Аккумуляторы тепла для автомобиля: Тепловой аккумулятор своими руками (схема)| Сделай Сам

Содержание

Глава 5 Тепловые аккумуляторы. Все о предпусковых обогревателях и отопителях

Читайте также

Литий-ионные (Li-Ion) аккумуляторы

Литий-ионные (Li-Ion) аккумуляторы Литий является самым легким металлом, в то же время он обладает и сильно отрицательным электрохимическим потенциалом. Благодаря этому литий характеризуется наибольшей теоретической удельной электрической энергией. Вторичные источники

Li-Fe аккумуляторы

Li-Fe аккумуляторы Современная электроника предъявляет все более высокие требования к мощности и емкости источников энергии. В то время как никель-кадмиевые и никель-металлогидридные аккумуляторы вплотную приблизились к своему теоретическому пределу, литий-ионные

2.2. Уран, нейтроны мгновенные и запаздывающие, быстрые и тепловые

2. 2. Уран, нейтроны мгновенные и запаздывающие, быстрые и тепловые …Ядро урана содержит 92 положительно заряженных протона. Это — белый на свежем изломе металл, который на воздухе сначала покрывается налетом цвета спелой сливы, а затем и вовсе чернеет. Как и все тяжелые

Тепловые датчики

Тепловые датчики Наиболее известными тепловыми датчиками являются термисторы (см. рис. 5.42). Это устройство пассивного типа изменяет сопротивление пропорционально температуре. Существуют термисторы, имеющие положительный и отрицательный температурный коэффициенты

Тепловые насосы и штаны с обогревом

Тепловые насосы и штаны с обогревом Дедал размышляет над проблемой теплой одежды. Нынешняя мода, судя по всему, предлагает решения, менее всего рассчитанные на сохранение тепла тела: минимальное количество тонкой, плотно облегающей одежды, что вряд ли пригодно для

Сверхъемкие аккумуляторы

Сверхъемкие аккумуляторы О таких аккумуляторах мечтают во многих отраслях техники и промышленности. Представьте себе автомобиль. Вместо бака с горючим он возит небольшой ящичек с аккумуляторами. Изредка водитель автомобиля подключает клеммы к электрической сети, а на

АККУМУЛЯТОРЫ И СОЛНЕЧНЫЕ БАТАРЕИ

АККУМУЛЯТОРЫ И СОЛНЕЧНЫЕ БАТАРЕИ На первых спутниках Земли аппаратура потребляла относительно небольшие мощности тока и время работы ее было очень непродолжительным. Поэтому в качестве первых космических источников энергии успешно применялись обыкновенные

2.8. Техническая документация на тепловые энергоустановки

2.8. Техническая документация на тепловые энергоустановки Вопрос 83. Какие документы хранятся и используются в работе при эксплуатации тепловых энергоустановок?Ответ. Хранятся и используются в работе следующие документы: генеральный план с нанесенными зданиями,

5.

4. Тепловые насосы

5.4. Тепловые насосы Вопрос 201. В качестве каких установок целесообразно применение тепловых насосов?Ответ. Целесообразно применение в качестве двухцелевых установок, одновременно производящих искусственный холод и тепловую энергию для целей теплоснабжения (п.

6. ТЕПЛОВЫЕ СЕТИ

6. ТЕПЛОВЫЕ СЕТИ 6.1. Технические требования Вопрос 209. Как следует располагать трубопроводы тепловых сетей и горячего водоснабжения при 4-трубной прокладке?Ответ. Следует, как правило, располагать в одном канале с выполнением раздельной тепловой изоляции каждого

8. БАКИ-АККУМУЛЯТОРЫ

8. БАКИ-АККУМУЛЯТОРЫ 8.1. Технические требования Вопрос 268. Допускается ли применение типовых баков хранения нефтепродуктов для замены существующих баков-аккумуляторов?Ответ.

Такое применение не допускается (п. 8.1.3).Вопрос 269. Каковы требования к помещениям, в которых

6. ТЕПЛОВЫЕ СЕТИ

6. ТЕПЛОВЫЕ СЕТИ 6.1. Технические требования6.1.1. Способ прокладки новых тепловых сетей, строительные конструкции, тепловая изоляция должны соответствовать требованиям действующих строительных норм и правил и других нормативно-технических документов. Выбор диаметров

8. БАКИ-АККУМУЛЯТОРЫ

8. БАКИ-АККУМУЛЯТОРЫ 8.1. Технические требования8.1.1. Баки-аккумуляторы изготавливаются по специально разработанным проектам. На всех вновь вводимых и эксплуатируемых баках-аккумуляторах устанавливаются наружные усиливающие конструкции для предотвращения разрушения

6. ТЕПЛОВЫЕ СЕТИ

6. ТЕПЛОВЫЕ СЕТИ 6. 1. Технические требования6.1.1. Способ прокладки новых тепловых сетей, строительные конструкции, тепловая изоляция должны соответствовать требованиям действующих строительных норм и правил и других нормативно-технических документов. Выбор диаметров

8. БАКИ-АККУМУЛЯТОРЫ

8. БАКИ-АККУМУЛЯТОРЫ 8.1. Технические требования8.1.1. Баки-аккумуляторы изготавливаются по специально разработанным проектам. На всех вновь вводимых и эксплуатируемых баках-аккумуляторах устанавливаются наружные усиливающие конструкции для предотвращения разрушения

Тепловые аккумуляторы — Энциклопедия по машиностроению XXL

Конкретные задания при работе с моделью в учебной лаборатории могут быть самыми разнообразными. Кроме рассмотренных выше примеров, следует назвать управление нестационарным процессом теплопроводности с помощью изменения граничных условий [обобщения постановки лабораторной работы (см.
п 5.2.2) на двумерные задачи] моделирование переходных процессов в тепловых аккумуляторах моделирование процессов затвердевания анализ двумерных эффектов у основания ребра и т. п.  [c.224]
Тепловые энергетические установки. Источники энергии этих ЭУ — тепловые аккумуляторы в виде расплавленных металлов и перегретых жидкостей трудно поддаются сохранению и поэтому мало перспективны. Правда, но длительности сохранения энергии, а в некоторых случаях и по количеству ее они превосходят, например, механические аккумуляторы и в некоторых случаях будут применяться.  
[c.189]

Водородные установка Насосы ГАЭС Тепловые аккумуляторы  [c.256]

Указанные варианты подогревателей применимы в различных комбинациях, причем ради наибольшей экономичности всей установки подогреватели самым различным образом соединяются с установкой приготовления питательной воды (например, с тепловыми аккумуляторами и пр. ).  [c.103]

Вместе с тем расчеты показывают, что естественная аккумулирующая способность котельных агрегатов не может явиться средством для создания равномерной нагрузки котлов в течение длительного времени. Для долговременного аккумулирования тепла в течение десятков минут и даже часов- применяются специальные тепловые аккумуляторы, выполняемые либо в виде аккумуляторов питательной воды, либо в виде паровых аккумуляторов.  

