какие идеи этого проекта появились на серийных «Ладах»?
Этот концепт-кар АвтоВАЗа давно нашёл своё место в списке моделей, так и не ставших серийными. Но некоторые идеи конструкторов проекта позднее пригодились другим автомобилям «Лада».
История «Силуэта»
Идея расширения модельного ряда за счёт автомобиля гольф-класса появилась на АвтоВАЗе в начале нулевых годов, и в 2004 году на Московском автосалоне тольяттинцы показали концепт-кар ВАЗ-2116 «Силуэт». Машина на новой платформе метила в конкуренты «Форду Фокусу» и должна была пойти в серию к 2010 году. Однако заводчане уточняли, что выставочный прототип нужно было рассматривать как один из этапов творческого поиска, а не окончательный вариант.
Концепт-кар 2004 года
В 2005 году, со сменой руководства АвтоВАЗа, произошла очередная смена ориентиров: компания решила сначала заняться отработкой технологии, платформы и силовой структуры кузова, а уже потом — дизайном.
Концепт-кар 2006 года
Реальные испытания, кстати, прошли весьма успешно (лобовой удар — на 12 баллов из 16, боковой — на 14,3 из 16 даже без боковых подушек безопасности) и сулили минимум четыре звезды из пяти по рейтингу EuroNCAP.
Уже на тот момент предусматривалась разработка целого семейства машин на универсальной платформе В/С: седана 2116, универсала 2117, хэтчбека 2118, а в более отдалённой перспективе — кроссовера, минивэна и более компактных моделей.
Ещё через год был представлен новый концепт (серии 100А) со значительно облагороженным, хоть и нейтральным, экстерьером и интерьером.
Концепт-кар 2007 года
Новые идеи
В модели 2116 было немало решений, нехарактерных для «Лад» тех лет. Например, передняя подвеска, хоть и имела привычную схему «Мак-Ферсон», всё же принципиально отличалась применением вместо двух тяг одного единого L-образного рычага, который, к тому же, крепился к подрамнику. К подрамнику была присоединена и рулевая рейка, благодаря чему от всей конструкции можно было ожидать как улучшения виброакустического комфорта, так и заметного прогресса в части управляемости. При этом автомобиль старались проектировать таким образом, чтобы потребительские качества соответствовали западным аналогам, а цена не выходила за рамки 13-15 тысяч долларов.
Передняя подвеска
Например, было однозначно решено, что задняя подвеска должна быть независимой с возможностью реализации полного привода с вискомуфтой.
Но в некоторых других элементах конструкции решили сэкономить: петли багажника отнимают объём, зато максимально дёшевы, в рулевом управлении гидроусилитель, с которым информативность лучше, чем с установленным на рулевой колонке электроусилителем, а цена ниже, чем с интегрированным.
Для «Проекта С» разработали новый двигатель объёмом 1,8 литра с облегчённой шатунно-поршневой группой, изменёнными каналами охлаждающей жидкости и опционным фазовращателем. Вариант без него под индексом 21176 выдавал 116 л. с., а с фазовращателем (21177) — уже 122 силы. Увеличенный рабочий объём был достигнут только за счёт выросшего до 84 мм хода поршня, диаметр цилиндров не изменился.
Интерьер прототипа «Проект С»
Коробка передач 2116, в отличие от мотора, разрабатывалась с нуля. Это даже не одна коробка, а целое семейство. В нём предусматривалось два варианта передаточных чисел, три главные пары и возможность отбора мощности к задним колёсам.
Привод механизма переключения передач – тросовый, с расположением в верхней части агрегата вне масляной ванны, что очень актуально в российских условиях: такой механизм практически не подвержен замерзанию.
Кузов не только обеспечивал высокий уровень безопасности, но и отлично сопротивлялся скручиванию: жёсткость довели до 21500 Н·м/град, что соответствовало уровню зарубежных аналогов тех лет. Например, если к точкам крепления подвески приложить момент 4000 Н·м, кузов «Проекта С» в сборе со стёклами скручивался на 33% меньше, чем у «Фокуса».
Ещё один вариант дизайна на прототипе, замеченном на улицах Тольятти
Конец проекта?
В общем, всё у машины вроде бы шло хорошо (даже успели изготовить несколько комплектных образцов хэтчбеков и пару кузовов универсалов), хотя конкретные сроки начала производства не назывались. Но в 2009 году по настоянию пришедшего на завод альянса «Рено-Ниссан» работы свернули.
..
Прототип хэтчбека ВАЗ-2118
Наследство «Силуэта»
Так что же всё-таки осталось от этой машины её потомкам, которые попали на конвейер?
Первыми пригодились наработки по коробке передач. Так как освоение производства шестерён отнимает до 80% расходов, абсолютно новая трансмиссия 2116 так и не увидела свет. Однако в производство пошла серия коробок, использующих старый набор шестерён, но новый корпус и тросовый привод механизма переключения.
Избирательность и ходы рычага также стали заметно лучше, чем на прежнем поколении трансмиссий, а ещё пропали назойливые вибрации. Первыми агрегат ВАЗ-2181 в 2012 году получили «Калина» первого поколения и «Гранта», а в 2016 году его доработанный вариант под индексом 21807 примерила и «Веста».
«Ладу Весту», представленную в качестве концепта в 2014 году, можно назвать ближайшим родственником «Силуэта»
Перейдём к подвеске.
Так как руководство решило пока не прыгать даже в гольф-класс, ограничившись более компактными моделями, задняя независимая двухрычажная подвеска оказалась без надобности, но удачная конструкция передней подвески с L-образными рычагами на подрамнике пришлась впору «Ладе Весте».
Повезло и двигателю. Причём в производство пошёл «прокачанный» вариант с фазовращателем, который сменил индекс на ВАЗ-21179. Попробовать его стало возможным со стартом продаж «Лады XRAY» в 2016 году, а позже им обзавелась и «Веста».
Пожалуй, не стоит так уж сильно горевать по «Проекту С», ведь, хоть мы и не увидим этот автомобиль, узлы, агрегаты и инженерные решения не пропали и очень пригодились в других моделях. Так что работы по нему были проведены не зря. Остался «силуэт», как и предвещала нам, сама того не зная, первая машина…
любопытный проект с нелегкой судьбой
Про тюнинг-проекты на базе «девятки» написано огромное количество статей.
Что только с этим автомобилем не вытворяли, разве что не вставляли туда реактивный двигатель.
Тем не менее, нет границ творчеству, и время от времени интересные экземпляры переделанных ВАЗ-2109 все еще попадаются. Например, недавно в сети появились фотографии вот такого чуда. Знакомьтесь, машина «Волгоградского бэтмена».
У этого «бэтмобиля» трудная судьба. Начало постройки необычного кастома датируется аж 2008 годом — тогда автомобиль был частично разобран и переварен. Крышу занизили на 10 см. После чего, видимо, у владельца закончились средства, вдохновение или свободное время, так что в итоге проект заморозили.
