Тросовое барьерное ограждение: Тросовое ограждение для организации системы безопасности дорожного движения

Тросовое ограждение на современных дорогах — sdelayzabor.ru

Как это работает?

Барьерное сооружение из тросов характеризуется отменной способностью поглощения. Во время удара оно аккумулирует энергию, распространяя мощнейшее волновое движение вдоль всей системы. Она обладает отличным демпфированием благодаря успешной реализации принципа сухого трения. Упругий трос быстро возвращает транспортное средство обратно на дорогу, сохраняя жизнь тех, кто находится внутри салона. Его эффективность была подтверждена многочисленными испытаниями с участием профессиональных каскадеров. Повреждения оказались минимальными.

Тросовая система способа выдерживать многократные удары. Она практически не рвется, что снижает затраты на обслуживание, гарантируя долговечность эксплуатации. После ДТП стойки тросовой системы заменяются новыми.

Ключевые преимущества

Подобные конструкции могут применяться в других сферах. Например, на суднах, для надежного ограждения балконов. По сравнению с другими разновидностями,  тросовые ограждения имеют множество плюсов:

• Небольшая металлоемкость.
• Высокая степень безопасности благодаря потрясающей гибкости. Известны сотни случаев, когда расположенные на обрывистых участках дороги тросы спасали жизнь водителю и пассажирам.
• Не нуждаются в покраске, профилактические работы проводятся крайне редко.
• Даже при повреждении вышедшие из строя звенья элементарно заменяются. Специальная техника не потребуется.
• Быстрый и максимально простой монтаж.

В силу огромного количества преимуществ данный тип заграждения становится востребованным на любых дорогах. Что касается лестниц, ключевую роль здесь играют малый вес и минимальное количество металла.

Безусловно, есть у тросов и свои недостатки. Во-первых, необходимо регулярно проверить силу натяжения – со временем оно ослабевает. Во-вторых, его использование на обочинах запрещено согласно законодательству Российской Федерации. Столкновение легкового автомобиля тросовые ограждения выдержать смогут, но если это будет большая фура или автобус, конструкция имеет все шансы лопнуть и не задержит летящее на большое скорости транспортное средство. Между тем, в других государствах активно практикуется создание очень мощных и упругих тросов (например, в Китае).

Как выбирать заграждения с тросами?

При покупке и последующем монтаже заграждений с тросами обращайте внимание на такие параметры:

• Удерживающая способность.
• Ширина между тросами, текущий прогиб.
• Диаметр.
• Сила на разрыв.
• Напряжение.

В большинстве случаев, тросы изготавливаются из крепкой «нержавейки». Берется стальная проволока, из которой плетутся пряди. Такой показатель, как гибкость, зависит от диаметра проволоки. Чем он меньше, тем мягче трос и, соответственно, выше вероятность разрыва. Диаметр может составлять как 3, так и 6 мм.

Особенности установки

При монтаже крайне важно соблюдать технологию установки. Различают три типа крепления:

• Когда трос проходит сквозь стойку.
• Прохождение через «палец» на стойке.
• Крепление тросодержателями.

Если барьерное заграждение устанавливается на дороге, рекомендуется использовать металлические стойки. Они могут выдержать внушительную силу натяжения. А вот если преследуются только декоративные цели, стоек из нержавеющей стали будет вполне достаточно.

Итак, установка выглядит следующим образом:

1. Необходимо установить стойки в местах монтажа. Они углубляются в землю на приличную глубину и надежно цементируются. Если планируется дополнительный декор возле лестниц и террас, они монтируются посредством крепежей.
2. Трос разматывается и помещается в специальные отверстия компенсатора.
3. Происходит натяжение троса стяжками, а переходы монтируются.

Таким образом, на дорогах, где часто случаются ДТП, установка специальных ограждений способна существенно снизить серьезность травм и количество самих аварий. Автомобили получают гораздо меньшие повреждения, риск выезда на встречную полосу тоже снижается. Натянутый трос играет роль амортизатора, смягчая удар и оставляя транспортное средство на своей полосе.

Как работают дорожные ограждения

Для чего устанавливают ограждения? Можно услышать разные ответы: чтобы было меньше ДТП, чтобы автомобили не слетали с дороги. Все не то. На наш взгляд, основная их цель — минимизировать последствия аварии. Судя по череде смертельных происшествий с участием железных, бетонных и тросовых конструкций, не все даже в довольно узкой сфере разделяют наши мысли. Поэтому мы решили проинспектировать установленные на белорусских дорогах ограждения. Как выяснилось, проблемы (большие или меньшие) есть у всех.

Самые интересные факты этой статьи:

• Металлический отбойник устроен так, что «рельса» (или профиль) должна отстегиваться от стойки при ударе. Жесткое крепление влечет более серьезные последствия аварии.
• ДТП на МКАД у Чижовки с участием BMW: на фото СК видны две стойки разделительного ограждения, а по технологии должна быть одна. Что это за конструкция?
• Начальные и конечные элементы отбойника в нашей стране недостаточно безопасны, работают как шампуры. На МКАД появилось две конструкции, смягчающие фронтальный удар. В 2020-м их будет больше.
• Бетонные ограждения подходят в первую очередь, например, для мостов и автобанов — там, где вылет за дорогу фатален. В других случаях их применение спорно: слишком серьезны последствия удара.
• Тросовые ограждения работают так: стойки падают, тросы высвобождаются, натягиваются и, как струна, возвращают машину обратно в полосу. Авто не должно переехать трос, не должно перевернуться.
• Тросы не стоит применять на дорогах, где нет разделительной полосы или широкой разделительной зоны: из-за большого прогиба.
• Всего на дорогах страны используют тросовое ограждение четырех фирм. Все имеют свои недостатки. Самый популярный — опрессовка троса на начальных/конечных элементах не спецоборудованием, а прессом для шлангов. Видимо, из-за экономии. При сильном ударе может произойти разрыв.

Железо и бетон

Последняя смертельная авария на МКАД в районе Чижовки заставила задуматься: что не так с металлическим ограждением? Почему машина оказалась на встречной полосе? Очевидец, пользователь нашего форума с ником 2199197, утверждает: «Несся бумер очень быстро, обошел меня как стоячего. Метров через двести его начало болтать и кинуло в отбойник». В ГАИ сообщали: «Водитель врезался в разделительное ограждение, выехал на полосу встречного движения, где произошло опрокидывание. От полученных травм в больнице скончался один из пассажиров BMW — молодой человек 1996 года рождения.

Металлическое барьерное ограждение должно было удержать автомобиль в своей полосе, однако этого не произошло. Как устроено это ограждение? Волнистый профиль крепится к компенсатору, а тот — к стойке, забетонированной в асфальте.

Во время столкновения стойки падают или деформируются. Профиль должен оторваться, но сохранить проектную высоту, натянуться и, как выгнувшаяся струна, вернуть машину обратно в свою полосу — как говорится в документах, «плавно и постепенно выравнивая траекторию движения транспортного средства».