[c.98]

При использовании однотрубной транзитной магистрали необходимы тепловые аккумуляторы. В то же время сама магистраль может быть использована в качестве теплового аккумулятора.  [c.143]

Системы с тепловым аккумулятором.  [c.79]

Принципиальные схемы систем с тепловым аккумулятором применительно к использо-  [c.79]

Параметры пара принимаются 4 МПа, 450 °С. В разрабатываемых системах с газотурбинной установкой удельный объем получаемого подогретого воздуха, подаваемого компрессором в тепловой аккумулятор, определяется из выражения, м м  [c. 81]

Переход к многоступенчатому подогреву сетевой воды (рис. Х.4) существенно изменяет структуру регулируемого объекта по тепловой нагрузке. Этот объект включает паровые объемы всех камер отбора, паропроводов и бойлеров, а также сами бойлеры как тепловые аккумуляторы. Для получения удовлетворительного качества регулирования такого сложного объекта нуждается в серьезном обосновании прежде всего выбор регулируемой величины. При производственном отборе, где потребителем используется непосредственно энергия отбираемого пара, количество отпущенной теплоты определяется расходом пара и его параметрами. Поскольку потребителю требуется пар вполне определенных параметров, выбор одного из них —давления — в качестве регулируемой величины вполне правомерен.  

[c.177]

Аккумуляторы теплоты на ГТУ-ТЭЦ улучшают утилизацию теплоты выходных газов ГТУ, так как позволяют компенсировать в определенных пределах колебание относительной нагрузки у потребителей в течение суток (рис. 10.24). Это дает возможность осуществлять подогрев сетевой воды при неизменном ее расходе и сохранении нагрузки ГТУ. Избыточное количество этой воды поступает в тепловой аккумулятор, принцип работы которого показан на рис. 10.25. Относительно небольшие по вместимости тепловые аккумуляторы позволяют улучшить показатели тепловой экономичности ГТУ-ТЭЦ. На Сыктывкарской ПГУ-ТЭЦ для этой цели установлены два бака — аккумулятора горячей сетевой воды вместимостью по 5000 м (в соответствии с нормативными документами).  

[c.462]


Вместимость водяных аккумуляторов в системах отопления с жидкостным теплоносителем составляет обычно от 50 до 100 л в расчете на 1 площади коллектора. В /-методе вместимость аккумулятора соответствует стандартному значению 75 л воды на 1 м коллектора. Если из каких-либо соображений в системе выбирается другая вместимость теплового аккумулятора (например,  [c.
492]

J — центральный приемник 2 — турбина 3 — тепловой аккумулятор, содержащий 7 тыс. т гравия и песка и 900 тыс. л термостойкого масла 4 — парогенератор системы аккумулирования 5 — расширительный бак б — охладитель пара, идущего на зарядку системы аккумулирования 7 — промежуточный нагреватель системы аккумулирования теплоты  [c.494]

Источником тепловой энергии для модифицированного двигателя Р-40 должна была стать скорее всего смесь дизельного топлива и жидкого кислорода, которая сгорала бы в камере при избыточном давлении. Работы, проводившиеся фирмой Дженерал моторе , предусматривали использование тепловых аккумуляторов и процесса горения металла. Такие источники тепловой энергии не требуют окислителя и не зависят от окружающей среды. Этот вопрос более подробно будет рассмотрен в гл. 4, здесь же достаточно упомянуть, что сами эти источники энергии и устройство для передачи тепла от источника к двигателю еще не были доведены до стадии промышленных образцов, когда уже началось изучение возможных областей практического применения двигателя Стирлинга в широких масштабах, хотя стендовые испытания различных элементов  [c. 199]

Утверждается, что двигатель Стирлинга способен работать на любом топливе, но, как указывалось ранее, это применимо ко всему классу таких машин, а не к отдельному двигателю, хотя обычно машина, спроектированная для работы на жидком топливе, может работать на самых различных его сортах 13]. Машина будет способна работать на многих топливах, если практически реализуется принцип аккумулирования тепловой энергии. Тепловые аккумуляторы являются одним из определяющих факторов успешного коммерческого применения двигателя Стирлинга. Так как совместно с тепловыми аккумуляторами (а в некоторых случаях только с ними) могут использоваться многие нетрадиционные источники энергии, приведем краткое описание таких систем.  [c.380]

Характеристика Тепловой аккумулятор — двигатель Стирлинга (1) Электрические батареи— электрическая тяга (2) Отношение (1)/[c.384]

I—свинцово-кислотная батарея 2 — система тепловой аккумулятор — двигатель Стирлинга 3 — дизель (с жидким окислителем) 4—топливный элемент (водород — кислород) 5 — двигатель Стирлинга с источником энергии на литии и фреоне.[c.391]

В тепловом аккумуляторе греющий пар подводится в толщу воды по перфорированной трубе, расположенной на глубине 1 м от верхнего уровня воды (рис. 1-2). Определить минимальное давление, с которым греющий пар мажет подаваться в аккумулятор, если давление вторичного пара (над зеркалом испарения) 0,2 МПа.  [c.12]

Регенеративными теплообменниками, или регенераторами, называют теплообменники, в которых теплоносители разделены во времени (регенеративные теплообменники периодического действия). В таких теплообменниках теплопередающая поверхность выполняет роль теплового аккумулятора в течение времени Т] накапливает теплоту одного из теплоносителей, который омывает теплопередающую поверхность, называемую насадкой, а в течение времени Т2 отдает эту теплоту другому теплоносителю, омывающему ту же самую поверхность. Такие теплообменники обычно работают в периодическом режиме. Они имеют меньшую материалоемкость, так как поверхность теплопередачи не воспринимает нагрузку от разности давлений теплоносителей, поэтому она может быть сделана менее прочной, а следовательно более легкой. Их достоинство заключается в том, что в про-  [c.371]

