Расточка тормозных дисков: Почему проточка тормозных дисков – деньги на ветер

Проточка тормозных дисков Pro-Cut

Наименование работы	Примеры автомобилей	Стоимость, руб
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (легковой класс) за 1шт.	MITSUBISHI Lancer, Colt; TOYOTA Corolla, Auris, Yaris; NISSAN Almera, Note, Tiida; и др.	920
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (легковой бизнес класс) за 1шт.	MITSUBISHI Galant; TOYOTA Camry, Avensis; NISSAN Teana, Maxima; INFINITI G-; LEXUS ES, IS, CT; и др.	1040
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (кроссовер) за 1шт.	NISSAN Qashqai, Juke; MITSUBISHI ASX, Outlander I; TOYOTA RAV-4; INFINITI EX- и др.	1200
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (внедорожник, минивен, микроавтобус) за 1шт.	MITSUBISHI Pajero, L200, Outlander III, Outlander XL; NISSAN X-trail, Murano, Pathfinder, Patrol; TOYOTA Highlander, Land Cruiser 200, Land Cruiser Prado 150; INFINITI FX-35, QX-56 II; LEXUS RX-, GX-, LX- и др.	1320
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (представительский класс, спорт)	Lexus LS,IS-F,GS; INFINITI M; и др.	1500
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (внедорожник, кроссовер,) за 1шт.	INFINITI FX-37, FX-50, QX-56 III; LEXUS LX-570, LS- и др.	1680
Замена передних тормозных колодок	Любой автомобиль	от 690
Замена задних тормозных дисковых колодок	Любой автомобиль	от 690
Чистка ступицы от ржавчины за 1 шт.	Любой автомобиль	450
Профилактика или восстановление геометрии тормозных дисков с перфорацией и насечками	Любой автомобиль	+25% к стоимости по прайсу
Восстановление геометрии тормозных дисков за 4 шт	Любой автомобиль	Скидка 10%
Профилактика или восстановление геометрии тормозных дисков, установленных на автомобиль нештатно	Любой автомобиль	По договоренности

Когда требуется проточка тормозных дисков

Последствия плохой работы тормозной системы самые непредсказуемые

В любом автомобиле, будь то самый совершенный современный вариант или бюджетная модель, система торможения является одной из самых важных составляющих обеспечения безопасности движения. От эффективности и правильности работы тормозов зависит не только длина тормозного пути, но степень управляемости автомобиля, обеспечиваемая системами ABS (противоскольжения), антипробуксовочной, антизаносной и курсовой устойчивости (при их наличии в автомашине).

Тормоза вашей машины должны быть идеальными всегда!

Из-за низкого качества покрытия наших дорог система торможения страдает особенно сильно. На значительных неровностях, преодолеваемых даже на небольших скоростях, происходят множественные удары, передающиеся на ступицы колес. Постепенно это приводит к увеличению люфта. В результате ступица в процессе ее вращения начинает совершать ритмические колебания, передающиеся на тормозные колодки. Как следствие, вся тормозная система начинает ускоренно изнашиваться. В этом случае вам нужен будет или ремонт тормозных дисков (например, проточка), или их замена.

Симптомы износа дисков или тормозных колодок:

• вибрации на руле
• появление биения в педаль в процессе торможения.

Стоит ли говорить о том, что в таких условиях резко снижается эффективность торможения, а значит нарушаются требования по безопасности движения.

 

Зачем требуется проточка тормозных дисков

При появлении в автомобиле вышеуказанных симптомов каждому автомобилисту становится ясно, что следует срочно принимать какие-то меры, вплоть до полного ремонта тормозной системы. Простая замена тормозных колодок на новые в этой ситуации мало что дает.

В сервисных центрах дают рекомендацию: необходима проточка тормозных дисков.

Часто в сервисных центрах дают рекомендацию о проточке тормозных дисков. Звучит это достаточно неприятно и с точки зрения масштаба ремонта (это как серьезная хирургическая операция), и с точки зрения необходимых при этом материальных затрат. На самом деле все не так мрачно. Если, конечно, тормозные диски не изношены, то в хорошо оборудованном сервисном центре проточку выполнят достаточно быстро.

Есть несколько вариантов проточки дисков:

• Со снятием
• Без снятия
• PRO-CUT

Важно, что перед проточкой должна быть проведена обязательная процедура проверки состояния дисков на диагностическом измерительном оборудовании. Если в результате проверки выяснится, что диск сильно изношен, то лучше его заменить.

Мы расскажем о передовой технологии PRO-CUT.

Так выглядит типичный изношенный тормозной диск.

Как работает PRO-CUT

Ваша выгода от проточки тормозных дисков на оборудовании Pro-Cut

Станок проточки тормозных дисков PRO-CUT

PRO-CUT — лучшая технология проточки в мире!

Выполнение проточки дисков Pro-cut осуществляется по самой совершенной технологии и предоставляет следующие преимущества:

1. Время выполнения операции минимально, поскольку не требуется демонтаж суппорта, все настроечные и контрольные операции осуществляются автоматически.  
2. Высокая точность выполнения работ и сведение к минимуму «человеческого фактора» обеспечивает наивысшее качество ремонта.
3. Эффективность работы тормозной системы восстанавливается до уровня нового автомобиля, что повышает безопасность поездок.
4. С восстановленным диском уменьшается износ смежных деталей тормозной системы.
5. Владелец получает существенное снижение материальных и временных затрат на восстановление работоспособности своего автомобиля. На проточку дисков цена формируется с учетом уменьшения трудоемкости ремонтных работ.

Если вам требуется проточка дисков в Москве, сервисный центр «Техновиль» будет рад помочь провести ремонт вашего автомобиля на самом высоком техническом уровне с наилучшим качеством. К нам приезжают не только с ближайших округов Москвы (ЮАО, ЮВАО, ЮЗАО), но и с других районов. Наши мастера, получившие сертификаты PRO-CUT, решат проблему с дисками любой сложности!

Вручение сертификата PRO-CUT нашему сервисному центру

Сервисный центр «Техновиль» является сертифицированным PRO-CUT автоцентром, в котором оборудование установлено и введено в эксплуатацию. Наши специалисты прошли соответствующую подготовку и в совершенстве овладели технологией проточки тормозных дисков без снятия с автомобиля на станке PRO-CUT.

Проточка тормозного диска — цена в Москве, стоимость проточки тормозных дисков без снятия на YouDo

Проточка тормозных дисков без снятия — что нужно знать?

Проточка тормозных дисков без снятия осуществляется опытными специалистами Юду в сжатые сроки. Закажите услуги частных мастеров или сервисов, зарегистрированных на сайте youdo.com, оформив заявку. Профессионал, которого вы найдете с помощью Юду, выполнит проточку тормозного диска без снятия в любом округе Москвы (ЮЗАО, САО, ЮВАО, ЗАО).

Специалисты YouDo предлагают привлекательные расценки на проводимые работы. Ремонт тормозных дисков авто стоит у них на 20-30% дешевле, чем в крупных автосервисах города. Исполнители Юду используют современное оборудование и специализированные инструменты. Благодаря этому проточка тормозных дисков без снятия осуществляется в кратчайшие сроки.

В каких случаях стоит обратиться к профессионалам?

Проточка перфорированного тормозного диска будет качественно выполнена мастером Юду как на автомобиле бизнес-класса, так и на бюджетной модели машины. Для обеспечения безопасности передвижения стоит обратиться к специалистам Юду, которые смогут качественно проточить тормозные диски без снятия, цена работы при этом будет невысокой.

Прежде чем приступить к проведению ремонта дисков тормоза, специалист осуществит диагностику. Она позволит выявить причину неисправности и найти оптимальные пути устранения поломки (проточка тормозных дисков или их замена). Обратиться за профессиональной помощью в СТО Москвы или к частным мастерам, зарегистрированным на Юду, стоит если:

• ощущается вибрация при торможении
• машина регулярно испытывает чрезмерные нагрузки
• слышен посторонний шум или стук при преодолении препятствий

Износ тормозного заднего или переднего диска может привести к выходу из строя всей системы. Если вовремя не обратиться к специалистам YouDo для проточки тормозных дисков, последующий ремонт обойдется значительно дороже.

Особенности выполнения процедуры

Посещение автосервисов или частных специалистов, которых вы найдете на youdo.com, позволит понять, нужно ли протачивать тормозные передние или задние диски. Профессионалы, зарегистрированные на Юду, применяют современное оборудование и имеют большой опыт работы, что гарантирует высокое качество проточки любых тормозных дисков.

Договоритесь со специалистом Юду о регулярной проверке дисковых тормозов. Стоимость проточки тормозного заднего или переднего диска будет невысокой. Исполнители, которые зарегистрированы на сайте Юду, справятся с заданием любой сложности. Закажите у них проточку тормозного заднего диска, замену колодок или проверку состояния всей системы. Сотрудничество с профессионалами, зарегистрированными на Юду, позволит сэкономить ваше время и деньги.

Опытные специалисты YouDo выполнят проточку тормозного заднего или переднего диска двумя способами:

• со снятием
• без демонтажа

Прежде чем начать работу, мастер произведет замеры, определит состояние вышедшего из строя элемента системы.

Стоимость шлифовки детали

Специалисты, зарегистрированные на сайте youdo.com, помогут быстро привести в порядок ваш автомобиль. В короткие сроки они произведут шлифовку тормозных передних и задних дисков. Использование современных технологий профессионалами, зарегистрированными на Юду, позволяет гарантировать высокое качество шлифования заднего или переднего диска.

Расценки на услуги специалистов, зарегистрированных на YouDo, определяются:

• видом дисковых тормозов
• маркой и моделью транспортного средства
• сложностью конструкции тормозной системы авто
• необходимостью замены тормозных колодок
• опытом исполнителя

Профессионалы, предлагающие услуги на youdo.com, продиагностируют дисковые или барабанные тормоза. Они определят степень износа всех элементов системы и необходимость выполнения замены диска. Обращение к ним позволит экономить на проведении дорогостоящих ремонтных работ. Ведь шлифование диска, производимое специалистами Юду, обходится дешевле, чем его замена. Найти исполнителя можно, разместив заявку на сайте.

Проточка тормозных дисков без снятия специалистами, зарегистрированными на Юду, проводится максимально быстро и недорого.

Проточка тормозных дисков

Главная | Автообзоры от ООО «ТЕХАВТОДОМ» | Проточка тормозных дисков

29 октября 2016 г.

Каждый механизм в период длительной эксплуатации может уменьшать свои производительные показатели, а также нередко ломаться. Также и каждый автомобиль, при длительной работе приходит в неисправность в разных частях. Одной из распространенных проблем является неисправность тормозной системы, в частности тормозных дисков. Когда машина новая, она идеально выполняет все свои функциональные характеристики, но со временем при отсутствии надлежащего ухода, начинает показывать нарушения в работе.

Как определить неисправность тормозной системы и ее причины?

Если тормозная система стала существенно давать сбои в работе, может быть принято одно из решений, по исключению проблемы. Первое заключается в полной замене тормозных дисков, второе — в их проточке. Покупка нового механизма стоит недешево, поэтому отличной альтернативой становится выполнение проточки. Деталь не обязательно демонтировать, вся процедура проходит без снятия. Немного ранее для выполнения проточки требовалось выполнить полный демонтаж тормозной системы, так как проточка делалась на токарном станке. Сейчас все намного проще, достаточно снять только колеса. Современные СТО способны за короткое время полностью устранить проблему и обеспечить дальнейшую исправность. Есть несколько вариантов, по которым можно определить неисправность системы, в их перечень входят разные отклонения от нормы работы. Первое — это появление посторонних звуков в период осуществления торможения. Например, если в момент движения накатом или торможения появляется спонтанный скрип. Второе — искривление формы тормозных дисков. Такой дефект легко выявить, если автовладелец в период торможения ощущает вибрацию в области руля. Третье — неровный износ поверхности рабочей части механизма.

Если возникает вибрация в области педали тормоза или кузова машины.

