Почему электрокары до сих пор не вытеснили автомобили?
МОСКВА, 26 июн – ПРАЙМ, Анна Подлинова. Борьба за экологию в мире становится всё более модной. На этом фоне разворачивается активная рекламная кампания электромобилей. Людей убеждают в экологичности продукта, конкурентоспособности перед машинами с двигателями внутреннего сгорания. Но так ли это на самом деле?
Обратимся к статистике. Согласно данным Международного энергетического агентства (МЭА), в 2018 году мировой парк электромобилей превысил 5,1 млн единиц, показав рост на 70% по сравнению с 2017 годом. Рост достаточно неплохой. Тем не менее, доля электромобилей от общего количества машинного парка в мире составляет ничтожные 0,5%!
Новосибирские инженеры превратят спорткар Marussia в электромобиль
Что сдерживает мощное развитие электрокаров, если этот продукт настолько конкурентоспособен и экологичен в использовании. Почему за 11 лет он не занял существенную долю рынка?
В чем принципиальная разница между электромобилем и автомобилем? Работу электромобиля обеспечивает электроэнергия, автомобиля – бензин.
Основной аргумент против бензина понятен: из-за выхлопов от заводов и авто страдает атмосфера, разрушается озоновый слой, все ярче зияет риск глобального потепления. То ли дело электромобиль – никаких вредных выбросов, зарядился и поехал. Считай, как телефон или фотоаппарат. Но давайте не делать поспешных выводов. Для движения электромобиля тоже нужно топливо, только иного вида – электроэнергия. Откуда она берётся?
ЭНЕРГИЯ УГЛЯ
Согласно данным МЭА, большая часть выработки электроэнергии в мире приходится на два ископаемых топлива – уголь и газ (30%). Причем доля угля на протяжении почти 20 лет стабильно колеблется около 40%. Так как в мире достаточно высоки запасы угля, а его стоимость низка, он еще долгое время будет играть роль основного источника электроэнергии.
Соответственно, широкое распространение электромобилей автоматически приведет к росту угольной генерации, которая считается самой неэкологичной из всех.
К слову, Китай, США и Индия отвечают за 70% глобальной угольной генерации в мире. Именно Китай, а за ним Европа и США являются крупнейшими рынками сбыта электромобилей.
По некоторым прогнозам, на этом фоне потребление угля в мире будет расти на 4% ежегодно. Причем возобновляемые источники энергии не смогут конкурировать с углем, так как электромобили в основном заряжаются ночью.
К проблеме неэкологичной генерации добавляется отсутствие достаточной инфраструктуры, которая является очень затратной.
ПРОБЛЕМЫ С СЫРЬЕМ
Есть и другая существенная проблема на пути к масштабному выходу электрокаров на рынки. Электроэнергия должна где-то накапливаться, так же как и бензин в баке. Она накапливается в аккумуляторах – больших батарейках. Почти половина стоимости электромобиля приходится именно на аккумулятор. Огромная проблема электромобильной промышленности – производство этих самых батареек, так как для них требуется очень много никеля и меди, которых явно не хватает в мире, чтобы обеспечивать промышленный выпуск электрокаров.
Последние несколько лет Международная исследовательская группа по никелю постоянно сообщала о его высоком дефиците на рынке. По последним данным, показатель в апреле 2019 года сократился в полтора раза, до до 9,4 тыс. тонн. Тем не менее, металла все по-прежнему не хватает.
Бензиновые и дизельные авто запретят в Амстердаме
По подсчетам S&P Global Market, за последние 10 лет прирост запасов меди в мире составил 102,4 млн тонн, а с 1990 по 2008 год — 992,5 млн. При этом, сумма, затраченная на поиск и разведку меди, если сравнивать те же периоды, возросла с 15,4 млрд до 25,8 млрд долларов. Металл также дефицитен, и уже в 2021 году его нехватка может составить 380 тыс тонн. Всему виной попытки массовизации электромобилей, для выпуска каждого из которых нужно около 80 кг меди.
И все же у рынка электромобилей остается шанс на будущее. Несмотря на то что экономически данный продукт не является конкурентом бензиновым машинам, отрасль выживает за счет государственной поддержки.
В Китае активно строят инфраструктуру – сейчас в стране более 270 тыс. зарядных станций. Для сравнения, в России их чуть больше 350. В Европе предоставляют льготы тем, кто покупает электромобиль. В Германии, Нидерландах и Норвегии есть планы внедрить на национальном уровне запрет на двигатели внутреннего сгорания.
Так что если электромобили и получат хотя бы мало-мальски значимую долю рынка легковых авто, это произойдет не из-за более экологичных параметров или принципиально новых предложений, а из-за избытка запасов угля в некоторых странах (Китай, США) и перехода других на газовую генерацию (Европа).
Только электромобили к 2025 году: Норвегия все ближе к воплощению плана | Европа и европейцы: новости и аналитика | DW
Если будущее автомобилей — это электродвигатели, то Норвегия является хорошим примером того, как это будущее будет выглядеть. Во время прогулки по улицам Осло в глаза бросается огромное число машин Tesla, проезжающих мимо. И действительно, Норвегия является самым большим рынком сбыта Tesla в Европе.
За прошлый год американский производитель поставил туда более 8600 автомобилей. Ожидается, что в 2019 году число проданных машин резко возрастет, когда на норвежском рынке появится новая Tesla Model 3.
Но дело не только в Tesla. В Норвегии в прошлом году был установлен и другой рекорд — по продаже транспортных средств с нулевым уровнем выбросов. Сюда входят не только автомобили на аккумуляторах, как, например, Tesla Model S или Nissan Leaf, но и машины, работающие на электроэнергии от встроенных топливных элементов на водороде.
В 2019 году в Норвегии ожидается бум продаж новой Tesla Model 3
Среди всех новых автомобилей, зарегистрированных в Норвегии в 2018 году, почти треть имеют нулевой уровень выбросов. Годом ранее этот показатель составлял 21 процент. Продажи экологичных автомобилей выросли на 40 процентов по сравнению с 2017 годом, сообщила норвежская Служба информации дорожного движения (OFV). Таким образом, из двух миллионов машин на дорогах Норвегии 10 процентов составляют экологичные автомобили.
Успехи Германии по сравнению с северными соседями не столь впечатляющие — даже несмотря на то, что в ФРГ продажи автомобилей с нулевым выбросом веществ в 2018 году рекордно увеличились на 43 процента. В абсолютном выражении это выглядит более скромно — всего один процент от всех проданных в прошлом году машин.
Электромобили стоят дешевле обычных
Электрическая версия машины Golf стоит в Норвегии дешевле обычной
Секрет успеха Норвегии заключается в щедрых государственных льготах, которые действую как на национальном, так и на местном уровне. Во-первых, электрокары не облагаются НДС и налогом на покупку автомобиля. Так, на норвежском рынке Volkswagen eGolf с электрическим мотором стоит намного дешевле, чем обычный вариант Golf на бензине.
Во-вторых, муниципалитеты по всей стране позволяют владельцам экологичных машин бесплатно парковаться, бесплатно подзаряжать свои автомобили и в некоторых местах даже пользоваться специальными полосами для общественного транспорта.
Наконец, обычные автомобили в Норвегии всегда были достаточно дорогими. Это означает, что правительству не пришлось резко повышать налог на загрязняющие окружающую среду машины, чтобы сделать экологичные модели дешевле.
«Курс Норвегии в отношении автомобилей с нулевым уровнем выбросов стал предметом гордости для наших политиков, — говорит профессор Марианне Ригхауг (Marianne Ryghaug) из Норвежского университета естественных и технических наук (NTNU). — Мы становимся местом для экспериментов с электрифицированным транспортом, что подталкивает производителей к дальнейшим инновациям и постоянному улучшению опыта потребителей».
Возможно, наиболее яркой иллюстрацией норвежского успеха в области электромобилей является тот факт, что общий объем продаж новых автомобилей сократился на 7 процентов. Множество покупателей откладывают покупку новой машины до тех пор, пока не смогут выбрать электрокар по своему вкусу, сообщает Служба информации дорожного движения..
«Рано или поздно, льготы будут сокращены»
Нынешнее правоцентристское правительство во главе с премьер-министром Эрной Солберг (Erna Solberg) пообещало сохранить основные налоговые послабления до следующих выборов в 2021 году.
Однако от некоторых незначительных привилегий придется постепенно отказаться.
У владельцев электромобилей в Норвегии есть скидки на паромную переправу, пользование дорогами и парковку
Например, Осло решил ограничить использование электрокарами дорожных рядов, предназначенных для автобусов. Это пришлось сделать после того, как водители общественного транспорта стали жаловаться на то, что слишком много электромобилей затрудняют движение. Теперь владельцы электромобилей смогут использовать выделенные для автобусов полосы только в том случае, если в салоне находятся пассажиры.
Наиболее существенным изменением стала отмена свободного проезда по платным дорогам. С начала 2019 года водителям электромашин придется платить половину пошлины, взимаемой с обычного транспорта. Размер этого сбора будет и дальше увеличиваться в течение следующих 5 лет.
«Поскольку по нашим дорогам ездит все больше электрических автомобилей, рано или поздно льготы будут сокращены», — заявила член окружного совета Аннете Солли (Annette Solli) норвежкой общественной телекомпании NRK.
Число электрокаров в ее округе Акерсхус, находящемся на границе с Осло, — одно из самых высоких в стране.
Тем не менее политик подчеркнула, что пока что речь об отмене всех льгот не идет: «Очевидно, что они работают. У нас все больше машин с нулевым уровнем эмиссии, и это очень важно. Я думаю, время сокращать льготы не придет, пока мы не достигнем нашей цели». И цель эта звучит очень амбициозно: к 2025 году страна хочет полностью отказаться от продажи новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
Между тем в ближайшее время на рынке должно появиться множество новых моделей экологичных авто — от Audi e-tron до Tesla Model 3. Так что в 2019 году, скорее всего, будет поставлен еще один рекорд по продажам электрокаров.
Смотрите также:
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Скромная доля электромобилей на рынке Германии
Почти 17 200 электромобилей было продано в Германии в первом полугодии 2018 года — и еще 16 700 машин с гибридным приводом.
Это хотя и означает рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 51%, но в сравнении с продажами новых бензиновых и дизельных машин составляет лишь 1,8%. Ничтожно мало — по сравнению с почти 40% в Норвегии, являющейся мировым лидером по этому показателю.Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Отставание по электромобильности
Причин отставания две. Немецкий автопром слишком долго не верил в приход новой эры электромобильности, делая ставку на двигатели внутреннего сгорания, в производстве которых немцы были в числе мировых лидеров. В итоге, многие электромобили сегодня существуют в основном на бумаге (см. фото). Другая причина — предоставление властями льгот покупателям электромобилей началось в ФРГ лишь недавно.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Перелом с сентября 2018 года?
Но сентябрь 2018 года может стать поворотным моментом. Прежде всего благодаря презентации электрического внедорожника e-tron.
Это первая модель Audi, работающая полностью на электромоторе — и, как признают в самой компании-производителе, ее первая «вызревшая» серийная модель электромобиля. Поставки первым покупателям начнутся уже в конце 2018 года, а зарезервировать машину можно уже сейчас.Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
E-tron на троне?
Презентация Audi e-tron состоялась 17 сентября в США, что можно истолковать как готовность потягаться силами с мировым лидером в производстве элитных электромобилей, американской компанией Tesla. Так, e-tron будет иметь запас хода в 400 км, что сравнимо с Model 3 от Tesla.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Volkswagen пока не впечатляет
У электромобилей других марок, которые, как и Audi, принадлежат концерну Volkswagen, цифры менее впечатляющие. Так, под брендом Volkswagen концерн сейчас продает клиентам только 2 электрические модели — E-Golf (с начала 2014 года) и E-Up (с конца 2013).
Технические характеристики таковы: запас хода у E-Golf — 300 км (и это по старым, менее экологичным нормам), у E-Up — 160 км.Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Будущее называется I.D.
В этом году премьер электромобилей от VW не ожидается. Концерн сейчас перестраивает свой завод в немецком Цвикау, где в 2019 году начнется производство совершенно новой линейки электромобилей под общим брендом I.D. Среди прочего — и изображенного на фото микроавтобуса I.D. Buzz.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Другое будущее под названием EQC
Пытаются наверстать упущенное и в концерне Daimler. Сайт автопроизводителя, оттенив прошлые эксперименты с электромобильностью, уже вовсю рекламирует новую линейку электромобилей марки Mercedes — EQC. Но в серию первая машина EQC — внедорожник — выйдет в середине 2019 года. Следом за внедорожником компания обещает полную линейку на новой технологии, от компакт-класса до премиум-сегмента.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Smart только электрический
А вот принадлежащая Daimler марка Smart будет полностью переориентирована на электромобильность. С 2020 года машины Smart будут продаваться во всей Западной Европе только с электрическим двигателем. А в США, Канаде и Норвегии от бензиновых Smart отказались еще 2017 году.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
BMW удивит в 2020 году
BMW уделяла внимание электромобильности больше других немецких автопроизводителей — так что уже имеет в активе две серийные модели машин с электрическими двигателями: i3 (на фото) и i8. Но с запасом хода в 200 км (i3) и у баварских автопроизводителей есть куда расти — поэтому с 2020 года BMW обещает вывести на рынок новые серийные модели электромобилей.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Porsche нужно еще время
Миллиарды евро инвестирует сейчас в разработки и другая дочерняя фирма Volkswagen — Porsche.
Полностью электрическая модель этого бренда ожидается в 2020 году. Предварительное название модели — Taycan.Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Opel ждут перемены
Поклонники выпускающейся в ФРГ марки Opel могли уже с 2012 года купить электромобиль Ampera. Но на самом деле он производился в США. Поэтому после приобретения компании Opel в 2017 году французским концерном PSA новый владелец объявил о планах по выпуску новых электромобилей: в 2020 году на рынок должна выйти новая Corsa с электрическим приводом, а к 2022 — еще четыре модели электромобилей.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Стартапы в эру электромобильности
Перспективы электромобильности увлекли не только гигантов немецкого автопрома, но и небольшие стартапы. Например, ахенская фирма e.GO Mobile AG, созданная всего лишь в 2015 году, уже к концу 2018 года собирается выпустить на рынок свою первую серийную модель e.
GO Life (на фото).Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Почтальон приезжает на электромобиле
А немецкая почта — Deutsche Post, так и не найдя в 2014 года ни одного автопроизводителя, готового поставить небольшие автофургоны для развоза почты, сама приобрела никому не известную тогда фирму StreetScooter. Фирма прекрасно справилась с заданием, и сейчас по дорогам Германии разъезжает уже более 6 тысяч выпущенных ею желтых электромобилей.
Автор: Инза Вреде, Павел Лось
Это хотя и означает рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 51%, но в сравнении с продажами новых бензиновых и дизельных машин составляет лишь 1,8%. Ничтожно мало — по сравнению с почти 40% в Норвегии, являющейся мировым лидером по этому показателю.
Это первая модель Audi, работающая полностью на электромоторе — и, как признают в самой компании-производителе, ее первая «вызревшая» серийная модель электромобиля. Поставки первым покупателям начнутся уже в конце 2018 года, а зарезервировать машину можно уже сейчас.
Технические характеристики таковы: запас хода у E-Golf — 300 км (и это по старым, менее экологичным нормам), у E-Up — 160 км.
Полностью электрическая модель этого бренда ожидается в 2020 году. Предварительное название модели — Taycan.
GO Life (на фото).Электромобиль: перспективы и проблемы | Наука и жизнь
Как повлияет широкое распространение электромобилей на глобальные энергетические системы и на всю экономику? Этим вопросом задаётся американский журнал «IEEE Spectrum».
На электрозаправке в центре Берлина. Фото: uveX/needpix/PD.
Электроавтомобиль марки «Коламбиа», США. Начало ХХ века. Фото: uveX/needpix/PD.
‹
›
Правительство Норвегии намерено с 2025 года запретить автомобили с двигателями внутреннего сгорания, заменив их электрическими или гибридными, подзаряжаемыми.
К тому же году Нидерланды собираются прекратить продажу дизельных и бензиновых автомобилей. Германия к 2030 году запретит двигатели внутреннего сгорания, а во Франции и в Великобритании обычные автомобили перестанут продаваться с 2040 года. Но самые радикальные меры планирует Китай, где уже бегает почти половина всех электромобилей мира, и за прошлый год их продажи превысили миллион единиц. По планам в 2025 году электромобили должны составить 80% автопроизводства в КНР и 10% из выпущенных должны пойти на экспорт. Для сравнения: в Европе и США электромобили составляют чуть более 20% всего парка, а продано новых электромобилей в 2018 году 380 000 и 375 000 соответственно. Согласно прогнозу Международного энергетического агентства, к 2030 году в Европе электромобили составят 26% в продаже новых автомобилей, в Китае — 28%, а в США — всего 8%.
Насколько оправдаются эти планы, во многом зависит не только от общего положения экономики после коронавирусной пандемии, но и ещё от одного фактора — технологии аккумуляторов.
При сравнении технических, эксплуатационных и финансовых характеристик получается, что преимущества на стороне старого доброго автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Цены, радиус поездки с одной заправки, время на заправку, срок службы, безопасность — пока всё у них лучше и выгоднее. С другой стороны, работа электромобиля меньше отягощает атмосферу парниковыми газами — при условии, что он заряжается от возобновляемых источников энергии. Доля таких источников в мировом производстве электроэнергии с 22% в 2001 году выросла сегодня до 33%, в частности в Европе до 36%, в Китае до 26%, в США — до 18%. Повседневные расходы на эксплуатацию и ремонт электромобиля значительно ниже. Но, чтобы стоимость владения электромобилем сравнялась с таковой для обычного, почти вдвое должна упасть цена аккумуляторов (с современных 180—200 долларов на киловатт-час до 100 долларов и ниже). Экономисты прикидывают, что это может произойти в 2022—2026 годах.