В условиях снабжения предприятий любым видом энергии (электроэнергией, паром или горячей водой и сжатым воздухом) между энергоснабжающими установками и потребителями не имеется промежуточных складов или устройств, аккумулирующих энергию. Применяемые в некоторых случаях тепловые аккумуляторы, а также резервуары, аккумулирующие сжатый воздух, служат главным образом для выравнивания кратковременных резких изменений энергопотребления. Отсюда необходимо строгое соответствие энергоснабжения в части режимов и размеров энергопотреблению. Такое соответствие требует при проектировании энергоснабжения промышленных предприятий определения в первую очередь режимов и размеров потребления основных видов энергии и параметров соответствующих энергоносителей. Выбор энергоносителей и определение режимов и размеров энергопотребления промышленных предприятий должны производиться для условий применения наиболее рациональных технологических процессов и передовых методов работы, обеспечивающих получение высококачественной и экономичной продукции.[c.5]


Схема установки с электрокотлами изображена на рис. 10-8, а. Корпус парового электрокотла 1 заполнен водой в верхней части его находится сухопарник, из которого вырабатываемый пар отводится по паровой сети потребителям. Нагрев и испарение воды в электрокотле производится при помощи электродов 2. В ряде случаев в состав установки с электрокотлами включаются также пароводяные (или водоводяные при водогрейных электрокотлах) тепловые аккумуляторы 3, если режимы работы электрокотлов не соответствуют режимам теплового потребления.  [c.211]

ТОКООТ1ЮДЫ 2 — теплоотводящие ребра 3 — отвод тепла 4тепловой шунт 5 — тепловой аккумулятор б — термоэлектрический модуль 7 —рабочая ПОЛОСТЬ 5 —апертурная поверхность 5 — поток солнечной радиации /О — тепловая изоляция —тепловые шунты.  [c.196]

Накопление солнечной энергии может происходить в тепловых аккумуляторах. Тепловой аккумулятор небольшой мощности (например, для применения СЭУ на космических объектах) может быть теплообменником, заполненным расплавленным теплоносителем с высокой температурой плавления и большой скрытой теплотой плавления. Этим требованиям удовлетворяют, например, гидрит лития или фтористый нат-  [c.217]

Теплоположительную энергию можно накопить в тепловых аккумуляторах — расплавленные металлы, фтористый литий, окись алюминия, гидрид лития, перегретые жидкости и т. д. (табл. 6.10), а теплоотрицательную — с помощью различных криогенных систем сжиженные газы, тела при очень низкой температуре (табл. 6.11)  [c.114]

Тепловые аккумуляторы — третий вид аккумуляторов, предложенный Ветчинкиным и Уфимцевым,— представляют собой большие цистерны с прочными и хорошо теплоизолированными стенками. В них находится вода, нагреваемая злектроподогревателями до высокой температуры. Тепловая энергия, запасенная в этих цистернах, может использоваться и для отопительных и для энергетических целей снижая давление, превращая воду в пар, можно потом заставлять ее работать в паровых машинах или турбинах. По расчетам авторов предложения, тепловые аккумуляторы могут оказаться в некоторых случаях в 300—500 раз экономичнее, чем электрические той же емкости. Общим недостатком всех этих проектов аккумуляторов является, кроме их громоздкости, необходимости держать в резерве крупные мощности дублирующих двигателей другого типа, которые простаивают во время работы ветродвигателя, и их сравнительно невысокий коэффициент полезного действия. Поднятая в водохранилище вода будет испаряться, не говоря уж о том, что часть энергии потеряется при работе насосной и гидротурбинной установок. Коэффициент полезного действия гидроаккумулятора составляет всего 40—50 процентов, а резервной станции с двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде в качестве горючего, вряд ли превзойдет 35 процентов. Еще ниже будет коэффициент полезного действия станции с паровой машиной или турбиной, не говоря уже о потерях тепла при хранении горячей воды в цистернах— теплоаккумуляторах. Ни одно из рассмотренных устройств при практическом исполнении не сможет, видимо, превратить в электрическую энергию свыше 50 процентов от затраченной.[c.213]

Последние исследования, проведенные за рубежом, показали, что двигатель, запатентованный скромным шотландским священником Робертом Стирлингом в 1816 году и более ста лет считавшийся устарелым,—наиболее подходящая силовая установка для спутников, когда требуется приличная мощность —три, пять и более киловатт. Напомним, что стирлинг—двигатель с замкнутым циклом, в котором рабочее тело нагревается через непроницаемую металлическую стенку, работает как двигатель на любом топливе — от урана до соломы, более того, на любом источнике тепла — от солнечных лучей до тепловых аккумуляторов, наполненных жидким расплавом какого-нибудь вещества. Удалось даже построить модельку, которая работает от тепла рук. При равной мощности стирлинг получается легче турбины и солнечных батарей, он надежнее, почти не подвержен износу и вибрации. Последнее особенно важно для работы на спутниках.  [c.275]

Таким образом, результаты проведенного анализа позволяют выбрать наиболее рациональную для заданных условий теплообмена толщину слоя термоизоляции. Если необходимо поддерживать постоянной температуру Г g теплоизолируемой поверхности, то из формул (3.4) или (3.11)-н(3.14), предварительно определив температуру Tf внешней поверхности термоизоляции (если она не задана), нетрудно найти тепловой поток Q, который следует подводить или отводить в процессе термо-статирования. Подвод теплового потока можно осуществить размещением электрических нагревателей на поверхности контакта термостатируемой конструкции со слоем термоизоляции или в непосредственной близости к этой поверхности в объеме этого слоя, а отвод — прокачкой хладоагента, поглощением теплоты при термоэлектрических эффектах или применением тепловых аккумуляторов, содержащих вещества с большой скрытой теплотой фазовых переходов [18]. Во всех случаях эффективность системы термостатирования повышается, а энергетические затраты падают, если удается применить термоизоляцию с максимально возможным значением термического сопротивления.  [c.76]