В таком случае расточка тормозных дисков станет действенной процедурой, способной обеспечить дальнейшую эксплуатацию автомобиля. Естественно, если владелец авто не будет правильно обращаться механизмом и предпочитать агрессивный стиль езды, то ремонт потребуется снова, или же полная замена тормозной системы. Как и все детали, тормозные диски рано или поздно придут в непригодность. Одной из главных причин окончания срока эксплуатации считается применение экстренного торможения, часто приводящее к перегревы деталей. Также могут возникать коррозии, вызванные не частой работой автомобиля и повышенной влажностью воздуха. Также на изношенную систему оседает пыль и песок, что негативно сказывается на работе всей системы торможения. Выполнение проточки является отличным вариантом, помогающим избавиться от неприятных моментов в процессе работы автомобиля.

Какие преимущества проточки тормозных дисков?

После выполнения диагностики и проточки тормозных дисков, появляется несколько положительных сторон, среди которых:

• Исключается биение тормозных дисков в процессе эксплуатации.
• Продлевается срок работы не только тормозных дисков, но и других составляющих, включая тормозные колодки.
• Улучшаются показатели всей тормозной системы.
• Автовладелец существенно экономит, так как ему не требуется покупки новых тормозных дисков.
• Исчезают такие явления как вибрация, скрип и скрежет при выполнении торможения.
• Рабочая поверхность диска после ремонта полностью ровная.
• Выполнение тормозной функции проточенных дисков практически соответствуют новой детали.

Как и любой ремонт, проведение данной процедуры требует средств, поэтому автовладелец должен быть готов хоть и к небольшим, но затратам. Проточка без демонтажа тормозной системы, очень удобный вариант, так как не требуется оплачивать разбор механизмов, а также их обратную установку. Все выполняется достаточно быстро и эффективно.

Узнать подробнее о тормозных дисках можно на сайте avtoservicevpeterburge.ru.

Смотрите так же

Сегодня очень многие изделия выпускаются из такого материала, как искусственная замша. Действительно этот недорогой, но качественный материал, способен долго сохранять внешнюю привлекательность.

Модификация автомобиля Chevrolet Tacuma 1.6 была спроектирована, разработана и производится автомобильным концерном Chevrolet. Начало ее выпуска датируется октябрем 2006 года

Осуществлять перевозку тяжелых материалов – весьма сложное задание, поэтому перевозчики заинтересованы в приобретении максимально мощного и надежного транспортного средства, которое справится с любыми весовыми категориями товаров и различными дистанциями.

Проточка тормозных дисков и барабанов автомобилей японских и корейских производителей

1. Автосервис Аида
2. Слесарный ремонт
3. Проточка тормозных дисков и барабанов

           

В процессе торможения автомобиля Honda Mitsubishi Toyota Suzuki Nissan Kia Hyundai наряду с колодками изнашиваются и тормозные диски. На рабочей поверхности дисков появляются продольные борозды-рифления, по краям прилегания колодок образуются буртики. Кроме этого из-за термических перегрузок часто происходит коробление диска.

 

Все эти факторы снижают эффективность торможения, ускоряют износ колодок и приводят к возникновению вибраций.

Вибрации в свою очередь приводят к преждевременному выходу из строя подшипников ступиц, рулевых наконечников и рулевой рейки.

Устранить негативные факторы и привести систему в нормальное состояние позволяет проточка тормозных дисков. 

Если толщина тормозного диска находится в пределах нормы, то проточка тормозных дисков (барабанов) устранит все перечисленные негативные факторы дефекты и  приведет систему в нормальное состояние.

           В Техцентре АИДА этот вид услуг осуществляется на специальном оборудовании, применение которого позволяет производить ремонт (проточку тормозных дисков) со снятием с автомобиля.

   

Суть его работы такова: Тормозной диск (барабан) устанавливается в специальный токарный станок.

           Обработка поверхности диска  производится одновременно с двух сторон (плоскость обработки при этом точно соответствует плоскости притирания тормозных колодок) как в ручном, так и в автоматическом режиме. Это позволяет соблюсти соосность осей и дисков. После проточки тормозного диска его рабочие поверхности становятся абсолютно плоскими и параллельными. И это даст вам 100% гарантию того, что диск будет без биения!

           Зарубежные испытания показали, что проточка тормозных дисков уменьшает тормозной путь автомобиля, при торможении со скорости 120 км/час до полной остановки с усилием на педали тормоза 15 кг, на 20 метров.

 

              

Тормозной диск  до проточки                          Тормозной диск  после проточки

 

Проточка тормозных дисков в Москве постоянно пользуется стабильным и высоким спросом. Ведь за счет даннной работы владельцы автомобиля могут избежать замены деталей которые стоят  значительно дороже!

Стоимость проточки пары тормозных дисков или барабанов в нашем автоцентре всего 1248  руб* за пару тормозных дисков или барабанов!

Точную стоимость услуги для вашей модели Honda Mitsubishi Toyota Suzuki Nissan Kia Hyundai Вы можете уточнить у мастера по одному из наших телефонов. 

*работы по снятию/установке тормозных дисков(барабанов) в стоимость не входят и оплачиваются отдельно.

Проточка тормозных дисков без снятия с автомобиля — Pro.Точка

При движении автомобиль обладает кинетической энергией. А при торможении кинетическая энергия преобразуется в тепловую, которая распределяется между деталями транспортного средства и приводит к их нагреванию. При этом тормозные диски могут нагреваться до 300–400 °С, а при движении на высокой скорости и последующем резком торможении может произойти их нагрев до температуры более 500 °С. При этом нагревание диска происходит неравномерно — наиболее сильно он нагревается в зоне контактов диска с тормозными колодками. По периферии диска температура значительно ниже вследствие повышенной циркуляции воздуха и распространения тепла на другие детали автомобиля.

В случае такого неравномерного нагревания диска, он прогибается, а толщина его может меняться в зависимости от температуры нагрева. Далее происходит деформация плоских рабочих поверхностей диска, он теряет первоначальную форму, а изнашивается неравномерно — при этом наибольший износ происходит в зоне самой высокой температуры детали. Плюс ко всему, на износ тормозного диска влияют частицы дорожного грунта, накапливающиеся со временем между колодками и тормозным диском.

Вследствие загрязнений в этой части тормозной системы, площадь контакта тормозного диска и колодок снижается, в результате чего при торможении водитель вынужден интенсивнее нажимать на тормоз. В итоге такая ситуация в совокупности с износом тормозного диска приведёт к тому, что тормозные цилиндры не смогут развивать ту силу давления, которая необходима для адекватного торможения. Происходит увеличение тормозного пути, а уж про скользкую дорогу вообще говорить не приходится — в данной ситуации не спасают даже системы блокировки колёс, устанавливаемые автомобилях зарубежных производителей.

Езда на автомобиле с неисправной тормозной системой чревата порой весьма плачевными последствиями. А если говорить про ежегодный техосмотр, то можно даже туда и не спешить — всё равно не пройдёте.

Сначала узнаем… Как может нарушаться функция тормозного диска? Естественно, что и диск и колодки изнашиваются практически в одинаковой степени. При этом колодки на новом диске теряют свою функцию гораздо медленнее, чем на старом.

Предположим, комплект передних колодок должен исправно работать на протяжении пробега автомобиля 20–30 тысяч километров. При пробеге 10 тысяч километров можно поэкспериментировать и поменять колодки на новые. И что мы видим? Автомобиль совершенно не слушается и, несмотря на новые колодки, для остановки машины нужно приложить немалые усилия. Это происходит потому, что колодки новые, ровные, а контактирующая поверхность тормозных дисков изношенная и деформированная. В результате нужно время для того, чтобы ровные колодки притёрлись к неровному диску. А чем заметнее разница при замене колодок, и длительнее этот эффект, тем больше износ ваших тормозных дисков. Не зря в аннотациях к некоторым тормозным колодкам рекомендуется осторожность после их замены на протяжении 200–300 километров движения.

Случается и такая ситуация: во время торможения можно услышать характерный звук, который издаёт трение колодок о поверхность диска. При снятии колеса и осмотре колодок обнаруживается, что на колодках ещё остался материал толщиной миллиметров пять, однако уже нужно заменить их, так как по краям тормозных дисков произошло формирование характерных «буртиков», в которые во время торможения упираются колодки. В общем, посторонние звуки при торможении также являются признаком неисправности тормозных дисков. При эксплуатации автомобиля зимой из-за гололёдных явлений задние тормоза работают слабо и вследствие этого тормозные диски из-за снижения нагрузки могут покрыться слоем ржавчины, которую тормозные колодки на всей поверхности диска удалить не в состоянии. Ржавчина на тормозных дисках приводит к скрежету при движении, а при торможении существенно снижает работу тормозных колодок и срок их службы.

В ряде случаев при торможении ощущается вибрация. При этом вибрация может происходить как в кузове транспортного средства, так и в рулевом колесе и тормозной педали. Вибрация также может являться признаком износа тормозных дисков, а точнее, возникает при неравномерной толщине диска по длине его окружности.

Встречается и коробление диска. Например, во время езды на высокой скорости с периодическими резкими торможениями происходит интенсивное нагревание дисков. После этого можно случайно угодить в хорошую лужу, и при этом горячий диск резко охладится. Вследствие этого диск «ведет», что приводит к биению диска в соответствии с осью вращения ступицы колеса.

В результате биения диска увеличивается свободный ход тормозной педали. Удивляться этому не стоит, так как неисправный диск «пытается» развести тормозные колодки на ширину имеющегося биения. А так как этому препятствуют упругие резиновые манжеты тормозного цилиндра, то полностью растормаживаться колесо не будет. А это приводит к дополнительному сопротивлению при движении машины и, следовательно, к увеличению потребления топлива.

Явления вибрации и биения диска взаимосвязаны между собой. Обнаружить их очень легко — снимается колесо и в область рабочей поверхности диска ставится стойка с индикатором. Далее замеряется максимальное значение биения при одном обороте колеса. При значении биения более 0,1 мм, работа тормозов будет проходить, скорее всего, с вибрацией.

При значительном изнашивании тормозного диска автомастер должен действовать кардинально. Такой диск чаще всего подлежит замене, но на некоторые марки автомобилей цена тормозного диска очень высокая. В таком случае можно прибегнуть к ремонту тормозного диска, однако в данной ситуации нужно правильно выбрать способ ремонта.

Следы на тормозных дисках — плохой знак?

Из всех предметов регулярного технического обслуживания, которые требуются вашему автомобилю или грузовику, тормоза являются, пожалуй, самым важным компонентом, не связанным с двигателем. Особенно сейчас, когда многие автомобили оснащены системой автоматического экстренного торможения. Многие владельцы знают, что нужно регулярно проверять и менять тормозные колодки. Однако также важно обращать внимание на тормозные диски. В конце концов, лучшие колодки в мире бесполезны без ротора, за который можно держаться. Но подлежат ли тормозные диски замене?

Признаки необходимости замены тормозного ротора

Чувствуете ли вы пульс, когда нажимаете педаль тормоза, как будто срабатывает АБС? Это признак того, что ваши тормозные диски могут деформироваться, согласно NADA Guides , и их следует заменить. Он все еще работает объясняет, что импульс исходит от ротора, неравномерно ударяющего по тормозным колодкам. Это заставляет вибрацию распространяться через тормозную жидкость, которая распространяется на педаль тормоза. Sun Devil Auto объясняет, что тормозные диски обычно деформируются из-за чрезмерного нагрева.

Но, хотя эта вибрация, пожалуй, самый явный признак, есть и другие симптомы. Эти импульсы также могут распространяться на подвеску и, в конечном итоге, на рулевое колесо. Кроме того, хотя тормозные колодки могут выходить из строя и выходят из строя в экстремальных условиях, преждевременный выход из строя может сигнализировать о деформации роторов.Кроме того, хотя некоторый визг тормозов является нормальным, особенно если вы устанавливаете цельнометаллические тормозные колодки, чрезмерный шум также может указывать на проблемы с тормозным ротором.

Тормозной диск Ford Ka 2001 года выпуска. (Фото из Национального автомобильного музея / Heritage Images через Getty Images)

Существует еще один способ проверить, нужно ли заменять тормозные диски, согласно It Still Runs и Autoblog . Это для того, чтобы снять колесо и хорошенько его рассмотреть, желательно с линейкой рядом. Как объясняют Your Mechanic и Car and Driver , тормозные диски со временем изнашиваются.Как только они станут слишком тонкими, пора заменять. Но если на роторах есть серьезные царапины и рубцы или на роторах имеется заметно приподнятая внешняя кромка, это признак деформации.

