В шине корд: Строение колеса и устройство автомобильной шины для начинающих

Корд гсл напряжение в шинах

    Получена 5 обобщенная зависимость напряжений в нитях корда каркаса шины от их модуля (рис. 1.17). [c.22]

    Боковины покрышки из-за малой деформируемости протектора и брекера, а также вследствие радиального расположения нитей корда в каркасе подвержены большим деформациям, чем боковины покрышек диагональных шин. Кроме того, они испытывают примерно вдвое большие максимальные напряжения, чем боковины покрышек диагональных шин. Это может явиться причиной выхода боковин из строя (в результате усталостного или озонного растрескивания) вследствие образования трещин. Для предотвращения появления трещин боковины изготовляют из эластичной резины с [c.30]

    Известно , что уровень начальных напряжений Оо в нитях корда данной шины описывается значением параметра 1000-р/(Гш), а масса корда в шине пропорциональна отношению р/оо (где р — плотность материала Г — толщина нити, текс I — плотность кордной ткани и — число слоев каркаса шины).  [c.33]

    Анализ свойств различных типов корда и исследование напряжений и деформаций в шинах показали, что наиболее перспективным в настоящее время материалом для применения в каркасе грузовых шин диагональной конструкции является полиамидный корд . Для шин типа Р больших размеров наиболее перспективным является каркас из полиамидного корда или из одного слоя металлического корда для каркаса легковых шин Р — полиэфирный корд, а для брекера шин Р — металлический корд и стеклянный корд. [c.34]

    Особенность конструкции радиальных шин типа К заключается прежде всего в том, что нити корда в слоях каркаса расположены радиально по профилю шины в направлении от одного борта к другому, т. е. во всех слоях каркаса нити корда параллельны друг другу. Таким образом, каждый слой корда в каркасе шин типа К работает как бы самостоятельно (не в паре с соседним слоем). В результате этого напряжения, возникающие при работе в нитях корда каркаса шин типа К, примерно в 2 раза меньше, чем в диагональных шинах, что позволяет соответственно уменьшить число слоев корда.

 [c.87]

    В результате этого напряжения, возникающие при работе в нитях корда каркаса шин типа Р, примерно в 2 раза меньше, чем в шинах диагонального построения, что позволяет соответственно уменьшить число слоев корда в каркасе шин типа Р. [c.36]

    Корд в каркасе автошины все время находится в напряженном состоянии, так как воспринимает давление сжатого воздуха. При толчках и ударах, которые возникают при движении автомобиля, корд воспринимает дополнительную нагрузку и испытывает дополнительные деформации. Если движение шины происходит по ровной дороге или встречающиеся препятствия и неровности имеют небольшую высоту, то деформации и напряжения, которые испытывает корд в покрышке, меньше критических деформаций и напряжений при разрыве корда. При встрече шины с препятствием большой высоты или с препятствиями, имеющими острые выступающие углы, напряжения и деформации в корде могут достичь критических значений и тогда происходит разрыв корда.

Разрыв корда и разрушение резины в каркасе может происходить и при нормальных условиях вследствие усталости материала, наступающей при многократных деформациях при небольших величинах деформаций и нагрузок по сравнению с критическими. [c.404]

    В рамках иерархической системы моделей шины, состоящей из 3-х этапов определения динамической нагруженности, определения изменения геометрии и определения напряжений и деформаций элементов шины, данная программа применяется на втором этапе расчетов. Этот этап предусматривает вычисление перемещений и изменений кривизны поверхности шины, усилий в нитях корда, а также жесткостных характеристик и параметров контакта с опорной поверхностью. 

[c.477]

    Оценка механич. свойств необходима только для К. н., поскольку именно они воспринимают прилагаемое к изделию усилие. Режимы испытаний выбираются в соответствии с условиями деформационного и напряженного состояния К. н., возникающего при эксплуатации изделия. Анализ сложного напряженного состояния корда и механизма его разрушения в шине позволяет дифференцировать величины и характер нагружения элементов каркаса. [c.557]

    Слои орда в каркасе покрышки расположены таким образом, что направление нитей корда в одном слое перекрещивается с направлением нитей корда в соседнем слое. Сетчатая структура каркаса покрышки, образованная нитями слоев корда, перекрещивающихся под определенным углом, оказывает влияние на распределение напряжений в каркасе и на степень его прогибания при качении шины. Нити корда в каркасе покрышки должны быть хорошо изолированы друг от друга резиной для предохранения их от отслоения и перетирания. 

[c.38]

    Широкие прорезиненные ленты, которыми обвертывается бортовое кольцо, называются крепительными лентами (флипперами) 7 (рис. 4). Они служат для крепления крыла между слоями корда в бортовой части покрышки и способствуют лучшему распределению напряжений, возникающих при работе шины. Основное же крепление крыла в бортовой части покрышки создается заворачиванием некоторых слоев корда каркаса вокруг крыла. Наполнительный резиновый шнур применяется для придания [c.38]

    Циклический характер изменения деформаций нитей предопределяет усталостный характер разрушения корда в шине. Поэтому величины деформаций и. напряжений в нитях еще не определяют работоспособности корда в шине при заданных режимах нагружения. Необходимо знать также усталостные характеристики корда для этих же режимов нагружения. Для определения усталостных характеристик корда в режимах, соответствующих его нагружению в шине, предложен метод усталостных испытаний модельных шин1°. Идея метода состоит в том, что характер деформации и взаимодействия с резиной кордной нити в модельной и натуральной шинах должны быть одинаковы. Если разрушение модельных шин происходит вследствие усталостного разрушения корда, то по результатам их испытаний можно построить диаграмму усталостной прочности корда данного типа при заданных режимах нагружения нити.

С учетом этих особенностей были разработаны конструкции модельных шин  [c.148]

    Покрышки, каркас которых изготовлен из полиамидного корда, после вулканизации следует подвергать охлаждению под давлением. Этот процесс обусловлен необходимостью стабилизации размеров покрышки после вулканизации и предотвращения чрезмерного увеличения размеров покрышки (разнашивания) в процессе эксплуатации. Чрезмерное увеличение шины может вызвать опасные напряжения в зонах брекера и борта и появление трещин в покровной резине. 

[c.76]

    Б случае пониженного внутреннего давления (что встречается в практике чаще) увеличиваются деформации и амплитуда изменения напряжений. Быстрее наступает усталостное разрушение нитей корда. Признаком работы шины с пониженным внутренним давлением является потемнение внутренней поверхности боковых стенок с последующим отделением нитей от резины и разрывом их. При езде с пониженным давлением в шинах увеличивается теплообразование, что приводит к повышенному нагреву материалов, вследствие чего снижается их прочность и прочность связи между слоями каркаса, а также между каркасом и брекером, между брекером и протектором.

В этих условиях часто происходит расслоение каркаса, отслоение протектора, что в свою очередь приводит к резкому местному повышению температуры (вследствие трения в очаге расслоения) и разрыву нитей корда. [c.100]

    Применение утолщенного корда в многослойных шинах и снижение в связи с этим числа слоев приводит к уменьшению сопротивления качению примерно на 5% в результате снижения напряжений изгиба в боковых стенках. [c.127]

    В зоне экватора кордные нити в центре контакта при качении шины испытывают дополнительные деформации растяжения, а при входе и выходе из зоны контакта небольшое сжатие (порядка 0,5%). Дополнительное удлинение нитей внутренних слоев в зоне беговой дорожки обусловлено изгибом последней и составляет для различных шин 0,3—1,5% . В зоне боковой стенки дополнительное удлинение нитей невелико, но зато возникают дополнительные деформации сжатия, разгружающие нити внутренних слоев от начальных напряжений, вызванных внутренним давлением.

Величина деформаций сжатия зависит от начальных усилий в нити корда и при постоянном относительном прогибе шины увеличивается с уменьшением этих усилий. Например, в грузовых шинах дополнительное сжатие в зоне боковой стенки составляет 1,5—2%, а в легковых шинах, где начальные усилия в кордных нитях меньше, эта величина достигает 4—5%. В шинах же с регулируемым давлением, работающих при сниженном давлении, сжатие нитей в зоне боковой стенки составляет 16—18% . По измеренным значениям деформации можно, пользуясь кривыми растяжения корда, определить усилия в нитях. [c.146]

    На основании результатов усталостных испытаний модельных шин построены диаграммы усталостной прочности для корда различных типов . Такая диаграмма для капронового корда 12К показана на рис. 4.7. На оси абсцисс отложены значения максимальных растягивающих напряжений в кордной нити (с учетом начальных от внутреннего давления и дополнительных напряжений растяжения за цикл). Эти напряжения соответствуют предельным значениям нагруженности в усталостных испытаниях, при которых шина не разрушается после числа циклов деформаций, принятого за базу испытаний. [c.148]

    Зная деформированное состояние кордной нити в данной конструкции шины при эксплуатационных режимах испытаний, по диаграмме усталостной прочности можно определить запас корда 10 усталостной работоспособности для этой шины. Этот показатель тредставляет собой отношение предельного размаха деформации 1ИТИ на диаграмме (отрезок АВ на рис. 4.7) к размаху деформа-щи нити за цикл в шине (отрезок Л С на рис. 4.7) при одинако-юм значении напряжения». Минимальное значение запаса ю усталостной работоспособности, при котором не происходит сталостного разрушения каркаса шины при эксплуатации, )авно 2. 

[c.149]

    Экспериментально установлено, что сдвиговые деформации резины в слое определяются прогибом шины и не зависят непосредственно от нагрузки и внутреннего давления. Амплитуда сдвиговых деформаций резины в слое незначительно зависит от жесткости резины и корда. Отсюда следует, что резина в слое работает в режиме заданной деформации, и возникающие напряжения пропорциональны жесткости резины. Этим, в частности, объясняют снижение прочности корда, когда в каркасе применяется высокомодульная резина. [c.151]

    Установлено , что брекерные и межслойные резины работаю преимущественно в режиме заданной работы деформации. Прг повышении жесткости корда режим нагружения межслойной ре зины приближается к режиму заданных деформаций, при сниже НИИ жесткости корда, наоборот, к режиму заданных напряжений Деформации резины протектора. Рисунок протектора и подка навочный слой деформируются по-разному. Элементы рисунка про тектора, находящиеся на площади контакта с дорогой свободн катящейся шины, испытывают в основном деформации под действа ем нормальных контактных давлений. Касательные напряжени вызывающие сдвиговые деформации элементов рисунка протектс ра, при свободном качении невелики.  [c.152]

    У шин с диагональным расположением нитей корда начальны усилия от внутреннего давления уменьшаются от короны к борту в нитях каркаса шин Р усилия постоянны по всему профилю по крышки. При равных начальных усилиях в кордных нитях не короне у шин Р и диагональных усилие в нитях и соответ ственно напряжения на границе корда с резиной в зоне борт у шин Р выше. [c.154]

    К недостаткам металлокорда относятся плохие усталостные свойства, особенно недостаточная выносливость к многократным деформациям изгиба, высокая плотность материала, что увеличивает вес шины, и низкая стойкость к действию воды. В настоящее время изыскиваются способы повышения усталостной прочности металлокорда путем снижения внутренних напряжений. Для этого проволоку подвергают термической обработке — отпуску при температуре 500—650 или 150—250° С. Разрабатывают также новые структуры корда. [c.521]

    Как и в случае полимеров, полученных прядением из расплава, различия в механических свойствах целлюлозных волокон обусловлены степенью ориентации волокон увеличение степени ориентации приводит к повышению прочности и уменьшению способности к растяжению. На рис. 8.11 приведены типичные кривые напряжение— деформация для вискозного шелка и шинного корда. Их можно сопоставить с кривыми для натуральных волокон — льна и хлопка, имеющих не только более совершенную ориентацию, но и более высокую степень кристалличности по сравнению с регенерированной целлюлозой (см. гл. 7). [c.169]

    Отечественные шины с меридиональным расположением нитей корда в каркасе получили название шин типа Р (радиальные) конструкция этих шин отличается от конструкции обычных шин тем, что нити корда в каркасе не образуют сетки, а располагаются параллельно друг другу во всех слоях. Такое расположение нитей при одинаковом числе слоев значительно снижает напряжения в нитях, вызываемые внутренним давлением, по сравнению с обычными шинами или позволяет примерно вдвое снизить слойность каркаса, сохраняя тот же уровень нагруженности нитей. [c.22]

    Повышенное против установленных норм внутреннее давление воздуха в шине также отрицательно сказывается на ее эксплуатационных качествах. Оно приводит к возрастанию напряжений в нитях корда каркаса, а следовательно, к ускоренному утомлению корда. [c.33]

    Поскольку нри эксплуатации изделия всегда возможно разрушение отдельных нитей дорожными препятствиями (в шинах) или транспортируемым грузом (в транспортерных лентах), целесообразно рассмотреть вопрос об изменении напряжений при обрыве или отслоении отдельных нитей корда или ткани. [c.13]

