзе в 2005 году, сделав выхлопы чище еще на 65-70%. Россия приняла на себя эти требования 1 января 2013 года с оговоркой о возможности поставок грузовых шасси и базовых транспортных средств, выпущенных до 31 декабря 2012 года, с сертификатами Евро-3.
В 2009 году Евросоюз ввел в действие стандарт Евро-5, который существенно сократил количество взвешенных частиц в выхлопе дизельных двигателей и ввел нормы на летучие органические вещества у бензиновых. С начала девяностых годов прошлого века объемы выбросов твердых частиц дизельными двигателями сократились на 99%, а количество оксида азота уменьшилось на 98%.
Иван Ананьев
Фото: Russian Look / Fotobank.ru
Евро-6 — Что такое Евро-6?
1881
Экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Евро-6 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Регламент Евро-6 ужесточает содержание вредных веществ в выхлопе, но кроме оксида азота, углеводородов, угарного газа и твердых примесей в атмосфере, в стандарте прописан параметр среднего количества выбрасываемого углекислого газа.
Отличительной особенностью Евро-6 является серьезный пересмотр норм выброса оксида азота на дизельных двигателях.
Если предыдущие нормативы Евро боролись в основном с угарным газом, то вводимый стандарт, сохраняя и ужесточая нормы выброса CO, резко снижает уровень выброса оксида азота на дизелях со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, оставляя при этом прежние требования (60 мг/км) для бензиновых двигателей.
Изначально предполагалось, что данный стандарт экологических норм вступит в силу в Европе 31 декабря 2013 г.
Но впоследствии его введение было отложено на 2015 г.
Сроки перехода России на стандарт Евро-6 пока неизвестны (окончательный переход на Евро-5 состоялся 1 июля 2016 г.), однако 5 ноября 2016 г. компания ЛУКОЙЛ запустила 1е в России производство бензина уровня Евро-6.
По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010 г. экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT.
Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм.
Согласно нормам Евро-6, выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 г на 1 км пробега.
Сертификат Евро-6 обязывает многие предприятия совершенствовать свои технологии и вкладывать финансовые средства на разработку новых процессов производства.
Вся информация, которую нужно знать об экологическом стандарте Евро-6
Нужно ли бояться ужесточения норм Евро-6
Начиная с сентября 2015 года начнут действовать новые правила регулирования экологических норм Евро-6, которые будут применяться ко всем новым автотранспортным средствам, то есть, к легковым, грузовым автомобилям, к мотоциклам и к некоторым другим средствам передвижения, включая сюда автобусы и легковой коммерческий транспорт. В преддверии ввода очередных норм ужесточения (в 2015 году) в мире автомобилистов прокатилась легкая волна паники, люди испугались и начали побаиваться, что из-за этих ужесточений некоторые автопроизводители не смогут подстроиться под новые эко-форматы и определенные модели автомобилей на время будут просто не доступны в продаже.
На самом деле все оказалось как мы уже знаем не так драматично, чего ожидали на первый взгляд многие из нас, такое «резкое урезание» вредности выбросов ни коим образом не сказалось на возможностях полюбившихся нам марок автомашин и на самих производителей, которые успешно продолжают создавать свои четырёхколёсные шедевры.
В качестве доказательств мы уважаемые друзья сделали небольшое руководство для сомневающихся, чтобы раз и навсегда развеять все мифы относительно ввода экологического нормирования Euro-6.
Зачем требуется вводить новые стандарты Евро-6?
Ни для кого не секрет, что автомобили сжигающие ископаемое топливо выбрасывают на выходе токсичные газы и твердые частицы (к примеру, сажу) которые загрязняют воздух и нашу окружающую среду. Особенно этим грешат дизельные моторы у грузовых автомобилей и у различных типов автобусов. Работая постоянно под нагрузкой их моторы производят а значит и выбрасывают в атмосферу большое количество опасных веществ. А так как грузовики и автобусы являются неотъемлемой частью городского пейзажа, то большая часть всей этой опасной взвеси оседает именно в больших и малых городах.