Тем не менее, иногда вам нужны отметины на тормозных дисках.

Следы на роторе тормозного диска от прилегания к тормозным колодкам

Царапины и следы на роторе неизбежны; он исходит от колодки, встречающейся с ротором. И, как недавно обнаружил пользователь r / MechanicalAdvice sub-Reddit u / OfficialSpiderPig, не все следы ротора являются предупреждающими знаками.

u / OfficialSpiderPig спросил у суб-Reddit о некоторых черных отметках на тормозных дисках их мотоциклов. Пользователь только что установил новые тормозные колодки и беспокоился, что что-то пошло не так. Однако другие пользователи r / MechanicalAdvice заверили u / OfficialSpiderPig, что это всего лишь знак того, что тормоза велосипеда не работают.

Как объясняют Brake Performance и Tire Rack , когда вы устанавливаете новые тормозные колодки и роторы, вам необходимо правильно установить колодки.Это включает в себя повторяющиеся остановки на высокой скорости с последующим периодом охлаждения, чтобы покрыть роторы слоем материала колодки. Это, как объясняет Kal Tire , обеспечивает более гладкую тормозную поверхность, удаляет загрязнения с поверхности колодок и фактически помогает предотвратить чрезмерное образование царапин на роторе. И обычно это проявляется в виде черных отметин, подобных тем, что видел u / OfficialSpiderPig.

Вложение требуется каждому производителю колодок и ротора, от дорогих до недорогих. Хотя, когда приходит время устанавливать новые роторы, нужно ли покупать самые лучшие, чтобы получить максимальную производительность?

Вам нужно больше всего?

Часто комплекты для модернизации тормозного ротора содержат роторы с «предварительной маркировкой», так сказать, с просверленными отверстиями, прорезями и / или вентиляционными отверстиями. As Engineering Jason Fenske объяснил объяснение , каждая из них выполняет определенную функцию. Вентиляционные отверстия отвод тепла, прорези отводят мусор и улучшают тормозную поверхность колодок, а отверстия предотвратить стрессовые сбои в гонках.Но стоит ли покупать более дорогие тормозные диски действительно поможет вам остановиться быстрее? Не обязательно.

Компания Donut Media модернизировала два Nissan 350Z с помощью различных тормозных комплектов: один получил комплект за 450 долларов, другой — за 4500 долларов. У последнего был более крупный ротор с более производительными тормозными колодками. Однако после повторных испытаний тормозов 60-0 оба комплекта уменьшили тормозной путь серийного автомобиля всего на несколько футов. Самая большая разница между тормозными комплектами заключалась в том, что они не выцветали из-за перегрева.Даже после того, как они начали курить, тормоза за 4500 долларов были стабильными. Однако тормоза за 450 долларов не только стали хуже, но и загорелись.

Итак, если вам нужно заменить деформированные роторы, дорого, вероятно, не даст желаемого результата.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

Проектирование, разработка и термический анализ КЭ тормозного диска с радиальными канавками, полученного методом прямого лазерного спекания металла

Материалы (Базель).2018 июл; 11 (7): 1211.

Кафедра машиностроения, Инженерный колледж, Университет короля Халида, P.O. Box 394, Abha 61421, Саудовская Аравия; as.ude.ukk@inraglaas

Поступило 6 мая 2018 г .; Принято 10 июля 2018 г.

Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья представляет собой статью в открытом доступе, распространяемую в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). Эта статья цитировалась другими статьями в PMC. .

Abstract

В данной исследовательской работе было проанализировано влияние модификации конструкции с радиальными канавками на характеристики дискового тормоза и его термическое поведение с использованием мартенситностареющей стали на основе трехмерного печатного материала на основе аддитивного производства. Распределение температуры по поверхности диска оценивалось с различными граничными условиями, такими как скорость ротора, тормозное давление и время торможения. Модификация конструкции и количество радиальных канавок были определены исходя из существующих размеров. Радиальные канавки были нанесены на поверхность диска с помощью процесса прямого лазерного спекания металла (DMLS), чтобы увеличить площадь поверхности для максимального рассеивания тепла и уменьшить напряжения, возникающие во время процесса торможения.Радиальные канавки действуют как охлаждающие каналы, которые обеспечивают эффективное охлаждение поверхности диска, которая находится в тяжелых условиях внезапного падения и повышения температуры во время работы. Программное обеспечение ANSYS используется для нестационарного структурного и термического анализа, чтобы исследовать изменения профиля температуры на диске с индуцированным тепловым потоком. Термоструктурный анализ на основе КЭ был проведен для определения тепловых деформаций, возникающих в диске из-за резких колебаний температуры. Наблюдались максимальная температура и напряжение по Мизесу в дисковом тормозе без канавок на поверхности диска, что может серьезно повлиять на термическую усталость и разрушение поверхности тормозного диска.Путем включения радиальных канавок было замечено, что поверхность дискового тормоза является термически стабильной. Результаты экспериментов хорошо согласуются с результатами термического анализа КЭ. DMLS обеспечивает легкое изготовление дискового тормоза с радиальными канавками и улучшение характеристик дискового тормоза при более высоких скоростях и температурах. Таким образом, DMLS предоставляет эффективные средства реализации технологии разработки продуктов.

Ключевые слова: конструкция , дисковый тормоз, 3D печать на металле, прямое лазерное спекание металла, анализ термического напряжения, радиальные канавки

1.Введение

Одним из замечательных процессов аддитивного производства (AM), который позволяет прямое производство путем добавления слоев материала, является прямое лазерное спекание металла, которое было разработано для преодоления недостатков традиционных процессов. Процесс DMLS позволяет напрямую производить компоненты с идеальной формой. Основным преимуществом процесса AM является меньшее количество постпроизводственных процессов, отсутствие геометрических ограничений и минимально возможный размер элемента около 100 мкм. DMLS использует методы обработки на основе лазера с различными материалами для 3D-печати, такими как полимеры, металлы, керамика и композиты.Основная цель этой исследовательской работы состояла в том, чтобы заполнить наблюдаемый пробел в исследованиях по предотвращению нежелательных тепловых деформаций, термической усталости и теплового повреждения поверхности диска из-за внезапных изменений тепловых граничных условий. В рамках данной исследовательской работы был разработан дисковый тормоз с радиальными канавками на поверхности диска. Эти модификации достигаются за счет использования в производстве процессов DMLS на основе аддитивного производства. Murr et al. [1] использовали машину DMLS, оборудованную подачей порошка, станиной и источниками энергии лазера для спекания и плавления. CAD-модель энергии, передаваемой металлическому порошку во время DMLS, основана на полном плавлении порошкообразного состояния материала с помощью мощного лазерного луча (100–500 Вт). Исходный материал для 3D-печати в виде порошка наносится на подложку; наплавленный слой составляет несколько десятков микрон (25–50 мкм). С помощью DMLS можно обрабатывать различные виды металлов; Наиболее распространенными металлами, используемыми в этом процессе, являются алюминиевые сплавы, никелевые сплавы, инструментальная и нержавеющая стали. В данной работе мартенситностареющая сталь рассматривалась для изучения термического поведения напечатанного на 3D-принтере металла при внезапном повышении и понижении температурных условий.Мартенситностареющая сталь представляет собой группу мартенситных сталей с меньшим содержанием углерода. Эти стали обозначаются как сочетание «мартенситного» и «старения», поскольку эти стали проходят различные термические обработки старением для повышения прочности и твердости. Мартенситностареющая сталь наиболее подходит для DMLS, поскольку она обладает хорошей свариваемостью на микроуровне благодаря микронной ванне расплава в процессе DMLS с высокими скоростями охлаждения. Доказано, что свойства этих сталей хорошо подходят для типичных тяжелых условий эксплуатации в аэрокосмической, автомобильной и инструментальной промышленности.Наиболее коммерчески доступными сортами для мартенситностареющей среды являются 200, 250, 300 и 350, которые определяют предел текучести в килограммах на квадратный дюйм с номинальным пределом текучести для мартенситностареющей среды от 1500 до 2500 МПа. Значение твердости по Виккерсу в 10 кгс составляет HV123 (10 кг), плотность составляет 8,2082 г / куб.см, диапазон температур составляет от 450 до 650 ° C для обработки старением, и для достижения желаемой прочности в течение разумного интервала времени должен быть сделан правильный выбор рабочих температур. Мартенситностареющие стали применяются для применений с меньшим содержанием кобальта и никеля и производятся для снижения затрат. Прочность мартенсита контролируется содержанием углерода, в то время как Ni и Al оказывают меньшее влияние, чем другие легирующие элементы. Электронно-дисперсионная рентгеновская спектроскопия (EDX) выявляет характеристики мартенситностареющей стали (MS1), напечатанные на 3D-принтере, как показано на рис. Каждый элемент имеет уникальный спектр излучения. Измеряя интенсивность пиков спектра после соответствующей калибровки, можно получить количественную оценку химического состава для состава материала мартенситностареющей стали, указанного в. Ожидается, что потребность в металлической 3D-печати будет расти быстрее, чем в пластиковой.В данном контексте наблюдался пробел в исследованиях, позволяющий избежать этих нежелательных тепловых деформаций, термической усталости и теплового повреждения поверхности диска из-за внезапных изменений тепловых граничных условий. Таким образом, в ходе этой исследовательской работы был разработан дисковый тормоз с модификациями поверхности диска с радиальными канавками, и эти модификации были достигнуты с использованием процессов DMLS для облегчения изготовления. Сегодня производители автомобилей используют технологию 3D-печати для создания прототипов и изготовления функциональных деталей.В 3D-CAD геометрии показаны без радиальных канавок и с радиальными канавками, имеющими оптимальные размеры канавок. 3D-печать также может улучшить качество за счет более легких деталей, лучшей эргономики и большей свободы дизайна. Автомобильные компании также обнаружили, что общее время производственного цикла сокращается за счет экспериментов с 3D-печатью сборочного оборудования, приспособлений и инструментов по индивидуальному заказу, что делает детали дешевле, легче и быстрее, что часто является ключевой целью автомобильной промышленности, что указывает на возможности для производства 3D-печати.

3D-печать из мартенситностареющей стали. Характеристики, блок-схема анализа конструкции дискового тормоза.

Геометрии в 3D-CAD: ( a ) без радиальных канавок; ( б ) с радиальными пазами; и ( c ) оптимальные размеры и площади канавок.

Таблица 1

Состав материала, мас.% Мартенситностареющей стали.

Металл	Вес%
Ni	17–19
Co	8.5–9,5
P / S	Макс. 0,01
Mo	4,5–5,2
Ti	0,6–0,8
Al	0,052–0,15
C	Макс. 0,03
Cr / Cu%	Макс. 0,5
Fe	Balance

2. Разработка дискового тормоза с помощью DMLS

Процесс аддитивного производства на основе DMLS относится к цифровым данным 3D CAD, используемым для создания твердой модели слоями путем осаждения расплавленного металла, и помогает в разработке сложных продуктов, которые могут быть легкими и стабильными [2].Твердую модель во время лазерного спекания получают путем позиционирования и разрезания с помощью программного обеспечения для 3D-печати, а именно Magics RP. Формат STL данных САПР преобразуется в данные слоев с помощью процессора построения, доступного в машине 3DP. Станок DMLS имеет строительный объем 250 мм × 250 мм × 325 мм, оснащен волоконным лазером мощностью 400 Вт со скоростью сканирования 7 м / с [3]. Во время DMLS металлический порошок под воздействием лазерного луча образуются капли расплава, а из-за движущегося луча образуются лужи расплава, которые можно рассматривать как небольшие отливки.Характеристики мартенситностареющей стали, напечатанной на 3D-принтере, приведены в. После получения окончательной 3D-печати дискового тормоза из мартенситностареющей стали его подвергли термообработке для повышения твердости и механических свойств, стабильности размеров, снижения остаточных напряжений, коррозионного растрескивания и усталости. Температура выдержки 490 ° С в течение 5–8 ч при охлаждении на воздухе. Машина для 3D-печати EOS M-290 — это гибкая, быстрая и экономичная система для производства металлических деталей. В этой работе мартенситностареющая сталь (MS1), напечатанная на 3D-принтере, была рассмотрена благодаря ее замечательным свойствам, таким как превосходная прочность, высокая вязкость, отличная обработка поверхности и хорошая теплопроводность.Herzog et al. [4] показали, что мартенситностареющая сталь находит применение в критических деталях в автомобильной, аэрокосмической отрасли, в конструктивных элементах, инструментах, станках, крепежных изделиях и в производственных секторах.