Можно, однако, ту же схему применить и для другой цели наличие заряженного теплового аккумулятора и аккумуляторной турбины, могущей принять нагрузку в 1ече1ние  [c. 104]

Чувстиительность некоторых котлов к изменению нагрузки вследствие их малой аккумулирующей спосо бности (в частности это относится к прямоточным котлам) может потребовать введения в схему тепловых аккумуляторов. Для вырашивания колебаний «ка-грузки котла могут служить и паропрео1брз-зователи, паровой объем которых является как бы дополнительным паровым объемом котла.  [c.129]

Схема энергокомплекса первой группы, внедренного в конвертерном цехе одного из металлургических заводов, приведена на рис. 3.24. Питательная вода насосами подается в ОКГ пароводяная смесь переходит в барабан-сепаратор. Отсепарированный пар давлением 2,5 МПа направляют в тепловые аккумуляторы. В аккумуляторе цикличный и неравномерный поток пара из ОКГ превращается в непрерывный, равномерный поток пара пониженного давления (0,7 МПа), который направляется в заводские магистрали технологического пара.  [c.73]


Основные системы термоядерной электростанции с реактором-токамаком и их взаимосвязь показаны на рис. 9.56. Она включает в себя разрядную камеру I, в которой осуществляется нагрев плазмы и реакция синтеза сверхпроводящую электромагнитную систему 2, обеспечивающую образование плазмы с помощью вихревого электрического поля, удержание этой плазмы в вакуумном объеме, теплоизоляцию ее от стенок, а также создающую ди-верторную конфигурацию магнитного поля блан-кет 3, окружающий вакуумную камеру и состоящий из вакуумной стенки (За) и зон преобразования нейтронной энергии в теплоту (36), воспроизводства ядерного топлива (Зв) и радиационной защиты (Зг) систему питания сверхпроводящих электромагнитных обмоток 4 систему 5 извлечения трития (5а), подготовки (56) и инжекции (Je) вещества вакуумную систему 6, поддерживающую необходимый вакуум в вакуумной камере (ба), инжекторах (66) и криостатах сверхпроводящих электромагнитных обмоток (бв) криогенную систему 7, обеспечивающую необходимым количеством хладагента сверхпроводящие электромагнитные системы, криопанели инжекторов нейтральных атомов в вакуумные системы, а также другие устройства, работающие при криогенных температурах систему инжекции нейтральных атомов 8, осуществляющую нагрев плазмы до температуры 12 кэВ (по условиям зажигания) систему преобразования теплоты в электрическую энергию 9, включая тепловые аккумуляторы (9а), парогенераторы (96), турбины (9в), электрогенератор (9г) и другое оборудование систему /О загрузки ( 0а) и извлечения (106) топлива систему управления, контроля, защиты II,  [c. 542]

Продолжались работы и над двигателем простого действия, которые наиболее интенсивно вела фирма Дженерал моторе . Филиал этой фирмы Аллисон построил и провел испытания двигателя PD67 для спутника. Двигатель подвергался испытаниям на долговечность продолжительностью 1000 ч, однако подробные результаты этих испытаний не были опубликованы. Известно, что передача энергии должна была происходить через натриево-калиевую эвтектическую жидкость, однако осталось неизвестным, использовался ли этот процесс при испытаниях. Дженерал моторе также испытывала различные способы аккумулирования тепла. В 1964 г. на автомобиле марки Калвер был испытан двигатель Стирлинга простого действия мощностью 23 кВт, тепловая энергия для которого поступала от теплового аккумулятора энергии на основе окиси алюминия [96]. Четырьмя годами позднее гибридный силовой агрегат, включающий двигатель Стирлинга и электрическую аккумуляторную батарею, был установлен на автомобиль марки Опель кадет . Двигатель Стирлинга (модифицированный ГПУ) использовался не для привода колес автомобиля, а для непрерывной подзарядки батареи.[c.194]

Фирма Дженерал моторе [5] провела исследования по применению термоаккумулирования в подводных устройствах. Были использованы контейнеры с солью лития с погруженными в них трубами нагревателя, которые обеспечивали непосредственный обогрев за счет теплопроводности. Неизвестно, была ли сооружена и испытана система в целом, но термоаккумулирующая установка была не только сооружена, но и испытана. Для определения характеристик всей системы были использованы данные о работе других двигателей Стирлинга этой фирмы. Имеются сообщения об испытаниях по определению скорости разрядки теплового аккумулятора при использовании различных теплоизолирующих материалов, но, к сожалению, не приведены данные о времени и эффективности зарядки. Исследуемые фирмой Дженерал моторе системы оцениваются как по массовым, так и по объемным характеристикам. Последнее особенно важно при наличии ограничений на объем, например при использовании в военных целях или в космосе. Результаты расчетов на ЭВМ характеристик системы двигатель Стирлинга — тепловой аккумулятор приведены на рис. 5.2, а экспериментальные данные по термоаккумулированию для такой системы— на рис. 5.3. Из последнего графика следует, что при соответствующей теплоизоляции тепловая энергия может сохраняться в течение продолжительного времени на соответствующем температурном уровне. В рассмотренном случае даже спустя 6 сут после зарядки аккумулятор сохранял 78 % перво-  [c.385]

Такие цены уже установлены во многих западных странах (но не в США). Поэтому использование теплового аккумулш рования представляется экономически и технически более оправданным для небольших погружных устройств и малогабаритных автомобилей. В то же время из опыта разработки тепловых аккумуляторов фирмой Дженерал моторе следует, что такие системы лучше подходят для более крупных знергосиловых установок, чем используемые на автомобилях, а именно для энергосиловых установок локомотивов и подводных лодок среднего размера. Энергосиловая установка на основе системы с тепловым аккумулированием и двигателем Стирлинга мощностью 1 МВт при емкости теплового аккумулятора 44 МВт-ч обеспечивает в 8,34 раза больше энергии для погружных устройств, чем электрическая. система той же массы на свинцово-кислотных батареях.  [c.388]