Это не должна быть жестко закрепленная конструкция (где профиль намертво прикручен к опоре), иначе при ударе она либо повалится и автомобиль ее переедет, либо машина от сильного удара перевернется. Рассматривая снимки с места происшествия, можно предположить, что BMW влетел между двумя профилями — отсюда и такие последствия. На фотографии, сделанной сотрудниками СК, мы видим два ряда стоек, а не один, как должно быть.

Другой вариант — столкновение под большим углом на большой скорости. Инженеры рассчитывают безопасность конструкции исходя из удара под 20-градусным углом. Чем ближе угол атаки к 90 градусам, тем хуже отрабатывает ограждение, тем серьезнее последствия ДТП (это правило работает для всех видов ограждения). Но окончательную причину аварии на МКАД, повторимся, установят следователи.

«Сейчас расследование данной аварии продолжается, — отметила представитель УСК по Минску Екатерина Гарлинская. — Во время этого расследования сотрудники СК дадут правовую оценку по всем обстоятельствам, которые могли повлиять и спровоцировали ДТП, а также его последствия».

В целом, такая конструкция отбойника на кольцевой использовалась еще в СССР. Она сложна при разборе в экстренных ситуациях (вспомните Хавьер и спасателей со специнструментами) и на наших дорогах зачастую не имеет безопасных начальных и конечных элементов. В этом году случилось несколько смертельных аварий, в результате которых металлические элементы конструкций оказывались в салоне. Последняя произошла совсем недавно, 2 декабря на МКАД-2.

Не так давно на МКАД стали появляться новые конструкции, которые должны спасти водителей и пассажиров от фатальных последствий фронтального удара. Для этого используют компенсирующую ячеистую решетку. Пока что таких конструкций только две. По нашим данным, в 2020 году их станет значительно больше — по требованию ГАИ. Насколько нам известно, в первую очередь их будут устанавливать на новых дорогах, а также на трассах, где будет проводиться текущий ремонт.

Подобные конструкции — далеко не новинка. В размещенном ниже видео показаны некоторые конструктивные способы минимизировать последствия ДТП при фронтальном ударе в металлическое ограждение. Заметим, этот рекламный ролик был распространен одной из американских компаний среди профильных организаций еще в конце 90-х.

Если ограждения не должны быть слишком жесткими, то как объяснить применение бетонных конструкций на М6? Они работают иначе. Конструкции не деформируются и способны без серьезных последствий изменить траекторию автомобиля только при малом угле атаки. Во всех остальных случаях повреждения будут значительными, возможен выброс машины из зоны безопасности (левой полосы), не исключены и перевороты. Для легковушек удар о конструкцию сопровождается и большими перегрузками для водителя и пассажиров (приводит к травмам внутренних органов). Главная задача «бетонки» — не дать транспортному средству слететь с дороги в случае, когда за ее пределами последствия ДТП фатальны. Данное ограждение подходит для хайвеев, автобанов, мостов над реками и горными ущельями, на верхних уровнях эстакад. Однако выбор такой конструкции для разделения встречных потоков на наших равнинах понять сложновато.

Как было сказано, на наш взгляд, главная функция ограждений — «минимизировать последствия аварии». Как это достигается? В ГОСТе 33128-2014 закреплено несколько требований: машина не должна опрокинуться как через ограждение, так и в сторону проезжей части; не должна проникнуть через ограждение; не должна выйти после наезда за пределы допустимого коридора; при контакте элементы ограждения не должны попасть в салон (последнее правило касается только испытаний, а не эксплуатации).

Работают ли тросы?

Мы выехали на трассу M1. Когда-то инженеры по безопасности движения планировали оборудовать всю магистраль разделительным ограждением, однако до сих пор не вышло. Но именно на этой дороге можно встретить все виды тросового ограждения, применяемого в нашей стране. Всего их четыре. Работать они должны по одному принципу: при ударе стойки ложатся и высвобождают тросы, которые натягиваются, а после возвращаются. При этом они выталкивают автомобиль обратно в свою полосу, не давая вылететь на встречку.

А вот видео, как тросы предотвращают выезд в канаву. Оно доказывает, что такое ограждение можно применять и на обочинах.

Чтобы технология действительно работала, крепление троса к стойке не должно быть заблокированным (иначе он не высвободится, удар будет жестким, а следовательно, автомобиль либо переедет ограждение, либо опрокинется). В следующем ролике — российский пример жестко отработавшего троса. Согласитесь, есть разница с предыдущими роликами, как есть и вопросы к безопасности такой конструкции. Видео этой страшной аварии показывает, что трос не сработал и не изменил траекторию движения машины, а просто лег под ударом, не замедлил и не вернул транспортное средство в свою полосу.

Сами тросы должны быть натянуты, для чего используют стяжную муфту. Иначе автомобиль может проехать между тросами и оказаться на встречной. Для измерения натяжения используют специальный прибор — тензометр. Таких в нашей стране единицы.

В условиях недостаточного натяжения троса произошла авария, о которой мы писали, — одинокая мать двоих детей на Ford Focus преодолела под тросами ограждение и оказалась на встречной полосе, погиб водитель встречного Peugeot Partner. Из дела о ДТП выделили материалы проверки в отношении дорожников, однако ее результаты не были распространены, в СМИ не освещались. По слухам эксплуатирующая организация избежала уголовной ответственности, сославшись на то, что по документам ограждение служило для направления движения, а не предотвращения выезда на встречку.

Trinity (Фаниполь + Швеция)

Первыми на нашем пути встретились отечественные ограждения. Ну, почти отечественные. Trinity — это американская фирма, которая изобрела и запатентовала тросовое ограждение. Позже эту же конструкцию применяли у себя шведы. В 2003 году спецы из Северной Европы попытались выйти на наш рынок, в 2005-м такое ограждение впервые в стране установили на участке М1 около Дзержинска.

В нем применяется С-образная прямоугольная стойка. Она вставляется в гильзу, предварительно установленную в бетонное основание. Стойка при ударе складывается, высвобождая тросы. Вот видео последствий ДТП с этим видом ограждения. Внимание — на состояние автомобиля после удара и на количество сбитых стоек. Можно сделать вывод, что скорость машины была высокой.

Здесь используются три троса — американский опыт показал, что этого достаточно. Высота нижнего троса — 0,5 метра, верхнего — 0,75. Высота бампера автомобиля — как раз в этом пределе. Шведская модель несколько менее жесткая, чем белорусская. Говорят, толщина металла стойки у них была меньше.

Стоит сказать про общую беду, которая касается почти всех тросовых ограждений, которые мы встретили на наших дорогах. Везде применяется опрессовка троса на начальных/конечных элементах и в районе стяжных муфт. По рекомендации производителя, муфты нужно опрессовывать специальным оборудованием с вальцами, которое когда-то в Беларусь передала шведская компания. Мы нашли видео работы этого оборудования.

