С какой стороны в машине тормоз: МЕРО 1 – сцепление, тормоз, газ

История о том, как незадолго до наступления нового тысячелетия в команде McLaren решили опробовать любопытное решение с дополнительной педалью тормоза, и как журналистское расследование вывело их на чистую воду. ..

Летом 1997 года известный фотограф Ф1 Даррен Хит обнаружил на собственноручно сделанных фотографиях, что на машине Мики Хаккинена в поворотах «горят» тормозные диски.

Что-то здесь было не так. Гонщики Формулы 1 не тормозят в середине виражей – конечно, если они хотят проехать круг быстрее. Хит задумался о том, что происходит, и в итоге удовлетворил свой интерес, сфотографировав то, что скрывалось глубоко в кокпите машины – прямо в районе педалей…

Обычная для Больших Призов паранойя привела к тому, что другие команды тут же подняли восстание против нововведения, и в McLaren вынуждены были отказаться от своего блестящего решения, все же зацепив с его помощью несколько побед в гонках.

Официальный сайт McLaren раскрыл тайну и историю внедрения секретного механизма, который стоил ей не больше 50 фунтов и был собран из подручных материалов, валявшихся в трейлере…

Простая идея. Гениальная идея.

Каждая команда Ф1 тратит свои несметные сокровища спонсорской помощи на исследования и разработку новых дорогостоящих концепций. Этот процесс бесконечный, и все прекрасно знают простую истину – чем больше тратишь, тем быстрее едешь.

Однако все деньги в мире иногда не стоят одной умной мысли, которая при ее воплощении помогает решить массу застарелых проблем. Так было с двойными диффузорами у Brawn GP в 2009-м, и так было с системой F-Duct годом позже в McLaren. Эти идеи возникли в результате своеобразного прочтения регламента инженерами, позволив команде получить дополнительное преимущество.

Еще одним примером воплощения гениальной идеи в Формуле 1 стал «хитроумный тормоз», как его позже назвал технический босс Ferrari Росс Браун. Мы в команде называли этот механизм «тормоз-руль», за что позже поплатились (читай далее).

Эта простая концепция позволяла оказывать дополнительное тормозное усилие отдельно на левое и правое задние колеса, что было очень важно при прохождении поворотов, а на круге использование этой идеи давало преимущество порядка полусекунды!

McLarenФото: McLaren.com

Эврика!!!

Изначально идея принадлежала главному инженеру McLaren Стиву Николзу, которого буквально осенило зимой 1996 года.

«Это был канун Рождества, и я был в отпуске у родителей, а сама идея пришла ко мне, когда я лежал в ванной, – вспоминал американец. – Традиционно мы настраивали машины на приличную недостаточную поворачиваемость. К тому же, в те годы задние колеса машин были не такими широкими, тогда как передние – довольно массивными, и моя мысль была направлена главным образом на то, чтобы в поворотах каким-то образом добавлять тормозное усилие сзади, что позволило бы компенсировать недостаток поворачиваемости.

Главой отдела разработки и исследований в McLaren был Пэдди Лоу, и мое предложение попало к нему на стол. Я объяснил ему свою идею и предложил добавить педаль в кокпит для оказания дополнительного тормозного усилия справа или слева для улучшения баланса шасси.

В конечном итоге Пэдди дал добро моему начинанию. Через несколько месяцев детали для испытаний прибыли на трассу Сильверстоун, где еще долго ожидали своего часа, пока мы тестировали другие элементы. Наконец около пяти вечера зеленый свет новинке был дан – кто-то сказал: «Тащите сюда свой тормоз-руль, попробуем!»

Технически решение было чрезвычайно простым. Всё, что мы сделали, это добавили еще один главный тормозной цилиндр и протянули тормозной шланг до суппорта заднего правого колеса. Таким образом, при нажатии на обычную педаль тормоза в действие вступали обе тормозные колодки, а дополнительная педаль активировала только правый тормоз».

«Реализовать задуманное оказалось невероятно просто, – вспоминал Тим Госс, отвечавший в то время в McLaren за программу тестов. – Конечно, надо было удостовериться, что мы не нарушаем регламент. Я помню, что мы были абсолютно уверены, что не идем вразрез с буквой закона, так что не сомневались на этот счет. Что касается технической реализации – тут всё было просто: еще одна педаль и еще один цилиндр».

Дебют на трассе

Первым гонщиком, опробовавшим новую систему в действии, стал Мика Хаккинен в начале 1997 года. Просто в машине Дэвида Култхарда воплотить эту идею было проблематично из-за…

«Честно говоря, когда я придумывал эту штуку, я думал в первую очередь о Дэвиде, – продолжил Николз. – Он всегда повторял, что терпеть не может избыточную поворачиваемость. Я решил, что новое приспособление поможет ему настраивать шасси на недостаточную поворачиваемость, а затем балансировать при помощи дополнительной педали. Но Дэвид по-прежнему пользовался педалью сцепления, он был очень старомодным гонщиком! К тому же, как раз он поначалу и отказался испытывать новинку, посчитав ее очень странной.

Мика использовал сцепление на руле, так что в его кокпит добавить одну педаль не составило труда – в итоге их осталось три, как у Дэвида, просто вместо сцепления был тормоз-руль. Мика был открыт к новым идеям и с радостью отправился на тесты, где на первом же выезде снял с времени круга полсекунды. Это было потрясающе!

McLarenФото: McLaren.com

Просто фантастика. Я настроил всё так, чтобы гонщику требовалось сильно нажимать на педаль – не хотелось, чтобы легкое касание приводило к развороту. В результате пилот использовал обычную педаль тормоза для замедления машины перед поворотом, а дополнительную педаль нажимал уже просто для выравнивания баланса. При этом он мог прилагать разное усилие для корректировки.

Мике очень понравилась эта система, и постепенно Дэвид тоже начал к ней присматриваться. Но на ручное сцепление он перейти не мог, так что нам пришлось устанавливать в его кокпите четвертую педаль».

На остаток сезона-1997 команда решала перед каждым этапом, на какое колесо направить дополнительное тормозное воздействие – на левое или правое, в зависимости от конфигурации трассы.

Выше и выше

«Мы использовали этот механизм только с одной стороны шасси, – продолжил Госс. – Так что мы вынуждены были выбирать и главным образом ориентировались на направление затяжных поворотов, где могла возникнуть недостаточная поворачиваемость.

В середине виража гонщик нажимал дополнительную педаль, которая вкупе с выжатым газом компенсировала баланс машины. В результате на торможении крутящий момент на внешнем заднем колесе получался большим, чем на внутреннем, что помогало ввинчивать нос машины в поворот. А в самом вираже использование тормоза-руля позволяло избавиться от неминуемой недостаточной поворачиваемости.

Со временем гонщики начали привыкать к этой системе. А вдобавок к лучшему балансу шасси выяснилось, что на входе в повороты больше не нужен такой большой угол атаки переднего антикрыла. Так что это помогло сделать шасси более стабильным в целом».

McLarenФото: McLaren.com

Вскоре Култхард стал настоящим поклонником новинки, которую изначально принял в штыки.

«Это была эдакая инженерная безделица, которая прекрасно сработала, – прокомментировал шотландец. – У меня в кокпите было четыре педали, потому что я использовал традиционное сцепление. На самом деле у меня было два сцепления на руле и одно – на педали, но я предпочитал использовать именно его.

Постепенно мы учились управлять с новой для нас системой. Нам приходилось выжимать газ, одновременно тормозя, иначе колеса заблокировались бы. Но результат был налицо – машина действительно поворачивала лучше, даже без использования руля».

Журналистское расследование

Соперники McLaren поначалу не догадывались, что происходит. Пока не вмешалась вездесущая пресса…

После Гран При Австралии фотограф из журнала F1 Racing Даррен Хит изумился, рассматривая снимки, отснятые во время гонки. Тогда цифры еще не было, так что пленку сначала нужно было проявлять, на что уходило время.

Удивление фотографа вызвало то, что тормозные диски на машинах McLaren горели оранжевым цветом в поворотах, когда гонщики должны по идее газовать. Он показал эти кадры редактору журнала Мэтту Бишопу (который позднее вошел в штат McLaren), и они начали строить догадки относительно того, что бы это могло значить.

Первым догадался Хит, предположив, что в команде используют какое-то дополнительное приспособление для торможения в поворотах. Было решено, что на очередном Гран При нужно как-то исхитриться и сфотографировать подноготную кокпита машины.

Следующий этап Ф1 проходил в Нюрбурге, и Даррен попросил Бишопа, который остался в Англии, внимательно следить за трансляцией и в случае схода кого-то из McLaren срочно ему позвонить и сказать, где стоит машина.

Забавно, но в той гонке сошли оба пилота команды, причем в тот момент, когда на английском телевидении шла реклама. Даррен без помощи Бишопа нашел машины, и если Култхард оставил руль в кокпите, что мешало подобраться к внутренностям шасси, то Хаккинен забрал его с собой, что стало роковой ошибкой.