Таблица 2

Свойства мартенситностареющей стали, напечатанные на 3D-принтере.

2.Предел прочности при растяжении (y) Термические свойства

Физические свойства
1. Типичная точность:	0–20 мкм
2. Усадка при старении:	0,08%
3.Наименьшая толщина стенки:	0,3–0,4 мм
4. Относительная плотность	100%
5. Удельная плотность	8–8,1 г / см 3
6. Шероховатость поверхности Ra	4–6,5 мкм
7. Шероховатость поверхности Rz	20 мкм
Механические свойства
1. Предел прочности при растяжении:	2050 ± 100 МПа
1100 ± 100 МПа
3. Твердость	50–56 HRC
4. Модуль упругости при растяжении	180 000 ± 20 000 МПа
1. Теплопроводность	20 ± 1 Вт / м ° C
2. Удельная теплоемкость	450 ± 20 Дж / кг ° C
3. Рабочая температура:	400 ° C

Тормозной диск, разработанный системой EOS M-290, и дисковый тормоз, разработанный в процессе DMLS, изображены на.Микрофотографии поверхности дискового тормоза, анализ морфологии порошка верхних поверхностей дискового тормоза в условиях теплового потока и температуры поверхности были выполнены на растровом электронном микроскопе (СЭМ) Zeiss EVO 50 (ZEISS, Йена, Вена, Германия). СЭМ-микрофотография поверхности тормозного диска, показанная на радиусах 50 мм и 100 мм, представляет высокотемпературную область мартенситностареющей стали с помощью высокоэнергетического коллимированного электронного луча микроскопа Leitz Aristomet (Leitz, Hicksville, Нью-Йорк, США) с высоким разрешением и высоким разрешением. глубина резкости.Анализ дифференциальной сканирующей калориметрии, показанный в, был выполнен с использованием HITACHI (Hitachi Systems, Chiyoda, Токио, Япония), дифференциального сканирующего калориметра серии DSC7000, оборудования TGDSC-DTA в KELVIN LABS (Kelvin Lab Inc, Хайдарабад, Теленгана, Индия) в азоте. газовая атмосфера при трех различных скоростях нагрева (30, 40 и 50 ° C / мин) от 30 до 1000 ° C, со скоростью сканирования от 0,01 ° C до 150 ° C / мин, диапазон измерения ТГ составляет ± 400 мг. Мартенситные образцы были приготовлены путем вырезания небольших образцов, имеющих вес около 5.120 мг. Тесты DSC проводились для оценки фазовых изменений и последовательности реакций. Прибор для тестирования DSC состоит из пустого тигля и другого тигля, содержащего мартенситный образец. Их одновременно нагревают и выдерживают при определенной температуре. Кривая ДСК показывает тепловой поток, то есть количество энергии, которой обменивается образец, в зависимости от температуры. ДСК позволяет изучать последовательность фазовых превращений при точных неизотермических температурах. На кривой ДСК наблюдали, что образец MS1 стабилен.При температуре испытания от 300 до 1000 ° C фазового перехода не наблюдалось. Типовые характеристики DSC приведены в.

( a ) Разработка тормозного диска в EOS M-290 и ( b ) Дисковый тормоз, разработанный DMLS.

СЭМ поверхности тормозного диска, подвергшейся воздействию высоких температур (HTR) при: ( a ) R = 50 мм; и ( b ) R = 100 мм.

Анализ методом дифференциального сканирования (ДСК) мартенситностареющей стали от температуры окружающей среды до 1000 ° C.

Таблица 3

Типичные характеристики DSC.

1. Методы испытаний DSC	ASTM E1269-05
2. Температурный диапазон	От окружающей среды до 1100 ° C.
3. Точность температуры	± 0,2 K
4. Точность температуры	± 0,02 K
5. Температурное разрешение печи	± 0,00006 K
6. Скорость нагрева		от 0,02 до 300 К / мин
7. Скорость охлаждения	0.От 02 до 50 К / мин
8. Калориметрическое разрешение	0,01 мкВт
9. Среда измерения	Азот.
10. TG Диапазон измерения	± 400 мг
11. Скорость сканирования	от 0,01 ° C до 150 ° C / мин
12. Чувствительность	0,2 мкг.

3. Предыдущие исследования термического анализа дискового тормоза

Belhocine et al. [5] представили смоделированное тепловое поведение тормозного диска и определили начальный поток, входящий в диск, чтобы оценить коэффициент конвекции и визуализировать температуру диска (3D).Мы пришли к выводу, что на температуру влияют конструкция, материалы и режим. Choi et al. [6] сообщили, что резкое повышение и понижение температуры в металлических частях скользящих систем вызывает неравномерные термические напряжения из-за теплового расширения. Это явление особенно заметно в дисковых тормозах при высоких тепловых нагрузках. В данной статье рассматривается конечно-элементное моделирование процесса нагрева при трении в дисковых тормозах с целью изучения распределения температуры и напряжения во время работы. Andinet et al.[7] представили факторы, влияющие на эффективность торможения поезда во время торможения, и обнаружили, что основными факторами являются температура и коэффициент трения между колодкой и тормозным диском. Анализ температурных переходных процессов дисковой тормозной системы был проведен для оценки узловой температуры при различных тепловых и рабочих условиях. Balaji et al. [8] сообщили, что термическое разложение является важным фактором для определения термической стабильности продукта с учетом применения тормоза. В данной статье рассматривается роль различных волокон, таких как арамидные, акриловые и целлюлозные волокна.Термогравиметрический анализ показал, что композит NA03 имеет минимальную потерю веса и более термостабилен. Grzes et al. [9] и Марко и др. [10] сообщили о влиянии угла наклона накладки колодки на температурные поля на дисковом тормозе. Была разработана трехмерная модель конечных элементов (КЭ) системы колодка – диск и проведены расчеты для единичного процесса торможения при постоянном замедлении с контактным давлением, соответствующим углу наклона колодки и оцененным распределениям температуры для обеих контактных поверхностей колодка и поверхность диска.Они разработали и оценили трехмерную (3D) модель термоструктурной связи и реализовали переходный термический анализ термоупругого контакта дисковых тормозов с изменением тепловыделения, генерируемого трением. Они обнаружили, что источником термической усталости является термоупругая задача с использованием метода конечных элементов. Результаты показывают, что максимальное эквивалентное поверхностное напряжение может превышать предел текучести материала во время экстренного торможения, что может вызвать накопление пластических повреждений в тормозном диске, в то время как остаточное растягивающее кольцевое напряжение возникает при охлаждении.Структурный и термический анализ FE был проведен с учетом размеров и спецификаций модели автомобиля Corolla. Спрос на этот автомобиль растет во всем мире из-за его низкой стоимости, высокой топливной экономичности и различной тягово-сцепной способности в соответствии с требованиями дорог. Максимальная скорость этого автомобиля — 200 км / ч. Эта высокая скорость является причиной того, что этот автомобиль был рассмотрен для структурно-термического анализа дискового тормоза, а максимальная скорость была использована для термического анализа. Приведенные в таблице размеры диска и колодок были использованы для создания трехмерной модели в твердотельных изделиях с радиальными канавками и без них.Средний тормозной путь с полностью загруженным дисковым тормозом при скорости движения 25 ° C варьируется от 100 до 200 м в условиях экспериментальных испытаний, требуя в среднем 81 м тормозного пути при скорости замедления 8 м / с ² за 4,5 с. Для анализа скорость автомобиля снизилась с 33,34 до 0 м / с за 4,5 с. Цикл однократного торможения использовался для термического и структурного анализа, поскольку материал восстанавливает свое первоначальное упругое состояние после снятия тормозного усилия. Lopez et al.[11] сделал несколько предположений, чтобы упростить сложность термического анализа, и температура поверхности на выходе была измерена экспериментально и по сравнению с КЭ-анализом [12,13]. Рассматривалось тепло, рассеиваемое через поверхность тормозного диска при наложении тормоза, и тепловой поток, приложенный к поверхности, с радиальными канавками и без них. Huajiang et al. [14] рассматривали конвекцию теплопередачи только после того, как тормоз был завершен и автомобиль разогнался, чтобы восстановить свою первоначальную скорость. Эти области включают эффективную площадь поверхности для приложения тормозного давления с радиальными канавками на поверхности диска и без них.Оставшаяся площадь поверхности диска считалась изолированной с целью сравнения температур поверхности с канавками и без них при тормозном давлении 1 МПа.

Таблица 4

Свойства колодки и диска.

Свойства	Диск	Тормозная колодка
Модуль Юнга (Н / мм 2 )	180,000 ± 20,000 МПа	1500
Плотность )	8–8.1 г / см 3	2595
Коэффициент Пуассона	0,3	0,25
Теплопроводность, Вт / м ° C	20 ± 1 Вт / м ° C	1,212	1,212	1,212	1,212	1,212	0,25
	Предел прочности на разрыв, Н / мм 2	2050 ± 100 МПа	—
Коэффициент трения	0,35	0,35
Удельная теплоемкость (Дж / кг	901) 901 20 Дж / кг ° C	1465

4.Распределение температуры в дисковом тормозе

Чтобы исследовать температурное поведение тормозных дисков, необходимо получить распределения температуры как функцию времени торможения, скорости и тормозного давления. В этом исследовании была предпринята попытка включить радиальные канавки на поверхности диска с помощью DMLS и спрогнозировать температурный отклик из-за этих изменений конструкции. Вращательное движение тормозного диска вызывает контакт поверхности скольжения между колодкой и диском с выделением тепла. Hudson et al.[15] показали, что следует учитывать температуру поверхности из-за трения, выделяемого теплом. Сила трения определяется по распределению давления на контактных поверхностях диска и колодки. Согласно Mahmoud et al. [16], кинетическая энергия автомобиля, когда тормоза прикладываются к колодкам, которые прижимаются к тормозному ротору, преобразуется в тепловую энергию [17]. В случае дисковых тормозов кинетическая энергия преобразуется в тепловую. M _v — общая масса транспортного средства, а V _i — начальная скорость транспортного средства, а тепло, рассеиваемое каждым диском, равно K _e = 1 / 2M _v V _i ² , i.е. скорость тепла, выделяемого из-за трения, равна мощности трения, и эта теплота трения поглощается тормозным диском и колодками. Если предполагается, что вся сила трения передается в тепловую энергию, то необходимо учитывать коэффициент теплового распределения γ _p . Тепловая энергия, генерируемая на поверхности трения тормоза, может передаваться как на ротор, так и на колодки. Это разделение энергии зависит от теплового сопротивления тормозных дисков и колодок, которое дополнительно зависит от плотности, теплопроводности материала и теплоемкости.Термическое сопротивление тормозных колодок должно быть больше термического сопротивления ротора, чтобы тормозная жидкость не подвергалась воздействию высоких температур. Коэффициент распределения (γ) для теплового воздействия на тормозной диск и колодку был определен по термической эффузии ξ, определяемой по формуле

ξed = kdρdcd, ξep = kpρpcp

(1)

Площадь фрикционного контакта колодки и диска определяется из уравнений, представленных как

Acp = ∅c∫r1r2r dr, Acd = 2 × π∫R1R2R dr

(2)

Общее количество тепла, выделяемого на границе раздела фрикционных контактов Q _Всего равно тепловому потоку в диск Q _{, диск} и колодка Q _Pad , а энергия торможения, которая называется коэффициентом распределения тепла γ _p , определяется из следующего уравнения:

γp = ξedAcdξedAcd + ξepAcp

(3)

где ξ _ed и ξ _ep — термическая эффузия диска и колодки; это разделение тепловой энергии зависит от теплового сопротивления ротора колодки и тормозного диска, которое связано с их теплопроводностью, плотностью материалов и теплоемкостью.CAD модели диска и колодки с 6, 9 и 18 радиальными канавками на поверхности диска показаны на рис. Тепловой поток, создаваемый прижиманием колодки к трущейся поверхности ротора, является только источником тепла, подводимого к диску; Величина этого теплового потока была рассчитана по основному принципу энергии, а подвод энергии выражен в терминах скорости диска ротора, радиуса ротора, коэффициента трения и распределения давления [18]. Выделение тепла при трении из-за трения контактных поверхностей двух поверхностей тормозной системы, коэффициента трения, скорости транспортного средства, геометрии ротора диска и колодки, а также распределения давления на поверхностях скольжения.При равномерном распределении давления тепловой поток Q _Всего на площади контакта под распределением давления учитывается в термическом и структурном анализе [19].