А теперь взглянем, как по факту опрессованы муфты, которые держат трос (на примере не только продукции Фаниполя). На некоторых участках конструкций заметны следы и трещины от инструмента дорожников. Это больше напоминает обжим плоскогубцами. Видимо, из-за экономии. Очевидно, муфта из каленой стали. При сильном ударе может произойти разрыв.

Вот что происходит в результате сильного удара — муфта разрывается, трос вылетает. В таком случае ограждение может не предотвратить выезд на встречную.

Поставщик этого вида ограждения, компания «Дормарк», признает: «Опрессовка действительно бывает неверно выполнена. Единственная компания, у которой есть оборудование для правильной опрессовки, — это мы. Однако дорожные организации не всегда обращаются к нам для установки. То есть в таких случаях мы выступаем только как поставщики, а не установщики. Нам известно, что дорожники для этих работ используют узкие гидравлические прессы, которые служат для опрессовки шлангов. Из-за этого на хомутах остаются следы от четырех-пяти заходов. Это разрушает саму структуру металла, что небезопасно. По факту — нарушение ТКП на монтаж. Почему работы по установке выполняют сторонние организации? Сложно сказать. Такое впечатление, что ДРСУ, ДСУ, ДЭУ без разницы.

Подтверждаем, что толщина стойки шире — 4 мм, а не 3,1, как в Швеции. Просто потому, что на заводе в Фаниполе есть именно такой металл. Но сама форма выдерживает геометрию шведской модели. Это может влиять на последствия — удар будет сильнее, механические повреждения — больше. Но за время эксплуатации тросового ограждения Trinity не произошло аварий с серьезными последствиями. О единственном таком ДТП вы знаете — когда женщина на Ford оказалась на встречной и врезалась в Peugeot. Однако там предварительной причиной называли недостаточное натяжение троса (за этим должна следить эксплуатирующая организация). К слову, о результатах дела в отношении дорожников мы также ничего, кроме слухов, доподлинно не знаем».

«Доркомплект-Явир» (Смоленск)

Это фактически копия первого тросового ограждения, появившегося в Беларуси от Trinity. Отличие в количестве натянутых тросов (не три, а четыре). Хотя, как мы уже выяснили, три троса вполне справляются с задачей. Еще одна непохожая черта — в форме стойки. Здесь она круглая. Но сценарий работы должен быть таким же: при ударе стойки падают, тросы постепенно высвобождаются и удерживают машину.

Из недостатков можно отметить следующее: круглая стойка более жесткая, нежели С-образная. Автомобили при ударе могут получать несколько бóльшие механические повреждения практически при том же прогибе и удерживающей способности. Возможно, поврежденные стойки не совсем удобно демонтировать — в результате удара их может заклинивать в гильзе. Также можно встретить и проблемы с опрессовкой троса, о которых мы говорили ранее.

За комментарием мы обратились на смоленское предприятие. «Опрессовка — общая беда. Тот аппарат, который мы брали у шведов, дает лучшие показатели — в том числе на разрыв, — рассказали в „Доркомплект-Явире“. — Нынешняя опрессовка выдерживает испытания, при ударе трос не вырывается из муфты. Но предельные значения удержания будут ниже без применения шведской технологии. Сейчас мы нашли завод-партнер, будем использовать в качестве материала муфт нержавеющую сталь.

Насчет того, что „круглая стойка более жесткая, нежели С-образная“, — это правда. Однако этот факт компенсируется другим аспектом круглой формы — в момент наезда наша стойка свободно вращается в гильзе. Прямоугольные в сечении С-образные конструкции не могут вращаться. Наш вариант хорошо держит торсионные (сворачивающие) напряжения при столкновении. Простыми словами: при ударе стойки могут повернуться, что не даст тросу оказаться защемленным из-за деформации стойки, он гарантированно останется на нужной высоте и высвободится, чтобы удержать машину в коридоре безопасности и не дать ей перевернуться».

«Точинвест» (Рязань)

Этот вариант уже не похож на американский прототип. Например, здесь не используются муфты, которые держат трос. В этом варианте трос крепится болтом. Выступающий метиз может задеть металл автомобиля. Логика проста — чем меньше выступающих деталей, тем больше шансов, что машина проскользнет по тросу с минимальными последствиями.

Конструкция выглядит явно защемленной. Стойка здесь С-образная, с металлическими проставками. Но обратите внимание на крепление — все соединено болтами: пластиковые отражатели, стойка и металлическая кассета, через которую протянуты тросы. Выходит, как кажется, монолитная конструкция, не дающая тросу легко высвободиться. Предполагаем, во время столкновения трос может оборвать стойку, вырвать ее у основания (кассета останется висеть) либо, наоборот, устоять «стеной».

Вот, например, фотографии последствий ДТП под Борисовом, случившегося 13 июля этого года. Стойки ограждения стоят, трос по-прежнему находится в стойках, а многотонный грузовик перевернулся. У водителя была переломана ключица и диагностирована черепно-мозговая травма. Если говорить формальным языком, на снимках видны последствия аварии, которые идут вразрез с требованием ГОСТа 33128-2014 — «при контакте машина не должна опрокинуться». Однако точные обстоятельства происшествия, которые могли повлиять на итог, видимый на кадрах, неизвестны.

Ограждение рязанского производства в нашу страну поставляет компания «Миарма». Вот как там прокомментировали наши замечания: «В нашей конструкции трос не защемлен, он должен выходить из стоек при ударе. Там стоит кассета, которая держит тросы на определенной высоте, на нужном расстоянии друг от друга — чтобы один не ушел под днище авто, второй — за крышу, а третий не разрезал кузов. Должны ли тросы высвобождаться по одному или вместе — не так важно, как достижение им цели — не дать авто выехать на встречную. О ДТП под Борисовом мы слышали. Верно ли отработало ограждение, не скажем — мы не эксперты. Машина может перевернуться на дороге и без ограждения. Ограждение сработало, удержало машину на своей стороне дороги, предотвратило выезд на встречную полосу и возможное лобовое столкновение. Подробных обстоятельств развития аварии мы не знаем (какая скорость, угол атаки, какова масса груза, не был ли он смещен, как именно водитель наехал на ограждение, какие действия он предпринял, соблюдены ли другие ПДД), потому говорить исключительно об условиях работы ограждения в этом случае нельзя.

Насчет выступающих, по вашему мнению, болтов можно уточнить на заводе, но о таком замечании слышим впервые. Ширина болта нигде не нормирована. Насколько это может влиять на последствия? Болты — это такое натяжное устройство, конструкторы посчитали необходимым сделать его таким образом. Испытания нами пройдены, критерии выдержаны, документами это подтверждено. В БелДорНИИ признали эту конструкцию пригодной для применения. Главное — конструкция должна выдержать удар силой минимум в 300 кДж для дорог, на которых применяют уровень У4. (Речь об „удерживающей способности“ — простыми словами, при какой максимальной энергии удара ограда не даст машине вылететь на встречную. — Прим. Onliner.) Некоторые наши конкуренты не имеют достаточных показателей по удерживающей способности».