Если каждая семья в развитых странах обзаведётся своим электромобилем, к 2050 году всемирный спрос на электроэнергию вырастет на 20—38%.
Таким странам придётся сильно перестраивать свою электроэнергетику. Но развивающиеся государства получат то преимущество, что всё или почти всё смогут строить заново, на самом современном уровне (как ранее им не пришлось развивать телефонную сеть: они сразу обзавелись сотовой телефонией). Во всём мире старые бензиновые заправки придётся заменять на электрические. Многие страны, не имеющие собственных запасов нефти, освободятся от импорта горючего, в той или иной мере перейдя на такие источники энергии, как ветер, солнце, ГЭС и АЭС. Нефтедобывающие страны утратят важную долю своего рынка, что приведёт к изменениям не только в экономике, но и в политике.
Эти прогнозы, однако, упираются в современное состояние техники запасания электроэнергии. Здесь наиболее перспективна комбинация анодов из лития с твёрдыми электролитами. Каждый атом литиевого анода способен хранить энергию, а в графитовых анодах, применяемых ныне в литий-ионных батареях (см. «Наука и жизнь» № 12, 2019 г.), только 14% атомов (1 — лития на 6 — углерода) участвуют в запасании и выдаче энергии. Твёрдые электролиты негорючи, что устраняет главный недостаток литий-ионных батарей, которые, если их температура в процессе работы превысит 150°C, могут взрываться. Некоторые твердотельные электролиты сильно ускоряют зарядку аккумулятора. Японская фирма «Тойота» обещает выпустить аккумуляторы такого типа в ближайшие два года. Однако, уйдя от зависимости от нефтяных залежей, не попадёт ли мир в зависимость от стран, где имеются запасы лития? А таких стран ещё меньше, чем нефтепроизводящих. Срочно требуется технология вторичной переработки и использования литий-ионных батарей. Сейчас их перерабатывается менее 5%, а свинцовых аккумуляторов — более 99,5%.
Некоторые говорят о большой пожароопасности электромобилей при случайном замыкании внутри аккумуляторной батареи. В мире уже отмечено несколько случаев, когда автомобиль сгорал полностью. Однако последствия вряд ли могут быть более серьёзными, чем при возгорании обычной машины с 50 литрами бензина в баке. Конечно, разница в том, что пожар аккумуляторов надо гасить не пенным огнетушителем, а большими объёмами воды.
А ещё необходим контроль с помощью инфракрасной (тепловой) камеры, чтобы проверить, не продолжается ли выделение тепла в глубине батареи без заметного снаружи огня. И специалисты говорят, что потушенная батарея остаётся ещё опасной как минимум в течение суток: в ней может возникнуть новый очаг тепловыделения. Так что, например, немецкие пожарные команды обзавелись специальными большими баками с водой, куда потушенный электромобиль (или то, что от него осталось) целиком погружают на 24 часа. Только после этого он считается обезвреженным. Если такого бака нет, недогоревший электромобиль надо просто оставить на открытой бетонированной площадке и дня три близко не подходить. Но, говорят немецкие пожарные, электромобиль не более пожароопасен, чем обычные бензиновые. А их в среднем за сутки сгорает по Германии 110 экземпляров.
Электромобили скоро подешевеют – Авто – Коммерсантъ
Стоимость владения электромобилем и машиной с двигателем внутреннего сгорания в Европе в ряде сегментов может сравняться уже в 2019–2022 годах, подсчитали в The Boston Consulting Group (BCG).
В России паритет может быть достигнут в ближайшие годы, если государство поддержит развитие зарядных станций. Пока же спрос на электромобили на российском рынке продолжает быть штучным, и сегмент требует господдержки. При этом локализация технологий в РФ не даст толчка спроса, считают в BCG.
Стоимость владения электромобилем и автомобилем с двигателем внутреннего сгорания в европейских странах в сегменте C («гольф-класс») сравняется уже в 2022 году (при 10-летнем сроке владения), подсчитали в BCG, в сегменте кроссоверов — уже в 2019 году. По России в компании прогнозов не дают, но отмечают благоприятное соотношение стоимости углеводородного топлива и электроэнергии.
При этом одним из ограничений для достижения паритета по стоимости владения электромобиля и машины с двигателем внутреннего сгорания в РФ в сопоставимые сроки является плохо развитая инфраструктура.
Всего в мире насчитывается более 320 тыс. стандартных зарядных станций и 120 тыс. станций быстрой зарядки, сообщается в отчете компании.
По уровню обеспеченности зарядными станциями лидируют Нидерланды с 0,27 станции на один электромобиль, далее следуют Германия — 0,22, Китай — 0,17 и Япония — 0,14 (при среднем значении по миру — 0,14).
В России, по данным BCG, на 2,5 тыс. электромобилей (парк на 1 июля 2018 года) приходится около 170 зарядных станций, то есть на один электромобиль приходится около 0,068 станции. При этом срок окупаемости каждой станции, по оценкам BCG, до 7,5 года. Зарядная инфраструктура во многих странах субсидируется государством, говорится в исследовании, при этом автоконцерны также стараются инвестировать собственные средства в развитие зарядных станций, так как от этого в значительной степени зависит спрос на их продукцию. В РФ, по мнению партнера и управляющего директора, главы экспертной практики по тяжелой промышленности и транспортному машиностроению в России и СНГ BCG Григория Рубина, развитие зарядной инфраструктуры на начальном этапе должно обеспечиваться за счет господдержки.
В BCG говорят, что в целом господдержка остается важным фактором динамики спроса на автомобили. В России в рамках стратегии развития автомобильной промышленности впервые был официально поставлен вопрос о необходимости развития рынка автомобилей на альтернативных источниках топлива. Среди уже реализованных мер, в частности, возможность для владельцев электромобилей в Москве парковать свои машины бесплатно, в Санкт-Петербурге электромобили освобождены от уплаты транспортного налога, говорится в исследовании BCG. Сейчас обсуждается возможность доступа электромобилей на полосы для маршрутных транспортных средств.
Сегодня спрос на электромобили остается буквально штучным: в 2018 году, по данным «Автостата», продажи новых электромобилей в РФ выросли на 51,6%, до 144 штук.
В основном это модели Nissan Leaf (76 штук), Tesla Model X и Model S (40 и 12 штук соответственно). Далее идет представленный в декабре электрический кроссовер Jaguar I-Pace (восемь машин) и Renault Twizy (семь штук), а также Tesla Model 3 (одна штука).
Основная масса электромобилей была продана в Москве (46 машин) и Приморском крае (24 штуки). В целом парк электромобилей на 1 января 2019 года насчитывает 3,6 тыс. машин, подсчитали в «Автостате», что составляет менее 0,01% от общего парка легковых автомобилей РФ. Примерно каждый пятый электромобиль зарегистрирован в Приморье (735 штук), что выше суммарного объема парка таких машин в Москве (405 штук), Подмосковье (141 штука) и Петербурге (106 штук).
Правительство также признает отставание российского рынка от глобальных темпов роста в среднем на четыре-пять лет, подчеркивают в BCG, и предполагается, что доля электромобилей в общих продажах всех автомобилей в России в 2020 году будет составлять 1–1,5%, что эквивалентно 15–25 тыс. единиц. В 2020–2025 годах правительство допускает увеличение этого показателя до 4–5% от общего объема продаж (85–100 тыс. единиц). Глава Минпромторга Денис Мантуров в конце марта в интервью «России 24» признавал, что в России в ближайшее время не ждут массового спроса на электромобили.
Он отметил, что для развития этого рынка на ввоз электромобилей введена нулевая пошлина. Напомним, в конце февраля премьер Дмитрий Медведев утвердил изменения в стратегию развития автопрома (распоряжение правительства РФ от 22 февраля 2019 года N263-р). Так, в перечень новых видов высокотехнологичной продукции автомобильной промышленности, «локализация производства которых на территории РФ имеет критическое значение в среднесрочной перспективе», вошли в том числе электромобили.
Локализация технологий в РФ не даст толчок распространению электромобилей на рынке, считает Григорий Рубин: «Зависимость тут пока что обратная: спрос на электромобили влияет на создание производственных мощностей в конкретном регионе». В том числе из-за того, что спрос определяет развитие мощностей, выпуск аккумуляторов в основном сосредоточен в Китае, США и странах Европы, отмечает он.
Ольга Никитина
Многие компании, включая Uber, Boeing и Audi, разрабатывают собственные версии летающего такси.
По мнению аналитиков компании Deloitte, перед компаниями, занимающимися такими разработками, стоит несколько проблем, которые предстоит решить перед тем, как такие полеты станут реальностью. Среди этих барьеров — необходимость создания экономичного электрического двигателя и аккумуляторов, заряда которых хватит на достаточно продолжительный полет, а также развитие систем управления воздушным движением, систем предупреждения столкновений и контроля за уровнем шума.
Читать далее
Hyundai выделяет производство электромобилей в отдельный бренд Ioniq
Амбиции традиционных автопроизводителей
Volkswagen
В декабре 2019 г. представители немецкого автогиганта Volkswagen объявили, что компания выйдет на объем производства в 1 млн электрических автомобилей к концу 2023 г., с опережением плана на два года. А к 2025 г. компания теперь планирует выйти на выпуск 1,5 млн электрокаров в год. Поставки электрической модели Volkswagen ID.3 (на фото) начались в июле этого года (до этого у компании были только электрические и гибридные версии традиционных моделей).
В течение ближайших четырех лет Volkswagen планирует инвестировать в разработку и производство электромобилей всех своих марок 33 млрд евро.
General Motors
В июле 2020 г. американская корпорация General Motors объявила о планах по выпуску минимум 20 новых моделей электромобилей к 2023 г. Компания поставила себе цель в 1 млн проданных электрокаров ежегодно к 2026 г. Чтобы достичь этой цели, по данным консалтингово-исследовательской группы Wood Mackenzie, General Motors необходимо увеличить свою долю рынка электромобилей в США с 4,5 до 30%, а в Китае – с 6,7 до 16%. Совокупный объем продаж электромобилей General Motors к 2030 г. должен составить 5 млн шт. 7 августа принадлежащий General Motors люксовый бренд Cadillac представил свой первый электрический внедорожник Lyriq. Ко времени появления в продаже (в лучшем случае в конце 2022 г.) он будет конкурировать уже со вторым поколением Tesla Model X.
BMW
В июне 2020 г. об ускорении своей стратегии по производству электромобилей заявила немецкая BMW.
Компания рассчитывает уже к 2023 г., на два года раньше заявленного прежде срока, иметь в своем арсенале не менее 13 моделей «электричек» и примерно столько же гибридов. BMW была одной из первых автокомпаний, представивших полностью электрическую модель (i3 в 2013 г.). Но с тех пор компания упустила ряд возможностей. Так, ее конкуренты Audi, Mercedes и Jaguar Land Rover выпустили электрические внедорожники, а соответствующая модель BMW – iX3 (на фото – концепт) – ожидается только в следующем году. Руководство BMW планирует наверстать упущенное и в ближайшее десятилетие выпустить не менее 7 млн электрических и гибридных автомобилей.
Вопрос эксперту: «Есть ли будущее у электромобилей в России?»
На фоне общего падения российского авторынка спрос на электромобили в этом году вырос в 2,5 раза. Впрочем, их продажи измеряются сотнями единиц в год, причем большинство «зеленых машин» поставляется в нашу страну неофициально. Какие препятствия существуют для развития рынка электромобилей в России? С этим вопросом мы обратились непосредственно к автопроизводителям.
Илья Никоноров, директор по маркетингу и связям с общественностью, «ММС Рус»:
— Компания Mitsubishi еще в 2011 году стала первым автопроизводителем, официально поставляющим электромобили в Россию. В свое время была проведена огромная работа для того, чтобы первыми привезти на рынок полностью электрическую модель iMiEV , а также ее собрата – Outlander PHEV (электрический гибрид с возможностью подзарядки). Для нас это был социально-имиджевый проект, который должен был показать инновационные разработки бренда, а также проложить дорогу для популяризации эко-транспорта. iMiEV и Outlander PHEV – это были имиджевые модели, которые наглядно демонстрировали технологические возможности и экспертизу компании в области электрического транспорта. В очередной виток кризиса в начале 2015 года мы решили прекратить поставку данных моделей в связи с резко изменившимся обменным курсом и, как следствие, подорожанием автомобилей. А так как они импортировались из Японии, эти модели становились радикально дороже своих бензиновых конкурентов.
По этим же причинам с рынка ушел Outlander PHEV, который в буквальном смысле покорил всю Европу, особенно после мер, принятых вследствие «дизельгейта». На данный момент мы внимательно следим за развитием эко-транспорта в России и если увидим позитивные тенденции, то сможем вернуться к вопросу о возобновления импорта данных авто.
На сегодняшний день объемы продаж электромобилей в России измеряются сотнями единиц в год, тогда как на многих развитых рынках счет идет на десятки и сотни тысяч. Причины все те же, что и 5, и 10 лет назад: стоимость электромобиля, отсутствие инфраструктуры – это две главные проблемы. Есть и другие, такие как дальность пробега на одной зарядке, время зарядки, уменьшающаяся емкость батареи при минусовых температурах и т.д.
Итак, основная причина – это цена. В отсутствие ощутимых льгот для покупателей EV стоимость этих моделей не выдерживает конкуренции. Нет спроса – нет предложения. И таким образом электромобиль – либо удел обеспеченных людей, которые для разнообразия своего гаража покупают еще и такой автомобиль, либо это импорт электромобилей с пробегом за сравнительно небольшие деньги – то, что мы видим на Дальнем Востоке.
Вторая причина всем известна – это отсутствие инфраструктуры для подзарядки и обслуживания электромобилей. Как ее не было, так и нет, особенно за пределами МКАД. А страна у нас большая, и даже самые продвинутые батареи пока не способны обеспечивать поездку без остановок от Москвы до Питера на одном заряде. Но если в случае с традиционными видами топлива пополнить бак не проблема, то про подзарядку уже такого не скажешь.
И в итоге получается проблема из серии «курица-яйцо». Не покупаем электромобили, так как нет инфраструктуры; зачем строить инфраструктуру, если нет спроса на электромобили. Именно по этой причине это должна быть комплексная программа по развитию на государственном уровне, которая бы затрагивала вопросы развития инфраструктуры, стимулирования граждан на покупку (как во многих европейских странах, где такие автомобили пользуются спросом), обеспечения дополнительных преференций для водителей электромобилей (бесплатная парковка, езда по выделенным полосам, отмена транспортного налога и т.
д.). Гражданин должен почувствовать реальную выгоду от покупки такого автомобиля (не только на уровне продукта, а на экономическом уровне), и чтобы такой автомобиль было комфортно эксплуатировать.
Вячеслав Кузяков, генеральный директор, Jaguar Land Rover Россия, Армения, Беларусь, Казахстан:
— Несмотря на сложности, связанные с развитием рынка электрокаров в России, и отсутствие развитой инфраструктуры, Jaguar сделал смелый шаг и выпустил серийный электрический автомобиль. Мы, безусловно, гордимся успехом нашего первого электрического автомобиля Jaguar I-PACE, причем не только как автопроизводитель, но и как социально ответственная компания. Тема заботы об экологии и окружающей среде стоит сегодня как никогда остро. Поэтому появление на рынке автомобиля с нулевым объемом выбросов в атмосферу полностью соответствует требованиям современного мира. Вместе с этим модель предлагает внушительный запас хода до 470 км в идеальных условиях по циклу WLTP и отличные возможности динамики (разгон до 100 км/ч за 4,8 секунды).
Кроме того, I-PACE – это кроссовер, третий представитель линейки SUV бренда Jaguar. Сегмент кроссоверов остается одним из самых быстрорастущих во всем мире, а на российском рынке является самым востребованным. Помимо этого, Jaguar I-PACE стал первым премиальным электрическим серийным кроссовером, который официально реализуется через дилерскую сеть. Все эти факторы объясняют популярность модели среди клиентов и делают Jaguar I-PACE безусловным лидером среди электромобилей.
В целом, по сравнению с ведущими мировыми рынками спрос на электромобили в России остается относительно низким, что связано с отсутствием государственной поддержки. Во многих европейских странах действует льготное налогообложение для электромобилей, в то время как на российском рынке практически полное отсутствие налоговых льгот и наличие ввозных пошлин влияют на выбор клиента и создают препятствия при принятии решения о покупке.
Также на низкий спрос влияет недостаточно развитая инфраструктура. Потенциальных владельцев пугает вероятность не найти зарядную станцию вблизи своего дома или в ходе длительной поездки.
Тем не менее, мы видим, что сеть зарядных станций развивается: ими уже оборудованы некоторые АЗС, торговые комплексы, бизнес-центры. Зарядки появляются и на улицах городов.
Помимо этого, существует ряд других причин, которые удерживают автомобилистов от покупки электромобиля: это сомнение в их готовности к эксплуатации на российских дорогах и в погодных условиях нашей страны, а также неуверенность в удобстве его обслуживания.
Однако Jaguar I-PACE способен развеять любые сомнения в своей надежности и адаптированности к российским реалиям. Обширные испытания автомобиля продемонстрировали его готовность успешно функционировать в самых разнообразных условиях. Этому способствуют как ряд передовых решений, таких как система предпускового обогрева двигателя, так и особенности конструкции: низкое сопротивление энергоячеек, изоляция аккумуляторного блока и усовершенствованная система термораспределения. А полный привод в сочетании с мощной силовой установкой, пневматической подвеской и множеством передовых систем позволяют I-PACE справляться с любыми дорожными условиями.