CAD модель тормозного диска и колодки с ( a ) 6, ( b ) 9 и ( c ) 18 радиальными канавками на поверхности диска.

В настоящем термическом анализе температура окружающей среды принималась равной 25 ° C, а температура поверхности тормозного диска составляла 37,2 ° C при скорости 100 км / ч. Предполагалось, что отвод тепла от поверхности тормозного диска в атмосферу за счет процесса конвекции определяется соотношением Q _f = h _C A _Cd (T _s — T _a ), где Q _f находится в Ватты; hc — коэффициент конвективной теплоотдачи; Входные параметры и размеры тормозных дисков приведены в таблице, Acd и Acp — площадь контактной поверхности диска и колодок, соответственно, в м ² ; Ts — температура поверхности тормозного диска; Ta — температура окружающего воздуха в ° C.Коэффициент теплопередачи применяется к тормозным дискам в качестве граничного условия теплового потока. Таким образом, увеличение скорости теплоотдачи от поверхности тормозных дисков снижает температуру поверхности диска по всей площади тормозных дисков [20].

Таблица 5

Входные параметры и размеры тормозных дисков.

9013

Радиус внешнего тормозного диска, мм	120
Радиус внутреннего тормозного диска, мм	60
Внутренний радиус колодки, мм	60
Внешний радиус колодки, мм	120
Толщина тормозных колодок, мм	12
Толщина тормозного диска, мм	24
Тормозной диск Высота, мм	49
Начальная скорость v, км	30
Масса автомобиля, м, кг.	1385
Угол наклона колодки (в градусах), 20%	650
Замедление ad, м / с 2	8
Толщина канавки, мм 6
Эффективный радиус тормозного диска, R эффективный, мм	100
Фактор стреловидности диска, ε p	0,5
Поверхность диска, перемещаемая колодкой A cd, мм 2	33,912
Контактное давление P, МПа	1
Коэффициент теплового разделения γ p	0.95
Термическая активность тормозных колодок.	2645,7
Температурная эффективность тормозного диска.	8971,3

Плотность воздуха ρ _воздух (кг / мм ³ ) определяется как = 1,225 кг / м ³ , где m _a — массовый расход воздуха (м ³ / с), а V _avge — средняя скорость воздуха (м / с). Коэффициент конвективной теплоотдачи при различных скоростях воздуха находится по формуле [21].

ч _c = 0,70 K _воздух / d _o (R _e ) ^0,55

(4)

Vavge = 0,015ω [Aoutet + AinletAoutet] [do2 − di2] 0,5 sec

(5)

Площадь радиальных канавок на входе и выходе составляет 8,75 мм ² Теплопроводность воздуха K _воздух = 0,024 Вт / мК. Контактные площади колодки и диска составляют 0,0061236 м ² , 0,033912 м ² соответственно. Конвективную теплопередачу Q _f на поверхность диска можно рассчитать с помощью уравнения (6) [22].

Qf = 1 − ∅2gmzV02Acdεp

(6)

где Ø — коэффициент покрытия тормозных сил между передней и задней осью, Z = a _d / g — эффективность торможения, A _cd — поверхность диска, охватываемая тормозной колодкой (m ² ), ε _p — факторная нагрузка, распределенная на поверхности тормозного диска, m — масса автомобиля (кг), g = 9,81 — ускорение свободного падения (м / с ² ), V ₀ — начальная скорость транспортного средства (м / с), и ad — замедление автомобиля (м / с ² ).Проход канавки дискового тормоза и сектор, выбранный для численного анализа, показаны на. Размеры канавок на поверхности диска составляют 3,5 мм на 2,5 мм каждая, с внешним и внутренним диаметром 240 мм и 120 мм соответственно. Коэффициент теплопередачи h _C , связанный с ламинарным потоком для радиальных и нерадиальных канавок на тормозных дисках, был рассчитан для Re <2,4 × 10 ⁵ , где do — внешний диаметр дисков в мм, Re — число Рейнольдса, Ka — теплопроводность воздуха, Вт / м ° С.Экспериментальная проверка была проведена на модифицированном тормозном диске с тормозом с радиальными канавками и без него с использованием бесконтактного термометра Fluke-561, инфракрасного термометра, который может измерять контактную температуру и температуру окружающей среды. ИК-термометр используется для мгновенного измерения горячих движущихся, находящихся под напряжением, труднодоступных объектов. Приведены результаты экспериментов по выделению тепла на поверхности дисков. Температура поверхности диска увеличивается с увеличением времени торможения для дисков различной конструкции.

Таблица 6

Расчет теплового потока при различных влияющих параметрах.

16131 8 0,033

Время	а д	∅	м	г	V0	z	A CD	ε p	(1 — ∅)	г м z V 0	2 A cd ε p	Тепловой поток
0	8	0.2	1385	9,8	33,34	0,8	0,033	0,5	0,8	369,407,2	0,03	4,925
								901 901 901 901 27,7	0,8	0,033	0,5	0,8	307,615,7	0,03	4,101
2	8	0,2	1385 901.8	22,2	0,8	0,033	0,5	0,8	246,269,8	0,03	3,283
3	0,2		0,2	0,5	0,8	184 591,6	0,03	2,461
4	8	0,2	1385	9,8	11.1	0,8	0,033	0,5	0,8	123,134,9	0,03	1,641
5	8	0,2	1385 9,832				9013 9032 0,5	0,8	60,903,0	0,03	0,812

5. Экспериментальные подтверждения

Эксперименты проводились на дисковом тормозе с различными радиальными канавками; Температуры регистрируются, как показано на инфракрасном цифровом термометре, на разных скоростях.Рассчитанные тепловые потоки сведены в таблицу с учетом влияния площадей радиальных канавок на дисковый тормоз.

Регистрация температуры модифицированной поверхности тормозного диска с помощью инфракрасного термометра FLUKE.

Таблица 7

Влияние площади радиальных канавок на тепловой поток дискового тормоза.

^{2 Ts} 12122 12122

	Дисковый тормоз с 6 канавками A c d = 0,03637 м 2	Ts, ° C	Дисковый тормоз с 9 канавками 85 A д = 0.037602 м 2	Ts, ° C	Дисковый тормоз с 18 канавками A c d = 0,041292 м 2	Qo, Вт / мм 2	Qo, Вт / мм 2	Qo, Вт / мм 2
	1.		3,383		36,61		2,979	34.02
2.	4.060	38.97	3.927	38.05	3.576	35.82
3.	4,736						4,17
4.	5,413	43,60	5,235	42,40	4,768	39,43
5.	6,089	45,92	889	44,57	5,363	41,23
6.	6,766	48,25	6.544	46,75	5,959	43,04 7,1						48.93	6.556	44.84
8.	8.119	52.90	7.853	51.10	7.151	46.64	9.	8,797	55,23	8,509	53,28	7,749	48,45
10	9,472	57,55	9,162			9013								10,14	59,88	9,817	57,63	8,939	52,06
12.	10,82	62,18	10,470	59.80	9,535	53,86
13.	11,50	64,53	11,125	61,98	10,131	11 55,67
	55,67
		10,726	57,47
15.	12,85	69,16	12,433	66,33	11,322	59,27
16.	13,53	71,51	13,089	68,51	11,919	61,08

6. Результаты и обсуждение

Belhocine et al. [23,24,25] использовали программное обеспечение ANSYS для моделирования структурной деформации тормозного диска, и наблюдаемое индуцированное напряжение зависит от таких условий, как скорость, контактное давление и коэффициент трения. CAD-модель была создана, и КЭ-анализ был выполнен с помощью ANSYS 15. Тип элемента Tetrahedron был выбран для термического анализа, и это четырехузловой тепловой элемент более высокого порядка.Четырехузловые элементы имеют превосходную совместимую температурную форму и хорошо подходят для моделирования криволинейных границ, и эти элементы используются для зацепления участков дискового тормоза с канавками и без канавок, показанных на Рис. выбор первого режима моделирования путем определения моделей материалов и физических свойств материалов [26,27]. Переходное тепловое моделирование проводилось с использованием условий моделирования, приведенных в таблице.

FE моделирует модель и дисковый тормоз с радиальными канавками с граничными условиями.

Таблица 8

Переходные условия теплового моделирования.

начальное время

Материалы для 3D-печати	Мартенситностареющая сталь
Общее время моделирования	45 с
Начальная температура диска	60 ° C
0,25 с
Минимальный шаг времени	0.5 с
Максимальный прирост времени	0,125 с

6.1. Узлы температуры и контактное давление

In и показано распределение температуры дискового тормоза. Belhocine et al. [28,29] в своих тепловых исследованиях систем колодок тормозных дисков пытались снизить термические напряжения, изменив конструктивные факторы, связанные с распределением температуры в дисковом тормозе и явлением визга. По сравнению с экспериментальными результатами, узловые температуры, полученные при КЭ-моделировании, хорошо согласуются, поскольку температура поверхности Ts снижена с 77 до 70.0 ° C с радиальными канавками и без них. Распределение давления на границе поверхности диска с тормозной колодкой, полученное в разное время при моделировании КЭ. Для анализа статической деформации шкала распределения давления варьируется от 0 до 3,0 МПа. Максимальное контактное давление находится на краях тормозного диска и уменьшается от передней кромки к задней кромке из-за трения. Максимальные значения термической деформации варьируются от 979,336 до 433,938 мкм с радиальными канавками и без них, как показано на рис.Это значение было получено для скорости автомобиля 100 км / ч. Сравнительные результаты статической деформации приведены в. Наблюдалась та же тенденция распределения напряжений, и области наибольшего напряжения расположены в одной и той же области с радиальными канавками и без них. Это распределение давления симметрично по сравнению с радиальными канавками и без них.

Узловые температуры при тормозном давлении 1 МПа, без канавок и с канавками на поверхностях дисков.

Термическая деформация при тормозном давлении 1 МПа, без канавок и с канавками на поверхностях дисков.

Фон Мизеса и напряжение для обычного тормозного диска и дискового тормоза с радиальными канавками.

Таблица 9

Сравнение результатов статической деформации.

Параметры	Без канавки	С канавкой
Температура в узле	77 ° C	70 ° C
				9013 9012	Вонмизес Стресс	202.123 Н / мм 2	137,076 Н / мм 2

6.2. Фон Мизеса и напряжение

Максимальное значение, зарегистрированное во время этого КЭ-моделирования для напряжений фон Мизеса при температуре поверхности диска 77 ° C в случае без канавок, составляет 202,123 Н / мм ² , а с канавками — 137,076 Н / мм ² . По результатам ANSYS наблюдалось значительное снижение. На более высоких скоростях фон Мизеса и напряжение, вероятно, увеличиваются из-за большего количества тепла от трения, выделяемого во время максимального времени торможения и приложенного давления.Моделирование переходных процессов методом конечных элементов дает изменение распределения температуры во времени, как показано на.

Анализ переходных процессов КЭ обычного ( a ) и ( b ) рифленого тормозного диска.