Но через четыре года работы все же возобновились с новой силой. Заниженную крышу в задней части занизили еще сильнее, а также укоротили на 8 см, чтобы можно было поставить стандартную дверь багажника.
► Подпишитесь на наш канал в Telegram
Одновременно с этим наклонили среднюю стойку, в результате чего силуэт модели стал более динамичным.
Саму багажную дверь переделали на манер среднемоторных спорткаров, боковые неподвижные окна заварили, а вместо заднего стекла поставили небольшое вертикально стоящее окошко.
Большого труда и времени стоило автору изготовление эффектных раздутых арок и широких порогов из металла. Из него же изготовлены оригинальные бампера, а в задний вписаны тюнинговые задние фонари и даже выхлопные трубы от Chevrolet Camaro.
Передняя оптика — китайская, но доработанная, с немного развернутыми отражателями. Дело в том, что фары, для придания более «злобного» вида, слегка вывернуты наружу. Из-за такого хода также пришлось удлинять капот, который заодно выполнили в популярном для «зубил» стиле badboy.
По окончанию всех кузовных работ автомобиль покрыли антикором, вставили боковые и задние стекла из поликарбоната и отправили в Москву, на установку силового агрегата и салона. Но..
Увы, дальше следы машины теряются, и что с ней сейчас — неизвестно. Возможно, опять простаивает в ожидании появления средств и вдохновения у хозяина, а возможно ее уже распилили на железо.
Кто знает, но, надеемся, что мы еще увидим на улицах этого «волгоградского бэтмобиля».
С чего все начиналось
Читайте также: Проект Амадео 500: дорогой и оказавшийся никому не нужным лимузин
ВАЗ 2113 TURBO «с нуля»
Очередной клиент случайно наткнулся на наш сайт в интернете. Являясь владельцем нескольких дорогих и мощных иномарок, он захотел собрать индивидуальный, спортивный и в то же время относительно комфортный автомобиль LADA, который подходил бы как для ежедневной эксплуатации, так и для любительских заездов на 402 метра, и смог бы составить конкуренцию вышеупомянутым мощным иномаркам.
При всрече в мастерской «Тюнинг Спорт» мы продемонстрировали клиенту один из наших турбо-ВАЗов «в деле», а также обсудили все сопутствущие доработки, которые мы можем произвести с автомобилем по его желанию. В завершении нашего разговора было принято решение начать проект «турбо-тринашки» с планируемой мощностью 350 л.
с.
Через несколько дней клиентом был приобретён в автосалоне абсолютно новый автомобиль ВАЗ 2113 1.6 8V и пригнан в нашу мастерскую. Далее «тринашка» была полностью разобрана и начался процесс перевоплощения. Для постройки турбо-двигателя с необходимой мощностью нам понадобились: турбокомпрессор GARRETT GT2860RS (оригинал), штатные шатуны ВАЗ 2110 (121 мм), турбо-поршни КС=20 см3 (в блок цилиндров установили форсунки охлаждения поршней), масляный картер противоотливный с трубкой для слива масла с турбины, ГБЦ 2112 16V доработанная с увеличенными клапанами и каналами, а также всё для перехода с 8V на 16V, турбоколлектор STINGER, интеркуллер PROSPORT 715х235х65 мм, турбо-ресивер STINGER с дроссельной заслонкой 54 мм, облегчённый маховик под 10-е сцепление, опоры двигателя CREATECH, силиконовые шланги радиатора и печки SAMCO Sport, медный радиатор ВАЗ 2112 и вентиляторы охлаждения GATE от ВАЗ 21214. Распредвалы мы выбрали от Нуждина с подъёмом 9,06 мм и фазой 270 градусов.
Также на авто была установлена новая подвеска и элементы силовой структуры кузова: треугольные рычаги (ПУ), поперечина передней подвески AUTOPRODUCT Drive (ПУ), распорка нижняя AUTOPRODUCT, алюминиевая защита AUTOPRODUCT, задняя балка AUTOPRODUCT (ПУ), пластины развала задних колёс на 3.5 градуса, стойки и амортизаторы PLAZA Sport (-50 мм) от ВАЗ 2110, опоры стоек SS20 Sport, пружины EIBACH Sportline (-50 мм), усилитель кузова ТехноМастер, усилитель щитка передка ТехноМастер и стабилизатор на ШС ТехноМастер (20 мм).
Установлены кованые диски SLIK диаметом 15 дюймов и доработана тормозная система: спереди PROMA R15, сзади Дизайн-Сервис R13 вентилируемые, вакуумник TRW, под сиденьем — флажковый кран-регулятор WILWOOD.
КПП автомобиля подверглась следующей доработке: установка самоблокирующегося винтового дифференциала VAL RACING, 7-го ряда с парой 3.94, металлокерамического сцепления PILENGA Sport, короткоходной кулисы с безлюфтовым шарниром.
Что касается внешнего облика «тринашки»: установлен комплект обвеса AVR CUP, альтернативная оптика в стиле AUDI спереди и сзади, светодиодная подсветка днища, сделан «шейвинг» крышки багажника. Штатный капот подвергся доработке: сделали «бед бой» и добавили оригинальный воздухозаборник. В штатных крыльях вырезали «жабры».
По желанию клиента салон оставили практически без изменений. Была установлена аудио аппаратура, электростеклоподъемники и цифровая комбинация приборов FLASH Red, заменён руль. Слева на панели приборов разместился указатель давления наддува, на педалях появились спортивные накладки из полированной нержавейки, на рычаге КПП — стильная алюминиевая ручка.
Мощность ВАЗ 2113 была замерена на стенде и составила 354 л.
с.
Переключателем стеклоочистителя (включением и отключением заднего дворника) выбирается максимальное давление наддува: 1.0 и 1.5 бар.
ТУРБИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ
УСТАНОВКА ОБВЕСОВ, ВНЕШНИЙ ТЮНИНГ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ
неизвестный проект ВАЗа — журнал За рулем
Первый переднеприводный автомобиль создали на ВАЗе еще до появления серийных Жигулей. И он стал прообразом ЗАЗ-1102 Таврии.
Концепт экспериментальный, педагогический
Идея разработать необычный для СССР автомобиль родилась в 1968 году у первого главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьева.
Проект был скорее педагогическим: Соловьев заметил, что талантливые молодые специалисты скучали без большого нового дела. А чтобы ребята работали в полную силу, руководители ВАЗа создали настоящее техзадание — с жесткими сроками, расчетами стоимости проекта и стоимости производства. Хотя на самом деле о серийном производстве ВАЗ-Э1101 (Э — экспериментальный) никто и не думал.
Полноразмерный макет ВАЗ-Э1101. Левая сторона — дизайн Ашкина, правая — Данилова.
Половину работы… показывают!
Для экономии материала и времени макет в полную величину сделали… в духе рекламы палочек «Твикс»: правую сторону слепил Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. Молодые дизайнеры (в те времена их принято было называть художниками) работали независимо друг от друга. Приняли вариант Данилова как более технологичный. Кроме того, для упрощения сборки боковину кузова сделали цельной.