Алексинский завод металлоконструкций (Тульская область)

Прямо перед ограждением «Точинвеста» стоит конструкция другого производителя. Обратите внимание, как она установлена. Сразу ясно, что здесь что-то не так. При таком расположении у машины значительно увеличивается шанс оказаться на встречной. При ударе она не перейдет в скольжение на следующий трос, а левым колесом попадет как раз между ними.

Стойки должны быть установлены наоборот, по ходу движения: сначала конец предыдущего, а за ним — начало следующего. Никак не перед ним. Это явно недочет монтажников.

В принципе, конструкция здесь знакома: трос не выглядит защемленным, должен высвобождаться при ударе, когда стойки падают. Но крючки, на которых лежат тросы, не весьма безопасны — за них могут зацепиться детали участника ДТП. К тому же при ударе могут сработать не все тросы — некоторые из-за переплетенности конструкции могут оказаться под стойкой.

С точки зрения эксплуатации тоже есть неудобство в переплетении троса. Его сложнее натянуть до нужного состояния из-за трения между элементами. Такая же проблема возникнет при замене поврежденных стоек.

И вновь мы видим беду с опрессовкой. А тут еще заметны и следы коррозии на резьбе.

Поставщик продукции Алексинского завода металлоконструкций открыто заявляет: «Крючки, на которых лежит трос, — это небезопасная конструкция. Если она зацепит автомобиль, неизвестно, что может произойти.

То, что производитель применил переплетение тросов, сказывается на их натяжении. Однажды нашей бригаде поступил заказ на установку ограждения похожей конструкции (но другого производителя) в России. Сотрудники выехали, принялись за работу, но не смогли натянуть трос до нужных параметров даже на расстоянии одного километра. Проблема в сопротивлении трения стоек. Оно такое, что ни один специальный прибор не смог их должным образом натянуть, не выдерживал. В итоге мы отказались от этого заказа.

Тут нужно заметить, что „алексинские“ тросы у нас в стране мало распространены — в прошлом году поставили около трех километров».

В целом несложно догадаться, как выбирают тот или иной вид ограждений на трассах. Делается это в зависимости от назначения: для мостов и путепроводов — бетонка, для скоростных магистралей — металлическое или тросовое, для дорог категории Р — в большей степени тросовое. В принципе, такое распределение ролей «барьерки» и ее вариации можно увидеть в большинстве стран мира, только где-то могут себе позволить более безопасные технические решения, а где-то не хватает финансирования. Многое зависит от бюджета. Например, в не самой бедной Южной Корее изобрели и уже вовсю применяют новый вид ограждения — с роликовой системой. Она гасит силу удара и направляет автомобиль обратно в свою полосу. Барьер прогибается, однако стойки не ломаются.

В нашей стране поставщика ограждения выбирают исходя из тендеров. В конкурсе участвуют лишь те игроки, которые готовы предоставить сертификат соответствия техрегламенту ТС 014/2011. Его выдают только по итогам испытаний (видео с них опубликованы в этом материале). Последние проводятся на специальном полигоне в подмосковном Дмитрове — как именно, мы не узнаем. О реальной работе ограждений в вопросе безопасности можем судить только по факту происшествия — то есть на месте ДТП. Остается надеяться, что в милицейских сводках после фразы «совершил столкновение с ограждением» будет значиться «механические повреждения получил только автомобиль». Хотя даже в этой статье есть несколько примеров, опровергающих такую надежду.

Читайте также:

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Онлайн калькулятор расчета барьерных дорожных ограждений | Форматек

11ДО (ГОСТ)
Удерживающаяя способность	Цена 1 метр/п*	вес 1/м.п.	введите длинну  участка (м)	Вес заказа (кг)	Сумма  заказа (руб)
У1 (130 кДж)**	1849,3	23,213		0	0	Отправить заявку
У2 (190 кДж)**	1900,3	24,998		0	0	Отправить заявку
У3 (250 кДж)**	2155,3	26,936		0	0	Отправить заявку
У4 (300 кДж)**	2392,8	31,186		0	0	Отправить заявку
У5 (350 кДж)**	3869,95	48,253		0	0	Отправить заявку
У6 (400 кДж)**	4352,4	53,281		0	0	Отправить заявку
У7 (450 кДж)**	6016,9	69,893		0	0	Отправить заявку
11ДО (ТУ)
Удерживающаяя способность	Цена 1 метр/п*	вес 1/м. п.	введите длинну  участка	Вес заказа (кг)	Сумма  заказа (руб)
У1 (130 кДж)**	1441,8	18,477		0	0	Отправить заявку
У2 (190 кДж)**	1732,8	22,008		0	0	Отправить заявку
У3 (250 кДж)**	1970,3	26,258		0	0	Отправить заявку
У4 (300 кДж)**	2235,5	29,522		0	0	Отправить заявку
У5 (350 кДж)**	3471,45	43,782		0	0	Отправить заявку
У6 (400 кДж)**	4184,9	55,291		0	0	Отправить заявку
У7 (450 кДж)**	3946,45	52,282		0	0	Отправить заявку
11МО (ГОСТ)
Удерживающаяя способность	Цена 1 метр/п*	вес 1/м. п.	введите длинну  участка	Вес заказа (кг)	Сумма  заказа (руб)
У1 (130 кДж)**	1696,8	19,123		0	0	Отправить заявку
У2 (190 кДж)**	2509,9	26,609		0	0	Отправить заявку
У3 (250 кДж)**	3342,35	34,287		0	0	Отправить заявку
У4 (300 кДж)**	4084,85	40,3752		0	0	Отправить заявку
У5 (350 кДж)**	2543,95	50,803		0	0	Отправить заявку
У6 (400 кДж)**	2631,95	56,771		0	0	Отправить заявку
У7 (450 кДж)**	2818,95	72,483		0	0	Отправить заявку

Пять тысяч километров дорог станут безопаснее

  © Александр Авилов/АГН Москва

Большинство крупных аварий в России происходит на многополосных дорогах. Причём самую большую опасность представляет выезд автомобиля на встречную полосу. Разделить встречные потоки движения призвано постановление Правительства, которое вводит новые требования к оснащению четырёхполосных дорог отбойниками и разделительными полосами. Соответствующий документ вступает в силу 24 июня.

Согласно новым требованиям, разделительные полосы должны быть не менее двух метров шириной на дорогах без барьерных ограждений и до одного метра — на дорогах, где установлено тросовое или барьерное ограждение. Раньше подобные требования применялись лишь к отдельным видам четырёхполосных трасс.  