От этого (и от такого транспорта) страдают не только жители городов, где заболеваемость из года в год бьёт все новые и новые рекорды, но и наши четвероногие друзья вместе с растениями. Гибель зеленых «легких планеты» вызывает ускоренное скапливание диоксида углерода в верхних слоях атмосферы, от чего наступает и прогрессирует парниковый эффект, изменяя тем самым весь климат нашей планеты.
Эти как-раз основные причины и вынудили большинство стран разработать и принять новые экологические стандарты, по которым автопроизводители должны создавать свои автотранспортные средства уменьшая постепенно вредные выбросы в атмосферу.
Поговорим о самих выбросах, вот основные составляющие вредного «меню» выхлопа автомобиля:
NOx (оксиды азота), PM (твердые частицы) и СО (оксиды углерода).
Общие правила Евро
Около 20 лет назад на все дизельные двигатели приходилось наибольшее число загрязнений атмосферы, и все «благодаря» несовершенным принципам работы моторов, которые работают на ДТ (дизельном топливе), что определялось длительными поисками оптимальной температуры сгорания топлива и неполноценностью данного дизельного топлива по сравнению с тем же бензином (если мы говорим об экологии), а также отсутствием в автомобилях того времени систем очистки.
Таким образом Европейская комиссия решила и постановила, ограничить влияние дизельных двигателей на окружающую среду путем создания экологического законодательства в Европе. Первая часть получила название Euro 1 и была запущена в действие (применена) в 1993 году. Было создано несколько классов разделивших и отличаюшихся по вредности и урону окружающей среде выхлопов. Один класс для легковых автомобилей, три — для легких коммерческих машин и один или два — для тяжелых коммерческих автотранспортных средств (грузовиков и автобусов).
В цифрах эти стандарты Евро 1 для трех категорий выглядели следующим образом:
легковые автомобили: CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 5,17 г/км || PM 0,19 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO 6,9 г/км || PM 0,25 г/км
грузовые автомобили и автобусы (<85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВтч || PM 0,61 г/кВтч
грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВт * ч || PM 0,36 г/кВтч
Обратите ваше внимание, что у первых двух категорий отсутствовали ограничения на выбросы NOx (оксидов азота), а стандарты для грузовиков/автобусов определялись производимой мощностью, а не преодоленным ими расстоянием.
Как развивался стандарт Euro?
Каждые последующие четыре года Евро-стандарты становились все жестче и суровее для всех мировых автопроизводителей. В 2000 году новый стандарт Евро-3 ввел предельные значения NOx в 0,50 г/км для легковых автомобилей и легких коммерческих машин. Также почти на 50% сократились нормы по выбросам CO и твердых частиц, примерно где-то на 20%.
Последние на сегодняшний день изменения в правила были введены с приходом Евро 5, которые вступили в силу в сентябре 2009 года и снизили выбросы до следующих стандартов:
легковые автомобили: CO 0,5 г/км || NOx 0,18 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 0,5 г/км || NOx 0,18 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 0,63 г/км || NOx 0,235 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO 0,74 г/км || NOx 0,28 г/км || PM 0,005 г/км
грузовые автомобили и автобусы: CO 1,5 г/кВт * ч || NOx 2 г/кВтч || PM 0,02 г/кВтч
Следует отметить, что тяжелые автотранспортные средства (грузовики и автобусы) теперь находятся в одной общей категории.
Евро- 6, какие изменения?
Евро 6 является следующим шагом в регулировании экологической обстановки на земле, в основном оно направлено на ограничение уровня выбросов CO2 ниже среднего показателя, т.е. 130 г/км на всю автомобильную линейку компании. Как ни странно стандарт Euro 6 уже был введен для грузовых автомобилей и для автобусов с декабря 2013 года. Два года спустя за ними последовали легковые и легкие грузовые автомобили.