In показаны подогнанные линейные графики для теплового потока и графики основных эффектов для температур диска. Различные температурные профили наблюдались с 6, 9 и 18 радиальными канавками, но эти температуры ниже по сравнению с дисковым тормозом без канавок, как показано на рис.С помощью этих графиков поверхности возможна оценка теплового потока в зависимости от скорости транспортного средства. Переходный КЭ-анализ обычного тормоза и дискового тормоза с канавками был проведен с моделированными условиями, приведенными в. Было замечено уменьшение температурного градиента после прохождения определенного расстояния после отпускания тормоза и с увеличением скорости транспортного средства, как показано на. Было замечено, что изменение температуры поверхности диска увеличивается с входящим тепловым потоком, поскольку по мере увеличения скорости транспортного средства тепловой поток, входящий в диск, также увеличивается во время трения между двумя скользящими поверхностями и, таким образом, внезапного повышения температуры. и происходит падение во время торможения.Графики основных эффектов для температур поверхности дисков представляют информацию о количестве теплового потока, поступающего в диски при соответствующих скоростях транспортного средства. Контурная диаграмма представляет собой типичный графический калькулятор, который дает полезную информацию о конструкции дискового тормоза в различных условиях термической нагрузки. Это дополнительный инструмент для оценки температуры поверхности и сравнения узловых температур, полученных путем экспериментального анализа и анализа методом КЭ. Экспериментально определенная температура с канавками и без канавок составила 61.08 и 77,25 ° С соответственно. Это хорошо согласуется с 95% допустимым индексом достоверности. Максимальное тепловое напряжение локализовано на углах внутренней и внешней кромок твердых поверхностей диска. изменения температуры поверхности при разной скорости движения автомобиля представлены в.

Построенный линейный график для температуры и теплового потока и графики основных эффектов для температур диска.

Изменение теплового потока в зависимости от температуры поверхности с 6, 9 и 18 радиальными канавками.

Изменение теплового потока с разной скоростью, температуры поверхности и контурные графики для диапазона температуры поверхности при разном тепловом потоке.

Таблица 10

Изменение температуры в зависимости от скорости автомобиля.

9012

с канавкой			без канавки
Vo, м / с	Эксперимент, температура, (° C)	FEA, температура, (° C)	Эксперимент, температура, (° C)	FEA, Температура, (° C)
27,78	34,02	33,5	38,37	41,15
33,34		35,82 90,138	41,05	36,59
38,89	37,62	34,6	43,72	38,24
44,45	39,43 36,21 9013 9013	9032	39,43					39,43				38,0	49,07	43,58
55,56	43,04	39,3	51,74	47,21
61.12	44,84	41,5	54,42	48,96
66,67	46,64	50,1	57,09	52,24 591 551
		52,24
		77,78	50,25	45,4	62,44	58,51
83,34	52,06	50,4	65,12	59.54
88,89	53,86	52,8	67,79	61,27
94,45	55,67	56,2	70,47 9013 9013 9013		55,67			69,45
105,5	59,27	54,1	75,81	72,12
111,1	61,08	70.0	78,49	77,25

Максимальное напряжение приходится на внутреннюю поверхность отверстий. Для конфигураций дисков с радиальными канавками максимальные напряжения возникали вокруг отверстий, которые были усилены дополнительными опорами рядом с отверстиями по окружности диска. Следовательно, определенные области, где наблюдаются максимальные напряжения, были усилены, чтобы предотвратить потенциальные трещины и проблемы усталости. Модификации конструкции с радиальными канавками на поверхности диска могут быть одним из возможных решений конструкции тормозного диска для максимального рассеивания тепла, снижения тепловой нагрузки и меньшей термической усталости.Максимальное тепловое напряжение локализовано на углах внутренней и внешней кромок твердых поверхностей диска. Максимальное напряжение приходится на внутреннюю поверхность и боковые отверстия в диске.

7. Выводы

В данной исследовательской работе была сделана попытка изучить влияние модификации конструкции на поверхность дискового тормоза с радиальными канавками. FE Thermal Analysis был выполнен для анализа тепловых аспектов с геометрическими параметрами, влияющими на структурный и термический анализ дисковых тормозов без и с радиальными канавками.Модификация поверхности дискового тормоза была достигнута путем аддитивного производства с использованием процесса DMLS. Тормозное давление, время торможения и скорость транспортного средства являются важными параметрами, влияющими на тепловые характеристики тормозной поверхности. На основании результатов экспериментов был сделан вывод, что металлы, напечатанные на 3D-принтере, такие как мартенситностареющая сталь, могут использоваться для увеличения срока службы дискового тормоза с желаемым качеством поверхности и подходят для применения в высокотемпературных дисковых тормозах. Было замечено, что напряжения по фон Мизесу уменьшились в случае дискового тормоза с канавками на 32%, а также колебания узловой температуры составили около 10%.Переходный термический анализ был проведен с использованием метода прямого интегрирования по времени для приложения тормозной силы из-за трения в течение 4 с. Результаты, полученные в результате этой исследовательской работы, показали, что для увеличения максимальной площади рассеивания тепла на поверхности дискового тормоза можно включить радиальные канавки, поскольку они увеличивают скорость теплопередачи и снижают температуру поверхности диска. Разброс теплового потока для 18 радиальных канавок меньше по сравнению с 6 и 9 канавками.Из распределения переходной температуры было замечено, что при увеличении времени торможения тепловой поток в диск увеличивается, а также увеличивается температура поверхности. Рекомендуется, чтобы использование дисковых тормозов из мартенситностареющей стали было безопасным, исходя из критериев прочности и жесткости. Все смоделированные значения, полученные в результате анализа методом конечных элементов, являются допустимыми значениями в пределах расчетных допусков, и, следовательно, конструкция тормозного диска безопасна на основе сравнительного термического анализа. Эффективное использование процесса DMLS может быть дополнительно расширено при проектировании и анализе термической деформации колодок тормозных дисков, разработанных с помощью 3D-печатных материалов, и может рассматриваться как будущий объем настоящей работы.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить деканат научных исследований в Университете короля Халида за финансирование этой исследовательской работы в рамках программы исследовательских групп под номером гранта G.R.P.-324-38.

Номенклатура

M v	— полная масса автомобиля
V i	Начальная скорость автомобиля
K e	Кинетическая энергия
γ p	Коэффициент теплового разделения
ξ ep , ξ ed	Тепловая эффективность колодки и диска.
A cp , A cd	Площадь фрикционного контакта колодки и диска.
Q Всего	Тепловой поток на контактной поверхности.
Q диск , Q колодка	Тепловой поток в диск и колодку.
Q f	Конвективная теплопередача
Ts	Температура поверхности тормозного диска.
Ta	Температура окружающего воздуха в ° C.
Ø	сектор охвата тормозных сил
Z	Эффективность торможения.
г	Ускорение свободного падения
м a	Массовый расход воздуха
V avge	Средняя скорость воздуха

Вклад авторов

Концептуализация, G.M.S.A. и S.A .; Методология, G.M.S.A. и С.А.; Программное обеспечение, G.M.S.A .; Расследование, Написание-Подготовка оригинала проекта, G.M.S.A. и S.A .; Writing-Review & Editing S.A .; Supervision S.A .; Администрация проекта, S.A .; Финансирование Приобретение, G.M.S.A.

Финансирование

Это исследование финансировалось Университетом короля Халида, ABHA, Королевство Саудовская Аравия, грантом номер G.R.P.-324-38.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Список литературы

1. Мурр Л.Э., Джонсон В.L. Разработка капельной 3D-печати и аддитивное производство передовых материалов. J. Mater. Res. Technol. 2017; 6: 77–89. DOI: 10.1016 / j.jmrt.2016.11.002. [CrossRef] [Google Scholar] 2. Дуда Т., Рагхаван Л.В. Технология 3D-печати на металле. IFAC. 2016; 49: 103–110. DOI: 10.1016 / j.ifacol.2016.11.111. [CrossRef] [Google Scholar] 3. Найджу К.Д., Адитан М., Радхакришнан П. Статистический анализ прочности на сжатие для определения надежности деталей, изготовленных методом прямого лазерного спекания металла (DMLS) Int. J. Mater.Англ. Иннов. 2012; 3: 282–294. DOI: 10.1504 / IJMATEI.2012.049267. [CrossRef] [Google Scholar] 4. Херцог Д., Сейда В., Вайциск Э. Клаус Эммельманн, Аддитивное производство металлов. Acta Mater. 2016; 117: 371–392. DOI: 10.1016 / j.actamat.2016.07.019. [CrossRef] [Google Scholar] 5. Белхочин А., Бушетара М. Термический анализ твердого тормозного диска. Прил. Therm. Англ. 2012; 32: 59–67. DOI: 10.1016 / j.applthermaleng.2011.08.029. [CrossRef] [Google Scholar] 6. Чой Дж.-Х., Ли И. Анализ переходных термоупругих свойств дисковых тормозов методом конечных элементов.Носить. 2004. 257: 47–58. DOI: 10.1016 / j.wear.2003.07.008. [CrossRef] [Google Scholar] 7. Этиха А.К. Анализ производительности дисковой тормозной системы при проезде легкорельсового транспорта в Аддис-Абебе с использованием температуры и коэффициента трения в качестве параметра. Int. J. Mech. Англ. Прил. 2016; 4: 205–211. [Google Scholar] 8. Сай Баладжи М.А., Калайчелван К. Экспериментальные исследования различных армирующих волокон в колодках автомобильных дисковых тормозов на устойчивость к трению, термическую стабильность и износ. Int. J. Mater. Prod. Technol. 2012; 45: 132–144.DOI: 10.1504 / IJMPT.2012.051348. [CrossRef] [Google Scholar] 9. Гжес П. Конечноэлементный анализ распределения температуры в осесимметричной модели дискового тормоза. Acta Mechan. Автомат. 2010; 4: 23–28. [Google Scholar] 10. Тирович М. Разработка легкого колесного шасси для грузовых автомобилей. Int. J. Veh. Des. 2012; 60: 138–154. DOI: 10.1504 / IJVD.2012.049163. [CrossRef] [Google Scholar] 11. Галиндо-Лопес Ч., Тирович М. Понимание и улучшение конвективного охлаждения тормозного диска с радиальными лопатками.J. Automob. Англ. 2008; 222: 1211–1229. DOI: 10.1243 / 09544070JAUTO594. [CrossRef] [Google Scholar] 12. Гао Ч., Хуанг Дж. М., Линь X.Z., Тан X.S. Анализ напряжений термического усталостного разрушения тормозных дисков на основе термомеханической муфты. ASME J. Tribol. 2007; 129: 536–543. DOI: 10,1115 / 1,2736437. [CrossRef] [Google Scholar] 13. Гао Ч., Линь X.Z. Анализ переходного температурного поля тормоза в неосесимметричной трехмерной модели. J. Mater. Процесс. Technol. 2002; 129: 513–517. DOI: 10.1016 / S0924-0136 (02) 00622-2.[CrossRef] [Google Scholar] 14. Оуян Х., Абу-Бакар А.Р., Ли Л. Комбинированный анализ теплопроводности, контактного давления и переходной вибрации дискового тормоза. Int. J. Veh. Des. 2009. 51: 190–206. DOI: 10.1504 / IJVD.2009.027121. [CrossRef] [Google Scholar] 16. Махмуд К.Р.М., Мурад М. Параметры, влияющие на работу клинового дискового тормоза. Int. J. Veh. Выполнять. 2014; 1: 254–263. DOI: 10.1504 / IJVP.2014.069109. [CrossRef] [Google Scholar] 17. Маккин Т.Дж., Ноэ С.С., Болл К.Дж. Термическое растрескивание тормозов.Англ. Неудача. Анальный. 2002; 9: 63–76. DOI: 10.1016 / S1350-6307 (00) 00037-6. [CrossRef] [Google Scholar] 18. Дузгун М. Исследование термоструктурных характеристик различных систем вентиляции тормозных дисков. J. Mech. Sci. Technol. 2012; 26: 235–240. DOI: 10.1007 / s12206-011-0921-у. [CrossRef] [Google Scholar] 19. Милошевич М. Моделирование тепловых эффектов в тормозных системах железнодорожного транспорта. Therm. Sci. 2012; 16 (Приложение 2): S581 – S592. DOI: 10.2298 / TSCI120503188M. [CrossRef] [Google Scholar] 20. Абдо Дж., Нуби М., Мативанан Д., Сринивасан К. Уменьшение визга дисковых тормозов с помощью подхода FEM и техники экспериментального проектирования. Int. J. Veh. Шум Виб. 2010. 6: 230–246. DOI: 10.1504 / IJVNV.2010.036688. [CrossRef] [Google Scholar] 21. Као Т.К., Ричмонд Дж. У., Дуар А. Горячие пятна тормозного диска и тепловые колебания: экспериментальное исследование методом конечных элементов. Int. J. Veh. Des. 2000. 23: 276–296. DOI: 10.1504 / IJVD.2000.001896. [CrossRef] [Google Scholar] 22. Реймпель Дж. Тормозная технология. Vogel Verlag; Вюрцбург, Германия: 1998.[Google Scholar] 23. Белхочин А., Бушетара М. Структурный и термический анализ ротора автомобильного дискового тормоза. Arch. Мех. Англ. 2014; 61: 89–113. DOI: 10.2478 / meceng-2014-0005. [CrossRef] [Google Scholar] 24. Белхочин А., Абу Бакар А.Р., Абдулла О.И. Структурный и контактный анализ узла дискового тормоза при однократном торможении. Пер. Индийский институт Встретились. 2015; 68: 403–410. DOI: 10.1007 / s12666-014-0468-6. [CrossRef] [Google Scholar] 25. Исхак М.Р., Абу Бакар А.Р., Белхочин А., Мохд Тайеб Дж., Ван Омар W.Z. Анализ тормозного момента полностью механической стояночной тормозной системы: теоретический и экспериментальный подход. Измерение. 2016; 94: 487–497. DOI: 10.1016 / j.measurement.2016.08.026. [CrossRef] [Google Scholar] 26. Белхочин А., Нуби М.Г. Влияние модуля Юнга на визг дискового тормоза с использованием анализа методом конечных элементов. Int. J. Acoust. Виб. 2016; 21: 292–300. DOI: 10.20855 / ijav.2016.21.3423. [CrossRef] [Google Scholar] 27. Белхочин А., Ван Омар В.З. Трехмерное моделирование методом конечных элементов и анализ механического поведения скольжения при сухом контакте между диском и тормозными колодками.Int. J. Adv. Manuf. Technol. 2017; 88: 1035–1051. DOI: 10.1007 / s00170-016-8822-у. [CrossRef] [Google Scholar] 28. Belhocine A. FE прогнозирование тепловых характеристик и напряжений в автомобильной дисковой тормозной системе. Int. J. Adv. Manuf. Technol. 2017; 89: 3563–3578. DOI: 10.1007 / s00170-016-9357-у. [CrossRef] [Google Scholar] 29. Белхочин А., Ван Омар В.З. CFD-анализ тормозного диска и колесной ниши в потоке воздуха: прогнозирование коэффициентов поверхностной теплопередачи (STHC) во время торможения.J. Mech. Sci. Technol. 2018; 32: 481–490. DOI: 10.1007 / s12206-017-1249-z. [CrossRef] [Google Scholar]

