Тормозные механизмы: Тормозные механизмы автомобилей.

Тормозные механизмы автомобилей.

Тормозные механизмы



Тормозной механизм – устройство, непосредственно предназначенное для создания или изменения принудительного сопротивления движению автотранспортного средства.
В тормозных системах автомобилей в качестве тормозных механизмов наиболее часто используют фрикционные устройства, в которых искусственное сопротивление движению создается за счет сил трения между вращающимися деталями, связанными с колесом, и неподвижными деталями, связанными с ходовой частью, агрегатами трансмиссии или несущей системой автомобиля.
Исключение могут составлять вспомогательные тормозные системы, использующие для уменьшения скорости автомобиля естественные силы трения в трансмиссии и двигателе, а также противодавление в выпускной системе двигателя.
В качестве тормозной системы спортивных и гоночных автомобилей иногда применяются устройства, использующие внешние источники энергии, например, парашют. В массовом автомобилестроении такие тормозные системы не применяются.

• по форме вращающихся деталей различают барабанные, дисковые и шкивовые тормозные механизмы;
• по форме трущихся поверхностей — колодочные и ленточные;
• в зависимости от места установки различают колесные и трансмиссионные тормозные механизмы.

В рабочих, стояночных и запасных тормозных системах автомобилей в подавляющем большинстве применяются барабанные и дисковые тормозные механизмы, поскольку они наиболее полно отвечают предъявляемым требованиям – надежность и эффективность, хороший отвод тепла от деталей и узлов, обеспечение плавности торможения и высокий КПД. Используемые в конструкциях многих дорожных и сельскохозяйственных машин ленточные тормозные механизмы, использующие трение между тормозной лентой (или ремнем) и шкивом, на автомобилях применение не нашли.

В барабанных тормозных механизмах (рис. 1) используются силы трения, возникающие между внутренней поверхностью цилиндрического барабана, вращающегося вместе с колесом или подвижным элементом трансмиссии, и тормозными колодками, шарнирно соединяемыми с неподвижными элементами ходовой части, несущей системы или трансмиссии.

В дисковых тормозных механизмах (рис. 2) используются силы трения, возникающие между боковыми поверхностями металлического диска, вращающегося вместе с колесом, и колодками, корпус которых крепится к неподвижным элементам ходовой части. Тормозной привод в обоих механизмах воздействует на тормозные колодки, прижимая их к поверхностям барабана или диска, создавая силу трения требуемой эффективности.

***

Достоинства и недостатки тормозных механизмов

К достоинствам барабанных тормозных механизмов следует отнести более высокую эффективность при одинаковом усилии на исполнительные элементы (колодки) по сравнению с дисковым тормозным механизмом при прочих равных условиях. Это достигается возможностью использования большей площади трения между барабаном и колодками, а также создавать полученной силой трения крутящий момент с бóльшим плечом, равным внутреннему радиусу барабана.

Плечо силы трения, создаваемой дисковым механизмом, меньше наружного диаметра диска, поскольку суммарная сила трения приложена к его боковой поверхности на некотором расстоянии от обода, т. е. смещена к оси колеса. По этой причине, при одинаковой силе трения и габаритах тормозного механизма, барабанные тормоза создают больший тормозящий момент, чем дисковые.

Тормозные колодки барабанных механизмов имеют бóльшую площадь трения, чем колодки дисковых тормозов, поэтому они изнашиваются менее интенсивно. Детали барабанного тормозного механизма лучше защищены от неблагоприятного воздействия внешней среды, поэтом меньше подвержены механическим повреждениям, коррозии и абразивному износу.



Кроме этого, барабанные тормозные механизмы имеют более жесткую конструкцию тормозящего элемента (барабана), благодаря чему он менее подвержен деформации, чем диск. Однако пространственная форма барабана усложняет его балансировку.

Такие качества, как создаваемый эффективный тормозной момент и прочностные достоинства барабана являются основной причиной широкого применения барабанных тормозных механизмов в системах торможения грузовых автомбилей и автобусов. В современных легковых автомобилях их применение ограничено из-за сравнительно большой массы и габаритов.

К достоинствам дисковых тормозных механизмов можно отнести малые габариты и массу, эффективное охлаждение деталей механизма из-за большой площади охлаждения и возможности вентилирования, независимость действия тормозов от износа накладок и возможность работы с малыми зазорами, более равномерное распределение давлений и высокую стабильность работы.

Дисковые тормозные механизмы проще обслуживать. Так, например, замена тормозных колодок дисковых тормозов занимает значительно меньше времени, чем в барабанных тормозных механизмах.

У дисковых тормозов зависимость коэффициента эффективности от коэффициента трения имеет более благоприятный (линейный) характер, чем у барабанных.

Благодаря перечисленным достоинствам дисковые тормозные механизмы в последние годы практически вытеснили барабанные механизмы в конструкциях тормозных систем легковых автомобилей, и все чаще применяются на грузовых автомобилях.

Тем не менее, и тот и другой тип тормозных механизмов может использоваться в конструкции всех типов автомобилей, при этом барабанные тормозные механизмы чаще применяются в тормозных системах грузовых автомобилей, дисковые – в тормозных системах легковых автомобилей.

Встречаются и комбинации таких механизмов на одном автомобиле, например, тормозные механизмы задних колес легкового автомобиля могут быть барабанными, передних колес – дисковыми.

Барабанные тормозные механизмы, размещенные на элементах трансмиссии, нередко используются в стояночных тормозных системах грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности.

***

Элементы тормозных механизмов

Тормозные барабаны могут быть литые, штампованные и комбинированные. Их отливают из чугуна с примесью меди, молибдена, никеля и титана, а также из алюминиевых сплавов. Штампованные барабаны обычно выполняются из листовой стали, при этом имеют внутренний слой из легированного чугуна.

Тормозные диски изготовляют, как правило, из чугуна. Применяют также биметаллические диски, которые выполняют с фрикционным слоем из серого чугуна, размещаемого на алюминиевом или медном основании.

Колодки тормозных механизмов выполняют чаще всего литыми из чугуна или легких сплавов, а также штампованными или сварными. К ним с помощью заклепок или клея крепят тормозные накладки. Колодки стяжными пружинами постоянно прижаты к разжимному устройству.

Тормозные накладки могут быть прессованные или формованные или плетенные. Для накладок используют формованные и прессованные материалы на асбокаучуковой основе (коротковолокнистый асбест, наполнители и связующие материалы — чаще бакелито-формальдегидные смолы), а также металлокерамику.

***

Устройство тормозных механизмов различных марок отечественных автомобилей можно изучить, пройдя по приведенным ниже ссылкам (схемы откроются в отдельном окне браузера):

    Тормозные механизмы автомобилей «ГАЗ» и «ЗИЛ»

        Тормозные механизмы автомобилей «КамАЗ» и «МАЗ»
            Дисковые тормозные механизмы автомобилей «Волга», «Москвич»
                Дисковый тормозной механизм автомобилей «ВАЗ»

***

Назначение и общее устройство рулевого управления



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Назначение и виды тормозных механизмов

Тормозной механизм представляет собой устройство, которое предназначено для того, чтобы останавливать транспортные средства, механизмы, или же снижать их скорость. Они собираются из некоторого количества функциональных деталей.

Современные тормозные механизмы подразделяются на барабанные, дисковые, центробежные, пластинчатые, конические, ленточные, колодочные и электрические.

Они используются для того, чтобы осуществлять поглощение инерции движущихся масс или же регулировки скорости. Кроме того, тормозные механизмы используются для того, чтобы изменять скорости отдельных узлов машин, удерживать грузы на весу или опускать их.

 

Колодочный тормоз

Тормозные механизмы

В колодочных тормозах торможение осуществляется за счет того, что специальные колодки надавливают на деталь вращения. Что касается их конструкции, то в ее основу положен так называемый тормозной шкив. Он насажен на тот вал, который требуется затормаживать.

Ленточный тормоз

Эта разновидность механизмов в подавляющем большинстве случаев используется там, где требуется при малых габаритах оказывать значительные тормозные усилия. Кроме того, ленточные тормозы используются в групповых приводах.

Эти механизмы обеспечивают торможение за счет того, что тормозной шкив обхватывается специальной стальной лентой. На ее поверхности располагаются обкладки, изготовленные из различных фрикционных материалов.

Пластинчатый тормоз

В тормозных механизмах которые характеризуются осевым нажатием, то усилие, которое необходимо для получения тормозного момента, действует вдоль оси тормозного вала. Конические и дисковые тормоза относятся именно к этой категории.

Особенностью дисковых (пластинчатых) тормозов с осевым нажатием является то, что их поверхность трения располагается на торце. Для того чтобы уменьшить удельное и осевое давление, в таких тормозах предусматривается установка нескольких дисков. С валом и тормозным кожухом они связаны поочерёдно.

Фиксация ряда дисков пластинчатых тормозах осуществляется в неподвижных корпусах, на шпонках, со скольжением. При этом второй ряд дисков с тормозным валом связан точно таким же образом.

Когда обе группы дисков сжимаются силой, то между ними за счет возникновения силы трения создается тормозной момент.

Конический тормоз

Основными элементами конического тормоза являются неподвижный и подвижный конуса. При этом к неподвижному подвижный прижимается за счет осевого усилия, и благодаря тому, что в ходе этого процесса создается сила трения, на образующей конической поверхности возникает тормозной момент.

Центробежный тормоз

В технике центробежные тормозные механизмы получили наиболее широкое распространение в качестве регуляторов скорости. Принцип работы этих устройств состоит в том, что как только увеличивается скорость вращения тормозного вала, сразу же начинает расти такая характеристика, как центробежная сила масс деталей тормозного механизма. На неподвижную часть тормоза оказывается повышенное давление, благодаря чему увеличивается сила трения и, соответственно, тормозной момент. Наиболее распространенным местом установки центробежного тормоза является быстроходный вал какого либо механизма.

Дисковые автомобильные тормоза

Дисковые тормозные механизмы на современных автомобилях используются чрезвычайно широко, поскольку они имеют немало существенных преимуществ перед барабанными системами.

Дисковые тормоза имеют плоские рабочие поверхности, а что касается тех сил, которые сжимают колодки, то они направлены строго перпендикулярно к поверхности диска (а точнее – плоскости его вращения). Поскольку колодки к диску прижимаются равномерно, то возникает сила трения и тормозное усилие.

Барабанные автомобильные тормоза

Чаще всего автомобильные тормоза этого типа монтируются на задних колесах легкового автотранспорта. Это позволяет использовать их как в качестве основных тормозных механизмов, так и в качестве тормозных механизмов стояночных.

В барабанных тормозных механизмах основными элементами конструкции являются колодки и барабан. Колодки прижимаются к барабану, и именно за счет этого возникает тормозное усилие.

