как избавиться от пробок в Новосибирске
© rtp.expert
21 Сен 2020, 05:32Расширением дорог и увеличением скорости нельзя решить проблему пробок, а строить для этого метро, значит «расписаться в некомпетентности», уверен замначальника управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Михаил Никулин. Тайга.инфо публикует 12 заблуждений, в которые, вопреки мировой практике, продолжают верить российские чиновники, пытаясь избавиться от скопления автомобилей в городах.
1. Если на дороге постоянно пробка, ее нужно расширить.
Расширяя дорогу в одном месте, мы просто перемещаем пробку в другое. Практика городов развитых стран обратная — сужение проезжей части за счет расширения тротуаров, велосипедных полос и трамвайных линий, а зачастую и полное закрытие движения.
Ряд городов Европы уже избавился даже от шестиполосных магистралей. Пробка при этом исчезает сама собой за счет перераспределения потоков. Более верный подход в нашей ситуации — не расширять дороги, а повышать связность улично-дорожной сети, организуя дублирующие проезды.
Известен закон «индукции», когда приоритетное масштабное развитие улично-дорожной сети со строительством широких дорог и многоуровневых развязок для обеспечения непрерывного движения с отсрочкой в 2−3 года вызывает бОльшие пробки. Предложение рождает спрос. Мы лишь стимулируем автомобилепользование. Кроме того, развитие улично-дорожной сети по такому сценарию требует огромных средств и территориальных ресурсов, но не решает транспортную проблему, а лишь усугубляет ее. Гораздо продуктивнее с точки зрения транспортных и внетранспортных эффектов вкладывать средства в приоритетное развитие инфраструктуры общественного транспорта.
3. Трамвайные линии и выделенные полосы для общественного транспорта снижают пропускную способность улиц.
Ошибочно принято считать пропускную способность улиц в единицах транспортных средств в час. Транспортные средства — это лишь средства передвижения людей по городу (в нашем случае). Поэтому правильнее определять пропускную способность в пассажирах в час. И тогда многие показатели существенно переосмысливаются. Например, полоса для движения автомобилей имеет пропускную способность 700−1000 пассажиров в час (в городском режиме). Выделенная полоса для общественного транспорта 6000−9000 пассажиров в час. Трамвайная линия — до 20000 пассажиров в час. Именно поэтому города развитых стран строят на магистральных городских улицах трамвайные линии. Конечно, при этом и трамваи с автобусами должны ходить по таким полосам достаточно часто.
4. В городах с населением более миллиона жителей приоритетно нужно развивать метро, особенно в Сибири.
Мечтать покрыть сетью метро весь город и с его помощью решить транспортные проблемы — это значит расписаться в своей безграмотности и прикрыть некомпетентность в решении транспортных проблем.
5. Хорошие ровные дороги — это быстро, удобно и безопасно.
Хорошие и ровные дороги — это провокация быстрой и опасной езды.
Это тяжелые ДТП, сломанные судьбы и смерти! «Улучшая» таким образом дороги мы усугубляем транспортную проблему. Речь конечно идет не о скоростных дорогах, которым не место в центральных частях городов, а о городских магистралях и улицах. В развитых странах применяют различные методы успокоения движения. Большинство городов ограничивают скорости до 40 км/ч, а цель — 30 км/ч. Делается это не запретительными мерами, а самой конфигурацией дорог так, что со скоростями выше 40 км/ч ехать становится неудобно. Дороги специально делаются криволинейными, одноуровневые развязки круговыми. Часто дороги огибают платформы трамвая, находящегося в центре улицы, чем одновременно обеспечивается безопасность подхода к остановке трамвая. Все эти мероприятия из концепции нулевой смертности, реализуемой в городах развитых стран. Таким образом, ремонт дорог должен заключаться не просто в замене покрытия, а в системной реконструкции. Надеюсь на изменение критериев ремонта дорог в городах в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».
6. Чем выше разрешенная скорость, тем выше пропускная способность.
Все как раз наоборот. В городском режиме с частым светофорным регулированием оптимальная разрешенная скорость — до 40 км/час. При этом фактическая скорость транспортного потока обеспечивается на уровне 20−25 км/час. При более высоких разрешённых скоростях скорость потока падает. На магистралях непрерывного движения оптимальная скорость около 70 км/час. При её повышении квадратично растёт дистанция безопасности и, как следствие, пропускная способность магистрали снижается.
7. Трамвай нужно выносить с оси улиц на обочину.
Трамвай эффективно вынести с оси улицы на обочину только если на стороне выноса нет частых примыканий квартальных улиц. Но в этом случае, там нет и жилой застройки. Тогда к трамваю придется обеспечивать переход через всю ширину проезжей части. Правильнее оставить трамвай в центре улицы. Здесь для него легче обеспечить минимум помех движению. Переезды для левых поворотов и разворотов при этом необходимо совмещать с остановками и делать как можно реже.
Обособленный бордюром трамвай при этом является естественным разделителем встречных потоков, что существенно повышает безопасность движения всех его участников. Частые переезды через трамвайные пути не только мешают движению трамвая, но и снижают пропускную способность дороги из-за фактического блокирования крайней левой полосы.
8. Трамвай неудобный и неповоротливый транспорт в плотной застройке, его лучше заменить троллейбусом — это такой же экологически чистый электрический транспорт, только проще и дешевле.
Современный трамвай за счет своей конструкции гораздо легче вписывается в узкие улицы плотной застройки, имеет наилучшие показатели по шуму и другим воздействиям на городскую среду. Трамвай на магистралях гораздо легче обособить от других участников движения, превратив его таким образом в «наземное метро», чем безрельсовые автобус и троллейбус. Рельсовый транспорт в принципе имеет в разы большую провозную способность, вместимость, скорость сообщения, динамику и безопасность.
Рельсовый транспорт легче сделать низкопольным. Поэтому трамвай фактически не имеет конкурентов среди наземного транспорта для организации магистральных маршрутов. К тому же, современному трамваю не требуются разворотные кольца, а лишь тупики, как в метро. Троллейбус же, как участник движения на магистрали, практически ничем не отличается от автобуса. Экономика трамвая при соответствующих пассажиропотоках также эффективнее за счёт низких эксплуатационных расходов. В итоге, ставить на один уровень трамвай и троллейбус некомпетентно.
9. Возле магазинов и офисов необходимо обеспечить парковку для посетителей.
Практика показывает, что парковочные карманы возле магазинов и предприятий обслуживания, которые якобы предусмотрены для посетителей, заполняются по факту другими долгостоящими автомобилями.
Мировой опыт даёт наглядные примеры, что на успешность уличного бизнеса решающее влияние оказывает пешеходный трафик. Таким образом, широкие тротуары и близость остановок общественного транспорта — вот залог процветания бизнеса.
Широко известен пример Китая, где при расширении дорог за счет сужения тротуаров уличный бизнес разорялся. Привет улице Ленина!
10. В центре города нужно увеличивать парковочные места.
Парковка в центре города — это один из основных источников наших транспортных проблем. И это сегодня главная беда Новосибирска. Возможность свободной парковки в центре города провоцирует автомобильный трафик в центр. Ограничение парковки в центре города — это одна из самых мягких и необходимых мер по снижению автомобилепользования. Все парковки в центре города должны быть платными, а количество их строго ограничено. Мероприятия по ограничению парковки в центре должны идти параллельно с развитием перехватывающих парковок на периферии города и с развитием магистральных высокоорганизованных маршрутов общественного транспорта. Только одновременная реализация этих мероприятий даёт синергетический эффект. Опять же сошлюсь на впечатляющий пример реализации такой практики в европейских городах, где автомобилизация населения на уровень выше.
11. Общественный транспорт — удел неудачников.
Насильно пересаживать человека из личного автомобиля это сегодня не модно и не современно. Современные тенденции — пересаживаться самому! Действительно, в большинстве развитых стран кардинально меняется мышление и транспортное поведение.
В развитии систем общественного транспорта заинтересованы в итоге все участники движения, и в первую очередь, заядлые автомобилисты. Ведь это реально единственный работающий механизм освобождения дорог!
12. Велосипедные полосы — это не для городов Сибири.
Кто бы что ни говорил, и не ссылался на долгую зиму в Сибири, прогресс не остановишь! Вчера были только велосипеды, а сегодня появилось множество «средств индивидуальной мобильности», которые становятся полноценными и всепогодными участниками движения. И желание сменить личный автомобиль на более компактное средство передвижения нужно только приветствовать и поощрять.
Не обращая внимание сегодня на технический прогресс, не предусматривая на улицах отдельных полос для таких участников движения, создадим себе в скором будущем очередную проблему, которую будем решать героическими усилиями и многомиллиардными средствами. И кстати, уже давно пора в транспортном планировании задуматься над нормативами организации остановок воздушного транспорта, иначе мест для приземления не останется!
Замначальника управления пассажирских перевозок мэрии города Новосибирска и доцент Новосибирского государственного технического университета Михаил Никулин специально для Тайги.инфо
Дорожный знак 1.20.3 Сужение дороги (временный)
Основание дорожного знака изготавливается из оцинкованной стали толщиной 0.8-1мм, для увеличения жесткостных характеристик, заготовка подвергается вальцовке для получения двойной отбортовки. На поверхность основания наносится маска дорожного знака, выполненная из высококачественных светоотражающих пленок согласно ГОСТ Р 52290-2004 и ГОСТ 32945-2014.
Дополнительные ребра жесткости и усиленные крепления позволяют исключить вероятность изгиба знака как от ветровой нагрузки, так и под воздействием каких либо сил. Для закрепления дорожного знака основание оснащено специальным креплением типа язычок.
Сужение дороги с левой стороны. Вне населенных пунктов знак устанавливают также перед мостовыми сооружениями и тоннелями, если ширина проезжей части в пределах искусственного сооружения равна или меньше, чем на подходах к нему, а в населенных пунктах — меньше, чем на подходах к нему.