В итоге Хит сделал несколько снимков отсека педалей, наугад выставив экспозицию. Это был один из самых удачных уловов фотографа за всю историю спортивной журналистики.

Тайная комната открыта

К недовольству руководителя команды Рона Денниса, их секрет стал достоянием общественности. Соперники тут же начали строить догадки по поводу того, для чего и как используется эта новинка.

При этом к началу сезона-1998 команда значительно модернизировала эту систему, позволив гонщикам самим выбирать, на какое колесо будет направлено дополнительное тормозное усилие.

«Если бы мы сделали переключение автоматическим, то точно пошли бы против правил, – заметил Николз. – Так что мы дали гонщикам переключатель, которым они пользовались вручную. Конечно, они немного пожаловались на это, но с учетом того, сколько всего пилотам приходилось делать за рулем в то время, это было не самым отвлекающим дополнением».

Мика ХаккиненФото: Autosport

«В общем, у нас был переключатель и педаль, – сказал Култхард. – Но знаете, гонщики они ведь такие гонщики. Если им сказать, что это позволит снять десятую долю секунды с круга, они согласятся петь в поворотах российский гимн задом наперед и одновременно жонглировать гранатами. Для них ничто не трудно, если это дает преимущество».

Запрет

К сожалению для McLaren, соперники сразу подали протест на их инновацию, причем даже не поняв толком, как она работает.

В Williams предположили, что в Уокинге задействовали какую-то сложную электронику в новом механизме, однако Чарли Уайтинг незамедлительно отверг эту версию.

В Ferrari выдвинули гипотезу о том, что в McLaren использовали все четыре колеса для поворота машины в поворотах.

Так или иначе, кто-то из соперников в итоге попал в точку, и поданный протест был удовлетворен в начале 1998 года.

«Наше решение запретили к использованию на основании того, что задние колеса участвовали в рулёжке шасси, хотя фактически они не поворачивались, – отметил Тим Госс. – Мы сами в своей аргументации называли эту систему тормоз-руль, и это сыграло с нами злую шутку. Не самое лучшее название для того, чтобы защищать решение».

Николз и все в McLaren были очень расстроены таким решением FIA.

«Я помню, как Ален Прост, у которого тогда была своя команда, сказал, что эту систему надо забанить, поскольку для ее разработки коллективам понадобятся миллионы долларов. На деле же нам это решение стоило не больше 50 фунтов, а все запчасти были сняты с трейлера», – подытожил Стив.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.mclaren.com/formula1/inside-the-mtc/mclaren-extra-pedal-3153421/

McLarenФото: McLaren.com

5 машин, которым все равно, по какой стороне ездить

«Dagen H» — день перехода Швеции с левостороннего на правостороннее автомобильное движение. 3 сентября 1967 года в 4:50 утра все транспортные средства должны были остановиться, сменить сторону дороги и продолжить движение в 5:00.

Так выглядел центр Стокгольма в этот день

Была проделана огромная работа: необходимо было установить новые дорожные знаки и светофоры на другой стороне дороги, на улицах с односторонним движением перенести на другую сторону автобусные остановки; а главное – все автомобили приспособить под новый стандарт.
Водительское место и руль, как правило, располагаются слева на автомобилях, предназначенных для правостороннего движения, и справа — на автомобилях для левостороннего. Это позволяет лучше видеть встречный транспорт и тем самым облегчает выполнение маневров. Стеклоочистители также имеют правое и левое направление. В леворульных машинах они обращены направо, а в праворульных — налево. Хорошо еще, что расположение педалей «сцепление — тормоз — газ» стало стандартом для любых машин! А ведь до войны положение педалей на праворульных машинах варьировалось. Например, Чехословакия тогда ездила по левой стороне, и на старых чешских машинах педали имели порядок «сцепление — газ — тормоз».
Рычаг переключения передач всегда расположен по центру. Но попробуйте без привычки на праворульной машине попереключать передачи левой рукой. Либо получится (браво!), либо у вас взорвется мозг. Еще проблема – переключатели поворотов у вашего автомобиля находятся под левой рукой, а на австралийских, японских и старых британских автомобилях – под правой. Кроме того, нужно перенастроить или заменить фары, чтоб не слепили встречных водителей. Переместить на другую сторону выхлоп, чтоб не вонять в сторону пешеходов…

Короче, менять привычки и машину при смене нашего правостороннего движения на странное левостороннее – тот еще геморрой. Но есть автомобили, которые серьезно облегчают эту задачу. Им совершенно наплевать на левостороннее и правостороннее движение.

Как грамотно затормозить автомобиль | Официальный дилер Nissan Авто-Импульс на Днепросталевской

Маневр торможения является наиболее значимым для безопасного управления автомобилем. С одной стороны, он позволяет скомпенсировать последствия многих ошибок в прогнозировании скорости, дистанции, развития дорожно-транспортной ситуации. С другой стороны, трудность его выполнения является одной из основных причин возникновения ДТП с тяжкими последствиями. Маневр, предназначенный для повышения безопасности, может выйти из-под контроля водителя и приводить к потере устойчивости и управляемости автомобиля из-за блокирования колес при интенсивном торможении, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой. Ошибка водителя может спровоцировать критический занос, снос, вращение и опрокидывание автомобиля. 

• умение грамотно тормозить включает в себя:
• умение использовать максимальное сцепление колес с дорогой;
• умение сохранять прямолинейное направление движения при торможении;
• умение тормозить двигателем с одновременным переключением передач ‘вниз’;
• умение остановиться при отказе тормозов.

Автомобиль замедляется под действием тормозных сил на передних и задних колесах. На движущийся автомобиль действует также сила инерции, приложенная в центре автомобиля, выше поверхности дороги. Под ее действием при торможении передние колеса догружаются, а задние — разгружаются. Это видно и по тому, как деформируется подвеска и автомобиль ‘клюет’. 

Максимальная тормозная сила определяется не тем, как сильно вы будете давить на педаль тормоза. Она зависит от нагрузки, приходящейся на колесо, и от сцепления колеса с дорогой. Чем сильнее нагружено колесо, тем больше тормозная сила. Известно, что трение покоя (отсутствие проскальзывания колеса относительно дороги) всегда больше трения скольжения. Сцепление зависит от степени проскальзывания колеса по поверхности. Максимальный коэффициент сцепления достигается при частичном проскальзывании 10-15%. А при полном проскальзывании коэффициент сцепления может падать почти вдвое. Это значит, что при экстренном торможении нельзя доводить колеса до полного проскальзывания (юза).  

Если колесо полностью заблокировано (‘юзит’), то по поверхности дороги трется один и тот же участок шины. При этом резина истирается так же, как ластик, которым вы убираете карандашную линию на бумаге. 06разуются резиновые катышки, по которым заблокированное колесо катится как по каткам. Обычно о начале юза можно судить по характерному писку скользящей по асфальту резины. Но, во-первых, он возникает только на сухом покрытии, а во-вторых, его легко спутать с встречающимся иногда писком в самом тормозном механизме. Другими косвенными признаками блокировки колес являются усилие на руле и увод автомобиля с траектории. 

Кроме того сцепление зависит от состояния покрытия дороги и от того, насколько изношено колесо. Так, на мокром асфальте сцепление примерно в 2 раза меньше, а при гололеде — в 10 раз меньше чем на сухом асфальте. Соответственно уменьшается тормозная сила и увеличивается тормозной путь. 

Во время торможения сила сцепления колес в продольном направлении используется почти полностью. Поэтому достаточно небольшой боковой силы, чтобы наступила потеря сцепления в боковом направлении. Эта потеря сцепления наступает раньше на задних колесах, которые при торможении разгружаются. Одновременно с началом юза может начаться занос задних колес. Выправить положение автомобиля можно рулем. Но для того, чтобы выравнивание автомобиля было эффективным, необходимо прекратить торможение. После выравнивания автомобиля можно снова продолжить торможение. Классификация приемов торможения автомобиля Различают служебное, экстренное и аварийное торможение. 

Служебное торможение (с интенсивностью замедления менее 3 м/с2) не связано с дефицитом времени для замедления или остановки автомобиля и в нормальных условиях движения является наиболее приемлемым, так как осуществляется в комфортной зоне отрицательных ускорений. 

Экстренное торможение используется в критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния. Оно реализует самое интенсивное замедление с учетом тормозных свойств автомобиля, а также возможностей водителя применить традиционные или нетрадиционные приемы в зависимости от коэффициента сцепления шин с дорогой и других внешних условий.  

Аварийное торможение применяется при выходе из строя или отказе рабочей тормозной системы и во всех других случаях, когда эта система не позволяет добиться необходимого эффекта. 

Импульсное торможение автомобиля

К импульсному торможению относят два способа — прерывистый и ступенчатый. 

Прерывистое торможение — периодическое нажатие на педаль тормоза и полное ее отпускание. Основной причиной, вынуждающей временно прекратить действие тормозных механизмов, является блокировка колес. Такой способ применяется на неровной дороге и там, где чередуются участки с разными коэффициентами сцепления, например асфальт со льдом, снегом и грязью. Перед наездом на неровность или скользкий участок следует полностью отпускать тормоз. 