    В процессе изготовления шины резино-кордные слои подвергаются механическому и тепловому воздействию, что приводит к изменению свойств резины и корда. Возникающие при этом напряжения в материалах обычно не учитывают при оценке нагруженности элементов шины при ее качении. [c.16]

    При воздействии на шину различного рода нагрузок в нитях корда возникают дополнительные усилия, а в междуслойной резине— сдвиговые напряжения. Существующие методы теоретического и экопериментального определения напряжений в междуслойной резине позволяют дать лишь их качественную характеристику .  [c.20]

    Необходимо различать следующие деформации и напряжения нитей корда напряжения, действующие в направлении продольной оси нити, Стпр (рис. 1.14), деформации и напряжения, вызванные изгибом нити, определяемым изменением кривизны стенок шины  [c.17]

    Латексно-смоляной адгезив, применяемый для крепления шинных кордов к резине, затекает в процессе пропитки вискозного корда (рис. .7, а, см. вклейку) на глубину от 2 до 8 элементарных волокон (на 50—200 мкм), причем адгезив не только заполняет все промежутки между элементарными волокнами, но и затекает в углубления и неровности извитого контура вискозных волокон (рис. IV.7, б). При пропитке полиамидного корда адгезив также проникает в нить на достаточную глубину, однако толщина монолитного слоя адгезива несколько меньше (рис. IV.7, в). В процессе пленкообразовапия слой адгезива теряет растворитель в результате возникают усадочные напряжения, приводящие к появлению трещин и пустот (рис. IV.7, г). [c.164]

    Кривые напряжения сверхвысокопрочных/высокомодульных волокон аналогичны соответствующим кривым для стекла и стали. Исходя из характерных особенностей, т. е. принимая во внимание их меньший удельный вес по сравнению со стеклом и сталью, можно сделать вывод, что волокна из палочкообразных ароматических полимеров оказываются более прочными и жесткими, чем стекло и сталь. В сочетании эти свойства показывают, что такие волокна целесообразно применять для армирования жестких и гибмих композиционных материалов. Например, установлено, что волокно кевлар пригодно для шинного корда как заменитель брекеров из стали и стекловолокна в диагональных и радиальных шинах. В жестких композиционных материалах уже начали использовать волокно кевлар-49, оказавшееся по своим свойствам сравнимым с более низкомодульными типами графитовых волокон. Волокна из ароматических полимеров пригодны также для изготовления конвейерных лент, клиновидных ремней, тросов, кабелей защитной одежды внутренних панелей, внешних обтекателей, рулевых поверхностей и частей конструкций в самолетостроении антенн и других узлов радиолокаторов щитов управления покрытий для судов лопастей воздуходувок спортивного инвентаря — лыж, клюшек для гольфа, досок для серфинга тканей с пропиткой для использования в строительных целях. Свойства и практическое применение волокон кевлар подробно описаны в работе [41]. [c.176]

    При наезде шины на препятствия в К. н. возникают высокие деформации и напряжения. Поэтому необходимо определять пределы сопротивления корда различным однократным воздействиям. При эксплуатации на ровных участках дорог К. н. претерпевают небольшие, но многократно повторяюпцгеся нагрузки, что обусловливает необходимость оценивать усталостные характеристики К. п. Для оценки изменения размеров шин при [c.557]

    Кромки слоев брекера можно изолировать резиновыми ленточками толщиной 0,7—0,9 мм. Длина слоев брекера принимается с учетом необходимости получения зазора между диаметром сырой покрышки и диаметром по выступам рисунка протектора прессформы, равным 6—8 мм. При применении секторных пресс-форм величина этого зазора и соответственно вытяжка брекера могут быть уменьшены. Вытяжка слоев брекера при изготовлени и при вулканизации покрышки должна быть минимальной, чтобь длина окружности брекера в заготовке соответствовала длин( окружности брекера готовой покрышки. Это необходимо для полу чения равномерного расположения нитей корда в каркасе и бреке ре готовой покрышки и уменьшения начальных напряжений в ре зине брекера. Число проволок в бортовом кольце определяется ве личиной запаса прочности Пб. к, который для грузовых шин Р при нимается равным 3—4. [c.184]

    Олигомеры различного молекулярного веса. Улучшают обрабатываемость ре- зиновой смеси, формуемость и прессовку к корду, способствуют диспергированию сажи в каучуках, особенно в Ч с-1,4-бутадиеновых. Повышают клейкость резиновых смесей. При содержании смолы до 5—7 вес. ч. на 100 вес. ч. каучука механические свойства резин почти не меняются. Для применения в резине рекомендуются смолы с т. пл. 90—100° С и плотностью 1,10—1,12 ej M . Качественной мерой совместимости с неполярными каучуками может служить анилиновая точка чем выше анилиновая точка, тем лучше совмещение). С увеличением совместимости смолы с каучуком пластичность смеси повышается, а напряжение при удлинении и твердость вулканизатов понижается. Применяются в протекторных и обкладочных шинных резинах, в резиновых технических изделиях, при изготовлении линолеума и т. д. [c.398]

    Изменяя условия вытяжки, особенно скорость и степень растяжения, можно до некоторой степени регулировать свойства растянутого полимера. На рис. 8.8 показаны типичные кривые в координатах напряжение — деформация для высокопрочных и среднепрочных най-лоновых волокон. Высокопрочные волокна применяют для изготовления шинного корда, где требуется максимальная разрывная прочность, однако последняя связана с высоким значением модуля упругости и малой способностью к растяжению. Волокна средней прочности имеют меньшее значение модуля упругости, но обладают большей способностью к растяжению. Эти свойства ценны в тканых и вязаных изделиях, так как эластичность и мягкость ткани для одежды важнее, чем высокая разрывная прочность. [c.163]

    В соответствии с современными представлениями о прочности (см. Механические свойства полимеров. Механические свойства материалов) разрушение напряженного полимерного тела обусловлено термодеструкцией, ускоренной механич. воздействием. Т. обр., У. п. — это активированная механич. напряжениями термодеструкция, отличающаяся от обычной термодеструкции тем, что для ее проявления высокая темп-ра не является необходимой. Поэтому У. п. можно рассматривать как один из видов старения полимеров. В случае циклич. нагружения (напр., корда и резпны в шине движущегося автомобиля) У. п. проявляется в разрушении работающей детали после определенного числа циклов деформации, определяющего усталостную выносливость материала в заданном режиме работы. Повышение амплитуды напряжения, а также рост темп-ры (при прочих равных условиях) приводят к снижению выносливости. Аналогично ведут себя полимерные тела и при воздействии напряжений, изменяющихся любым образом. [c.184]

    Отклонения от допустимых норм внутреннего давления в шинах должны быть минимальными 0,1 кгс1см для шин легковых автомобилей и 0,2 кгс1см для грузовых. При езде на спущенной шине чрезмерно изменяется форма ее боковых стенок. Напряжения в каркасе становятся недопустимо высокими, разрушающими нити корда. Качение спущенной шины вызывает ее перегрев. Повышенные деформации и температура при качении спущенной шины приводят к расслоению каркаса по месту расслоения кордная ткань и резина истираются в порошок, образуя между слоями намолы , которые очень быстро разрушают покрышку до полной негодности. [c.32]

    Прямоугольные и ромбовидные пластыри изготовляют последовательным дублированием слоев корда, причем каждый последующий слой по всему периметру выступает за края предыдущего на 15—20 мм. Такие пластыри менее гибки и значительно тяжелее крестообразных. При их применении увеличивается дисбаланс отремонтированной шины, что ускоряет ее разрушение. С целью снижения дисбаланса пластыри иногда изготовляются с зубчатыми краями. При этом вследствие увеличения периметра повышается надежность крепления пластыря, снижаются напряжения на его границе с каркасом и уменьшается вероятность отслоения его от ремонтируемой поверхности. В ряде случаев в целях сокращения продолжительности вулканизации пользуются предварительно свулканизованными пластырями. [c.72]

    Для сравнительной оценки уровня касательных напряжений примем максимальные усилия в нитях корда, возникающие при вдавливании в шину 260—508 бойка на глубину 60 мм. Условные значения действующих касательных напряжений Хусп оценим в соответствии с уравнением [c.21]

---

Шинный корд и его обработка в начале XXI века — Рынок

Рассмотрены основные тенденции в области шинного корда и его адгезии к резине в начале 21 века.

Шинная промышленность РФ применяет в каркасе грузовых радиальных шин высокопрочный капроновый корд производства ООО «Гродно Химволокно» и ООО «Куйбышев Азот» (г. Тольятти) с дочерним предприятием ООО «Курск Химволокно», причём «Гродно Химволокно» поставляет корд в пропитанном и термообработанном виде [1]. Запланирована на 2015 год модернизация ООО «Курск Химволокно» с установкой современного оборудования для изготовления и обработки корда, объём производства которого к 2020 году увеличится в 1,9 раза [2].

В каркасе легковых радиальных шин используется пропитанный полиэфирный корд, главным образом импортный, частично производства ЗАО «Газпром Химволокно». Это производство было введено в действие в октябре 2012 года. Однако сырье для новой линии пока закупается за рубежом. Результатом реализации второй очереди инвестпроекта станет создание собственной базы по выпуску полиэфирных нитей, необходимых для обеспечения мощностей предприятия, что было запланировано на этот год [1,2].

         В брекере грузовых и легковых радиальных шин используется металлокорд в основном производства ОАО «Белорусский металлургический завод» и ООО «Бекарт Липецк» [1]. При этом в легковых, легкогрузовых и частично грузовых шинах применяется металлокорд из проволок повышенного диаметра, простой, открытой и специальной конструкций, обеспечивающих хорошее затекание резины между элементарными проволоками. Особенностью металлокорда для легковых шин компании ООО «Бекарт Липецк» является применение конструкции BETRU, в которой одна из прядей имеет прямоугольное поперечное сечение, что способствует еще большему затеканию резины в металлокорд. Для грузовых шин, КГШ и СКГШ характерно использование более сложных конструкций с повышенной усталостной выносливостью, включая компактные конструкции. Металлокорд НЕ с повышенным удлинением используется в последних слоях каркаса и брекера [1].

В связи с сокращением производства шин в 2015 году по сравнению с 2014 годом, составляющем по прогнозу 4-6%, на столько же уменьшится и потребление корда. В целом же мощность производства металлокорда на ООО «Бекарт Липецк» составляет 15 тыс. тонн в год.

Отечественный арамидный корд производства ООО «Арамид» (г.Каменск Ростовской обл.) нашёл применение в резинокордных оболочках патрубков топливных трубопроводов морских судов [1] .

Влияние стеарата и олеата кобальта на прочность связи резины с металлокордом рассмотрено в [3]. При молярном соотношении стеарата и олеата кобальта (1,5-2)/1 наблюдается минимальная вязкость брекерной резины на основе НК и СКИ-3 и лучшая прочность связи с металлокордом при влажном, термическом и солевом старении.

Соли кобальта в качестве промоторов адгезии рассмотрены также в [4]. С применением разработанных авторами резинокордных образцов было показано, что деканоат кобальта обеспечивает более высокую статическую и динамическую прочность связи металлокорда с резиной по сравнению с системой резорцинформальдегидная смола – диоксид кремния, при этом разрушение образцов происходит по резине. Промотор PN-750 по основным показателям близок к деканоату кобальта. но при его применении наблюдается больше случаев разрушения образцов по поверхности раздела металлокорд – резина. Если разрушение образцов происходит по резине, то оно начинается на поверхности раздела наполнитель – каучук.

Были синтезированы высокомолекулярные модификаторы с привитыми ангидридными и имидными группами и изучено их влияние на прочность связи с металлокордом, реологические и механические свойства резин на основе СКИ-3 [5].

Некоторые промоторы адгезии металлокорда к резине рассмотрены в [6]. Оказалось, что лучшую стабильность прочности связи к действию воды обеспечивает борсодержащий промотор на основе блокированного полиизоцианата по сравнению с кобальтсодержащими промоторами. Предложено объяснение, согласно которому этот промотор способен связывать влагу.

Полиизоцианат, блокированный капролактамом, оказался эффективным и в случае резины на основе полихлоропрена [7].

10-12 февраля 2015 года в Кёльне (Германия) состоялась Международная конференция по шинной технологии (Tire Technology Conference), на которой вопросы корда и его обработки были рассмотрены в ряде докладах [8]. О чем же говорили эксперты? 

1.      В докладе Jonathan Darab, исполнительного директора компании NTRC, США, даны обзор и возможные результаты использования высоко-молекулярного полиэтиленнафталата в качестве кордного материала, особенности его применения в шинах. Ожидается, что применение этого материала приведёт к снижению шума при работе шины и сплющивания протектора при стоянии. 