Мы рады осознавать, что, несмотря на все еще высокий уровень недоверия к электромобилям в целом, I-PACE нашел свою аудиторию, которую составляют успешные, состоятельные, социально активные люди, ценящие высокие технологии и нуждающиеся в них. Это люди, которые осознают свою ответственность перед обществом и окружающей средой. Для них автомобиль – это не только средство передвижения, но и элемент их экологического самосознания.
Сегодня в России существует ряд преимуществ для владельцев электромобилей, что позитивно влияет на развитие рынка в целом. В первую очередь, это бесплатная парковка электрического транспорта в Москве и Санкт-Петербурге. Помимо этого, электромобили не облагаются транспортным налогом. Сейчас эта привилегия доступна только жителям Московской области, но каждый регион имеет право рассмотреть внесение этой инициативы, поэтому у данной тенденции есть перспективы развития в ряде регионов страны. При этом уже сейчас жители регионов могут воспользоваться таким преимуществом, как сниженный налог – так, владельцы I-PACE, обладающего мощностью 400 л.
с., оплачивают налог за 234 л.с.
Что касается препятствий для развития рынка электромобилей в России, то мы в первую очередь видим их в недостатке спроса, который объясняется отношением потребителей к электрическим автомобилям: на данный момент не все готовы пересмотреть свои ценности, избавиться от стереотипов, о которых мы говорили выше, и сделать выбор в пользу разумного пользования и экологичного владения. Однако мировые тенденции и тренды, складывающиеся в развитых странах, дают нам надежду на то, что ситуация со временем изменится в лучшую сторону.
Сегодня ряд автопроизводителей все больше нацелены на развитие электрических технологий, что так или иначе повлечет за собой развитие соответствующей инфраструктуры и рынка. Однако ключевым фактором развития рынка электромобилей остается государственная поддержка: отмена ввозных пошлин для электромобилей, предоставление субсидий для частных лиц и возможность возврата подоходного налога при приобретении электрического автомобиля.
Вместе с тем, безусловно, необходима поддержка в развитии инфраструктуры: установка зарядных станций и упрощение процедуры установки зарядных станций частными лицами.
Если обратиться к мировому опыту, то сейчас во многих странах уже приняты такие меры, как полностью бесплатная парковка и выделенные полосы для электромобилей. Государство предоставляет субсидии на покупку экологически чистого транспорта. В Китае даже действует ограничение на продажу новых номерных знаков для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – они реализуются властями КНР посредством лотереи. При этом на электрокары данное ограничение не распространяется. Также электромобилям предоставлен свободный въезд в центр Пекина, в то время как автомобили с ДВС лишены такой возможности один раз в неделю. Добавьте сюда льготные тарифы на электроэнергию для зарядки электрокаров, и вы увидите, что в целом рынок предлагает все условия для перспективного развития рынка электрического транспорта.
Роман Скольский, директор по связям с общественностью, Nissan в России:
— Россия – очень интересный и перспективный рынок для развития любых направлений автомобильного бизнеса.
Мы рассматриваем возможность вывести на российский рынок электромобили Nissan, проект находится в стадии проработки и конкретные сроки не определены.
Мы, как одни из лидеров в данном направлении, заинтересованы в развитии электротранспорта в России, однако роль государства в развитии данного направления является ключевой. Исходя из мирового опыта, только комплексный подход в развитии новейших технологий будет иметь существенное значение при внедрении этих технологий в жизнь.
Между тем, российский рынок имеет свои особенности. Низкая стоимость топлива по сравнению с со странами Европы, суровый климат, подчас ужасные дорожные условия остаются важными причинами небольшого на сегодняшний день интереса к электромобилям и гибридам. Мы внимательно следим за ситуацией с развитием инфраструктуры в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах в России и прекрасно понимаем, что российский рынок электромобилей требует дополнительных мер законодательного и нормативного стимулирования.
Неразвитая инфраструктура является большой проблемой – по информации с сайта Московского транспорта сегодня на парковочном пространстве столицы функционирует всего 40 заправочных станций, до конца 2019 года их количество планируется довести до 150-ти, еще какое-то количество электрозаправок существует в торговых и бизнес-центрах, но их функционал тяжело прогнозировать (места могут быть просто заняты машинами с ДВС) и не использоваться по прямому назначению. В других городах ситуация еще хуже.
Тем не менее, мы отчетливо видим, что интерес к теме электромобилей в России растет с каждым годом, просто не столь быстрыми темпами, как хотелось бы. Для развития «зеленого транспорта» требуется в первую очередь активное вовлечение властей, а также субсидирование этого направления, создание спроса на рынке, развитие инфраструктуры, изменение законодательства, создание преференциальных условий для владельцев электромобилей (сейчас единственной льготой остается бесплатная парковка для электромобилей).
Развитие ситуации предполагает проработки со стороны государства, а также больших ресурсных и финансовых затрат.
Со стороны потребителей переход на электромобили зачастую связан с более осознанным потреблением и особым мировоззрением. Сознание россиян пока не настолько сильно повернуто в сторону экологии, как у тех же европейцев, для которых использование автомобиля с большим мотором и, как следствие, количеством выбросов является, скорее, чем-то постыдным, чем признаком состоятельности.
Европа к 2020 году готовится отказаться от дизельных двигателей. Европейцы активно развивают зарядную инфраструктуру и подготавливают законодательную базу, поэтому многие автопроизводители сейчас занимаются разработкой более экологичных вариантов двигателей – водородных, гибридных и полностью электрических.
Компания Nissan имеет большой опыт в производстве электромобилей. Первый массовый электромобиль, Nissan LEAF является мировым бестселлером. В апреле 2017 года компания объявила о своем глобальном среднесрочном плане «Nissan M.
O.V.E. to 2022», в рамках которого компания намерена разработать восемь новых полностью электрических автомобилей, представить электромобиль-кроссовер, оборудовать 20 моделей на 20 рынках системами автономного вождения и в итоге достичь 100%-го «подключения» к цифровой среде всех новых автомобилей Nissan, Infiniti и Datsun, продаваемых на ключевых рынках.
Электромобили утянут на дно автокорпорации? / Хабр
Один из кризисных моментов в будущем автомобилестроения будут электромобили. В Forbes это мнение уже обсуждалось в определенном контексте. Возможный вариант выхода из этого кризиса и будет описан в этой статье исходя из неизбежного условия к электромобилю будущего — экономии энергии.
Неужели все так мрачно на перспективу? Конечно сейчас часто можно услышать, что электромобили экономически не выгодны из-за своей крайней простоты конструкции. Этот факт привносится как один из основных в задержке развития электромобилей в мире. Безусловно это не безосновательно.
Очевидно же, что ДВС с КПП это сложная механико-гидравлическая система? Количество деталей с специальной обработкой и сложность изготовления с разными сроками ресурса просто не идут не в какое сравнение с электромотором и батареей. Апогеем усложнения конструктива можно считать первый гибридный привод от Toyota. Не зря после выхода этой технологии японская компания сделала патенты на эту технологию бесплатными для всех авто-производителей.
Проблема излишнего усложнения моторов так же стала актуальной и для обычных ДВС в последние десятилетия.
Авто-производителей понять можно, так как эти доработки идут в основном благодаря принятым нормам по экологии, но впереди еще более жесткие нормы. Отдельно стоит упомянуть что улучшение моторов по эко-нормам не проходит бесплатно, и отбирает часть прибыли на каждом автомобиле.
В целом о серьезности проблем возникающих в автопромышленности можно посвятить отдельную статью с множеством фактов большинство которых трудно будет понять не связанному с индустрией человеку.
Подробнее этот комплекс проблем рассмотрен в этой статье.
Текст очень объемный и поэтому приведу некоторые основные моменты.
«Одна из концепций поясняющих перспективы развития автопрома под названием «фундаментальные структурные сдвиги», оспаривает утверждение, лежащее в основе старых концепций, — она отрицает стабильность технологии. Для ее сторонников события конца 70х годов знаменовали наступление новой эры, эры стремительного роста потребности в технологических нововведениях и экономической отдачи от них. Совершенно новые типы электростанций, средств транспорта, новые организационные структуры и системы управления, радикально отличающиеся от существующих, обещают поставить компании, способные к технологическому лидерству, в преимущественное положение.»
и…
«В этом смысле ситуация в автомобильной промышленности начинает напоминать ту, которая сложилась на ранних этапах ее развития, когда стремительно менялась технология производства изделия и значительные преимущества в конкурентной борьбе приобретали те, кто внедрял крупные функциональные новшества.
Если такой процесс «омоложения» автомобилестроения действительно произойдет, то в истории отрасли наступит поразительный период разнообразия постоянно развивающихся технологий.»
Исследование данной статьи дает нам совершенно четкое понимание гибели Детройта и проблем GM. Нельзя не отметить что на других континентах так же автомобильные корпорации играют значительную роль, и испытывают похожие проблемы.
Так какие основные выходы есть у авто-концернов в связи с сложившийся ситуацией?
- Расширить ассортимент услуг (развлекательный, навигационный и т.д.).
- Расширить количество сопутствующих товаров (велосипеды, одежда, обувь…).
- Расширить круг возможностей использования (амфибийность, и совмещение не типичных функций).
1. Решения в формате it признаны VW наиболее перспективными.
Наверно самым очевидным примером механизма использования этого принципа являются автомобили Tesla, поэтому решение в данном случае уже не очень оригинальное.
В целом развитие информационных сервисов может еще дать определенную часть прибыли при реализации концепции общения автомобилей через специальные устройства, но подобный «wi – fi на колесах» скорее больше нужен не клиенту, а вторым и третьим лицам. Все таки сложно себе представить массу автовладельцев, которые захотят тратить часть энергии и вычислительной мощности своего личного транспортного средства абсолютно бесплатно, поэтому без программ поощрения тут явно не обойдется (возможно подобное поощрение будет напоминать майнинг крипто-валют).
2. Способ расширения прибыли — продажа под брендом абсолютно не типичных товаров.
Данный метод имеет очень обширный список использованных вариантов, причем таких, что не всегда даже можно ответить что в данном случае является основной продукцией, а что дополнительной.
В Азии традиционно делают упор на электронику. Так Toyota производит домашнего робота «Kirobo Mini Robot” — своеобразный «томагочи» для взрослых. Honda упорно дорабатывает робота Asimo.
В Европе все разнообразнее.
Тут сразу вспоминается фирма Lamborghini. Выпускать тракторы и спорткары это действительно сильный ход (причем сделанный за долго до появления массовой популярности на навешивание «бренда» на все на чем можно заработать). Первый городской внедорожник (ссылка) то же в этой фирме сделали.
И конечно Феррари…
Процент не автомобильной прибыли у этой итальянской компании в 2016 году был не меньше 30, и состоял из продаж одежды, прибыли парков развлечений и других видов бизнеса.
VW отличается от всех своими… сосисками (деталь 199 398 500A). Этот фирменный продукт выпускается уже с 1973 года и пользуется популярностью, несмотря на то что рецепт приготовления правили лишь один раз. Так же компания выпускает несколько видов колбас и сыр.
В предыдущей статье я уже упоминал о планах BMW начать постройку крытых велодорожек в Китае. Планы же их британских коллег скромнее — всего лишь постройка высотного здания в центре Майами под названием Aston Martin Residences.
Пока уровень ответственности автомобильной компании ограничен дизайном внутренних помещений и проектированием фитнес-центра и спа-салона, а остальное выполнят нанятые подрядчики. Проект стартовал в 2016, а закончить работы обещают к 2021.
Особенно стоит отметить подразделение Design Porsche. Очки, наушники, ноутбуки, одежда и многое другое под брендом автомобильной марки для покупателя это действительно сильный ход.
BMW наоборот, выпускает более предсказуемую не автомобильную продукцию — мотоциклы, а также совсем странную вроде бобслейных саней из углеволокна.
Rolls-Royce разрабатывает, производит и обслуживает авиационные двигатели, газотурбинные установки и судовые силовые установки.
MINI — производитель линии одежды и акссесуаров. Рубашки, толстовки, футболки, куртки, и даже обувь – все это можно купить под брендом MINI Cooper.
Производство холодильников наверно можно считать наиболее частым проявлением попутного автопроизводству выпускаемого товара.
International Harvester, ЗИЛ и многие азиатские бренды выпускают холодильную технику, а бренд Mitsubishi например даже сейчас известный производитель климатического оборудования.
Широко известна и военная продукция автокомпаний. Chrysler например занимался выпуском танков M1 Abrams, до 1982 года. GM производила оружие. Они выпускали автоматы М3 и пистолеты Liberator FP-43. GM делала так же лунаход, что наверно в определенном смысле можно считать более ранним запуском в космос автомобиля, чем это сделал Маск.
Часть автопроизводителей периодически изготавливают совместно с судостроителями яхты люкс-класса (Mersedes Benz, Bugatti, Lexus).
Есть среди предложений автомобильных компаний и фирменные велосипеды: MINI Cooper, Audi duo Sport, McLaren Venge, BMW M Carbon Racer, Porsche Bike RS, ŠKODA Kid, Mercedes-Benz Trailblazer, Shelby Cruiser, Spyker Aeroblade и многие другие…
Конечно сейчас это фирменное предложение выглядит скорее шагом в сторону пиара, а не производства, но все может изменится в будущем.
Все таки большинство технологий из велопроизводства когда то перекочевали в автопроизводство в начале 20 века, так почему с ростом потребности в энергоэффективности не может произойти обратный процесс.
Список можно продолжать и дальше, представленные примеры лишь иллюстрация гибкости автокорпораций.
Как показала практика переход автопроизводителей на выпуск не типичных для этой сферы товаров не был редкостью раньше, не такая уже редкость сейчас (пример Daewoo и Samsung), и не будет странным и в будущем.
Поэтому, когда такие компании как Daison заявляют о желании войти в автомобильный рынок, это уже не выглядит как-то странно. По крайней мере они хоть как то, связаны с электротехникой.
Гарантией развития всех этих корпораций-гигантов было всегда возможность производить сложное техническое изделие, которое не так то просто было повторить в малых объемах производства без удорожания цены. С наступлением эры электромобилей и гибридов это преимущество буквально тает на глазах. Китайские компании, и многие другие при условии легкого доступа к большим объемам литиевых аккумуляторов теперь могут сделать автомобиль не хуже чем у автомобильных «монстров» индустрии.
Наверно теперь понятно почему при всех проблемах у Теслы все таки получается не только выживать, но и расширять количество моделей и объемы производства?Все выше перечисленное уже смело можно отнести к уже традиционным методам развития бизнеса.
И теперь последний, не использованный в массовом авто-производстве…
3-тий способ становится очевидным именно с переходом на электротягу.
В данном случае амфибийность это расширение предложения на рынке, и оправдание высокой цены машины, по аналогии с кроссоверами — «паркетниками», которые являются по сути увеличенными универсалами повышенной проходимости (Особенно ярко это видно если у автомобиля только одна ведущая ось как например у Renault Duster). Если посмотреть на развитие рынка кроссоверов то видно что этап скрещивания обычного легкового автомобиля с автомобилем повышенной проходимости прошел удачно.
Клиент так сказать «готов платить за то, что ему не нужно в 90 % случаев на дороге».
Возможно стоит перейти к следующему этапу плавающего автомобиля?
Легче всего реализовать на электромобиле возможность «плавания». Случай с «водоплавающей» Tesl-ой лишь еще одно подтверждение такой возможности.
Маск впрочем и не скрывает что работает над темой «водоплавающего» электромобиля. Так согласно словам Маска, компания собирается создать машину-амфибию на основе автомобиля Lotus Espirit.
«Мы создадим автомобиль, способный двигаться под водой. Он сможет трансформироваться из субмарины в автомобиль, который сможет ехать по берегу. Возможно, мы выпустим два или три таких автомобиля, но не больше»
Таким образом автомобиль-амфибия будет напоминать машину Бонда, из фильма «Шпион, который меня любил».
Почему же другие компании не занимались этой темой раньше? И тут стоит обратится к истории водоплавающих машин с ДВС.
Первым массовым гражданским амфибийным автомобилем был Amphicar 770 (Германия).
Кабриолет Amphicar 770 – на данный момент единственный в истории гражданский автомобиль-амфибия, который выпускался не поштучно, а массово. Создал плавучую машину конструктор-самоучка Ганс Триппель, который начал конструировать земноводные машины еще до Второй мировой войны.
Количество военных амфибийных автомобилей в общем велико, но в гражданскую сферу такие машины, как правило не переходили.
Из военных массовых я бы отметил отечественный ЛуАЗ-967 ТПК, который в последствии переродился не в менее массовую конструкцию сельского «внедорожника» ЛУАЗ (об отсутствии водоплавающих свойств которой очень жалели владельцы этого аппарата, зная его «родословную»).
Немецкий опыт массовой авто-амфибии пытались повторить в Японии.
Примером планов массового плавающего автомобиля можно считать Isuzu Nagisa.
По задумке создателей эта машина должна была быть абсолютно реальным массовым решением и призвана решать проблемы автомобильного мира в настоящем времени.
Представили концепт еще в 1991 году на автомобильной выставке в Токио. Реакция публики была бурной, и на компанию посыпались предложения предзаказов этой модели. Инженеры Isuzu предполагали в то время что подобная машина сможет разгрузить дороги в Японии в больших портовых городах, и станет началом для целой серии лодкомобилей различного назначения.
Реальность оказалась сложнее… Амфибия не смотря на применение технологий 90-х не избавилась от традиционных недостатков «земноводных» — медлительность и неповоротливость, а также нестабильность в водной среде.