Эффективность прерывистого способа при экстренном торможении недостаточна, так как временное прекращение действия тормозов влияет на увеличение тормозного пути автомобиля. 

Для экстренного торможения характерен ступенчатый способ, который внешне напоминает прерывистый, однако в отличие от прерывистого не имеет пассивной фазы, связанной с полным прекращением действия тормозных механизмов. Для него характерно последовательное увеличение каждого последующего усилия на тормозной педали, а также времени его приложения. Первое же нажатие на педаль должно быть предельно коротким и слабым. Перетормаживание в одном из импульсов ступенчатого торможения требует своей компенсации, которая проявляется в увеличении времени на разблокирование колес. Кроме того, торможение с многократно повторяемым кратковременным блокированием колес требует дополнительной компенсации устойчивости автомобиля с помощью руления. 

Экстренное торможение автомобиля

Появление в автомобиле ABS, ESP и других систем помощи водителю при торможении меняет наши представления о том, что же нужно делать во время экстренного торможения. Впрочем, для владельцев автомобилей, не оборудованных ABS, старые рецепты по-прежнему верны. 

Интенсивность экстренного торможения ограничивается возможностями водителя (владением техническими приемами и способностью сохранять устойчивость и управляемость автомобиля), автомобиля (эффективностью тормозных систем, качеством шин) и внешними условиями (коэффициентом сцепления шин с дорогой, рельефом местности). Кроме снижения скорости экстренному торможению присущи и действия, позволяющие держать под контролем устойчивость и управляемость автомобиля. 

Контроль за выполнением торможения на грани блокирования колес осуществляется с помощью так называемого ‘мышечного чувства’. У разных водителей имеются значительные различия в возможностях корректировки мышечных усилий при экстренном торможении. Другим осложняющим фактором является ‘механизм страха’, который может затормозить проявление даже автоматизированных двигательных навыков и нарушить координацию движений. Наиболее ярко выраженным проявлением ‘механизма страха’ является торможение в критической ситуации при полностью заблокированных колесах. Необходимо подавление этого проявления рефлекторной деятельности в виде дозирования усилия в зависимости от скорости автомобиля, коэффициента сцепления, дорожного покрытия, геометрии движения. 

В большинстве случаев применение экстренного торможения связано с эффектом полного или частичного кратковременного блокирования колес. Чаще всего блокирование возникает на задних колесах автомобиля, так как при торможении нагрузка в автомобиле перераспределяется по осям: передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Поэтому многие автомобили имеют специальные регуляторы тормозных сил, ослабляющие действие задних тормозов на ненагруженном автомобиле. 

Нетрадиционным способом торможения является боковое соскальзывание, которое может быть реализовано с заносом задней оси, со сносом всех осей или с вращением автомобиля. Для перевода автомобиля в критический занос задней оси используется моментное включение-выключение стояночного тормоза на дуге поворота или ударное включение пониженной передачи. Передние колёса при этом управляются (трение покоя), а задние — нет (трение скольжения, или ‘юз’). Для устойчивого торможения в заносе водитель использует компенсаторное руление и переменное дросселирование. 

Прием ‘газ-тормоз’ чрезвычайно эффективен на автомобилях с передним приводом и позволяет сохранить управляемость передних колес при интенсивном торможении рабочим тормозом, избежать блокирования управляемых колес, увеличить тормозное усилие. Торможение выполняется левой ногой, во время торможения правая нога продолжает дросселирование — открытый дроссель. 

Торможение двигателем и переключение передач

Торможение двигателем не дает большого эффекта замедления в чистом виде, поэтому часто игнорируется водителями. Однако его значимость существенна при управлении автомобилем в условиях низкого коэффициента сцепления и позволяет повысить устойчивость и управляемость автомобиля, его стабильность при экстренных маневрах. 

Безопасное управление автомобилем требует, чтобы любой прием торможения выполнялся комбинированным способом, т.е. при включенной передаче. Торможение на нейтральной передаче в нормальных условиях следует расценивать как легкомысленное действие, а в сложных условиях — как опасное. У некоторых начинающих водителей выработан рефлекс: начиная тормозить, обязательно выключать сцепление. В основе такой привычки лежит ученическая боязнь заглушить двигатель. Но двигатель глохнет при частоте вращения вала менее 500-700 об/мин. Этому режиму на прямой передаче соответствует скорость 13-15 км/ч, поэтому выключать сцепление следует практически перед самой остановкой автомобиля.

Прием ‘перегазовка’ выполняется для уравнивания окружных скоростей вращения шестерен, входящих в зацепление. Такой прием помогает избежать рывка автомобиля и не спровоцировать занос на скользкой дороге и, кроме того, уменьшает износ синхронизаторов и увеличивает срок службы КПП. При этом правая стопа водителя осуществляет активное торможение рабочим тормозом, поэтому для выполнения перегазовки необходимо временно прекратить активное торможение или выполнить перегазовку носком (пяткой) правой стопы, не прерывая торможения.

Перегазовка при служебном торможении выполняется за три цикла: выключение повышающей передачи; пауза в нейтральном положении и перегазовка; включение понижающей передачи. 

Экстренное торможение требует последовательного переключения передач вниз от прямой передачи до 2-й. Первая передача может включаться в аварийном режиме при отказе рабочей тормозной системы. В этом случае желательно сократить время на перегазовку и изменить структуру приема. Повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается не отдельным нажатием на педаль управления подачей топлива, а замедленным выключением сцепления при открытом дросселе. 

Для эффективного торможения при движении на 4-й передаче необходимо одновременно с началом торможения перейти на З-ю передачу. По мере замедления автомобиля, как только скорость снизится примерно до 70 км/ч, следует перейти на 2-ю передачу. Однако многое зависит и от состояния поверхности дороги — так, в гололед или в дождь следует учитывать максимальную тормозную силу по сцеплению и не превышать ее. Начинать торможение на большой скорости нужно без применения тормозов, только за счет торможения двигателем. 

Для компенсации динамического удара, возникающего при включении понижающих передач, выполняется некоторая пробуксовка сцепления. При комбинированном торможении в случае необходимости экстренного замедления автомобиля переключение передач в нисходящем порядке осуществляется на максимальной частоте вращения коленчатого вала, а в отдельных случаях и на критической.  

Способ переключения передачи может быть ударным или мягким. Последний способ гарантирует устойчивость автомобиля в сложных ситуациях движения, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой, но требует высокого уровня мастерства. Почти одновременно выполняются четыре действия: правая рука переключает передачу, левая рука корректирует траекторию рулем, правая нога обеспечивает торможение и перегазовку, левая — выключение и включение сцепления. 

Очень вредной является избирательность: на сухой дороге тормозить только рабочим тормозом, на скользкой — еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип ‘летнего’ торможения и из-за имеющегося автоматизма применить его на льду или снегу. 

Аварийное торможение автомобиля

Аварийное торможение может осуществляться стояночным тормозом, а также нетрадиционными способами, в том числе и контактным способом с использованием естественных и искусственных препятствий. 

В аварийной ситуации, когда все возможности совершения экстренного маневра были исчерпаны и/или произошел отказ тормозной системы, большинство водителей из-за неумения и стресса прекращают управление. Однако пассивная безопасность конструкции современного автомобиля позволяет существенно снизить тяжесть последствий ДТП за счет деформации сминаемых частей кузова, таких как крылья, бампера, багажник. 

При этом важно выбрать направление контакта, чтобы избежать удара ‘в лоб’, поскольку из всех силовых элементов кузова лонжероны имеют максимальную продольную жесткость, вылета на полосу встречного движения и опрокидывания. Как водителю, так и пассажирам необходимо уметь быстро принимать безопасную позу для снижения последствий удара. 

Возможные проблемы при торможении автомобиля

— Невозможно одновременно выполнить резкое торможение (на юз) и маневрирование. Предположим, что автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем — поворот руля. Результат: автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию. Передние колёса блокируются, а задние — нет (благодаря регулятору давления). Автомобиль неуправляем, но не вращается вокруг вертикальной оси. Если выполнить такую же последовательность действий, но в конце убрать ногу с тормоза, то происходит резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля. При отпускании педали тормоза передние колёса сменили трение скольжения на трение покоя, ‘поймали’ сцепление с дорогой, и автомобиль ‘среагировал’ на вывернутый руль. 

— Если при резком торможении не успеть в конце выключить сцепление, то двигатель заглохнет, что в свою очередь приведет к выключению также вакуумного усилителя тормозов и гидроусилителя руля. В такой ситуации остается единственный выход: не выключая сцепления и оставаясь на той же передаче, на которой машина заглохла, продолжать торможение, продавливая педаль тормоза. При этом не стоит опасаться блокировки передних колес, поскольку усилие на педали тормоза будет непривычно большим и скорее всего будет недотормаживание. На повторный запуск времени просто нет, а вакуумные и гидравлические агрегаты придут в рабочее состояние только через пару секунд после запуска. 