Дорожные знаки 1.8, 1.15, 1.16, 1.18-1.21, 1.33, 2.6, 3.11-3.16, 3.18.1-3.25, выполненные на желтом фоне, применяют в местах проведения дорожных работ. При этом знаки 1.8, 1.15, 1.16, 1.18-1.21, 1.33, 2.6, 3.11-3.16, 3.18.1-3.25, выполненные на белом фоне, закрывают чехлами или демонтируют
Рисунок Д.1. Размеры треугольных знаков
Таблица Д.2
(размеры в миллиметрах)
| Номер знака | Типоразмер | А | r |
1. 1, 1.2, 1.5 — 1.7, 1.9 — 1.14, 1.16, 1.17, 1.22 — 1.24, 1.26 — 1.33, 2.3.1 — 2.3.7, 2.4 | I | 700 | 45 |
| II | 900 | ||
| III | 1200 | ||
| 1.8, 1.15, 1.18 — 1.21, 1.25 | I | 700 | |
| II | 900 | ||
| III | 1200 | ||
| IV | 1500 | ||
| Примечание: Для знака 1.25, предназначенного для обозначения участков дорог, на которых проводят краткосрочные ремонтные работы на проезжей части, допускается уменьшение размера А до 550 мм. | |||
Сужение проезжей части на улице Шефская
В среду, 17 апреля, стартует ремонт водовода по адресу Шефская, 1 В. Для проведения работ необходимо сужение проезжей части
Запланирован ремонт двух участков водовода, первый участок начинается от строения 1В и продолжается до строения 2б/2 по улице Шефской (протяженность участка 296 метров).
Для производства работ будет необходимо сужение проезжей части на одну полосу (в сторону Егоршинского проезда). Место проведения работ будет обозначено ограничителями и дорожными знаками.
Для капитального ремонта этого водовода применят метод бестраншейной перекладки – через пилотные котлованы будет протянут водовод из полимерных материалов. Такой способ позволяет минимизировать площадь раскопочных работ и сократить сроки выполнения работ. Кроме того, трубы из полимерных материалов служат дольше пятидесяти лет, не подвержены коррозии и не реагируют на подвижки грунта.
Изношенный кольцевой водовод напрямую питает производственные базы, а в случаях аварийного отключения холодного водоснабжения в жилых домах Пионерского поселка обеспечивает резервное питание жилым домам, ограниченным в ХВС. Водовод был проложен в семидесятые годы прошлого века, и с 2000 года на нем ежегодно происходили аварии. Повреждения на этом водоводе влияют не только на водоснабжение, но и на удобство проезда по улице Шефской — утечка из водовода диаметром 600 миллиметров, расположенного в низине, значительно затрудняет проезд по автодороге, особенно в зимнее время.
В этом году участок дороги попал в программу капитального ремонта дорог, и до начала ремонта дорожного полотна необходим капитальный ремонт изношенных сетей, проложенных под этой дорогой.
Кроме того, готовятся к началу работ сети на улице Крылова – для подключения новых домов будет необходимо ограничение проезда по улице Крылова. Информация о схеме объезда будет объявлена дополнительно.
Также продолжаются работы на сетях холодного водоснабжения на улице Малышева – на участках от Студенческой до Восточной. Всего на данный момент работы по капитальному ремонту и строительству сетей ведутся на 12 объектах.
Вопрос по ПДД. Комментарий ГАИ — Слуцк
фото: Роман Журид
Случчанин Роман Журид прислал в нашу группу Вконтакте вопрос на тему Правил дорожного движения, вызвавший бурное обсуждение участников. Речь идёт о движении прямо через перекрёсток, перед которым автомобили могут двигаться в два ряда в одном направлении, а после проезда которого дорога сужается до одного ряда в одном направлении.
При этом попутные полосы перед перекрёстком не обозначены дорожной разметкой.
Некоторые читатели выразили уверенность, что в такой ситуации автомобиль слева должен уступить дорогу автомобилю, находящемуся справа. Другие писали, что автомобиль слева имеет преимущество так как двигается прямо не меняя направления движения. Участники группы попросили обратиться в ГАИ для разъяснения спорного момента.
В отделе ГАИ Слуцкого РОВД рассказали, что в данном случае необходимо руководствоваться пунктом №59 Главы 9 ПДД Республики Беларусь: «При перестроении […] водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно, без изменения их направления движения».
- Но многие участники группы считают, что в этом примере перестроение не происходит или ссылаются на второй абзац того же пункта ПДД: «При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа [.
..]». В действительности перестроение происходит, но не одновременно.
..]». В действительности перестроение происходит, но не одновременно.В ГАИ уточнили, что перестроение может происходить и на одной полосе, от крайнего левого до крайнего правого положения. Сужение дороги в нашем примере рассматривается как конструктивная особенность перекрёстка, а бордюр — это препятствие для движения прямо. Соответственно, водитель в правой полосе вынужден совершить маневр, перестроиться и объехать препятствие, уступив при этом дорогу всем, кто движется попутно не меняя направления. Такая же ситуация складывается и на перекрёстке улиц М. Богдановича и Комсомольская (возле маг. №46) при движении в направлении центра города.
«Согласно определениям действующих Правил дорожного движения, маневр — это начало движения, перестроение из одной полосы в другую […]. А полоса движения — это любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная горизонтальной дорожной разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения транспортных средств (за исключением одноколейных) в один ряд», — пояснили в Госавтоинспекции.
Проще говоря, если вы собираетесь совершить маневр (перестроение, объезд препятствия) то обязаны уступить дорогу попутным транспортным средствам, движущимся по другой полосе.
Slutsk-Gorod.by
Разрушающий миф о том, что схемы сужения дорог полезны для велосипедистов
Дороги в Лондоне изношены. С тысячами автобусов, автомобилей, такси, велосипедов и пешеходов, которые суетятся изо дня в день, а городские службы работают под ними, неудивительно, что основные дороги Лондона обновляются — «обновляются» — довольно регулярно. основание. (И любой, кто едет на велосипеде по Бишопсгейту в Сити, согласится, насколько необходимы эти обновления!) Теория дорожного планирования имеет тенденцию следовать тенденциям; тридцать лет назад здесь строили пешеходные переходы и устанавливали ограждения.Несколько лет назад была тенденция снова срывать эти ограждения. В настоящее время главной дизайнерской идеей, которая в настоящее время в моде , является «сужение дороги» — особенно на основных дорогах А в центре города — и это проблема для нас, велосипедистов.
Считается, что за счет сужения проезжей части предоставляется больше места для пешеходов, а скорость моторизованного движения снижается из-за близости встречного транспорта. Когда дороги особенно узкие, водителям приходится «договариваться» и осторожно взаимодействовать друг с другом.Между тем, длинные и широкие центральные участки с твердым покрытием служат убежищем для пешеходов при переходе улицы и способствуют «пересечению» или случайному переходу дороги. Теория прекрасна, и это, безусловно, улучшение, что планировщики дорог не просто думают о предоставлении автомобилей, но реальность субъективного опыта езды на велосипеде по суженным дорогам действительно чрезвычайно тревожна.
Если вы регулярно ездите на велосипеде в центр Лондона, скорее всего, вы знаете, что кататься на велосипеде по Оксфорд-стрит, Пикадилли или Стрэнду следует избегать, особенно в часы пик.Все это очень пешеходные зоны, которые в последние годы были обновлены за счет схем сужения дорог.
Стрэнд и Оксфорд-стрит — места для велосипедистов нет.
(Фотографии принадлежат Google, 2013 г., с благодарностью)
Теория гласит, что велосипедисты естественным образом «выбирают полосу» на суженных дорогах, становясь естественной частью дорожного движения, и все будут двигаться вперед одновременно. Но мне кажется, что все эти конструкции создали новую дорогу, на которой не осталось места для езды на велосипеде.Для меня это явно беспокоит по ряду очень очевидных причин:
Во-первых, не многие люди действительно чувствуют себя комфортно, «выбирая полосу движения». Такой образ мышления является культурным пережитком влияния кампаний, связанных с ездой на велосипеде; нелепая идея, что велосипеды должны действовать как моторизованный транспорт и не бояться занять свое место на дороге. Конечно, реальность такова, что большинству людей не нравится ехать по полосе (в том числе и мне), большинство водителей не понимают, почему люди на велосипедах ведут себя таким образом, и субъективное ощущение необходимости действовать как катящаяся горбочка чрезвычайно неудобный.
В конце концов, когда вы просто пытаетесь благополучно добраться домой, никому не нравится, когда автобус, грузовик или раздражительный водитель такси заводят двигатель в нескольких дюймах от вашего заднего колеса, и им негде безопасно проехать мимо вас. Иерархия условий — скользящая шкала DfT, поддерживаемая нашей национальной велосипедной кампанией, которая предлагает, что вы должны делать для велосипедистов, — говорит о том, что первое, что можно сделать, чтобы помочь велосипедистам, — это снизить скорость движения других транспортных средств. Планировщики и инженеры видят это предложение, придумывают схемы сужения дороги и замедления движения и отмечают галочкой поле «Велосипедисты» в своих диаграммах участников дорожного движения.Между тем, на земле условия для велосипедистов становятся намного хуже.
Во втором случае велосипеды уникальны тем, что они обычно медленнее, чем движущийся транспорт, что создает проблему, как описано выше, но могут двигаться быстрее, чем стационарный транспорт, что является ключевым преимуществом езды на велосипеде.
Возможность проплыть мимо рядов автомобилей, чтобы добраться до самого верха света, — одна из ключевых причин, по которым велосипеды имеют такое конкурентное преимущество в городах. На суженной улице либо совсем нет места для фильтрации — велосипедисты сидят и сосут выхлопные трубы неработающих автобусов, либо остается очень маленький зазор.Этот небольшой разрыв приводит к двум типам велосипедного поведения, которые мы не должны поощрять по дизайну; это либо приводит к тому, что велосипедисты прыгают на тротуар и прожигают дорогу мимо пораженных пешеходов, либо велосипедисты сжимают невероятно узкие проходы, пытаясь выбраться вперед из проезжей части. Если впереди меняются светофоры и пробка начинает двигаться, то люди на велосипедах, которые решили сократить пролом, оказываются очень, очень близко к движущемуся потоку машин, и им некуда бежать.Именно это и произошло в Бетнал-Грин в октябре прошлого года, когда молодой талантливый танцор и лондонский велосипедист Софоклес Костулас был раздавлен между припаркованной машиной, строительным грузовиком и пешеходной застройкой, сужающейся к дороге, на восточном конце Бетнал-Грин-роуд.
Софокл был доставлен в Королевскую лондонскую больницу, но через несколько дней скончался от ужасных ран.