От «копейки» — только мелочь
Чебурашка стал первым тольяттинским автомобилем, появившимся на свет без помощи иностранцев.
Материалы по теме
В экспериментальной модели все было оригинальным. Новый мотор объемом 0,9 л мощностью около 50 л. с. установили поперечно. Впервые в СССР! Группа конструкторов под руководством Михаила Коржова создала семейство из трех опытных двигателей рабочим объемом 0,9–1,1 л.
Четырехступенчатую коробку передач спроектировали заново. Передняя подвеска оригинальная — типа McPherson, рулевой механизм взяли от Запорожца, но основательно доработали. Даже сиденья создали свои.
От ВАЗ-2101 остались некоторые детали отделки, колеса, тормоза, панель приборов (и то потому, что новую панель сделать не успели). Уж очень хотелось попробовать машину на ходу!
ВАЗ-Э1101ВАЗ-Э1101
Перед новым, 1972 годом из экспериментального цеха выехало небольшое, немного лупоглазое детище. Назвали Чебурашкой.
ВАЗ-Э1101ВАЗ-Э1101
Научились «как не надо»
Материалы по теме
Разбираясь с огрехами ВАЗ-Э1101, разработчики, сами того не зная, избавили от этих проблем будущие самые популярные автомобили СССР. А проблем, конечно, хватало: в салон попадали выхлопные газы; спидометр из-за тросика, проложенного с крутыми поворотами, не работал (испытателям пришлось поставить справа вторую комбинацию приборов).
Из двигателя за смену вытекало чуть ли не все масло.
Передачи включались с огромным трудом. Правда, попутно испытатели выяснили, что машина трогается с места и на четвертой передаче, причем с четырьмя «ездоками»!
В приводах с двойными карданами (ШРУСов в СССР еще не было) ломались центрирующие пальцы. Их меняли едва ли не каждый день, пока не доработали конструкцию. В общем, как вспоминал ведущий вазовский испытатель Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».
Интерьер ВАЗ-Э1101 сделали с использованием готовых деталей.Интерьер ВАЗ-Э1101 сделали с использованием готовых деталей.
«Второй» Чебурашка родил Ниву
Материалы по теме
В 1972-м доработанного Чебурашку не стыдно было выставить на сравнительные испытания с новыми тогда иномарками FIAT 127 и FIAT 128.
А в 1973-м появился второй прототип — ВАЗ-2Э1101 с увеличенной до 55 л.с. мощностью мотора и новым упрощенным кузовом от дизайнеров Владислава Пашко и Игоря Гальчинского.
Автомобиль стал немного походить на FIAT 127 и… на Ниву, чьим прототипом он позже стал.
ВАЗ-2Э1101, 1973 г.
А «третий» — Таврию!
В 1976-м построили третий прототип ВАЗ-Э1101 с кузовом хэтчбек работы Гальчинского и собственным, уже официальным именем Ладога. Именно на эту машину похожа Таврия, появившаяся, правда, еще через десятилетие. И совсем не случайно!
ВАЗ-2Э1101ВАЗ-2Э1101
По распоряжению министерства автопрома специалисты ВАЗа помогали коллегам из Запорожья в создании будущего ЗАЗ-1102. Туда же отправили и Ладогу ВАЗ-3Э1101. Тем более что дизайнер Гальчинский тоже переехал на ЗАЗ и возглавил там Бюро архитектурного оформления — будущий дизайн-центр.
ВАЗ-3Э1101 Ладога дизайнера Гальчинского, 1976 г.ВАЗ-3Э1101 Ладога дизайнера Гальчинского, 1976 г.
Почему же мы не поездили на Чебурашке?
Поездили, ведь «уши» нашего героя «торчат» из самых популярных советских марок.
Без ВАЗ-Э1101 Нива, Таврия и даже «восьмерка» вряд ли бы увидели свет. Например, при конструировании кузова ВАЗ-2108, ЗАЗ-1102 и Нивы широко использовали силовые элементы, отработанные на Чебурашке. И в дизайне Таврии легко прослеживаются идеи, заложенные в Ладоге 1976 года.
ВАЗ-3Э1101
Так что, хоть первому переднеприводнику СССР и не суждено было сойти с конвейера, след в истории он оставил.
Ранний ЗАЗ-1102 ТаврияРанний ЗАЗ-1102 Таврия
Фото: из архива «За рулем»
Каданников дал интервью Ъ – Газета Коммерсантъ № 46 (764) от 15.03.1995
Газета «Коммерсантъ» №46 от
 Каданников дал интервью Ъ
ВАЗ продолжит проект AVVA своими силами
Вот уже более полугода генеральный директор АО «АвтоВАЗ» Владимир Каданников не общается с журналистами, а о его деловых визитах в Москву становится известно только после их окончания.
Мало сведений поступает также о положении дел на заводе, планах предприятия по многочисленным совместным проектам, наконец, о состоянии дел с иностранным стратегическим партнером АвтоВАЗа, каковым до недавнего времени считалась корпорация General Motors. Естественным результатом этого стали многочисленные слухи и версии в средствах массовой информации, имеющие в основном кулуарное происхождение. Корреспондент Ъ ЛЕВ АМБИНДЕР встретился с Владимиром Каданниковым и попросил его прояснить ситуацию.
Ъ: Главный вопрос, который занимает сегодня многих: что со строительством нового завода по проекту AVVA? В прессе прошла информация со ссылкой на ваше заявление об отказе от его сооружения, потому что нужного количества денег AVVA не собрал. Однако впоследствии ваш пресс-секретарь дезавуировал это заявление.
Владимир Каданников: Дезавуировано было не заявление. Появилось сообщение о том, что Каданников на заводской профсоюзной конференции заявил об отказе от строительства нового сборочного производства из-за отсутствия достаточных средств — что верно, а все деньги, собранные альянсом, он якобы намерен извести на запуск десятой модели — что абсолютная неправда. Мой пресс-атташе попытался выяснить, откуда это пошло. Оказалось, от нашей заводской газеты. Корреспондент ИТАР-ТАСС по Самарской области взял из нее два моих высказывания и совместил: одно по альянсу, где речь идет об автомобиле ВАЗ-1116, и второе по ВАЗ-2110.
На самом деле я сказал следующее: мужики, придется затянуть пояски, потому что всю прибыль АвтоВАЗа в этом году мы должны направить только на машину ВАЗ-2110. Это естественное, хотя и тяжелое решение. В «десятку» вложено уж очень много: построен новый моторный корпус, увеличен главный, закуплено жутко большое количество оборудования, в том числе и для смежников. И все пока лежит, принося убытки. Отсюда наше стремление поскорее запустить «десятку» в производство. Однако AVVA тут совершенно ни при чем. Мы на его деньги не претендуем — их собирали совершенно на другое. Но существует еще одна важная проблема.