2.      Арамидному корду Twaron посвящены доклады Michel van den Tweel и Tony Mathew (Teijin Aramid BV, Netherlands). В первом рассмотрены свойства и возможный рынок этого материала, отмечено ожидание улучшения устойчивости шин с этим материалом к ударным нагрузкам, во втором – модификация волокон Twaron’a плазменной обработкой при атмосферном давлении и комнатной температуре. Установлено улучшения адгезионных свойств корда из модифицированных волокон и показано, что обработка плазмой может заменить нанесение эпоксидного соединения на волокно. 

3.      Компания Kordsa Global (Турция, автор доклада Ayse Hande Tamer) предложила в качестве экологически безопасной замены обрезиненной найлоновой ткани для экранирующего слоя брекера полоски материала Capmax. Материал позволяет значительно снизить энерго- и материалоёмкость, а также стоимость изготовления шин и потерю техуглерода из протектора при качении. Capmax рекомендуется для нового поколения «зелёных» шин.

4.      Латекснорезорцинформальдегидным адгезивам (ЛРФ) для текстильного корда посвящены 2 доклада. В докладе Kurt Uichlein’a (компания Cordenka Gmbh, Германия) рассмотрены основные направления совершенствования ЛРФ, а в докладе Bernhard Muller’a (Glanzstoff Industries Gmbh, Австрия) – ЛРФ, не содержащий свободного формальдегида, являющегося канцерогеном, и пригодный, например, для пропитки высокопрочного вискозного корда, который применяется в каркасе шин, работоспособных в отсутствие внутреннего давления.

5.      Применение металлокорда в шинах рассмотрено в докладах Lieven Larmuseau, Guy Buytaert (компания Bekaert, Бельгия) и Bruce Lambillotte (лаборатория Akron, Smithers Rapra, СШA). Доклад Guy Buytaert посвящён металлокорду с трёхкомпонентным покрытием Cu-Zn-Co. Такой металлокорд не требует введения промотора адгезии в резиновую смесь и обеспечивает устойчивость адгезионной связи к действию повышенной температуры и влажности, снижение гистерезисных потерь резины и повышенное сопротивление разрастанию трещин. Он также обеспечивает длительную работоспособность и благоприятное отношение легковых и грузовых шин к окружающей среде. Методом рентгеноспектрального анализа было показано снижение удаления цинка при старении по сравнению с металлокордом, имеющим двухкомпонентное покрытие Cu-Zn.

6.      В докладе Bruce Lambilotte обсуждаются результаты анализа каркасной резины, содержащей соединения Со в качестве промотора адгезии, из более 800 радиальных легковых, легко- и средних грузовых шин.

7.      Доклад Philippe van Bogaert из компании Bogimac NV-SA, (Бельгия) содержит описание метода определения динамической прочности связи в одном слое или между двумя слоями покрытой резиной кордной ткани. Метод основан на многократном изгибе резинокордного образца вокруг шкива. Важное значение при изготовлении образца имеет одинаковое расстояние между нитями корда. Дано описание формы для вулканизации образца.

8.      В докладе Lualdi Renato (компания Comorio Ercole SpА, Италия) сообщается, что компанией разработана новая современная универсальная каландровая линия с 4-хвалковым каландром, пригодная для обрезинивания и текстильного и металлокорда. Эта компания представлена также на выставке «Шины, РТИ, каучуки» в апреле 2015 года в г. Москве. 

В рамках конференции специалисты Университета в Акроне (США) прочитали лекцию «Cords and steel wire: their properties and performance in tires» (Корд и стальная проволока. Свойства и применение в шинах), в которой рассмотрены основные аспекты применения в шинах корда и стальной проволоки, дано объяснение их влияния на конструкцию и технологию изготовления шин. На выставку в рамках конференции компания Benninger представила стенд с информацией о линии пропитки-термообработки корда.

            Следующая выставка, посвящённая шинам и технологии их изготовления состоится в феврале 2016 года в Ганновере (Германия) [9]

                                              

Использованная литература

1. Шмурак И.Л. Корд для шин и резинокордных оболочек. Каучук и резина. 2013. № 6. .С.32-33.

2. Айзенштейн Э.М. Мировая и отечественная промышленность химических волокон в 2013 году. Хим. волокна. 2014. № 5. С. 3-7.

3. Рахматуллина А.П., Портной Ц.Б., Ахмедьянова Р.А., Лиакумович А.Г. Влияние олеата и стеарата кобальта на адгезионные свойства резины. Каучук и резина. 2014. № 4. С.23.

4. Shi X., Ma M., Lian C., Zhu D. Investigations of the effect of adhesion promoters on the adhesion properties of rubber/steel cord adhesion by a new testing technique. J. Appl. Polymer Sci. 2014. v.191. № 3. Р. 39460.   

5.Ильичёва Е.К., Хусаинов А.Д., Черезова Е.Н., Готлиб Е.М. Высокомолекулярные модификаторы с привитыми ангидридными и имидными группами. Каучук и резина. 2014. № 5.с.22.

6. Пучков А.Ф., Лапин С.В., Шмурак И.Л., Каблов В.Ф. Некоторые промоторы адгезии металлокорда к резине. Каучук и резина. 2014. № 5. с.42.

7. Третьякова Н.А., Ходакова С.Я., Люсова Л.Р. Усиление адгезионных свойств эластосерных клеевых композиций. Клеи. Герметики. Технологии. 2014. № 5. С.39.

8. Conference programme. Tire Technology International 2015 №2. Р.5.

9. Tire Technology International. 2015.№ 3. Р.2.

Конструкция шины

Нижний Новгород, ул. Деловая, 7 +7 (986) 726-84-33,(910) 790-23-52

Нижний Новгород, ул. Ванеева, 209А +7 (910) 790-23-55,(910) 790-23-51,(831) 422-14-22

г. Нижний Новгород, ул.Переходникова, д.28/1 +7 (831) 410-11-21,(831) 410-14-32, (831) 422-14-20

Нижний Новгород, ул. Коминтерна, 39, к.1 +7 (987) 544-90-34,(987) 544-90-33,(831) 422-14-16

Нижний Новгород, ул. Карла Маркса, 60в +7 (910) 790-83-34, (910) 790-84-33, (831) 422-14-15

Нижний Новгород, Комсомольское шоссе, 3б +7 (831) 410-33-52,(831) 410-33-51,(831) 422-14-23

Нижний Новгород, ул. Удмуртская, 10 +7 (831) 411-50-50, (831) 416-16-00, (831) 416-19-00

Нижний Новгород, пр. Гагарина, 37б +7 (831) 413-03-89

Нижний Новгород, ул. Дьяконова, 2г +7 (831) 414-65-76

г. Нижний Новгород, ул. Гаугеля 2А/2 +7 магазин: (831) 225-92-72, шиномонтаж: (831) 415-38-07

г. Нижний Новгород, ул. Юбилейная, 16а +7 (831) 413-38-16, (986) 763-34-03, (930) 66-86-777

Нижний Новгород, ул. Голубева, д. 7 +7 (831)410-15-84, (831)410-15-71, (987) 544-41-22

Нижний Новгород, ул. Фучика, д. 36 +7 (987) 080-14-31,(987) 548-91-33,(831) 422-14-18

Нижний Новгород, ул. Генерала Ивлиева, дом 24А +7 (831) 410-15-66,(831)410-15-69,(831) 410-15-39,(831) 422-14-19

Виды шин и расположение корда

Бескамерные шины

В последние годы шины такого типа получили широкое распространение. Внутренняя поверхность каркаса и внешняя поверхность бортов этих шин покрыты мягкой резиной, которая образует воздухонепроницаемое уплотнение в месте контакта с ободом и исключает необходимость использования отдельной камеры. Главными преимуществами такой шины являются:

1. Лучшая воздухонепроницаемость, при условии, что шина хорошо прилегает к ободу колеса.
2. Внутренняя подкладка шины обеспечивает самозатягивание шины при проколе. При снятии и при установке такой шины следует быть особенно внимательным, чтобы не повредить ее борта.
Сопротивление боковой деформации
Величина боковой деформации, вызываемой боковым усилием, действующим на шину, влияет на реальный путь, прокладываемый колесом (см. гл. 49). Эта боковая деформация (рис. 29.2) увеличивается, когда давление в шине низкое, но она поддерживается на очень небольшом уровне соответствующей конструкцией шины.

Диагональные шины

Шины, характеризующиеся диагональным расположением корда. На рис. 29.3 изображена шина с каркасом, образованным из нескольких слоев корда. Лента корда образует слой с витками, расположенными под углом приблизительно 100° по отношению к виткам ленты в соседнем слое, и каждый слой корда образует угол приблизительно 40° по отношению к борту шины. Шины такого типа иногда также называют шинами с перекрестной намоткой корда, они используются уже в течение длительного времени.

Радиальные шины

У этих шин строго поперечное расположением корда. Расположены слои корда таким образом, что они образуют угол 90° с бортом шины (то есть слои корда располагаются на шине в радиальном направлении). Это дает конструкцию, которая называется радиальной шиной (рис. 29.4). Шины такого типа имеют значительное преимущество, поскольку они оказывают большое сопротивление боковой деформации и их влияние на ходовые характеристики автомобиля весьма заметно. Автомобиль, оснащенный колесами с диагональными шинами, часто сносит в сторону при выполнении поворотов, что дает водителю ощущение скольжения шин по дороге, тогда как при радиальных шинах этот эффект значительно сокращается. Кроме того, если автомобиль имеет сильную избыточную поворачиваемость, она может быть уменьшена путем установки на заднюю ось радиальных шин. Эти более жесткие шины уменьшают угол проскальзывания задних колес и обеспечивают более безопасную и стабильную езду. Такое совместное использование радиальных и диагональных шин на автомобиле должно выполняться с большой осторожностью; ни в коем случае не следует устанавливать радиальные шины на переднюю ось, если на задних колесах применяются диагональные шины. Использование их в такой конфигурации является незаконным, поэтому всегда следует правильно идентифицировать тип шин. В настоящее время радиальные шины могут быть идентифицированы по слову «radial», которое отлито на стенке шины. Кроме того, необходимо выполнить идентификацию по имеющимся на шинах буквенным кодам, сверившись при этом с каталогом изготовителя шин.

• < Брекерный слой радиальной шины
• Материал шины и ее рисунок >

Шины с диагональной и радиальной структурой корда. Особенности эксплуатации.

Радиальные шины:

В радиальной шине корд каркаса натянут от одного борта к другому без перекрещивания.  Каркас по наружной поверхности обтянут мощным гибким брекером — поясом из высокопрочного нерастяжимого корда, стального или текстильного.

Отсюда следуют плюсы перетекающие в минусы: Высокая эластичность обеспечивает отличный комфорт и управляемость на дороге с хорошим асфальтовым покрытием, но на бездорожье шина с радиальной структурой корда легко повреждается. Обычно подводят боковины, вследствии конструктивных особенностей шин с радиальной структурой корда, они весьма тонкие, и любая острая палка может безвозвратно повредить шину.

У радиальной шины меньше сопротивление качению, что дает ощутимую экономию топлива.
Также шины с радиальной структурой корда по сравнению с  диагональными шинами имеют значительно лучшее сцепление с дорожным покрытием.

Радиальная шина обеспечивает лучшее сцепление с дорогой за счет большего по площади и более стабильного пятна контакта. При изменении нагрузки и колебаниях во время движения жесткий брекер не дает протектору радиальной шины деформироваться; выступы протектора не сминаются и не проскальзывают.

Итоги:

По сроку службы: Радиальная шина прослужит дольше,  по сравнению с диагональной (если на бездорожье не будет безвозвратно повреждена) так как у неё выше стойкость к износу.

На диагональных шинах Симекс,  при смешанной эксплуатации, вполне можно проехать 50-60 тыс. км.

На внедорожных шинах производимых Американской фирмой Интерко,  пробег составит 20-30 тыс. км.

На самых экстремальных внедорожных шинах Супер Свампер Боггер,  и того меньше (но их небольшой ресурс стоит того. На бездорожье равных им нет).

Радиальные шины, такие как БФ Гудрич или Про Комп вполне могут похвастаться пробегами по 100 тыс. км.  

 

Рассматривать шины с радиальной структурой корда  можно только как экспедиционные.  В любой маломальской грязи протектор моментально замылится. Также не забываем о возможности повреждения радиальной шины. Справедливо и то, что на серьёзных внедорожных шинах пробеги на дальние дистанции по возможности хорошо бы сократить.

Глава VI. Корд и бескамерные шины . Автомобильные шины. Вчера, сегодня, завтра…

Сейчас мы с вами разберемся в чем преимущество бескамерной шины и в чем разница диагонального и радиального корда, а также какие материалы применяются в таких шинах.