Проект был свернут и машины не смогли получить даже те, кто готов был купить их не смотря на выявленные недостатки прямо на автосалоне (правда история немного напоминает фильм Who Killed The Electric Car?).
Последующие примеры уже имеют менее массовое значение, и более технически совершенны.
Так например выдающимся по характеристикам можно считать автомобиль-амфибию gibbs aquada.
На этой машине Ричард Бренсон пересек Ла-Манш в 2004 году за 1 час 40 минут.
После такой демонстрации возможностей современной амфибии невольно возникает вопрос — «А что же мешает массовому использованию таких машин?”
Дело в том что раньше, возможность передвижения по воде амфибий-автомобилей была серьезно ограничена формой кузова, и необходимыми конструкторскими компромиссами из-за ДВС которые сказывались на стоимости и ресурсе машины, а при малой серии еще и росла цена за машину.
Решалось это иногда «гибридизацией». Это означало что есть отдельный электромотор и батарея, работающая при движении по воде, а есть ДВС для суши и вспомогательных функций. В наше время уже появились и чисто электрические концепты массовых плавающих электромобилей.
Например электромобиль полу-амфибия One.
Этот электромобиль планирует выпускать бывший сотрудник Toyota.
Причина создания этого водно-земного электрокара не менее интересна, чем его характеристики.
Так Хидео Цурумаки став свидетелем множества трагических случаев вызванных Цунами бросил свою работу в рядах корпорации Toyota, и решил создать плавающий электромобиль (напомню для тех кто не в курсе — в японском обществе не принято бросать работу в корпорациях, так как это своего рода «семья», и уход из нее не приветствуется).
В 2012 году Цурумаки основал компанию «Fomm Corp.», целью которой являлось создать этот городской водонепроницаемый автомобиль на электротяге, который умел бы ездить в неглубоких водах и даже плавать.
Имея на руках меньше $2000, при отсутствии производственных мощностей и человеческих ресурсов, на протяжении нескольких лет в комнате общежития Цурумаки сам строил первый опытный образец такого автомобиля. В итоге, создал крошечный четырехместный электрокар Fomm, внешне похожий на автомобиль для гольфа.
Конечно, это маленькое транспортное средство не в состоянии противостоять свирепым волнам цунами, но это первый в мире электрокар, умеющий проворно передвигаться по воде.
Цурумаки не успокоился на одном прототипе и уже построил четвертый прототип своего плавающего электромобиля, который называет электрокаром-амфибией со способностью ездить по суше и воде.
Благодаря четырем сменным батареям, на одном заряде он в состоянии проехать 160 километров, развивая максимальную скорость на суше 80 км/ч, на воде – 20 км/ч.
Филиппинская компания h3O Technologies планирует запустить в серию моторикшу-амфибию под названием Salamander. Двигатель у этой амфибии может быть как электрическим, так и бензиновым.
В Европе есть фирма, специализирующаяся на выпуске амфибий, которая сделала водоплавающим Toyota Land Cruiser.
Потенциал «классики» двухстихийных машин в общих чертах понятен, но есть и другие варианты решения вопроса перемещений по воде.
Например на подводных крыльях.
Еще в 1963 году конструктор Р. Е. Алексеев (создатель пассажирских судов «Ракета», «Метеор») экспериментировал с созданием легкого плавающего автомобиля на подводных крыльях. Конструкция для подобной машины была позаимствована в основном у обычной машины НАМИ-055. «Крылатая» амфибия получила обозначение НАМИ 055В.
Главной целью создания этой машины было сокращение сопротивления движению амфибии за счет частичного или полного приподнимания корпуса и колес над поверхностью воды.
Испытания готового образца проходили на Волге, где машина показала скорость 58 км/ч после 35 — 40 секунд с начала движения.
Успех этой амфибии был признан, но в серию машина не пошла, так как процесс переоснащения оказался слишком долгим и трудозатратным, что никак не подходило для военных.
В историю НАМИ 055В вошла как первая и единственная легкая военная амфибия на подводных крыльях.
Гражданская версия автомобиля с подводными крыльями была создана уже в 2004 году швейцарским дизайн-ателье Rinspeed.
Двухместный родстер — Rinspeed Splash.
Характеристики амфибии впечатляющие.
Скорость на воде — 83 км/ч.
Скорость на суше — до 200 км/ч (разгон до 100 км/ч за 5,9 сек.)
Вес Splash — 825 кг.
Через 4 года Rinspeed представила уже автомобиль который мог двигаться уже под водой.
Rinspeed sQuba.
В подводном состоянии концепт приводился в движение двумя винтами под задним бампером и боковыми поворотными водометами спереди. При открытой конструкции вода полностью заполняет салон, и поэтому для дыхания водитель и пассажир надевали маску с трубкой акваланга, который питался от бортового баллона с воздухом (правда похоже на концепцию баллона с сжатым воздухом у Маска?).
Следует отметить что концепция автомобиля-подводной лодки в данном случае не единичный вариант в истории. Были как легковые «авто-подлодки» 20 века, так даже «подводные» танки оригинальной конструкции для форсирования неглубоких водных преград.
Так называемые танки подводного хождения были концепцией призванной решить проблему необходимости мостов и переправ. Глубина погружения в данном случае не превышала 5 метров, а дальность подводного хода до 700 метров.
Времени на подготовку танка для преодоления водной преграды уходило от 15 до 40 минут.
Было еще экспресс-решение для танков Т-80У и Т-80УД где была возможность установки системы «брод», которое позволяло без подготовки преодолевать водную преграду глубиной не более 1.8 м.
Подводное плавание впрочем не ограничено лишь Танками. БТРы и любая другая тяжелая техника при достаточном дооснащении так же может немного «прогуляться по дну» без последствий.
Может стоит в будущем применить подобную систему и для гражданских целей?
Принцип трубочки для воздуха известен еще с древних времен, и скорее всего не потеряет актуальности и в наше время.
Все таки тащить тяжелый баллон на дно если глубина погружения небольшая не совсем разумно (тем более что прочность «подводной лодки» то же ограничена).
Частично идея трубы для воздуха реализована на джипах для офф-роуда.
Шнорхель на кузове как раз выполняет функцию забора воздуха при погружении в воду…
Поэтому в случае электромобиля достаточно будет просто сделать его гибким и раскладным для подводного движения.
Из водоплавающих проектов машин можно выделить и «условно водоплавающих».
летающий на воздушной подушке американский автомобиль 1960 годов был внешне очень странным…
ГАЗ-16А конструктивно логичнее «американца», но дальше испытаний так же не пошел.
А вот уже в наше время технология имеет шансы пережить «реинкорнацию» в электро-стиле.
Так в компании Yagalet работают над созданием спортивного электрического родстера с воздушной подушкой под днищем, похожей на те, которые используют судна на воздушной подушке. Над реализацией этой идеи работают инженеры из Самарской области, и конечной целью является создание автомобиля способного передвигаться «по любому типу поверхности».
Подушка позволит российскому родстеру успешно преодолевать водяные преграды, а водителю для его управления не нужна будет лицензия пилота. Кузов родстера будет изготовлен из композитных материалов для снижения веса, а силовая установка будет электрической.
Безусловно назвать такой аппарат водоплавающим будет не совсем правильно, так как он все таки летает (хоть и очень низко), но полеты эти в основном происходят на практике над водой.
Из всего перечисленного можно сделать простой вывод — рассматривать перспективу электротранспорта в целом как продолжение традиционной автомобильной концепции неправильно.
Это распространенная ошибка «предсказателей» привязывать к новому виду технологии старые методы использования на основании опыта, но не логики и потенциала технологии.
Такие ошибки были и раньше. Так в начале 20 века были мнения об зарождающемся автотранспорте как о слишком шумном, сложном и часто ломающимся механизме с специфическим «кормом», который нужно покупать в аптеке (правда напоминает рассказы о невозможности электротранспорта из-за большого количества необходимых зарядок?).
Тем не менее Цецилия Берта Бенц взяв без спроса машину мужа совершила на ней путешествие, которое развеяло многочисленные сомнения (Представляете как тогда ругался Карл не увидев свою машину дома?). Кстати путешествие Берты не было таким комфортным как сейчас, и ей даже пришлось овладеть некоторыми приемами экспресс ремонта.
В то время паровой двигатель считался более перспективным, по причине всеядности, а электрический еще более перспективным по причине простоты конструкции, но победил ДВС.
История как мы видим стала на сторону наиболее «неперспективного» направления по мнению многих логично размышляющих в то время, и сейчас происходит похожий процесс.
Все размышления о перспективах с учетом старых традиций просто не учитывают преимуществ внедряемой технологии, и часто считают их несущественными и не нужными.
Тут уже пример с мобильными телефонами в наше время. Внедрение телефонов с камерой, а затем смартфонов казалось абсолютно не разумным, так как клиент имел на выбор для фото и видео съемки куда более качественные камеры и фотоаппараты на рынке. Мобильный интернет — «Зачем?» спрашивали многие…
Но прошло не так много времени и смартфон стал основным «телефоном», а «классика» запасным вариантом и признаком Old schol.
Такой же процесс может произойти и в электромобилестроении. По крайней мере по технической части проблем тут значительно меньше, чем было в начале эры двигателей внутреннего сгорания.
P.S. — Ответ на вопрос
По поводу «капли» в следующей статье буду писать, тогда поймете смысл этой формы лучше.Как и обещал уточню почему я считаю переход на каплеобразность неизбежным.Да ничего сложного в понимании нет. Если будет статья, то напишите основные препятствия которые сейчас есть для их внедрения. Чисто технологически, я не вижу сложностей. Возможно по безопасности есть сложности.
Striver.
Скорее всего после нового года напишуДля начала о недостатках подобной формы.
- Прижимная сила меньше на высоких скоростях из-за отсутствия реакции от набегающего потока воздуха.
- Длина машины в идеальной пропорции плюс минус 1 к 6 ти (каждый метр лобовой площади равен шести в длине).
- Количество полезного груза в таком пространстве меньше, при невозможности форму размещаемого багажа изменять.
- Безопасность при столкновении может быть хуже из-за небольшой зоны деформации (спорное утверждение, особенно если учесть «живучесть» самолетов при столкновении).
После перечисленных недостатков каплеобразной конструкции автомобиля наверняка возникли логичные сомнения в будущем этой формы? Это справедливо для только «земной» конструкции машины, но не для «земно-водной».
Легко заметить, что нижний профиль базы авто-амфибии всегда был похож на «каплю». Очевидно, что другой формы в принципе нет смысла использовать, если необходима максимальная эффективность на воде, под водой и в воздухе.
Форма «капли» для электро-амфибии в данном случае даже более реальна, чем на нынешнем водном топливном транспорте просто исходя из того факта что блок батарей можно сделать любого размера, и равномерно распределить по днищу для лучшего центра тяжести.
Global EV Outlook 2020 — Анализ
Кризис, связанный с Covid-19, характеризуется множеством неопределенностей, от способности правительств и компаний удвоить усилия по электрификации транспорта до изменений в поведении, которых потенциально можно ожидать от текущего кризиса, в том числе из-за низких цен на нефть и мер локализации. По мере того как города постепенно выходят из режима изоляции, некоторые из них вводят временные ограничения на частоту и загруженность общественного транспорта, что повышает риск резкого увеличения автомобильного движения.
Поэтому многие города, особенно в Европе, быстро разрабатывают политику, направленную на переосмысление использования городского пространства и поощрение пеших и велосипедных прогулок. В рамках усилий по восстановлению экономики необходимо сосредоточить внимание на продвижении экологически чистого транспорта на национальном и местном уровнях.
В автомобилестроении, важнейшем секторе экономической деятельности многих крупнейших экономик мира, работают миллионы людей по всей цепочке поставок. Он серьезно пострадал во время кризиса Covid-19; практически все основные производители автомобилей на какое-то время остановили производственные линии.Правительствам необходимо тщательно продумать соответствующие ответные меры политики. Разумно ожидать, что пакеты стимулов будут направлены на поддержание экономики в странах, обладающих значительными производственными мощностями по производству автомобилей, путем включения мер по поддержке автомобильной промышленности, не в последнюю очередь с учетом их актуальности для рынка труда.
Хотя такие меры неизбежно будут способствовать росту продаж электромобилей, в частности, потребуются целевые меры по поддержке продаж электромобилей, чтобы электрификация автомобильного транспорта продолжала идти по пути к поставленным целям.
В Китае политики быстро определили автомобильный рынок как главную цель для экономического стимулирования. Среди прочих мер, центральное правительство призвало города ослабить квоты на выдачу разрешений на использование автомобилей, по крайней мере временно, в дополнение к усилению целевых мер в отношении транспортных средств на новой энергии. В Европейском союзе на момент написания существующая политика и правила сохранялись, и такие страны, как Франция и Германия, объявили об усилении мер поддержки электромобилей на оставшуюся часть 2020 года.
Опыт применения стимулирующих мер в автомобильной промышленности неоднозначен. Программы обмена наличными в обмен на драндулет могут быть эффективным подходом, если они предназначены для поддержки использования более эффективных (например, гибридных) и электромобилей.
Однако в прошлых пакетах стимулов такие соображения не всегда учитывались должным образом, и продажи внедорожников и дизельных автомобилей были увеличены, что привело к росту мирового спроса на нефть и увеличению загрязнения воздуха. Поддержка автомобильной промышленности также может быть связана с амбициозными правилами экономии топлива, которые в прошлом стимулировали инновации и помогли дать толчок ключевым направлениям сегодняшней индустрии электромобилей.Другие целевые и прямые меры поддержки, такие как инфраструктура зарядки или льготные кредиты с низкими процентными ставками и / или государственным софинансированием, для корпоративных парков для оптовых закупок электромобилей, автобусов и грузовиков, могут поддержать дальнейший рост электромобилей. продажи. В странах, где преобладают субсидии на ископаемое топливо, низкие цены на нефть представляют собой важную возможность для постепенного отказа от поддержки цен, которая пагубно сказывается на усилиях по повышению энергоэффективности в целом и для создания условий, поддерживающих электрификацию дорожных транспортных средств в частности.
продаж электромобилей в этом году противостояли удару Covid-19 по мировому автомобильному рынку — Новости
Ожидается, что количество электромобилей на дорогах достигнет почти 10 миллионов в этом году, поскольку продажи в этом году растут, несмотря на пандемию Covid-19, согласно новому отчету Международного энергетического агентства.
Ожидается, что продажи электромобилей будут лучше, чем рынок легковых автомобилей в целом, при этом продажи электромобилей в этом году в целом будут соответствовать 2,1 миллиона, проданным в 2019 году, согласно последнему выпуску отчета МЭА Global EV Outlook .Это составит рекордные 3% от общих мировых продаж автомобилей. Согласно данным с января по апрель этого года, общие мировые продажи легковых автомобилей в этом году должны сократиться на 15%.
Пандемия Covid-19 повлияет на мировые автомобильные рынки, и то, как правительства отреагируют на пандемию, повлияет на темпы перехода на электромобили.
Мировые продажи электромобилей росли не менее чем на 30 процентов ежегодно в течение последнего десятилетия, за исключением 2019 года, когда рост замедлился до 6% из-за изменения нормативной базы в Китае и сокращения продаж легковых автомобилей на основных рынках.Тем не менее, в 2019 году у электромобилей был еще один знаменательный год, когда они заняли самую высокую долю на мировом автомобильном рынке — 2,6%.
В прошлом году электромобили по-разному показали себя на мировых рынках. Китай остается крупнейшим рынком электромобилей в мире, на его долю пришлось половина проданных в 2019 году. В 2019 году в Китае было продано более 1 миллиона электромобилей, что на 2% меньше, чем в предыдущем году. Европа была вторым по величине рынком: в 2019 году было продано 561 000 автомобилей. За ними следуют США с 327 000 проданными автомобилями.
Ожидается, что электромобили составят почти 1% мирового автомобильного парка с продажами в этом году. Однако в отчете поясняется, что вторая волна пандемии и более медленное, чем ожидалось, восстановление экономики могут привести к другим результатам.
В конечном итоге реакция правительства на пандемию и то, как потребители выйдут из кризиса, определят, что произойдет с рынками электромобилей в 2020 году и в последующий период.
Электромобили играют решающую роль в достижении экологических целей Сценария устойчивого развития МЭА по сокращению местного загрязнения воздуха и решению проблемы изменения климата.В 2019 году все электромобили в совокупности избежали потребления почти 0,6 миллиона баррелей нефтепродуктов в день во всем мире. Кроме того, производство электроэнергии для обеспечения мирового парка электромобилей выбрасывает примерно половину того количества, которое было бы выброшено эквивалентным парком транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания.
В сценарии устойчивого развития мировой парк электромобилей (исключая двух- / трехколесные) ежегодно растет на 36%, достигнув 245 миллионов автомобилей в 2030 году, что более чем в 30 раз выше сегодняшнего уровня.В 2030 году электромобили сокращают выбросы парниковых газов почти наполовину по сравнению с эквивалентным парком автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Сценарии заявленной политики и на две трети в Сценарии устойчивого развития.
Global EV Outlook , флагманская публикация инициативы по электромобилям (EVI), объединяет исторический анализ с прогнозами до 2030 года, предоставляя ключевые идеи по развертыванию электромобилей и зарядной инфраструктуры, стоимости владения, использования энергии, выбросов углекислого газа и аккумулятора материальный спрос.В выпуске этого года анализируется развитие глобального рынка электромобилей и влияние Covid-19, последние изменения в политике во всем мире, прогнозы электромобилей на 2030 год, технологии и экологические характеристики батарей и потенциальная роль электромобилей в энергосистемах.