— При контрастно меняющемся коэффициенте сцепления (лед-асфальт), целесообразно приурочить тормозное усилие к участку с благоприятными для торможения условиями. 

— При торможении на дорожном полотне с неровностями желательно прекращение торможения при их преодолении. 

— На длительном спуске возможен перегрев тормозов. Временное прекращение торможения позволяет сохранить оптимальный температурный режим рабочего тормоза автомобиля, а следовательно, и его эффективность. 

Рекомендации по способам торможения автомобиля

— В нормальных условиях старайтесь тормозить плавно, регулируя силу нажатия на педаль тормоза в зависимости от скорости движения — чем ниже скорость, тем слабее давление на педаль.

— Перед торможением посмотрите в зеркало заднего вида. 

— Выключайте сцепление только перед самой остановкой автомобиля. 

— В безопасных условиях (а лучше с инструктором) отработайте навыки: импульсного торможения; торможения двигателем; выполнения перегазовки. 

— Корректируйте траекторию движения автомобиля при торможении рулем. Для компенсации заноса задних колес, следует прекратить торможение, выправить траекторию автомобиля, после чего продолжать торможение. 

— Разгружайте переднюю подвеску в конце торможения перед препятствием. Если не удается полностью остановиться, перед самым препятствием нужно заставить себя отпустить педаль тормоза. Тогда удар придется по разгруженной подвеске, что уменьшит вероятность поломки. Водители с хорошей реакцией могут дополнительно разгрузить подвеску быстрым нажатием на акселератор в момент преодоления препятствия передними колесами

BMW i3: В одну педаль

В Амстердаме мирно сосуществуют, кажется, все виды колесного транспорта, да еще в нескольких поколениях: тарахтящий «Де шво» с сизым выхлопом едет бок о бок с бесшумным электрическим Nissan Leaf. Можно ли удивить здешнюю публику новым автомобилем? Оказывается, можно, если твоя машина выглядит как заплутавший по дороге в студию реквизит для фантастического фильма.

Шеренга двуцветных BMW i3 ждала нас на парковке аэропорта Схипхол. У «ай-третьего», который формально является пятидверным хетчбэком, отсутствует центральная стойка, а небольшие створки задних дверей открываются навстречу движению. Кузов сделан из пластика, причем каркас армирован углеволокном — его видно в некрашеном дверном проеме. Салон электромобиля напоминает дизайнерскую квартирку-студию с ровным полом и большим столом-подоконником под лобовым стеклом. Здесь два широкоформатных дисплея, один из которых исполняет роль приборной панели. Даже для управления одноступенчатой трансмиссией создатели «ай-мобиля» нашли собственное решение: чтобы включить заднюю или нейтральную скорость, нужно вращать массивный набалдашник на рулевой колонке. Оригинальный материал на передней и дверных панелях, напоминающий проклеенный войлок, — это пластик, смешанный с опилками гибискуса коноплевого (он же кенаф или джут), ткань сидений изготовлена из переработанных пластиковых бутылок.

/Кирилл Тищенко

/Кирилл Тищенко

Разгоняется i3 резво, без подхватов и провалов. Динамика сохраняется и на средних скоростях. На шоссе мы выезжали с некоторой опаской и были готовы не выбираться из крайне правого ряда, но после пары обгонов почувствовали явное превосходство над большинством малолитражек и автомобилей гольф-класса. По паспортным характеристикам (170 л.с., 250 Нм) электродвигатель BMW i3 соответствует турбомотору, устанавливаемому в BMW 118i, при этом i3 примерно на центнер легче. К тому же, несмотря на высокий и короткий кузов, i3 очень устойчив на высокой скорости и в перестроениях, ведь 230 кг из 1270 кг веса автомобиля распределены под ногами водителя и пассажиров в виде 96 элементов литий-ионной батареи. На высоких оборотах двигателя (а он крутится до 11 400 об/мин) сзади раздается низкое гудение.

В городе проявилась еще одна особенность управления, незаметная на высоких скоростях. При сбросе «газа» автомобильчик так активно снижает скорость, что к педали тормоза можно прибегать только в экстренных случаях. Так работает система рекуперативного торможения, с ее помощью удается вернуть до 20% потраченной энергии. К езде «в одну педаль» быстро привыкаешь, но через несколько километров в этом продуманном алгоритме обнаружилось слабое звено. Я перестал переносить ступню с акселератора на тормозную педаль во время остановок на светофорах и, заглядевшись на очередной амстердамский канал, расслабил мышцы ноги чуть более, чем следовало бы. Хорошо, что в BMW решили оставить электромобилю обычные тормозные механизмы, а до машины впереди остался небольшой запас пространства, иначе пришлось бы ее владельцу рассказывать друзьям про диковинную BMW, внезапно прыгнувшую на него у светофора.

/Кирилл Тищенко

/Кирилл Тищенко

В поворотах BMW i3 часто поскальзывается задними колесами или начинает подрыгивать зад­ним внешним колесом, словно срабатывает блокировка дифференциала. Так дают о себе знать задний привод, постоянная тяга в 250 Нм и колеса уникальной размерности 155/70 R19, высокие и узкие. Очевидно, что на более широких шинах i3 чувствовал бы себя более уверенно. Однако дизайнер по интерьеру Дэниел Старке поддержал коллег, выбравших такую размерность: «Это не обычный BMW, это автомобиль, созданный для других целей. И если для эффективности важнее узкие шины, то именно их мы и будем устанавливать!»

С эффективностью у i3 все в порядке. На одной зарядке в обычных городских условиях электромобиль проезжает 130-150 км, до 200 км — если включить режим Eco Pro+, в котором акселератор теряет чувствительность, максимальная скорость ограничивается 90 км/ч, а система кондиционирования практически не дает о себе знать. Немцы подсчитали, что в Германии 100 км пробега на i3 обойдутся владельцу приблизительно в 3,25 евро или около 2 литров топлива по местным ценам. Электромобиль можно заряжать от бытовой электросети и на станциях экспресс-зарядки. В первом случае полная зарядка займет около восьми часов, во втором — аккумуляторы будут заряжены на 80% уже через полчаса. Пока есть вопросы к эксплуатации i3 в условиях суровой зимы. По словам директора по корпоративным коммуникациям BMW в России Василия Мельникова, полноценный тест-драйв на морозе в городских условиях пока не проводился, хотя испытания при температурах до -30 °C показывали снижение заявленных показателей.

В целом BMW i3 — автомобиль без явных недостатков, пусть и непохожий на остальные модели с бело-голубым пропеллером на шильдике. Проведя пару дней за рулем, понимаешь: единственное, что сейчас мешает массовому переходу на электротягу, это ограниченность инфраструктуры заправок и высокая цена. С другой стороны, разве 35 000 евро за новый BMW — это много?

Что такое дублирующие педали | Педали 24

Планируете освоить вождение автомобилем? Задумались об открытии собственной автошколы? В обоих случаях вам необходимо разобраться, что такое дублирующие педали. Узнать о функциях этого оборудования.

Это дополнительные органы управления транспортным средством. Без них, согласно требованиям действующего законодательства, практическое обучение вождению в специальных организациях – автошколах – не проводится. Именно органы – так называют дублирующие педали в действующем ГОСТе по учебным авто.

Зачем нужны и как работают дублирующие педали

Комплект дополнительных педалей монтируют на рабочем месте преподавателя (инструктора, экзаменатора). Место установки выбирают индивидуально. Главное – обеспечить моментальный к ним доступ. Инструктору или принимающему экзамен лицу необходимо своевременно вмешаться в процесс управления транспортным средством. Полностью доверять авто курсантам – гражданам, проходящим обучение – никто не станет.

Зачем нужны дублирующие педали:

• создать необходимые для овладения практическими умениями, навыками вождения условия;
• обеспечить безопасность движения на дороге;
• сделать практические занятия в автошколе комфортными для курсантов и преподавателей.

Минимальные требования к дополнительным органам управления ТС прописаны в ГОСТе. Конструкция должна дублировать тормоз и сцепление в автомобилях с МКПП, только тормоз – в транспорте с АКПП. Продвинутые автошколы, учитывая значение конкуренции в своем секторе бизнеса, минимумом не ограничиваются: устанавливают также дублирующую педаль газа. Создают тем самым более безопасные условия обучения вождению.

Как взаимодействуют штатные и дополнительные педали

Курсант нажимает на тормоз, сцепление либо газ – соответствующие дополнительные органы управления остаются неподвижными. Когда инструктор приводит в работу дублирующие педали, возникает обратная ситуация. Ученик чувствует каждое движение преподавателя, силу его воздействия на конкретную деталь управления. Быстрее усваивает практические навыки, прорабатывает собственные ошибки.

Характерные примеры. При обучении курсанты часто резко бросают педаль сцепления, изо всей силы жмут на тормоз. Преподаватель вовремя реагирует и дожимает дублирующую педаль в первом случае. Вмешивается и смягчает воздействие во втором. В результате сохраняется безопасность на дороге и продлевается эксплуатационный срок сцепления, тормоза.