Новый стандарт Евро 6 вряд ли можно назвать революционным изменением, скорее всего его можно рассматривать как улучшенный вариант Евро 5, так как такие изменения по выбросам в прошлом году были незначительными. С ними вы можете ознакомиться здесь же:
легковые автомобили: NOx 0,08 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): NOx 0,08 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): NOx 0,195 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): NOx 0,125 г/км
грузовые автомобили и автобусы: NOx 0,4 г/кВт * ч || PM 0,01 г/кВт * ч
Как мы видим, уменьшения коснулись только оксидов азота, нормы по твердым частицам и по оксидам углерода остались на прежнем уровне стандарта Евро- 5.
Придется ли платить больше из-за Евро-6?
В качестве непосредственного покупателя автомобиля вы дорогие друзья не почувствуете большой разницы, ни в мощности, ни в динамике автомобиля. Единственное что здесь возможно (вы это заметите), это небольшое повышение цены на машины совместимые с Евро-6, поскольку производителям придется несколько усовершенствовать свои системы фильтрации отработавших газов.
Те кто на самом деле почувствует на себе отрицательное влияние, это будут крупные европейские или американские (в некоторых штатах с самыми жесткими экостандартами в мире, например, Калифорния) транспортные компании, поскольку со временем им придется произвести замену автомобилей с устаревшими системами очистки выхлопа, для того чтобы уложиться в новые нормативы.
Нужно ли покупать автомобиль с Евро- 6 в России? Специально этого делать не надо. Поскольку тот же стандарт Евро-5 будет еще долгие годы оставаться основным эталонным и экологически чистым вариантом у автомобиля.
Как автопроизводители делают свои автомобили совместимыми со стандартом Евро- 6?
Существует три основных способа сделать дизельный двигатель более экологичным:
I. Рециркуляция(и) отработавших газов (EGR), -которая в достаточной степени сокращает выбросы оксидов азота, но с другой стороны может увеличить расход топлива.
II. Selective Catalytic Reduction (SCR), то есть выборочное каталитическое восстановление, — оно также сокращает количество оксида азота NOx но использует для этого уже специальные присадки. Из минусов: -увеличение веса автотранспортного средства, добавление дополнительных расходных материалов.
III. Сажевый фильтр (DPF), -который уменьшает количество твердых частицы в дизельном выхлопе, но добавляет больше работы по техническому обслуживанию и сам вес автотранспортного средства.
Эти технологии уже можно найти на большинстве современных автомобилей с дизельными двигателями, обычно они используются в комбинации. Вы друзья по крайней мере наверное уже слышали об использовании такой добавки, как AdBlue… Применяется она в тех же целях.
Наряду с этим Европейская комиссия разработала также новые процедуры тестирования и специфические требования для достижения новых стандартов.
Повлиял ли стандарт Евро-6 на бензиновые автомобили?
Как мы сказали выше, изменения Евро-6 по сравнению с предыдущим стандартом не очень сильно заметны. Поэтому для бензиновых моторов никаких изменений нет.
Стандарты Евро 6 для бензиновых автотранспортных средств в настоящее время установлены на следующем уровне:
легковые автомобили: CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 1,81 г/км || NOx 0,075 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO 2,27 г/км || NOx 0,082 г/км || PM 0,005 г/км
Сложив всё вышеперечисленное можно сказать следующее: -Евро 6 фактически никак не повлияет на количество денег в нашем кошельке если вы живете в России или являетесь частным автовладельцев в странах Европы/США. Расходы понесут лишь автотранспортные компании, которым для снижение среднего уровня выбросов придется начать обновление своего автопарка.
Автомобили совместимые с системой Евро 6 будут потреблять меньше топлива, чем такие же точно модели авто, которые были выпущены для работы по эко-стандарту Евро 5. Бензиновые автомобили с Евро 6 никак не изменятся, поскольку нормы для них остались прежними.
Стандарт Евро 6 был введен с сентября 2015 года.