Подождите …

Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.

Это автоматический процесс. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

Перенаправление…

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + []) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! []) ) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [] ) — []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] +! ! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] —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— (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! []))

+ ((! + [] + (! ! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + ( !! []) — []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [ ] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []))

+ ((! + [] + ( !! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (! ! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] )) / + ((! + [] + (!! []) — [] + []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (! ! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] — (!! [])) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (! ! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (! ! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [ ] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] — ( !! [])) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] — (!! []) ))

EBC GD1877 Turbo Groove тормозные диски Audi A3 / S3 / RS3, TT / TTS, VW Golf VII GTi / VII R, Octavia RS 340 мм (перед) | Тормоза \ Тормозные диски | TOMSON Motorsport *** RALLY — RACE — DRIFTING

Для: Audi A3 / S3 / RS3 2014-, TT / TTS 2009-, VW Golf VII GTi / VII R 2013-, Octavia RS 2006- с OEM дисками 340 мм

Диски Turbo Groove имеют уникальные широкие прорези, которые помогают охлаждать как диски, так и тормозные колодки, а вместе с глухими просверленными углублениями помогают очищать поверхность от газов, не влияя на структуру диска, в отличие от дисков с просверленными отверстиями.

Грязь, пылевые газы, песок или мусор от резкого торможения выходят из зоны торможения колодок через прорези, которые доходят до внешнего края диска, что является уникальной особенностью дисков EBC. Это гарантирует, что тормозные колодки изнашиваются ровно и параллельно на протяжении всего их использования, что, в свою очередь, улучшает ваше торможение. Анодированный золотом и цинком; Эти диски также защищены от коррозии на участках, не соприкасающихся с тормозными колодками.

Как и в случае с большинством спортивных дисков, может производиться небольшой шум, но он постепенно уменьшается и становится минимальным при движении по дороге примерно на 1000 миль.

Эти диски EBC обладают выдающейся производительностью, и их часто отдают предпочтение драйверам производительности. Чтобы добиться наилучшего торможения, используйте диски Turbo Groove с колодками Yellowstuff.

Тормозные диски с турбонаддувом EBCs имеют конструкцию с прорезями, которые проходят к внешнему краю диска, что позволяет отводить пыль, мусор, газы и нагар с поверхности тормозного диска, дополнительно улучшая торможение. Глухие отверстия предотвращают растрескивание и помогают удалить поверхностные газы тормозного диска / ротора, чтобы еще больше улучшить торможение при большой нагрузке.

Сделано в Европе и обработано с использованием высококачественного сплава, способного работать до невероятно высоких температур. Эти диски предназначены для использования на дорогах, легких гонках, ралли и трек-днях.

Характеристики

• Канавки с широкими отверстиями для предотвращения накопления грязи, чтобы диск оставался чистым, сводя к минимуму износ
• Отливки с цинковым антикоррозийным покрытием предотвращают их ржавление, сохраняя их красивый внешний вид за вашими колесами
• Конструкция с углублениями предотвращает образование трещин и коробление увеличивает срок службы дисков

Купить ротор переднего тормоза Brembo Groove для Harley-Davidson XL / XR (00-13), Dyna (00-05), Softail (00-14) и Touring (00-07) Артикул: 705517 по цене 364 доллара США.95

Внешний диаметр: 292 мм

ID: 56,35 мм

PCD: 5 x 3,25 дюйма (82,55 мм)

Диаметр отверстия под болт: 8,7 мм (для болта 5/16 дюйма)

Толщина: 5 мм

Высота диска: 34 мм

Материал диска: Нержавеющая сталь

Материал раструба: Алюминий заготовки

Full Floating: Да (дополнительные сведения см. На вкладке «Сведения о продукте»)

Тип крепления: Система привода с круглой втулкой

Brembo P / N: 108.B335.11

Список дополнительных моделей см. На вкладке «Установка»

---

Диск Groove предназначен для велосипедов Custom и Cafè Racer. Конструкция раструба, обработанного на станке, имеет характерную черную антрацитовую отделку, которая достигается благодаря уникальному процессу окисления.

Он имеет высокотехнологичный вид с продуманным чутьем, который дополнительно усиливается характерными канавками, созданными путем механической обработки после процесса окисления.

Вездесущий красный логотип Brembo, нарисованный вручную в мастерских Brembo Racing, расположен между спицами раструба тормозного диска.

Groove представляет собой отличительный элемент для мира энтузиастов. Это подчеркивает и определяет дух и мир настоящих кафе-гонщиков, ищущих качественный продукт, первоклассную эстетическую привлекательность и чистое волнение.

Sportster

• 1200 — XL1200 (00-03)
• 1200 Пользовательский — XL1200C (00-13)
• 1200 низкий — XL1200L (06-11)
• 1200 ночей — XL1200N (07-12)
• 1200 Родстер — XL1200R (04-08)
• 1200 Спорт — XL1200S (00-03)
• Семьдесят два — XL1200V (12-13)
• Сорок восемь — XL1200X (10-13)
• 883 — XL883 (01-08)
• 883 Пользовательский — XL883C (00-09)
• 883 Hugger — XL883HUG (00-03)
• 883 Низкий — XL883L (05-13)
• Утюг 883 — XL883N (09-13)
• 883R — XL883R (02-07)
• 50 лет — XL50 (2007)
• XR1200 — XR1200 (09-10)
• XR1200X — XR1200X (2011)

Dyna

• Супер скольжение — FXD (00-05)
• Super Glide на заказ — FXDC (2005)
• Super Glide кабриолет — FXDS (2000)
• Super Glide Sport — FXDX (00-05)
• Super Glide T Sport — FXDXT (01-03)
• Низкий райдер — FXDL (00-05)
• Широкое скольжение — FXDWG (00-05)
• Dyna CVO — FXDWG2 (01-02)

Softail

• Тонкий — FLS (12-14)
• Наследие — FLST (2006)
• Наследие Классик — FLSTC (00-14)
• Кабриолет CVO — FLSTSE (10-12)
• Толстяк — FLSTF (00-14)
• Толстый мальчик Ло ​​- FLSTFB (10-14)
• Fat Boy CVO — FLSTFSE (05-06)
• Deluxe — FLSTN (05-14)
• Deluxe CVO — FLSTNESE (2014)
• Коромысло — FXCW (08-09)
• Коромысло C — FXCWC (08-11)
• Blackline — FXS (11-13)
• Стандарт — FXST (00-07)
• Ночной поезд — FXSTB (00-09)
• Пользовательский — FXSTC (07-10)
• Двойка — FXSTD (00-07)
• Двойка CVO — FXSTDSE (03-04)
• Прорыв — FXSB (13-14)
• Breakout CVO — FXSBSE (13-14)

Универсал

• Road King — FLHR (00-07)
• Road King Classic — FLHRC (00-07)
• Road King CVO — FLHRSE (2003)
• Road King CVO — FLHRSE3 (2007)
• Road King Custom — FLHRS (04-07)
• Electra Glide Standard — FLHT (00-07)
• Электра Глайд Классик — FLHTC (00-07)
• Electra Glide CVO — FLHTCSE (04-05)
• Электра Глайд Ультра Классик — FLHTCU (00-07)
• Electra Glide Ultra Classic CVO — FLHTCUSE (06-07)
• Street Glide — FLHX (06-07)
• Road Glide — FLTR (00-07)
• Road Glide CVO — FLTRSE (00-02)

Полностью плавающий ротор

Есть несколько причин, по которым двухкомпонентный плавающий диск в сборе является преимуществом.Во-первых, использование алюминиевого раструба для ступичной части диска значительно снижает вес. Поскольку он вращающийся и неподрессоренный, он улучшает ускорение, торможение и управляемость автомобиля. Во-вторых, он лучше справляется с большими перепадами температуры, с которыми сталкиваются тормозные диски. В сборке с плавающим диском, состоящим из двух частей, стальной диск нагревается равномерно, а имеющийся управляемый поплавок обеспечивает дифференциальное расширение очень горячего тормозного диска и относительно холодного алюминиевого колпака.Это позволяет использовать диск в тяжелых условиях без вредного воздействия.

Концентрированная технология Brembo

Диски

Brembo Racing и High Performance разработаны и испытаны для наилучшей работы с тормозными колодками, сочетая постоянную и эффективную работу в экстремальных условиях со значительно меньшим весом. Используемые материалы и специальная обработка обеспечивают значительное увеличение тормозной мощности, впечатляющую стойкость к длительным термомеханическим нагрузкам и абсолютную стабильность характеристик.Диски Brembo характеризуются безошибочным гоночным видом и обеспечивают высочайшие характеристики в любой ситуации.

Почему в моем тормозном роторе есть выемка? Общие сведения о балансировке стана

---

Фрезерный паз в тормозных дисках снижает вибрацию во время движения

Некоторые могут заметить небольшие выемки на боковых сторонах их новых тормозных дисков. Эти фрезерованные участки являются результатом процесса балансировки роторов, называемого «балансировкой мельницы».Тормозной ротор, сбалансированный мельницей, снижает вибрацию и имеет значение для всей тормозной системы.

Тормозные диски изготавливаются отливками. Любая отливка, поверхность которой не подвергается механической обработке (например, охлаждающие лопатки внутри вентилируемого ротора), подвержена дисбалансу. Дисбаланс — это когда одна сторона ротора тяжелее другой. Несбалансированные тормозные диски могут вызывать у водителя и пассажиров ощущение вибрации во время движения. Кроме того, несбалансированные тормозные диски приводят к ускоренному износу подшипников.