Электрические тормоза

Они используются чаще всего в небольших металлорежущих станках, а в основу их действия положено торможение электрическим двигателем. Суть в том, что когда он отключается, то на его статорную обмотку подается постоянный ток, и за сует этого производится торможение тех деталей оборудования, которые продолжают вращаться по инерции. Помимо технологического оборудования электрическими тормозами оснащаются также отдельные модели электропоездов, тепловозов и электровозов. Одной из разновидностей электрических тормозов является тормоз магниторельсовый.

 

 

 

Зажмите диск. Пневматические тормозные механизмы.

Ранее «Автопарк» знакомил своих читателей с конструктивными особенностями тормозных колодок, теперь поговорим о современных механизмах, которые обеспечивают безопасность при движении и остановках, преобразуя кинетическую энергию движущегося автомобиля в тепло.

Михаил Ожерельев

Колесные тормозные механизмы, являясь неотъемлемым звеном ходовой части автомобиля, должны обеспечивать стабильность заданных параметров эффективности торможения в процессе эксплуатации, иметь максимальную прочность и надежно функционировать в любых дорожных условиях. Помимо прочего необходимо обеспечить простоту обслуживания и ремонта важнейших с точки зрения безопасности деталей. В настоящее время на грузовиках и автобусах все шире стали использоваться дисковые тормозные механизмы, некогда ставшие символом прогресса в автомобилестроении.

Повышение надежности и снижение трудоемкости обслуживания — приоритеты в разработке дисковых тормозных механизмов для коммерческого транспорта.

Напомним, дисковый тормозной механизм по сравнению с барабанным имеет меньшую массу, более компактен и стабилен, легче охлаждается. Вдобавок ко всему меньшие зазоры между диском и колодками в расторможенном состоянии (0,05–0,1 мм) позволяют повысить быстродействие и передаточное число тормозного привода. Наконец, достигается более равномерное изнашивание фрикционных материалов в результате одинакового распределения давления по поверхности трения.

Облегченный тормозной механизм Haldex ModulT (DBT 22LT) рассчитан на использование в осях с посадочным диаметром шин 22,5”.

Конструктивно дисковый тормозной механизм обычно размещают в углублении обода колеса, что требует дополнительных средств для отвода тепла, например наличия внутренних вентиляционных каналов в тормозных дисках и отверстий в колесных. Такие меры обеспечивают оптимальное прохождение потока воздуха для уменьшения температуры тормозного механизма.

Корпуса (или скобы, как их называют специалисты) пневматических тормозных механизмов бывают неподвижные и подвижные (плавающие). В конструкции со скобой плавающего типа, применяемой в большинстве существующих конструкций дисковых тормозов для большегрузной техники, тормозная камера устанавливается на скобе с внутренней стороны диска. Скоба имеет возможность перемещаться совместно с тормозной колодкой в суппорте по направляющим штифтам. При подаче давления в тормозную камеру поршень прижимает к диску ближнюю, активную колодку. В свою очередь скоба, перемещаясь в противоположном направлении, прижимает к диску дальнюю, реактивную колодку. Для снижения вибрации подвижных деталей в механизме предусмотрены пластинчатые пружины. Именно поэтому производителями тормозных систем неоднократно делались попытки внедрения в среду коммерческого транспорта решений, ранее применимых только в легковых автомобилях. Речь идет о тормозных механизмах с фиксированной скобой, где поршни установлены по разные стороны от тормозного диска. Их основное преимущество — большая жесткость конструкции, а значит и высокая тормозная сила. Недостаток — худший теплоотвод.

Дисковые тормоза WABCO MAXX подходят для легких, средних и тяжелых грузовых автомобилей, автобусов и прицепной техники.

Проблему решают разными путями. Самый, пожалуй, необычный был реализован в тормозном механизме ModulD, разработанном компанией Haldex. Суть идеи заключалась в следующем. На ступицу с внешними шлицами монтируются два тормозных диска, возможность их взаимного перемещения достигается благодаря скользящей посадке. Внутренние рабочие поверхности дисков разделяет тормозная колодка. Еще две колодки размещены с внешних сторон дисков. За счет смещения дисков по шлицам происходит равномерное распределение усилия по поверхностям трения. Точно позиционированный пружинный механизм обеспечивает автоматическую регулировку зазора между колодкой и диском при компенсации износа. Максимальное значение тормозного момента составляет 27 кНм. В 2007 году такими механизмами оснащались некоторые модели прицепных осей Gigant. Планировалось распространить это решение на грузовые автомобили, однако этот проект так и не получил развития. Зато путь к совершенству продолжили дисковые тормозные механизмы с подвижной скобой. Далее о них и пойдет речь.

HALDEX MODULT

Сегодня приоритеты в разработке тормозных механизмов — это компактность, снижение массы тормозного механизма, повышение надежности и снижение трудоемкости обслуживания. В 2011 году компания Haldex представила новый тормоз для прицепных осей ModulT. Эта облегченная, но достаточно эффективная модель пришла на смену хорошо известному на рынке изделию ModulX. Полное наименование нового тормозного механизма, рассчитанного на использование в осях с посадочным диаметром шин 22,5”, — DBT 22LT.

Масса новинки в сборе с колодками составляет 31 кг. Это, как утверждает производитель, на 4,5 кг (или на 15 %) меньше, чем у аналогичных конструкций, предлагаемых сегодня конкурентами. Существенное снижение веса узла, однако, не ставит под сомнение показатели надежности и стабильности торможения: как и у представителя предыдущего поколения тормозных механизмов — изделия ModulX, значение максимального тормозного момента при диаметре тормозного диска 430 мм составляет 20 кНм.

Инженеры Haldex считают, что современные тормозные системы для коммерческого транспорта сейчас как никогда требуют специфических решений исходя из ужесточения критериев, предъявляемых к изделиям автопрома. И поскольку автопроизводители стремятся к сокращению расхода топлива, облегченные конструкции надолго останутся в тренде. Использование дискового тормоза ModulТ позволяет сэкономить по 12 кг на каждую ось. Это означает, что трехосный полуприцеп, оснащенный такими тормозными механизмами, сможет взять на борт дополнительные 36 кг полезного груза.

Оптимизация массогабаритных параметров нового изделия проводилась несколькими путями. Во-первых, все детали тормозного механизма были просчитаны методом конечных элементов. На основании этих расчетов изначально задуманный дизайн подвергся существенной переработке.

Во-вторых, внесены изменения в кинематическую схему, отвечающую за передачу усилия от тормозной камеры к колодкам. Вместо обычной для изделий Haldex двухпоршневой схемы (что означает применение двух резьбовых втулок-толкателей) решено использовать однопоршневую. Наконец, в подвижном суппорте ModulT используются всего два направляющих стальных штифта, а не четыре, как в предыдущей модели.

Примененный в ModulT однопоршневой механизм благодаря использованию специальной конструкции резьбового упора обеспечивает равномерное распределение усилия прижима тормозных колодок к тормозному диску и, следовательно, лучшую равномерность износа фрикционного материала. Помимо прочего это минимизирует риск теплового разрушения колодок и диска.

Среди других важных особенностей «тэшки» следует упомянуть усиленную герметизацию направляющих штифтов подвижной скобы, применение необслуживаемых подшипников и использование тефлонового покрытия для улучшения скольжения в паре трения. Особая конструкция гофрированного пыльника позволяет надежно защитить резьбовую втулку нажимного устройства от внешних загрязнений, что в целом способствует повышению долговечности узла.

Если говорить об особенностях техобслуживания, в данном случае все операции максимально упрощены. Взять, к примеру, работу по демонтажу изношенных тормозных колодок, для чего достаточно сдвинуть фиксирующую их зажимную скобу. При этом не требуется специнструмент, а прикладываемое усилие минимально. Опционно доступен измеритель износа, показывающий остаточный ресурс колодок в процентах. В базовом исполнении ModulT предназначен для прицепных осей с нагрузкой до 9 тонн. Имеется отдельная модификация, которая рассчитана на применение в грузовиках и автобусах с ограниченным монтажным пространством в пределах ходовой части.

WABCO MAXX

На выставке COMTRANS 2017 компания WABCO продемонстрировала ряд новых технологий, которые повышают безопасность и эффективность в работе коммерческого транспорта. В частности, гостям мероприятия был представлен однопоршневой пневматический дисковый тормоз MAXX — один из самых легких и эффективных тормозных механизмов для коммерческого транспорта. Устройство c подвижной скобой приводится в действие при помощи тормозной камеры, смонтированной на корпусе механизма. Для компенсации износа колодок и диска тормоз MAXX оборудован автоматическим регулятором зазора. В качестве опции предлагается система мониторинга остаточной толщины тормозных колодок. Посредством встроенного в плавающую скобу потенциометра это оборудование измеряет величину хода поршня в резьбовой втулке и высчитывает степень износа фрикционного материала. Вся информация поступает в систему бортовой диагностики автомобиля.

Монтаж диафрагменного механизма непосредственно на скобе позволяет получить очень компактный узел, а значит, оптимально использовать компоновочное пространство на транспортном средстве. Дисковые тормоза MAXX подходят к колесам с посадочным диаметром шин от 17,5 до 22,5” для легких, средних и тяжелых грузовых автомобилей, автобусов и прицепной техники. Таким образом, инновационные тормозные механизмы MAXX от компании WABCO могут быть применены совместно с колесными дисками практически всех размеров, используемых на коммерческом транспорте во всем мире.

В России WABCO поставляет тормозные механизмы MAXX на конвейер Горьковского автозавода, этими компонентами оснащаются новые модели грузовиков производства «Группы ГАЗ», в частности «ГАЗон NEXT», где используется пневматическая тормозная система.

ДМИТРИЙ МЕДВЕДЕВ, генеральный директор ООО «ВАБКО РУС»

Характеристики дискового тормоза превышают показатели барабанного. Основные преимущества нового тормоза MAXX — меньше компонентов, впечатляюще легкий вес, высокая надежность, повышенная производительность даже на плохих дорогах. MAXX оснащен новой моноблочной тормозной скобой и усиленным одно­поршневым зажимным механизмом, который обеспечивает повышенные тормозные моменты со значением до 30 кНм для обеспечения максимальной безопасности управления автомобилем. Запатентованный однопоршневой тормозной механизм равномерно передает усилие от толкателя к колодке. Сниженное в два раза количество деталей, по сравнению с двухпоршневой системой, позволило повысить надежность всего механизма и снизить вес. Балансировочная пластина дает преимущество, обеспечивая равномерный износ тормозных колодок.

К слову, по сложности обслуживания тормоз MAXX ничем не отличается от двухпоршневой системы. При этом меньше времени требуется для его проверки, а механизм отвода и подвода колодок работает четче.

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи

Тормоза и тормозные колодки — OMNIplus Росси́я

Обзор испытаний на

прочность для тормозов

В ходе процедуры испытаний всегда проверяются оба компонента: тормозной диск и тормозная колодка. Поскольку только комбинация этих двух высококачественных компонентов ведет к отличному результату.