С точки зрения характеристик знергосиловых установок аккумуляторы тепловой энергии, если не считать их специальных применений, имеют мало преимуществ (или не имеют их вообще) по сравнению с обычными системами на ископаемом топливе. Но если основными требованиями являются снижение уровня загрязнения окружающей среды и независимость от жидкого топлива, то более подходящими следует считать установки с тепловыми аккумуляторами. Удачным решением представляется также использование тепловых аккумуляторов в подводных системах, хотя при этом возникает ограничение по времени действия или скорости. Поэтому в автономных подводных устройствах необходимо размещать первичный источник энергии. В этих условиях выгодно использовать жидкие металлы, но не в качестве аккумулирующей тепло среды, а в качестве топлива. Желательно иметь топливо, реагирующее с морской  [c.388]

Солнечный ТЭГ с таким тепловым аккумулятором работал на орбите следующим образом на освещенном солнцем участке с помощью концентратора солнечных лучей плавится аккумулирующий тепло гидрид лития одновременно солнечное тепло используется для нагревания горячих спаев ТЭЭЛ. На затененной части орбиты гидрид лития затвердевает, отдавая теплоту плавления на поддержание температуры горячих спаев ТЭЭЛ, при этом для уменьшения потерь тепла на излучение, отверстие, через которое входит в генератор пучок солнечных лучей, закрывается каким-либо автоматически действующим устройством.  [c.138]

В качестве примеров можно привести системы использования конвертерных газов для выработки пара как нюкого давления, так и энергетических параметров, а также электроэнергии в газотрубных установках системы с пароводяными и другими тепловыми аккумуляторами системы использования конвертерных газов для восстановления железной руды в домнах с газопроводом повышенного давления [33]. Состав и теплота сгорания некоторых горючих газов, отходящих от технологических агрегатов, приведены в табл. 2.7.  [c.106]


Почему автомобильные аккумуляторы плохо работают в холодную погоду?

Процесс запуска автомобильного двигателя морозным зимним утром может доставить вам массу хлопот, если не позаботиться о нем с вчера. Часто двигатель незапускается из-за аккумуляторной батареи (АКБ). Почему АКБ чувствительнее к внешним условиям, чем другие узлы и системы автомобиля? Ответ кроется в способности АКБ преобразовывать химическую энергию в электрическую с минимальным выделением тепла и в малом объеме тепловой энергии, доступной при низкой температуре.

Приступая к работе

Помню, как пару лет назад я осенью купил себе машину. Зима оказалась одной из самых холодных за последние несколько лет. На протяжении двух недель столбик садового термометра не поднимался выше -10°C.

Мы отдыхали на шведском горнолыжном курорте. И вот одним февральским утром я вышел на улицу завести машину, рассчитывая с комфортом довезти семью до подъемника. Поворот ключа зажигания… Машина едва завелась. Судя по звуку, все шесть цилиндров работали не так плавно как обычно. Прежде чем двигатель заурчал как раньше, прошла почти целая минута. Меня это насторожило, ведь машина была новой. ЖК-экран между спидометром и тахометром медленно ожил. -35°C за бортом! Этим утром обойдемся без лыж!

Поскольку я по специальности инженер-электрохимик, мысли мои от заснеженных склонов плавно обратились к старому доброму свинцово-кислотному аккумулятору, который к тому моменту уже выдавал на стартер пиковый ток, так что двигатель запускался с пол-оборота.

Проблема не ограничивается АКБ, работа любого двигателя внутреннего сгорания в условиях крайне низких температур будет неустойчивой. Масло системы смазки густеет, реакции сгорания замедляются, а в важных участках системы подачи топлива может замерзнуть конденсат. Однако, моя машина завелась. А вот автомобиль с электрическим двигателем вряд ли удалось бы завести, если не подключать его на ночь к розетке.

В чем разница? Ответ кроется в том, как именно химическая энергия преобразуется в механическую:

  • ДВС преобразует содержащуюся в топливе химическую энергию в тепло, которое затем преобразуется в механическую энергию.
  • Двигатель электромобиля преобразует химическую энергию АКБ в электрическую, которая в дальнейшем преобразуется в механическую электромотором. В сравнении с ДВС количество выделяемого тепла гораздо меньше.

Процесс преобразования ДВС тепловой энергии в механическую приводит к образованию большого количества тепла, прогревающего двигатель, уже на первом такте, что обеспечивает практически мгновенное начало движения. В двигателе электромобиля тепло при низкой температуре образуется медленно, поэтому прогрева не происходит. Как говорил Лес Гроссман: «Законы физики. Их не остановить».

Обратите внимание, что КПД при преобразовании химической энергии в механическую в электромобиле гораздо выше, так как потери энергии в АКБ и электродвигателе относительно невелики.

Оставим в стороне проблемы КПД и теплообразования и, прежде чем перейти к разговору об АКБ, давайте сравним процессы, осложняющие запуск двигателя электромобиля и обычного автомобиля в условиях низкой температуры.

Сравнение процессов, протекающих в транспортных средствах

Начнем сравнение с двигателей: электрического и ДВС. Мы можем предположить, что электродвигатель в меньшей степени подвержен влиянию низких температур по сравнению с ДВС. Количество движущихся компонентов в электродвигателе меньше, а между ними находится воздух, поэтому они должны требовать меньше смазки и быть не столь чувствительны к воздействию низких температур.

Конструктивно трансмиссия электромобиля менее сложна, чем трансмиссия автомобиля, оснащенного ДВС, так как электродвигатель может работать с большим диапазоном нагрузок, выдавая превосходный крутящий момент. Кроме того, в электромобиле может быть установлено несколько двигателей (например, один в передней, а второй в задней части), поэтому ему не требуется сложной силовой передачи для использования полного привода. Таким образом, электромобилю не нужна сложная коробка передач, требующая смазки. Соответственно, электромобиль должен быть менее восприимчив к фактору температуры.

Не забывайте и том, что электромобиль не нуждается в сложной системе подачи топлива с насосами, клапанами, датчиками, форсунками и т. д. Это также положительно скажется на чувствительности электромобиля к холодной погоде в сравнении с обычным автомобилем, ведь у него меньше компонентов, где возможно образование льда.

Самым слабым звеном в условиях холода ожидаемо является АКБ. Вообще-то влияние низких температур на работу аккумулятора можно наблюдать на множестве примеров: от военного и космического оборудования до мобильных телефонов и домашних охранных систем. Для автомобиля, оснащенного ДВС, данный компонент гораздо менее важен, так для его запуска требуется лишь кратковременный пиковый ток. Электромобилю для работы, напротив, необходим постоянный ток. Давайте поближе взглянем на работу АКБ и влияние на нее температуры.