PowerStop предотвращает дисбаланс за счет 100% балансировки тормозных роторов на мельнице. Станок для балансировки мельниц — это единое оборудование, которое вращает тормозной ротор на высоких скоростях и измеряет дисбаланс во время вращения. Если присутствует дисбаланс, станок использует фрезерный диск и надрезает «тяжелую» сторону ротора по краю. Насечка расположена между участками фрикционного контакта, чтобы не мешать тормозным колодкам во время работы. Станок перемалывает ровно столько материала, чтобы вес измельченного материала равнялся величине дисбаланса.Затем машина снова раскручивает тормозной ротор на высоких скоростях, чтобы проверить балансировку тормозного ротора.

Стоит отметить, что некоторые тормозные диски могут не иметь выемки на краю. Тормозные диски все еще проверялись на баланс. Однако весы оказались в норме, и их перевели на следующий этап производства.

Если это необходимо ротору, балансировка мельницы — ключ к приятной, приятной и безопасной поездке!

Чтобы найти подходящий тормозной комплект для вашего автомобиля: www.powerstop.com
Видео по установке тормозного комплекта PowerStop: Видео по установке
Дополнительные видеоматериалы о PowerStop: www.youtube.com/user/PowerstopMedia/
Дополнительные полезные советы и инструкции: www.powerstop.com/info/how-tos/

Помните, не останавливайтесь … PowerStop!

Роторы с просверленными и шлицевыми отверстиями: полное руководство (2021 г.)

Хотите узнать о роторах с отверстиями и пазами, чтобы определить, подходят ли они для ваших нужд?

Роторы с отверстиями и прорезями — это тормозные роторы с отверстиями и пазами в них.

Они предназначены для отвода влаги и тормозной пыли, образующихся во время торможения, для облегчения охлаждения тормозного диска и увеличения контактного трения для обеспечения превосходных тормозных характеристик.

В этой статье мы расскажем о , что такое роторы с пазами и отверстиями и почему вы можете использовать их для своего автомобиля. Затем мы рассмотрим некоторые из их ограничений и способы выявления неисправных роторов. Наконец, мы рассмотрим , как лучший способ держать ваши щелевые и просверленные роторы под контролем .

В этой статье содержится:

(Щелкните ссылку, чтобы перейти в конкретный раздел)

Приступим.

Что такое ротор с отверстиями и шлицами?

Ротор с просверленными отверстиями и прорезями представляет собой тормозной ротор с рядом просверленных отверстий в них и изогнутых канавок , обработанных на его поверхности.

Что такое тормозной ротор?

Тормозной ротор (а.к.а. тормозной диск ) является важным компонентом вашей дисковой тормозной системы. Он обеспечивает точку соприкосновения с тормозной колодкой , когда вы нажимаете на педаль тормоза.

По сути, когда вы нажимаете на тормоз, суппорты рядом с колесами прижимают ваши тормозные колодки (которые могут быть керамическими колодками или металлическими колодками ) относительно тормозного диска или ротора, создавая трение .

Эта сила трения помогает замедлить автомобиль и остановить его.

Какие бывают роторы?

Помимо роторов с пазами и отверстиями , у вас также есть:

• Плоский ротор: a гладкий ротор с гладкой поверхностью без отверстий или канавок в ней
• Просверленный ротор: цельный ротор с рядом отверстий, просверленных в поверхности ротора (также известный как перфорированный ротор)
• Ротор с прорезями: цельный ротор с канавками или линиями, обработанными вдоль его поверхности
• Ротор с вентиляцией: тормозной ротор с двумя дисками (внутренним и внешним), соединенными ребрами

Роторы тормозов с отверстиями и прорезями популярный выбор для высокопроизводительных и тяжелых автомобилей , таких как эвакуаторы, автомобили для автоспорта и т. д.Они предлагают улучшенную тормозную способность и помогают боевой тормоз затухать.

Примечание: Затухание тормоза — это постепенное снижение тормозной способности вашей тормозной системы из-за длительного использования.

Зачем нужны просверленные и шлицевые тормозные диски

Вот несколько причин, по которым вам следует рассмотреть возможность использования тормозных дисков с пазами и отверстиями для вашего автомобиля:

1. Усиленная тормозная ручка

Роторы с прорезями и отверстиями обеспечивают улучшенное сцепление с дорогой для более эффективного торможения.

Когда вы тормозите, кинетическая энергия вашего автомобиля преобразуется в тепло из-за трения в тормозах. В результате повторных торможений приводит к повышению температуры .

При повышенных температурах смолы в материале тормозных колодок могут сгореть с образованием газов, которые в конечном итоге ухудшают эффективность торможения. К счастью, просверленные отверстия в роторах дисковых тормозов могут быстро удалить эти смещенные газы до , быстро восстановив тормозное сцепление .

2. Тормозная опора для тяжелых условий эксплуатации

Тяжелым и высокопроизводительным транспортным средствам, таким как грузовики, требуется дополнительной тормозной поддержки .

Почему?

Поскольку они очень тяжелые, для замедления им обычно требуется больше тормозной способности.

Роторы с отверстиями и прорезями отлично подходят для обеспечения мощного, но плавного торможения, чтобы остановить ваш тяжелый автомобиль.

3. Пригодность для влажного климата

Когда вы едете во влажном климате, профиль вашей тормозной системы меняется.

Присутствие влаги между поверхностью тормозной колодки и тормозным ротором может уменьшить силу трения, создаваемую вашей тормозной системой. А это приводит к снижению тормозной способности ваших автомобилей.

Просверленные отверстия в роторе дискового тормоза позволяют выходить влаге и тормозной пыли. Это сохраняет ваши тормозные диски сухими , помогая достичь стабильных тормозных характеристик даже в сырую погоду.

4.Замедляет Остекление тормозных колодок

Если вы едете с холма или застреваете в пробке, вы, вероятно, будете чаще тормозить.

Это может повысить температуру вашей тормозной системы, и это приведет к тому, что поверхность тормозных колодок станет более гладкой и твердой (так называемое остекление). Со временем поверхность колодки начинает отражать тормозной ротор, и материал колодки становится неспособным создавать достаточное трение.

К счастью, в роторах с просверленными отверстиями и прорезями канавки на роторе снимают с материала колодки, чтобы замедлить остекление.

Каковы ограничения при использовании роторов с пазами и отверстиями?

Хотя ротор с просверленными отверстиями и прорезями имеет много преимуществ по сравнению с простым ротором (гладкий ротор), у него есть некоторые недостатки. Вот некоторые ограничения тормозных роторов с пазами и отверстиями, на которые следует обращать внимание:

1. Преждевременный износ тормозного ротора

Иногда ваши диски с отверстиями и прорезями имеют тенденцию к преждевременному износу .

Обычно это происходит из-за того, что тех же участков тормозных роторов контактируют, когда вы нажимаете на тормоз, что приводит к неравномерному износу .

Это чаще встречается, если вы используете диски с отверстиями и пазами в высокопроизводительном автомобиле. Высокая температура и повторяющиеся нагрузки, с которыми сталкиваются эти роторы, могут привести к образованию трещин и их износу со временем.

2. Короткий срок службы ротора

Обычно диски с отверстиями и пазами имеют более короткий срок службы по сравнению с пустыми роторами.

С учетом сказанного, если вы регулярно сталкиваетесь с суровыми условиями вождения и, вероятно, будете задействовать при резком торможении , ваши просверленные и прорезанные тормозные диски будут изнашиваться еще быстрее и, возможно, потребуется заменять так же часто, как и комплект тормозных колодок.

В среднем вы можете рассчитывать на замену ваших шлицевых и просверленных роторов между 25 000–35 000 миль .

3. Вибрация рулевого колеса

Ротор с просверленными отверстиями и пазами изнашивается концентрическими кругами.

Когда это происходит, ваши отверстий нарушаются, , и это может привести к вибрации вашего рулевого колеса.

4. Невозможно отшлифовать роторы

Существенным недостатком ротора с просверленными отверстиями и пазами является то, что не может покрыть поверхность , в отличие от гладкого ротора (простого ротора).

Если ваши роторы тормозов с отверстиями и пазами деформированы или повреждены, они могут существенно повлиять на эффективность тормозов, и вам потребуется заменить стандартный ротор .

А замена штатного ротора обычно на дороже , чем замена ротора.

Каковы симптомы неисправности роторов с просверленными или шлицевыми отверстиями?

Тормозной ротор с отверстиями и прорезями влияет на то, сколько тормозной мощности генерирует ваш автомобиль, поэтому движение с неисправным ротором с отверстиями и прорезями может быть значительной угрозой безопасности .

Если вы заметили какие-либо из перечисленных ниже симптомов, рассмотрите возможность осмотра ротора с отверстиями и пазами и его замены механиком :

1. Визг при включении тормозов

Если вы слышите пронзительный визг или скрип при нажатии на педаль тормоза, скорее всего, ваш ротор с просверленными отверстиями и пазами сильно изношен или деформируется.

А если у вас сильно деформированные роторы, вы, вероятно, услышите скребущих звуков.

Когда это произойдет, отнесите свой автомобиль в автомастерскую или , пусть механик подъедет к и осмотрит поверхность вашего ротора и другие тормозные детали (такие как тормозные колодки, тормозные суппорты , трубопроводы тормозной жидкости и др.) для выявления основных проблем.

2. Чрезмерная вибрация тормозов

Если вы начинаете ощущать нерегулярных колебаний на педали тормоза или через шасси автомобиля, это может быть связано с повреждением тормозных дисков с прорезями и отверстиями.

Почему?

Искривленные роторы имеют тенденцию создавать пульсирующий эффект , который распространяется по всему автомобилю.

3. Канавки на тормозном роторе

Это не то, что можно сразу заметить. Однако, если вам удастся увидеть необычные канавки или отметки на поверхности вашего ротора, ваши роторы с пазами и отверстиями могут подвергнуться неминуемой неисправности .

Эти следы, которые появляются со временем в результате повторяющихся контактов с тормозной колодкой, могут значительно ослабить тормозную систему и вызвать пульсаций тормоза. , которые вы можете почувствовать на педали тормоза.

В таком случае запрашивает осмотр тормозной системы .

Просто помните, что нанимая механика, убедитесь, что они:

• сертифицированы ASE
• Предлагаем гарантийное обслуживание
• Используйте только качественные запасные части тормозов, такие как оригинальные роторы OEM или заводские роторы

К счастью, есть простой способ найти механиков, которые соответствуют всем этим критериям и многим другим параметрам :

Лучший способ контролировать тормозные диски

Вождение с дефектным ротором с просверленными отверстиями и пазами может поставить под угрозу безопасность дорожного движения.

Вот почему может быть непрактично отвезти машину в автомастерскую.

Самый удобный способ проверить и заменить тормозные роторы — это вызвать передвижного механика . А если вы ищете решение для ремонта мобильных автомобилей , не ищите ничего, кроме RepairSmith !

RepairSmith — это удобное мобильное решение для ремонта и обслуживания автомобилей , которое предлагает следующие преимущества:

• Замена тормозного ротора может быть произведена прямо у вас на подъездной дорожке
• Беспроблемное онлайн-бронирование
• Предварительная цена и конкурентоспособная цена
• Мобильные техники с сертификатом ASE обслужат ваш автомобиль с использованием высококачественного оборудования и запасные части тормозной системы
• A 12 месяцев | Гарантия на 12 000 миль на весь ремонт

Сколько стоит замена тормозного ротора?

Стоимость замены тормозного ротора обычно зависит от модели и производителя автомобиля.С учетом сказанного, вы можете рассчитывать заплатить от 230 долларов до долларов США за замену тормозного ротора.

Для более точной оценки заполните онлайн-форму , указав год, марку, модель и данные двигателя.

Держите роторы под контролем

Диски (роторы) с прорезями и отверстиями — это эффективный способ улучшить сцепление с дорогой при торможении, бороться с выцветанием тормозов и помочь вам управлять автомобилем в сырую погоду.

Однако из-за его потенциально более короткого срока службы и невозможности восстановления поверхности вам необходимо убедиться, что производительность вашего ротора остается под контролем.

Если вы заметили какие-либо признаки , указывающие на повреждение тормозного ротора, рассмотрите возможность проверки и замены ротора с просверленными отверстиями и пазами и замены как можно скорее.

И если вы хотите, чтобы ремонт тормозного ротора был выполнен прямо на подъездной дорожке, самый простой способ сделать это — позвонить в службу и связаться с RepairSmith .

No related posts.