Испытание на появление трещин при длительном нагреве

Испытание на образование трещин при длительным нагреве проверяет качество тормозов при экстремальном тепловом воздействии. В ходе испытания моделируется, например, поездка в Альпах, с различной скоростью и различной температурой тормоза. Таким образом, тормоз предварительно, до ввода в повседневную эксплуатацию, испытывается под максимальной нагрузкой.

Контроль характеристики набухания

Все тормозные колодки проверяются на предмет реакции под воздействием температуры. При этом измеряется изменение толщины колодки под воздействием тепла или охлаждения. Таким образом, предотвращается вероятность того, что сильное разбухание тормозных колодок в экстремальном случае приведёт к блокировке тормозной системы. Также как чрезмерное сжатие тормозной колодки при охлаждении может привести к недостаточному эффекту торможения. Только испытанные тормозные колодки, удовлетворяющие высоким требованиям к качеству оригинальных комплектующих OMNIplus, находят применение.

Испытание на коррозию

OMNIplus делает все, чтобы тормозные системы бесперебойно функционировали даже при плохих погодных условиях и противостояли возникновению коррозии под влиянием окружающей среды.

Испытание плохой дорогой

Для этого проводится испытание на вибропрочность, которое демонстрирует преимущества высококачественных стопорных пружин колодок в комплекте с оригинальными тормозными колодками. Эти пружины даже в экстремальных условиях и вибрации обеспечивают наилучшую эффективность торможения и предотвращают повреждение тормозной колодки и других компонентов тормозной системы.

Испытание на теплопередачу в тормозной колодке

Испытание на теплопередачу в тормозной колодке должно дать информацию о возможном перегреве отдельных деталей всей тормозной системы. Слишком высокий уровень теплопередачи может привести, например, к сгоранию шляпок клапана. Проникающие вследствие этого грязь и влага могут привести в полному отказу тормозной системы. Чтобы этого не произошло, проводятся предварительные испытания на теплопередачу в тормозной колодке.

2.1. Требования к тормозным системам / КонсультантПлюс

2.1.1. Для оценки технического состояния тормозных систем используют наибольшие величины тормозных сил.

2.1.2. Транспортное средство должно быть оснащено тормозными системами, способными выполнять следующие функции торможения:

2.1.2.1. Рабочая тормозная система должна:

2.1.2.1.1. Действовать на все колеса от одного органа управления;

2.1.2.1.2. При воздействии водителя на орган управления со своего сиденья, при расположении обеих рук водителя на органе рулевого управления — замедлять движение транспортного средства вплоть до полной остановки как при движении вперед, так и задним ходом.

2.1.2.2. Запасная тормозная система должна быть способна:

2.1.2.2.1. Для транспортных средств с четырьмя и более колесами — воздействовать на тормозные механизмы посредством, по крайней мере, половины двухконтурной рабочей тормозной системы, по крайней мере, на два колеса (на каждой из сторон транспортного средства) в случае отказа рабочей тормозной системы или усилителя тормозной системы;

2. 1.2.2.2. Для транспортных средств с тремя колесами — воздействовать на тормозные механизмы посредством одного из контуров системы с разделенными контурами или посредством воздействия водителя, сидящего на своем сиденье, по крайней мере, с одной рукой на рулевом колесе, на орган управления стояночным тормозом.

2.1.2.3. Стояночная тормозная система должна:

2.1.2.3.1. Беспрепятственно приводиться в действие водителем со своего рабочего места, независимо от того, движется ли транспортное средство или неподвижно;

2.1.2.3.2. Затормаживать все колеса, по крайней мере, одной из осей;

2.1.2.3.3. Иметь орган управления, который, будучи приведенным в действие, способен сохранять заторможенное состояние транспортного средства только механическим путем.

2.1.3. Тормозные силы на колесах не должны возникать, если тормозные системы не применяются.

2.1.4. Действие рабочей и запасной тормозных систем должно обеспечивать плавное, адекватное уменьшение или увеличение тормозных сил (замедление транспортного средства) при уменьшении или увеличении, соответственно, усилия воздействия на орган управления тормозной системой.

2.1.5. При применении тормозных систем не должны возникать необычные сильные вибрации.

2.1.6. Гидравлические и пневматические тормозные системы должны быть герметичны.

2.1.7. Наливные отверстия всех резервуаров для жидкости должны быть легко доступны и оснащены крышками.

2.1.8. У транспортных средств, имеющих четыре колеса и более, все резервуары для жидкости должны обеспечивать возможность проверки уровня жидкости относительно обозначенного минимального уровня без открытия резервуара, посредством:

2.1.8.1. Прозрачной секции резервуара;

2.1.8.2. Сигнальной лампы красного цвета, которая загорается, когда уровень жидкости в резервуаре достигает минимальной отметки.

2.1.9. У транспортных средств, имеющих четыре колеса и более, гидравлическая тормозная система должна быть оборудована красной сигнальной лампой, которая включается по сигналу от датчика давления, информирующему о неисправности любой части гидравлической тормозной системы, связанной с утечкой тормозной жидкости, одновременно с приведением в действие рабочей тормозной системы, и которая горит, пока присутствует неисправность (при включенном зажигании), или является средством контроля уровня жидкости в резервуаре, при условии, что резервуар непосредственно соединен с пространством перед поршнем главного тормозного цилиндра.

2.1.10. Одна и та же сигнальная лампа может выполнять функцию контроля уровня жидкости в резервуаре и контроля состояния гидравлической тормозной системы. Сигнальная лампа должна:

2.1.10.1. Находиться в рабочем состоянии;

2.1.10.2. Быть надежно закреплена;

2.1.10.3. Быть видима при дневном освещении и в темное время суток с рабочего места водителя;

2.1.10.4. Иметь соответствующую понятную маркировку в виде надписи или пиктограммы;

2.1.10.5. Иметь устройство, тестирующее рабочее состояние сигнальной лампы, которое позволяет проверить ее исправность с рабочего места водителя, без открытия резервуара.

2.1.11. Органы управления и контроля.

2.1.11.1. Рабочая тормозная система:

2.1.11.1.1. Должен применяться ножной орган управления (педаль), который должен перемещаться без помех, при нахождении ноги в естественном положении.

Данное требование не распространяется на транспортные средства, предназначенные для управления лицами, не имеющими ноги (ног).

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 10.09.2010 N 706)

2.1.11.1.1.1. При нажатой до упора педали должен оставаться зазор между педалью и полом.

2.1.11.1.1.2. При отпускании педаль должна полностью возвращаться в исходное положение.

2.1.11.1.2. В рабочей тормозной системе должна быть предусмотрена компенсационная регулировка в связи с износом фрикционного материала тормозных накладок. Такая регулировка должна осуществляться автоматически на всех осях транспортных средств, имеющих четыре колеса и более.

2.1.11.1.3. При наличии отдельных органов управления для рабочей и аварийной тормозных систем одновременное приведение в действие обоих органов управления не должно приводить к одновременному отключению систем рабочего и аварийного торможения.

2.1.11.2. Стояночная тормозная система:

2.1.11.2.1. Стояночная тормозная система должна быть оснащена органом управления, не зависящим от органа управления рабочей тормозной системой.

Орган управления стояночным тормозом должен быть оборудован работоспособным стопорным механизмом.

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 10.09.2010 N 706)

2.1.11.2.1.1 — 2.1.11.2.1.2. Исключены. — Постановление Правительства РФ от 10.09.2010 N 706.

(см. текст в предыдущей редакции)

2.1.11.2.2. В стояночной тормозной системе должна быть предусмотрена ручная или автоматическая компенсационная регулировка в связи с износом фрикционного материала тормозных накладок.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 10.09.2010 N 706)

(см. текст в предыдущей редакции)

2.1.13. Требования к АБС (при наличии):

2.1.13.1. Должны отсутствовать видимые повреждения, ненадежное крепление, отсоединение элементов АБС.

2.1.13.2. С целью мониторинга рабочего состояния АБС должна быть установлена сигнальная лампа, которая должна:

2.1.13.2.1. Находиться в рабочем состоянии;

2.1.13.2.2. Быть надежно закреплена;

2.1.13.2.3. Быть видима при дневном освещении и в темное время суток с рабочего места водителя;

2.1.13.2.4. Иметь соответствующую понятную маркировку в виде надписи или пиктограммы;

2.1.13.2.5. Включаться при активации АБС после включения зажигания и отключаться не позже, чем когда скорость транспортного средства достигнет 10 км/ч.

2.1.13.3. Транспортные средства, оборудованные АБС, при торможениях в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно, без заноса, а их колеса не должны оставлять следов блокирования колес на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию.

2.1.14. В целях обеспечения периодических технических проверок тормозных систем должна быть возможна проверка износа накладок рабочих тормозов снаружи или снизу транспортного средства с использованием лишь обычно прилагаемых к нему инструментов или приспособлений, например при помощи соответствующих смотровых отверстий или каким-либо иным способом. В качестве альтернативы допускаются звуковые или оптические устройства предупреждения водителя на его рабочем месте о необходимости замены накладок. В качестве визуального предупреждающего сигнала может использоваться желтый предупреждающий сигнал.

2.1.15. Рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости транспортного средства при торможении, а запасную, стояночную и вспомогательную тормозные системы — по показателям эффективности торможения согласно таблицам 2.1 и 2.2.

2.1.16. Рабочая тормозная система транспортного средства должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 2. 3 либо в дорожных условиях согласно таблице 2.4 или 2.5. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях — 40 км/ч. Масса транспортного средства при проверках не должна превышать технически допустимой максимальной массы.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 10.09.2010 N 706)

(см. текст в предыдущей редакции)

2.1.17. В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч транспортное средство не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м.

2.1.18. При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей транспортного средства с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20 процентов и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25 процентов. Для транспортного средства категории до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.

Тормозная система автомобиля

Теория замедления

Даниил Минаев, фото автора

Тормозная система – важнейшая в любом автомобиле! Говорить о том, что от её исправной работы зависит многое – просто банально. Без хороших тормозов и гонку не выиграть в автоспорте, хотя дилетанты нередко полагают, что в автоспорте на первом месте – энерговооружённость авто. На заснеженной и скользкой дороге казалось бы тормоза играют в эпизодах, однако без их нормальной настройки никак не обойтись…

Здесь мы собрали топ десяти общих важнейших вопросов, касающихся тормозных систем. Начинающим отраслевым специалистам эти зарисовки, надеюсь, смогут послужить кратким справочным пособием, а опытным экспертам в области эксплуатации напомнят, не пора ли провести очередную техническую ревизию вверенного им подвижного состава. В качестве сторонних независимых и компетентных консультантов при подготовке данной статьи с нами сотрудничали специалисты компании Bosch.