Три нитки главного конвейера молотят по 220 тысяч машин в год. Если даже раз в пять лет менять оборудование на нитке, то и тогда она будет 15 лет работать. Какое оборудование выдержит такой износ? Это смертельно — не ставить на производство новый автомобиль. А в наших условиях для постановки нового автомобиля требовался новый автосборочный завод. На первой и второй нитках главного конвейера мы уже сменили автомобили. На третьей нитке «шестерку» заменяем «десяткой». При этом главный конвейер оставляем прежним (что, конечно, плохо, но средств-то нет), зато вокруг все меняем. Перестроили производства одного мотора и окраски. В итоге всю площадку, существующую с 1970 года, мы уже застроили. Коэффициент застройки у нас стал где-то 0,92 при норме 0,5-0,6. Это уже запредельно: дышим тем, что выдыхаем. То есть, с одной стороны, нужен новый автомобиль, с другой — понятно, что на этой площадке его не запустишь в производство. Требуется новый сборочный завод, который потом опять бы стал разменной монетой для выпуска новых автомобилей.
Как решать эту проблему? Стоимость постановки на производство одного автомобиля без запросов смежников составляет минимум $1,5 млрд. С учетом потребностей смежников — $2-2,5 млрд. Я и сейчас считаю идею Автомобильного альянса хорошей и правильной. Он возник из-за полного отсутствия инвестиционного рынка в стране. Ни одно предприятие не в состоянии на собственные деньги сделать новый завод. Это немыслимо, необходимы финансовые резервы, а их нет, потому что госпредприятия все заработанное отдавали государству, а уж потом оно возвращало часть на постановку в производство нового автомобиля. Так было с «семеркой», «восьмеркой», с «Нивой». Это все теперь кончилось. Какие способы финансирования возможны? Госкредита не существует. С 1985 года, с начала перестройки, мы не получили от государства ни копейки, не считая средств, выделенных по линии Минсоцзащиты для Серпуховского завода на производство машины для инвалидов.
Брать иностранные кредиты? Но России теперь перестали их давать. Мы, правда, начали получать прямые зарубежные кредиты — в частности, в Люксембурге открыта кредитная линия на $100 млн. Получили под ВАЗ-2110 кредит на $230 млн из Германии. Но сооружение сборочного завода обойдется как минимум в $800 млн. Итак, своих финансовых резервов мы не накопили, так как только что перестали быть госпредприятием. Да и инфляция сжирает накопления у заводов так же, как и у людей. Вот тогда и родилась идея альянса: мы решили обратиться к народу, мечтая собрать $2 млрд. Но для начала рассуждали: если соберем $300 млн, то под эти деньги можно еще получить дополнительно кредит. Пусть не три доллара кредита на доллар капитала автозавода, как это бывает в нормальных странах, а хотя бы доллар на доллар. Имея $600 млн, уже можно было бы приступать к строительству, продолжая сбор средств населения. Никаких высоких дивидендов, как помните, AVVA не обещал. Но мы обещали лотерею имущества АвтоВАЗа в виде автомобилей. Сначала дело пошло очень хорошо, но потом последовал МММ, «черный вторник», война в Чечне, политическая нестабильность — и люди перестали верить, в том числе и в АвтоВАЗ. А тут еще целая серия статей в прессе, что АвтоВАЗ-де банкрот и у него денег нет… Вот поэтому на нашей профсоюзной конференции по подведению итогов выполнения коллективного договора за 1994 год и возник вопрос: что с альянсом? Я тогда ответил, что с ролью, на которую мы рассчитывали, AVVA не справился. В этих условиях начинать стройку означало бы омертвить капитал — в данном случае уже не наш, а акционеров. Потому в этом году и не начнем. Вот так — один к одному — я и сказал. На 10 апреля назначено собрание акционеров AVVA. Если встанет вопрос о возвращении собранных денег, мы это сделаем с учетом индексации. Ни копейки альянса АвтоВАЗ не взял и не потратил. Я не помню точно собранной суммы, но она не превышает $30 млн. Их можно вложить во многое другое, но в автомобильное дело — нельзя.
Однако работы над созданием «народного автомобиля» ВАЗ-1116 мы продолжаем за свой счет. Сейчас демонстрационные модели и варианты интерьера находятся в научно-техническом центре АвтоВАЗа. Автомобиль получился очень хороший, много нового по двигателю, по интерьеру и дизайну. Без похвальбы могу сказать, что ВАЗ-1116 выглядит лучше аналогов — Opel Corsa, Renault-Tvingo, Nissan Mikro. В прошлом году мы вложили в 1116-ю машину около $6 млн. В этом году понадобится не менее $14 млн. Уже готов и проект, рассматривающий возможность постановки на производство этого автомобиля внутри существующего завода, освободив вторую нитку главного конвейера от выпуска пятой, четвертой и седьмой моделей.
Ъ: Очень много говорилось о контактах АвтоВАЗа с General Motors как стратегическим партнером. Потом пошли слухи о переговорах ВАЗа с Daewoo.
В. К.: Во время образования альянса появился указ президента о налоговых каникулах до 1998 года. Мы под эти налоговые льготы стали искать иностранного инвестора. Я подписал обращение к ряду автомобильных компаний: Volvo, Mercedes-Benz, Chrysler, GM, Honda, Fiat, — в котором изложил наше положение по инвестициям, по акционированию и предложил под наш капиталец и их участие в нем посмотреть вот этот проект на выпуск 300 тысяч ВАЗ-1116 в год. Тогда наиболее активно откликнулась GM, и мы начали переговоры о создании сборочного завода. Рассматривались две части возможного проекта. Первая: взять готовый автомобиль GM, через сеть техобслуживания ВАЗа привести его комплекты в Россию и организовать сборку 20 тыс. машин в Тольятти. Пользуясь налоговыми каникулами, подешевле продавать, а заработанное — в дополнение к средствам AVVA — вкладывать в новый сборочный завод, который бы тоже стал совместным предприятием. Только так: малый проект GM в России возможен вместе с реализацией большого проекта сборочного завода на 300 тыс. машин АвтоВАЗа. GM же интересовал лишь выход через нас со своим автомобилем на рынок России. Переговоры докатились до прошлогодней осенней встречи Клинтона с Ельциным, на которой были также я и президент GM г-н Смит. Он заявил, что GM не может начать с двух проектов. Я отказался, так как постоянный ввоз автомобилей в Россию без развития собственного автомобилестроения приведет к тому, что практически весь труд и навар останутся в стране-экспортере.
В сентябре прошлого года закончился срок нашего обязательства перед GM не вести переговоры с иными фирмами. Мы стали встречаться с другими компаниями, в том числе и с южнокорейской Daewoo. Сейчас у меня на столе лежит проект протокола с Daewoo. Он предполагает строительство сборочного завода в Тольятти на 300 тыс. автомобилей, где мощности были бы поделены поровну: сборка 150 тыс. южнокорейских машин новой модели и 150 тыс. нашей ВАЗ-1116. Однако у меня нет суммы, которую по протоколу должен внести АвтоВАЗ. Я намерен обратиться в правительство с просьбой о кредите на льготных условиях под этот проект. Если не встречу поддержки, то и этот договор для меня тоже неприемлем.