Большинство крупных аварий в России происходит именно на многополосных дорогах, которые позволяют развить скорость выше установленного максимума. При этом наибольшей тяжестью отличаются ДТП, связанные с выездом на полосу встречного движения, отмечают эксперты.

Например, в 2019 году удельный вес таких происшествий составил 8,7 процента, в то время как доля погибших в них достигла 27 процентов, отмечается в пояснительной записке к документу.

Предложенные меры, по мнению авторов, помогут снизить эти показатели и приблизиться к целевым значениям нацпроекта «Безопасные качественные дороги»: не более 8,4 процента погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 100 тысяч населения в 2021 году.

Разделительные полосы могут повысить безопасность на дорогах, считает член Комитета Госдумы по государственному строительству и законодательству Вячеслав Лысаков. Однако наилучшего результата можно достичь только в сочетании таких полос с инженерно-техническими решениями.

«Если разделительные полосы будут защищены с помощью, например, тросовых барьеров, которые не повреждают автомобиль, а, амортизируя, возвращают его в свою полосу, водитель просто не выедет на встречку, а значит, не создаст аварийную ситуацию», — отметил депутат в беседе с «Парламентской газетой».

С Вячеславом Лысаковым согласен и координатор движения «Общество Синих Ведёрок» Пётр Шкуматов. Единственный способ кардинально снизить число аварий на многополосных дорогах — установить там физические барьерные заграждения, считает эксперт.

«Есть североамериканская статистка (это по США и Канаде) — там тоже много дорог без барьерного ограждения. Так вот, количество ДТП на дорогах, где установлены барьерные ограждения, снижается в два раза, а смертность — на 80 процентов», — рассказал Шкуматов «Парламентской газете».

Причём на ситуацию положительно влияет любое ограждение — даже пластиковое, отметил эксперт. Аварийность снижают и столбики, и тросы, и отбойники, заключил Шкуматов. Когда водитель видит помеху, он сразу становится более собранным, объяснил он.

Согласно дорожной карте, которую ранее представил Минтранс, к концу 2021 года 40 процентов всех четырёхполосных дорог (федеральных, региональных и муниципальных) должно быть с ограждением, а к концу 2024 года — 100 процентов. 

В Челябинске разделители встречных полос на дорогах появятся повсеместно | ОБЩЕСТВО

Управление ГИБДД г. Челябинска направило письмо на имя главы города Натальи Котовой с предложениями по обустройству участков улично-дорожной сети г.Челябинска осевыми дорожными ограждениями. Об этом сообщается в телеграмм-канале PRO.gorod74.

«В соответствии с «дорожной картой» по оснащению четырёхполосных автомобильных дорог системами разделения встречных направлений движения в ГУ МВД России по Челябинской области предложили порядка 80 участков дорог, где необходимо установить осевые дорожные ограждения», — говорится в последнем посте. Информация сопровождается снимками документа с перечислением улиц.

Среди участков дорог (улиц), где необходимо установить ограждение, пр. Победы (от ул. Горького до ул. Краснокамской), Свердловский тракт (от Куйбышева до Мастеровой), Кожзаводская (от Каслинской до Шенкурской), Шоссе Металлургов (от Дегтярёва до Хлебозаводской), Труда (от Северо-Крымской до Свердловского пр.), отрезки улиц Ворошилова, Косарева, Новороссийской, Российской, Свободы, Бажова, Мамина и многих других. Есть улицы, на которых осевые дорожные ограждения рекомендуется установить по всей протяжённости. Например, Бродоколмакский тракт, ул. Худякова, ул. Героев Танкограда, ул. Куйбышева, ул. Хохрякова, ул. Дарвина, ул. Салавата Юлаева, ул. 40-летия Победы, ул. Энтузиастов, ул. Энгельса, ул. Солнечная, ул. 250-летия Челябинска, ул. Ал.Шмакова, ул. Молдавская и т.д.

В письме мэру указывается, что рекомендации составлены на основании статистики аварийности. Тщательно проанализировано, какое количество ДТП произошло на этих улицах с 1 января 2018 года из-за выезда на полосу встречного движения, сколько людей получают травмы и погибают в результате лобовых столкновений.

Также дополнительно уточняется, что под осевыми дорожными ограждениями подразумевается парапетное, барьерное и тросовое ограждение. Такие ограждения должны поэтапно появиться в Челябинске с 2021 по 2024 годы.

На некоторых участках федеральных дорог в Алтайском крае перед зимой полным ходом идет установка тросовых ограждений

Первым участком, где дорожники произвели замену, стал отрезок федеральной автомобильной дороги А-322 Барнаул – Рубцовск, граница с Республикой Казахстан протяженностью 269 метров, пояснили «АП» в Главном управлении строительства, транспорта, жилищно-коммунального и дорожного хозяйства Алтайского края.  

Специалисты уверяют, что технология тросового ограждения позволяет достичь значительного уменьшения «парусности» конструкции в отличие от металлического или бетонного оградительного сооружения. Благодаря чему трассы не подвергаются снегозанесению.

Стоит также отметить, что новая технология является экономичной. Монтаж не требует большого количества оборудования и специалистов. Экономичен и ремонт – негодные элементы могут быть утилизированы в качестве сырья для изготовления новых.

Тросовые отбойники легче. При ударе машины они растягиваются, гася скорость транспортного средства и предотвращая его вылет на встречку. Кроме того, что обходятся такие конструкции куда дешевле, они ещё и намного безопаснее, чем массивные бетонные конструкции или мощные металлические заборы. К примеру, в Московской области, где в первую очередь начали использовать такие ограждения, тросовые отбойники уже спасли немало человеческих жизней при ДТП.

В 2014-2015 годах запланирована установка ограждения на самых разных снегозаносимых участках федеральных дорог в крае, всего 2,2 км. В этом году около одного километра тросовых барьеров уже появилось на федеральной трассе М-52 «Чуйский тракт».

Работы продолжаются и на федеральной дороге А-322 в Алейском и Топчихинском районах. Общая протяженность устанавливаемого тросового барьерного ограждения составит 1224 метра. Для выполнения работ сертифицированное тросовое барьерное ограждение было закуплено подрядчиком – Барнаульским ДРСУ у крупнейшего предприятия по его производству в России «Точинвест» в Рязани.

— экономичная система безопасности на дорогах

Кабельный барьер , также известный как кабельное ограждение, защитный барьер из проволочного каната, является основным типом гибких шоссейных ограждений для удержания транспортных средств в пределах правильного пути. Три или четыре высокопрочных троса, закрепленных на стойке, будут поглощать максимальную энергию, изгибаясь, чтобы смягчить неизбежный удар. По сравнению с другими стальными дорожными ограждениями, эти ограждения относительно дешевле и просты в установке, а также обеспечивают высокую эффективность перенаправления заблудших транспортных средств при правильной установке.