Основные разновидности и компоненты тормозных систем

Тормозную систему любого автомобиля составляют два основных блока: тормозной привод и колёсные тормозные механизмы. В современных автомобилях наиболее распространены два типа привода: гидравлический и пневматический. Гидропривод тормозной системы применяется на легковых автомобилях, микроавтобусах и малотоннажных грузовиках, как правило, полной массой не более 3,5 т. Гидропривод сегодня всегда имеет усилитель, позволяющий более комфортно и точно осуществлять воздействие на тормозную педаль. Усилитель в большинстве конструкций вакуумного типа, использующий разрежение на впуске.

При надлежащем уходе, который заключается в своевременной замене сомнительных или изношенных компонентов, в первую очередь колодок, шлангов и тормозных цилиндров, гидропривод стабилен и надёжен долгие годы. Но при аварийном повреждении или из-за неисправности оставшиеся в строю рабочие контуры сильно снижают эффективность торможения. Время срабатывания гидропривода в тормозах современного автомобиля ничтожно мало – до 0,3 с.

Пневматический привод тормозов – удел тяжёлой техники. На современных автомобилях он устроен так, что при недостаточном давлении в пневмосистеме машина останавливается или её вовсе невозможно сдвинуть с места без подачи воздуха (это обеспечивается энергоаккумуляторами). Зато даже при наличии неисправностей пневматическая система, благодаря солидному запасу производительности компрессора, позволяет доехать до места стоянки или ремонта без существенного снижения эффективности торможения.

Но время срабатывания пневмопривода тормозной системы гораздо больше, чем у гидравлического – до одной (1!) секунды на автопоезде. Задумайтесь на этим значением. При скорости 60 км/ч за это время транспортное средство преодолеет путь около 16,7 м, при том, что стандартная длина еврофуры 16,5 м. Приплюсуйте сюда путь, пройденный за время реакции водителя, около 0,3 с, а это ещё около 4 метров и задумайтесь о последствиях…

Ещё иногда встречается на дорогах техника с пневмогидравлическим приводом, но это устаревшее решение, которое уже ушло из масс (такие конструкции необходимы для военной техники, связаны с временем оперативной эвакуации ВАТ, но это отдельная и длинная история), поэтому в сегодняшней беседе не рассматривается.

Далее привод тормозной системы преобразует усилие, сообщаемое водителем педали тормоза, в давление, оказываемое на колёсные тормозные механизмы. Они, в свою очередь, создают силу трения, благодаря чему замедляется или прекращается вращение колёс, а автомобиль снижает скорость или останавливается.

В общем и целом вспоминаем школьную физику: тормозная система преобразует кинетическую энергию движения транспортного средства в тепловую и развеивает тепло в атмосферу.

Типажи дисков и барабанов

В современных автомобилях, больших и маленьких, всё чаще встречаются дисковые механизмы на всех осях. Однако по нашим дорогам ездит достаточно много легковушек, оборудованных дисковыми тормозами на передних колёсах и барабанными на задних.

У грузовиков и автобусов за редким исключением колёсные тормозные механизмы на всех осях однотипные: везде стоят или диски, или барабаны. При одинаковых радиусах приложения приводных сил барабанные тормоза эффективнее, поэтому они по-прежнему востребованы на тихоходной и тяжёлой строительной технике, реже требуют замены колодок и иного обслуживания. В магистральных и развозных перевозках сегодня преобладают дисковые механизмы.

Дисковый механизм состоит из тормозного диска на ступице колеса, суппорта и расположенных в его пазах тормозных колодок – именно они, прижимаясь к диску, создают трение, которое и преобразует кинетическую энергию в тепловую.

В барабанном тормозном механизме на ступице колеса находится тормозной барабан, внутри которого расположена пара тормозных колодок. При нажатии на педаль тормоза поршень или разжимной кулачок приводит колодки в движение, прижимая их к барабану, чтобы создать опять же необходимое для замедления движения автомобиля трение.

Как отследить состояние элементов тормозного механизма?

Именно на тормозной механизм приходится основная нагрузка при торможении. От состояния его элементов в значительной степени зависит эффективность всего процесса. Поэтому минимум два раза в год имеет смысл проверить, как же обстоит дело с тормозами на вашей машине.

В случае с барабанным тормозным механизмом без снятия колеса в принципе не обойтись, так как все его элементы находятся внутри барабана без визуального доступа к ним. Дисковые тормоза допускают визуальный осмотр (если, конечно, обзор не закрывают колпаки или особенности дизайна колёсного диска). Нормальной считается толщина фрикционного слоя не менее 3,5 мм. Впрочем, даже если вы увидели именно такую картину, это ещё не повод успокаиваться: бывает так, что наружная и внутренняя колодки изнашиваются неравномерно. В большинстве дисковых тормозных механизмов внутренняя колодка «подходит» быстрее.

В движении, как всегда поступает опытный водитель, следует обращать внимание на то, как ведёт себя машина, какие звуки издаёт при торможении, как реагирует педаль тормоза на нажатие. Неприятные скрипы, появление металлической стружки на тормозных дисках, увеличение хода педали тормоза, вибрация при торможении или увод автомобиля в сторону – признаки износа элементов тормозного механизма.

О том, что тормозные колодки пора менять, могут сообщить специальные датчики – механические или электронные. Первые представляют собой металлическую пластинку из пружинной стали, которая при износе фрикционного слоя колодки начинает тереться о тормозной диск и издавать посторонний звук – «противный скрип». При срабатывании электронного датчика загорается соответствующий индикатор на приборной панели.

До какой температуры нагреваются элементы тормозной системы в процессе торможения и какую должны выдерживать?

В этом вопросе многое зависит от типа автомобиля и стиля вождения. Одно дело – такси или частник, другое дело – большегруз на затяжном спуске. Но температурные показатели схожи и у маленьких, и у больших. Спокойный городской стиль – самый щадящий для тормозного механизма, в таком режиме их сложно разогреть выше 400 °C; более агрессивная манера езды с резкими разгонами и торможениями способна увеличить эту температуру до 500–650 °C, а при запредельных гоночных нагрузках тормозной механизм накаляется в буквальном смысле докрасна – более 800 °C!

Уважающие себя и уважаемые автопроизводителями бренды заботятся о том, чтобы их комплектующие не только благополучно выдерживали экстремальные термические и механические нагрузки, но самое главное – обеспечивали безопасность торможения за счёт стабильности свойств фрикционных материалов и сплавов.

Вопрос «легкового» порядка. Можно ли устанавливать на обычное авто спортивные колодки? Улучшит ли это качество торможения?

Даже если вы любитель больших скоростей, за пределами гоночного трека необходимости в использовании специальных колодок нет. Более того, такие колодки создаются в расчёте на принципиально иной режим эксплуатации в том числе температурный, и наиболее эффективно работают при температурах, недостижимых в обычных условиях. А значит, на городских улицах могут не выручить, а, наоборот, подвести, увеличив тормозной путь, ведь такие фрикционные смеси наиболее эффективны по достижении определённого нагрева.

Вообще это очень больная и актуальная общая тема использования «гоночных» компонентов на обычных автомобилях. И дело здесь не только в тормозах. Для самоконтроля есть простой и точный алгоритм: необходимо всё время помнить, что у гонщиков принципиально иные задачи, чем у повседневных эксплуатантов. Иногда и совсем другие бюджеты. Там надо выиграть гонку и всё, но это очень многое и основное! Все детали и расходные материалы в автоспорте можно менять на любом этапе, после каждого заезда. Спортсменов не интересуют вообще вопросы холодного пуска, прогрева и малых нагрузок, им не нужен ресурс даже крупных узлов, превышающий период состязаний. Поэтому индустрия деталей для автоспорта, хоть и подразумевает самые современные технологии, служит совсем иным задачам…

«Дискобол». Глухие или вентилируемые, перфорированные или с насечками – какие диски выбрать?

Тормозной диск может быть сплошным или иметь в своей конструкции каналы вентиляции, насечки или перфорацию. «Глухая» конструкция, используемая сегодня, в основном на задних осях не самых мощных легковушек – самая простая и доступная по цене, но при этом и самая ненадёжная: быстро перегревается в результате трения и медленно отводит тепло.

Современным стандартом (по крайней мере на передней оси) являются вентилируемые диски – состоящие из двух слоёв, между которыми располагаются специальные каналы для отвода тепла.

Для эффективной работы тормозной системы имеет значение отвод не только тепла, но и газов, которые вырабатываются в результате трения колодок о диск. Для этого на диске может иметься перфорация, насечки либо их комбинация. Эффективность торможения они, конечно, увеличивают, но вместе с тем не лишены недостатков: за счёт неровностей на поверхности колодки изнашиваются быстрее, а сами диски (особенно перфорированные) отличаются меньшей прочностью по сравнению со своими гладкими «собратьями». Такие диски родом из автоспорта, и по большому счёту нужны лишь опытным поклонникам условного «спортивного» стиля вождения. И самое главное – изменять конструкцию и самостоятельно наносить перфорацию либо насечки на сплошной диск ни в коем случае не допускается.

«Минутка наивности». Когда нужно менять тормозные диски и почему это нужно делать только в паре?

Обычно тормозных дисков хватает на 2–3 замены колодок. Однако периодически не лишним будет проверить штангенциркулем толщину диска в нескольких местах, чтобы оценить необходимость замены (максимальную и минимальную величину производитель указывает на самом диске). Замену тормозных дисков нужно проводить в паре на одной оси. От этого зависит синхронность срабатывания тормозов на обоих колёсах, а значит и поведение автомобиля при торможении, то есть безопасность, при этом нагрузка на другие элементы тормозной системы и ходовой части в таком случае распределяется равномерно.

Очевидно, но как ни удивительно, что одновременно с заменой дисков нужно обязательно менять и колодки. Предчувствую вал споров. И спешу ответить. Мы не говорим о вариантах «доехать, дожить, сэкономить». Речь идёт о приведении автомобиля в техническое состояние, заложенное при его проектировании. А как будет у вас, вам и решать! Комбинация старых колодок и новых дисков может привести к порче последних. Не становитесь тем скупцом, которому приходится платить дважды. Кстати, колодки тоже меняются комплектом – по тем же причинам, что и диски.

Можно ли использовать диски или барабаны и колодки разных производителей?

Общее правило – нужно убедиться, что выбранные вами элементы тормозной системы соответствуют друг другу и могут работать «в паре». Комплектующие разных брендов могут оказаться просто несовместимыми, но на практике это бывает крайне редко. В идеале конечно же лучше использовать комплект одного производителя. Это гарантирует, что детали точно подойдут друг к другу.

Как и зачем обкатывать, «притирать» новые колодки и диски?

Это как раз тот случай, когда притирка происходит в самом буквальном смысле: новые детали просто необходимо «познакомить» друг с другом! Помните, сразу после замены дисков или колодок нужно продавить педаль тормоза, чтобы подвести зазоры во фрикционной паре, это делается буквально несколькими нажатиями. Первые километры пробега после замены не забывайте о том, что тормозить нужно плавно, избегая повышенных нагрузок на тормозной механизм. Да и впоследствии какое-то время нельзя резко сбрасывать скорость, «утапливая» педаль тормоза в пол резким движением, работать желательно более плавно, чем обычно. Когда поверхность нового диска приобретет равномерный цвет без полос и пятен, это сигнализирует о том, что первичная притирка прошла удачно. Не стоит волноваться, если первое время при торможении раздаются посторонние звуки и скрипы: это нормально для новых деталей после замены.