На что способен ВАЗ-2104: редкий стенс-проект (фото)
Это тот самый момент, когда не владелец выбрал машину, а машина выбрала владельца. Эта «четверка» — семейный автомобиль, который перешел Дмитрию от дедушки. Изначально предполагалось, что с помощью «Жигулей» он отточит навыки вождения, а в итоге оказались отточены еще и навыки механика, сварщика, кастомайзера и маляра.
В данном проекте все крутится вокруг нескольких вещей, основными из которых являются «clean look» и «shaving». То есть ставилась задача сохранить практически полностью заводской вид автомобиля, за исключением некоторых элементов стайлинга. Дальше уже это дополняется положением кузова относительно земли и попыткой воссоздать все самое прекрасное, что было у ранних «Жигулей» данной модели. В целом это стенс-проект — ничего лишнего, просто низко и широко.
ВАЗ-2104 2001 года выпуска достался Диме в состоянии, весьма типичном для «Жигулей» с кузовом универсал. Если сейчас «вагон» для многих стал обычным рядовым автомобилем, то раньше их использовали исключительно в качестве рабочих лошадок. Универсалы загружали, забивали, мучали, как могли. Машина была уставшей: ржавчина, мертвые резиновые элементы ходовой и так далее. Сначала ее хотели отправить на дачу, так как большого смысла в ремонте семья не видела, но Дима спас «четверку» и вдохнул в нее новую жизнь.
Все двери, крылья, капот, фары, бампера были заменены. Предпосылками к замене кузовных элементов стали «рыжики» по кузову, вмятины и тому подобные неприятности. Кстати, капот выбрали стеклопластиковый, так как он легче и его проще снимать на фестивалях. В общем, все плавно подошло к тому, что от машины, которая оказалась в Диминых руках, остался только скелет, крыша и пол. И еще мост. Все остальное заменено или переделано.
Установлена 4-контурная пневмоподвеска. Все компоненты пневмы американского производства Viair, не считая подушек AirMaxx. Система клапанов механическая — очень медленная, зато очень надежная. Рулевая рейка заменена на деталь от Volkswagen Golf 2.
Красуются «Жигули» на разваренных японских колесах SSR MK-III шириной 8,8 и 9,25 j. Изначально диски были в параметрах 7 и 7,5 j, но чтобы добиться нужного фитмента, на них пришлось ставить резину 135/70. И данная конфигурация выглядела несимпатично. Самым лучшим и доступным способом решения данной проблемы было разваривание дисков. Методика проста. Отпиливается по самый край наружная часть диска (иннер) и берется новая от донора, но уже с максимальной шириной. После этого все сваривается. Когда диски стали уже 8,8 и 9,25, это позволило поставить более приятную резину 175/50 и получить на ней нужный натяг.
Самое интересное — это моторное пространство, так как в нем нет ничего, кроме двигателя и радиатора. Без преувеличений. Пришлось даже отказаться от печки в салоне, хотя она и не особо нужна, так как теперь машина ездит только летом. Дело в том, что был сделан шейвинг подкапотного пространства. Много узлов, которые были под капотом, «переехали» под торпеду. Так что печка уже очень сильно мешалась. Также для нее есть некрасивых пара выходов в моторном отсеке, и от них было решено отказаться. Их, разумеется, заварили. Под торпеду, в частности, перенесли трапецию дворников, тормозной цилиндр и цилиндр сцепления. Что касается формы внутреннего пыльника и моторного щита — линии были сглажены, выштамповки убраны и отверстия заварены. Данная процедура была проделана и с багажником, а в финале багажник дополнили запасным колесом SSR MK-III.
Двигатель заменен на ранний ременной мотор от ВАЗ-2105. Выбор обоснован, преимущественно, редкостью и эксклюзивностью агрегата. Такой двигатель ставился с завода на ВАЗ-2105 и 2104 очень короткий промежуток времени и, преимущественно, на экспортные авто.
Интерьер автомобиля также по-своему уникален. Изначально вместо убитого родного был поставлен салон от ВАЗ-2103 (жутко хотелось всех удивить), но в дальнейшем возникла идея найти что-то родное и редкое. Сейчас в машине уникальный бежевый салон с экспортной «четверки» из Германии. Найти такой очень непросто! Что подтверждает история его покупки. Чтобы обзавестись таким салоном, пришлось купить всю машину-донора целиком. Документов и признаков жизни у нее не было, поэтому, как только Дима снял салон, сразу отправил старушку в утиль. Вместе с тем, приобретенный салон был далеко не идеальным. В дальнейшем были найдены еще два таких салона (и у каждого были свои болячки, что возвращает нас к теме убитых универсалов), и из трех наконец-то получилось собрать один комплектный.
Особенность экспортного варианта салона только в цветовой палитре. Бежевые не ставились на внутренний рынок. Видимо, это было «слишком круто» для советского гражданина. Потрепанное жизнью рулевое колесо заменили на «баранку» итальянского производителя Nardi.
После глобального восстановления и перестройки «Жигули» перестали эксплуатироваться в качестве авто на каждый день. «Четверка» везде комфортно проезжает, она надежна и настолько вылизана, что ее просто-напросто жалко использовать постоянно, тем более зимой, когда дороги посыпают солью и поливают реагентами.
Это машина выставочная или для выходного дня. А выставочная машина не может быть с болячками по кузову, мутными дисками, сколами на стекле и тому подобными косяками, которые запросто появляются при ежедневной езде по городу или трассе. ВАЗик комфортно добирался своим ходом до выставок в Воронеже, Рязани, Калуге, Нижнем Новгороде, Туле. И даже не один раз. Только после таких поездок приходится проводить много работы по восстановлению идеального состояния.
Самой большой проблемой является полировка кузова и различных элементов стайлинга. На машине очень много отполированных алюминиевых элементов: бампера, крышка клапанов, генератор, стартер, колеса и множество всякой мелочи. А алюминий имеет свойство окисляться. Достаточно просто помыть машину на мойке, и после приходится все заново полировать, ведь без блеска она уже теряет свой шарм.
Так что машинам для выставок требуется вдвое больше ухода, чем авто на каждый день, что отнимает очень много сил и времени. Машина выезжает редко и только в сезон.
Тюнинг ВАЗ 21011. Проект Жужа
Данный автомобиль был приобретен владельцем как первая машина. Годы прошли, и продать за копейки либо сдать на металлолом смог бы каждый, но Дмитрий решил машину восстановить и привести в порядок, за чем и обратился к нам.
Целью ставилось восстановление внешнего вида, придание эксклюзивности ну и улучшение характеристик, максимально приближение свойств машины к современным нормам.
В наши руки машина попала с ржавым кузовом, но в то же время полностью на ходу и практически со всеми заводскими деталями, несмотря на то что ыла выпущена еще в 80х.
1. Кузов/салон
Кузов был полностью разобран, подвергся полной пескоструйной обработке, все ржавые места были обработаны, отреставрированы либо по возможности заменены новыми деталями. После покраски была сделана полная шумо-вибро изоляция, антикорозийна обработка всех полостей, днища, арок и т.д.