электромобилей — анализ — IEA
Несколько ключевых регионов активизируют политические усилия по электрификации различных видов транспорта. Подавляющее большинство автомобильных рынков предлагают ту или иную форму субсидии или снижения налогов на покупку электрического автомобиля для физических лиц или компаний, и 60% мировых продаж автомобилей покрываются мандатом Китая NEV, стандартом выбросов CO 2 ЕС или ZEV.
мандат (в отдельных штатах США и Канаде).
В апреле 2019 года Европейский Союз утвердил новый стандарт экономии топлива для легковых автомобилей и фургонов на 2021–30 годы и стандарт выбросов CO 2 для тяжелых транспортных средств (2020–30 годы) с особыми требованиями или бонусами для электромобилей. Ранее стандарты были нацелены на 2020 год для соответствия нормам выбросов для легковых автомобилей 95 гCO 2 / км, что в последние годы способствовало успеху электромобилей в Европе. Агрессивные цели на целевой 2030 год по-прежнему будут способствовать внедрению электромобилей.Кроме того, пересмотр Директивы о чистых транспортных средствах в 2019 году направлен на ускорение внедрения электрических автобусов (и других государственных транспортных средств) в странах ЕС, устанавливая конкретные цели на 2025 и 2030 годы.
Китай обновил свой стандарт экономии топлива для легковых автомобилей. грузовые автомобили на 2021-25 января 2020 года. Стандарт, который будет постепенно вводиться с 2021 года, устанавливает целевой показатель 4 л / 100 км для нового автопарка страны в 2025 году.
Посредством кредитной схемы экономии топлива OEM-производители обязаны достичь эта цель или покрытие любого кредитного дефицита за счет переводов, прошлых переходящих остатков или излишка кредита NEV.1 Отдельный стандарт эффективности электромобилей устанавливает добровольный целевой показатель энергопотребления в зависимости от весовых категорий. Китай также сократил субсидии на закупку электромобилей и производителей аккумуляторов, но сохранил свою схему требований к автомобилям с нулевым уровнем выбросов, которая устанавливает минимальные производственные требования для автомобильной промышленности, ужесточая требования к электромобилям, чтобы иметь доступ к кредитам.
Индия наращивает поддержку электромобилей на втором этапе своей схемы ускоренного внедрения и производства электромобилей, уделяя особое внимание двухколесным автомобилям, автопаркам и автобусам.Другими странами с растущей политической активностью в поддержку электромобилей являются Канада, Коста-Рика, Чили и Новая Зеландия.
В 2019 году более 90% мировых автомобильных рынков с точки зрения продаж (охватывающих более 50 стран) имели стимулы для электромобилей, хотя на ключевых рынках, таких как Китай и США, началось постепенное прекращение производства на национальном уровне. Состояния. Политика поддержки зарядной инфраструктуры действовала для 80% рынка. Однако другие политики также влияют на рынок электромобилей, такие как строительные нормы и правила для установки инфраструктуры зарядки и политики реагирования на спрос для сетевых услуг.
Учитывая стратегическое значение аккумуляторов для промышленного развития и перехода на чистую энергию, правительства поддерживают инвестиции в производство аккумуляторов и инновации в аккумуляторных технологиях.
McKinsey Electric Vehicle Index: тенденции электромобилей
Собственный индекс электромобилей McKinsey (EVI) оценивает динамику рынка электромобилей в 15 ключевых странах мира (дополнительную информацию об оцененных показателях см.
В боковой панели «Что такое индекс электромобилей?»).Результаты EVI за 2019 год и первый квартал 2020 года предоставляют важную информацию о росте рынка, региональных моделях спроса, рыночной доле основных производителей электромобилей (EV) и тенденциях в цепочке поставок.
Рост рынка электромобилей замедлился
С 2017 по 2018 год продажи электромобилейвыросли на 65 процентов (Иллюстрация 1). Но в 2019 году количество проданных единиц увеличилось всего до 2,3 миллиона с 2,1 миллиона, что означает рост в годовом исчислении всего на 9 процентов. Не менее отрезвляюще и то, что в первом квартале 2020 года продажи электромобилей снизились на 25 процентов.Дни быстрого роста закончились — или, по крайней мере, временно приостановились. В целом, в Европе наблюдается самый сильный рост электромобилей.
Приложение 1
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом содержании, мы будем рады работать с вами.
Напишите нам по адресу: [email protected]Хотя эти события неутешительны, они в значительной степени отражают спад общего рынка легковых автомобилей, который упал на 5 процентов в 2019 году и еще на 29 процентов в первом квартале 2020 года.Несмотря на общее падение продаж, проникновение на мировой рынок электромобилей увеличилось на 0,3 процентных пункта с 2018 по 2019 год, составив 2,5 процента. С дополнительным ростом в первом квартале 2020 года проникновение электромобилей сейчас составляет 2,8 процента.
Чтобы получить различные точки зрения на рост отрасли электромобилей и другие темы, мы опросили различных экспертов McKinsey (см. Врезку «Мнения экспертов о будущем развитии сектора электромобилей»). В оставшейся части этого раздела исследуются вариации на региональном рынке.
Тенденции на рынке электромобилей зависят от региона
Ключевые рынки электромобилей предполагают изменение региональной динамики: Китай и США уступают позиции Европе.
Продажи электромобилей в Китае в 2019 году оставались неизменными и составили около 1,2 миллиона проданных единиц (на 3 процента больше, чем в предыдущем году). В США продажи электромобилей упали на 12 процентов в 2019 году, и было продано всего 320000 единиц. Между тем, продажи в Европе выросли на 44 процента и достигли 590 000 единиц. Эти тенденции продолжились в первом квартале 2020 года, поскольку продажи электромобилей снизились по сравнению с предыдущим кварталом на 57 процентов в Китае и на 33 процента в Соединенных Штатах.Напротив, европейский рынок электромобилей вырос на 25 процентов.
Ключевые рынки электромобилей предполагают изменение региональной динамики: Китай и США уступают позиции Европе.
Китай
Относительно медленный рост китайского рынка электромобилей в 2019 году отражает как общий спад на рынке легковых автомобилей, так и значительное сокращение субсидий на электромобили. Центральное правительство, например, отменило субсидии на покупку транспортных средств, которые достигают электрического диапазона (e-range) менее 200 километров, и сократило субсидии на 67 процентов для электромобилей с аккумуляторной батареей (BEV) с электронным запасом хода более 400 километров.
Эти сокращения отражают стратегию правительства по сокращению денежных стимулов для транспортных средств на новой энергии (NEV) и переходу к неденежным формам поддержки. С 2019 года OEM-производители получали кредиты за каждый произведенный NEV. Кредиты учитывают такие факторы, как тип транспортного средства, а также его максимальную скорость, энергопотребление, вес и дальность полета. Регулирующие органы основывают целевые показатели по кредитам для каждого производителя оригинального оборудования на основе общего объема производства легковых автомобилей. Если производитель не достигает цели, он должен покупать кредиты у конкурентов, у которых есть излишки, или платить финансовые штрафы.
В первом квартале 2020 года Китай сильно пострадал от пандемии COVID-19. Продажи электромобилей упали на 57 процентов по сравнению с четвертым кварталом 2019 года из-за резкого снижения потребительского спроса. Несколько производителей электромобилей также были вынуждены прекратить производство. В ответ центральное правительство продлило до 2022 года (хотя и по сниженным ставкам) денежные льготы, срок действия которых истекал. Правительство также продлило освобождение электромобилей от налога на покупку до 2022 года. Эти меры вместе с недавним решением правительства инвестировать миллиарды юаней в инфраструктуру зарядки в рамках программы экономического стимулирования могут помочь восстановлению продаж электромобилей в 2020 году.
США
Продажи электромобилей выросли в США на 80 процентов в 2018 году благодаря запуску на рынок стандартной версии Tesla Model 3. В 2019 году рост замедлился из-за ряда событий. В связи с увеличением поставок Tesla за границу и постепенным прекращением федеральной налоговой льготы в январе и июле 2019 года продажи бренда в США за этот год снизились на 7 процентов, или на 12 400 единиц. Тем временем производство Chevrolet Volt было прекращено, и его продажи упали на 14 000 единиц.Продажи Honda Clarity также снизились на 8000 единиц.
Некоторые международные производители оригинального оборудования успешно запустили новые модели в Соединенных Штатах в 2019 году, в том числе Audi (e-tron) и Hyundai (Kona). Продажи VW e-Golf также выросли. На эти три бренда пришлось более 24 500 единиц продаж электромобилей, но их высокие показатели не смогли компенсировать снижение продаж других моделей. Продажи электромобилей в США в первом квартале 2020 года снизились на 33 процента по сравнению с предыдущим кварталом.
Недавние шаги федерального правительства по ослаблению правил могут еще больше замедлить рост рынка электромобилей в Соединенных Штатах.Например, в марте 2020 года правительство пересмотрело стандарты экономии топлива с 54 миль на галлон до целевого показателя 2026 года — 40 миль на галлон (миль на галлон). Сегодняшние низкие цены на нефть также способствуют замедлению роста продаж электромобилей, поскольку они значительно снижают совокупную стоимость владения автомобилями с двигателями внутреннего сгорания (по сравнению с электромобилями).
Эти изменения создают большую неопределенность, и развитие рынка электромобилей в США может во многом зависеть от количества штатов, принимающих Калифорнийскую программу транспортных средств с нулевым выбросом, а также от превратностей цен на нефть.
Европа
В отличие от других ключевых рынков электромобилей, в Европе наблюдается значительный рост электромобилей. В 2019 году продажи выросли на 44 процента, что является самым высоким показателем с 2016 года. Новый стандарт Европейского Союза — 95 граммов углекислого газа на километр для легковых автомобилей — также может повысить продажи электромобилей, поскольку он предусматривает, что 95 процентов парка должны соответствовать этому стандарту. стандарт в 2020 году и 100 процентов в 2021 году.Продажи BEV существенно выросли, причем на 70 процентов выросли три модели: Tesla Model 3, Hyundai Kona и Audi e-tron.
Продажи электромобилей в 2019 году выросли на двузначные проценты почти во всех европейских странах.
Продажи на некоторых небольших рынках, таких как Эстония, Исландия и Словакия, снизились в абсолютном выражении. Продажи электромобилей в Германии
а Нидерланды внесли почти половину — 44 процента — общего роста рынка электромобилей в Европе; в обеих странах продано примерно на 40 000 единиц.Эти цифры означают, что темпы роста в 2018 году составят 55 процентов для Германии и 144 процента для Нидерландов. В обеих странах эти высокие продажи электромобилей были вызваны повышенным спросом на новые модели, доступностью существующих моделей с батареями большего размера и изменением государственных стимулов (для получения дополнительной информации о силе стимулов см. Врезку «Покупка субсидий на продажу электромобилей». )
В первом квартале 2020 года продажи электромобилей в Европе выросли, так как общий уровень проникновения электромобилей увеличился до 7.5 процентов. За исключением Гонконга, все десять рынков с наибольшим проникновением электромобилей находились в Европе (Иллюстрация 2).
Сильный регулирующий попутный ветер и высокие стимулы к покупкам в нескольких европейских странах могут ослабить воздействие пандемии COVID-19 и еще больше стимулировать рынок электромобилей. Тем не менее, продажи электромобилей, вероятно, столкнутся с более серьезными препятствиями во втором квартале 2020 года, когда влияние пандемии на страны и экономику Европы должно достигнуть максимума. До сих пор ни один европейский OEM-производитель не изменил своих планов по выпуску моделей электромобилей, а несколько стран обсуждают дополнительные стимулы к закупкам в рамках своих программ экономического стимулирования.
Приложение 2
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом содержании, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]Производители электромобилей представляют новые модели и увеличивают продажи существующих
Автопроизводители выпустили 143 новых электромобиля — 105 BEV и 38 подключаемых гибридных электромобилей (PHEV) в 2019 году. К 2022 году они планируют представить около 450 дополнительных моделей (Приложение 3). Большинство из них — это автомобили среднего или большого размера. Учитывая предполагаемые уровни производства, немецкие производители с ожидаемым объемом 856 000 электромобилей могут обогнать китайских игроков в 2020 году. Это повысит долю Германии в мировом производстве с 18 процентов в 2019 году до 27 процентов в 2020 году.
Приложение 3
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом содержании, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected] Новые правила выбросов в Европе и Китае, которые вступят в силу в период с 2020 по 2021 год, частично объясняют, почему значительно увеличилось количество запусков электромобилей. Эти правила создают серьезные проблемы для автопроизводителей, поскольку они столкнутся с потенциальными штрафами в размере до нескольких миллиардов евро, если они существенно не увеличат уровень проникновения электромобилей.
Среди производителей электромобилей Tesla продолжала оставаться лидером рынка в 2019 году, продав по всему миру 370000 единиц, что составляет около 16 процентов рынка по сравнению с 12 процентами в 2018 году (Иллюстрация 4). Запуск Model 3 за пределами США был основной причиной этого всплеска. Модель 3, проданная по всему миру 300 000 единиц, в три раза превысила продажи BJEV серии EU и в четыре раза больше продаж Nissan Leaf.
Приложение 4
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом содержании, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]На уровне брендов большинство китайских производителей электромобилей столкнулись со снижением продаж, в то время как спрос на электромобили некоторых международных производителей был высоким.
Локализация цепочки поставок
В связи с резким увеличением количества объявленных запусков новых моделей электромобилей как автопроизводители, так и поставщики увеличивают свое присутствие на целевых рынках за счет локализации производства автомобилей и компонентов.
Например, Tesla начала строительство своего завода в Шанхае в январе 2019 года и в декабре поставила первый электромобиль местного производства. Компания планирует построить следующий завод по производству электромобилей в Германии к 2021 году. Аналогичным образом Volkswagen и Toyota объявили о планах по созданию заводов по производству электромобилей в Китае.
Аналогичным образом производители аккумуляторных элементов увеличивают свои производственные мощности на целевых рынках. Общий рынок литий-ионных аккумуляторов для легковых электромобилей вырос на 17 процентов, до 117 гигаватт-часов в 2019 году, чего достаточно для питания двух.4 миллиона стандартных BEV. Большая часть новых мощностей будет создана в Центральной Европе, и компании готовятся удовлетворить спрос во всем регионе. Заявления компании предполагают, что к 2025 году мировой рынок должен вырасти примерно до 1000 гигаватт-часов. Китайский производитель аккумуляторов CATL имел самую большую долю рынка в 2019 году — 28 процентов, а его абсолютная емкость выросла на 39 процентов.
CATL недавно продолжила свое глобальное расширение, подписав новые контракты с несколькими международными производителями оригинального оборудования и открыв завод в Германии.
Южнокорейские производители пытаются наверстать упущенное с крупными инвестициями в новые зарубежные производственные предприятия. SK Innovation, например, объявила, что инвестирует дополнительно 5 миллиардов евро в запланированный завод в США, а LG Chem инвестирует 2,3 миллиарда долларов в совместное предприятие с General Motors в США.
В целом, СП становятся популярной моделью сотрудничества в индустрии аккумуляторных батарей, и в 2019 году было объявлено о росте числа партнерств.Эта тенденция в основном отражает тот факт, что совместные предприятия позволяют автопроизводителям сохранять достаточные мощности для достижения своих амбициозных целей по продажам и производству. Автопроизводители также предпочитают стратегии мультисорсинга с участием ряда производителей ячеек.
Даже Tesla, которая раньше полагалась исключительно на элементы от Panasonic, подписала новые контракты с CATL и LG Chem для китайского рынка в 2019 году.
Рынок электромобилей быстро растет, но его динамика зависит от региона. На ключевых рынках переход от ДВС к электрическим силовым агрегатам достиг переломного момента в 2019 году, чему способствовали более строгие нормы выбросов, ограничения доступа в городах, развитие технологий электромобилей, которые увеличивают дальность пробега и снижают цены, а также расширение сети зарядки.Те же силы будут и дальше расширять потребление в ближайшие годы, но их развитие будет зависеть от рынка.
Чтобы победить, автопроизводители и поставщики должны разработать подробное представление о том, что происходит на каждом рынке, путем мониторинга нормативной среды, предпочтений клиентов, развития инфраструктуры и действий конкурентов, особенно новых участников, включая стартапы, не относящиеся к отрасли. Компании, которые удовлетворяют потребительский спрос с помощью подходящих моделей электромобилей и ловят попутный ветер регулирующих органов, могут обеспечить наиболее многообещающие области роста в будущем.
Электромобили могут править дорогами мира к 2040 году
Электромобили однажды вытеснят бензиновые или дизельные автомобили на обочину — но как скоро? По мнению исследователей из Международного валютного фонда и Джорджтаунского университета, раньше, чем вы могли подумать: исходя из того, как быстро исчезли лошади и багги в начале 1900-х годов, исследователи утверждают, что более 90 процентов всех легковых автомобилей в США и Канаде, Европа и другие богатые страны могут быть электрическими к 2040 году.
Наряду с рядом недавних обязательств правительства и автомобильных компаний в отношении электромобилей, исследование вселяет надежду на перспективы избавления транспортного сектора от выбросов углекислого газа. Из более чем одного миллиарда зарегистрированных транспортных средств на дорогах сегодня только два миллиона — электрические (причем один миллион из них находится в Китае). Но если электромобили завоюют популярность так же быстро, как прогнозируют исследователи, это может сократить потребление нефти на 21 миллион баррелей в день и сократить выбросы CO2 на 3,2 миллиарда тонн в год, что эквивалентно 60 процентам от общего количества U.
С. выбросы сегодня.