Как влияет состояние колодок и дисков на тормозной путь?

Ещё 20 лет назад при торможении со 100 км/ч до полной остановки нормальным считался тормозной путь 50–60 метров (показатель для легковых автомобилей). Сегодня – уже 40–45 метров: технологии не стоят на месте, и тормозные системы работают всё более эффективно. Однако величина тормозного пути непосредственным образом связана с состоянием колодок: изношенные тормозные колодки, диски или барабаны, как и несвоевременная замена тормозной жидкости, могут привести к увеличению тормозного пути!

Нужно ли использовать специальные смазки тормозных систем и их компонентов? Какой это может дать эффект?

Металлосодержащие смазки (алюминиевые, медные и др.) использовать можно и даже нужно, но только на тех поверхностях, где в процессе эксплуатации между разными металлами не сможет возникнуть электрохимическая реакция. Графитовая смазка имеет существенный недостаток – низкую эффективность. Поэтому многие производители предлагают специальные смазки для механизмов тормозной системы, они не содержат металлов и кислот.

На прощание

Каждый нюанс, имеющий отношение к эффективности работы тормозов, заслуживает пристального внимания. Обращайте внимание на любое изменение привычного поведения машины во время торможения, своевременно выполняйте все сервисные манипуляции, внимательно относитесь к выбору запчастей для замены. И тогда большинства неприятных ситуаций, связанных с тормозами, можно будет избежать.

В чем барабанные тормоза лучше дисковых — Российская газета

Споры о том, какие тормоза лучше, — дисковые или барабанные, не утихают с момента изобретения первых британским конструктором Фредериком Ланчестером в 1903 году. Бывалые водители убеждены, что дисковые механизмы превосходят барабанные абсолютно во всем, однако это далеко не так.

Опытные водители относятся к «барабанам» как к гораздо менее эффективной системе в сравнении с дисковыми механизмами, и в принципе имеют на то основание.

Ведь при повышенных нагрузках дисковые тормоза нагреваются от трения значительно в меньшей степени, чем барабанные, да и эффективность торможения с ними в целом выше, особенно если речь идет о больших вентилируемых тормозах спорткаров. Однако при рутинной эксплуатации массового автомобиля в формате дом-офис-дача ситуация не столь однозначна.

Прежде всего, в условиях каждодневной езды в межсезонье, с его грязью и слякотью, равно как при движении по проселку, барабанные механизмы дадут фору «дискам», поскольку хорошо защищены от внешних воздействий. Гидравлические цилиндры, пружины, тормозные колодки и распорные планки плотно прикрыты здесь съемными тормозными барабанами.

Дисковые же системы, напротив, открыты для всяческих загрязнителей. Грязь, пыль, песок попадают здесь между дисками и колодками, поэтому активное торможение во время езды, к примеру, в песчаной или глиняной колее оказывают крайне негативное воздействие на диск. Песчинки действуют как абразив, нанося металлическим поверхностям серьезные повреждения.

Еще одним преимуществом «барабанов» является их долговечность. В среднем ресурс колодок в барабанах больше дисковых в три раза. И эту долговечность предопределяет прежде всего очень значительная площадь рабочей поверхности колодок. В результате, скажем, на Lada Largus с его задними барабанными механизмами задние тормозные колодки могут ходить более 100 тыс. км и прослужить как минимум два года.

Наконец, барабанные тормоза не выделяют много тепла, соответственно, для них применяются более дешевые «расходники» в виде тормозных жидкостей на масло-спиртовой основе, имеющих низкую температуру кипения — еще одна статья для экономии. Тем не менее, тот, кто уверен, что барабанные механизмы заметно дешевле дисковых, ошибается. Обе системы стоят в наших магазинах сегодня примерно одинаково.

Все бы ничего, но у «барабанов» имеются также и недостатки. Колодки сложнее менять, и такие системы более склонны к перегреву в условиях высоких нагрузок, а там где перегрев, там и снижение эффективности замедления. Кроме того, коэффициент трения колодок в «барабанах» в большей степени зависит от таких параметров, как температура и влажность. Дисковые тормоза в этом смысле более универсальны.

Барабанные тормоза срабатывают в целом менее равномерно и медленнее, чем дисковые, что вызвано непостоянством пятна контакта колодки и внутренней поверхности тормозного барабана. Иными словами, у них более гражданский статус, и использование таких машин, например для автогонок, — не вариант.

Плюс к тому, со временем в барабанах накапливаются продукты износа, попросту говоря — металлическая пыль от колодок. Когда ее наберется много, эффективность замедления снизится. Поэтому необходимо продувать барабанные механизмы воздухом на каждом техобслуживании и даже чаще. С другой стороны, и дисковые механизмы требуют повышенного внимания, нуждаясь в регулярной чистке и смазке.

А еще «барабаны» с большей вероятностью могут преподнести неприятный сюрприз зимой. При перепаде температур и низком качестве фрикционных накладок возможно примерзание колодок к барабанам. С дисковыми тормозами такой сценарий гораздо менее вероятен. Зато они могут, образно говоря, пойти винтом, если проехать зимой по глубокой луже с горячими от интенсивных торможений механизмами.

Отсюда ключевой вывод — дисковые тормоза в целом более эффективны, но менее защищены от внешних воздействий, а шансы нарваться на проблемы в виде преждевременного износа или повреждений с ними существенно выше, чем в случае с «барабанами». Именно поэтому модели с последними выбирают практичные автовладельцы.

B.R.A.K.E.S. Обучение водителей-подростков безопасному вождению и предотвращению несчастных случаев

Добавьте эту страницу в закладки и регулярно проверяйте наличие обновлений. B.R.A.K.E.S. принимает у себя автошколы для подростков по всем Соединенным Штатам. Мы регулярно добавляем новые сайты.

---

В связи с повышенной и повсеместной озабоченностью рисками, связанными с COVID-19, наш график на 2021 год может быть изменен.

Добавьте в закладки эту страницу для получения последних обновлений по текущему и будущему B.R.A.K.E.S. классы.

Когда мы снова открываем наши классы, обратите внимание на наши дополнительные меры безопасности:

• Уменьшенный размер класса и несколько классных комнат. Соотношение преподавателей и студентов снижено.
• Touchpoints в классах / автомобилях убираются на постоянной основе.
• Бесконтактная проверка температуры будет проводиться перед входом.
• Маски потребуются всем участникам. Пожалуйста, принесите свою тканевую маску. Маски будут доступны по запросу.Кроме того, инструкторы / персонал будут носить маски.
• Всегда рекомендуется надлежащее социальное дистанцирование.
• Дезинфицирующее средство для рук будет доступно во всех магазинах. Станция для мытья рук будет доступна на курсах.

---

ТРЕБОВАНИЯ: (Прочтите перед регистрацией подростка)

• Пожалуйста, выберите только один сеанс при регистрации.

• Возраст 16-20 (ТОЛЬКО при посещении наших классов в Северной Каролине) вместе с действующим разрешением или водительскими правами)

• Возраст 15-19 (во всех штатах, кроме Северной Каролины, вместе с действующим разрешением или водительскими правами)

• Опыт вождения за рулем не менее 30 часов

• Только ОДИН родитель или законный опекун на каждого подростка имеет право присутствовать на всей сессии со своим подростком

• Классы бесплатны для всех, но для гарантии бронирования требуется внести возвращаемый депозит в размере 99 долларов. (дополнительная информация: FAQ) .

• Регистрация планируется открыть в 9:00 EST

• Вы ДОЛЖНЫ иметь разрешение подростка / номер водительского удостоверения для завершения регистрации

Есть и другие места, над которыми мы работаем. Следите за обновлениями на нашем веб-сайте.

Спасибо за терпение.

Есть вопросы? Свяжитесь с нами или напишите нам напрямую по адресу register @ putonthebrakes.орг. Спасибо, что доверили нам обучить своего подростка навыкам безопасного вождения!

---

Выходные / Расположение	Регистрация

Дополнительные даты

Если вы заинтересованы в любом из перечисленных ниже, нажмите кнопку «Электронная почта» ниже, чтобы запросить дополнительную информацию.

г.R.A.K.E.S. Обучение водителей-подростков безопасному вождению и предотвращению несчастных случаев

Автомобильные аварии — основная причина смерти подростков в Соединенных Штатах. Ежедневно автокатастрофы уносят больше жизней подростков, чем убийства, рак или самоубийства, а тысячи подростков ежегодно госпитализируются из-за аварий. B.R.A.K.E.S. стремится изменить это.

THE B.R.A.K.E.S. ИСТОРИЯ — Спасение молодых жизней посвящается

Когда звезда дрэг-рейсинга NHRA Дуг Герберт потерял двух своих маленьких сыновей, Джона и Джеймса, в результате трагического столкновения на шоссе в январе 2008 года, его горе разрешилось, вдохновив миссию помочь другим семьям не пережить подобное горе.

Герберт, не теряя времени, начал свою миссию и создал B.R.A.K.E.S. (Будь ответственным и обеспечивай безопасность всех), благотворительной организации 501 (c) 3, которая обеспечивает БЕСПЛАТНОЕ практическое обучение водителей в рамках своей Школы активного вождения для подростков.

Каковы основные цели B.R.A.K.E.S.?

Предотвращение травм и спасение жизней путем обучения водителей-подростков и их родителей важности безопасного и ответственного вождения.

Разве обычное водительское образование не является подходящей подготовкой для подростков?

В то время как обычное водительское образование важно и ценно, бакалавриат B. Учебная программа школы активного вождения R.A.K.E.S для подростков выходит далеко за рамки этого уровня подготовки и учитывает общие ситуации вождения, которые являются причиной многих дорожно-транспортных происшествий с участием подростков.

Что входит в комплект B.R.A.K.E.S. учебный план?

Упражнения по вождению включают: отвлеченное вождение, паническое торможение, предотвращение столкновения, контроль автомобиля / восстановление заноса, опускание колеса / восстановление на бездорожье. Другие элементы включают правильное размещение сиденья и зеркала, правильное использование ремней безопасности, сканирование глаз, безопасность большой буровой установки, что делать во время остановки движения и многое другое.

В целом, сколько студентов посетили B.R.A.K.E.S. Школа активного вождения для подростков?

Более 45 000 подростков — плюс их родители — посетили B.R.A.K.E.S. программа, в которой участвуют более 60 000 более безопасных водителей из 46 различных штатов и 5 стран.

Где находятся B.R.A.K.E.S. школы проводятся?