Характеристики АКБ, зависящие от температуры

В состав АКБ входят два пористых электрода: положительный и отрицательный. Электропроводящий материал электрода состоит из частиц с большой плотностью. Пористость электродов вызвана пустотами между частицами (см. иллюстрацию ниже).

Два электрода отделены друг от друга электролитом. Кроме того, поры обоих электродов содержат электролит, заполняющий пустоты между частицами материала. Иллюстрация ниже демонстрирует процесс разряда в АКБ, причем размер частиц сильно преувеличен.

Потери в АКБ при указанном уровне заряда изображены на следующей иллюстрации, демонстрирующей вольтамперные кривые для положительного (красный) и отрицательного (синий) электродов. Рабочие точки электродов помечены как i1 и -i1. Предположим, что потенциал положительного и отрицательного электродов замеряется с помощью эталонного электрода по центру емкости с электролитом (см. иллюстрацию выше). Это необходимо для выяснения потенциала электродов по отдельности, а также для того, чтобы учесть активные потери на обоих концах эталонного электрода.

Напряжение гальванического элемента ниже по сравнению c напряжением разомкнутого (см. ниже) из-за потерь на активацию (вследствие кинетики электромеханической реакции) и массообмен, а также активных потерь. 0}} \right)

где E — напряжение элемента, {\Delta S} — изменение энтропии реакции АКБ, z — количество переданных электронов, F — постоянная Фарадея. Это значит, что для АКБ, в которой суммарная реакция разряда вызывает положительное изменение энтропии ({\Delta S}), рост температуры приведет к увеличению напряжения гальванического элемента. Для АКБ с отрицательным изменением энтропии это приведет к понижению напряжения.

Большая часть литий-ионных батарей, используемых в современных электрических устройствах, обладает небольшим отрицательным изменением энтропиии, что означает небольшой рост напряжения разомкнутого элемента при уменьшении температуры. Этого уже будет достаточно для улучшения работы в условиях низких температур. Однако, изменение напряжения открытого элемента в зависимости от температуры в сравнении с прочими параметрами относительно невелико и составляет около 0-0,4 мВ/К —менее 30 мВ в диапазоне от крайне низкой температуры (-35°C) до комнатной. Таким образом, причиной ухудшения эксплуатационных характеристик АКБ при низких температурах является термодинамика суммарной реакции ее разряда.

Физические характеристики электролита и электродов

Физические характеристики электролита оказывают значительное влияние на работу АКБ. Температура влияет на проводимость и диффузивность электролита и, соответственно, на эффективную проводимость и диффузивность электролита в порах электродов.

Проводимость электролита может увеличиваться на один или более порядков при изменении температуры от очень холодной (-35°C) до комнатной. Если мы построим логарифмический график проводимости электролита как функции 1/T, то получим линейную зависимость, представленную на иллюстрацию ниже. Данная иллюстрация демонстрирует уровень проводимости при низкой температуре и его рост в геометрической прогрессии при ее повышении.

Таки образом, активные (реостатные) потери в электролите АКБ возрастают при понижении температуры, что приводит к низкому напряжению гальванических элементов при заданной силе тока и низкой температуре. Кроме того, недостаточная проводимость электролита приводит к менее однородной плотности тока при распределении в пористых электродах, что, в свою очередь, снижает емкость АКБ. Емкость определяется как количество ампер-часов, которое можно извлечь из АКБ до быстрого падения напряжения. Емкость АКБ остается неизменной и при низких температурах, однако слабая проводимость и, соответственно, неравномерное распределение плотности тока не позволяют задействовать полную емкость АКБ до тех пор, пока она не нагреется.

Более того, диффузивность химических компонентов электролита, крайне важная для протекания электрохимических реакций, снижена в той же мере, что и проводимость электролита. Уменьшение диффузивности увеличивает перегрузку, что ведет к уменьшению напряжения гальванического элемента. Пониженная диффузивность также ведет к уменьшению емкости АКБ, так как крупные фракции частиц электродов АКБ становятся недоступными в результате ограничений массообмена.

Обратите внимание, что и проводимость, и диффузивность электролита связаны с подвижностью (см. соотношение Нернста — Эйнштейна).

С точки зрения физики пониженная подвижность является результатом того, что в электролите сокращается количество доступной тепловой энергии, следовательно ионам и молекулам становится сложнее преодолевать силу взаимодействия или трения. Подвижность в электролитических растворах как функция температуры описывается уравнением Аррениуса, в котором энергия активации (Ea на иллюстрации выше) представляет собой энергию необходимую для того, чтобы молекулы смогли преодолеть силу взаимодействия с соседними молекулами и начать двигаться в электролитическом растворе.

Твердый материал электрода, как правило, обладает проводимостью, на несколько порядков превышающей проводимость электролита в порах. Степень изменения проводимости в твердых материалах с изменением температуры обычно не оказывает влияния на эксплуатационные характеристики АКБ. Однако зарядка некоторых АКБ в условиях низкой температуры может стать проблематичной, так как приведет к образованию дендритов, разрушающих АКБ.

Кинетика электродов

Последним компонентом неустойчивой работы АКБ при низкой температуре является медленная кинетика анодных и катодных реакций, что приводит к перегрузке по напряжению при запуске. С точки зрения физики медленная кинетика электродов является следствием того, что энергию активации становится сложнее преодолеть, поскольку при низких температурах в системе доступно меньше тепловой энергии.

Иллюстрация ниже демонстрирует общее влияние роста потерь при запуске, активных потерь и затрат на массообмен на эксплуатационные характеристики АКБ. Мы видим, как рост общей перегрузки на двух электродах приводит к снижению напряжения гальванического элемента при указанной силе тока и состоянии заряда АКБ.

Эти кривые основываются на уравнениях Аррениуса для подвижности и кинетики электродов, которые для обратимых электрохимических реакций представляются в виде соответствующих уравнений Батлера — Вольмера.

Терморегулирование

Современные аккумуляторные системы электромобилей оснащаются сложными системами терморегуляции. Эти системы охлаждают АКБ при повышенных нагрузках или, напротив, нагревают ее при подключении к розетке холодной зимней ночью.