Кабельный барьер

Преимущества:

• Низкая стоимость
• Высокая гибкость при установке и ремонте
• Натяжение троса и расстояние между стойками можно регулировать.
• Эффективно предотвращать сход транспортных средств с дороги
• Поглощение самой внезапной энергии удара во время столкновения
• Красиво выглядит для использования на открытых живописных местах
• Защита от ржавчины, коррозии и старения

Информация о кабелях:

Барьеры изготовлены из высокопрочных стальных тросов 3×7.Между тем проволочные канаты оцинкованы для защиты кабеля от коррозии и ржавчины.

Конец кабеля

Поперечное сечение кабеля

Как установить кабельный барьер?

Номер кабеля:

Во время установки сначала определите количество кабелей в соответствии с различными приложениями. Обычно используются три из четырех кабелей. Как правило, чем больше тросов, тем выше возможность перенаправить заблудшие транспортные средства.

Космическое расстояние:

Стойка ограждения часто устанавливается с шагом от 6,3 до 32,6 футов. Вы должны понимать, что большее расстояние обычно означает большее расстояние отклонения.

Натяжение:

Кабели закреплены на стойке и натянуты до определенного напряжения в соответствии с местной температурой и окружающей средой. После натяжения отражение будет уменьшаться, и способность предотвращать скольжение транспортных средств с дороги может быть улучшена.Обычно значения натяжения колеблются примерно от 2000 фунтов до 9000 фунтов.

Барьер пятитросовый

Барьер трехтросовый

(PDF) Рекомендации по проектированию кабельных и канатных ограждений: обзор

Alberson, Bligh, Buth, and Bullard Стр. 14

ССЫЛКИ

Всестороннее исследование дорожно-транспортных происшествий с участием ошибочных транспортных средств, которые

пересекают разделительные полосы на шоссе Северной Каролины», Департамент транспорта Северной Каролины

, июль 1993 г.

2. Руководство по проектированию обочины, Американская ассоциация государственных автомагистралей и

Транспортные чиновники, январь 1996 г.

3. Каннин, Калтранс объявляет о новой политике ограждения автострад. 7 июля 1997 г. Пресс-релиз

. http://svhqsgi4.dot.ca.gov:80/hq/paffairs/news/pressrel/97pr16.htm.

4. «Трехкабельный барьер по-прежнему актуален», Исследовательская заметка RSN 00-06, Департамент транспорта штата Орегон

, февраль 2000 г.

5. Бернетт, В. К., Дж. Л. Гибсон и Р. Х. Фрир. Новые дорожные барьеры: практическое применение теоретического дизайна

. Отчет об исследовании 67-1. Бюро физических исследований

, Департамент общественных работ штата Нью-Йорк, Олбани, май

1967.

6. Уитмор, Дж. Л., Р. К. Пиччиокка и В. А. Снайдер. Испытание дорожных ограждений

и других аксессуаров безопасности. Отчет об исследовании 38. Бюро инженерных исследований и разработок

, Департамент транспорта штата Нью-Йорк, Олбани,

, декабрь. 1976.

7. HE Ross, Jr., DL Sicking, RA Zimmer и JD Michie, Рекомендовано

Процедуры оценки характеристик безопасности автомобильных дорог, Национальный отчет

Совместной программы исследований автомобильных дорог 350, Transportation Research

Board, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1993.

8. Д. Лэнс Буллард-младший и Ванда Л. Менгес, Краш-тестирование и оценка системы

WSDOT Three Strand Cable Rail System, Исследовательский отчет 270687-WDT2,

подготовлен для Департамента транспорта штата Вашингтон, Техас

Транспортный институт, Система Техасского университета A&M, Колледж-Стейшн,

Техас, июнь 1996 г.

9. C. Eugene Buth, Wanda L. Menges и Sandra K. Schoeneman, Отчет NCHRP

350 Оценка существующего оборудования для обеспечения безопасности на дорогах, FHWA-RD-01-042,

, подготовлено для Федерального управления автомобильных дорог, Texas Transportation. Institute, The

Texas A&M University System, College Station, TX, ноябрь 2000 г.

10. Филипс Р.Г., А.Б. Тирелл, Дж.Э. Брайден и Дж.С. Фортуниевич. Кабельная направляющая

Отрывные концы клемм. Отчет об исследовании 148.Engineering Research and

TRB 2003 Annual Meeting CD-ROM Документ, измененный по сравнению с исходным документом.

Новые барьеры из проволочного троса «более опасны»

Более высокие и «более опасные» заграждения из проволочного троса (на фото) скоро заменят нынешние WRB по всей Австралии.

Кабельные барьеры, совместимые с BRIFEN MASH, заменят существующие системы NCHRP-350, которые будут выведены из эксплуатации с 30 сентября 2020 года в Новом Южном Уэльсе, а другие штаты последуют этому примеру.

Поставщик Safe Direction сообщает, что система Brifen прошла краш-тесты.

Однако консультант по безопасности мотоциклов Джон Нельсон, 62 года, , говорит, что барьер нового типа в первую очередь предназначен для автомобилей и внедорожников.

«Краш-тесты для мотоциклов не проводились бы просто потому, что результаты уже известны», — говорит Джон, который также был тренером гонщиков и краш-аналитиком.

«Я был потрясен, увидев новый дизайн WRB, и удивился, как Brifen может создать барьерную систему, которая еще хуже для мотоциклистов, непосредственно сталкивающихся с барьером.

«Единственный сценарий, который рекламируется сообществом по безопасности дорожного движения, — это неуправляемый встречный автомобиль, и водитель проезжает мимо площадки.

«Каждый раз, когда я призываю сообщество сторонников WRB показать исследования и доказательства того, что WRB спасает мотоциклистов, они не могут, не хотят и исчезают».

Новая конструкция выше, кабель проложен по более широкой площади с меньшим пространством внизу.

Джон говорит, что первоначальный дизайн означал, что райдеры были склонны к тому, чтобы перепрыгнуть через край и получить травмы от троса и стоек.

«Новый дизайн не позволит гонщику перепрыгнуть через верх и вытолкнуть тело через трос и стойки», — говорит он.

См. также

Многие гонщики рассматривают барьеры из проволочного каната как «резаки для людей».

Тем не менее, австралийская консалтинговая компания по безопасности дорожного движения Safe System Solutions Pty Ltd , ведущий специалист по исследованиям и оценке и мотоциклист д-р Тана Тан, говорит, что у них нет проблем с ограждениями из тросов на прямых , поскольку водители не так склонны засыпать, как водители.

«Это потому, что у нас ограниченный радиус действия бака, поэтому мы чаще останавливаемся, обычно мы лучше следим за своей усталостью, и мы должны быть начеку, чтобы ехать», — говорит он.

«Проблема заключается в размещении WRB на кривых».