Так соблюдается законодательное требование: при работе штатных органов управления воздействие на дополнительные не оказывается. Если конкретно: курсант-отличник ведет машину строго по правилам. Сам жмет на педали. Инструктор не воздействует на дополнительные органы управления. При ошибках ученика либо в случае возникновения внештатной ситуации, которая угрожает безопасности находящихся как в автомобиле, так и вне его лиц, преподаватель вмешивается. Жмет на дублирующие органы управления, и это воздействие передается на штатные педали.

Как использовать стояночный тормоз

Многие люди ошибочно полагают, что стояночный тормоз нужно использовать только в том случае, если вы паркуетесь на холме или если у вашего автомобиля есть механическая коробка передач. Правда в том, что вы всегда должны использовать стояночный тормоз. Независимо от того, управляете ли вы автоматической коробкой передач или рычагом переключения передач, или паркуетесь на холме или ровном месте, использование аварийного тормоза — это хорошая привычка.

Регулярное использование стояночного тормоза помогает поддерживать его в рабочем состоянии. Когда вы не используете аварийный тормоз, он может подвергнуться коррозии, и вы не узнаете о проблеме, пока она вам действительно не понадобится.

Включая стояночный тормоз каждый раз при парковке, вы можете быть уверены, что ваш автомобиль не откатится. Это добавляет еще один уровень безопасности и снижает нагрузку на трансмиссию и детали трансмиссии.

Если вы действительно полностью потеряли тормоза, медленно включите аварийный тормоз. Хотя стояночный тормоз в основном используется для удержания автомобиля на месте, он может помочь вам безопасно остановить автомобиль в аварийной ситуации. Только имейте в виду, что это не приведет к внезапной остановке вашего автомобиля; это может просто помочь вам постепенно остановить его.

КОГДА НУЖНО ВЫКЛЮЧИТЬ АВАРИЙНЫЙ ТОРМОЗ?

Есть одна ситуация, в которой нельзя использовать ручной тормоз. Хотя смотреть такие фильмы, как « Форсаж » и мечтать проделывать эти сумасшедшие трюки — это весело, оставьте каскадерское вождение профессионалам. Никогда не используйте ручной тормоз для маневра смещения.

Узнайте больше о качественных деталях тормозов, найдите детали для своего автомобиля или найдите, где купить автозапчасти сегодня.

Содержимое этой статьи предназначено только для развлекательных и информационных целей и не должно использоваться вместо обращения за профессиональной консультацией к сертифицированному технику или механику.Мы рекомендуем вам проконсультироваться с сертифицированным техником или механиком, если у вас есть конкретные вопросы или проблемы, связанные с какой-либо из тем, затронутых в данном документе. Ни при каких обстоятельствах мы не несем ответственности за любые убытки или ущерб, вызванные вашим использованием какого-либо контента.

Тормоза со стороны пассажира | Вопросы о двойном тормозе

На нашу тормозную систему предоставляется пожизненная гарантия, включая кабели.

Вот ответы на некоторые вопросы о двойной тормозной системе, которые мы слышим чаще всего.

Безопасность

Смогу ли я использовать тормоз со стороны пассажира без предварительного опыта?

Да. Наши тормоза дублируют опыт использования вашего основного тормоза. Вы можете ожидать такой же тормозной способности и чувствительности с тормозом на стороне водителя.

Это безопасно? Это законно?

Да.Государство требует, чтобы автошколы оборудовали каждый автомобиль для обучения водителей тормозом со стороны пассажира в качестве превентивной меры для обеспечения более безопасного обучения. Не менее важно и настоятельно рекомендуется использовать тормоз со стороны пассажира родителями, обучающими своих подростков вождению.

Насколько прочен кабель?

Прочный авиационный кабель 1/8 «обеспечивает прочность и долговечность.

Можно ли заблокировать от случайного использования?

Да.Предохранительный стопорный штифт предотвращает случайное нажатие на педаль тормоза пассажиром (или падающим предметом), когда тормоз не используется.

Кто признал, что ваши тормоза пригодны для использования?

• DSAA: Американская ассоциация автошкол
• NMEDA: Национальная ассоциация дилеров мобильного оборудования
• ADTSEA: Американская ассоциация по обучению водителей и безопасности дорожного движения
• ДОБАВЛЕНО: Ассоциация специалистов по реабилитации водителей
• AAA: Американская автомобильная ассоциация

Установите и используйте

Подходит к любому транспортному средству?

Да.Наши тормоза могут быть установлены практически на любом транспортном средстве, включая автомобили, требующие специальных модификаций или оборудованные регулируемыми педалями газа и тормоза.

Будет ли ваш тормоз мешать моему основному тормозу?

Нет. Наша тормозная система с тросовым приводом работает с вашей основной педали тормоза, не мешая ее нормальной работе.

Сколько места занимает тормоз?

В большинстве автомобилей наши тормоза обеспечивают достаточное пространство для ног, чтобы они могли удобно стоять на полу (спереди и слева от тормоза).Установка в некоторых фургонах и минивэнах, где колесная арка выходит внутрь, уменьшая пространство на полу со стороны пассажира, может быть более сложной.

Будет ли тормоз работать с механической коробкой передач (ручное переключение передач)?

Да. Наши тормоза эффективно тормозят все автомобили, в том числе с механической коробкой передач. Однако торможение без надлежащего включения сцепления может привести к остановке автомобиля, создавая еще одну опасность.Поэтому использование с механической коробкой передач не рекомендуется.

Установка

Тормоз готов к установке?

Да. Все тормоза укомплектованы для немедленной установки и включают кабель с корпусом. Для получения технической поддержки звоните по бесплатному телефону 800-773-4104.

Прилагаются ли инструкции по установке к тормозу?

Да.Полная установка выполняется в три простых шага.

1. Кабель сверлильный и резьбовой
2. Установить и установить тормоз
3. Прикрутите и закрепите.

Каждую покупку тормозов сопровождают пошаговые инструкции и изображения.

Инструкции также можно скачать, щелкните здесь.

Где я могу установить тормоз?

Наши тормоза может установить любой сертифицированный механик.

Вы также можете найти установщика здесь: Более 600 установщиков по всей стране

Сколько стоит установка и удаление?

В среднем опытному механику потребуется около часа на установку и десять минут на снятие. Стоимость обоих вариантов следует согласовывать одновременно.

Как тормоз крепится к стороне водителя?

Снимите резиновую накладку педали тормоза.Просверлите небольшое отверстие в педали тормоза. Проденьте трос через отверстие, пока шаровой упор не войдет в углубление. Заменить резиновую крышку тормоза.

Как работает тормоз?

Трос присоединяется к педали основного тормоза и проходит через компактный шарнирный узел шкива, спрятанный за основным тормозом и над ним, чтобы обеспечить беспрепятственную работу. Трос проходит через центральную консоль и подключается к тормозу на стороне пассажира.При нажатии на педаль тормоза со стороны пассажира педаль основного тормоза опускается вниз, чтобы обеспечить полное тормозное усилие.

Доставка

Сколько времени занимает доставка?

UPS наземной доставки доставляет в большинство населенных пунктов континентальной части США в течение двух-трех рабочих дней. Заказы на авиаперевозку получены до 15:00. EST будет отправлен в тот же рабочий день.Все наземные заказы отправляются на следующий рабочий день. Мы не отправляем заказы в субботу и воскресенье.

Сколько стоит доставка тормоза?

Каждый тормоз имеет вес в упаковке 9 фунтов. Доставка и обработка наземным транспортом UPS в большинство населенных пунктов континентальной части США обычно составляет от 20 до 30 долларов.

Amazon.com: Универсальный комплект сдвоенных тормозов, Инструкторский боковой тормоз со стороны пассажира, Школьники-водители. Эд Тренировочный комплект педалей тормоза: Товары для дома

• Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
• ДВОЙНОЙ ТОРМОЗ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ: Двойной тормоз для водителей устанавливается на все автомобили и идеально подходит для школ, инструкторов и родителей!
• УСТАНОВКА: Рекомендуется профессиональный монтаж. Чтобы сэкономить на бурении и установке, вы можете ознакомиться с нашей платформой в других наших списках.
• МАТЕРИАЛ ДЛЯ САМОЛЕТА: Использование кабелей и фитингов авиационного класса обеспечивает безопасность. Все произведено в США и построено из высококачественных материалов.На сдвоенный тормоз предоставляется пожизненная гарантия производителя! *
• ЭКОНОМИЯ ДЕНЬГИ: «Speacials» для инспекторов, пожалуйста, напишите мне. Кроме того, вы можете утилизировать свои старые тормоза или детали в обмен на кредит / купон на будущий заказ БЕСПЛАТНО! ПРЕДОСТАВЛЯЕМ ПРЕДОПЛАТНУЮ ЭТИКЕТКУ ДОСТАВКИ!
• DriverEdSupplies стремится предоставить каждому клиенту высочайший стандарт обслуживания. Если у вас возникнут вопросы о покупке или использовании наших продуктов, нажмите ссылку «Профиль продавца» DriverEdSupplies, и вам будет предоставлена ​​возможность связаться с нашей командой по телефону или электронной почте.С нетерпением ждем вашего ответа и благодарим вас за покупки на Amazon!