Для придания машине современного вида, был установлен обвес ВАЗ 2101-06
Оптика тюнинг передняя — линзованая, с ангельскими глазками.
Задние фары тюнинг для автомобилей ВАЗ 21011-013
Кованные диск обуты врезину 185\55 для комфортной езды по городу.
Так же установлены евроручки ВАЗ 2101-06
Внутренности салона позаимствовали от Опеля. Все сиденья Рекаро. После инсталяции все внутренности были перетянуты, кожей, винилом, спец. материей.вое место заняли «батоны» над картами дверей.
Карты дверей специально изготавливали для данного автомобиля.
Потолок перетянули американским флоком.
Панель приборов заменили на более интересную и информативную от ваз 2106.
Была установлена консоль на рычаг переключения скоростей.
2. Мотор
Мотор на базе блока 21230, объем 1746см3, инжектор, доработана гбц, увеличены каналы, т-образные клапана
3.Подвеска
Все резиновые элементы подвески заменены на полиуретан.
4. Тормозная система
Передний кит комплект на базе 2112 супортов для ВАЗ 2101-07,
ВУТ 2108 с прогрессивной характеристикой через переходник.
5. Трансмиссия
КПП ВАЗ 21230, усиленная траверса кпп
Облегченный маховик Амаг.
6.Система охлаждения
Замкнутого типа, на базе радиатора ВАЗ 2123, бачек от VW\Audi, помпа доработана в Амаг.
Понравилась машина? Есть вопросы?
Больше фото процесса постройки в нашей группе:
http://vk.com/album-32198893_166406147
Если Вы хотите быть в курсе последних доработок, либо обсудить и задать вопросы владельцу — подписывайтесь Вконтакте.
Мариса Такал представляет «Обмен» в Del Vaz Projects, Лос-Анджелес
Del Vaz Projects, Лос-Анджелес, Калифорния, США
1 февраля 2020 г. — 8 марта 2020 г.
Я думаю о щедрости и о том, как мы относимся друг к другу. Я думаю о том, как сложно общаться друг с другом. Я люблю делиться, но иногда не делаю. Мне нравится, когда другие делятся. Ты? Я хочу, чтобы вы взяли эти коробки и заглянули в них.В этих коробках я с вами разговариваю. Я надеюсь, что вы тоже поговорите с кем-нибудь еще. Интересно, поговорите ли вы сами с собой.
Совместное использование — это текущий проект, который исследует индивидуализированную психологическую систему. В чайных коробках хранятся скрытые записки, признания и вопросы. Они объединяют разрозненные фрагменты идей и образов. Ящики предназначены для того, чтобы зритель потрогал, просеял и исследовал их, чтобы активировать серию вопросов и идей.Вы относитесь? Как вы относитесь? Как ты себя чувствуешь? Что ты ел на обед? Вы уже обедали? Вы раздражены?
Каждая коробка существует как отдельная личность. Но вместе они создают отношения друг с другом и со всеми, кто с ними взаимодействует. Создана новая сеть! Ты один в лифте, а значит, тебя нет. Вы ждете, когда загорится зеленый свет, и уходите. Идете по многолюдной улице? Перейди улицу! Что происходит? Куда ты направляешься? Какие сдвиги? Я намерен создавать эти коробки, чтобы люди чувствовали себя комфортно, любимыми и менее одинокими.
–
Мариса Такал (р. 1991, Монтклер, Нью-Джерси) получила степень бакалавра искусств. из Института искусств Сан-Франциско в 2013 году. Такал участвовал в многочисленных сольных, дуэтных и групповых выставках на таких площадках, как Night Gallery, Лос-Анджелес; Галерея Шейна Кэмпбелла, Чикаго; Джеффри Старк, Нью-Йорк; Company Gallery, Нью-Йорк; Колледж искусств и дизайна Отиса, галерея Bolsky, Лос-Анджелес; и Галерея Лоял, Стокгольм. В 2016 году она была названа лауреатом премии Rema Hort Mann Foundation Emerging Artist Award и премии Стэнли Холландера.Она живет и работает в Лос-Анджелесе.
–
https://delvazprojects.com/
проектов Del Vaz и вид на парк / Лос-Анджелес |
Мы все знаем. Лос-Анджелес цветет и с каждым днем выглядит все привлекательнее. Музеи модернизируются, местные галереи становятся больше, новые галереи и международные ярмарки прибывают, чтобы расширить свои программы и предложить больше возможностей для всех. Но размах города всегда поддерживает альтернативные реальности, и некоторые стимулирующие возможности недавно появились в небольших домашних пространствах, расположенных в районах, еще не полностью охваченных процессом городского развития.Похожие, но совершенно разные, Del Vaz Projects и Park View — это коммерческие арт-пространства, открытые в 2014 году. Они расположены в частных квартирах и позволяют зрителям медленнее познавать искусство. Поскольку рыночное давление в этих местах менее интенсивно, они могут сочетать риск с спокойствием.
Del Vaz Projects, расположенная в западной части Лос-Анджелеса, управляется антропологом Джеем Эзрой Найссаном, чья первая выставка в M + B в 2012 году под названием «Синестезия», проведенная совместно с галеристом Даниэлем Балис, показала вкус к предметы интерьера и история искусства.Природа пространства основана на концепции щедрости, воплощенной в его персидском названии, которое происходит от выражения «dast-o-del vaz», что означает «открытый и искренний». Эта концепция является основной философией Del Vaz и предполагает целостный характер ее программы. Del Vaz вызывает дух салона старинных художников, хотя, возможно, без аристократической скуки. Это не квартира, переданная под галерею, а квартира, в которой хранятся произведения искусства, где вы все еще можете пользоваться кухней, балконом, гостиной и т. Д.Самым своеобразным кураторским выбором Дель Ваза является трехмесячная продолжительность каждой выставки, которая призвана способствовать более глубокому диалогу.
Отель Park View расположен на вершине холма в районе МакАртур-Парк. Он был основан галеристом Полом Сото. Его метод работы — «объединить разрозненную, но связанную группу художников, чтобы создать совершенно новый контекст под заголовком коммерческой галереи». В отличие от Del Vaz, обнаженная атмосфера в апартаментах Park View несколько отталкивает.Кураторские сольные или групповые шоу показывают молодых артистов, таких как Марк А. Родригес из Лос-Анджелеса, в отношениях с недооцененными историческими артистами, создавая критический контекст и рыночные возможности для обоих.
Что поражает, так это кураторская зрелость и ясность художественных высказываний обоих пространств. Выставка «Батиметрия», открывающая выставку в Дель Ваз, включала работы Макса Хупера Шнайдера и Натали Джонс, среди прочих, и помогла этим художникам привлечь заслуженное внимание и привела к выставкам в других галереях Лос-Анджелеса.Резиденция K-Hole в январе прошлого года предоставила функциональный интеллектуальный проезд между Восточным и Западным побережьями — тихое отступление перед выпуском следующего отчета о прогнозировании тенденций. С другой стороны, Park View недавно использовался как якорь для ретроспективы, посвященной Чарльзу Атласу. Опрос, проводившийся в разных местах города, был организован художником Полом Пескадором, чья персональная выставка в Park View закрылась всего за несколько месяцев до этого.