Система терморегуляции позволяет поддерживать АКБ в оптимальном диапазоне рабочих температур (см. иллюстрацию выше). Обратите внимание, что на графике показана не температура окружающей среды, а рабочая температура АКБ. Система терморегуляции также снижает риск возникновения термической нестабильности в литий-ионных АКБ.

Обогрев АКБ в условиях низких температур также приводит к снижению КПД электродвигателя и уменьшению максимальной дальности поездки, так как часть электроэнергии или регенерирующей мощности необходимо преобразовывать в тепловую энергию для поддержания температуры АКБ в оптимальном диапазоне. Кроме того, часть этой мощности может использоваться для обогрева кабины, что также негативно сказывается на КПД автомобиля и максимальной дальности поездки.

На иллюстрации выше представлены результаты моделирования автомобильной литий-ионной АКБ, оснащенной каналами для охлаждения и обогрева. Подобные модели широко используются при проектировании систем терморегуляции АКБ.

Заключение

Невозможность быстрого самостоятельного нагрева АКБ электромобиля после очень холодной зимней ночи, является следствием высокого КПД электродвигателя, а также того факта, что ему не требуется вырабатывать тепловую энергию, которая преобразуется в механическую работу. Поэтому в ночь перед лыжными вылазками вроде моей электромобиль нужно обязательно подключить к розетке, чтобы поддерживать температуру АКБ в пределах допустимого диапазона.

Если вы будете следовать этому совету, ваш электромобиль легко заведется даже в горах Швеции. На самом деле, большинство открытых парковок в условиях Севера (например, на Аляске, в Канаде, Швеции или Норвегии) оснащены электрическими розетками, а большинство бензиновых автомобилей оснащаются средствами обогрева двигателя. В таких условиях не стоит рисковать, даже если у вас автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.

Если же вы забыли подключить машину к розетке на горнолыжном курорте, то лучше вернуться в уютный коттедж и вспомнить о Сванте Аррениусе, шведском ученом, который первым разработал количественное описание температурной зависимости скорости химических реакций от характеристик переноса.

Энергосберегающие технологии: аккумулирование тепловой энергии в накопителях тепла

Если вы когда-нибудь задавались вопросом: что такое тепловой аккумулятор, как он работает и какую пользу можете из этого извлечь лично вы, то читайте эту статью.

В последнее время об энергосберегающих технологиях говорят и пишут очень много. Этим технологиям уделяется большое внимание на самом высоком государственном уровне. Однако, существующее мнение о том, что повсеместное энергосбережение нужно исключительно государству в корне неверно.

Энергосбережение способно принести ощутимую выгоду каждому из нас.

Возьмем в качестве примера аккумулирование тепловой энергии. Известно, что большинство традиционных технологий обогрева помещений имеют КПД около 30-40%, то есть, по большому счету «греют улицу», поскольку тепло уходит через двери, окна и даже через стены. В случае установки теплового аккумулятора или, как его еще называют, теплонакопителя, потери тепла удается сократить более чем в два раза.

Дело в том, что большинство моделей современных тепловых аккумуляторов оборудованы системой специальных датчиков, включающих подачу тепла только при падении температуры в помещении до заданного значения. Теплонакопитель – практически незаменимая вещь в случае аварии на теплосетях или планового отключения дома от теплоцентрали. Он особенно актуален для загородного жилья – дачи, коттеджа, таун-хауса и так далее.

Впрочем, эта технология с успехом применяется и для обогрева городских квартир.

Еще одним несомненным плюсом накопителя тепла является его экономичность. Как известно, электроэнергия в ночное время стоит гораздо дешевле, нежели днем. Тепловой аккумулятор позволяет потреблять дешевую электроэнергию в ночные часы, перерабатывать ее в тепло и накапливать это тепло для использования днем.

Кроме того, теплонакопитель можно настроить таким образом, что он будет перерабатывать излишки электроэнергии в тепло и в дневное время.

Таким образом, владелец жилья может, в принципе, вообще отказаться от системы централизованного отопления своего жилища, забыв об этой статье расходов. Существенная разница между стоимостью услуг отопления и дешевой ночной электроэнергии позволяет полностью окупить приобретение и монтаж теплового аккумулятора за каких-то 2-3 года.

В тепловом аккумуляторе, как правило, предусмотрена возможность его отключения или перевода в «дежурный режим», что очень удобно в случае, когда жилье достаточно часто является необитаемым (например, дача) или жильцы уезжают надолго (в отпуск, командировку и так далее). Таким образом, накопитель тепла работает только тогда, когда это нужно. И при этом нет никакой необходимости требовать от поставщика коммунальных услуг перерасчета стоимости услуг.

Немаловажным фактором является и высокая экологичность подобного оборудования. Ведь тепловой аккумулятор не использует мазут или какие-либо другие виды топлива с низкими экологическими характеристиками. Ведь электричество по своей экологичности превосходит даже природный газ. Да и безопасность теплонакопителя находится на высочайшем уровне – он не создает повышенной нагрузки на электросети даже в самую лютую стужу, когда в каждой квартире люди вынуждены включать обогреватели, электрокамины и прочие приборы, что приводит к отключению электросетей, коротким замыканиям и прочим неприятностям.

Зимнее утепление аккумулятора

Несмотря на то, что в автомобиле несколько десятков потребителей электричества, всего два источника тока – аккумуляторная батарея и генераторная установка. Сам процесс выработки происходит в результате электрических и химических процессов, которые протекают в живых клетках. Образно, аккумуляторы для легковых автомобилей в Киеве, которые вы можете купить в интернет-магазине https://makb.com.ua/, по своей природе ближе к живым материям, а не металлу.

А, как и все «живое», аккумулятор предпочитает работать в нормальной температуре – не слишком высокая и некритически низкая. Оптимальным является температура от +25С до -15С. Когда температура ниже, то температура падает на 1% с каждым градусом снижения. Это способствует тому, что многие автовладельцы хранят АКБ в теплых помещениях, чтобы утром без проблем завести двигатель автомобиля. Но есть и альтернативное решение – это утеплить аккумулятор собственными руками. Процесс заключается в том, чтобы удержать хотя бы часть тепла, которая образуется.

Как утеплить аккумулятор зимой?