10 способов, которыми ваш автомобиль предупреждает о необходимости ремонта тормозов

Тормоза часто игнорируются и воспринимаются как должное, пока у вас не возникнет серьезная проблема.Когда речь идет о самом важном механизме безопасности вашего автомобиля, отказ от проблем до тех пор, пока эта система не перестанет функционировать должным образом, — это верный путь к катастрофе. Не игнорируйте предупреждающие признаки надвигающегося отказа тормозов, поддерживайте работу тормозной системы с максимальной производительностью. Ниже приводится список из десяти основных предупреждающих знаков о том, что вам необходимо обслуживание тормозов.

Мягкая, мягкая на ощупь педаль тормоза — верный признак неисправности в гидравлической системе.Такие проблемы, как воздух в магистралях, неисправность суппортов или колесных цилиндров или слабая линия изгиба, могут казаться мягкими при нажатии на педаль. Педаль тормоза должна быть твердой, а тормоза — плавными и плавными. Когда педаль мягкая и пористая, ваша тормозная система не работает на 100%. Это может быть так же просто, как потребность в большем количестве жидкости в главном цилиндре.

Если педаль тормоза нажимается с трудом, проблема, скорее всего, в механизме усилителя.Есть два типа гидроусилителя — вакуумный и гидравлический. Большинство легковых и грузовых автомобилей используют вакуумный усилитель для помощи при торможении, так что водителю не нужно прикладывать столько усилий на педаль тормоза. Некоторые более тяжелые грузовики и некоторые автомобили с турбонаддувом используют так называемый гидроусилитель вместо вакуума, чтобы сделать то же самое. Гидроусилитель использует гидравлическое давление от насоса рулевого управления с гидроусилителем для поддержки функции торможения. Когда эти системы выходят из строя, педаль тормоза нажимается с трудом, но в остальном тормозная система работает.Если тормоза не работают, а педаль жесткая, то, вероятно, существует механическая проблема между педалью и главным цилиндром, например, препятствие или сломанный шатун.

Отказ усилителя мощности в вакуумных системах обычно вызван потерей вакуума (отсоединение, разделение или блокировка вакуумной линии) или разрывом диафрагмы усилителя тормозов. Гидравлические усилители могут заедать внутри, протекать или в них может закончиться жидкость. Если остальная часть системы рулевого управления работает нормально, а гидроусилитель тормозов — нет, то, скорее всего, виновником является сам усилитель.

Гидравлическая система сложна, с множеством линий, идущих к различным компонентам, особенно в автомобилях с ABS. Утечка в любом из этих многочисленных соединений приведет к потере жидкости и воздуха в системе. В конце концов тормозная система вообще выйдет из строя. Чаще всего подвержены утечкам места на колесах и резиновых гибких линиях между жесткой линией и тормозными суппортами.В автомобилях с задним приводом между кузовом и задней осью проходит линия изгиба. Тормозная жидкость варьируется от прозрачной до ржаво-оранжевой, в зависимости от возраста и состояния. Жидкость очень тонкая и довольно скользкая. Есть легкий запах. Ищите контрольный признак мокрых внутренних шин для утечек в суппорте / колесном цилиндре. Тормозная жидкость не подходит для окраски, еще один признак утечки — сморщенная краска возле соединения тормозной магистрали. Любые признаки утечки тормозной жидкости — это плохо, и их необходимо немедленно устранить.

Если вы слышите шум при нажатии на педаль тормоза, скорее всего, у вас механическая проблема с тормозной системой. Шлифовка — это звук «металл о металл», что означает, что тормозные колодки / колодки изношены, а основной металл измельчает ротор или барабан. Как только вы дойдете до этого момента, эффективность торможения серьезно ухудшится, а роторы / барабаны будут активно разрушаться при каждом нажатии на педаль.Как можно скорее доставьте свой автомобиль в местную службу NAPA AutoCare для обслуживания тормозов, чтобы избежать дальнейшего повреждения и возникновения небезопасного состояния. Если вам повезет, роторы или барабаны можно спасти, обработав их механической обработкой, но чаще всего повреждения выходят за пределы толщины материала, и потребуется повторная обработка. Если вы дойдете до этого момента, не удивляйтесь, если для ремонта потребуются не только новые колодки / башмаки, но и новые роторы / барабаны. И да, вы должны заменить обе стороны одновременно.

При нажатии на педаль тормоза левая и правая стороны тормозной системы действуют одинаково. Если есть проблема с одной стороной, то ваш автомобиль будет тянуть в сторону, когда вы используете тормоза. Это может быть простая регулировка, но, скорее всего, тормоза изнашиваются больше с одной стороны, чем с другой. Выход из строя колесного цилиндра или суппорта приведет к неравномерному износу и включению тормозов.Другая проблема заключается в том, что изношенные роторы съедают колодки, захватывают или соскальзывают. По этой же причине вы всегда заменяете изнашиваемые детали тормозов в парах LH / RH, чтобы обеспечить одинаковую эффективность торможения.

Если вашему автомобилю требуется больше времени, чтобы остановиться в нормальном режиме, значит, тормоза исчезают.Это может быть краткосрочная проблема или долгосрочная проблема, в зависимости от причины. Примером кратковременного замирания является движение по извилистой дороге, например, спуск с горы. Езда на тормозах нагревает колодки и роторы, делая их менее отзывчивыми. Как только они остынут, они могут вернуться к исходной или близкой к исходной производительности. В конце концов, выцветание становится постоянным, и единственное решение — заменить колодки и / или роторы. Альтернативой использованию тормозов в таких ситуациях является переключение на пониженную передачу и замедление двигателя.

Когда тормоза слишком сильно нагреты, на роторах могут образоваться горячие точки, которые при охлаждении сжимаются сильнее, чем остальная часть ротора. В результате получается перекос тормозного ротора. Как только это происходит, каждое нажатие на тормоз посылает импульсы через педаль тормоза или рулевое колесо. Эти вибрации также могут быть признаком плохой регулировки рулевого управления, поэтому вам следует назначить встречу по обслуживанию тормозов в вашем центре NAPA AutoCare, чтобы проверить проблему.Если вам повезет, ротор можно повернуть и снова восстановить, в противном случае потребуется замена, чтобы избавиться от сотрясения.

Жмите на газ, и двигатель начинает набирать обороты, но автомобиль не трогается с места так быстро, как должно? Проблема может быть в зависании суппорта или барабана. Если вы отпускаете газ (после достижения 35 миль в час или около того), и автомобиль замедляется намного быстрее, чем обычно, это верный признак проблемы с тормозом.Скопление дорожной грязи и неисправный суппорт / колесные цилиндры являются типичной причиной этой проблемы.

Если вы чувствуете неприятный запах гари при нажатии на тормоз, у вас проблемы. Перегретые тормоза плохо пахнут и представляют собой опасную ситуацию. Если ваши тормоза дымят, вы сжигаете фрикционные накладки. При перегреве колодок и обуви на гладкой поверхности образуется лаковое покрытие, и эффективность торможения значительно снижается. Как обсуждалось ранее, это компонент затухания тормозов.

Каждый раз, когда загорается сигнальная лампа тормоза, нужно быть внимательным. Есть два стоп-сигнала — основная система и система АБС. Компоненты АБС могут выйти из строя и позволить остальной части системы нормально функционировать, но основная сигнальная лампа тормозной системы означает, что в автомобиле, скорее всего, произошел сбой в гидравлической системе, и его необходимо немедленно отремонтировать.

Эти предупреждающие знаки являются наиболее частыми признаками надвигающегося отказа тормозов.Если тормоза не работают, вы не можете остановить автомобиль. В этом случае выполните следующие действия, чтобы остановить автомобиль:

• НЕ ПАНИКУЙТЕ. Сделайте вдох, сосредоточьтесь и успокойтесь. Вы ничего не можете сделать, если запаникуете.
• Прокачать тормоза. Если педаль внезапно упадет в пол, скорее всего, это ломаная линия. Несколько раз прокачивайте тормоза. У большинства автомобилей есть раздельные передняя и задняя системы, поэтому пунктирная линия на одной половине позволяет другой половине работать. Прокачка тормозов может привести к повышению давления в системе, что позволит тормозам работать.
• Пониженная передача. Пусть двигатель сделает большую часть работы. Если тормоза вышли из строя, нужно съехать с дороги. Переключитесь на пониженную передачу, чтобы снизить скорость, чтобы можно было снизить скорость, прежде чем пытаться остановиться.
• Электронный тормоз. Если у вас нет необходимости, не дергайте за ручку или не нажимайте на аварийный тормоз, это заблокирует задние тормоза, и вы начнете вращаться, если вы на скорости. Вместо этого используйте аварийный тормоз, чтобы медленно сбрасывать скорость. Для этого лучше использовать ручной тормоз, но все зависит от вашего автомобиля.Если вы двигаетесь со скоростью более 30 миль в час или около того, полное включение экстренного тормоза с меньшей вероятностью приведет к вращению автомобиля.
• Управляемый поворот. Чтобы снизить скорость, вы можете медленно и намеренно повернуть машину из стороны в сторону рулевым колесом. Не перекручивайте колесо с одной стороны на другую, это может привести к поломке. Как только вы замедлите движение автомобиля, вы сможете делать более сложные повороты, чтобы остановить автомобиль. Вам нужно медленное переплетение, а не крутой поворот.