Французская версия Del Vaz в настоящее время принимает форму группового шоу, которое проводит Даниэле Балис в его парижской квартире — проект под названием «TulipoMania» Майкла Ассиффа, Жюльена Чеккальди, Стерлинга Криспина и Валери Кин при участии Фрэнсиса Пикабиа, Man Рэй и флорист Пьер Баншеро.Когда в конце июня квартира в Лос-Анджелесе вновь откроется с сольным проектом аргентинского художника Науэля Весино, профиль пространства резко изменится. Это будет не только первая персональная выставка в молодой истории космоса, но и первый раз, когда на выставке будет представлен артист, не имеющий прямого отношения к местной сцене. Между тем , Park View в настоящее время демонстрируют персональную презентацию Мэтта Сигла, а этой осенью будет организована выставка с нью-йоркскими активистами Энди Бичлбаумом и Майком Бонанно, также известными как The Yes Men.
В обеих галереях ограниченное физическое пространство не только способствует очевидной близости, но и позволяет укрепить отношения с художниками и их искусством. Ключевые слова — ловкость и приспособляемость. Тем не менее, ни один из них не основан на импровизационном импульсе; скорее, они полагаются на бизнес-планы, тщательно разработанные с учетом специфики пространства, участником которого является зритель, а посещение требует определенной социальной доступности. Хотя домашние пространства интегрированы в окружающую их городскую ткань, они не стремятся активно играть коммунитарную роль.Del Vaz Projects и Park View — это модели, которые демонстрируют возможность создания художественного пространства, существование которого основано на жизнеспособном ритме и органической эволюции. Продвигая идеи временными скромными средствами, оба открывают двери, через которые могут последовать другие.
Дэрил Ваз — Информационная служба Ямайки
Hon. Дэрил Ваз был министром без портфеля в Министерстве экономического роста и создания рабочих мест и отвечал за портфели земель, окружающей среды, изменения климата и инвестиций.
24 июня 2020 года он взял на себя ответственность за портфели водоснабжения и жилищного строительства, а также за вопросы, связанные с некоторыми специальными проектами экономического развития.
Министр Ваз служил на Ямайке на нескольких должностях. Он бывший министр без портфеля в канцелярии премьер-министра, отвечающий за информацию и телекоммуникации. Он также занимал пост государственного министра в канцелярии премьер-министра, отвечая за реализацию проектов и предоставление услуг.
Он был официальным представителем оппозиции по вопросам земли и окружающей среды, а также ИКТ и развития цифрового общества.
Министр Ваз — действующий член парламента Западного Портленда, место, которое он занимает с 2007 года. Среди его достижений в Западном Портленде — завершение строительства многоцелевого комплекса Fruitful Vale. Этот межучрежденческий проект был реализован в сотрудничестве с Фондом социальных инвестиций Ямайки, CHASE и Фондом развития спорта и обошелся примерно в 26 миллионов японских долларов.Этот проект включал ремонт общественного центра, создание игровой площадки и многоцелевого корта с твердым покрытием.
Через Фонд Digicel министр Ваз также создал общественное предприятие под названием Fruitful Vale Life Improvement Project, которое в настоящее время обеспечивает занятость на неполный рабочий день для множества людей в округе, обеспечивая при этом мясо птицы по доступной цене для образовательных учреждений и малых местных предприятий.
В ходе своей политической карьеры министр Ваз занимал должность заместителя казначея Лейбористской партии Ямайки, и этот пост он занимал с 2006 по 2010 год.
Проницательный бизнесмен, министр Ваз был президентом-основателем Ямайской ассоциации продавцов подержанных автомобилей.
Он учился в подготовительном колледже Моны, колледже Кэмпион и муниципальном колледже Майами Дейд в Майами, Флорида.
Он женат на Анн-Мари Терезе Ваз, у них пятеро детей.
Проект гориллы Фернан-Ваз, доктор Эрика Салливан, ветеринар, путешествующий по всему миру
FVGP направлен на повышение осведомленности о незаконной торговле мясом диких животных и крупными обезьянами, которые, помимо потери среды обитания и новых болезней, угрожают выживанию животных. популяции великих обезьян по всему миру.Западная низменная горилла стала жертвой торговли мясом диких животных. Мясо диких животных — это мясо горилл, на которое незаконно охотятся браконьеры, часто для подачи на церемониальные и правительственные мероприятия или для продажи по непомерным ценам на местных рынках. Молодые гориллы зависят от своих родителей до 10 лет, и точно так же, как дети, зависят от своих родителей в еде и навыках выживания; поэтому, когда взрослая горилла незаконно убита из-за мяса, часто в результате погибает вся семья.
В 2001 году FVGP была создана, когда семья горилл была переведена из Международного центра исследований в области медицины Франции ( CIRMF) на остров Эвенге-Эзанго. Хотя первоначальная цель проекта состояла в том, чтобы выпустить этих горилл из вольеров в лабораторных условиях обратно в дикую природу, предлагая им возможность свободно бродить в их естественной среде, было очевидно, что их жизненный опыт в неволе и привыкании к людям не обеспечьте им навыки, необходимые для выживания.Вместо этого этих горилл перевели в лесной вольер в естественной среде, чтобы они прожили остаток своей жизни свободно, счастливо и весело в том, что стало Святилищем горилл. Гориллы заповедника играют важную роль послов сохранения. Посредством образования и ответственного туризма с низким уровнем воздействия, FVGP направлена на повышение глобальной осведомленности о продолжающемся кризисе мяса диких животных, который приводит к исчезновению всех видов больших обезьян в дикой природе.
Проект достиг своих целей, захватив потерпевших осиротевших горилл и удерживая их в изоляции только от нескольких людей, которые служат в качестве опекунов, обеспечивающих их средства к существованию.Сироты растут вместе в охраняемом природном вольере, где они учатся добывать пищу, лазать по деревьям, строить гнезда и становятся самодостаточными. Как только они показали сотрудникам проекта и ветеринару доктору Николасу Бачанду, что они готовы жить в одиночестве в дикой природе, их выпускают на частный остров в качестве предварительного шага к их возвращению в дикую природу. Этот последний шаг позволяет сотрудникам FVGP обеспечить их непрерывный рост и навыки до их окончательного выпуска, цель которого — сохранить и восстановить популяцию западных низинных горилл до здорового уровня.
Наша конечная цель — внести свой вклад в защиту и сохранение диких человекообразных обезьян и их лесной среды обитания , соответственно .
Лагуна Фернан Ваз, туристическая информация Bradt Guides
Поближе познакомьтесь с жителями святилища горилл на острове в лагуне Фернан Ваз.