Другие исследования прогнозируют более медленное развертывание, хотя более новые, как правило, более агрессивны. Bloomberg New Energy Finance недавно повысил свою оценку доли рынка электромобилей в 2040 году с 35 процентов всех продаж новых автомобилей до 54 процентов. RethinkX, независимый аналитический центр, настроен еще более оптимистично, заявляя, что к 2030 году большинство автомобилей в США будут электрическими, то есть всего через 13 лет.
Авторы рабочего документа МВФ и Джорджтауна «Осуществляя энергетический переход» основывают свой собственный оптимизм на анализе прошлых переходов технологий, особенно перехода от лошадей к автомобилям.
«Мы были удивлены тем, насколько быстро автомобили заменили лошадей в качестве основного средства передвижения в начале 1900-х годов», — говорит экономист МВФ Фуад Гасанов. «Это произошло всего за 10–15 лет, несмотря на множество препятствий». Для сравнения: сегодня препятствия для внедрения электромобилей кажутся небольшими.
От солнца до ветра, узнайте больше об альтернативной энергии, самом быстрорастущем источнике энергии в мире, и о том, как мы можем использовать ее для борьбы с изменением климата.
Нет АЗС. Много навозаВ 1910 году в Америке было мало асфальтированных дорог, и больше всего в городах волновало, что делать со всем скопившимся конским навозом. Бензин было трудно найти; Сегодняшняя массивная инфраструктура нефтеперерабатывающих заводов и автозаправочных станций только начиналась. Вождение одной из новых Model T Генри Форда было непростой задачей по сравнению с лошадью, с багги или без нее, и тогда это было так же доступно для американцев, как и автомобиль стоимостью 137000 долларов в 2015 году, что почти вдвое дороже модели Tesla. С.Неудивительно, что очень немногие покупали Model T по такой цене.
И все же к 1921 году цена упала до эквивалента 35 000 долларов, правительства и нефтяная промышленность потратили огромные суммы на дороги и другую инфраструктуру, а продажи Model T выросли до миллиона в год.
К 1925 году их было около двух миллионов.
Если электромобили будут внедряться такими темпами, говорят Хасанов и Реда Шериф из МВФ и Адитья Панде из Джорджтауна, на их долю будет приходиться 5 процентов всех транспортных средств к концу 2020-х годов и 36 процентов к началу 2040-х годов.Исследователи называют это «сценарием медленного внедрения».
В своем «сценарии быстрого внедрения» исследователи экстраполируют рост числа электромобилей не на основе скорости внедрения автомобилей с бензиновым двигателем сто лет назад, а на основе скорости исчезновения лошадей. Это произошло намного быстрее — отчасти потому, что в то же время быстро расширялся общественный транспорт. Многие люди, отказавшиеся от лошадей, сначала не покупали машины; они запрыгнули на электрические трамваи.
Сегодня нет сопоставимого бума в общественном транспорте, и перейти с бензиновых автомобилей на электромобили намного проще, чем с лошадей на автомобили сто лет назад.Исследователи приходят к выводу, что сценарий быстрого внедрения, который соответствует фактическому уровню внедрения электромобилей в период с 2011 по 2015 год, гораздо более вероятен.
Согласно прогнозам, 30 процентов транспортных средств в США будут электрическими к концу 2020-х годов и 93 процента к началу 2040-х годов.
Если это кажется неправдоподобным, рассмотрим сотовые телефоны, — говорит Шериф. В 1980-х годах, когда сотовые телефоны были громоздкими, дорогими и имели короткое время автономной работы, эксперты предсказывали, что к 2000 году отрасль может продавать 900 000 единиц в год.Фактические продажи в том году составили 109 миллионов, а к 2014 году произошел еще один неожиданный технологический переход: практически все эти телефоны были смартфонами.
«Внедрение новой технологии, такой как электромобили, может показаться медленным или выглядеть так, как будто этого никогда не произойдет, — говорит Шериф, — пока он не преодолеет порог, а затем просто взлетит».
Момент Kodak? Новая модель Tesla 3 стоит 35 000 долларов и может проехать 220 миль на полной зарядке. По словам Шерифа, это может быть пороговая цена для электромобилей.
В период с марта по июнь 2016 года более 400 000 человек разместили депозит в размере 1000 долларов США для предварительного заказа Model 3 — автомобиля, которого еще не существовало. Первые 100 Model 3 были доставлены в августе этого года.
Эти четыре месяца 2016 года могут показаться «моментом Kodak» для автомобильной и нефтяной промышленности. Kodak производила пленку для фотоаппаратов и была одной из самых влиятельных компаний в мире; она изобрела цифровую камеру в 1975 году. Но она не смогла адаптироваться к новой технологии и объявила о банкротстве в 2012 году.
Опасаясь подобной участи, почти каждый автопроизводитель сейчас прыгает на подножку электрического двигателя.Шведская Volvo Car Group будет производить только электрифицированные модели — гибриды и полностью работающие от батарей — к 2019 году. Jaguar Land Rover последует этому примеру в 2020 году. VW пообещал стать мировым лидером в области электромобилей к 2025 году. — электрический Aston Martin — уже в 2019 году.
К участию присоединяются правительства. Норвегия запретит продажу автомобилей и фургонов, работающих на ископаемом топливе, в 2025 году. Правительства Великобритании, Нидерландов и Франции обещали то же самое к 2040 году.Германия, где проживают Volkswagen, Mercedes-Benz и Porsche, говорит об аналогичном запрете.
Китай только что объявил, что также запретит продажу автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, хотя график еще не установлен. Китай является крупнейшим автомобильным рынком в мире, где продается 20 миллионов автомобилей в год. В наличии уже более 40 различных электромобилей, большинство из которых произведены китайскими компаниями.
В мае этого года министр энергетики Индии Пиюш Гоял предсказал National Geographic, что к 2030 году в Индии будут продаваться только электромобили — даже без правительственных ограничений, потому что они чище, тише, долговечнее и будут дешевле.
В Китае и Индии, но также и в Западной Европе, загрязнение воздуха является большим поводом для перехода на электричество, говорит аналитик Bloomberg Альберт Чунг.
И наоборот, любое сокращение государственных обязательств по борьбе с загрязнением воздуха может замедлить распространение электромобилей. Так же могли быть супер-дешевые цены на газ и отсутствие инвестиций в зарядную инфраструктуру.
Но в целом Чунг говорит: «Становится все труднее и труднее тормозить эту подножку электромобилей».
Революция будет автономнойЭкономист из Стэнфорда Тони Себа продвигает идею революции электромобилей еще один шаг: он говорит, что он появится в 2020-х годах и будет беспилотным.В новом исследовании «Переосмысление транспорта 2020-2030» Себа и его коллеги из RethinkX говорят, что к 2030 году 95 процентов всех пассажирских миль будут приходиться на автономные электромобили.
Как это вообще возможно? Во-первых, Seba предполагает, что электромобили будут намного дешевле покупать, чем сегодня, из-за снижения стоимости аккумуляторов и того факта, что их легче производить и обслуживать — всего 20 движущихся частей по сравнению с 2000 для автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем.
«Современные электромобили проехали более 200 000 миль, и все, что им было нужно, — это новые комплекты шин, — говорит Себа.Один Tesla S на таком же аккумуляторе проехал 500 000 миль.
Во-вторых, по словам Себы, большая часть автомобилей будет принадлежать не физическим лицам, а транспортным компаниям. Коммерческие автопарки стремятся приобрести электромобили, особенно беспилотные. Устранение водителей может дать огромную экономию средств для таких компаний, как UPS и FedEx, Uber и Lyft. Беспилотные такси и коммерческие автомобили проходят испытания в Питтсбурге, Фениксе и Бостоне, а также в Сингапуре, Дубае и Учжене, Китай.
Стоимость — это то, что заставит американцев встать с водительских сидений, говорит Себа. Электромобили в четыре раза более энергоэффективны и дешевле в топливе; автономные могли быть даже лучше. По данным автоклуба AAA, владение и эксплуатация среднего автомобиля с бензиновым двигателем стоит около 10 000 долларов в год при пробеге 15 000 миль, и 95 процентов времени этот автомобиль припаркован.
По замыслу Себы, к 2030 году на дорогах Америки будет на 200 миллионов меньше легковых автомобилей. Вместо этого появятся миллионы беспилотных транспортных средств, к которым каждый сможет получить доступ одним нажатием кнопки, чтобы ехать туда, куда он хочет, за несколько копеек. за милю.
«Вместо того, чтобы тратить 10 000 долларов в год на автомобильные перевозки, семья может тратить только 1 000 долларов», — говорит Себа. «Владеть автомобилем не будет иметь рационального экономического смысла, потому что будет так дешево вызвать автономный электромобиль».
Но будет ли это иметь иррациональный, эмоциональный смысл? Разве автомобили не являются частью американской идентичности? На данный момент, может быть, они и есть, но когда-то лошади были такими.
Примечание редактора: в более ранней версии этой истории была неверно указана цена модели T 1910 года. Цифра в 137000 долларов в долларах 2015 года является мерой доступности автомобиля в 1910 году (а не фактической ценой), с учетом того, что американцы сегодня в среднем намного богаче, чем в 1910 году.
Ретроспектива электромобилей 2020 г. — перспективы на 2021 г. и далее
С тех пор, как оригинальный родстер Tesla продемонстрировал, что подключаемый электромобиль с номинальным запасом хода более 240 миль технически возможен, даже с зарождающейся технологией, которая была реализована еще в 2008 году, окончательный переход автомобильного транспорта от сжигания к подключаемым модулям был в значительной степени неизбежен. .
Volkswagen ID.3. Изображение предоставлено: Volkswagen
Почему подключаемые электромобили неизбежны?
Это неизбежность не только потому, что подключаемые электромобили (в которых мы учитываем как полностью электрику, так и подключаемые гибриды) имеют лучшие технические характеристики, чем автомобили с двигателем старой школы, и обеспечивают более приятный пользовательский интерфейс, но и, в конечном счете, потому, что электрическая силовая установка намного эффективнее и, следовательно, требует гораздо меньших затрат энергии на эксплуатацию.
Даже на этом все еще относительно раннем этапе развития технологии полностью электрическая система уже более надежна и менее дорога в обслуживании, чем автомобили внутреннего сгорания. И довольно скоро в наиболее популярных сегментах полностью электричество будет дешевле покупать, чем автомобили внутреннего сгорания (и, в конечном итоге, дешевле во всех сегментах).
При питании от возобновляемой электроэнергии, а их все чаще и чаще, PEV могут работать полностью экологически чистыми, без дорогостоящих негативных внешних эффектов, связанных с транспортными средствами сгорания, таких как смерть от загрязнения воздуха, токсичность для окружающей среды и климатическое нагревание.Транспортные средства, которые получают свою тягу исключительно от сгорания, не могут избежать негативных внешних последствий выбросов и загрязнения. Даже попытка добавить сложную технологию, чтобы уменьшить выбросы автомобилей внутреннего сгорания, быстро делает их экономически неконкурентоспособными по сравнению с аккумуляторными электромобилями.
Тесла Энергия. Изображение предоставлено: Tesla
Кроме того, энергетическая зависимость (и затраты на энергию) PEV могут быть в значительной степени или полностью локальными, а не импортировать энергию из (и экспортировать значительные финансовые средства в) небольшое количество в основном картелизированных нефтедобывающих регионов.С желанием контролировать эти нефтяные ресурсы связано много грязной политики и слишком часто жестоких конфликтов. По всем этим и другим причинам переход на PEV для автомобильного транспорта неизбежен. И, уже зарождаясь, постоянно растущая часть морского и авиационного транспорта также перейдет на электрификацию.
Неизбежно, хорошо, но каковы сроки?
PEV могут теперь широко пониматься как неизбежность как для автомобильной промышленности, так и для большой и быстро растущей части потребителей автомобилей, но фактические сроки перехода все еще горячо обсуждаются.Сколько времени потребуется, чтобы подключаемые электромобили превзошли по продажам автомобили с двигателем внутреннего сгорания на рынке? Многие аналитики, особенно те, чьи клиенты являются традиционными операторами, утверждали, что к 2040 году PEV вырастут только до 50% от мировых продаж новых автомобилей.
Даже так называемые прогрессивные организации, такие как BNEF, предсказывали еще в мае 2020 года, что продажи PEV не превысят объем продаж глобальные продажи до 2037 года.
Даже в быстро меняющейся Европе BNEF предсказал, что к 2020 году доля плагинов составит всего ~ 3,5% (т.е.е. без роста с 2019 г.). Вдобавок прогнозировалось, что Европа достигнет 20% доли PEV только к 2027 году и 50% только к 2033 году.
Мы в CleanTechnica прогнозируем гораздо более быстрое внедрение PEV. По нашим расчетам, Европа в 2019 году уже достигла 3,6% доли рынка плагинов. Когда стали очевидны результаты Европы в январе 2020 года с долей 6,6%, наш постоянный гуру рынка электромобилей Хосе Понтес спросил, может ли Европа достичь 10% доли к концу 2020 года. Еще в мае я предположил, что даже намеренно консервативный взгляд должен предсказывать Европа достигла как минимум 7.5% или выше в 2020 году (что делает непонятным прогноз BNEF в 3,5%).
Мой (уже устаревший) консервативный прогноз на май:
Изображение: © Max Holland / CleanTechnica
2020 Ретроспектива
Сейчас, в конце года, фактические результаты к 2020 году как в Европе, так и в Китае (и, следовательно, в общемировом масштабе) намного превзошли все прогнозы.
Даже больше, чем прогнозы нашей команды на CleanTechnica.
Европа уже превысила 10% -ную долю рынка PEV с начала года до конца ноября 2020 года, добавив за этот месяц 166000 продаж.Таким образом, промежуточный итог за год уже составил почти 1,1 миллиона PEV. Мы опубликуем наши обычные полные отчеты о рынке электромобилей позже в январе, но мы уже можем предположить, что Европа, вероятно, добавила еще 200 000 или более продаж PEV в декабре и достигнет доли PEV за весь год на уровне 11% или выше. Это значительный рост по сравнению с долей PEV в ~ 3,6% в 2019 году. Общий объем продаж PEV в Европе в 2020 году составит около 1,3 миллиона автомобилей. Огромный рост по сравнению с продажами 564000 PEV в 2019 году.
Между тем Китай, наконец, вернулся к сильному росту плагинов в последние месяцы, только за ноябрь добавив 198 000 продаж PEV и достигнув почти 6% доли PEV с начала года с начала года.Для сравнения: это почти 60% предполагаемых продаж PEV в США за весь 2020 год (всего около 345000) только за ноябрь.
Wuling Mini EV. Изображение предоставлено: Wuling
По итогам ноября в Китае ежегодный промежуточный итог по стране достиг 1,043 миллиона. Китай, вероятно, добавил еще 240 000 продаж PEV в декабре, достигнув не менее ~ 1,29 миллиона, таким образом, примерно столько же, сколько в Европе. В контексте более крупного автомобильного рынка Китая это будет около 6.Доля PEV в Китае на 2020 год составляет 5% (с 5,5% в 2019 году).
Европа и Китай — 2,6 миллиона в совокупности к 2020 году, дополняются другими значительными регионами продаж PEV в мире: Северной Америкой (США и Канада), Восточной Азией (Южная Корея и Япония) и некоторыми другими. Ежегодные продажи плагинов в мире должны составить чуть более 3,1 миллиона в 2020 году. Это на 41% больше, чем в 2,2 миллиона в 2019 году. Напомним, что рост на 41% в год означает удвоение каждые два года. И это темпы роста объемов в год пандемии.
Из-за пандемии общие мировые продажи автомобилей в 2020 году снизятся, по текущим оценкам около 80 миллионов.
Это означает, что около 3,1 миллиона продаж PEV за год будут составлять примерно 3,9%, или почти каждый 25 автомобилей. Это замечательный рост по сравнению с прошлогодней долей в 2,5%.
Что все это означает для PEV в 2021 году?
Крупнейший в Европе национальный автомобильный рынок, Германия (одна четвертая в мире), была, пожалуй, самой захватывающей историей перехода на PEV в 2020 году.Годовой объем продаж Германии в 2020 году составит около 380 000 плагинов (почти треть от общего объема в Европе) и составит около 13% автомобильного рынка страны (значительный рост по сравнению с результатом в 3,0% в 2019 году).
Renault ZOE. Изображение предоставлено: Renault
Не только годовой результат в Германии был выдающимся для такого большого рынка, но и последний квартал года ускорился за горизонт. В октябре доля плагинов составила 17,5%. Тогда в ноябре была доля 20,5%.В декабре доля плагинов, вероятно, составит около 23-25% (следите за моим регулярным отчетом по Германии на следующей неделе или около того).
Сочетание пандемии и новых жестких правил выбросов в Европе, начавшееся в 2020 году, выбросило старые модели из окна на европейском рынке PEV. Прошлое больше не является надежным проводником в будущее. Тем не менее, в 2021 году мы все еще можем видеть листья на дне чашки. Давайте останемся с Германией, чтобы понять, что произойдет на крупнейшем национальном рынке Европы.
Исторически сложилось так, что результат доли рынка PEV в Германии в январе всегда находится, по крайней мере, на уровне четвертого квартала прошлого года. Это предполагает, что в январе 2021 года в Германии уже будет около 20% доли PEV. Тогда эта доля будет оставаться примерно постоянной или умеренно расти до августа, когда она начнет расти быстрее. Величина ускорения между первой половиной года и августом-сентябрем обычно задает тон темпам роста за полный год.
Весьма вероятно, что к концу 2021 года ежемесячная доля Германии в декабре достигнет 30%, возможно, ближе к 40%.Годовой результат Германии, вероятно, составит около 25% доли плагинов, или каждой четвертой проданной машины.