Если вы едете в убегающем автомобиле, включите мигалки и подайте звуковой сигнал, чтобы предупредить других водителей о том, что вы находитесь в аварийной ситуации. Большинство отказов тормозов происходит быстро и в ситуациях, когда вам необходимо немедленно остановиться, поэтому отработка этих шагов поможет вам сохранять спокойствие и максимально замедлить скорость вашего автомобиля до столкновения, а также они могут позволить вам вообще избежать аварии.

Если вы подождете, пока у вас возникнет проблема с обслуживанием тормозов, решение, как правило, будет стоить намного дороже, чем если бы вы обнаружили ее до того, как у вас возникнет неисправность.Тормозная система — это механизм безопасности номер один в вашем автомобиле. Обратите внимание на предупреждающие знаки надвигающейся гибели, от этого может зависеть ваш кошелек и жизнь.

Ознакомьтесь со всеми деталями тормозной системы, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о том, как ваш автомобиль предупреждает о необходимости обслуживания тормозов, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Ручное управление — Bever Car Products

Эта адаптация предлагает водителям с функциональными ограничениями на одной или обеих ногах возможность легко и удобно управлять тормозом и акселератором рукой.

Рабочий

Ручное управление приводится в действие двумя отдельными рычагами. Рычаг тормоза соединен с педалью тормоза с помощью толкателя. При нажатии этого рычага на приборную панель включается педаль тормоза.

Рычаг акселератора расположен за рулевым колесом и соединен с педалью акселератора газовым кабелем. Управление акселератором происходит при перемещении рычага по направлению к рулевому колесу.

Безопасность

Из-за раздельных рычагов невозможно одновременно управлять акселератором и тормозами.Для торможения необходимо отпустить акселератор, а для ускорения нужно отпустить тормозной рычаг.
Рычаг акселератора разработан таким образом, чтобы водитель мог держать обе руки на рулевом колесе во время движения.

Оригинальная педаль тормоза и оригинальная педаль акселератора сделаны складными, чтобы исключить случайное касание педалей ступнями.

Комфорт

Рычаг тормоза снабжен эргономичной рукояткой, называемой Carpa grip.Рукоятка Carpa Grip разработана таким образом, чтобы точно ложиться на ладонь. Благодаря этому рычагом тормоза можно легко и удобно управлять.
Рычаг акселератора по своей конструкции симметричен рулевому колесу и снабжен синтетическим покрытием, обеспечивающим естественное и комфортное управление акселератором.

Благодаря складным педалям создается больше пространства для ступней и ног. Кроме того, можно легко вернуть педали в исходное положение, чтобы другие водители могли использовать педали как обычно.

Установка

Bever Car Products предлагает широкий выбор ручного управления для конкретных автомобилей. Ручное управление поставляется с понятным руководством по установке и сборочными деталями (а также с деталями, необходимыми для складывания педалей), что гарантирует, что конверсионная компания может легко выполнить эту адаптацию. Ручное управление покрыто черной порошковой краской, поэтому полностью впишется в интерьер.

Как работает тормозная система

Двухконтурная тормозная система

Самые современные автомобили имеют тормоза на всех четырех колесах, управляемый гидравлическая система . Тормоза могут быть дискового или барабанного типа.

Передние тормоза играют большую роль в остановке автомобиля, чем задние, потому что при торможении вес автомобиля переносится вперед на передние колеса.

Поэтому многие автомобили имеют дисковые тормоза , которые обычно более эффективны, спереди и барабанные тормоза в тылу.

Полностью дисковые тормозные системы используются на некоторых дорогих или высокопроизводительных автомобилях, а полностью барабанные системы на некоторых старых или небольших автомобилях.

Тормозная гидравлика

А гидравлический тормозить схема имеет заполненный жидкостью мастер и рабочие цилиндры соединены трубами.

Главный и подчиненный цилиндры

Когда вы нажимаете педаль тормоза, она нажимает поршень в главный цилиндр , заставляя жидкость течь по трубе.

Жидкость перемещается к ведомому цилиндры на каждом колесе и заполняет их, заставляя поршни задействовать тормоза.

Жидкость давление равномерно распределяется по системе.

Общая площадь «толкающей» поверхности всех ведомых поршней намного больше, чем у поршня в главном цилиндре.

Следовательно, главный поршень должен пройти несколько дюймов, чтобы переместить подчиненные поршни на долю дюйма, необходимую для включения тормозов.

Такое расположение позволяет сила тормозиться, как если бы рычаг может легко поднять тяжелый предмет на небольшое расстояние.

Большинство современных автомобилей оснащено сдвоенными гидравлическими контурами, с двумя главными цилиндрами в тандеме на случай выхода из строя одного из них.

Иногда один контур срабатывает передних тормозов, а другой — задних тормозов; или в каждой цепи работают как передние тормоза, так и один из задних тормозов; либо один контур работает со всеми четырьмя тормозами, а другой — только с передними.

При резком торможении на задние колеса может отойти такой большой вес, что они заблокируются, что может привести к опасному заносу.

По этой причине задние тормоза намеренно сделаны менее мощными, чем передние.

Большинство автомобилей теперь также имеют чувствительное к нагрузке ограничение давления. клапан . Он закрывается, когда резкое торможение повышает гидравлическое давление до уровня, который может привести к блокировке задних тормозов, и предотвращает дальнейшее движение жидкости к ним.

Усовершенствованные автомобили могут даже иметь сложные антиблокировочные системы, которые по-разному определяют, как автомобиль замедляется и блокируются ли какие-либо колеса.

Такие системы включают и отпускают тормоза в быстрой последовательности, чтобы они не блокировались.

Тормоза с усилителем

Многие автомобили также оснащены усилителем мощности, чтобы уменьшить усилие, необходимое для включения тормозов.

Обычно источником энергии является перепад давления между частичными пылесос на входе многообразие и наружный воздух.

сервопривод Блок, обеспечивающий помощь, имеет трубное соединение с впускным коллектором.

Сервопривод прямого действия установлен между педалью тормоза и главным цилиндром. Педаль тормоза толкает шток, который, в свою очередь, толкает поршень главного цилиндра.

Но педаль тормоза работает еще и на комплекте воздушных клапанов, а там большая резинка диафрагма соединен с поршнем главного цилиндра.

Когда тормоза выключены, обе стороны диафрагмы подвергаются воздействию вакуума из коллектора.

Нажатие на педаль тормоза закрывает клапан, соединяющий заднюю часть диафрагмы с коллектором, и открывает клапан, который впускает воздух снаружи.

Более высокое давление наружного воздуха вынуждает мембрану двигаться вперед, давя на поршень главного цилиндра, и тем самым способствует тормозному усилию.

Если затем удерживать педаль и больше не нажимать, воздушный клапан больше не будет пропускать воздух извне, поэтому давление на тормоза останется прежним.

Когда педаль отпускается, пространство за диафрагмой снова открывается для коллектора, поэтому давление падает, и диафрагма падает обратно.

Если вакуум не работает из-за двигатель останавливается, например, тормоза продолжают работать, потому что между педалью и главным цилиндром существует нормальная механическая связь. Но для их нажатия на педаль тормоза необходимо приложить гораздо большее усилие.

Как работает усилитель тормозов

Некоторые автомобили имеют сервопривод непрямого действия, установленный в гидравлических линиях между главным цилиндром и тормозами. Такой блок можно установить в любом месте двигатель отсек вместо того, чтобы быть прямо перед педалью.

Он тоже полагается на коллекторный вакуум чтобы обеспечить толчок. Нажатие на педаль тормоза вызывает повышение гидравлического давления в главном цилиндре, открывается клапан и запускает вакуумный сервопривод.

Дисковые тормоза

Тормоз дисковый

Дисковый тормоз имеет диск, который вращается вместе с колесом. Диск охвачен каверномер , в котором есть небольшие гидравлические поршни, работающие от давления главного цилиндра.

Поршни давят на трение колодки которые зажимают диск с каждой стороны, чтобы замедлить или остановить его. Подушечки имеют форму, покрывающую широкий сектор диска.

Может быть больше одной пары поршней, особенно в двухконтурных тормозах.

Поршни перемещаются лишь на небольшое расстояние, чтобы задействовать тормоза, а колодки едва касаются диска при отпускании тормозов. У них нет возвратные пружины .

Резиновые уплотнительные кольца вокруг поршней предназначены для постепенного проскальзывания поршней вперед по мере износа колодок, так что крошечный зазор остается постоянным и тормоза не требуют регулировки.