Поездка в лагуну Фернан Ваз является одним из самых ярких моментов любого исследования региона Огуэ-Приморский, и с открытием новой дороги из Порт-Жантиля он стал еще более доступным, чем когда-либо.Обстановка восхитительно драматична, с темными водами лагуны, окруженными невероятно зеленым и заросшим растительностью берегом.
Самая известная достопримечательность лагуны — это Миссия Сент-Анн, которая была построена в 1889 году © janhamlet, FlickrЛагуна получила свое название от португальского моряка Фернана Ваза, который открыл ее в конце 15 века, но это самая большая ее часть. Знаменитая достопримечательность, Миссия Сент-Анн и ее ржаво-красный église , датируются четырьмя веками позже. Церковь была построена в 1889 году, в том же году, что и Эйфелева башня, и, как это ни кажется маловероятным, на самом деле существует связь.Посмотрите на самого Густава Эйфеля, который доставил чертежи и материалы из Парижа по приказу г-жи Биш, матери священника-основателя Сент-Анны и богатой женщины со связями в Париже. Церковь стоит высокая и элегантная, металл за долгие годы приобрел глубокий ржаво-красный цвет.
Сегодня в лагуне также находится знаменитый проект «Гориллы Фернан-Ваз», в рамках которого с 2001 года ухаживают за осиротевшими гориллами. Расположенный на острове Эвенге-Эзанго (широко известный как Иль-о-Гориллы), в рамках этого проекта находится заповедник и центр реинтродукции. .Четыре гориллы в заповеднике, засаженном деревьями вольере на острове, выступают в качестве послов сохранения, помогая информировать местных и иностранных посетителей о тяжелом положении человекообразных обезьян. Реабилитационный центр расположен на близлежащем острове Иль-Орике, вдали от людей, где в настоящее время проживают восемь осиротевших горилл. Цель состоит в том, чтобы вернуть их в дикую природу. Базовый лагерь PGFA расположен в Мпандо (на материке), всего в 600 метрах от острова Орике. Посещения обычно длятся около 90 минут, включая краткое знакомство с центром.
Лагуна является домом для похвального проекта гориллы Фернан-Ваз © Gregoire Dubois, FlickrПомимо посещения миссии и святилища горилл, вы можете совершить прогулки с гидом в окружающем лесу или вдоль пляжа (где вы также можете отправиться на купание) и посетите некоторые из окрестных деревень. Большинство посетителей прибывают на лодке в однодневный тур с одним из отелей в Омбуэ, но теоретически до него также можно добраться примерно по 50 км грунтовых дорог и песчаных трасс (только 4 × 4), соединяющих миссию с Омбуэ.Если вы собираетесь ехать этим путем, спросите у местных жителей совета о маршруте. Если вы хотите переночевать, миссия предлагает простое размещение в довольно строгих деревянных комнатах на первом этаже.
| Немного информации Имя: Педро Ваз Артигас Офис: Wean Hall 4112 Телефон офиса: (412) 268 — 3047 электронная почта: artigas (AT) cs (DOT) cmu (DOT) edu Советник: Сет Копен Голдштейн Проект: Phoenix CV: PS | ПСГЗ | PDF | ASCII Публикации ISPASS’05 — Dataflow: дополнение к суперскаляру — PS | PSGZ | PDF Михай Будиу, Педро В.Артигас и Сет Копен Гольдштейн CACM’01 — Проект NINJA, Заставляем Java работать для высокопроизводительных численных вычислений — PS | PSGZ | PDF ICS’00 |
PPL’00
— Автоматические преобразования цикла и распараллеливание для Java — PS | PSGZ | PDF SYSJOUR’00 — Java
программирование для высокопроизводительных численных
вычислительная — PS | PSGZ | PDF LCPC’99
— высокий
численные вычисления производительности в Java: язык и
выпуски компилятора — PS | PSGZ | PDF Более ранние публикации на только на португальском языке , аннотации на английском языке. SBAC’95 — Гм
sistema integrationdo para otimização
automática de
paralelismo e de localidade de dados Ах … а также некоторые отчеты по проектам класса CMU и обязательное уведомление об авторских правах. Презентации LCPC’99 — высокий численные вычисления производительности в Java: язык и выпуски компилятора — PS | PSGZ | PDFНекоторые забавные вещи Посмотрите несколько фото и список интересных сайты потокового мультимедиа |
Дост.Дэрил Ваз М.П. — MEGJC
Hon. Дэрил Ваз М.П.,
Министр без портфеля по земле, окружающей среде, изменению климата и инвестициям
Достопочтенный Дэрил Ваз — министр без портфеля в Министерстве экономического роста и создания рабочих мест, отвечающий за портфели земель, окружающей среды, изменения климата и инвестиций. Министр Ваш служил на Ямайке в нескольких направлениях.
Он бывший министр без портфеля в канцелярии премьер-министра, отвечающий за информацию и телекоммуникации.Он также занимал пост государственного министра в канцелярии премьер-министра, отвечая за реализацию проектов и предоставление услуг. Он также был официальным представителем оппозиции по вопросам земли и окружающей среды, а также ИКТ и развития цифрового общества.
Министр Ваз — действующий член парламента Западного Портленда, место, которое он занимает с 2007 года. Среди его достижений в Западном Портленде — завершение строительства многоцелевого комплекса Fruitful Vale. Этот межучрежденческий проект был реализован в сотрудничестве с Фондом социальных инвестиций Ямайки, CHASE и Фондом развития спорта, его стоимость составила около 26 миллионов ямайских долларов.Этот проект включал ремонт общественного центра, создание игровой площадки и многоцелевого корта с твердым покрытием.
Через фонд Digicel, министр Ваз также создал общественное предприятие под названием Fruitful Vale Life Improvement Project, которое в настоящее время обеспечивает занятость на неполный рабочий день для множества людей в округе, обеспечивая при этом мясо птицы по доступной цене для образовательных учреждений и малых местных предприятий. . Под его наблюдением в качестве члена парламента произошло резкое улучшение инфраструктуры в округе, особенно в том, что касается дорожной сети.Следует отметить главную дорогу от залива Хоуп до Куперс-Хилла, а также от шоссе Бафф-Бей до Холлиуэлла, которое также является альтернативным маршрутом в Кингстон. Проекты по улучшению водоснабжения, предпринятые в округе, включают проект водоснабжения Шрусбери, который был реализован стоимостью около пятидесяти пяти миллионов долларов (55 млн долларов) в пользу жителей тринадцати (13) округов округа. Водоснабжение Блэк-Хилл и Оранжевый залив также является крупными проектами, реализуемыми министром Вазом.Среди других достижений — создание четырех (4) современных компьютерных комплексов, стратегически расположенных в заливах Хоуп, Бафф-Бей, Сент-Маргарет-Бей и Фрутфул-Вейл. Эти объекты были построены в сотрудничестве с Фондом универсального обслуживания и обошлись примерно в тридцать миллионов долларов (30 миллионов долларов). Компьютеры также были розданы в тридцать (30) школ округа.