Как повлияет экологическая лихорадка на конструкцию автомобилей
В сентябре на территории Евросоюза вступили в силу экологические нормы Евро-6, через два года грядут более суровые Евро-6с, а к концу 2020 года автопроизводителей обяжут выполнять сюрреалистические требования по выбросам CO2. Как повлияет борьба за чистоту окружающей среды на конструкцию автомобилей, разбирался Андрей Ежов.
00-Eco_zr-12_15
Длительная зарядка АКБ электромобилей и подзаряжаемых гибридов плохо подходит для бешеного темпа современной жизни.Длительная зарядка АКБ электромобилей и подзаряжаемых гибридов плохо подходит для бешеного темпа современной жизни.
Чистота окружающей среды — одна из фундаментальных западных ценностей наравне с правами человека, демократией и свободой слова, борьба за нее кардинальным образом изменила автомобильные технологии в XXI веке, но многие метаморфозы еще впереди. Благодатное очищение автомобильного транспорта от выхлопной скверны происходит гораздо медленнее, чем хотелось бы европейским чиновникам, производители никак не поспевают за светлыми идеями зеленого счастья. Введение норм Евро-6 изначально планировалось в 2013 году, но под давлением локомотивов отрасли, обеспечивающих население Еврозоны рабочими местами, было отложено.
Международный пресс-брифинг фирмы Bosch (крупнейший в мире поставщик автомобильных компонентов), проходящий раз в два года в немецком Боксберге, наглядно демонстрирует, как менялось представление об автомобильном будущем в свете экологической повестки и какие коррективы вносились по ходу дела на очищающем пути. Десять лет назад топ-менеджеры Bosch уверенно проложили курс на повальный даунсайзинг, электрификацию и гибридизацию, но темпы донесения этих замечательных технологий до конечного потребителя оказались не слишком впечатляющими, так что в этом году в рамках очередного брифинга спикеры приковывали внимание журналистов, в основном, к перспективам автономного вождения, а вопросы экологии рассматривались исключительно в прикладном контексте, без обозначения новых горизонтов сияющей чистоты и свежести.
ПАДЕНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ
В частности, без особой помпы специалисты Bosch анонсировали появление в 2017 году серийных низковольтных (48 В) гибридов — ожидается, что они станут по-настоящему массовыми и позволят довести долю гибридов в структуре продаж новых автомобилей до одной трети к 2025 году.
Дата запуска выбрана не случайно: именно в сентябре 2017‑го вступит в силу первая фаза экологических норм Евро‑6с, обязательных для всех проходящих сертификацию автомобилей. А еще через год, с осени 2018‑го, этим требованиям должны будут соответствовать все серийные модели.
Грядущие ужесточения затрагивают в первую очередь дизельные модификации, требуя от них снижения выбросов окислов азота NOx до 80 мг/км (Евро‑5 допускали 180 мг/км). Сегодня добиться столь низких показателей от дизельного двигателя можно даже без впрыска мочевины в выпускной коллектор — правда, удалось это лишь инженерам Mazda. Но после введения норм Евро‑6с сертификационные замеры будут проводиться не по «овощному» ездовому европейскому циклу NEDC, а по более скоростному общемировому WLTC, и обеспечить те же 80 мг/км по новой программе будет куда сложнее. Зато в теории цикл WLTC должен исключить шулерские алгоритмы управляющего софта, ставшие причиной экологического скандала с дизелями Фольксвагена.
07-Eco_zr-12_15
Дизельный двигатель Mazda Skyactiv-D вписывается в нормы Евро‑6 без впрыска мочевины! Но для соответствия грядущему стандарту Евро‑6с добавить систему AdBlue все-таки придется.Дизельный двигатель Mazda Skyactiv-D вписывается в нормы Евро‑6 без впрыска мочевины! Но для соответствия грядущему стандарту Евро‑6с добавить систему AdBlue все-таки придется.
Именно низковольтная гибридная схема должна продлить жизнь дизеля после 2017 года, помочь ему вписаться в Евро-6с и успешно пройти сертификацию по новым правилам. Конструкция 48-вольтовых гибридов чрезвычайно проста, а цена входящих в нее электрических компонентов в несколько раз ниже, чем у «полноценных» (как правило, 400-вольтовых) гибридов, которые имеет смысл предлагать лишь состоятельным покупателями премиальных автомобилей.