Транспортные департаменты по всей Австралии придерживаются стандартов, опубликованных в Руководстве по проектированию дорог Австралии , которые не разрешают использование тросовых ограждений на поворотах радиусом менее 200 метров.

Канатные барьеры представляют для автомобилистов больший риск, чем решения

Я думаю, пришло время поговорить об этих новых канатных барьерах, которые монтируются повсюду. Я знаю, что есть куча страховых компаний, которые говорят властям, что эти барьеры — отличная инициатива по обеспечению безопасности дорожного движения, но реальность такова: эти штуки убьют людей. Прямо и косвенно.

Я говорю о трехжильных проволочных заборах на деформируемых столбах, которые с каждой минутой обрамляют все больше и больше наших проселочных дорог.Идея состоит в том, что они не позволят нам случайно сбежать с дороги и врезаться в любые придорожные деревья, стоящие вокруг, удерживая коал от палубы. Но они непродуманны (барьеры, а не коалы). И смертельный. И вот как это будет происходить.

5

Во-первых, эти резаки для сыра — мгновенная смерть для любого, кто решит путешествовать на мотоцикле. И не рассказывай мне эту временную австралийскую чушь; мотоцикл — это законный способ передвижения, а в наше время изменения климата — вид транспорта, который следует поощрять, а не превращать в игру в русскую рулетку. Суть в том, что сами проволочные канаты будут напоминать струны пианино на скорости 100 км/ч. И даже если столбы деформируемы, они не так деформируемы, как человеческая плоть.

Еще одна проблема — установка шлагбаумов. Я вполне согласен с тем, что они находятся в самой середине разделенной дороги, например, на автостраде, в качестве средства предотвращения того, чтобы машина, потерявшая управление, не поменялась местами и не вскрикнула на встречный транспорт. Дело в том, что если вы так далеко от дороги, вы уже находитесь в трех главах своей аварии.

Но то, что я вижу, это то, что барьеры устанавливаются прямо у края дороги на обочине и — в некоторых случаях возле моего дома — вдоль осевой линии неразделенной дороги. Во всяком случае, прежде неразделенная дорога.

5

На самом деле, недалеко от Мельбурна есть участок, где провода туго натянуты на беговую полосу без какой-либо аварийной полосы, а также с центральным ограждением, превращающим проезжую часть фактически в однополосный туннель.

Моя проблема в том, что «эксперты» говорят мне, что барьеры остановят любую машину, которая съезжает с дороги, и это спасет жизни. Бззз. Как правило, они дают нам только одну сторону истории. Это будет означать, что любой, кто случайно поставит два колеса рядом с гравием, будет схвачен проволочными тросами и остановлен, покачиваясь и хрустя панелями.

Каково соотношение возгласов с выключенными колесами и правильных выездов с дороги, когда спишь за рулем? Я не знаю, но эти барьеры превратят первое в гораздо более серьезные инциденты.

5

Другая проблема с поворотом проселочной дороги в туннель заключается в том, что негде обойти препятствие. Имейте в виду, что они даже не замедлят кенгуру или вомбата (две наиболее распространенные вещи, от которых водителю приходится уклоняться в этих краях), поэтому водители будут вынуждены полагаться на свои тормоза, чтобы не заметить наших пушистых друзей. Этого будет недостаточно.

Да, я знаю старую пословицу, что никогда не следует сворачивать, чтобы не пропустить зверя, но если вы можете безопасно объехать их, я всегда так делаю, даже если это означает использование другой стороны дороги. Уже нет.

Но вот что меня действительно беспокоит. Поскольку эти барьеры идут целыми километрами, без аварийной полосы, что происходит, когда в какой-то точке их длины происходит авария? Как доставить скорую помощь к месту аварии, если однополосная дорога перекрыта другими транспортными средствами, которые прибыли туда первыми? Даже вертолет (если он каким-то чудом окажется в наличии) не сможет приземлиться прямо на обломки.

5

А лесные пожары? Что происходит, когда одна машина выходит из строя вдоль барьера, когда все население использует одну и ту же дорогу для эвакуации перед лицом еще одной Черной субботы?

Черт возьми, если бы кто-нибудь, кроме страховой компании, предложил дорогу, по которой нельзя было бы развернуться или вызвать службу экстренного реагирования на место бедствия, как более безопасную дорогу, они бы высмеяли весь город.Называть этих придурков экспертами по безопасности дорожного движения — просто оскорбление. К прочим задницам, в основном. Обсуждать.

Присылайте свои мысли и мнения об использовании тросовых ограждений по адресу [email protected].

Гибкие дорожные ограждения | Транспортное агентство Waka Kotahi NZ

Гибкие барьеры безопасности на дорогах улавливают транспортные средства до того, как они столкнутся с чем-то более твердым, например, со столбом, деревом или встречным автомобилем.

Гибкие дорожные барьеры устанавливаются посередине дороги для предотвращения лобовых столкновений или вдоль обочины для предотвращения столкновений со съездом с дороги.

При столкновении с гибким барьером стальные тросы изгибаются, замедляя движение автомобиля и удерживая его в вертикальном положении. Барьеры поглощают силу удара, а вы и люди с вами — нет.

Это экономически эффективное решение для инфраструктуры, которое может снизить количество погибших или серьезно раненых в авариях на 75 процентов.

Информация о гибких дорожных барьерах

Сельскохозяйственные транспортные средства и барьеры безопасности

Мотоциклисты

Мотоциклисты менее защищены в случае аварии.

Придорожные и разделительные гибкие барьеры безопасности очень эффективны для предотвращения гибели и травматизма всех участников дорожного движения, включая мотоциклистов.

Мы инвестируем в улучшение дорог и обочин, которые делают их более безопасными для мотоциклистов. У мотоциклистов больше шансов выжить при столкновении с гибким защитным барьером, чем при столкновении с деревьями, столбами или встречными транспортными средствами, которые ограждение предотвратит их столкновение в случае аварии.

Университет Нового Южного Уэльса провел углубленный анализ столкновений мотоциклов с придорожными ограждениями как в Новой Зеландии, так и в Австралии.Данные показывают, что барьеры любого рода способствовали очень небольшому проценту смертельных случаев на мотоциклах.

Исследование данных о столкновениях мотоциклов с ограждением в Новой Зеландии с января 2001 г. по июль 2013 г. показывает, что 20 мотоциклистов погибли в результате столкновения мотоциклистов с придорожным или средним ограждением, только 3 из них были связаны с гибкими барьерами безопасности (тросами), а 13 — с участием традиционные стальные барьеры типа «W» и 4 других типа барьеров. За тот же период 97 мотоциклистов погибли в результате наезда на столбы или столбы, 70 — в результате столкновения с дорожными знаками и 93 — в результате столкновения с незащищенными деревьями.