На следующей неделе, на западном конце Bethnal Green Road, откроется новая схема сужения дороги там, где раньше было место для автомобилей, обгоняющих велосипедистов, через широкую окрашенную срединную полосу.Эта дорога — дорога А; занят частными автомобилями, направляющимися в / из дальнего восточного Лондона и Эссекса, а также ключевой автобусный маршрут. Он также чрезвычайно популярен среди людей на велосипедах, а также в «центре города» с множеством оживленных магазинов, ресторанов и баров. Кажется, что в сильно загруженном и оспариваемом пространстве люди на велосипедах упускают из виду. Существующая схема сужения дороги здесь у Брик-лейн оказалась коммерчески успешной; восстановление ряда предприятий и заполнение пустых магазинов за счет увеличения количества пешеходов.Это тоже помогло сделать это место красивее, освободив место для деревьев, скамеек и велосипедных стоянок.
Существующее сужение дороги на Бетнал Грин Роуд — нет права на ошибку.
Но сейчас это ужасное место для езды на велосипеде. И это все еще A-дорога; он по-прежнему заполнен интенсивным движением, только теперь осталось меньше места, с которым можно было бы справиться. Даже самые внимательные водители и велосипедисты могут ошибиться, и мне хотелось бы думать, что в конструкции наших дорог достаточно слабины, чтобы не допустить человеческих ошибок, особенно когда человеческая жизнь не в порядке. ставка.
Планы, которые в настоящее время строятся на Bethnal Green Road — зеленая извилистая линия представляет собой отдельную велосипедную дорожку. К счастью, он построен прямо, но все еще недостаточно хорош. (Щелкните изображение, чтобы увеличить)
Расширение к востоку от схемы сужения Bethnal Green Road, в сторону Valance Road, откроется на следующей неделе с элементами благоустройства (деревья, скамейки и т. Д.), Которые будут выполнены в начале нового финансового года.
Дорога, которая когда-то была очень широкой, уже не будет такой.Интересно, что проектировщики и дизайнеры здесь попытались сделать правильный выбор на велосипеде; они устанавливают несколько отдельных велосипедных дорожек, которые проходят вдоль внутри припаркованных автомобилей.
Район Bethnal Green Road, каким он был до недавнего времени — много места для всех, включая пешеходов!
Но просто не хватает места для более широких тротуаров, двух отдельных велосипедных полос, двух полос движения и двух рядов парковок. Строящиеся велосипедные дорожки крайне неадекватны; узкий, в пределах дверной зоны припаркованных машин и до смехотворного короткого, прежде чем они выплюнут вас обратно на дорогу из-за какой-то парковки.(В первоначальном плане они также были фантастически сложными, хотя, осмотрев место вчера, кажется, что инженеры, по крайней мере, смогли развернуть их по прямой линии, в отличие от первоначального проекта). быть суженными за счет создания велодорожек, тогда это фантастика, но, как каждый участник кампании скажет вам, велотреки должны быть широкими, непрерывными и безопасными.
В нынешнем виде новые трассы, построенные на Bethnal Green Road, настолько узкие, что не смогут вместить существующие уровни велосипедного движения, и будут служить только для создания антагонизма между велосипедистами и водителями, когда велосипедисты (я думаю, справедливо) выбирают придерживаться основной проезжей части.На все это было указано ведущим инженерам Tower Hamlets местным отделением London Cycling Campaign. Осознав, насколько плох их дизайн, инженеры решили не красить новые велосипедные дорожки и не отмечать их как таковые. Они описывают это как «эксперимент». Я называю это дорогой выдумкой, к тому же опасной.
Ирония заключается в том, что до того, как были потрачены все эти деньги, здесь уже было достаточно места для всех, включая пешеходов, в отличие от некоторых других участков, где использовалось сужение дороги.В чем именно был смысл? Более опасные условия для велосипедистов в обмен на несколько дополнительных деревьев и красивую мостовую? Действительно ли у нас есть приоритеты прямо здесь и в других частях Лондона, где такие схемы распространены?
При таком интенсивном использовании дороги в Лондоне неизбежно обновляются постоянно, и хотя наше внимание так часто отвлекают схемы, ориентированные на конкретные велосипеды, такие как Cycle Superhighways, повседневная перестройка дороги, происходящая по всему городу, может замедлиться.
Фактически, это ухудшает положение людей на велосипедах.Велосипедисты и участники кампаний должны быть начеку, в то время как инженеры, планировщики дорожного движения и уличные мастера должны оценивать свою работу более критически и избегать того, чтобы просто делать то, что кажется модным, и не думать, что они радикальны для этого. На карту может быть поставлено здоровье велосипедной культуры Лондона и безопасность лондонских велосипедистов.
На крупных дорогах с интенсивным движением сужение дороги опасно и губительно для велосипедистов — пора отказаться от этой нелепой тенденции.
Для более подробного анализа проблемы сужения дороги, особенно если посмотреть на то, что раньше было самой загруженной дорогой для велосипедистов в лондонском Сити (Чипсайд), прочтите этот отличный пост от Cyclists in the City, опубликованный на выходных.
Обзор методов успокоения дорожного движения
Обзор методов успокоения дорожного движенияОБЗОР ТЕКУЩИХ МЕТОД УГЛАЖИВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ
Т.
Харви (HETS)СОДЕРЖАНИЕ
1.РЕФЕРАТ
2. ВВЕДЕНИЕ
3. СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
4. СПОСОБЫ УГОЛОВКИ ДВИЖЕНИЯ
4.1 Снижение трафика по ссылкам
4.2 Успокоение движения на развязках
4.3 Шлюзы
4.4 Меры по организации дорожного движения
4.5 Успокоение движения на основных дорогах
5. ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ДЛЯ УГОЛОВКИ ДВИЖЕНИЯ
5.1 Понижение скорости
5.2 Снижение аварийности
5.3 Снижение шума
5.4 Загрязнение воздуха
6. ОБЩЕСТВЕННАЯ КОНСУЛЬТАЦИЯ
7. СТОИМОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
8. ВЫВОДЫ
ССЫЛКИ
ПРИЛОЖЕНИЕ А ПРИМЕРЫ УТИЛИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА ОСНОВНЫХ ДОРОГАХ ПРИЛОЖЕНИЕ ССЫЛКИ
1.РЕФЕРАТ
1.1 Успокоение движения в основном связано с уменьшением негативного воздействия транспортных средств на населенные пункты.
Нидерланды, Дания и Германия лидировали в Европе, внедрив первые схемы в 1970-х гг., А с тех пор были разработаны новые методы.
1.2 Наиболее эффективные меры по снижению скорости движения транспортных средств связаны с вертикальным перемещением проезжей части. Другие меры могут использоваться для вспомогательных ролей, таких как сужение дороги, шиканы, острова и т. Д.Эти меры очень зависят от расстояния для их эффективности. Может быть достигнута 85-процентная скорость менее 30 км / ч.
1.3 Исследования показали, что ограничение дорожного движения может снизить уровень аварийности до 40% и существенно повлиять на снижение тяжести аварий. Также можно уменьшить загрязнение воздуха.
1.4 Схемы успокоения движения на всей территории направлены на то, чтобы успокоить как основные дороги, так и жилые дороги, однако успокоение движения на основных дорогах все еще является относительно новой концепцией и, как правило, не предполагает использования вертикальных сдвигов.
1.5 Использование светофоров в схемах ограничения движения транспорта было очень ограниченным. Схема, предусматривающая использование сигналов для «взводного» движения через город Сауэрби-Бридж в Англии, была предложена, но не реализована.
2. ВВЕДЕНИЕ
2.1 Система стабилизации трафика в основном все еще находится в зачаточном состоянии. Хотя сейчас доступно много информации о методах успокоения жилых дорог, имеется меньше документации о мерах, подходящих для основных дорог.
2.2 Со ссылкой на перевод Голландского Руководства по проектированию зон 30 км / ч (ссылка [1]) и другие документы, в этом отчете рассматриваются различные методы ограничения дорожного движения, разработанные в Европе, и рассматривается их пригодность и эффективность для применения как в жилых, так и в основных помещениях. дороги.
2.3 Упоминается о потенциале экономии на авариях, снижении уровня шума, загрязнения воздуха и скорости движения транспортных средств.
Однако следует отметить, что, хотя имеется значительный объем общей информации о снижении скорости и экономии на авариях, имеется мало ссылок на результаты до и после исследований конкретных схем. Кроме того, похоже, что мало исследований было проведено в отношении воздействия успокаивающего движения транспорта на шум и загрязнение воздуха.
3. ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
3.1 Система стабилизации трафика берет свое начало в голландских схемах «Woonerf» 1970-х годов, и с тех пор была расширена и усовершенствована по всей Северной Европе, но особенно в Германии и Нидерландах.
3.2 Концепция стабилизации движения в основном связана с уменьшением негативного воздействия транспортных средств на населенные пункты. Обычно это включает снижение скорости транспортных средств, предоставление большего пространства для пешеходов и велосипедистов и улучшение окружающей среды.
3.3 Первоначальные схемы «Woonerf» вводили концепцию общего пространства между транспортным средством и пешеходом.
Улицы были реконструированы таким образом, чтобы склонить чашу весов в пользу жилой функции улицы и уменьшить преобладание транспортных средств.Лежаки, шиканы, сужение дороги, озеленение и другие меры были введены для того, чтобы как физически, так и визуально усилить сообщение о том, что автомобилист — всего лишь гость в этом районе и что жилая функция имеет приоритет.
3.4 Полная реконструкция улиц, требуемая «Вунерфом», была неизбежно дорогостоящей, и с тех пор от этой техники отказались в пользу более дешевых мер, при этом сохранялась важная концепция уменьшения дорожного движения.
3.5 Методы успокоения движения теперь применяются ко всем районам городов, а не только к отдельным улицам. Были включены основные транспортные артерии, деревни, торговые улицы и центры городов. Схемы успокоения дорожного движения на всей территории направлены на то, чтобы успокоить как основные дороги, так и жилые дороги в районе, чтобы смягчить воздействие любого переноса трафика в результате успокоения дорожного движения.
4. СПОСОБЫ УГОЛОВКИ ДВИЖЕНИЯ
4.1 Успокоение трафика по ссылкам
4.1.1 Общие
Схемы успокоения дорожного движения обычно включают в себя широкий спектр мер, призванных дополнять друг друга как с точки зрения снижения скорости, так и с точки зрения защиты окружающей среды. Схемы спроектированы так, чтобы быть самодостаточными, хотя их эффективность зависит от применяемых мер. Основные используемые методы делятся на четыре области:
а) Вертикальные прогибы
б) Горизонтальные прогибы
в) Сужение дороги
г) Центральные острова
Эффект от этих мер может быть усилен рядом вспомогательных мер.