Далее, чтобы получить представление о темпах изменений в Германии в ближайшие пару лет, мы можем вспомнить норвежскую модель. Норвегия увеличила долю PEV с 20% до 50% всего за три с половиной года, и это было тогда, когда электромобили были менее привлекательными и более дорогими, чем предложения, доступные сейчас и в ближайшие несколько лет. Более подробно мы рассмотрим это в конце статьи.
Германия является крупнейшим рынком в Европе, намного больше, чем занявшие второе место Франция и Великобритания. Тем не менее, эти двое также находятся на траектории огромного роста в 2020 году. Оба достигли доли PEV выше 15% в ноябре, и в 2021 году оба, вероятно, будут продолжать сильно отставать от Германии по доле плагинов. В целом, Европа, скорее всего, увидит результат намного выше 15% в 2021 году и, возможно, до 20%.
Крупнейший в мире автомобильный рынок, Китай, который сохранит текущую ситуацию с правилами PEV в основном неизменной в течение следующих двух лет, вырастет почти до 10% в течение всего 2021 года.
Последние месяцы года могут приблизиться к 15%. Диковинно? Напомним, что в ноябре 2020 года в Китае уже было 8,6%, а в декабре 2020 года может быть почти 10%.
В США, с учетом заявленного акцентом новой администрации на климатических целях, в 2021 году должен наблюдаться полезный скачок в спросе на подключаемые модули (чему способствуют обновленные стимулы). Однако местные автопроизводители не смогут сразу включить краны для подключения плагинов, а мировые автопроизводители, вероятно, по-прежнему будут отдавать приоритет европейским поставкам.
Ford Mustang Mach-E.Изображение предоставлено: Ford
Tesla может получить приличный дополнительный объем от Texas Gigafactory до конца 2021 года. Я несколько потерял из виду планы GM и Ford в отношении электромобилей (простите меня). Ford Mustang Mach-E кажется привлекательным автомобилем и должен быть популярным, в зависимости от того, сколько Ford производит. Volkswagen в США начнет производить и продавать VW ID.
4 в 2021 году. Конечно, в 2021 году рост будет по сравнению с примерно 340 000 плагинов, проданных в 2020 году, но трудно сказать, насколько сильно.
Во всем мире следует ожидать, что продажи плагинов легко превысят 4 миллиона в 2021 году по сравнению с 3,1 миллиона в 2020 году (и 2,2 миллиона в 2019 году). Результат доли рынка в 2021 году будет зависеть от того, насколько общий автомобильный рынок оправится от пандемии. Если общий мировой объем продаж автомобилей в 2021 году закончится где-то между 2020 (~ 80 миллионов) и 2019 (~ 90 миллионов), 4 миллиона или более вероятных продаж PEV составят глобальную долю в 4,7% или более, так что почти каждый 20 автомобилей продал.
Возможно, задерживается питание от аккумулятора?
Может ли питание от аккумулятора тормозить скорость перехода PEV? Одной из самых многообещающих разработок PEV в 2020 году стало появление литий-железо-фосфатных батарей (LFP, а также вариантов LFMP) для использования в легковых автомобилях.
Tesla, BYD и другие сейчас используют эти LFP-батареи, давно зарекомендовавшие себя в автобусах и коммерческих автомобилях, в качестве одного из жизнеспособных технологических путей для своих электрических пассажирских транспортных средств. Батареи LFP обходят любые потенциальные ограничения цепочки поставок никеля и кобальта, которые отраслевые инсайдеры, такие как Илон Маск, периодически упоминают как потенциальные проблемы.
Что касается минерального источника лития, то появляются все более жизнеспособные и конкурентоспособные по стоимости альтернативные химические составы аккумуляторных батарей, такие как натрий-ионные, которые потенциально могут сыграть полезную роль в некоторых случаях использования, включая, например, автобусы, некоторые типы коммерческих автомобилей, и стационарное хранение.В случае возникновения проблем с литием эти альтернативные химические соединения потенциально могут занять некоторые аккумуляторные ниши и высвободить литиево-зависимые батареи для легковых автомобилей.
В стадии разработки находятся новые разработки такого рода, что подчеркивает фундаментальное разнообразие полезных подходов к электрохимическому хранению.
В том маловероятном случае, если поставка аккумуляторных минералов будет постоянно ограничивать объемы производства PEV, помимо краткосрочных временных скачков, это не означает, что сообразительные потребители «откажутся» от покупки PEV и вместо этого купят автомобиль внутреннего сгорания.Они с большей вероятностью откажутся от покупки автомобиля внутреннего сгорания и просто дольше будут ждать PEV.
Между тем производители могут усложнить работу потенциально ограниченного аккумулятора, предлагая автомобили с все еще приличным запасом хода, скажем, 100 миль (160 км), и дополнить скромный аккумулятор двигателем-расширителем диапазона для периодических более длительных поездок. Впервые это было сделано на таких автомобилях, как BMW i3 REX.
BMW i3. Изображение предоставлено: BMW
Хотя такой сценарий, без сомнения, был бы временным обходным решением на пути к полностью полностью чистым аккумуляторным электромобилям, он показывает, что есть способы продвинуться вперед в переходе от PEV, даже если в цепочке поставок возникнут существенные препятствия.
краткосрочный или среднесрочный.В долгосрочной перспективе существует множество путей поставки полезных ископаемых для преобразования всего автомобильного транспорта в PEV.
Дальнейшее изучение графика перехода
В Европе и Китае есть крупные автомобильные рынки и большая автомобильная промышленность. По мере того, как переход на электричество набирает обороты на этих рынках, это, в свою очередь, оказывает большое влияние на глобальные автомобильные модели.
Европа
Выше мы видели, что, сильно увеличившись в объеме за счет ускорения темпов роста Германии, а также других крупных рынков Франции и Великобритании, Европа быстро преодолевает 20% -ную долю плагинов в ближайшие год или два.На фоне 2019 года, когда доля PEV в Европе составила 3,6%, а через год — 11% и, вероятно, около 20% в следующем году, то насколько далеко будет 50% доля в Европе?
Я не вижу реалистичного сценария, при котором Европа не достигнет 50% доли PEV в продажах новых автомобилей к концу 2025 года.
Это произойдет в результате не только роста абсолютного объема продаж PEV, но и очень значительный перерыв в покупке автомобилей внутреннего сгорания, поскольку они все чаще считаются устаревшими и бесполезной тратой денег.Если падение продаж сжигания будет достаточно значительным, Европа может увидеть 50% уже к концу 2023 года, конечно, по результатам одного месяца и, возможно, даже в годовом совокупном результате.
Китай
Китай по-прежнему официально нацелен на 20% -ную долю PEV в 2025 году, но сейчас, похоже, реальность превзойдет эту цифру, учитывая, что в ноябре 2020 года уже было только 8,6%. Я ожидаю, что Китай захочет сохранить свой переходный период, близкий к европейскому, и, самое большее, на год или два позже.
BYD Хан. Изображение предоставлено: BYD
Поэтому я бы прогнозировал, что Китай достигнет не менее 50% PEV не позднее конца 2027 года. Более вероятно, что точно так же, как я вижу, что Европа потенциально достигнет 50% к концу 2023 года, я также вижу, что Китай потенциально достигнет 50%.
% уже в 2025 г.
Глобальный
Европа и Китай вместе составляют около 50% мирового объема автомобильных продаж. США и все другие регионы также будут быстро ускорять внедрение PEV в ближайшие годы.К 2025 году к 2025 году США наверняка прибавят как минимум еще 5% (как минимум ~ 25% доли рынка из ~ 20% мирового объема). Все остальные регионы прибавят минимум 5%. Таким образом, к 2025 году глобальная доля PEV превысит 35%.
Это мои текущие наилучшие оценки, основанные на том, что мы знаем сегодня, но в ближайшие пару лет все может быть и, вероятно, будет отложено или немного отложено. В любом случае CleanTechnica будет отслеживать и сообщать о переходе, когда он происходит на местах.
Как вы думаете, как будет выглядеть скорость перехода? Каковы ваши прогнозы на 2021 год и далее на крупных региональных рынках и в мире? Пожалуйста, перейдите в раздел комментариев и поделитесь своими мыслями.
Цените оригинальность CleanTechnica? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником или представителем CleanTechnica — или покровителем Patreon.
Подпишитесь на нашу бесплатную ежедневную рассылку, чтобы не пропустить ни одной новости. У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.Новые подкасты CleanTechnica
Рост рынка электромобилей, тенденции в отрасли и статистика к 2030 году
Содержание
1 Введение (Страница № — 15)
1.1 Цели исследования
1.2 Определение рынка
1.3 Объем рынка
1.3.1 Охватываемые рынки
1.3.2 Годы, рассматриваемые для исследования
1.4 Ограничения
1.5 Заинтересованные стороны
2 Методология исследования (стр.- 19)
2.1 Данные исследований
2.1.1 Вторичные данные
2.1.1.1 Ключевые вторичные источники
2.1.1.2 Ключевые данные из вторичных источников
2.1.2 Первичные данные
2.1.2.1 Методы выборки и методы сбора данных
2.
1.2.2 Первичные участники
2.1.2.3 Ключевые данные из первичных источников
2.2 Оценка размера рынка
2.2.1 Подход снизу вверх
2.2.2 Подход снизу вверх для рынка оборудования для поставки электромобилей
2.2.3 Подход сверху вниз
2.3 Структура рынка и триангуляция данных
2.4 Предположения и связанные риски
3 Краткое содержание (№ страницы — 29)
4 Premium Insights (Страница № — 33)
4.1 Привлекательные возможности на рынке электромобилей
4.2 Рынок электромобилей по регионам
4.3 Рынок электромобилей, по типу силовой установки
4.4 Рынок электромобилей, по классу транспортного средства
4.5 Рынок электромобилей, по типу транспортного средства
4.6 Рынок оборудования для снабжения электромобилей, по типу зарядной станции
5 Обзор рынка (Страница № — 37)
5.1 Введение
5.2 Динамика рынка
5.2.1 Движущие силы
5.
2.1.1 Благоприятная государственная политика и субсидии
5.2.1.2 Крупные инвестиции автопроизводителей в электромобили
5.2.1.3 Растущее беспокойство по поводу загрязнения окружающей среды
5.2.1.4 Спрос на увеличение дальности действия транспортных средств за плату
5.2.1.5 Значительное увеличение количества электромобилей
5.2.2 Ограничения
5.2.2.1 Отсутствие стандартизации тарификации Инфраструктура
5.2.3 Возможности
5.2.3.1 Использование зарядных станций для электромобилей от транспортного средства к электросети (V2g)
5.2.3.2 Зарядные станции для электромобилей, работающие на возобновляемых источниках энергии
5.2.4 Проблемы
5.2.4.1 Высокая стоимость электромобилей по сравнению с ледовыми автомобилями
5.2.4.2 Строгие правила установки зарядных станций
5.2.4.3 Ограниченный диапазон электромобилей
5.3 Электрический Автомобильная промышленность, сценарии (2018–2027 гг.)
5.3.1 Рынок электромобилей, наиболее вероятный сценарий
5.
3.2 Рынок электромобилей, оптимистический сценарий
5.3.3 Рынок электромобилей, пессимистический сценарий
5.4 Смещение доходов и горячие ставки на рынке электромобилей
5.5 Предстоящие модели электромобилей
5.6 Анализ доли рынка легковых автомобилей в Европе
5.6.1 BEV
5.6.2 PHEV
5,7 Доля рынка легковых автомобилей в США Анализ 2017 г.
5,8 Анализ доли рынка легковых автомобилей в США 2018
5,9 Анализ доли рынка легковых автомобилей Китая 2017 г.
5,1 Анализ доли рынка легковых автомобилей Китая 2018 г.
5.11 Анализ компаний в экосистеме EV
5.12 Карта глобального конкурентного лидерства (основные участники)
5.13 Карта конкурентного лидерства (МСП / стартапы)
5.14 Карта конкурентного лидерства EV Ecosyetem, 2018
6 Тенденции в отрасли (Страница № — 49)
6.1 Введение
6.2 Совместная мобильность
6.3 Батареи, используемые в солнечных автомобилях
6.
3.1 Свинцово-кислотные батареи
6.3.2 Свинцово-угольные батареи
6.3.3 Литий-ионный аккумулятор
6.3.4 Твердотельный аккумулятор (SSB)
6.4 Интеллектуальная система зарядки
7 Правительственные постановления об электромобилях (стр. № — 53)
7.1 Введение
7.2 Канада
7.3 Китай
7,4 Дания
7,5 Франция
7,6 Австрия
7,7 Германия
7,8 Испания
8 Рынок электромобилей по компонентам (стр. № 59)
8.1 Введение
8.2 Методология исследования
8.3 Ключевые отраслевые выводы
8.4 Аккумуляторные элементы и блоки
8.5 Бортовое зарядное устройство
8.6 Информационно-развлекательная система
8.7 Электродвигатель
9.5.1 Спрос на станцию быстрой зарядки повысит спрос на Super Charging
10 Рынок электромобилей, по типу силовой установки (стр. № — 66)
10.1 Введение
10.
2 Методология исследования
10.3 Ключевые отраслевые выводы
10.4 Аккумуляторный электромобиль (BEV)
10.4.1 Увеличение дальности действия транспортного средства за зарядку the Demand
10.5 Электромобиль на топливных элементах (FCEV)
10.5.1 Спрос на автомобили с нулевым уровнем выбросов увеличит рынок
10.6 Подключаемый гибридный электромобиль (PHEV)
10.6.1 Правительство, предоставляющее налоговые льготы и стимулы, повысит спрос
10.7 Гибридный электромобиль (HEV)
11 Рынок электромобилей по типу транспортного средства (Страница № 73)
11.1 Введение
11.2 Методология исследования
10.3 Ключевые отраслевые выводы
11.4 Легковые автомобили (ПК)
11.4.1 Рост норм выбросов повлечет за собой рост спроса
11.5 Коммерческие автомобили (CV)
11.5.1 Рост электронной коммерции и логистики повысит спрос
10.6 Two-Wheeler
12 Рынок электромобилей, по классам транспортных средств (Страница № 78)
12.
1 Введение
12.2 Методология исследования
12.3 Основные отраслевые выводы
12.4 Среднеценовые
12.4.1 Снижение цены на аккумуляторные батареи повысит спрос
12.5 Luxury
12.5.1 Спрос на высокотехнологичные технологии повысит спрос
13 Рынок электромобилей, по выходной мощности (Страница № — 73)
13.1 Введение
13.2 Методология исследования
13.3 Ключевые отраслевые выводы
13.4 Эксплуатационные данные
13.4.1 Предположения Выходная мощность
13.4.2 Методология исследования
13,5 Меньше Более 100 кВт
13.5.1 Стартапы в Европе разрабатывают небольшие бюджетные автомобили
13.6 Менее 100–250 кВт
13,7 Более 250 кВт
13.7.1 Стартапы разрабатывают автомобили большой мощности в Северной Америке
14 Рынок электромобилей, по регионам (Страница № — 83)
14.1 Введение
14.2 Азиатско-Тихоокеанский регион
14.2.1 Рынок оборудования для снабжения электромобилей, по компонентам
14.
2.2 Рынок оборудования для снабжения электромобилей, по типу зарядной станции
14.2.3 Рынок электромобилей по типам силовых установок
14.2.4 Рынок электромобилей, по типу транспортного средства
14.2.5 Рынок электромобиля, по классу транспортного средства
14.2.6 Рынок электромобиля, по региону
14.2.6.1 Китай
14.2.6.1.1 Увеличение инвестиций в инфраструктуру для зарядки приведет к подъему рынка 87
14.2.6.2 Индия
14.2.6.2.1 Abb создаст зарядные устройства для электромобилей, что повысит спрос 88
14.2.6.3 Япония
14.2.6.3.1 Развитие аккумуляторных технологий повысит спрос
14.2.6.4 Южная Корея
14.2.6.4.1 Увеличение инвестиций в электромобили повысит спрос
14.2.6.5 Таиланд
14.2.6.5.1 Повышенное внимание к электромобилям для увеличения спроса
14,3 Европа
14.3.1 Рынок оборудования для поставок электромобилей по компонентам
14.3.2 Рынок оборудования для поставки электромобилей, по типу зарядной станции
14.
3.3 Рынок электромобилей, по типу двигателя
14.3.4 Рынок электромобилей, по типу транспортного средства
14.3.5 Рынок электромобилей, по классу транспортного средства
14.3.6 Электромобиль Рынок по регионам
14.3.7 Франция
14.3.7.1 Правительственные гранты на закупку увеличат спрос
14.3.8 Германия
14.3.8.1 Рост продаж гибридных автомобилей отечественными игроками повысит спрос
14.3.9 Нидерланды
14.3.9.1 Ориентация правительства на более экологичные автомобили вызовет рост спроса
14.3.10 Норвегия
14.3.10.1 Появление электронной мобильности повысит спрос Спрос
14.3.11 Швеция
14.3.11.1 Сильная существующая инфраструктура зарядки повысит спрос
14.3.12 Великобритания
14.3.12.1 Инвестиции страны в автомобили со сверхнизким уровнем выбросов повысят спрос
14.3.13 Дания
14.3.13.1 Развитие частной инфраструктуры со стороны правительства повысит спрос
14.3.14 Австрия
14.