Создатели первых пневматических шин едва ли могли мечтать о высокой надежности и долговечности «обутых» колес. Примитивный протектор не имел рисунка и легко повреждался. Водители с недоверием глядели на «резиновое чудо». Хотя, например, в Англии уже 1896 г. покрышками Dunlop уже был оснащен автомобиль «Ланчестер». С установкой пневматических шин улучшились плавность хода и проходимость и хотя первые шины были ненадежны и не приспособлены к быстрому монтажу но они уже начали получать все большее признание. Больше всего их широкому распространению мешала их ненадежность. Водители брали с собой в дорогу по шесть запасок и полный багажник инструментов, которыми пользовались по несколько раз в день. Потребление шин с каждым днем, понемногу, но росло, что сулило немалые деньги первым шинным предприятиям – Dunlop, Michelin, Continental, Goodyear – именно эти фирмы, почти одновременно, стали добавлять в резину сажу и шины приобрели черный цвет, а до этого они были грязно – желтого или грязно-белого цвета.

Как мы помним из предыдущих глав, что первый синтетический каучук в нашей стране был получен в промышленных масштабах в 1931 году и 73 % в наших шина составлял именно он. Благодаря специфическим свойствам синтетического каучука и его влиянию на эксплуатационные характеристики шин появились перспективы создания новых типов усовершенствованных шин. Тем не менее, за сорок лет с начала века радикальных изменений в конструкциях покрышек не происходило. И только в 1946 г. специалисты Michelin изобрели шину радиальной конструкции со стальным кордом. Они более прочные и надежные, на них можно развивать большую скорость или стоять в пробках – радиальным шинам не повредит ни то, ни другое, а самое главное, они хорошо тормозят.

Шина с диагональным расположением нитей корда, практически, уже вышли из употребления и чаще всего встречаются на ретро автомобилях и их усовершенствованием никто не занимается, так как считают, что они бесперспективны и не стоит на них тратить средства и время. Хотя, признано, что такие шины на плохой дороге ведет себя лучше радиальных.

Кордные ткани составляют 30 % от массы и стоимости покрышки. Корд несет основную нагрузку во время работы шины обеспечивая – прочность, эластичность, износостойкость, сохранность формы и другие эксплуатационные качества.

Корд изготавливают из вискозы, полиамидных волокон, стальной проволоки, стекловолокна и кевлара, который в 5 раз прочнее стали. Кордовую пряжу изготавливают из отдельных волокон трехкратным кручением (см. рис. 18). Шины изготовленные из нейлона обладают большой прочностью, эластичностью, легкостью и выдерживают температуру до 250 °C.

Применение стального корда стало возможным только после того как был решен вопрос связи его с резиной. Вопрос был решен когда стали проволоку подвергать оцинкованию или латунированию. Такой корд имеет высокую прочность, малое удлинение, высокую теплопроводность и теплостойкость. Как недостаток, следует отметить низкую усталостную прочность. Этот недостаток отсутствует когда применяют кевлар. Кордные нити связывает между собой каркасная резина – это каучук с содержание серы 3–5%.

Рис. 24. Камерная шина

Рис. 25. Устройство бескамерной шины

Брекер – резиновый или резино-кордный слой находящийся между каркасом и протектором. Он, обычно, состоит из двух и более слоев разряженного корда, обложенного утолщенными слоями резины. Брекер смягчает воздействие ударных нагрузок на каркас шины и равномерно распределяет тяговое, тормозное и поперечные усилия, увеличивая прочность каркаса в зоне беговой части протектора.

Протектор – толстый слой резины расположенный на корне покрышки и обеспечивающий износоустойчивость, хорошее сцепление с дорогой, ослабляет воздействие толчков и уменьшает колебания. Протектор состоит – рельефный рисунок и подканавочный слой, который составляет 20–40 % толщины протектора. Чем толще протектор тем большее количество километров проделает шина, но увеличивается тормозной путь (большая инерция из-за большого веса), и большой нагрев шины (деформация шины на поворотах). Протектор может иметь различный рисунок: рисунок с продольными канавками обеспечивает повышенное сцепление шины с дорогой в боковом направлении и недостаточное сцепление на мокрых и скользких покрытиях дорог в продольном направлении; рисунок же с поперечными канавками дает противоположные результаты. Поэтому на практике широкое применение находят протекторы, рисунок которых имеет продольно – поперечные канавки.

При движении автомобиля, особенно по хорошим дорогам, шины должны создавать возможно меньший шум. Бесшумность достигается правильным выбором рисунка протектора и применением переменного шага его по длине окружности колеса. Такой шаг способствует уменьшению шума, но отрицательно влияет на работу трансмиссии автомобиля ввиду переменной жесткости шины по окружности колеса, создающей пульсацию в трансмиссии автомобиля.

Протекторная резина должна обладать высокими физико-механическими свойствами, быть прочной, эластичной, хорошо сопротивляться истиранию, надрезам, надрывам и многократным деформациям, быть стойкой к старению и не нагреваться во время движения. Поэтому протектор изготавливают, иногда, из двух различных резин.

Протектор шины бывает: с направленным, ненаправленным и с асимметричным рисунком.

Рис. 26. Шина с направленным рисунком протектора

Направленный рисунок протектора позволяет быстро отводить воду из пятна контакта шины с дорогой и значительно снижает риск всплывания колеса над водой. На шинах с направленным рисунком обязательно присутствует маркировка в виде стрелки с надписью Rotation, которая указывает на правильное вращение колеса. Такие колеса нельзя переставлять с правой стороны машины на левую без демонтажа шины с диска. Если установить шину неверно, то в дождь автомобиль «поплывет» даже на маленькой скорости.

Рис. 27. Шина с ненаправленным рисунком

Ненаправленный рисунок протектора не требует какой-либо определенной установки, так как является наиболее универсальным. Такие шины самые доступные по цене и благодаря своей универсальности часто устанавливаются еще на конвейере завода. Такие шины широко используются на грузовых автомобилях ввиду низких скоростей и более низкой стоимости, и высоким рисунком протектора.

Рис. 28. Шина грузового автомобиля с ненаправленным рисунком протектора

Рис. 29. Шина с асимметричным рисунком протектора

Асимметричный протектор состоит из двух частей с разным рисунком – внутренней и внешней. Разработан с целью реализации в одной покрышке различных свойств, делая ее универсальной. Внешняя часть протектора, как правило, лучше работает на сухом асфальте и отвечает за устойчивость на нестабильном дорожном покрытии. Внутренняя половина протектора разработана для лучшей управляемости на мокрой дороге, а также служит для стабильности при движении на больших скоростях и при возрастании поперечных нагрузок при вхождении в поворот. В некоторых асимметричных шинах может использоваться не только разный рисунок, но и разный состав резиновой смеси для внешней и внутренней боковины. В этом случае внешняя боковина автопокрышки изготавливается из более прочных и жестких составов – разница в жесткости служит для лучшего сцепления.

На асимметричной резине всегда есть маркировка Outside и Inside, которая указывает на внутреннею и внешнюю сторону шины. После правильной установки должна быть видна только надпись Outside или Side. Асимметричные шины могут быть как с направленным, так и с ненаправленным рисунком протектора.

Если вы используете колесо с неправильно установленной шиной, это должно расцениваться исключительно как временная ситуация, а скорость движения вашего автомобиля должна быть не более 80 км/ч.

Рис. 30. Арочная шина

Арочные шины по сравнению с обычными имеют более высокую стоимость, повышенный износ протектора на дорогах с твердым покрытием, а также более сложный монтаж и демонтаж. Средний пробег арочных шин при эксплуатации в смешанных дорожных условиях составляет 40–45 тыс. км, а на дорогах с твердым покрытием 20–30 тыс. км. Арочные шины, так же как и широкопрофильные, устанавливаются на задней оси стандартных грузовых автомобилей взамен обычных сдвоенных шин. Арочные шины бескамерные, низкого давления 0,5–1,4 ат., являются эффективным средством повышения проходимости грузовых автомобилей в условиях бездорожья. Их устанавливают на задние колеса и средние мосты грузовых автомобилей в условиях бездорожья. Арочные шины монтируют на специальные колеса с уширенным ободом. Такие шины отличаются высокой проходимостью по слабым грунтам.

Для повышения проходимости, особенно на мягких грунтах, конструкция каркаса арочной шины разработана с таким расчетом, чтобы иметь большой мембранный эффект, возможно малое сопротивление изгибу, большую площадь контакта с грунтом и малое внутреннее давление воздуха в шине При качении арочная шина интенсивно уплотняет грунт в направлении к центру контакта и тем самым как бы сама себе строит дорогу.

Боковина – резиновый слой покрывающий боковые стенки каркаса, толщина боковины колеблется от 1,5 до 3,5 мм. Боковины должны быть достаточно эластичными и тонкими, чтобы хорошо выдерживать многократный изгиб и оказывать малое влияние на жесткость каркаса. В большинстве случаев боковины изготавливают как одно целое с протектором из протекторной смеси.

Борта – жесткие части покрышки, служащие для крепления ее на ободе колеса. Они образуются из крыльев обернутых концами слоев корда. В многослойных покрышках каждый борт содержит обычно два крыла. Крыло прямобортовой покрышки изготавливают из бортового кольца, выполненного из стальной проволоки, твердого профильного резинового шнура, обертки и усилительных ленточек. Металлическое кольцо придает борту необходимую жесткость и прочность, а резиновый шнур – монолитность и способствует оформлению борта. Бортовое кольцо вместе с резиновым шнуром обматывают тонкой текстильной прорезиненной оберткой и усилительными ленточками, служащими для укрепления крыла в покрышке.

Борта покрышки должны обладать большой прочностью и строго сохранять свои размеры. Форма бортового кольца оказывает существенное влияние на правильность установки и работу борта на ободе колеса. Прочность и жесткость бортов обеспечивается бортовыми кольцами, работающими в основном на растяжение. Бортовые кольца изготавливают как из плетенки, так и из одиночной проволоки. Наиболее монолитными, прочными и надежными являются кольца, изготовленные намоткой в виде троса из одиночной проволоки. Нагружение бортовых колец происходит под действием давления воздуха в шине.

Шины регулируемого давления – отличаются от обычных шин увеличенным профилем поперечного сечения (на 25–40 %). Как правило, это шины облегченные, работают в очень напряженных условиях и срок их эксплуатации ниже.

У некоторых шин регулируемого давления плечевая зона протектора скруглена. Шины со скругленной плечевой зоной протектора обеспечивают лучшее взаимодействие с мягким грунтом, но ухудшают устойчивость автомобиля на размокших грунтовых дорогах и косогорах. Высота профиля в таких шинах, обычно, Н/В = 1.

Ввиду пониженной слойности и повышенной относительной деформации шины с регулируемым давлением воздуха работают в очень напряженном режиме, поэтому долговечность их ниже, чем у обычных шин. Давление воздуха в шинах в пределах 0,5–0,7 кг/см². Обычно, давление регулируют только на мягких грунтах.

Пневмокатки – это шина максимально облегченная, с давление воздуха 0,1–0,7 кг/см². Они имеют тонкослойную оболочку, большую ширину профиля, малый посадочный диаметр и очень низкое давление воздуха, допуская относительную деформацию 25–30 % от высоты профиля. Ввиду большой ширины профиля, низкого давления и эластичной оболочки пневмокатки имеют значительно большую площадь контакта по сравнению с обычными и арочными шинами.

Несмотря на свои достаточно большие размеры, пневмокатки из-за низкого давления воздуха в них имеют относительно малую грузоподъемность, именно это ограничивает их широкое применение.

Очень часто самодельные машины с низким давлением воздуха в шинах изготавливают для использования их на рыбалке или охоты. Шина представляет собой накачанную камеру (0,1 атм) обернутую брезентом. Проходимость сравнимая с проходимостью человека. Удельное давление на грунт 0,2–0,4 кг/см².

Рис. 31. Шина большого диаметра, ее размеры впечатляют: высота – 4,02 м, ширина – 1,47 м, вес – 5,1 т.

Предназначена для автомобиля грузоподъемностью 400 тонн!

Крупногабаритные шины – предназначены для работы на местности в условиях, где нецелесообразно строить дороги, а нужно перевозить большие разовые грузы. Такие шины имеют тонкослойный каркас и эластичный протектор с относительно неглубоким рисунком протектора. Чаще всего такие шины изготавливают в бескамерном варианте.

Давление воздуха в таких шинах составляет 0,2–0,35 кг/см². Его регулируют обычно из кабины водителя. Шины имеют большие площади контакта с опорной поверхностью. Получающаяся при движении колея, по сравнению с диаметром колеса является относительно малой неровностью.

Безопасная шина – имеет широкую беговую дорожку и усиленную надбортную часть.