4.1.2 Вертикальные отклонения
Вертикальные сдвиги проезжей части дороги являются наиболее эффективными и надежными из доступных в настоящее время мер по снижению скорости. В настоящее время для этого доступно несколько различных методов:
а) Горка
б) Плато (таблица скоростей)
в) Подушка
г) Неровное дорожное покрытие (гулкие полосы)
а) Неровности дороги
Дорожные неровности могут быть нескольких разновидностей, из которых наиболее распространены округлые и плоские вершины.
Последние особенно подходят для обеспечения пешеходных переходов. Ширина неровностей может быть ограничена, чтобы сохранить существующий дренаж проезжей части. Если парковочные места находятся на дорогах премиум-класса, неровности дороги могут быть предпочтительнее других мер. На автобусных маршрутах не рекомендуется использовать неровности из-за дискомфорта, причиняемого пассажирам (Ссылка [2]).
б) Плато
Плато простирается на всю ширину проезжей части между бордюрами и проходит на большей длине дороги, чем неровности.Поверхность должна быть из материала, отличного от материала проезжей части и пешеходных дорожек. Плато больше подходят, чем неровности дороги, когда меры принимаются на автобусных маршрутах. Длина плато должна быть достаточной, чтобы вместить всю колесную базу автобуса, чтобы снизить дискомфорт для пассажиров до минимума.
в) Подушки
Подушки представляют собой приподнятые части проезжей части с плоской вершиной, выступающей только на часть ширины проезжей части.
Это позволяет велосипедистам и большим транспортным средствам, таким как
автобусы беспрепятственно проезжают, хотя это зависит от конструкции автобуса, поскольку на автомобили с двойными задними колесами действуют подушки.
г) Неровное дорожное покрытие
Следует проявлять осторожность при использовании виброизолирующих полос из-за повышения уровня шума и вибрации, а также трудностей, которые они создают для велосипедистов. Как метод, они, возможно, больше подходят для шлюзов, где площадь фасада ограничена.
Было обнаружено, что поворотные штанги неэффективны для снижения скорости транспортного средства, а на некоторых участках имеют повышенную скорость, поскольку водители обнаруживают, что влияние штанг более ограничено на более высоких скоростях.
Интервал между мерами имеет решающее значение для их эффективности. Как правило, чем ближе расстояние, тем сильнее снижается скорость автомобиля. Расстояние в 40-60 м обычно дает 85-процентную скорость 30 км / ч (Ссылка [3]).
4.1.3 Горизонтальные прогибы
Горизонтальные смещения проезжей части дороги менее эффективны, чем вертикальные для снижения скорости, однако их влияние значительно увеличивается при использовании в сочетании с вертикальным смещением.Практически все горизонтальные сдвиги можно отнести к шиканам.
Влияние шиканов на снижение скорости уменьшается, если эта мера должна позволять проезжать грузовые автомобили, поскольку более широкая проезжая часть позволяет водителям автомобилей выходить на «гоночную трассу». Использование каменных блоков или чего-то подобного в качестве боковой полосы может быть полезно для обеспечения проезда больших транспортных средств, препятствуя движению автомобилей.
Было обнаружено, что полушиканы увеличивают скорость транспортного средства при низком уровне движения, поскольку водители чувствуют себя неловко, переходя на другую сторону дороги, и склонны увеличивать скорость (Ссылка [4]).
Шиканы значительно сокращают парковочные места, и поэтому их следует избегать, если места в большом количестве.
Кроме того, они не должны зависеть от припаркованных автомобилей.
4.1.4 Сужение дороги
Сужение дороги можно рассматривать как еще одну меру поддержки вертикальных прогибов. Само по себе его нельзя рассматривать как устройство для снижения скорости, но оно может служить напоминанием или поощрением к медленному или спокойному вождению.
Сужение проезжей части в определенных местах, например, в сочетании с таблицами скорости, является эффективным способом объединения мер для усиления их эффекта. Если ширина проезжей части уменьшается до одной полосы за счет сужения, эффективность этого метода в снижении скорости еще больше возрастает. Однако это во многом зависит от баланса встречных транспортных потоков.
На суженных дорогах с двусторонним движением иногда могут использоваться полосы на краю проезжей части, позволяющие проезжать крупногабаритным транспортным средствам.Если они изготовлены в виде наборов или аналогичных материалов, водители автомобилей будут избегать их использования.
Однако это может вызвать проблемы для велосипедистов, если не используются гладкие материалы, что, в свою очередь, делает сужение менее эффективным.
Дополнительное пространство, создаваемое сужением дороги, обычно используется для создания некоторой комбинации расширенных пешеходных дорожек, выделенных велосипедных дорожек и формализованных парковок или для обеспечения большего пространства для общественного транспорта, например, путем разрешения использования полос для автобусов.
4.1.5 Центральные острова
Центральные острова имеют лишь ограниченное влияние на снижение скорости, если только не сочетаются с другими мерами, такими как шикана. Однако они предоставляют удобные убежища для пешеходов.
4.1.6 Вспомогательные меры
Для поддержки методов снижения скорости обычно используется ряд вспомогательных мер. К этой категории относятся использование различных материалов поверхности, посадка деревьев и использование уличной мебели.
Однако как независимые меры они обычно мало влияют на скорость движения.
4.2 Успокоение движения на развязках
4.2.1 Вертикальные отклонения
Повышенные участки перекрестков (плато), неровности дороги и подушки с плоским верхом являются эффективными мерами снижения скорости на перекрестках. Обработка углов перекрестка за счет использования неровной поверхности дороги полезна для замедления движения на поворотах, особенно для грузовых автомобилей, однако это не влияет на транспортные средства, идущие прямо.
4.2.2 Изменения в раскладе
Этот метод включает в себя сужение проезжей части вблизи перекрестка, чтобы все проезды через перекресток отклонялись от прямого пути. Эта мера довольно эффективна для снижения скорости прямого трафика, однако приоритеты перекрестков могут быть сбиты с толку, поскольку границы перекрестка менее узнаваемы.
4.2.3 Уменьшение площади стыковки
Площадь перекрестка может быть уменьшена за счет строительства пешеходных дорожек.
Это выполняется на поворотах на перекрестках или Т-образных перекрестках. Кроме того, пешеходная дорожка может быть проложена вдоль прямой на Т-образном перекрестке. Последний метод подходит для снижения скорости движущихся прямо вперед транспортных средств, тогда как первый эффективен только для поворота транспортных средств.
4.2.4 Острова
Наличие островков на подходах к перекрестку лишь ограниченно влияет на скорость движения транспортных средств. Однако они улучшат ситуацию для пешеходов, создав убежище, хотя, уменьшив проезжую часть, они могут препятствовать большому транспортному средству при повороте.
4.2.5 Формы специальных соединений
Кольцевые и мини-кольцевые развязки могут быть полезны для снижения скорости движения на перекрестках. Последний подходит, когда доступное пространство ограничено, однако, если на острове не размещены вертикальные элементы, эффект снижения скорости будет более ограниченным. Площадка с уклоном вокруг центрального острова дает большим транспортным средствам больше места для поворота.
Альтернативной формой соединения является байонетное соединение. Этот метод превращает перекресток на широкой дороге в два смежных Т-образных перекрестка, расположенных в шахматном порядке, что значительно снижает скорость движения транспортных средств на пересеченной дороге.Однако на необработанной дороге это не действует.
4.3 Шлюзы
4.3.1 Шлюзы на развязках
Въезд в зону с ограниченным движением транспорта требует особого внимания, чтобы водители понимали, что в зоне, в которую они въезжают, ограничения скорости и условия сильно отличаются от условий в окружающей сети.
Меры, используемые для достижения этого эффекта, включают:
а) Плато или ровные неровности дороги
б) Различные материалы поверхности
в) Сужение дороги
г) Транспортный остров / остров-призрак
e) Знаки 30 км / ч, если необходимо
Если соединение контролируется сигналом, ворота должны быть отодвинуты от соединения.
4.3.2 Шлюзы на каналах
На ссылках используются те же приемы, что и на переходах. Одним из отрицательных последствий этого является то, что выбор маршрута не сильно влияет на выбор маршрута по сравнению с размещением шлюза на перекрестке.
4.4 Меры по организации дорожного движения
4.4.1 Управление трафиком по ссылкам
Закрытие дорог и улицы с односторонним движением рассматриваются в качестве крайней меры с точки зрения успокоения движения, поскольку они ограничивают выбор маршрутов, доступных для местного движения.Однако они могут быть очень эффективными при удалении сквозного трафика. Проблемы могут возникнуть, если поворотные головки будут использоваться как места для парковки.
Если звено слишком узкое, чтобы можно было построить поворотную головку, перекрытие дороги, как правило, нецелесообразно.
Доступен ряд мер для перекрытия дорог для общего движения с сохранением доступа для автобусов и / или велосипедистов.
Поднятые или опущенные подушки позволяют автобусам беспрепятственно проезжать, а последние, в частности, препятствуют проезду более узких транспортных средств.Однако ворота для автобусов не могут препятствовать проезду грузовых автомобилей, а приподнятые подушки позволяют проезжать машины, хотя и с меньшей скоростью. Автобусы с двойным задним мостом также страдают от подушек.
4.4.2 Организация движения на развязках
В целом все эти меры позволяют сохранить доступ велосипедистам. Методы включают в себя сужение местной дороги в непосредственной близости от перекрытия, использование различных материалов для покрытия и обеспечение надлежащих столбов на перекрытии, чтобы автомобилисты не проезжали через острова.
4.5 Успокоение движения на основных дорогах
4.5.1 Методы успокоения движения на основных дорогах не так хорошо разработаны, как для участков со скоростью 30 км / ч. Изменение уровня на этих дорогах часто считается неприемлемым, хотя примеры существуют.
Без возможности использования вертикального сдвига наиболее эффективные меры по снижению скорости удаляются из арсенала стабилизации дорожного движения, что снижает вероятность снижения скорости движения и количества аварий.
4.5.2 Общие методы, используемые на основных дорогах в городских районах, включают:
а) Сужение дороги
б) Острова
в) Посадка деревьев
Некоторые схемы включают использование неровностей дороги, подушек или плато. Последние могут быть использованы для обеспечения пешеходных переходов. Использование грохочущих полос по крайней мере в одной схеме увеличило дорожный шум до такой степени, что позже они были удалены (Ссылка [5]).