151
Низковольтная гибридная схема включает в себя лишь недорогие и компактные узлы. В интерпретации фирмы Bosch низковольтный гибрид предполагает 10‑киловаттный электромотор (1), который связан ременной передачей с коленвалом ДВС, 48‑вольтовую литий-ионную батарею емкостью 0,25 кВт·ч (2) и блок силовой электроники, включающий преобразователь напряжения (3).Низковольтная гибридная схема включает в себя лишь недорогие и компактные узлы. В интерпретации фирмы Bosch низковольтный гибрид предполагает 10‑киловаттный электромотор (1), который связан ременной передачей с коленвалом ДВС, 48‑вольтовую литий-ионную батарею емкост
Euronorm — Википедия
Dieser Artikel behandelt die eigentliche EURONORM-Serie. Zu weiteren Bedeutungen siehe Euro-Norm. Dieser Artikel ist nicht hinreichend mit Belegen (beispielsweise Einzelnachweisen) ausgestattet. Angaben ohne ausreichenden Beleg könnten demnächst entfernt werden. Bitte hilf Wikipedia, indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfügst.Es liegt alles andere als auf der Hand, wo man dies nachprüfen kann. Gerade geschichtliche Angaben sind ohne Quellenangaben nur sehr schwer überprüfbar => Belege unbedingt erforderlich.
Die Euronormen — nur etwa 100 Stück — wurden seit den 1950er Jahren von der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl herausgegeben, um den Warenverkehr zwischen den 6 Mitgliedstaaten zu regeln. Der Name wird offiziell в Großbuchstaben geschrieben (EURONORM). Inhaltlich betrafen die Euronormen vor all technische Lieferbedingungen und Prüfverfahren für Stähle und Halbfertigprodukte aus Stählen. Mittlerweile sind alle Euronormen zurückgezogen.
| Норма | Ausgabe | Название; Hinweis |
|---|---|---|
| ЕВРОНОРМА 1 | 1955-02 | Roheisen und Ferrolegierungen; ersetzt durch EURONORM 1: 1981-04 |
| ЕВРОНОРМА 1 | 1981-04 | Begriffsbestimmung und Einteilung von Roheisen; ersetzt durch DIN EN 10001: 1991-03 |
| ЕВРОНОРМ 5 | 1979-03 | Härteprüfung nach Vickers für Stahl |
| ЕВРОНОРМА 6 | 1955-04 | Faltversuch für Stahl |
| ЕВРОНОРМА 9 | 1955-10 | Vergleichszahlen für Bruchdehnungswerte bei Stahl; zurückgezogen ноябрь 2005 г. |
| ЕВРОНОРМА 20 | 1969-04 | Halbzeug zum Schmieden aus allgemeinen Baustählen — Gütevorschriften; zurückgezogen ноябрь 2005 г. |
| ЕВРОНОРМА 89 | 1971-09 | Legierte Stähle für warmgeformte vergütbare Federn; Gütevorschriften; ersetzt durch DIN EN 10089: 2002-12 |
| ЕВРОНОРМА 91 | 1981-11 | Warmgewalzter Breitflachstahl; Zulässige Maß-, Form- und Gewichtsabweichungen |
| ЕВРОНОРМА 104 | 1970-06 | Ermittlung der Entkohlungstiefe von unlegierten und niedrig legierten Baustählen |
| ЕВРОНОРМ 105 | 1971-12 | Ermittlung der Einsatzhärtungstiefe |
| ЕВРОНОРМА 115 | Sicherheit von Fahrtreppen und Fahrsteigen | |
| ЕВРОНОРМ 182 | 1986-12 | Chemische Analyze von Eisen- und Stahlwerkstoffen; Bestimmung von Titan в Штале; Photometrisches Verfahren |
Euronorm — Wegenwiki
De euronorm , ook wel bekend als de euro emissieklasse of euroklasse zijn uitstootklassen van voertuigen in de European Unie. [1]
Geschiedenis
De eerste emissienormen zijn в 1970 году, обширная дверь европейского рынка, 70/220 / EEC voor lichte voertuigen, en в 1987 году встретила richtlijn 88/77 / EEC voor zware voertuigen. Sinds euro 2 zijn er aparte normen for benzine-auto’s en dieselauto’s.In de loop der jaren zijn de normen aangescherpt om de milieubelasting van gemotoriseerd verkeer te verminderen. Эмисси ван недавних моторных лиггенов встретили имя voor stikstof (NOx) en fijnstof (PM) meer dan 90% lager dan begin ’90.