При выходе воздуха из шины специально выполненные закраины обода опираются через надбортную часть на беговую часть шины и борта их не сходят с полок обода. Расположенные между ободом и дорогой боковины и беговая часть шины служит амортизационной средой и обеспечивают возможность безопасной остановки автомобиля. Для того чтобы при этом трение резины надбортной части по резине беговой части не было слишком большим, внутри шины на ободе располагают в специальных баллончиках смазывающее вещество, которое выдавливается внутрь шины по мере потери давления.

Смазывающая жидкость выполняет несколько функций и имеет очень важное значение для эффективной работы всей системы. Жидкость служит не только для снижения трения между соприкасающимися поверхностями и для уменьшения их износа, но и как уплотнительная масса для герметизации места прокола. Кроме того, за счет легкой испаряемости жидкости создается давление 0,3 атм. Это дополнительно улучшает ездовые качества проколотой шины.

Работы по усовершенствованию безопасных шин продолжаются и последняя разработка, это шина RET. Она является бескамерной и имеет мощные вогнутые внутрь цельнорезиновые боковины специальной формы, армированной кордом, в окружном направлении жесткий пояс с протектором и мощные резиновые борта. Шину монтируют на плоский узкий обод. При накачивании воздухом боковины выпрямляются, а резина их получает предварительное сжатие. При потере давления воздуха резиновые боковины опираются на беговую часть покрышки.

Необходимость в подобных колесах назрела давно. Мало кому понравится менять колесо в походных условиях.

Лет 15 тому назад ведущие мировые производители шин практически одновременно озаботились данной проблемой: как удержать воздух в покрышке при проколе? Было разработано три основных варианта решения этой проблемы. Вначале додумались до нанесения на внутреннею поверхность покрышки жидкого герметика. В случае прокола герметик быстро затягивает прокол, и в таком состоянии автомобиль может доехать до шиномонтажа без потери управляемости. Однако у данной технологии было много недостатков: – более одного прокола и герметик уже не справляется со своей задачей, а если пробита боковина – он вообще бессилен. Не могут герметики справиться и с другой наиболее часто встречающейся проблемой – разгерметизацией колеса в следствии удара обода о бордюр, его деформации и стравливания воздуха в образовавшуюся щель. Вот здесь – то «самонесущие» шины и покажут свое преимущество – автомобиль сможет проехать достаточное расстояние без потери управляемости, даже если колесо пробито в нескольких местах и воздуха в покрышке нет совсем.

Впервые подобные шины появились 1993 г, эта технология получила общее название RET, но каждый из производителей такой шины именует ее по своему.

Данная технология имеет и свои минусы (как и все другие): в спущенном состоянии они ведут себя, практически, так же, как и полностью накачанные, и если автомобиль не оборудован датчиками давления в покрышках, водитель может просто не заметить разницы. Кроме того, такие шины более жестки, шумны и весят больше обычных, а последний фактор не может не сказаться на экономичности.

Еще один вариант решения проблемы со спущенной покрышкой – вставка на ободе внутри покрышки. Эта технология уже давно и успешно используется на бронированных лимузинах. Но вставки тоже жестковаты и не рассчитаны на длительное расстояние.

Рис. 32. Шина со вставкой на ободе внутри покрышки

Бескамерная шина. Эту шину изобрели еще в далеком 1903 году, но она была признана и ее начали применять только в 1954 г. Остановимся на ее преимуществах и недостатках.

Рис. 33. Сравнительные характеристики камерной и бескамерной шины

Главное достоинство бескамерной шины – длительное сохранение давления при проколе, а следовательно, – безопасность. Камерная шина при проколе теряет давление почти моментально, т. к воздух быстро выходит через вентильное отверстие в ободе колеса. А из бескамерной шины воздух выходит только в месте прокола, и если дыра не слишком велика (от гвоздя), то давление теряется очень медленно. Кроме того, бескамерная шина намного легче камерной, а значит, меньше нагружает подвеску и подшипники ступиц колес, а также меньше нагревается при длительной скоростной езде. Бескамерная шина маркируется надписью на боковине – Tudeless.

Отличаются бескамерные шины и по конструкции бортовой части. Она может иметь как различное внутреннее строение, так и разную конфигурацию. Как правило борта бескамерных шин могут быть гладкими или иметь уплотнительные кольцевые выступы. Устанавливаются уплотнительные концентрические кольца на внешней стороне бортов шины. Но как показывает статистика, шины с кольцевыми выступами менее надежны, тех, что имеют гладкие борта. Герметизация стыка между шиной и ободом осуществляется путем увеличения натяга и специальной конструкции бортов. Носкам бортов придается особая форма, обеспечивающая уплотненную посадку на ободе. Монтируют бескамерные шины на герметичные специальные обода. Крепеж вентиля осуществляется непосредственно в обод колеса, а герметизация между вентилем и ободом колеса достигается резиновыми прокладками.

В российских условиях эксплуатация бескамерных шин еще полностью не вытеснили камерные по двум основным причинам. Во первых, при коррозионном или механическом повреждении ободов шины начинают пропускать воздух и во вторых, после монтажа бескамерной шины ее непросто вновь накачать ручным или ножным насосом (необходима подача воздуха компрессором).

В бескамерной шине отсутствует камера, а ее роль выполняет каучуковый воздухонепроницаемый слой толщиной 2—3 мм. Его вулканизируют к внутренней поверхности покрышки. Таким образом этот слой оказывается в сжатом состоянии, обеспечивая хорошую герметичность. Если вдруг случится прокол. Этот слой как бы заклеит образовавшееся отверстие, или затянется вокруг предмета, попавшего в камеру. Выход воздуха затрудняется, и это обеспечивает безопасность движения.

Недостатком бескамерных шин считается большая сложность ремонта в пути.

Ни в коем случае не пытайтесь ставить камеру в бескамерную шину как это делают некоторые водители, рассчитывая, что «двойное дно» добавит шине надежности. В этом случае все преимущества бескамерной шины перед камерной исчезают. Кроме того. Между покрышкой и камерой неизбежно образуется воздушный пузырь, который во время езды становится очагом местного перегрева и как следствие – разрушение каркаса шины.

Шина шипованная – используется в тех случаях, когда шины с универсальным протектором на обледенелых, заснеженных и грязных скользких дорогах имеют низкие тягово – сцепные качества и не всегда обеспечивают нужную безопасность движения.

Рис. 34. Шина шипованная

Для повышения тягово – сцепных качеств в таких условиях были созданы шины со специальным зимним рисунком протектора, а также применены шипы противоскольжения.

При движении автомобиля его шины нагреваются в связи с трением о поверхность дороги. В зоне контакта шины с дорогой всегда присутствует тонкий слой влаги вплоть до температуры воздуха минус 100 °C, и даже ниже.

Поэтому на заснеженной дороге желательны шипы противоскольжения, задача которых – продавливать влажную пленку, играющую роль «смазки» между шиной и дорогой, и обеспечить стабильный контакт колеса с дорогой.

Одним из показателей работы шипа зимней шины является, так называемая, сила прокола шипа – усилие, которое необходимо приложить к стержню шипа, чтобы он вместо установочных 1,5 мм выступал над поверхностью протектора на 0,5 мм, являющейся оптимальной высотой работы шипа в реальных условиях деформации шины под нагрузкой.

Шинными фирмами были определены необходимые соотношения геометрических размеров шипов, отверстий для них в протекторе и состава резины шин. Финскими специалистами было установлено, что сила прокола отдельного шипа не должна превышать 15 кгс, сила прокола для средних и легких грузовиков 21 кгс, для тяжелых грузовиков и автобусов 35 кгс.

Оборудование шин шипами существенно повышает их тягово – сцепные качества на скользких и обледенелых дорогах. В таких условиях они имеют на 40 – 5 % меньший тормозной путь, значительно повышается безопасность на криволинейных участках Однако шины не со всяким рисунком протектора приспособлены для монтажа в них шипов противоскольжения. Для этого нужно, чтобы и рисунок протектора имели достаточный, для эффективного удержания шипов, массив резины.

Наиболее эффективно оснащать шипами шины зимнего типа, в таких шинах гнезда для шипов делают как непосредственно при вулканизации покрышек, так и сверлением специальными сверлами. Диаметр отверстия под шип для плотной посадки его в протектор должен быть, примерно в 2 раза меньше цилиндрической части корпуса шипа.

Но использовать такие шины нужно, только в действительно сложных условиях. Шипы запрещены во многих европейских странах, так как они наносят вред дорожному покрытию. Тем более, что современные дорогие зимние шины неплохо справляются со снегом даже без шипов.

Шипованные шины уже скоро отпразднуют свой столетний юбилей, но по прежнему для многих автовладельцев они остаются не до конца понятными и изученными. Длительное время нигде в мире не существовало такого понятия, как зимние шины, круглогодично использовались одни и те же покрышки. Однако, во многих северных странах в зимний период возникали определенные трудности с движением в холодное время годы. И вот в середине шестидесятых годов двадцатого века появились первые шины с металлическими шипами в протекторе. Сама шина при этом была летняя, но, тем не менее, новинка стала популярной.

На некоторое время они стали главенствовать в зимней эксплуатации автомобиля. Промышленность по прежнему не стояла на месте и предлагала новые составы резины для автомобильных шин, которые позволяли уверенно двигаться по зимним дорогам без шипов. С этого момента началось противостояние шипованных и фрикционных шин. Споры о преимуществах шипованных шин и так называемой «липучки», разгораются в автомобильной среде каждый раз с наступлением холодов.

Шины должны подбираться с учетом особенностей эксплуатации автомобиля. Так, шипованные шины просто незаменимы поздней осенью и ранней весной, когда переменчивая погода образует на дороге корочку льда. Подходят шины с шипами и для регулярного движения по дорогам с устойчивым снежным покрытием, в том числе и с наледью. В тоже время, шипованная резина в условиях городских дорог, которые регулярно очищаются от снега и льда, часто оказывается не очень удобной, а иногда и опасной, например, при резком торможении на асфальте. К недостаткам таких шин также относится их излишняя шумность, особенно на асфальте. А также большая, по сравнению с нешипованными, масса, что вызывает дополнительную нагрузку на подвеску. Кроме того, от шипов сильно страдает асфальтовое покрытие дорог – образующаяся пыль весной дает о себе знать.

На сегодняшний день существует два основных типа шипов для шин: точеные и штампованные. По своим размерам и внешнему виду они схожи, различается только технология их изготовления. Большинство современных шипов производится из стали, чуть реже из алюминия и пластмассы, каждый шип имеет десяти миллиметровую вставку из твердого сплава. Иногда, для уменьшения искрообразования в металл добавляют свинец.

Число шипов рассчитывается исходя из 30 шипов на 100 кг грузоподъемности шины, но не более 200 шт на шину.

Рис. 35. Самая распространенная форма шипа

Неправильный многоугольник с плоской частью, расположенной по ходу движения шины.

Шипованные шины необходимо предварительно подготовить к зимнему сезону. Для этого первые три сотни километров на шипах следует двигаться со скоростью не более 65 км/ч, избегая при этом резких торможений и такого же троганья с места, а также поворотов. При этом сам процесс обкатки необходимо производить на дорогах с асфальтовым покрытием, таким образом производится надежная фиксация шипа в покрышке. Неподготовленные должным образом к эксплуатации шипованные шины за сезон теряют до 20 % шипов, что делает невозможным их дальнейшую полноценную эксплуатацию. Для сохранения шипов в процессе эксплуатации стоит также избегать резких рывков в движении, особенно осторожно двигаться по трамвайным рельсам и крышкам колодцев. Немаловажно поддерживать стабильное давление в шинах, чтобы исключить изменение их геометрических параметров.

При этом нет особых ограничений на скоростной режим, современные шипованные шины можно эксплуатировать на скорости до 160 км/ч. Главное чтобы шины прошли предварительную обкатку.

На особенно сложных заснеженных участках на помощь зимним шинам и шипованным шинам могут прийти цепи противоскольжения. Такие цепи одеваются на колеса только для преодоления с небольшой скоростью (до 40 км/ч) тяжелого участка дороги.

Рис. 36. Цепи противоскольжения

Всесезонные шины – являются компромиссным решением для стран с очень мягкими зимними условиями. Не вдаваясь в детали, можно сказать, что у такой шины одна половина протектора зимняя, а другая летняя. Они уступают по своим качествам как летним так и зимним шинам.

Низкопрофильные шины. Мы уже останавливались на низкопрофильных шинах выше, а сейчас коротко остановимся на их преимуществах и недостатках.

С конца 40-х годов производятся шины, ширина которых больше чем высота – так называемые супер – баллоны. Затем последовали шины с низким и сверх низким поперечным сечением, у которых соотношение между высотой и шириной было снижено до 80 %, а сейчас уже можно встретить шины с соотношением до 30 %. Однако такие сверхширокие шины производятся для особо спортивных моделей автомобилей.