Пространство, выделяемое за счет сужения дороги, обычно использовалось для создания парковочных площадок и расширения пешеходных дорожек.Велосипедные дорожки обычно включаются в континентальные схемы.
4.5.3 В Германии успокоение движения на основных дорогах часто осуществляется в городах в рамках масштабных схем.
Главные дороги классифицируются как дороги 50 км / ч, а второстепенная сеть — как 30 км / ч. Были включены автобусные полосы и меры, позволяющие улучшить выезд с автобусных остановок в основной транспортный поток.
4.5.4 Успех основных схем успокоения дорожного движения, по-видимому, основан на создании улучшенной пешеходной среды, а не на значительном снижении скорости транспортных средств.Возможно, примечательно, что схемы в Эйндховене и Кельне сохранили светоуправляемые пешеходные переходы [3].
4.5.5 Методы, используемые для управления движением с помощью сигналов светофора, включают сдерживание движения на радиальном участке во избежание насыщения перекрестков ниже по течению. Применение этого метода к главному радиалу как часть схемы успокоения дорожного движения на всей территории может быть использовано для уменьшения очередей в пределах успокоенного участка дороги. Потребуются меры по снижению физической скорости, чтобы предотвратить увеличение скорости движения, как только будет устранен сдерживающий эффект затора.
Кроме того, этот метод может усилить бег крыс.
4.5.6 Когда сигнальные перекрестки расположены относительно близко друг к другу, они могут быть соединены, чтобы обеспечить «зеленую волну» для движения основного транспорта. Это соединение может также использоваться для достижения «спокойной» скорости движения 40 км / ч. Водители, превышающие скорость соединения, попадут на красный свет, и им придется ждать, пока их догонит другой трафик. Обычные участники дорожного движения скоро осознают преимущества вождения с соответствующей скоростью.
4.5.7 Приложение A включает ряд примеров основных схем стабилизации дорожного движения в нескольких европейских странах.
5. ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ДЛЯ УГОЛОВКИ ДВИЖЕНИЯ
5.1 Снижение скорости
Вертикальные смещения проезжей части дороги в большей степени влияют на скорость транспортного средства, чем любые другие меры. При условии, что неровности или пандусы расположены достаточно близко друг к другу, достижима скорость 85 процентилей менее 30 км / ч. Расстояние не должно быть больше 60 м, и, как правило, высота сдвига должна составлять 100 мм. Пандусы с пологим градиентом нужно размещать ближе друг к другу, чем более крутые, чтобы добиться того же эффекта. Например, 1 из 10 уклонов с интервалом в 40 м имеет такой же эффект снижения скорости, как 1 из 7 градиентных съездов с интервалами 60 м (Ссылка [3]).
Другие меры, такие как поперечные смещения, сужение проезжей части, перекрестки с круговым движением, малые радиусы поворота и изменение приоритета, влияют на скорость транспортного средства, но 85-процентная скорость обычно остается выше 30 км / ч, хотя средняя скорость может быть ниже порогового значения 30 км / ч (Ссылка [3] ).
В таблице 1 показано относительное снижение скорости, достижимое с помощью ряда мер по снижению дорожного движения. Ситуация «до» относится к дороге с ограничением скорости 48 км / ч.
| Верхний предел максимальной скорости (км / ч) | Верхний предел 85 процентиля скорости (км / ч) | Диапазон средней скорости (км / ч) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| До | После | До | После | ДоПосле | ||||||
| Вертикальные смещения проезжей части | 100 | 40 | 75 | 30 | 45-65 | 18-25 | ||||
| Боковые смещения проезжей части | 903 | 75 | 45 | 45-65 | 22-35 | |||||
| Сужение дороги до однополосной | 100 | 65 | 75 | 45 | 45-65 | |||||
| Кольцевой | 100 | 65 | 75 | 45 | 45-65 | 22-35 | ||||
| Сужение дороги до уменьшенной ширины 90 366 | 100 | 95 | 75 | 70 | 45-65 | 40-55 | ||||
| Центральные острова | 100 | 95 | 75 | 70 | 40-65 | |||||
Недавний обзор 35 британских систем успокоения, большинство из которых включает вертикальный сдвиг проезжей части, показал, что среднее снижение скорости 85 процентилей составило 16 км / ч [6].
5.2 Снижение аварийности
Влияние схем стабилизации дорожного движения на уровни аварий, как правило, связано как с эффектом снижения скорости, связанным с этой схемой, так и с любым снижением интенсивности дорожного движения как следствие этого. Снижение скорости транспортного средства не только снижает количество аварий, но и существенно влияет на их тяжесть.
За последние десять лет количество погибших пешеходов в Западной Германии снизилось с 6,2 на 100 000 населения до 2.3. Это в значительной степени объясняется более низкой скоростью транспортных средств в городских районах, в первую очередь из-за значительных инвестиций в стабилизацию дорожного движения (Ссылка [7]). Общее сокращение несчастных случаев с травмами на 41% было достигнуто с помощью схемы Берлинского Моабита, со снижением смертности на 57% и серьезных травм на 45% (Ссылка [8]).
Обзор 600 схем успокоения дорожного движения в Дании показал, что количество несчастных случаев сократилось на 43% по сравнению с необработанными районами.
5.3 Снижение шума
Эффект снижения шума при успокоении движения в основном связан с изменениями в интенсивности движения, вызванными схемой, например, с удалением бегунов-крыс. Однако расположение проезжей части и используемые материалы покрытия также могут иметь значение.
Опыт показал, что снижение скорости транспортного средства также может привести к снижению шума, хотя чрезмерное использование низких передач и частые ускорения и замедления могут повышать уровень шума.Таким образом, схема с мерами, позволяющими постоянно использовать 3-ю передачу, приведет к более низким уровням шума, чем более жесткая схема, требующая частого переключения на 2-ю передачу. В этом случае более высокие средние скорости, достигнутые с помощью первого, должны быть согласованы с более высоким уровнем шума последнего. Там, где скорость была снижена с 50 до 30 км / ч, было измерено типичное снижение уровня шума на 4-5 дБА (Ссылка [8]).
Там, где было достигнуто снижение скорости менее чем на 10 км / ч, например, в различных схемах в датских деревнях, это мало повлияло на уровень шума.
Дорожные полосы — это средство успокоения дорожного движения, которое часто вызывает проблемы из-за уровня шума. Было показано, что при укладке гранита уровень шума на 3-5 дБА выше, чем у гладкого асфальта, даже если он ограничен небольшой площадью проезжей части, например, полосой с грохотом. Однако, если скорость ограничена ниже 20 км / ч, дифференциал значительно уменьшается.
На дорогах с высокой долей движения грузовых автомобилей проблемы с шумом могут возникнуть при использовании неровностей дороги, особенно если грузовики пустые или частично загружены (Ссылка [4]).
5.4 Загрязнение воздуха
Эффект успокоения движения на загрязнение воздуха аналогичен его влиянию на уровень шума. Доказано, что при скорости автомобиля 30 км / ч загрязнение воздуха меньше, чем при 50 км / ч, однако стиль вождения имеет большое влияние на это. Таким образом, «спокойное» вождение на 3-й передаче приводит к более низким выбросам угарного газа и углеводородов, чем «агрессивное» вождение на 2-й передаче.
Однако тот же опрос показал, что в последнем случае уровни оксида азота были ниже (Ссылка [8]).
В Букстехуде, Германия, мониторинг выбросов транспортных средств до и после введения режима стабилизации дорожного движения показал снижение уровня углекислого газа на 20%, снижение содержания углеводородов на 10% и снижение содержания оксида азота на 33%.
6. ОБЩЕСТВЕННАЯ КОНСУЛЬТАЦИЯ
6.1 Консультации с общественностью — это область, которой иногда пренебрегают, однако, это, пожалуй, один из наиболее важных методов достижения эффективного успокоения дорожного движения.Ключом к успешному снижению уровня дорожного движения является принятие местного сообщества, и этого можно достичь только путем вовлечения их в подготовку, разработку и реализацию схемы.
6.2 Консультации на ранней стадии процесса полезны для определения предполагаемых проблем в области и для определения целей схемы. Вслед за этим может быть использован второй этап консультационного процесса для выяснения мнения местных жителей о предлагаемых работах и разрешения любых конфликтов, которые могут возникнуть.
6.3 Следует также провести официальные консультации с такими органами, как полиция, пожарная служба и скорая помощь, а также с операторами автобусов и государственными предприятиями. В частности, аварийные службы могут выступить против любой схемы, которая замедлит их автомобили. Испытания в Великобритании показали, что каждая встречающаяся неровность дороги увеличивает время поездки пожарной машины на шесть секунд (Ссылка [9]).
6.4 Важность общественных консультаций проиллюстрирована на примере Ингольштадта в Германии, где они проводились на поздней стадии и вызвали значительную оппозицию предложенным схемам.В частности, против этих предложений были категорически противились владельцы магазинов. Однако, как только начальные схемы были завершены, стало легче «продавать» дальнейшие схемы, поскольку существующие примеры были доступны.
6.5 Аналогичное изменение отношения населения к снижению дорожного движения наблюдается в немецком городе Букстехуде.
Опросы до и после внедрения схемы показали, что 46% водителей автомобилей и 49% жителей выступали против проекта до его строительства, и все же три года спустя 67% водителей автомобилей и 76% жителей высказались за (Ссылка [ 8]).
6.6 Восприятие населением местности также может быть изменено введением системы стабилизации дорожного движения. В частности, ощущение, что окружающая среда более безопасна после введения схемы. В датском городе Виндеруп исследования показали заметное изменение восприятия безопасности дороги: 80% взрослых пешеходов чувствовали себя в безопасности после этого по сравнению с 51% до этого; аналогично 75% велосипедистов и 76% водителей автомобилей чувствовали себя в безопасности при использовании этой схемы по сравнению с 17% и 56%, соответственно, до того, как была проведена стабилизация дорожного движения (Ссылка [8]).
6.7 В Нидерландах опрос около 2000 жителей Вунервана показал, что 84% респондентов заявили, что на их улице жить приятнее, чем раньше.
6.8 На отношение водителей к местности также может сказаться то обстоятельство, что если улица создает впечатление жилой среды, то водители более терпимы и осторожны по отношению к пешеходной активности в ней.
7. СТОИМОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
7.1 Стоимость мер по снижению дорожного движения значительно варьируется от страны к стране и от схемы к схеме. Там, где в дополнение к физическим мерам используются значительные экологические меры, стоимость значительно возрастает. Первоначальный голландский «Woonerf» требовал реконструкции улицы и удаления бордюров и пешеходных дорожек для достижения общего общего пространства и, следовательно, был очень дорогим, обычно более 25 фунтов стерлингов за квадратный метр дороги в середине 1980-х годов (Ссылка [8]) .
7.2 Показатель затрат на уменьшение дорожного движения, основанный на ценах середины 1980-х годов, из ряда схем в Нидерландах и Германии, варьируется от менее 1 фунта стерлингов за квадратный метр площади улицы до более 100 фунтов стерлингов.
«Стандартные» методы успокоения дорожного движения, такие как плато, шлюзы, обработка перекрестков и озеленение, входят в диапазон 5-20 фунтов стерлингов за квадратный метр (Ссылка [8]).
7.3 В Великобритании Совет графства Кент указывает цены в размере 700–1000 фунтов стерлингов за одну горку, включая подписи и разметку, но не освещение.Узкие узкие блоки с мощеным покрытием и рампой оцениваются в 3000 фунтов стерлингов для одностороннего и 5000 фунтов стерлингов для двухстороннего (Ссылка [4]).
7.4 Недавние оценки городского совета Лидса для плато варьируются от 6000 до 15000 фунтов стерлингов за одну меру, при этом первая не требует сужения дороги или повторной заделки бордюров и строится из стандартного битума, тогда как более дорогая мера будет включать в себя повторную укладку и -кербинг для сужения дороги и строительство в блочном или асфальтовом покрытии.
8.ВЫВОДЫ
8.1 Наиболее эффективные меры по снижению скорости движения транспортных средств включают вертикальные сдвиги проезжей части, такие как неровности, плато и подушки.
Эти меры очень зависят от расстояния для их эффективности. При расстоянии 40-60 м может быть достигнута 85-процентная скорость менее 30 км / ч.
8.2 Другие меры могут использоваться во вспомогательных ролях, таких как сужение дороги, шиканы, острова и т. Д.однако эти меры менее эффективны для снижения скорости при изолированном использовании.
8.3 Исследования показали, что ограничение дорожного движения может снизить уровень аварийности до 40% и существенно повлиять на снижение тяжести аварий. Загрязнение воздуха также может быть уменьшено, хотя подробная информация об этом ограничена.
8.4 Снижение шума за счет успокоения движения в основном связано с сокращением объемов движения, однако применяемые меры могут создавать проблемы с уровнями шума.Они усугубляются, если высока доля тяжелых грузовиков.
8.5 Схемы успокоения движения на всей территории направлены на то, чтобы успокоить как основные дороги, так и жилые дороги, однако успокоение движения на основных дорогах все еще является относительно новой концепцией, и информация об этом ограничена.
Как правило, в схемах на основных дорогах не используется вертикальный сдвиг, поэтому добиться значительного снижения скорости транспортного средства труднее.
8.6 Ввиду нехватки опубликованной информации об успокоении движения на основных дорогах рекомендуется провести дальнейшие исследования в этой области.
ССЫЛКИ
1. C J Lines (TRRL) и H A Castelijn (лондонский округ Хиллингдон) ПЕРЕВОД РУКОВОДСТВА ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЗОНЫ 30KPH. TRRL PA2046 / 91.
2. МЕСТНЫЕ ОРГАНЫ ДЕЛАЮТ ОДНИМ НА БОРТОВЫХ ПОДУШКАХ Местный транспорт сегодня стр. 9. 20 февраля 1992 года.
3. Совет графства Девон. 1991. РУКОВОДСТВО ПО СПОСОБСТВУ ДВИЖЕНИЯ
4. Департамент автомобильных дорог и транспорта Совета графства Кент.ОБЗОР ДВИЖЕНИЯ УСПОКАИВАЮЩИЕ СХЕМЫ В КЕНТЕ. Январь 1992 г.
5. Р. Толлей, 1989. СПОСОБНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ В ЖИЛЫХ РАЙОНАХ, Brefi Press.
6. Хасс-Клау и др. ЦИВИЛИЗИРОВАННЫЕ УЛИЦЫ, 1992 ГОД: РУКОВОДСТВО ПО СПОКОЙСТВИЮ ДВИЖЕНИЯ.
Экологическое и транспортное планирование 1992.
7. Д. Мэтью. 1992 БЫСТРЫЙ СЧЕТ ДЛЯ СПОСОБНОГО СЪЕМНИКА ДВИЖЕНИЯ стр. 10-11. 20 февраля 1992.
8. Т. Фароа и Джон Рассел. СПОСОБНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ: ПОЛИТИКА И ОЦЕНКИ В ТРИ ЕВРОПЕЙСКИЕ СТРАНЫ Периодическая газета 2/1989, South Bank Polytechnic, London.
9. ПОЖАРНАЯ СЛУЖБА И ПРОБЛЕМЫ АВТОБУСОВ СОВЕРШЕНСТВОВАТЬ ОБЗОР ДОРОЖНЫХ СБОРОВ Местный транспорт сегодня. 6 февраля 1992 года.
ДРУГИЕ ССЫЛКИ
М. Булпитт, Совет графства Кент УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ: ПОДХОД КЕНТА, PTRC Traffex Конференция 91 года.
Окружное общество геодезистов, Комитет № 1 УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ, Управление дорожным движением Группа специальных мероприятий. 1990.
Р. Герканс, Департамент транспорта, СПОСОБНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ: БУДУЩЕЕ, PTRC Traffex Конференция 91 года.
C Hass-Klau. ИЛЛЮСТРАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО ПО УСПОКАИВАНИЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Друзья Земли, Лондон. Январь 1990 г.
C Hass-Klau. ОПЫТ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ Общество геодезистов округа Семинар Комитета по окружающей среде: Разрешение транспортных конфликтов 17-19 октября 1990 г.
П. Дж. Хопкинсон и др. РАЗВИТИЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ В ТЯЖЕЛЫХ УСЛОВИЯХ ТОРГОВАЯ УЛИЦА Управление дорожным движением с482-486. Октябрь 1989 г.
Д-р H H Keller (BAST, Германия). ПОСЛЕДНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ В НЕМЕЦКОМ УПРАВЛЕНИИ ДВИЖЕНИЕМ, 18-е летнее ежегодное собрание ОТРК «Транспорт и планирование». Семинар B 10-14 сентября 1990.
W Mount (Хаммерсмит и Фулхэм, Лондонский городской совет). КАК УБИРАТЬ ДВИЖЕНИЕ Сюрвейер п12-14. 14 июля 1988 г.
Нидерландский центр исследований и стандартизации контрактов в области гражданского и Транспортная инженерия ‘VAN WOONERF TOT ERF’.Октябрь 1989 г.
С Проктор (Консультационная компания TMS). СНИЖЕНИЕ АВАРИЙ ЗА СЧЕТ ОБЪЕКТИВНОГО ДВИЖЕНИЯ СХЕМЫ Организация и управление дорожным движением p566-573, декабрь 1991 г.
П. Стонхэм. УТИЛИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: СОВЕТЫ УПРАВЛЯЮТ УСИЛИЯ, ЧТОБЫ ПЕРЕПРАВИТЬ ДВИЖЕНИЕ Местный транспорт сегодня стр. 10-11, 6 февраля 1991 г.
HG Vahl и J Giskes. УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ С ПОМОЩЬЮ ИНТЕГРИРОВАННОГО ГОРОДСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ Amarcande, Paris 1990.
СПОСОБНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ — ПУТИ ВПЕРЕД Отчет о конференции, проведенной в лондонском районе Илинг.21 января 1990 года.
ПРИЛОЖЕНИЕ А
ПРИМЕРЫ УТИЛИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА ОСНОВНЫХ ДОРОГАХ
Борхамвуд — Шенли-роуд (Англия) (Ссылка [1])
На этой дороге через центр города Борехамвуд была реализована экспериментальная схема ограничения движения транспорта. Дорога перевозит около 18 000 автомобилей в день. Улучшены условия для пешеходов и снижена скорость движения транспортных средств.
Меры включают:
- Сужение дороги
- Острова
- Неровности с плоским верхом, используемые в качестве пешеходных переходов
- Замена светофоров на мини-карусели
Букстехуде (Германия) (Ссылка [1,2])
Букстехуде — город с населением 30 000 человек.
В 1987 году была реализована схема, охватывающая всю территорию, для создания самоограничивающегося ограничения скорости 30 км / ч. Окончательная стоимость составила 4,60 фунта стерлингов за квадратный метр. (включая пешеходные дорожки). Скорость была снижена до 85-процентного значения чуть более 30 км / ч, однако был достигнут «спокойный» стиль вождения. Значительно снижена тяжесть аварии, хотя количество ДТП с легкими повреждениями увеличилось вместе с числом ДТП с участием велосипедистов. Заметно изменилось отношение как водителей, так и жителей к тому, какие скорости транспортных средств допустимы в жилых районах.
Принятые меры включают:
- Сужение дороги
- Таблицы скорости
- Подъемные переходы на развязках
- Перепланированная уличная парковка
Кельн — Калкер Штрассе (Германия) (Ссылка [1])
Kalker Strasse — это главная радиальная дорога с интенсивным использованием магазинов, коммерческих помещений и квартир.
После открытия новой радиальной дороги транспортная функция Калкер Штрассе была понижена.На участке с односторонним движением было исключено движение в западном направлении, так что оно было сокращено с 27 000 до 13 000 пол. Произошло некоторое снижение скорости, особенно в часы покупок, однако тенденции несчастных случаев неутешительны.
Меры включают:
- Сужение дороги (от 18 до 7 м).
- Односторонняя секция
- Предоставление парковки
- Погрузочная полоса
- Посадка деревьев
- Светоуправляемые пешеходные переходы
Эйндховен — Леендервег (Нидерланды) (Ссылка [1])
Ослабление движения на соседних дорогах заставило движение крыс на этом главном радиальном участке дороги.Покупки и коммерческая деятельность в пригороде происходят на большей его части, а также на жилом участке. Система успокоения дорожного движения позволила снизить скорость транспортных средств и упростила переход пешеходов при общей стоимости дороги длиной 0,5 км в 320 000 фунтов стерлингов.
В число этих мер входят:
- Сужение дороги
- Параллельная подъездная дорога / автостоянка
- Велосипедные дорожки
- Светоуправляемые пешеходные переходы
- Острова
- Посадка деревьев
Хеллеруп (Дания ) (Ссылка [3])
В Хеллерупе основная дорога, по которой ежедневно проходит 20 000 автомобилей, была заторможена на протяжении нескольких километров.Неровности дороги не использовались, однако скорость была снижена, хотя проблемы с безопасностью, по-видимому, остаются (Ссылка [5]).