Информация о мотоциклистах и ​​барьерах безопасности

Практические примеры

Гибкие разделительные барьеры протяженностью 3,5 км были установлены на шоссе Sh2 Centennial Highway к северу от Веллингтона в 2005 г. Это был опасный участок дороги – за 4 года до 2000 г. 8 погибших, 2 серьезных травм и 7 мелких аварий.

За четыре года с 2005 по 2009 год, после установки гибкого разделительного барьера безопасности и снижения ограничения скорости до 80 км/ч, не было ни одного ДТП со смертельным исходом или тяжелыми травмами, зарегистрировано всего 3 легких травм.

В период с 2005 г. по октябрь 2015 г. в ограждение Centennial Highway было совершено более 100 ударов без единого погибшего

Видео

Строительство гибких дорожных ограждений на Ш2.

Статья

Создание более гибких барьеров для спасения жизни на наших проселочных дорогах (внешняя ссылка) — Университет Монаш , 6 августа 2018

КАБЕЛЬНЫХ И ТРОСОВЫХ БАРЬЕРОВ: ОБЗОР

Кабельное или проволочное ограждение использовалось в 1940-х годах, а может быть, и раньше для сдерживания транспортных средств. С годами конструкции менялись, но инженеры по-прежнему рассматривают кабельный барьер как недорогой барьер для использования в некоторых придорожных условиях. В последнее время кабель или проволочный трос приобрели популярность в качестве срединного барьера для предотвращения поперечных несчастных случаев. Кросс-медианные аварии, как правило, представляют собой жестокие столкновения с высокой вероятностью множественных серьезных травм и смертельных исходов. Таким образом, тенденция проектирования тяготеет к обеспечению положительного удержания транспортных средств в более широких медианах, для которых барьеры исторически не были оправданы.Проволочный трос часто обеспечивает экономически эффективное решение для этого сценария проектирования. Опыт эксплуатации кабельных или тросовых ограждений выявил области, требующие усовершенствования конструкции. Желательно, чтобы тросы оставались натянутыми, чтобы улучшить взаимодействие с транспортным средством, уменьшить динамические отклонения и свести к минимуму техническое обслуживание. Кроме того, уменьшенные прогибы конструкции приводят к большему количеству потенциальных мест применения. Недавние исследования показывают, что такие усовершенствования практичны и рентабельны. Помимо начального натяжения стальных канатов, другие факторы, которые могут оказывать существенное влияние на динамические прогибы, включают расстояние между стойками и горизонтальную кривизну.Компьютерное моделирование кабельных ограждений с различным расстоянием между стойками и горизонтальными изгибами использовалось для разработки рекомендаций по ожидаемым расчетным прогибам. Наконец, полномасштабные краш-тесты были завершены с новой экономичной системой кабельных наконечников, и включен краткий обзор конструкции и результатов краш-тестов.

Язык

Информация для СМИ

Тематические/указательные термины

Информация о подаче

• Регистрационный номер: 00966557
• Тип записи: Публикация
• ISBN: 030908587X
• Файлы: ТРИС, ТРБ, АТРИ
• Дата создания: 9 декабря 2003 г. , 00:00

Есть ли, наконец, более безопасная альтернатива кабельным ограждениям?

Не будем обманывать себя: ни один защитный барьер не является действительно безопасным для мотоциклистов, но умные дизайнеры могут придумать барьерные системы, которые могли бы повысить безопасность мотоциклистов.

FEMA побеседовал с Роберто Имперо, генеральным директором SMA Road Safety, итальянской компании, которая разработала и производит барьер Andromeda, так называемый «умный барьер». Роберто объясняет: «Шлагбаум оснащен светодиодной системой освещения, которая делает движение в тумане или ночью более безопасным. Благодаря специальным датчикам шлагбаум может автономно и в режиме реального времени оповещать спасательные службы в случае аварии; он отправляет место удара и предупреждает встречный транспорт световыми сигналами.В будущем барьер сможет связываться даже с беспилотными транспортными средствами».

Но что сразу бросилось в глаза в FEMA, так это не мигалки и электронные гаджеты, а другие характеристики ограждений, которые могли повысить безопасность мотоциклистов.

Верхняя защита – Стойки на этом шлагбауме можно защитить, установив систему защиты мотоциклов, а верхняя часть шлагбаума закрыта; для мотоциклистов, которые соприкасаются с ограждением, открытые стойки и острый как бритва верх являются двумя наиболее опасными элементами системы.Более 50 процентов аварий мотоциклов с системами безопасности на дороге, а некоторые исследования даже говорят о 60 процентах, происходят с мотоциклистами, которые все еще сидят на своем велосипеде. Таким образом, гладкая верхняя часть ограждений важна, чтобы избежать серьезных травм или даже несчастных случаев. Барьер Андромеды — это прозрачный барьер; пространство между стойками может быть заполнено сеткой или «окном» из полиэтилентерефталата (ПЭТФ). Эта функция предотвращает попадание чего-либо на столбы, но также означает, что участники дорожного движения по-прежнему могут видеть свое окружение.

Кабельное ограждение – Компактная ширина ограждения (140 мм для класса h3 или 220 мм для класса h5) означает, что его можно установить в качестве срединного барьера практически в любом месте. Это, конечно, приводит к вопросу, может ли это быть более безопасной альтернативой тросовому ограждению или ограждению из проволочного троса, которых опасается большинство мотоциклистов. Роберто: «Очень сложно сравнивать кабельный барьер с барьером Андромеды.Кабельные барьеры в качестве срединных барьеров также не требуют много места для установки, но в случае столкновения, например, с автобусом, кабельный барьер прогибается довольно сильно, иногда на пару метров. Отклонение барьера Андромеды ограничено 60 сантиметрами». Это означает, что с тросовым ограждением транспортное средство, врезавшееся в ограждение, может оказаться на полосе встречного движения.

Ремонт и техническое обслуживание – Барьер Андромеды также имеет некоторые характеристики, которые важны для дорожных властей и аварийно-спасательных служб. Роберто Имперо: «Андромеда — это модульная система, состоящая из шестиметровых модулей, поэтому в любое время, когда вам нужно открыть ее в экстренной ситуации, вы просто ослабляете болты, открываете и удаляете одну часть. Это также позволяет очень легко и дешево заменить часть барьера после удара».

Инвестируйте в нашу безопасность — Барьер Андромеды планировалось пройти краш-тест с установленной системой защиты мотоциклистов, но из-за пандемии COVID-19 это испытание пришлось отложить. Дольф Виллигерс из FEMA: «Приятно видеть, как такие компании, как SMA Road Safety, продолжают разрабатывать более совершенные и эффективные системы безопасности на дорогах, но это не приведет к какому-либо улучшению безопасности мотоциклистов, если эти новые системы не будут закуплены и установлены на наших национальных дорогах. дороги.Поэтому нам нужно, чтобы национальные организации мотоциклистов постоянно общались со своими дорожными властями и убеждали их инвестировать в нашу безопасность».