Низкопрофильные шины улучшают управляемость автомобиля за счет большего сцепления с дорогой. Позволяет сократить тормозной путь и улучшить разгон. Но при этом обладают повышенной шумностью и жесткостью, а также более склонны к аквапланированию.

Кроме того, такие шины предназначены для ровных дорог, а при наезде на неровности существенно повышают риск повреждения диска. Высоких бордюров и бездорожья с такими шинами лучше избегать.

Различие между летними и зимними шинами – самое очевидное, заметное невооруженным глазом – это, прежде всего, протектор. Он на летних шинах разработан специально для того, чтобы наилучшим образом отводить грязь и воду, для снижения эффекта водяного клина – и тем самым улучшает сцепление с асфальтом и делает автомобиль более управляемым на мокрой дороге.

Резина из которой делают зимние шины, более мягкая и не рассчитана на эксплуатацию при высокой температуре. Производители шин рекомендуют эксплуатацию зимней резины при температуре не выше 5 °C. При более высокой температуре зимняя резина начинает размягчаться и буквально плавится. Естественно, свои функции адекватно выполнять такие шины не будут. Летние шины, напротив, производят из резины более твердых сортов и их рекомендуется использовать при температуре от 5 °C.

Анализ причин повреждений, характерных для шин спецтехники. Компания «Петромакс»

1. Проволока бортового кольца торчит наружу, но сам борт в нормальном состоянии.

Причины:

Производственный дефект (либо неправильно перекрутилась либо неравномерно легла в резине).

2. Расслоение в плечевой зоне, возникновение грыж или расслоение на большом участке по окружности.

Причины: 

Причины — прозевали перегрев шины, возможно из-за длительного движения на высокой скорости, с перегрузом, или при низком давлении. Это обычно приводит к таким расслоениям на больших участках.
Другая причина- производственный дефект. На этапе сборки колеса  нарушение процесса или механическое повреждение.

 
3. Расслоение боковины или возникновение грыж и вздутий.

Причины:

Возможные причины — опять же перегрев или заводской брак (корд с резиной не правильно наложился).

4. Возникновение расслоения и вздутия на внутренней стороне шины.

Причины:

Возможная причина- механическое повреждение (удар) на ранней стадии эксплуатации, ну или производственных дефект.

5. Порезы, проколы, круговые трещины и повреждения блоков протектора.

Причины:

Работа шины в агрессивных условиях (типа острые камни), повреждения возникают при избыточном давлении или/и длительной работе на влажной поверхности. Шина пробивается острыми предметами.

6. Разрыв корда по внутренней линии.

Во внутренней полости шины (нейлон или корд), со следами  повреждения\разрыва по кругу.

Причины: 

Перегруз шины длительное время, в результате чего возникла деформация и изгиб боковины, Возникла усталость корда, после чего разрыв.

7.  Разрыв в области бортового кольца. Деформация и разрыв корда.

Внешний вид дефекта — стальной корд шины проступил наружу или вырван, место взрыва имеет веерообразную форму.

Причины:

Перегрузка, превышение скоростных показателей или длительная пробуксовка в сочетании с недостаточным давлением в шине.

8. Замятие области бортового кольца.

Причины:

Появление вмятин на посадочном кольце без  расслоения возникает в результате установки шины на грязный или неподходязщий диск. При перегрузке или низком давлении.

9. Следы внутреннего излома,  не сквозного повреждения во внутренней полости шины в зоне протектора.

При этом на внешней стороне протектора повреждения более-менее незаметны. На внутренней поверхности шины «X», «\», «/» образные трещины.

Причины:  точеные ударные нагрузка, как-то наезд на острые предметы при высоком давлении в шине или перегрузкой (бордюр, траншея на высокой скорости)

10. Трещины, следы царапин и ударов на боковой стенке шины

Причина:

Наружний разрыв внешней стороны боковины со следами царапин или удара\разрыва возникает при механическом повреждении об острые поверхности на высокой скорости.
 

11.  Ударный разрыв. 

Внешний слой и слой корда подвергается удару, поверхность не имеет обычных признаков разделения резины от корда, но есть расщепление протектора.

Причина:

Причина- наезд на внешнее препятствие при избыточном давлении или перегрузке.

 
12. Разрыв канавки протектора или трещины между протектором.

Трещина канавки протектора шины, окружная или локальная. Растрескивание.

Причины:

1. По погодным условиям, когда резиновая смесь не предназначена для эксплуатации при очень  низких температурах, потеря эластичности.
2. Мягкое дорожное покрытие.
3. Нестандартное давление.
 

Toray Hybrid Cord, Inc. | Продукция

Шнуры

Корд для шин — это арматура, используемая для сохранения формы шины. Они сделаны в основном из полиэстера, нейлона, арамида и искусственного шелка.

Шинные корды с повышенной жесткостью придают автомобилю лучшую управляемость и устойчивость. Те, у которых более низкая жесткость, обеспечивают более комфортную езду. Чтобы удовлетворить эти два противоречивых требования, мы разрабатываем, производим и продаем шинные корды, соответствующие требованиям клиентов.Мы также можем удовлетворить потребности клиентов, используя несколько превосходных клеев, которые обеспечивают важную характеристику связывания корда шин с резиной. Мы — единственная компания в Японии, способная интегрировать производство, которое включает процессы кручения, ткачества и склеивания пряжи.

Процесс производства шинного корда

Волокно

Волокна из полиэстера, нейлона, арамида и т. Д. Используются в зависимости от того, какие физические свойства соответствуют характеристикам, требуемым для шины.Кроме того, два или более типов волокон можно комбинировать для создания особых свойств, соответствующих особым характеристикам, необходимым для шины.

Процесс скручивания пряжи

Процесс скручивания волокон называется «скручиванием пряжи». Это можно отличить по наклону волокон, который виден на поверхности пряжи в зависимости от направления кручения. Как правило, они описаны в стандарте JIS как S-скручивание (скручивание вправо) и Z-скручивание (скручивание влево).
Кроме того, блеск и коэффициент трения пряжи различаются в зависимости от направления кручения. Скручивание пряжи предотвращает ее ослабление при многократных нагрузках. Существует два типа процессов: первая скрутка, которая используется для скручивания волокон, и вторая скрутка, которая используется для объединения первой скрученной пряжи или нескольких нитей пряжи. Toray Hybrid Cord, Inc. имеет несколько машин прямого скручивания, которые могут выполнять как первую, так и вторую скрутки за один процесс. Это позволяет нам предоставлять продукцию высокого качества по невысокой цене.

Машина прямого скручивания
Как первая, так и вторая крутка могут выполняться за один процесс, что обеспечивает высокую производительность.

Процесс ткачества

Крученая пряжа отправляется на производство текстильных изделий.

Ткацкий станок для подворачивания корда шин
Шпелька

Притягивающий ткацкий станок для шинного корда
Свежеотканый продукт (цельное полотно)

Процесс окунания

Клей наносится на тканую ткань шины для создания корда, который соответствует характеристикам, требуемым заказчиком.Наша специальная технология окунания может обеспечить высокий уровень адгезии даже для таких материалов, как арамид и полиэстер.

Готовый продукт называется «Сударе», потому что он напоминает жалюзи Сударе, которые летом можно увидеть на карнизах японских домов.

Установка погружного тепла

Смоченная ткань

Шина

| Британника

шина , также пишется шина , непрерывная полоса, которая охватывает обод колеса и образует протектор, который катится либо по дороге, либо по подготовленной дорожке, либо по земле.

Типы шин

Есть два основных типа шин: металлические и резиновые. В вагонах, которые движутся по гладким стальным рельсам, используются железные или стальные шины для снижения сопротивления качению. Металлическая шина представляет собой плоский обруч, плотно прилегающий к внешней стороне колеса. Помимо низкого сопротивления качению, его другими характеристиками являются прочность, долговечность и износостойкость.

Свободно движущиеся транспортные средства, такие как автомобили, грузовики, автобусы, велосипеды и самолеты, нуждаются в большем трении для поворота, набора высоты, ускорения и торможения, поэтому в этих транспортных средствах используются резиновые шины, которые обеспечивают как высокое трение, так и некоторую амортизирующую способность.Резиновые шины бывают двух типов: (1) сплошные, или амортизирующие, шины, в которых резиновая часть функционирует, чтобы выдерживать нагрузку, поглощать удары и противостоять порезам и истиранию; и (2) пневматические шины, в которых нагрузка воспринимается, а удары поглощаются в основном сжатым воздухом, заполняющим шину. Пневматические шины теперь используются почти для всех свободно движущихся транспортных средств из-за их большей амортизационной способности и других преимуществ. Цельнолитые резиновые шины в настоящее время используются только на промышленных и сельскохозяйственных тележках, а также на военных транспортных средствах, где шины могут быть порезаны или проколоты.

Цельнолитые шины

Цельнолитые резиновые шины были представлены в 1881 году для колесных кабин в Лондоне. Раньше они использовались для многих типов дорожных транспортных средств, но теперь они исчезли с шоссе из-за законодательства, которое препятствовало их использованию, поскольку они были труднопроходимыми на дорогах. Большие размеры были вытеснены большими пневматическими шинами (каркасы грузовиков и автобусов), но маленькие твердые шины стали широко использоваться на промышленных грузовиках, тракторах и тележках. Цельные шины часто приклеиваются непосредственно к колесу или к металлической ленте, прикрепленной к периферии колеса.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Пневматическая шина предназначена для обеспечения гибкого покрытия с непроницаемой прокладкой для сдерживания и сдерживания сжатого воздуха. Этот кожух снабжен резиновым протектором, который разработан, чтобы выдерживать резкий и абразивный износ при контакте с дорогой, а также защищать шину от проколов и потери воздуха. Такая конструкция, в отличие от твердой резины или амортизирующей шины, сама по себе не способна ни выдерживать нагрузку, ни поглощать удары.Его работа полностью зависит от содержащегося в нем сжатого воздуха.

Первый патент на пневматическую шину был выдан Роберту Уильяму Томсону в Англии в 1845 году на полую кожаную шину, заполненную воздухом. Хотя набор «Воздушных колес» Томсона пробегал 1200 миль на английской карете, цельнорезиновые шины того же изобретателя пользовались большей популярностью; Таким образом, почти на полвека забыли о покрышках с воздушным наполнением. Растущая популярность велосипеда в конце 19 века возродила интерес к конструкции шин, и в 1888 году ветеринарный врач из Белфаста Джон Бойд Данлоп получил патент на пневматическую шину для велосипедов.Пневматические шины впервые были применены к автомобилям французским производителем резины Michelin & Cie. Более 60 лет пневматические шины имели внутренние камеры для сжатого воздуха и внешние оболочки для защиты внутренних камер и обеспечения тяги. Однако в 1950-х годах бескамерные шины, усиленные чередующимися слоями или слоями корда, стали стандартным оборудованием новых автомобилей. В то десятилетие Мишлен представила шину с радиальным кордом, которая теперь является стандартом для всех автомобилей в развитых странах.

Пневматические шины обычно удерживаются на колесе с помощью бортов (проволочных обручей), которые впрессовываются в края шины. Края шины помещаются в профилированный канал на окружности обода колеса и плотно прижимаются к краям канала давлением, оказываемым после того, как шина накачивается воздухом. Давление колеблется от примерно 30 фунтов на квадратный дюйм (200 килопаскалей) для больших мягких шин до примерно 100 фунтов на квадратный дюйм (700 килопаскалей) для приложений с высоким давлением и высокими нагрузками.Давление переносится слоями шнуров, встроенными в резиновую оболочку, которая, в свою очередь, служит для удержания воздуха, защиты шнуров и обеспечения высокого трения о землю. Эта удачная комбинация является причиной того, что пневматические шины так широко используются для транспортировки. Более 200 миллионов из них производятся только для автомобилей каждый год, 90 процентов для автомобилей и 10 процентов для грузовиков.

Пневматические шины

предназначены для достижения пяти основных целей: низкое сопротивление качению, низкая вертикальная жесткость (для смягчения езды), высокое трение скольжения как во влажных, так и в сухих условиях, высокая продольная и поперечная жесткость (для минимизации движений скольжения в «пятне контакта»). ”Там, где протектор встречается с дорогой), а также устойчивость к износу и повреждениям, таким как порезы, проколы и истирание.Для достижения этих целей проектировщики шин должны выбрать подходящие комбинации материалов и структур, например, описанные ниже.

Пять признаков того, что вашему автомобилю нужны новые шины

Поскольку это единственные части вашего автомобиля, которые соприкасаются с поверхностью дороги, состояние ваших шин является ключом к безопасности и производительности вашего автомобиля. В условиях нашей сложной и меняющейся местности и погоды совершенно необходимо заменять шины, когда они изнашиваются. В этой статье мы обсудим 5 признаков того, что пришло время заменить шины:

1) Протектор шины ниже головы Линкольна

Важно регулярно проверять протектор шин.Как только протектор шины упадет до 1/16 дюйма или ниже, вам следует немедленно заменить шины. Самый простой способ проверить протектор шины — это положить на него пенни. Если видна голова Линкольна, вам следует посетить местного механика и как можно скорее заменить шины.