В число этих мер входят:
- Сужение дороги
- Частые пешеходные переходы
- Смещения
- Велосипедная дорожка
Ингольштадт (Германия) (Ссылка [3])
Успокоение главной дороги здесь было неэффективным, отчасти из-за использования полос, которые позже были удалены из-за жалоб на шум.
Включенные меры:
- Центральные острова
- Пешеходные переходы с защитными полосами
- Посадка деревьев
- Автобусные остановки организованы таким образом, чтобы автобусы на них перекрывали проезжую часть
Лангенфельд (Германия) (Ссылка [1,2])
Лангенфельд — это город с населением около 50 000 человек.
Его главная улица перевозит около 10 000 автомобилей в день вместе с автобусами и около 3 000 велосипедистов.Вблизи подушек скорость снижена до 40 км / ч, а условия для пешеходов улучшены, хотя специально спроектированные места пересечения не всегда используются. Парковка на определенных уличных пространствах также помогает снизить скорость, прерывая движение транспорта.
Меры по успокоению дорожного движения, используемые для усиления ограничения скорости 40 км / ч:
- Сужение дороги
- Подушки
- Соединения с выступом
- Острова
- Велосипедные полосы
Ренн — Нант (Франция) (Ссылка [4])
До того, как движение прекратилось, эта дорога с двумя полосами движения пропускала 15 000 автомобилей в день и служила преградой между жилыми домами с одной стороны и местными объектами с другой.Схема была завершена в 1987 г. и обошлась в 5,170 млн французских франков.
Меры включают:
- Сужение дороги
- Острова
- Chicanes
- Мини-карусель
- Подъездная дорога
- Велодорожка
- Посадка деревьев
Мост Соуэрби (Англия) (Ссылка [5])
В 1987-88 годах Институт транспортных исследований при Университете Лидса провел от имени Civic Trust исследование по вопросу успокоения движения на главной дороге через мост Сауэрби в Западном Йоркшире с помощью комбинации светофоров и других мер.
Максимальный двухсторонний транспортный поток, зафиксированный на этой дороге, составил 1600 автомобилей в час.
Предложения включали формирование транспортных взводов за пределами основной торговой зоны с использованием светофоров и тщательное согласование времени, позволяющее проезжать через город, чтобы оставить значительные промежутки для движения пешеходов. Конструкция взводного управления была основана на скорости бега между контрольными точками 30 км / ч.
Однако по ряду причин эти предложения не были реализованы.
Предлагаемые меры включают:
- Контроль сигналов
- Сужение дороги
- Таблицы скорости
Виндеруп (Дания) (Ссылка [3,6])
На проезжей части этого небольшого городка движение транспорта снизилось, что привело к снижению аварийности на 50%, хотя уровень шума и загрязнение воздуха остаются неизменными. Однако полосы были убраны из-за жалоб жителей на шум.Схема стоила 0,8 миллиона фунтов стерлингов в 1984/85 году.
Водители-резиденты и водители моложе 50 лет с маленькими автомобилями, как правило, поддерживают эту схему, а водители-нерезиденты и водители старше 50 лет с большими автомобилями — против.
Остальные меры включают:
- Полосы предварительного предупреждения.
- Сужение дороги
- Острова
- Увеличенные пешеходные переходы
- Застройки пешеходных дорожек
- Велосипедные дорожки
- Озеленение / озеленение
Уондсворт — Сент-Джонс-Хилл (Англия) (Ссылка [1])
Сент-Джонс-Хилл — это оживленная внутренняя лондонская улица, где используются как торговые, так и коммерческие районы.Двусторонний транспортный поток на этой дороге в утренний пик превышает 2000 автомобилей в час. Схема была завершена в 1990 году и обошлась в 440 000 фунтов стерлингов без учета затрат на проектирование и надзор.
Меры включают:
- Сужение дороги
- Острова на пешеходных переходах
- Парковочные места
- Въезды на боковые дороги с рампой
- Посадка деревьев
ПРИЛОЖЕНИЕ ССЫЛКИ
1.
Совет графства Девон. 1991. РУКОВОДСТВО ПО СПОСОБСТВУ ДВИЖЕНИЯ
2. К. Хасс-Клау. ИЛЛЮСТРАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО ПО УСПОКАИВАНИЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Друзья Земли, Лондон. Январь 1990 г.
3. Р. Толлей, 1989. СПОСОБНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ В ЖИЛЫХ РАЙОНАХ, Brefi Press.
4. Х. Г. Вал и Дж. Гискес. УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ С ПОМОЩЬЮ ИНТЕГРИРОВАННОГО ГОРОДСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ Amarcande, Paris 1990.
5. П. Дж. Хопкинсон и др. РАЗВИТИЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ В ТЯЖЕЛЫХ УСЛОВИЯХ ТОРГОВАЯ УЛИЦА Управление дорожным движением с482-486.Октябрь 1989 г.
6. Окружное общество геодезистов, Комитет № 1 СПОСОБ ДВИЖЕНИЯ, Дорожное движение. Группа управления специальной деятельностью. 1990.
PRIMAVERA домашняя страница
✅ узкая проезжая часть бесплатно вектор eps, cdr, ai, svg векторная иллюстрация графика
Вектор проезжей части узкий значок Знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования .
.
Вектор проезжей части узкий значок знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования..
Вектор проезжей части узкий значок Знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования ..
Вектор проезжей части узкий значок Знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования ..
Вектор проезжей части узкий значок Знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования ..
Вектор проезжей части узкий значок знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования..
Вектор проезжей части узкий значок Знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования ..
Вектор проезжей части узкий значок Знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования ..
Вектор проезжей части узкий значок Знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования .
.
Вектор проезжей части узкий значок знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования..
Вектор проезжей части узкий значок Знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования ..
Вектор проезжей части узкий значок Знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования ..
Вектор проезжей части узкий значок Знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования ..
Вектор проезжей части узкий значок знак значок векторные иллюстрации для личного и коммерческого использования..
Стоимость дорожных работ — Совет графства Уилтшир
Ниже приводится справочная информация о стоимости наиболее распространенных запросов, которые Совет получает на выполнение дорожных работ (по состоянию на апрель 2019 г.). Он призван помочь волостным и городским советам при рассмотрении таких вопросов в их районе.
Указанные затраты являются приблизительными и не включают сборы, связанные с разработкой и реализацией схемы, или стоимость любых юридических процедур, если не указано иное.
Пешеходные объекты
Переход «Зебра» (включая покрытие с высоким коэффициентом трения на подходах) обычно стоит от 21 500 до 34 000 фунтов стерлингов.
Разделенный переход «зебра» (включая покрытие с высоким коэффициентом трения на подходах) обычно стоит от 29 500 до 41 500 фунтов стерлингов.
Переход Puffin (включая покрытие с высоким коэффициентом трения на подходах) обычно стоит от 53 000 до 65 000 фунтов стерлингов
Переход Toucan (включая покрытие с высоким коэффициентом трения на подходах) обычно стоит от 58 000 до 70 000 фунтов стерлингов.
Выделенный пункт пропуска, включая болларды и сопутствующие работы, обычно стоит около 4 500 фунтов стерлингов.
Типичное убежище для пешеходов, включая электромонтажные и другие сопутствующие работы, стоит от 9 400 до 12 500 фунтов стерлингов.
Пешеходные дорожки
Строительство новой пешеходной дорожки с использованием стандартных битумных материалов обычно стоит примерно 180 фунтов стерлингов за метр, а бордюры / кромки стоят примерно 85 фунтов стерлингов за метр.
Строительство новых тротуаров с использованием тротуарной плитки Yorkstone стоит примерно 380 фунтов стерлингов за метр, если требуется бордюрная плитка Heritage Stone, это будет стоить дополнительно примерно 235 фунтов стерлингов за метр.
Велосипедная дорожка / пешеходная дорожка для совместного использования будет аналогична стандартной пешеходной дорожке. Однако он будет большей ширины и потребует дополнительных указателей и уличного освещения.
Средства контроля за парковкой
Ограничения на парковку, затраты на формулирование предложений, консультации и продвижение соответствующих юридических распоряжений о дорожном движении составляют большую часть общих затрат на введение средств контроля за парковкой. Обычно это может стоить 5350 фунтов стерлингов за сайт.
Стоимость желтых линий и связанных с ними дорожных знаков составляет гораздо меньшую долю от общей схемы.
Белая подкладка
Белая подкладка стоит до 6,50 фунтов стерлингов за метр. Вылупление, как показано выше, стоит примерно 12 фунтов стерлингов за квадратный метр. Удаление белых полос стоит 29 фунтов за метр. Дорожные гвоздики стоят в среднем 18,50 фунтов стерлингов за штуку. + (Стоимость 1,600 EST)
Управление трафиком является дополнительным к этим расходам.
Знаки
Установка предупреждающего или нормативного знака на новом указателе стоит от 235 до 410 фунтов стерлингов в зависимости от размера.
Установка указательного знака на новых столбах обычно стоит от 472 до 820 фунтов стерлингов в зависимости от размера
(Если какой-либо знак требует внешнего освещения, то к стоимости воздуховодов и подключения к электросети можно добавить еще приблизительно 945 фунтов стерлингов. и осветительный блок).
Табличка с названием деревни на 2 новых столбах стоит до 290 фунтов стерлингов. Если требуется сообщение о безопасности дорожного движения, это стоит дополнительно 95 фунтов стерлингов. Городской или волостной совет может попросить оплатить дополнительные расходы.
Стоимость декоративной опоры для пальца составляет до 2 115 фунтов стерлингов. Обычно запрашивающая сторона должна финансировать работы по полной модернизации этого типа.
Уличное освещение
Предоставление стандартной колонны уличного освещения, включая затраты на сервисное подключение до 2 810 фунтов стерлингов
(Стоимость может варьироваться в зависимости от необходимой длины воздуховодов и ближайшего источника электроэнергии.Это может стоить до 120 фунтов за метр).
Предоставление декоративной осветительной колонны, включая затраты на подключение к сервису до 3 950 фунтов стерлингов
(Стоимость может варьироваться в зависимости от необходимой длины воздуховода и ближайшего источника электроэнергии. Это может стоить до 120 фунтов стерлингов за метр).