Euronormen
Waarden в г / км. De data in de lijst betreffen type-goedkeuringen door de Europese Unie.
Personenauto’s
De data betreffen de typegoedkeuringen. Voertuigen met een lagere euronorm mogen na introductie van een nieuwe euronorm nog 1 — 1,5 jaar na die datum verkocht wordden.Zo is Euro 6 pas sinds 1 сентября 2015 года определено, alhoewel de introductie al op 1 сентября 2014 года. [2]
бензин
| # | данные | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|---|
| 1 евро | 1992 | 2,72 | – | — |
| 2 евро | 1996 | 2,2 | – | — |
| 3 евро | 2000 | 2.3 | 0,15 | — |
| Евро 4 | 2005 | 1,0 | 0,08 | — |
| 5 евро | 2009 | 1,0 | 0,06 | 0,005 |
| 6 евро | 2014 | 1,0 | 0,06 | 0,005 |
дизельное топливо
| # | данные | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|---|
| 1 евро | 1992 | 2.72 | – | 0,140 |
| 2 евро | 1996 | 1,0 | – | 0,080 |
| 3 евро | 2000 | 0,64 | 0,50 | 0,050 |
| Евро 4 | 2005 | 0,50 | 0,30 | 0,025 |
| 5 евро | 2009 | 0,50 | 0,18 | 0,005 |
| 6 евро | 2014 | 0.50 | 0,08 | 0,005 |
Vrachtwagens
Vrachtwagens mogen — vanwege hun hogere brandstofverbruik — meer uitstoten dan personenauto’s. Qua fijnstof (PM) соответствует требованиям Euro IV een grote stap gezet, Euro IV-vrachtwagens Stoten 80% minder fijnstof uit dan Euro III-vrachtwagens. В соответствии с Euro VI — это обязательный продукт с минимальными выбросами загрязняющих веществ (NOx), 80% -ный антифургон с ограниченными возможностями Euro V.
Een vrachtwagen с двигателем Euro I 36 keer zoveel fijnstof uit als een vrachtwagen с двигателем Euro VI.В других странах автомобиль соответствовал требованиям стандарта Euro VI. 97% автомобилей соответствовали требованиям стандарта Euro I. Двигатели, соответствующие требованиям стандарта Euro I, 20 автомобилей, двигателей Euro VI.
Moderne euronormen kunnen Allen Beeald Worden Door AdBlue / Diesel Exhaust Fluid (DEF) in de uitlaatgassen te spuiten. Zonder AdBlue — это современный двигатель, соответствующий стандарту Euro VI, который был выпущен в январе 1990 года. В Дуйтсланде широко распространено то, что AdBlue можно использовать с устройством, которое можно использовать с AdBlue, и использовать его как можно быстрее. [3]
| # | данные | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|---|
| Евро I | 1992 | 4,5 | 8,0 | 0,36 |
| Евро II | 1996 | 4,0 | 7,0 | 0,25 |
| Евро III | 2000 | 2,1 | 5,0 | 0,10 |
| Евро IV | 2005 | 1.5 | 3,5 | 0,02 |
| Евро V | 2008 | 1,5 | 2,0 | 0,02 |
| Евро VI | 2013 | 1,5 | 0,4 | 0,01 |