B.R.A.K.E.S. школы проводятся один уик-энд в месяц на Zmax Dragway и Charlotte Motor Speedway в Конкорде, Северная Каролина. Мы также посещаем другие места по всей территории США.S., включая Южную Калифорнию в округе Лос-Анджелес, Фэрплекс, Помона; Роли, Северная Каролина; Центр автомобильных аукционов Manheim в Манхейме, Пенсильвания, и Орландо, Флорида. Чтобы узнать о нашем текущем расписании, ознакомьтесь с расписанием предстоящей регистрации

.

Может B.R.A.K.E.S. донести свою программу до моего сообщества?

B.R.A.K.E.S. продолжает искать дополнительные места для расширения своей программы обучения. Чтобы организовать автошколу в вашем районе, B.R.A.K.E.S требуется помощь в покрытии связанных с этим расходов по предоставлению вам программы.В целом стоимость составляет около 500 долларов на студента и один уик-энд B.R.A.K.E.S. обучение обучат около 200 студентов. Пожалуйста, свяжитесь с B.R.A.K.E.S. штаб для получения дополнительной информации.

Кто инструкторы для B.R.A.K.E.S.? Школа активного вождения для подростков и какова их квалификация?

B.R.A.K.E.S. Инструкторы имеют разное образование, но все они имеют большой опыт в продвинутой подготовке водителей и инструкторах по безопасному вождению. В их число входят действующие и бывшие сотрудники правоохранительных органов, профессиональные гонщики и даже некоторые водители, выполняющие трюки в фильмах.В дополнение к своему предыдущему опыту, B.R.A.K.E.S. проводит собственный строгий курс для инструкторов, чтобы обеспечить последовательное и безопасное выполнение нашей проверенной учебной программы.

Сколько стоит посещение B.R.A.K.E.S.?

The B.R.A.K.E.S. Школа вождения Teen Pro-Active предлагается бесплатно. Мы требуем депозит в размере 99 долларов США во время регистрации, но этот депозит возвращается после завершения класса. В качестве некоммерческой благотворительной организации 501 (c) 3 B. R.A.K.E.S. полагается на пожертвования, спонсорство и различные мероприятия по сбору средств, чтобы покрыть расходы на предоставление этой спасательной программы подросткам по всей стране.

Наша история | B.R.A.K.E.S. Обучение водителей-подростков безопасному вождению и предотвращению несчастных случаев

Заявление о миссии

Наденьте B.R.A.K.E.S. (Будьте ответственными и обеспечивайте безопасность всех) — это некоммерческая организация 501 (c) 3, миссия которой — предотвращать травмы и спасать жизни путем обучения и просвещения водителей-подростков и их родителей о важности безопасного и ответственного вождения.

THE B.R.A.K.E.S. ИСТОРИЯ — Спасение молодых жизней посвящается

Когда звезда дрэг-рейсинга NHRA Дуг Герберт потерял двух своих маленьких сыновей, Джона и Джеймса, в трагической автокатастрофе в январе 2008 года, его горе привело к его решимости создать программу вождения, которая помогла бы другим семьям не пережить подобное горе. обучая молодых водителей более сознательным и уверенным навыкам за рулем.

Герберт, не теряя времени, начал свою миссию. Изначально намерения Герберта заключались в том, чтобы обучить своих друзей-сыновей и дать им дополнительные навыки вождения за рулем и повысить их способность принимать решения в автомобиле.В 2008 году, в первый год B.R.A.K.E.S., Дуг сосредоточился на обучении друзей Джона и Джеймса, и было обучено 50 подростков. Вскоре слух распространился, и к Герберту поступили запросы от сотен других родителей, желающих получить такой же способ спасения жизни своих водителей-подростков, поэтому Герберт принял решение расширить программу с новой целью — обучить каждого водителя-подростка.

С помощью друзей Джона и Джеймса он создал B.R.A.K.E.S. (Будьте ответственными и держите всех в безопасности), 501 (c) 3 организации, которая предоставляет бесплатное продвинутое обучение водителей по программе под названием B.R.A.K.E.S. Программа активного вождения для подростков.

Тысячи подростков ежегодно гибнут в дорожных происшествиях по всей стране. Это ошеломляющее количество смертей можно уменьшить благодаря усилиям B.R.A.K.E.S. и его учебный план по активному вождению для подростков.

Вот многие из вопросов B.R.A.K.E.S. получает от желающих узнать больше об этой уникальной и эффективной программе:

Что такое B.R.A.K.E.S. основные цели?

Предотвращение травм и спасение жизней путем обучения водителей-подростков и их родителей важности безопасного и ответственного вождения.

Разве обычное водительское образование не является подходящей подготовкой для подростков?

В то время как обычное водительское образование важно и ценно, программа активного вождения для подростков выходит за рамки этого уровня подготовки и учитывает ситуации вождения, которые являются причиной многих дорожно-транспортных происшествий с участием подростков.

Примеры?

Предотвращение столкновений с использованием учебной программы по слалому для обучения управлению поднятым рулевым колесом; Упражнение на отвлечение внимания, чтобы научить больше внимания и концентрации; Упражнение по восстановлению при падении колеса, чтобы научить правильному методу удержания управления, когда транспортное средство падает с обочины шоссе; Упражнение «Паническая остановка», чтобы дать подросткам более безопасную и контролируемую реакцию при торможении в аварийной ситуации; Упражнение по управлению автомобилем и восстановлению, которое обучает навыкам, необходимым для сохранения или восстановления управления в условиях мокрой или обледенелой дороги.

В целом, сколько студентов посетили B.R.A.K.E.S. Программа активного вождения для подростков?

На сегодняшний день более 40 000 подростков и их родителей посетили B.R.A.K.E.S. программа. Для участия в этих учебных мероприятиях участники приехали из 46 штатов и 5 стран.

Где проходят курсы активного вождения для подростков?

B.R.A.K.E.S. школы расположены во многих местах по всей стране. Пожалуйста, посетите нашу страницу с расписанием предстоящей регистрации для обучения водителей, чтобы узнать места и даты.

Может B.R.A.K.E.S. донести свою программу до моего сообщества?

B.R.A.K.E.S. продолжает искать дополнительные места для расширения своей программы обучения. Чтобы организовать автошколу в вашем районе, B.R.A.K.E.S требуется помощь в покрытии связанных с этим расходов по предоставлению вам программы. В целом стоимость составляет около 500 долларов на студента и один уик-энд B.R.A.K.E.S. обучение обучат около 196 студентов. Пожалуйста, свяжитесь с B. R.A.K.E.S. штаб для получения дополнительной информации.

Кто инструкторы для B.R.A.K.E.S.? Программа активного вождения для подростков и какова их квалификация?

B.R.A.K.E.S. использует инструкторов разного уровня подготовки, которые имеют большой опыт в продвинутой подготовке водителей и инструкторах по безопасному вождению. Их заслуги включают опыт работы в качестве опытных гонщиков и опытных инструкторов по вождению. Фактически, многие из наших инструкторов проводили обучение для многочисленных производителей автомобилей, в то время как другие имеют опыт работы в качестве продвинутых инструкторов по безопасному вождению в Секретной службе США и различных частных охранных организациях.

Сколько стоит посещение B.R.A.K.E.S. Программа активного вождения для подростков?

The B.R.A.K.E.S. Учебная программа по вождению для подростков предлагается бесплатно; однако мы требуем возвращаемый депозит в размере 99 долларов, чтобы удержать ваше место. Как некоммерческая организация 501 (c) 3, B. R.A.K.E.S. полагается на пожертвования, спонсорство и различные мероприятия по сбору средств, позволяющие им предоставлять эту спасительную программу подросткам по всей стране.

Может ли ядерный синтез притормозить изменение климата?

Сомневающиеся были не просто фанатиками — они были творческими мыслителями, посвятившими десятилетия своей жизни исследованиям термоядерного синтеза.Было бы нелегко сделать H.T.S. в магнит достаточного размера. И мощное магнитное поле, созданное H.T.S. обязательно будет иметь последствия, которые до конца не изучены. В истории экспериментальной науки были все основания ожидать сюрпризов. Финансирование проектов термоядерного синтеза и без того было ограниченным; другая идея может отвлечь деньги от проектов, которые многие ученые считают более перспективными. Вполне резонно было спросить, действительно ли члены M.I.T. В команде были братья Райт или Сэмюэл Пирпонт Лэнгли — глава Смитсоновского института, который в 1903 году разбил свой очень дорогой Аэродром в Потомак, а затем, через пару лет, сделал это снова.

После основного выступления Уайта M.I.T. толпа вышла на обед в Stubb’s Bar-B-Q. «Это место со скатертями в красную клетку и едой, которая идет с большим количеством салфеток, — сказал Уайт. Все за столом знали, что основное финансирование их работы закончится в течение года. Как вспоминает Мамгаард: «По сути, у всех нас были розовые бланки, но мы все еще оставались там. И вопрос был в том, почему? Нам пришлось научиться слушать себя. Неужели мы действительно поверили, что поле было тем местом, где мы говорили, что думали? » Стирать.Т.С. действительно ли новый блестящий рычаг, который радикально продвинет синтез? Уайт и его коллеги начали писать на салфетке подробности того, как они могут воплотить в жизнь SPARC , а затем ARC . Они записали оценки того, сколько денег будет стоить его разработка. «Это было похоже на этот коллективный рассвет, что это действительно возможно», — сказал он мне. Из-за ребят они решили, что будут финансировать свою работу лотерейными билетами, венчурным капиталом или благотворительностью — так или иначе, они сделают свою достаточно хорошую термоядерную электростанцию ​​реальной.

30 сентября 2016 года старое экспериментальное термоядерное устройство M.I.T., проработавшее двадцать пять лет, было вынуждено отключиться к полуночи. «Это устройство защитило более ста пятидесяти кандидатов наук, — задумчиво сказал Уайт. «Он устанавливает рекорды, хотя он в сто раз меньше, чем ITER ». Хотя M.I.T. никогда не говорили, почему это устройство было остановлено — Министерство энергетики продолжало финансировать два других проекта токамака в США — ходили слухи, что причина в том, что оно было самым маленьким.«Что иронично, потому что мы пытаемся достичь меньшего размера», — сказал Уайт. Исследователи проводили эксперименты на машине до последней разрешенной минуты. В 10:30 P . M ., Они установили мировой рекорд по температуре и давлению. В полночь они разделили шампанское.

«Я пошел домой вскоре после полуночи, но не мог уснуть, — сказал Уайт. В своем домашнем офисе, с картинами его жены с деревьями и цветами на стене, он начал просматривать данные последних экспериментов: «Я просто пытался понять, что наши результаты будут означать в машине с более сильным магнитным полем. », Как это было бы с H.Т.С. магниты. «Это означало, что spARC может обеспечить сто миллионов ватт». Это было даже больше, чем предполагала команда в Остине. Уайт видел святой Грааль слияния.