2) Провода шин видны

Если протектор шины изнашивается достаточно сильно, провода или «корды» внутри внутреннего покрытия могут стать видимыми. Если корды видны, это может указывать на неравномерный износ, вызванный плохой центровкой или несбалансированностью шины.В любом случае, если вы видите шнуры, ваша шина не будет работать должным образом и может вылететь из строя.

3) В вашем автомобиле возникает вибрация

Если ваш автомобиль начинает вибрировать, это может быть признаком того, что вам нужны новые шины. Когда шина не сбалансирована должным образом, она может изнашиваться неравномерно, вызывая вибрацию. Кроме того, в шинах нередко образуются воздушные карманы или пузыри, которые в конечном итоге могут привести к полному выходу из строя шины.

4) На ваших шинах появляются трещины и признаки сухой гнили

Старые шины, особенно на редко используемых транспортных средствах, которые подвергаются воздействию солнечного света и погодных условий, могут образовывать трещины и щели из-за сухой гнили.Эти трещины могут привести к выходу из строя шины, особенно при движении на скоростях по шоссе. Важно как можно скорее заменить гниющие шины.

5) У вас плохое обращение с транспортными средствами

Никто не знает вашу машину так, как вы, поэтому, когда вам кажется, что с управляемостью вашего автомобиля что-то не так, важно проверить шины. Плохое обращение включает:

• Частое аквапланирование
• Увеличенный тормозной путь
• Более медленные угловые скорости
• Пробуксовка шин при разгоне
• Автомобиль «тянет» вправо или влево
• Вибрация

Новые шины заставят вас почувствовать себя полностью новым автомобилем.Важно заменить их, как только рекомендует производитель. В нашей следующей статье мы обсудим некоторые преимущества новых шин. А пока, если у вас есть вопросы или вы хотите узнать больше о том, как мы можем помочь сохранить ваши шины в отличной форме, свяжитесь с нами.

Рынок шинного корда — глобальные тенденции развития отрасли и прогноз до 2027 года

Мировой рынок шинных кордов по материалам (стальной корд, полиэстер, нейлон, вискоза, арамид, другие), типу шин (радиальная шина, смещенная шина), применению (авиакосмическая промышленность, легковые автомобили, легкие коммерческие автомобили, тяжелые автомобили, двухколесные автомобили, Тракторы, прочее), Country (U.С., Канада, Мексика, Бразилия, Аргентина, остальная часть Южной Америки, Германия, Франция, Италия, Великобритания, Бельгия, Испания, Россия, Турция, Нидерланды, Швейцария, остальная часть Европы, Япония, Китай, Индия, Южная Корея, Австралия (Сингапур, Малайзия, Таиланд, Индонезия, Филиппины, Остальная часть Азиатско-Тихоокеанского региона, ОАЭ, Саудовская Аравия, Египет, Южная Африка, Израиль, Остальной Ближний Восток и Африка) Тенденции и прогноз отрасли до 2027 года

Анализ и аналитика рынка: мировой рынок шинных кордов

Рынок шинного корда оценивается в 7 долларов США.76 миллиардов к 2027 году, при этом рост составит 5,70% на прогнозный период с 2020 по 2027 год. В отчете о рынке шинного корда анализируется рост, который в настоящее время растет из-за растущего спроса на строительное, а также на горнодобывающее оборудование. .

Рост производства автомобилей по всему миру, быстрая урбанизация наряду с изменением образа жизни людей, растущее предпочтение высококачественных материалов — вот некоторые из факторов, которые, вероятно, будут способствовать росту рынка шинного корда в прогнозируемом периоде 2020-2027 гг. .С другой стороны, растущая автомобильная промышленность вместе с растущим спросом на электромобили, что еще больше расширит различные возможности, которые приведут к росту рынка шинного корда в вышеупомянутый прогнозный период.

Неустойчивые цены на сырье наряду с растущей конкуренцией между игроками, которая, вероятно, будет препятствовать росту рынка шинного корда в вышеупомянутый прогнозный период.

В этом отчете о рынке шинного корда содержится подробная информация о последних событиях, правилах торговли, анализ импорта и экспорта, анализ производства, оптимизация цепочки создания стоимости, доля рынка, влияние игроков на внутреннем и локализованном рынке, анализируются возможности с точки зрения новых источников дохода, изменения на рынке правила, стратегический анализ роста рынка, размер рынка, рост категорий рынка, ниши приложений и доминирование, утверждения продуктов, запуск продуктов, географическое расширение, технологические инновации на рынке.Чтобы получить дополнительную информацию о рынке шинного корда, свяжитесь с Data Bridge Market Research, чтобы получить краткую информацию для аналитика. Наша команда поможет вам принять обоснованное рыночное решение для достижения роста рынка.

Объем мирового рынка шинных кордов и размер рынка

Рынок шинного корда сегментирован по материалу, типу шин и применению. Рост между различными сегментами помогает вам получить знания, связанные с различными факторами роста, которые, как ожидается, будут преобладать на рынке, и сформулировать различные стратегии, которые помогут определить основные области применения и разницу на ваших целевых рынках.

• Рынок шинного корда делится на радиальные шины и смещенные шины в зависимости от типа шин.
• Рынок шинного корда сегментирован по рыночной стоимости, объему, рыночным возможностям и нишам на множество приложений. Сегмент применения шинного корда включает авиакосмическую промышленность, легковые автомобили, легкие коммерческие автомобили, грузовые автомобили, двухколесные автомобили, тракторы и другие. Другие были дополнительно разделены на трехколесные машины и горнодобывающую технику.
• Рынок шинного корда в зависимости от материала подразделяется на металлокорд, полиэстер, нейлон, вискозу, арамид и другие.Другие были дополнительно разделены на полиэтиленнафталат.

Анализ рынка шинного корда на уровне страны

Рынок шинного корда проанализирован, и объем рынка предоставлен, информация об объеме представлена ​​в зависимости от материала страны, типа шины и области применения, как указано выше.

Страны, охваченные отчетом о рынке шинного корда: США, Канада и Мексика в Северной Америке, Германия, Франция, Великобритания, Нидерланды, Швейцария, Бельгия, Россия, Италия, Испания, Турция, остальные страны Европы, Китай, Япония, Индия, Южная Корея, Сингапур, Малайзия, Австралия, Таиланд, Индонезия, Филиппины, Остальная часть Азиатско-Тихоокеанского региона (APAC) в Азиатско-Тихоокеанском регионе (APAC), Саудовская Аравия, США.A.E, Израиль, Египет, Южная Африка, Остальной Ближний Восток и Африка (MEA) как часть Ближнего Востока и Африки (MEA), Бразилия, Аргентина и остальная часть Южной Америки как часть Южной Америки.

Азиатско-Тихоокеанский регион доминирует на рынке шинного корда из-за растущего спроса на автомобильные транспортные средства в регионе наряду с растущими предпочтениями в отношении электромобилей. Ожидается, что в регионе Северной Америки будут наблюдаться самые высокие темпы роста из-за преобладания устоявшихся участников рынка и производителей.

В разделе отчета по странам также представлены отдельные факторы, влияющие на рынок, и изменения в регулировании рынка внутри страны, которые влияют на текущие и будущие тенденции рынка.Такие точки данных, как объемы потребления, производственные площадки и объемы, анализ импорта и экспорта, анализ ценовых тенденций, стоимость сырья, анализ цепочек добавленной стоимости на последующих и верхних этапах производства, являются одними из основных указателей, используемых для прогнозирования рыночного сценария для отдельных стран. Кроме того, при проведении прогнозного анализа данных по стране учитываются присутствие и доступность мировых брендов и проблемы, с которыми они сталкиваются из-за большой или недостаточной конкуренции со стороны местных и отечественных брендов, влияние внутренних тарифов и торговых маршрутов.

Конкурентная среда и анализ доли рынка шинных кордов

Конкуренция на рынке шинного корда содержит подробную информацию по конкурентам. Подробная информация включает обзор компании, финансовые показатели компании, полученную выручку, рыночный потенциал, инвестиции в исследования и разработки, новые рыночные инициативы, глобальное присутствие, производственные площадки и производственные мощности, производственные мощности, сильные и слабые стороны компании, запуск продукта, ширину и размах продукта, область применения. доминирование. Приведенные выше данные относятся только к ориентации компаний на рынок шинного корда.

Основными игроками, затронутыми в отчете о рынке шинного корда, являются Toray Hybrid Cord, Inc, Indorama Ventures Public Company Limited., Teijin Aramid BV, Kolon Industries, Inc., Kordsa Teknik Tekstil A.Ş., HYOSUNG., SRF Limited, Asahi Kasei Corporation, BAYGOLD GROUP LIMITED, Century Enka Limited., COLMANT COATED FABRICS, Cordenka GmbH & Co KG, Firestone Fibers & Textiles, FORMOSA TAFFETA CO., LTD., Glanzstoff Textilcord, HANOI INDUSTRIAL TEXTILE JSC, Henan Hengxing Technology Co., Ltd., среди других отечественных и глобальных игроков. Данные о доле на рынке доступны отдельно по всему миру, Северной Америке, Европе, Азиатско-Тихоокеанскому региону (APAC), Ближнему Востоку и Африке (MEA) и Южной Америке. Аналитики DBMR понимают сильные стороны конкурентов и проводят конкурентный анализ для каждого конкурента отдельно.

Доступна настройка: глобальный рынок шинных кордов

Data Bridge Market Research — лидер в области консалтинга и передовых формативных исследований. Мы гордимся тем, что обслуживаем наших существующих и новых клиентов с данными и анализом, которые соответствуют их целям.Отчет можно настроить так, чтобы он включал анализ производственных затрат, анализ торговых маршрутов, анализ ценовых тенденций целевых брендов, понимающих рынок для дополнительных стран (запросите список стран), данные об импорте, экспорте и результатах серой зоны, обзор литературы, анализ потребителей и анализ товарной базы. Анализ рынка целевых конкурентов может быть проанализирован от анализа на основе технологий до рыночных портфельных стратегий. Мы можем добавить столько конкурентов, о которых вам требуются данные в том формате и стиле, который вы ищете.Наша команда аналитиков также может предоставить вам данные в виде сводных таблиц сырых исходных файлов Excel (Factbook) или помочь вам в создании презентаций на основе наборов данных, доступных в отчете.

---

Артикул-53852

Рынок шинного корда | Глобальный отраслевой отчет, 2031 г.

Рынок шинных кордов: введение

• Шинный корд — это класс тканей, изготовленных из пряжи из высококачественной ткани. Он обеспечивает стойкость к истиранию, высокую прочность на разрыв и контролируемые деформации.Основные типы шинного корда включают стальные полиэфирные, нейлоновые и вискозные пояса. Пояса шин производятся с помощью различных производственных процессов, таких как скручивание пряжи, окунание и ткачество. Шинный корд обеспечивает ударопрочность от экстремального давления, веса и силы при движении по дороге.
• Шинный корд играет жизненно важную роль в обеспечении прочной поддержки резиновым шинам. Шинный корд обеспечивает поддержку и помогает сохранять форму шины. Он поглощает общий вес транспортного средства и обеспечивает характеристики удлинения и поглощения.Корд шин — это прочная структурная часть шины.

Ключевые драйверы и ограничения мирового рынка шинных кордов

• Ожидается, что рост автомобильной промышленности приведет к увеличению спроса на шины и их компоненты, такие как корды, в течение прогнозируемого периода. Автомобильная промышленность сильно зависит от шин и шинной продукции для безопасного и безопасного передвижения. Ожидается, что в прогнозируемом периоде это повысит спрос на шинные корды.
• Шиномонтажные шнуры помогают улучшить характеристики транспортных средств и снизить расход топлива из-за большого веса и давления, которые необходимо поглощать в течение более длительного времени.Шинный корд является важным компонентом характеристик автомобиля, поскольку он помогает повысить топливную экономичность. По оценкам, рост спроса на экономичные автомобили во всем мире приведет к росту мирового рынка шинных кордов.
• Ожидается, что рост популярности электромобилей, автомобилей класса люкс и премиум-класса, а также беспилотных автомобилей в автомобильной промышленности приведет к росту рынка шинных кордов в течение прогнозируемого периода

Мировой рынок шинных кордов: сегментация

• Мировой рынок шинного корда можно сегментировать по материалам, типу шин и применению
• По материалам мировой рынок шинных кордов можно разделить на стальные, полиэфирные, нейлоновые, вискозные, арамидные и другие.В прогнозируемом периоде на стальной сегмент, вероятно, будет приходиться основная доля рынка шинного корда. Металлокорд — видный материал в автомобильной промышленности из-за его высокой прочности и отличной механической совместимости, позволяющей выдерживать вес в экстремальных условиях. Предполагается, что эти ключевые преимущества повысят спрос на стальные шинные корды в течение прогнозируемого периода.
• С точки зрения типа шин рынок можно разделить на радиальные шины и смещенные шины. Сегмент радиальных шин, вероятно, будет значительно расширяться в ближайшем будущем из-за более высокого спроса со стороны потребителей
• В зависимости от области применения глобальный рынок шинного корда можно разделить на аэрокосмическую, легковую, легкую коммерческую, грузовую, двухколесную, тракторную и т. Д.Аэрокосмическая промышленность и легковые автомобили — ключевые сегменты мирового рынка. Шиномонтажный шнур помогает в безопасной и надежной посадке самолета, так как он одновременно поглощает большое количество веса и давления. Ожидается, что в ближайшем будущем это приведет к увеличению спроса на высококачественные шинные корды в авиакосмическом сегменте.