Многие более поздние автомобили имеют износ датчики выводы встроены в колодки. Когда колодки почти изношены, провода оголены и закорочены металлическим диском, загорается сигнальная лампа на панели приборов.

Барабанные тормоза

Барабанный тормоз

Барабанный тормоз имеет полый барабан, который вращается вместе с колесом. Его открытая спина прикрыта неподвижной спинкой, на которой расположены две изогнутые колодки с фрикционными накладками.

Колодки выталкиваются наружу под действием гидравлического давления, перемещающего поршни в тормозной системе. колесные цилиндры , поэтому прижмите прокладки к внутренней части барабана, чтобы замедлить или остановить его.

каждый тормозная колодка имеет шарнир на одном конце и поршень на другом.У ведущего башмака поршень находится на передней кромке относительно направления вращения барабана.

Вращение барабана имеет тенденцию плотно прижимать ведущий башмак к нему, когда он входит в контакт, улучшая эффект торможения.

Некоторые барабаны имеют двойные ведущие башмаки, каждая со своим собственным гидроцилиндром; у других есть один ведущий и один ведомый башмаки — с осью спереди.

Эта конструкция позволяет раздвигать две колодки друг от друга с помощью одного цилиндра с поршнями на каждом конце.

Это проще, но менее мощно, чем система с двумя ведущими башмаками, и обычно ограничивается задними тормозами.

В любом из типов возвратные пружины оттягивают башмаки на короткое время при отпускании тормозов.

Ход башмака максимально сокращен с помощью регулятора. Старые системы имеют ручные регуляторы, которые необходимо время от времени поворачивать по мере износа фрикционных накладок. Позже тормоза автоматический регулировка с помощью трещотки.

Барабанные тормоза могут исчезнуть, если их многократно применять в течение короткого времени — они нагреваются и теряют свою эффективность, пока снова не остынут.Диски с их более открытой конструкцией гораздо менее склонны к выцветанию.

Ручник

Механизм ручного тормоза

Помимо гидравлической тормозной системы, все автомобили имеют механический стояночный тормоз, действующий на два колеса, обычно задние.

Ручной тормоз дает ограниченное торможение, если гидравлическая система полностью выходит из строя, но его основная цель заключается в том, чтобы Стояночный тормоз .

Рычаг ручного тормоза тянет трос или пару тросов, связанных с тормозами с помощью набора меньших рычагов, шкивов и направляющих, детали которых сильно различаются от автомобиля к автомобилю.

Храповик на рычаге ручного тормоза удерживает тормоз включенным после его нажатия. Кнопка отключает храповой механизм и освобождает рычаг.

На барабанных тормозах система ручного тормоза прижимает тормозные накладки к барабанам.

Как найти и отремонтировать автомобильный тормозной механизм, правый или левый

Мы — команда сертифицированных ASE механиков, которые создали это руководство, чтобы помочь вы узнаете, почему ваша машина тянет вправо или влево при торможении, и что вы можете сделать, чтобы исправить это.

Обзор ремонта

Вот список того, что мы будем рассматривать в руководстве:

• Заедание суппортов тормозного механизма
• Проверка конца рулевой тяги
• Износ шарового шарнира
• Конец внутренней рулевой тяги ослаблен
• Проблема с сайлентблоком рычага
• Отделение сердечника шины
• Неисправность гибкого шланга тормоза

Что идет не так?

Если легкое движение правой рукой, когда машина едет по шоссе, нормально в целях безопасности (оставлено для некоторых европейских и австралийских автомобилей) рывок вправо или влево при нажатии на тормоз не является нормальным и в некоторых случаях может быть опасный.Тормозная система зависит от равномерного давления на переднюю часть. правый и левый суппорт и задние тормозные колодки или колодки. Если это давление смещение из-за неисправности автомобиль потянет при торможении. An дополнительная причина тормозного усилия связана с подвеской, которую мы рассмотрим в этом руководстве.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Начало работы

Эта проблема потребует от вас поднимите автомобиль в воздух с помощью гидравлического домкрата, закрепив автомобиль с домкратами, так что начните с автомобиля на ровной площадке в парке с включенным аварийным тормозом.Вы будете использовать повседневные инструменты в защитных перчатках и очках. хорошо. Вам может даже понадобиться снимите и переустановите шину. Следующие шаги представлены в порядке популярности и относятся к большинству автомобилей.

Шаг 1

Проверка суппортов и роторов: Большинство автомобилей оснащены плавающие тормозные суппорты, которые перемещаются по суппортам. Когда эти стороны застрять (заедать) суппорт либо не полностью входит в зацепление, либо отпускается создавая тормозное усилие.Простой способ проверить это — тоже покататься на машине. при интенсивном использовании тормозов. Затем воспользуйтесь инфракрасным лазерным датчиком температуры, чтобы поддерживать температуру каждого ротора. Поместите луч измерителя ближе к одинаковое место на каждом переднем правом и левом роторе. Если есть проблема, будет будет большая разница в температуре. Пример: правая сторона показывает 190 ° F (87,7 C) и слева 80 ° F (26,6 C) возникает проблема (тормозные диски должны быть близки к одинаковой температуре от стороны к боковая сторона).Либо один из суппортов не работает, либо один из суппортов не работает. застрял на. Это может быть связано с ползунки суппорта не работают или тормозной шланг развалился изнутри не позволять давлению тормозной жидкости попадать в суппорт или выходить из него. Если тормоза скрежетали при натяжении, это может означать, что колодки изношены, требуется их замена.

Посмотрите видео!

Поскольку тормозной шланг изготовлен из резины, он может выйти из строя изнутри. позволяя небольшой части внутренней оболочки шланга застрять.Это будет действовать как односторонний обратный клапан, который будет сдерживать тормозное давление до суппорт или не позволяйте стравливать гидравлическое давление. Если тормозная работа была недавно выполненный проверьте шланг, чтобы убедиться, что он не перегибается или не перегибается из-за иногда при переустановке тормозного суппорта шланг может перекручиваться.

Посмотрите видео!

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Шаг 2

Конец рулевой тяги удерживает шпиндель, который поддерживает шину при управлении вашим машина.Эта деталь может изнашиваться, как и все детали подвески, позволяя передней шине двигайтесь вправо или влево при использовании тормоза. Чтобы проверить наличие этой проблемы, возьмите передние колеса по одному и двигайте их вперед и назад, наблюдая за галстуком стержень. Не должно быть видимого люфта. Если игра существует, то наконечник рулевой тяги необходимо заменить.

Посмотрите видео!

Шаг 3

Проверка шаровых шарниров: нижние шаровые шарниры используются для устойчивой фиксации шпинделя. пока машина едет.Если шаровые опоры изношены, они позволят компоненты подвески выходят из строя, вызывая чудо автомобиля с первого взгляда. сторона к другой, когда задействованы тормоза. При проверке шаровых опор слегка приподнимите автомобиль, но оставьте колеса на земле. Это снимет давление с суставов и позволит вам увидеть любой люфт. Проверка шаровые опоры, когда автомобиль еще стоит на земле или полностью поднял сильное давление автомобиля затруднит проверку.Большая монтировка может можно использовать, вставив его между шаровым шарниром и шпинделем. Рок бар назад и вперед при проверке чрезмерного движения в шаровом шарнире. Если мяч шарнир имеет люфт, его необходимо заменить.

Шаг 4

Осмотрите внутреннюю рулевую тягу: На автомобилях с реечным рулевым управлением a внутренняя рулевая тяга используется для соединения внешней рулевой тяги с рейкой и шестерней. В внутренняя поперечная рулевая тяга выполняет ту же работу, что и внешняя, но ее труднее осмотрите, потому что он находится под пыльником.Возьмитесь за шину, как при проверке внешнюю поперечную рулевую тягу вы качаете назад и четвертую, наблюдая за внутренней поперечной рулевой тягой конец. Снова не должно наблюдаться люфта или замены не требуется.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Шаг 5

Проверьте втулку рычага подвески: Втулка рычага подвески используется для изоляции рычаг управления от остатка автомобиля от дорожной вибрации. Это сделано из внутренняя и внешняя металлические втулки с твердой резиной, отделяющие их от каждой Другой.Когда этот резиновый изолятор разваливается, рычаг управления перемещается. когда задействованы тормоза, что вызывает тягу. Используя фонарик, проверьте втулку рычага подвески и проверьте, нет ли на ней трещин, отсутствующих или падающих резиновых деталей. вне. Также обратите внимание на блестящие поверхности, которые показывают, что компоненты подвески имеют переехал, что является признаком износа.

Посмотрите видео!

Шаг 6

Поверните шины: Шины изготовлены из многих вулканизированных слои, которые могут смещаться изнутри.Шина может действовать в одном направлении, когда машина двигается нормально, а затем внутреннее переключение происходит при торможении, вызывающем тягу. Шины может также вызвать тормозное усилие, которое изменится, если шины поменять местами из стороны в сторону. который изменяет направление и вращение шины. Вращение шин спереди назад может решить эту проблему.