The M.I.T. команда продолжала посвящать свое время ARC / SPARC , стегая вместе стипендии и гранты. В какой-то момент, чтобы рассчитать заработную плату, техники спустились в подвал и загрузили грузовики медным ломом для продажи. SPARC Underground был создан — группа заинтересованных ученых, которые регулярно встречались, чтобы обсудить планы и проработать трудности.Им нужно было купить столько же H.T.S. как могли, чтобы узнать больше о характеристиках материала — молотить его, нагревать, замораживать, пропускать через него ток. «Я так хорошо помню первую партию H.T.S.», — сказал Мамгаард. «Мы месяцами ждали, чтобы получить эту катушку с материалом. Всего пятьсот метров. Теперь, если мы не говорим о десяти километрах, мы ни о чем не говорим. В наши дни вы можете заказать это на Alibaba. com. Но тогда… это был такой момент ».

Команде приходилось решать инженерные задачи — она ​​также должна была решать бизнес-задачи, в том числе убеждать поставщиков в том, что для материала существует рынок, чтобы можно было производить больше.«Мы встретились с ними и спросили, рассматривают ли они фьюжн как рынок», — сказал мне Мамгаард. «Они сказали:« Нет, это ненастоящее »». После двух лет обширной лабораторной работы и мечтательных разговоров за пятидолларовыми кувшинами Miller High Life в Muddy Charles Pub, SPARC Underground стал Commonwealth Fusion Systems, частная компания по производству термоядерной энергии, состоящая из семи человек и поддерживающая постоянные отношения с Массачусетским технологическим институтом. (C.F.S. финансирует исследования в M.I.T., который делится своими интеллектуальными ресурсами и некоторыми лабораторными помещениями с C.F.S .; патенты подаются совместно.) Некоторые спонсоры C.F.S. — европейские энергетические компании, а некоторые — филантропы. К 2021 году в компании работает около трехсот человек, многие из которых ветераны SpaceX и Tesla.

«Энергия — это рынок », — сказал Мамгаард. «Если бы вы знали, что существует рынок в десять триллионов долларов — это тяга. Вы даже не могли бы сказать, что существует настолько большой рынок компьютеров или социальных сетей. Но об энергии можно сказать то же самое ».

Центр изучения плазмы и термоядерного синтеза, в северо-западном углу улицы М.ЭТО. кампус, находится всего в нескольких минутах ходьбы от кембриджских кампусов Pfizer и Moderna. В марте Уайт и Мамгаард встретили меня на крыльце. Мамгаард теперь генеральный директор. из C.F.S .; Соучредитель Уайт остается в M.I.T. Они носили футболки и имели не подстриженные волнистые волосы, придававшие им вид амбициозных серфингистов. Я был там, чтобы встретиться с ними, но также и встретить их магнит, который все еще строился. Может быть, это сработает, а может быть, это вернет команду к этапам планирования на долгие годы. День был теплый и солнечный. Если бы предлагали Kool-Aid, я бы выпил не один стакан, а два.

Аристотель описал магнетизм как работу души внутри камня. Магниты использовались для навигации кораблей, для левитации высокоскоростных поездов, для изображения внутренней части человеческого тела и для перемещения железных опилок, чтобы сделать глупую бороду на изображении лица, заключенном в пластиковый пузырь. В 1951 году физик Лайман Спитцер предположил, что магнитное поле может служить сосудом, в котором может содержаться плазма, которая воссоздает давление и температуру внутри звезды.С тех пор магниты занимают центральное место в исследованиях термоядерного синтеза.

Мамгаард и Уайт провели для меня экскурсию по своим лабораториям. Первая остановка была у того, что выглядело как кафедра в комнате с кубиками. Дальняя стена комнаты была пультом управления первого экспериментального термоядерного устройства M.I.T. 1970-х годов. На кафедре были изображены обычные плазмы: солнце, молнии, северное сияние, магнитный синтез и неоновая вывеска с надписью « OPEN ». На кафедре была установлена ​​полая стеклянная трубка, обмотанная медной проволокой в ​​двух местах.Провод был расположен так, чтобы по нему мог проходить ток, а стеклянная трубка была подвешена над металлической пластиной. Возможно, вы помните демонстрацию на уроке естествознания в старшей школе, как электрический ток проходит по спиральным проводам, создавая электромагнитное поле — по сути, это была более изощренная версия этого. «Вы можете включить его», — сказал Мамгаард.

Нажал черную кнопку. Начался мурлыкающий звук. «Это звук вакуума, откачивающего воздух из стеклянной трубки», — сказал Мумгаард.Он повернул вентиль, выпустив в трубку крошечный водород. Появился ярко-розовый сияющий свет, вложенный в стеклянную трубку, как матрешка. Магнитное поле, содержащее розовую плазму, было видно в виде пустого пространства между стеклом и свечением. «Этот розовый цвет — это перегретая плазма», — сказал Мумгаард. «Как минимум тысяча градусов. Но прикоснись к стеклу ». Стекло было крутым. «Теперь коснитесь медных проводов». Они были теплыми, но не горячими. Теплота медных проводов объясняется не их близостью к перегретой плазме, а, скорее, тем, что медь не является идеальным проводником; часть энергии, проходящей через него, теряется в виде тепла.Сверхпроводники почти не теряют тепла — энергии.

Казалось невозможным, чтобы розовая плазма внутри трубки, горячая, как молния, не была опасной. Неужели часть этого не может вытечь из магнитной бутылки с катастрофическими последствиями? В ответ Мамгаард повернул вентиль, чтобы в стеклянную трубку попало немного воздуха; плазма исчезла. «Люди думают о синтезе так же, как и о делении, как об этой подавляющей реакции, но на самом деле это такой деликатный процесс», — сказал Уайт.«Это как свеча на ветру. Что угодно может взорвать его. Даже одно человеческое дыхание ».

Многое из того, что Мумгаард и Уайт показали мне на P.S.F.C. была стандартной частью термоядерной науки. Магнитная бутылка — это старая идея, а плазма — наиболее распространенное состояние вещества; это состояние, в котором находится 99,9% Вселенной. Ученые десятилетиями изучали плазму и магнитные бутылки. Многое из того, что кажется сложным в термоядерном синтезе физику плазмы, — как будет производиться и перерабатываться тритий? Как можно предвидеть и противодействовать режимам, локализованным на краю? Позволят ли квантовые вычисления изучать электромагнитные волны в плазме? — это так по-гречески для непрофессионала.Напротив, многое из того, что непрофессионалу кажется сложным в термоядерном синтезе — сверхгорячая плазма, магнитные бутылки, тороидальные катушки — это хлеб с маслом для ученого, занимающегося термоядерным синтезом.

«Как энергия, синтез в некотором смысле очень прозаичен», — сказал Уайт. «Это сильный источник тепла».

«И мы превращаем тепло в электричество со времен Джеймса Ватта», — добавил Мамгаард, имея в виду англичанина восемнадцатого века, чья разработка парового двигателя привела к промышленной революции. Мумгаард часто подчеркивает, что C.Ф.С. строит «стандартный, даже скучный» станок, используя «скучную, неинновационную» технологию, «но по очень нескучным причинам».

Единственное исключение — H.T.S. магнит — наиболее захватывающий элемент исследования, вызывающий наибольшее сомнение в научном сообществе. «Я просто задаюсь вопросом о материальных напряжениях такого мощного магнитного поля», — сказал мне один ученый. «H.T.S. Магниты, безусловно, будут использоваться в будущих токамаках, но я подозреваю, что они будут использоваться с более слабым магнитным полем.

«Хотите спеть государственный гимн перед обедом?» Карикатура Джастина Шина

«Большая часть критики, которую мы слышим, касается не науки, а графика», — сказал Мамгаард. На разработку магнитов внутри ITER ушло тридцать лет. «Это заняло у нас три года». Он с трудом сдерживал ухмылку; это был тот единственный момент мальчишеского оптимизма и эго, который я увидел в нем.

SPARC будет иметь восемнадцать H.T.S. магниты; каждый будет состоять из шестнадцати «блинчиков» — D-образных ломтиков высотой восемь футов.Я встретил блинчик в West Cell, огромной открытой лаборатории в Массачусетском технологическом институте. который напоминает ангар для самолета. Из-за того, что там тестируют блины и пончики, West Cell стали называть West Cell Diner. Блинам дали названия в алфавитном порядке. Первый производственный блин назывался «Яйцо». Когда я был там, я увидел Строберри. «Изначально мы планировали позавтракать для команды блинами, когда закончим, — сказал Уайт. « COVID делает это менее вероятным.

Земляника была, кстати, красивой. Он состоял из змеевиков из стали, меди, H.T.S. и гелиевого теплоносителя, потому что даже высокотемпературный сверхпроводник нужно держать очень холодным. (По своей внутренней структуре магнит был скорее круассаном, чем блином.) «Я помню, когда был готов первый блин, и мы так аккуратно его передвигали», — сказал Уайт. «Наши сердца были в наших устах — это было как Святая корова. Потом, на прошлой неделе, был пятнадцатый блин. Перевернули, соединили, как тысячу раз.”

C.F.S. это не единственное предприятие, которое пытается быть братьями Райт. В 2001 году Мишель Лаберж оставил свою работу физика и инженера в полиграфической компании и начал работу над проектом термоядерного синтеза, который превратился в General Fusion, канадскую компанию, разрабатывающую технологию, называемую синтез с магнитной мишенью. General Fusion пользуется поддержкой Джеффа Безоса, хотя некоторые физики плазмы отмечают, что они не видели достаточно опубликованных работ, чтобы знать, как развивается термоядерное устройство. Энергетическое агентство Великобритании поручило General Fusion построить демонстрационный завод в Калхэме, Оксфордшир, где в девяностых годах прошлого века были установлены главные рекорды термоядерного синтеза.General Fusion объявила о своем намерении открыть завод в 2025 году, в год, когда C.F.S. планирует включить свой выключатель на демонстрационном заводе SPARC , строящемся в Девенсе, Массачусетс. Сейчас существует не менее двадцати стартапов по слиянию, и все они извлекают выгоду из технологических достижений в области трехмерной печати и искусственного интеллекта. У компаний разные риски. TAE в округе Ориндж, штат Калифорния, использует топливо — бор, для которого требуются более высокие температуры, но при этом не образуются побочные радиоактивные продукты.Физики описывают синтез бора как «элегантный» и даже «идеальный», хотя в некоторых отношениях и более сложный. Майкл Биндербауэр, глава TAE, сказал мне: «Я не называю эти другие компании своими конкурентами, я называю их своими соотечественниками. У нас одни и те же цели, и любому из нас будет здорово их достичь ».

C .F.S. седьмым наняли Джой Данн, аэрокосмического инженера, нанятого из SpaceX и возглавившего производство. У Данна тридцать пять лет, у него молодое лицо и короткие волосы рокабилли; она любит подводное плавание с аквалангом, из-за чего уехать из Калифорнии было трудно.Она училась в Массачусетском технологическом институте. как студент, и в одном из первых C.F.S. встреч, она оказалась сидящей рядом со своим профессором гидродинамики. «Я думала, надеюсь, он не помнит, какую оценку я получила в его классе», — сказала она.