Мировой рынок шинных кордов: региональная сегментация

• С точки зрения региона глобальный рынок шинного корда можно разделить на Северную Америку, Азиатско-Тихоокеанский регион, Европу, Латинскую Америку, Ближний Восток и Африку
• Азиатско-Тихоокеанский регион является ведущим потребителем шинных кордов, за ним следуют Северная Америка и Европа.Ожидается, что рост спроса на автомобильную технику в Китае, Японии и Южной Корее увеличит спрос на шинные корды в Азиатско-Тихоокеанском регионе в течение прогнозируемого периода.
• Ожидается, что рост спроса на электромобили и внедорожники в автомобильной промышленности в развивающихся странах Азиатско-Тихоокеанского региона, таких как Китай, Индия и Индонезия, откроет прибыльные возможности для производителей шин и шинных кордов в регионе
• Согласно прогнозам, в ближайшем будущем рынок в Северной Америке и Европе будет расширяться умеренными темпами благодаря присутствию хорошо зарекомендовавших себя поставщиков и производителей автомобилей в этих регионах
• Рост импорта шинного корда в Латинскую Америку, на Ближний Восток и в Африку благодаря его превосходному весу и преимуществам поглощения давления, вероятно, приведет к росту рынка шинного корда в этих регионах

Влияние COVID-19 на мировой рынок шинных кордов

• Пандемия коронавируса нанесла серьезный удар мировой экономике.Спрос на все типы транспортных средств пострадал из-за пандемии COVID-19. Это, в свою очередь, отрицательно сказалось на спросе на корды для шин. Однако спрос на автомобили постепенно возвращается к норме после карантина. Ожидается, что в прогнозируемом периоде это приведет к увеличению продаж шинных кордов.

Ключевые игроки на мировом рынке

• Toray Industries Inc.
• Indorama Ventures Company Limited
• Teijin Limited
• Kolon Industries Inc.
• Kordsa Teknik Tekstil A.S.
• Корпорация Hyosung
• SRF Limited

Мировой рынок шинных кордов: объем исследования

Мировой рынок шинных кордов по материалам

• Стальной шнур
• Полиэстер
• Нейлон
• Вискоза
• Арамид
• прочие

Мировой рынок шинного корда по типу шин

Глобальный рынок шинных кордов, по приложениям

• Аэрокосмическая промышленность
• Легковые автомобили
• Легкие коммерческие автомобили
• Тяжелые автомобили
• Двухколесный транспорт
• Тракторы
• прочие

Мировой рынок шинных кордов по регионам

• Северная Америка
• Европа
  • Германия
  • Франция
  • U.К.
  • Италия
  • Испания
  • Россия и СНГ
  • Остальная Европа
• Азиатско-Тихоокеанский регион
  • Китай
  • Южная Корея
  • Япония
  • Индия
  • АСЕАН
  • Остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона
• Латинская Америка
  • Бразилия
  • Мексика
  • Остальная часть Латинской Америки
• Ближний Восток и Африка
  • GCC
  • Южная Африка
  • Остальной Ближний Восток и Африка

Это исследование TMR представляет собой всеобъемлющую структуру динамики рынка.В основном он включает критическую оценку пути потребителей или клиентов, текущих и новых направлений деятельности, а также стратегическую основу, позволяющую руководителям по управлению бизнесом принимать эффективные решения.

Нашей ключевой основой является 4-квадрантная структура EIRS, которая предлагает подробную визуализацию четырех элементов:

• Клиент E Карты опыта
• I наблюдения и инструменты, основанные на исследованиях на основе данных
• Практичность R соответствует всем бизнес-приоритетам
• S Трагические рамки для ускорения пути роста

В исследовании предпринята попытка оценить текущие и будущие перспективы роста, неиспользованные возможности, факторы, определяющие их потенциал дохода, а также структуру спроса и потребления на мировом рынке, разбив его на региональную оценку.

Комплексно охвачены следующие региональные сегменты:

• Северная Америка
• Азиатско-Тихоокеанский регион
• Европа
• Латинская Америка
• Ближний Восток и Африка

Структура квадранта EIRS в отчете суммирует наш широкий спектр основанных на данных исследований и рекомендаций для CXO, чтобы помочь им принимать более обоснованные решения для своего бизнеса и оставаться лидерами.

Ниже приведен снимок этих секторов.

1. Карта впечатлений клиентов

Исследование предлагает всестороннюю оценку различных поездок клиентов, имеющих отношение к рынку и его сегментам. Он предлагает различные впечатления клиентов об использовании продуктов и услуг. Анализ позволяет более внимательно изучить их болевые точки и опасения в различных точках взаимодействия с клиентами. Решения для консультаций и бизнес-аналитики помогут заинтересованным сторонам, включая CXO, определить карты клиентского опыта, соответствующие их потребностям.Это поможет им нацелиться на повышение взаимодействия клиентов с их брендами.

2. Анализ и инструменты

Различные идеи в исследовании основаны на тщательно продуманных циклах первичных и вторичных исследований, с которыми аналитики участвуют в ходе исследования. Аналитики и советники TMR применяют общеотраслевые инструменты количественного анализа клиентов и методологии прогнозирования рынка для получения результатов, что делает их надежными.В исследовании предлагаются не только оценки и прогнозы, но и лаконичная оценка этих цифр в динамике рынка. Эти идеи объединяют основанные на данных исследовательские рамки с качественными консультациями для владельцев бизнеса, руководителей высшего звена, политиков и инвесторов. Эти идеи также помогут их клиентам преодолеть свои страхи.

3. Практические результаты

Результаты, представленные в этом исследовании TMR, являются незаменимым руководством для выполнения всех бизнес-приоритетов, в том числе критически важных.Результаты при внедрении показали ощутимые преимущества для заинтересованных сторон и предприятий отрасли в повышении их производительности. Результаты адаптируются к индивидуальной стратегической структуре. Исследование также иллюстрирует некоторые из недавних тематических исследований по решению различных проблем компаниями, с которыми они столкнулись на пути к консолидации.

4. Стратегические рамки

Исследование дает предприятиям и всем, кто интересуется рынком, возможность сформировать широкие стратегические рамки.Это стало более важным, чем когда-либо, учитывая нынешнюю неопределенность из-за COVID-19. В исследовании обсуждаются консультации по преодолению различных подобных прошлых сбоев и предвидятся новые, чтобы повысить готовность. Эти структуры помогают предприятиям планировать свои стратегические согласования для восстановления после таких разрушительных тенденций. Кроме того, аналитики TMR помогут вам разобраться в сложном сценарии и обеспечить отказоустойчивость в неопределенные времена.

Отчет проливает свет на различные аспекты и дает ответы на актуальные вопросы рынка.Вот некоторые из важных:

1. Какие варианты инвестиций могут быть наилучшими при освоении новых продуктов и услуг?

2. К каким ценностным предложениям следует стремиться предприятиям, финансируя новые исследования и разработки?

3. Какие нормативные акты будут наиболее полезны для заинтересованных сторон в расширении их сети цепочки поставок?

4. В каких регионах в ближайшем будущем может наблюдаться рост спроса в определенных сегментах?

5.Каковы одни из лучших стратегий оптимизации затрат с поставщиками, с которыми некоторые хорошо зарекомендовавшие себя игроки добились успеха?

6. Какие ключевые перспективы использует топ-менеджер, чтобы вывести бизнес на новую траекторию роста?

7. Какие правительственные постановления могут поставить под сомнение статус ключевых региональных рынков?

8. Как новые политические и экономические сценарии повлияют на возможности в ключевых областях роста?

9.Каковы некоторые из возможностей получения прибыли в различных сегментах?

10. Что будет препятствием для входа на рынок новых игроков?

Обладая обширным опытом в создании исключительных рыночных отчетов, Transparency Market Research стала одной из надежных компаний по исследованию рынка среди большого числа заинтересованных сторон и CXO. Каждый отчет Transparency Market Research подвергается тщательной исследовательской деятельности во всех аспектах.Исследователи из TMR внимательно следят за рынком и извлекают полезные точки, способствующие росту. Эти моменты помогают заинтересованным сторонам соответствующим образом разрабатывать свои бизнес-планы.

исследователя TMR проводят исчерпывающие качественные и количественные исследования. Это исследование предполагает использование мнений экспертов рынка, сосредоточение внимания на последних разработках и других. Этот метод исследования отличает TMR от других фирм, занимающихся исследованиями рынка.

Вот как Transparency Market Research помогает заинтересованным сторонам и CXO с помощью отчетов:

Внедрение и оценка стратегического сотрудничества: Исследователи TMR анализируют недавние стратегические действия, такие как слияния, поглощения, партнерства, сотрудничества и совместные предприятия.Вся информация собрана и включена в отчет.

Идеальные оценки размера рынка: В отчете анализируются демографические характеристики, потенциал роста и возможности рынка в течение прогнозируемого периода. Этот фактор приводит к оценке размера рынка, а также дает представление о том, как рынок восстановит рост в течение периода оценки.

Инвестиционное исследование: Отчет фокусируется на текущих и предстоящих инвестиционных возможностях на конкретном рынке.Эти события информируют заинтересованные стороны о текущем инвестиционном сценарии на рынке.

Примечание: Несмотря на то, что были приняты меры для поддержания наивысшего уровня точности отчетов TMR, недавним изменениям, связанным с рынком / поставщиком, может потребоваться время, чтобы отразить их в анализе.

% PDF-1.5 % 91 0 объект > эндобдж xref 91 84 0000000016 00000 н. 0000002514 00000 н. 0000002577 00000 н. 0000003279 00000 н. 0000003392 00000 н. 0000003428 00000 н. 0000006629 00000 н. 0000009734 00000 н. 0000010335 00000 п. 0000010899 00000 п. 0000010926 00000 п. 0000011452 00000 п. 0000011716 00000 п. 0000011854 00000 п. 0000012434 00000 п. 0000012558 00000 п. 0000012814 00000 п. 0000013091 00000 п. 0000016318 00000 п. 0000016588 00000 п. 0000017140 00000 п. 0000019324 00000 п. 0000019448 00000 п. 0000020994 00000 н. 0000022561 00000 п. 0000025190 00000 п. 0000026480 00000 п. 0000029340 00000 п. 0000029767 00000 п. 0000037823 00000 п. 0000053608 00000 п. 0000071292 00000 п. 0000071391 00000 п. 0000085525 00000 п. 0000085595 00000 п. 0000102078 00000 н. 0000104727 00000 н. 0000105604 00000 п. 0000105882 00000 н. 0000105997 00000 н. 0000106061 00000 н. 0000106343 00000 п. 0000106407 00000 н. 0000106690 00000 н. 0000106754 00000 н. 0000107037 00000 п. 0000107101 00000 п. 0000107384 00000 п. 0000107448 00000 н. 0000107731 00000 н. 0000107795 00000 п. 0000108148 00000 п. 0000108212 00000 н. 0000108495 00000 н. 0000108559 00000 н. 0000108614 00000 п. 0000108659 00000 н. 0000108694 00000 п. 0000498528 00000 н. 0000498565 00000 н. 0000498640 00000 н. 0000498753 00000 н. 0000499453 00000 н. 0000499756 00000 н. 0000499822 00000 н. 0000499938 00000 н. 0000500638 00000 н. 0000500899 00000 н. 0000501236 00000 н. 0000501300 00000 н. 0000501335 00000 н. 0000501410 00000 н. 0000502071 00000 н. 0000502373 00000 н. 0000502439 00000 н. 0000502555 00000 н. 0000503216 00000 н. 0000503490 00000 н. 0000503826 00000 н. 0000526328 00000 н. 0000529160 00000 н. 0000532057 00000 н. 0000532121 00000 н. 0000001976 00000 н. трейлер ] / Назад 754037 >> startxref 0 %% EOF 174 0 объект > поток hb«b«o ̀

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.