3.14.1 Страна, движущаяся к более чистым автомобилям, будет Повышение спроса
14.3.15 Швейцария
14.3.15.1 Ориентация на страну на расширение инфраструктуры для зарядки электромобилей
14.3.16 Испания
14.3.16.1 Увеличение инвестиций в FCEV приведет к подъему рынка
14.3.17 Бельгия
14.3.17.1 Повышение коэффициента внедрения в пользу рынка электромобилей Бельгии
14.4 Северная Америка
14.4.1 Рынок оборудования для поставки электромобилей по компонентам
14.4.2 Рынок оборудования для снабжения электромобилей по типу зарядной станции
14.4.3 Рынок электромобилей по типу силовой установки
14.4.4 Рынок электромобилей, по типу автомобиля
14.4.5 Рынок электромобиля, по классу автомобиля
14.4.6 Рынок электромобиля, по региону
14.4.7 Канада
14.4.7.1 Рост развития инфраструктуры электромобилей повысит спрос
14,4 .8 США
14.4.8.1 Увеличение производственных мощностей электромобилей поднимет рынок
14.
5 Лидеры рынка
15 Конкурентная среда (стр.- 102)
15.1 Обзор
15.2 Анализ рыночного ранжирования
15.3 Конкурентный сценарий
15.4 Карта глобального конкурентного лидерства (основные игроки)
15.4.1 Визионерские лидеры
15.4.2 Новаторы
15.4.3 Динамические дифференциаторы
15.4.4 Развивающиеся компании
15.5 Карта конкурентного лидерства (МСП / стартапы)
15.5.1 Прогрессивные компании
15.5.2 Реактивные компании
15.5.3 Динамичные компании
15.5.4 Стартовые блоки
15,6 Победители и хвостовые концы
16 Профили компаний (Номер страницы — 115)
16.1 Ключевые игроки
16.1.1 Tesla Motors
16.1.1.1 Обзор
16.1.1.2 Предлагаемые продукты
16.1.1.3 Последние изменения
16.1.1.4 SWOT-анализ
16.1.2 Nissan Motor
16.1.2.1 Обзор
16.1.2.2 Предлагаемые продукты
16.1.2.3 Последние разработки
16.
1.2.4 SWOT-анализ
16.1.3 BYD
16.1.3.1 Обзор
16.1.3.2 Предлагаемые продукты
16.1.3.3 Последние разработки
16.1 .3.4 SWOT-анализ
16.1.4 BMW
16.1.4.1 Обзор
16.1.4.2 Предлагаемые продукты
16.1.4.3 Последние изменения
16.1.4.4 SWOT-анализ
16.1.5 Volkswagen
16.1.5.1 Обзор
16.1.5.2 Предлагаемые продукты
16.1.5.3 Последние изменения
16.1. 5.4 SWOT-анализ
16.1.6 Toyota
16.1.6.1 Обзор
16.1.6.2 Предлагаемые продукты
16.1.6.3 Последние разработки
16.1.7 Ford
16.1.7.1 Обзор
16.1.7.2 Предлагаемые продукты
16.1.7.3 Последние разработки
16.1.8 Volvo
16.1.8.1 Обзор
16.1.8.2 Предлагаемые продукты
16.1.8.3 Последние изменения
16.1.9 Daimler
16.1.9.1 Обзор
16.1.9.2 Предлагаемые продукты
16.1.9.3 Последние разработки
16.1.10 Hyundai
16.1.10.1 Обзор
16.1.10.2 Предлагаемые продукты
16.
1.10.3 Последние изменения
16.1.11 Honda
16.1.11.1 Обзор
16.1.11.2 Предлагаемые продукты
16.1.11.3 Последние разработки
16.1.12 Continental
16.1.12.1 Предлагаемые продукты
16.1.12.2 Последние разработки
16.2 Ключевые игроки из других регионов
16.2.1 Северная Америка
16.2.1.1 General Motors
16.2. 1.2 Ривиан
16.2.1.3 Фарадеевское будущее
16.2.1.4 Fisker
16.2.2 Европа
16.2.2.1 Alcraft Motor Company
16.2.3 Asia Pacific
16.2.3.1 Byton
16.2.3.2 Kia Motors
16.2.3.3 Baic Motor
16.2.3.4 Chery
16.2.3.5 Saic Motor
16.2.3.6 JAC
16.2.3.7 Zotye
16.2.3.8 Geely
17 рекомендаций по рынкам и рынкам (стр. № — 148)
17.1 Азиатско-Тихоокеанский регион будет основным рынком для электромобилей
17.2 BEV могут стать основным направлением деятельности производителей
17.3 Заключение
18 Приложение (Номер страницы — 152)
18.
1 Основные выводы отраслевых экспертов
18.2 Руководство для обсуждения
18.3 Магазин знаний: Портал подписки Marketsandmarkets
18.4 Доступные настройки
18.5 Связанные отчеты
18.6 Сведения об авторе
Список таблиц (86 таблиц)
Таблица 1 Курсы валют (за 1 доллар США)
Таблица 2 Влияние динамики рынка
Таблица 3 Предстоящие модели электромобилей, 2019 год 2028
Таблица 4 Существующие субсидии и налоговая структура, Канада, 2018
Таблица 5 Существующие стандарты для зарядных станций в Китае Таблица
6 Существующие субсидии и налоговая структура, Китай, 2018
Таблица 7 Существующие субсидии и налоговая структура, Дания, 2018
Таблица 8 Существующие субсидии и налоговая структура, Франция, 2018
Таблица 9 Существующие субсидии и налоговая структура, Австрия, 2018
Таблица 10 Существующие Субсидии и налоговая структура, Германия, 2018
Таблица 11 Существующие субсидии и налоговая структура, Испания, 2018
Таблица 12 Рынок оборудования для снабжения электромобилей, по типам зарядных станций, 2017 г.
2027 (единиц)
Таблица 13 Нормальная зарядка: рынок оборудования для снабжения электромобилей, По регионам, 2017 г. 2027 (шт.)
Таблица 14 Суперзарядка: рынок оборудования для снабжения электромобилей, по регионам, 2017 г. 2027 (шт.)
Таблица 15 Электромобиль M arket, По типу двигателя, 20172030 (тыс. единиц)
Таблица 16 BEV: рынок, по регионам, 20172030 (тыс. единиц)
Таблица 17 FCEV: рынок, по регионам, 2017-2030 (тыс. единиц)
Таблица 18 PHEV: рынок, по регионам , 2017 г. 2030 (тыс. Единиц)
Таблица 19 Рынок электромобилей, по типам транспортных средств, 2017 г. 2030 г. (тыс. Единиц)
Таблица 20 Легковые автомобили: рынок, по регионам, 2017 г. 2030 г. (тыс. Единиц)
Таблица 21 Коммерческие автомобили: рынок, по регионам, 2017 г. 2030 г. (В тысячах единиц)
Таблица 22 Размер рынка электромобилей, по классам транспортных средств, 2017-2030 гг. (В тысячах единиц)
Таблица 23 Средние цены: размер рынка, по регионам, 2017-2030 гг.
(В тысячах единиц)
Таблица 24 Роскошь: размер рынка, по регионам, 20172030 (тыс. Единиц)
Таблица 25 Рынок электромобилей, по регионам, 20172030 (тыс. Единиц)
Таблица 26 Азиатско-Тихоокеанский регион: Рынок электромобилей для легковых автомобилей, по странам, 20172030 (единицы)
Таблица 27 Рынок оборудования для поставок электромобилей, по компонентам
Таблица 28 Комплект поставки электромобилей Рынок поставки, по типу зарядной станции
Таблица 29 Рынок электромобилей, по типу силовой установки
Таблица 30 Рынок электромобилей, по типу транспортного средства
Таблица 31 Рынок электромобилей, по классу транспортного средства
Таблица 32 Рынок электромобилей, по регионам
Таблица 27 Китай : Рынок, по типу силовой установки, 2017-2030 (единицы)
Таблица 28 Китай: Рынок, по типу транспортного средства, 20172030 (Тысячелетняя установка)
Таблица 29: Индия: Рынок, по типу силовой установки, 2017-2030 (единицы)
Таблица 30 Индия: Рынок, по Тип транспортного средства, 2017–2030 гг.
(В тысячах единиц)
Таблица 31 Япония: рынок, по типу силовой установки, 2017–2030 гг. (Единицы)
Таблица 32 Япония: рынок, по типу транспортных средств, 2017–2030 гг. (В тысячах единиц)
Таблица 33 Южная Корея: рынок, по типу силовой установки , 20172030 (единицы)
Таблица 34 Южная Корея: рынок, по типу транспортного средства, 20172030 (тысяча единиц)
Таблица 35 Европа: рынок, по странам, 20172030 (единицы)
Таблица 27 Рынок оборудования для поставки электромобилей, по компонентам
Таблица 28 Электромобиль Су Рынок оборудования pply, по типу зарядной станции
Таблица 29 Рынок электромобилей, по типу силовой установки
Таблица 30 Глобальный рынок электромобилей, по типу транспортного средства
Таблица 31 Глобальный рынок электромобилей, по классам транспортного средства
Таблица 32 Глобальный рынок электромобилей, по регионам
Таблица 36 Франция: рынок, по типу силовой установки, 2017-2030 (единицы)
Таблица 37 Франция: рынок, по типу транспортного средства, 2017-2030 (тысяча единиц)
Таблица 38: Германия: рынок, по типу силовой установки, 2017-2030 (единицы)
Таблица 39 Германия : Рынок, по типу транспортного средства, 2017-2030 гг.
(Тыс. Единиц)
Таблица 40 Нидерланды: Рынок, по типу двигателя, 20172030 г. (шт.)
Таблица 41 Нидерланды: Рынок, по типу транспортного средства, 2017-2030 гг. (Тыс. Единиц)
Таблица 42 Норвегия: Рынок, По типу силовой установки, 20172030 (единицы)
Таблица 43 Норвегия: рынок, по типу транспортного средства, 20172030 (тысяча единиц)
Таблица 44 Швеция: рынок, по типу силовой установки, 20172030 (единицы)
Таблица 45 Швеция: рынок, по типу транспортного средства, 2017203 0 (в тысячах единиц)
Таблица 46 Великобритания: Рынок электромобилей, по типу силовой установки, 2017-2030 гг. (Единиц)
Таблица 47 Великобритания: Рынок электромобилей, по типу транспортных средств, 2017-2030 (тысяча единиц)
Таблица 48 Дания: Рынок, по типу силовой установки , 20172030 (единицы)
Таблица 49 Дания: рынок, по типу транспортного средства, 20172030 (тысяча единиц)
Таблица 50: Австрия: рынок, по типу двигателя, 20172030 (единицы)
Таблица 51: рынок, по типу транспортного средства, 20172030 (тысяча единиц) Единиц)
Таблица 52 Швейцария: рынок, по типу силовой установки, 20172030 (единицы)
Таблица 53 Швейцария: рынок, по типу транспортного средства, 20172030 (тысяча единиц)
Таблица 54 Испания: рынок, по типу силовой установки, 20172030 (единицы)
Таблица 55 Испания: рынок по типу автомобиля, 2017-2030 гг.
(Тыс. Единиц)
Таблица 56 Северная Америка: рынок легковых электромобилей, по странам, 2017-2030 гг. (Шт.)
Таблица 27 Рынок EVSE, по компонентам
Таблица 28 Рынок EVSE, по зарядным станциям Тип
Таблица 29 Global Electric Vehicle Рынок, по типу двигателя
Таблица 30 Глобальный рынок электромобилей, по типу автомобиля
Таблица 31 Глобальный рынок электромобилей, по классу автомобиля
Таблица 32 Глобальный рынок электромобилей, по региону
Таблица 57 Канада: Рынок, по типу двигателя, 20172030 ( Единиц)
Таблица 58 Канада: рынок, по типу транспортного средства, 2017-2030 гг. (Тыс. Единиц) 93
Таблица 59 США: рынок, по типу силовой установки, 2017-2030 гг. (Единицы)
Таблица 60 США: рынок, по типу транспортного средства, 2017-2030 гг. (Тыс. Единиц)
Таблица 61 Разработка и расширение новых продуктов, 2016-2019 гг.
Таблица 62 Партнерства / Контракты на поставку / Сотрудничество / Совместные предприятия / Соглашения, 2016-2019 гг.
Таблица 63 Tesla Motors: общий объем продаж, 2015-2018 гг. (Млрд долларов США)
Таблица 64 Tesla Моторы: последние разработки
Таблица 65 Nissan Motor: общий объем продаж, 2015-2018 гг. (Млрд долларов США)
Таблица 66 Nissan Motor: последние разработки
Таблица 67 BYD: общий объем продаж, 2015-2018 годы (млрд долларов США)
Таблица 68 BYD: последние разработки
Таблица 69 BMW Group : Общий объем продаж, 2015-2018 гг. (Млрд долларов США)
Таблица 70 BMW Group: Последние разработки
Таблица 71 Volkswagen: Общий объем продаж, 2015-2018 гг. (Млрд долларов США)
Таблица 72 Volkswagen: Последние разработки
Таблица 73 Toyota: Общий объем продаж, 2015 год -2018 (млрд долларов США)
Таблица 74 Toyota: последние разработки
Таблица 75 Ford: общий объем продаж, 2015-2018 гг. (Млрд долларов США)
Таблица 76 Ford: последние разработки
Таблица 77 Volvo: общий объем продаж, 2015-2018 гг. (Млрд долларов США)
Таблица 78 Volvo: последние разработки
Таблица 79 Daimler: общий объем продаж, 2015-2018 гг. (Млрд долларов США)
Таблица 80 Daimler: последние разработки
Таблица 81 Hyundai: общие продажи, 2015-2018 годы (млрд долларов США)
Таблица 82 Hyundai: последние разработки Разработка
Таблица 83 Honda: Общий объем продаж, 2015-2018 гг. (Млрд долларов США)
Таблица 84 Honda: Последние разработки
Таблица 85 Общие продажи, 2015-2018 годы (млрд долларов США)
Таблица 86 Чистая прибыль, 2015-2018 годы (млн долларов США)
Список рисунков (49 рисунков)
Рисунок 1 Сегментация рынка электромобилей
Рисунок 2 Рынок электромобилей: дизайн исследования
Рисунок 3 Методология исследования Модель
Рисунок 4 Разбивка первичных интервью
Рисунок 5 Методология оценки размера рынка для рынка электромобилей: восходящий подход
Рисунок 6 Рынок Методология оценки размера для рынка оборудования для поставки электромобилей: восходящий подход
Рисунок 7 Методология оценки размера рынка для рынка электромобилей: нисходящий подход
Рисунок 8 Триангуляция данных
Рисунок 9 Снижение цен на батареи
Рисунок 10 Рынок электромобилей, По регионам, 2019-2030 гг.
(В тысячах единиц)
Рис. 11 Частные тарифы, которые будут занимать наибольшую долю на рынке оборудования для поставок электромобилей в 2019 г.
Рис. 12 Ожидается, что технологические достижения и более широкое вмешательство со стороны правительства будут способствовать росту рынка электромобилей с 2019 по 2030 год
Рисунок 13 Азиатско-Тихоокеанский регион по оценкам Hol d Самая большая доля рынка электромобилей в 2019 году
Рисунок 14 Сегмент BEV, по оценкам, будет занимать наибольшую долю рынка электромобилей в 2019 году
Рисунок 15 Сегмент средней стоимости будет занимать самую большую долю рынка, 2019 по сравнению с2030 (Миллион единиц)
Рисунок 16 Легковой автомобиль, по оценкам, будет занимать наибольшую долю этого рынка в 2019 году
Рисунок 17, По оценкам, обычная зарядка займет самую большую долю на рынке оборудования для поставки электромобилей в 2019 году
Рисунок 18 Электромобиль: динамика рынка
Рисунок 19 Типы аккумуляторов для электромобилей
Рисунок 20 Ожидается, что сегмент суперзарядки будет расти с более высокими среднегодовыми темпами роста в течение прогнозного периода (2019–2027 годы)
Рисунок 21 Ожидается, что сегмент FCEV будет расти с максимальным среднегодовым темпом роста в течение прогнозного периода (2019–2030 годы)
Рисунок 22 Ожидается, что сегмент коммерческих автомобилей будет расти с максимальным среднегодовым темпом роста в течение прогнозного периода (2019-2030 гг. )
Рисунок 23 Ожидается рост среднего ценового сегмента с более высокими среднегодовыми темпами роста в течение прогнозного периода (2019-2030 гг.) Быть самым быстрорастущим рынком электромобилей в течение прогнозного периода (2019-2030 гг.)
Рисунок 25 На Китай приходится самая большая доля рынка в Азиатско-Тихоокеанском регионе ific Market, 2019 vs.2030
Рисунок 26 Европа: Обзор отрасли электромобилей
Рисунок 27 Северная Америка: Обзор отрасли электромобилей
Рисунок 28 Ключевые изменения по ведущим игрокам, 2016-2019
Рисунок 29 Рейтинг ключевых игроков, 2018
Рисунок 30 Карта глобального конкурентного лидерства, 2018 год
Рисунок 31 Карта конкурентного лидерства МСП, 2018
Рисунок 32 Карта конкурентного лидерства Ev Ecosyetem, 2018
Рисунок 33 Tesla Motors: обзор компании
Рисунок 34 Tesla Motors: SWOT-анализ
Рисунок 35 Nissan Motor: обзор компании
Рисунок 36 Nissan: SWOT-анализ
Рисунок 37 BYD: Обзор компании
Рисунок 38 BYD: SWOT-анализ
Рисунок 39 BMW Group: Обзор компании
Рисунок 40 BMW: SWOT-анализ
Рисунок 41 Volkswagen: Обзор компании
Рисунок 42 Volkswagen: SWOT-анализ
Рисунок 43 Toyota: Обзор компании
Рисунок 44 Ford: Обзор компании
Рисунок 45 Volvo: Обзор компании
Рисунок 46 Daimler: Обзор компании 903 67 Рисунок 47 Hyundai: Обзор компании
Рисунок 48 Honda: Обзор компании
Рисунок 49 Continental: Обзор компании