Одной из основных задач Данна было производство магнитов, включая блины, которые я видел в закусочной West Cell. Когда я встретил ее, испытание магнитов было неизбежным, но Данн сказала мне, что на самом деле она не беспокоилась о неудаче. «Когда они нанимали меня, они подчеркнули, что это не физическая проблема, а инженерная проблема», — сказала она. «Это мне понравилось. Вы не можете изменить законы физики, но инженерная проблема решаема ».

ATE — Технология Brakethrough

2734

Файл cookie — это небольшой файл данных, который хранится на вашем конечном устройстве. Файлы cookie используются для анализа интереса пользователей к нашим веб-сайтам и помогают сделать их более удобными для пользователей. Как правило, вы также можете получать доступ к нашим веб-сайтам без файлов cookie. Однако, если вы хотите использовать все функции наших веб-сайтов наиболее удобным для пользователя способом, вы должны принять файлы cookie, которые позволяют использовать определенные функции или предоставляют удобные функции.Предполагаемое назначение файлов cookie, которые мы используем, показано в следующем списке.

Используя наши веб-сайты, вы соглашаетесь на использование тех файлов cookie, которые принимает ваш браузер в соответствии с его настройками. Однако вы можете настроить свой браузер так, чтобы он уведомлял вас перед принятием файлов cookie, принимал или отклонял только определенные файлы cookie или отклонял все файлы cookie. Кроме того, вы можете удалить файлы cookie со своего носителя в любое время. Дополнительную информацию можно найти в разделе «Защита данных».

В настоящее время активированы следующие файлы cookie:

Технически необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie абсолютно необходимы для работы сайта и включают, например, функции, связанные с безопасностью.Используются следующие файлы cookie:

Имя	Время удерживания	Назначение

Статистика

Для дальнейшего улучшения нашего предложения и нашего веб-сайта мы собираем анонимные данные для статистики и анализа. Эти файлы cookie используются для анализа поведения пользователей на нашем веб-сайте с помощью решения для веб-анализа Google Analytics. Они носят имена «_ga», «_gid» или «_gat», которые используются для различения пользователей и ограничения скорости запросов. Все собранные данные анализируются анонимно.

Имя	Время удерживания	Назначение

Как долго служат тормоза?

Нет ничего важнее для автомобиля, чем исправные тормоза. Это проблема безопасности, а также уверенность в себе: ощущение, что ваши тормоза не справляются с задачей остановки вашего автомобиля, просто нервирует. Вам не нужен стресс.

Но как долго прослужат тормоза? А когда их заменять? К счастью, есть несколько простых способов узнать, когда пора проверить или заменить тормоза.

Почему изнашиваются тормозные колодки

Дисковые тормоза замедляют и останавливают вашу машину, используя тормозные суппорты (они похожи на большие регулируемые зажимы), чтобы сжать тормозные колодки (они немного похожи на хоккейные шайбы, распиленные пополам) против тормоза диски, также известные как роторы (металлические диски размером с фрисби).Когда вы нажимаете на педаль тормоза, суппорты зажимают тормозные колодки, которые сжимают роторы, превращая кинетическую энергию вашего автомобиля в тепловую энергию — тепло — посредством трения. Создаваемое трение снижает скорость и останавливает вашу машину. Поскольку колодки трутся о роторы, они оба медленно изнашиваются; Черная пыль, которую вы видите на колесах некоторых автомобилей, — это остатки материала колодок и стального ротора, который износился. Тормозные колодки являются неотъемлемой частью дисковой тормозной системы вашего автомобиля, и их хорошее состояние имеет решающее значение для вашей безопасности.

Как узнать, изношены ли тормоза

Дисковые тормоза обычно дают несколько четких указаний на то, что пора начинать тормозную работу. Первое, что вы можете услышать: когда тормозные колодки изношены до точки, требующей замены, тонкая металлическая полоса в колодках будет издавать визг или визг, когда вы нажимаете на тормоза. Шум обычно слышен, когда окна открыты, но он может быть замаскирован громкой музыкой или другим шумом окружающей среды. Однако не все автомобили имеют эту функцию, которая называется механическим датчиком износа тормозов или скребком тормозов, поэтому проверьте, есть ли у вас.

Если вы слышите царапание или более глубокий скрежет, вполне возможно, что тормозные колодки изношены до своих металлических опорных пластин, и эти пластины прижимаются непосредственно к стальным тормозным дискам. Это опасно. Это значительно снижает вашу останавливающую способность; ваши тормоза не замедлят автомобиль должным образом или, возможно, вообще не замедлят, если вы позволите этому продолжаться какое-то время. Эта ситуация также приведет к повреждению тормозных дисков и, возможно, к полному отказу тормозной системы.Немедленно проверьте наличие писка или скрежета.

Getty Images

Проведите визуальную проверку

Второй способ узнать, что пора заменить тормоза, — это визуально проверить их. Посмотрите через спицы колеса. Вы просто можете увидеть подвесную тормозную колодку там, где она касается тормозного диска. Если вы его видите, убедитесь, что на тормозной колодке есть не менее четверти дюйма материала. Если их меньше, следует проверить тормоза; скорее всего, их нужно будет заменить.Если вы не видите колодку, глядя через спицы, то поднимите автомобиль (вот как это сделать правильно и безопасно), снимите переднее колесо и проверьте износ колодок. Снова прикрутите колесо, поднимите заднюю часть автомобиля, снимите заднее колесо и также проверьте задний тормоз. Вам, вероятно, понадобится аварийный свет или фонарик, чтобы четко видеть колодки в темных колодцах крыльев. (Если вы хотите быть внимательным, проверьте все четыре тормоза.) На фотографии ниже показано, как выглядят тормозные колодки: новые слева и примерно наполовину изношенные справа.

Getty Images

То, что часто бывает простой заменой колодок, может превратиться в гораздо более дорогостоящую и более сложную тормозную работу, если вы обнаружите, что колодки изношены, а затем проигнорируете ситуацию. Как отмечалось выше, если колодки полностью изношены, вы вскоре услышите скрежет, который означает, что опорные пластины колодок соприкасаются с тормозными дисками. Если это произойдет, будьте готовы заплатить большие деньги; нужно заменить изгоревшие тормозные диски.

---

Сделай сам

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

---

Другие индикаторы проблем с тормозами

Существуют и другие симптомы неисправности тормозов, которые не связаны с износом тормозных колодок. Если ваши тормоза не останавливаются так быстро, как раньше, и если педаль кажется мягкой, а не твердой, или медленно опускается к полу, вероятно, есть другая проблема.Это может быть вода или воздух в тормозной жидкости, утечка жидкости в системе или неисправный главный тормозной цилиндр. Если у вас есть какая-либо из этих систем или вы видите лужу жидкости, оставленную вашим автомобилем при парковке, обратитесь в надежную ремонтную мастерскую или к дилеру.

Если ваш автомобиль тянет в сторону во время торможения, тормоза могут изнашиваться неравномерно, может быть утечка в одной из тормозных магистралей или у вас может быть проблема с рулевым управлением или передней подвеской, не связанная с тормозами. Если вы чувствуете вибрацию или пульсацию педали тормоза во время обычного торможения, это означает, что ваши роторы деформированы и требуют регулировки, чтобы сгладить их — или, возможно, замены.Если вы ехали агрессивно или резко тормозили при спуске по горной дороге, эта неровность тормоза может уменьшиться, когда тормоза остынут. Если вибрация или пульсация продолжаются, это еще один признак того, что их необходимо проверить.

Getty Images

Некоторые тормоза изнашиваются быстрее

Определенные условия эксплуатации и дорожные ситуации приводят к более быстрому износу тормозов. Если вы живете в горной местности или в холмистом городе, таком как Сан-Франциско, ваши тормоза могут изнашиваться быстрее, чем если бы вы жили на равнинах Среднего Запада.В местах с повышенным износом рекомендуется чаще проверять тормоза.

Нет более важного компонента в вашем автомобиле, чем тормоза, и теперь вы знаете, на что обращать внимание, чтобы убедиться, что они продолжают работать должным образом. Проявив инициативу в их обслуживании, вы сэкономите деньги в долгосрочной перспективе и останетесь в безопасности.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот хороший материал очистит ваши колеса

Meguiar’s DUB Очиститель колес

amazon.com

CarPro Iron X Очиститель колес

Щетка для обработки колес Takavu

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Ремонт и обслуживание тормозов — услуги

Когда дело доходит до безопасности, нет ничего важнее тормозов в автомобиле. Их следует проверять не реже одного раза в год для определения состояния гидравлической системы и рабочего оборудования. В то время как вся тормозная система требует внимания, фрикционные компоненты (колодки, башмаки, роторы и барабаны) требуют постоянного внимания , потому что они изнашиваются каждый раз, когда вы нажимаете на тормоз.

Как я могу узнать, когда мне нужно отремонтировать или отремонтировать тормозную систему?

• Педаль тормоза можно выжать почти до пола.
• Вы слышите визг или другой необычный шум, когда нажимаете на тормоз. Некоторые марки тормозных колодок имеют встроенное устройство, которое издает пронзительный визг, когда тормозные колодки требуют замены.
• Автомобиль тянет в сторону при нажатии на тормоз.
• Вы чувствуете скрежет или неровность, когда останавливаетесь.
• В общем, если в ваших тормозах есть что-то, что доставляет вам дискомфорт, вам следует их проверить.

Каковы преимущества правильно обслуживаемой тормозной системы?

• Безопасность
• Твердое и устойчивое ощущение педали
• Спокойствие
• Стабильная остановка при многократном резком торможении
• Равномерное торможение
• Увеличенный срок службы компонентов тормозной системы и фрикционного материала
• Плавный останов

Что входит в обслуживание тормозов на весь срок службы?

• Мы начинаем со всестороннего осмотра всей тормозной системы вашего автомобиля.
• Колодки и колодки заменены и находятся на гарантии, пока вы владеете автомобилем.
• Подшипники колес при необходимости меняют упаковку.
• Тормозное оборудование смазано должным образом.
• Доливается тормозная жидкость.
• Гидравлическая система очищается от воздуха и регулируется.
• Барабаны и роторы при необходимости ремонтируются.
• За дополнительную плату барабаны и роторы заменяются, если они не соответствуют спецификациям.
• На основании нашего осмотра может потребоваться замена других компонентов.
Тормозные колодки
• Specialty оплачиваются дополнительно. Пожизненная гарантия предоставляется в участвующих центрах. За подробностями обращайтесь в свой центр.
  Все устанавливаемые нами детали гарантированно соответствуют или превосходят стандарты производителя. Если хотите, мы вернем вам старые тормозные детали.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АБС

Наши технические специалисты также являются экспертами в обслуживании компонентов антиблокировочной тормозной системы (ABS) с компьютерным управлением, которые широко используются в современных автомобилях.