Спокойствие на дорогах
Подробная информация ниже показывает методы, обычно используемые в схемах успокоения на дорогах.
Следует отметить, что все участки требуют индивидуального рассмотрения и оценки, прежде чем можно будет согласовать конкретную схему.
Полный шлюз, включая знаки, линии и цветные поверхности с высоким коэффициентом трения, стоит до 5 500 фунтов стерлингов.
(Эта стоимость вырастет, если потребуются какие-либо электромонтажные работы на указателях)
Типичный мини-круговой перекресток (без повторного покрытия проезжей части) с указателями, облицовкой и уличным освещением стоит от 7 100 до 11 900 фунтов стерлингов.
При необходимости дополнительные 9 450 фунтов стерлингов за разделительный остров.
Физическое сужение проезжей части для введения режима приоритетного движения в одну сторону, включая подписи, облицовку и уличное освещение, стоит до 36 000 фунтов стерлингов, но зависит от длины.
Зона 20 миль в час и связанные с ней функции
Зона 20 миль в час, цветная обработка входа, включая подписи, облицовку и уличное освещение, стоимость до 18 100 фунтов стерлингов
Компоновка подушки с двойной скоростью и сопутствующие работы, такие как уличное освещение, подписи и облицовка, обычно стоят от 8300 фунтов стерлингов — 11 800 фунтов стерлингов.
Стол контроля скорости с точкой пересечения и сопутствующими работами, такими как цветное покрытие, уличное освещение, знаки и освещение, стоимость от 14 600 фунтов стерлингов в зависимости от длины и ширины проезжей части.
Повышенное соединение с точкой пересечения и сопутствующие работы, такие как цветное покрытие, уличное освещение, подписи и облицовка, стоимость от 35 400 фунтов стерлингов В зависимости от длины и ширины проезжей части.
Прочие работы на шоссе
Пешеходные ограждения обычно стоят 100–140 фунтов стерлингов за метр.
Стандартный пониженный бордюр (только с одной стороны) обычно стоит 700–950 фунтов стерлингов.
Болларды
Болларды стоят от 150 до 350 фунтов стерлингов каждый.
Круглая проезжая часть стоит до 160 фунтов стерлингов в зависимости от размера и ограничения скорости.
Забор из штакетника на въезде в деревню стоит ок. 1550 фунтов стерлингов за ворота.
Стоимость автобусных остановок может значительно варьироваться в зависимости от размера, местоположения, электрических возможностей, цены колеблются от 3500 до 9000 фунтов стерлингов.
Опросы / Сбор данных
- Оценка уличного освещения обычно стоит от 1250 до 2500 фунтов стерлингов
- Обследование пешеходов обычно стоит от 350 до 1000 фунтов стерлингов
- Обследование транспортного средства / скорости обычно стоит от 350 до 2000 фунтов стерлингов
- Топографическая съемка обычно стоит от 350 до 1000 фунтов стерлингов. 1400 и 4000 фунтов стерлингов
Другая информация
- Как дорожная администрация графства Уилтшир, мы не устанавливаем дорожные зеркала
- Мы также больше не устанавливаем дорожные знаки (VAS)
Руководство по порогам скорости между городом и деревней (RTS 15)
% PDF-1.6 % 97 0 объект > эндобдж 98 0 объект > поток application / pdf
522009-11-05T13: 18: 16 + 13: 002009-11-05T13: 18: 16 + 13: 00 Руководство по порогам скорости между городом и деревней (RTS 15) Acrobat Distiller 3.0 для Windows uuid: b6546062-98b7-468f-ba32-64f3fa0bd0b4uuid: 6873fa10-6f7d-4ec0-aa0f-dc79ec738120 конечный поток
эндобдж
48 0 объект
>
эндобдж
8 0 объект
>
эндобдж
49 0 объект
>
эндобдж
84 0 объект
>
эндобдж
81 0 объект
>
эндобдж
85 0 объект
>
эндобдж
86 0 объект
> поток
(
A b% BP1pp; # -`FHA c «! Hf0cqn5an5F9 4 ƆpqZ b2Tk5! 4Fp @ l5e @ 4m> x
Af ^ Q ~ 1oY ܴ i`W | 33
zw [tw | 3f4Om6.
WA / B26XZPkna * NmZ \ & @ P [= £ IH5aSVaӌ [1 # VRU
`f_% RY (z> eZT
Cx2 ݬ
3h3`7Удобное для велосипедистов движение на велосипедной трассе F3
Там, где дорога пересекает деревню, часто бывает ограниченное пространство между зданиями. Реконструкция Lodewijk van Veltemstraat в муниципалитете Херент является примером того, как в таком случае обеспечить непрерывную велосипедную инфраструктуру.
Поиск места для велосипедных дорожек
На велосипедной трассе F3, соединяющей Брюссель и Лёвен, в деревне Бейсем (часть муниципалитета Херент) в 2010-2011 годах был реконструирован участок улицы Лодевийк ван Фельтем. На проезжей части был введен ряд мер по снижению дорожного движения, при этом обеспечена непрерывность однонаправленных велосипедных дорожек по обеим сторонам улиц.
До реконструкции у Лодевийк ван Велтемстрат была одинарная проезжая часть с двумя полосами движения и узкие однонаправленные велосипедные дорожки по обеим сторонам улицы.
Свободное пространство между зданиями было разным, поэтому для сохранения двух полос проезжей части в некоторых местах велодорожка была прервана. Реконструкция поменяла приоритеты: велосипедных дорожек теперь непрерывны и расширены до 1.55 м каждая (1,75 м за пределами села), дополнительное покрытие для пешеходов (1,20 м) было добавлено в селе, а ширина проезжей части варьируется в зависимости от доступного пространства (до 5,60 м, включая водостоки).
Обратите внимание, что ширина велосипедных дорожек не соответствует новым требованиям к качеству велодорожек. С 2014 года рекомендуется, чтобы количество велосипедных дорожек с односторонним движением, строительство которых субсидировалось провинцией Фламандский Брабант в рамках схемы велодорожек, было не менее двух.Ширина 5 м (требуется минимум 2,0 м). Тем не менее, принципы реконструкции по-прежнему являются хорошим примером того, как обеспечить непрерывную велосипедную инфраструктуру в ограниченном пространстве.
Lodewijk van Veltemstraat в Бейсеме в 2009 году, до реконструкции. Непрерывная двухполосная проезжая часть, но прерывистая велосипедная дорожка и чрезвычайно узкое тротуар. Фотография предоставлена: Google Street View.
То же, 2017 год. Проезжая часть сужена, велосипедные дорожки сплошные и шире, дополнительный участок тротуара для пешеходов.Есть даже место для деревьев!
Места для пассажиров автобуса
На автобусной остановке Kerkstraat в центре Бейсема проезжая часть была сужена до односторонней полосы движения. Благодаря сужению, пассажиры, входящие в автобус или выходящие из него, имеют безопасных «островков» между проезжей частью и велосипедными дорожками и не блокируют движение велосипедистов. Велосипедным дорожкам не нужно объезжать автобусную остановку. С другой стороны, автомобили должны останавливаться и ждать во время посадки или высадки пассажиров.Это позволяет пешеходам безопасно переходить улицу, а снижает привлекательность езды на автомобиле по центру деревни.
Автобусная остановка Kerkstraat на Lodewijk van Veltemstraat в Бейсеме. Проезжая часть сужена до одной полосы, чтобы обеспечить дополнительное пространство для пассажиров, входящих и выходящих из автобуса, не прерывая движения велосипедистов.
Когда автобус останавливается, автомобили, движущиеся в обоих направлениях, должны ждать, а пешеходы могут безопасно переходить проезжую часть.Цикл трафика не прерывается.
Поиск места для деревьев
Проезжая часть сужена еще в нескольких местах за счет посадки деревьев вместо одной полосы или по обеим сторонам улицы. Одна из точек обозначает въезд в село: сужение проезжей части с двумя деревьями образует «ворота», которые дают водителям четкий сигнал о въезде в населенный пункт.
Во всех случаях ширина и зазор велодорожки оставались неизменными. Велосипедисты обычно не превышают 30 км / ч и намного легче автомобилей, поэтому нет необходимости их замедлять.
По мере того, как дорога выезжает из села, ограничение скорости повышается до 70 км / ч, и более высокая степень разделения между велосипедистами и моторизованными транспортными средствами оправдана — поэтому между велосипедными дорожками и проезжей частью дороги есть живые изгороди.
Статья является частью серии примеров передовой практики, внедренной партнерами проекта CHIPS на велодорожках в Северо-Западной Европе.
Подробнее о велотрассе F3:
Перевести узкую проезжую часть на тагальский с примерами
Компьютерный перевод
Пытаюсь научиться переводить на примерах человеческого перевода.
Английский
проезжая часть узкая
Человеческий вклад
От профессиональных переводчиков, с предприятий, с веб-страниц и из свободно доступных хранилищ переводов.
Добавить перевод
Тагальский
Макитид Сиксикан Масики сужается
Последнее обновление: 2021-07-06
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Тагальский
мой мозг действительно напряжен
Последнее обновление: 2020-08-21
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Последнее обновление: 2021-07-07
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Последнее обновление: 2014-09-17
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Последнее обновление: 2015-04-16
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Тагальский
строка «в» context_bar_stringmedium
Последнее обновление: 2014-08-15
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Anonymous
Предупреждение: содержит невидимое форматирование HTML
Последнее обновление: 2021-11-19
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Тагальский
Макитид на Параан
Последнее обновление: 2021-01-21
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Тагальский
хинди человек калакихан
Последнее обновление: 2019-09-12
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Последнее обновление: 2020-10-14
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Последнее обновление: 2021-07-06
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Последнее обновление: 2018-12-12
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Последнее обновление: 2020-08-15
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Тагальский
Малавак на баликат
Последнее обновление: 2020-02-12
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Тагальский
Малавак на баликат
Последнее обновление: 2020-02-12
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Тагальский
Малавак на баликат
Последнее обновление: 2020-02-12
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Тагальский
masyadong makitid ang daan
Последнее обновление: 2021-07-06
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Тагальский
masingkit англ мата
Последнее обновление: 2021-10-27
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Тагальский
значение синангкуца
Последнее обновление: 2021-10-13
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Последнее обновление: 2021-09-23
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Аноним
Получите лучший перевод с
4 401 923 520 человеческий вклад
Сейчас обращаются за помощью пользователи:
Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее.