Если температур окружающего воздуха приближается к -20С, тогда нужно позаботиться о том, чтобы утеплить аккумулятор. В это время не помешает крупная емкость, чтобы запустить двигатель, т.к. на холоде масло начинает густеть, переохлаждается жидкость системы охлаждения и растет нагар на свече зажигания. И это только малая часть проблем, которые могут возникать, если не утеплить аккумулятор в холодное время года.

Естественно, можно утеплить только аккумулятор, но это актуально в том случае, если вы пользуетесь автомобилям ежедневно. А все дело в том, что аккумулятор будет вырабатывать мало тепла, которое недостаточно даже для собственно подзарядки. Когда автомобиль слишком долго простаивает, то он все равно замерзнет, включая и аккумулятор. По этой причине укутывание исключительно аккумуляторных батарей будет малоэффективным. А все дело в том, что оно удерживает тепло в течение от 4 до 8 часов. Идеально все окутывать, чтобы тепло от двигателя грело аккумулятор.

Как отмечают сами автовладельцы, то идеальным решением является утепление всего моторного отсека. Этот метод базируется на том, чтобы все тепло шло по кругу, поэтому не дает выходить холоду. Даже в зимнее время года при утеплении всего моторного отсека у вас не будет проблем во время запуска двигателя. Идеально, если утепление моторного отсека будет проводиться с радиатора – это может даже быть обычная картонка, которая помещается перед радиаторной частью. Идеально, если он будет закрывать нижний и верхний патрубок.

Как видите, если вы не хотите иметь проблем с запуском двигателя, тогда оптимальным решением для вас станет его утепление, что можно проводить абсолютно при помощи любых материалов, начиная мехом, заканчивая пенопластом.

АККУМУЛЯТОР ТЕПЛА ДЛЯ ХЛАДАГЕНТА ДВИГАТЕЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к аккумулятору тепла для хладагента двигателя транспортного средства. В частности, цель изобретения заключается в создании эластичного аккумулятора тепла для хладагента двигателя транспортного средства.

Уровень техники

В автомобилях нагрев трансмиссии из-за наличия трения, а также эффекты формирования топливной смеси оказывают большое влияние на расход топлива и объем токсичных выбросов. Поэтому, полезно, чтобы уже в начале поездки трансмиссия автомобиля была готова к использованию и имела рабочую температуру. Обычно в автомобиле, на котором ездили и который был разогрет, после восьми или более часов пребывания в остановленном, выключенном состоянии, запуск двигателя совершается из холодного состояния. Аккумулятор тепла для хладагента, который запасает тепло двигателя во время поездки, может держать это тепло по меньшей мере в течение двадцати четырех часов в зависимости от наружной температуры.

Если запуск из холодного состояния и поездка совершаются на следующий день, то тепло, которое было запасено в аккумуляторе тепла, высвобождается в короткий контур охлаждения двигателя, и тогда это может сократить фазу прогрева двигателя. Такое решение улучшает показатели расхода топлива и качественный состав токсичных выбросов, возникающих при работе двигателя.

Аккумулятор тепла такого типа обычно выполняют из металла, и поэтому он имеет цилиндрическую форму. Аккумулятор содержит изолирующий слой, который обычно реализуют в форме вакуума. Из-за фиксированной конструкции, размеров и веса при работе двигателя проявляются недостатки.

В документе ЕР 1983167 А1 раскрыт аккумулятор тепла, образованный путем соединения первого контейнера со вторым контейнером при помощи пружины. У контейнеров имеется внутренняя стенка, форма которой соответствует стенке цилиндра двигателя. В результате нагрева теплозапасающей среды в контейнерах указанные контейнеры расширяются, что приводит к отделению контейнеров от стенки цилиндра.

В заявке JP 2010054162 А представлен аккумулятор тепла с множеством эластичных теплозапасающих капсул, которые размещены в камере теплообмена, находятся под давлением давящего диска и деформированы.

В патенте US 4414932 раскрыт аккумулятор тепла, который находится в контакте с впускным коллектором, чтобы накапливать тепло и снова его отдавать. Аккумулятор тепла может быть выполнен в виде сильфона.

Раскрытие изобретения

В основе настоящего изобретения лежит задача усовершенствования аккумулятора тепла для хладагента двигателя транспортного средства.

Задача решается за счет отличительных признаков, приведенных в п.1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления аккумулятора изложены в зависимых пунктах формулы изобретения.

В соответствии с изобретением в его первом аспекте аккумулятор тепла для хладагента двигателя транспортного средства содержит эластичный накопительный контейнер с внутренней оболочкой и наружной оболочкой, между которыми размещены изолирующие средства, а также впуск и выпуск для хладагента. Хладагент, например жидкость, такая как вода, может быть использован для управления температурой двигателя, то есть нагреванием и/или охлаждением. Аккумулятор тепла может быть использован в пассажирских и грузовых автомобилях, а также в других транспортных средствах, сельскохозяйственных машинах или в строительной промышленности, на судах и в авиации. Хладагент может быть использован для двигателя транспортного средства или для дополнительных элементов в трансмиссии. Поэтому возможно применение аккумулятора тепла, например, для обогрева батарей электрического транспортного средства в целях улучшения условий работы батарей при низких температурах. Кроме того, в электрических транспортных средствах аккумулятор тепла можно использовать для обогрева пассажирского салона, в результате чего ценная энергия батареи может быть сохранена для приведения транспортного средства в движение. Термин «двигатель транспортного средства» также охватывает и такие области применения.

Эластичный накопительный контейнер позволяет получить недорогую и, прежде всего, легкую по весу конструкцию, позволяющую сэкономить приблизительно 2,5-4,5 кг веса по сравнению с традиционными техническими решениями, что снижает расход топлива транспортного средства. Дополнительно, улучшается поведение конструкции при авариях, поскольку отсутствуют жесткие твердые детали, которые могли бы проникнуть в пассажирский салон, что случается с известными контейнерами. Благодаря эластичности материала накопительного контейнера возможен значительно более широкий выбор его внешней формы, что облегчает планирование конструкции двигательного отсека.

Изолирующие средства могут содержать формообразующий материал, например, такой, как химически запускаемая пена. Поэтому накопительный контейнер может сохранять свою форму даже в опорожненном состоянии. С другой стороны, во внутренней оболочке и/или в наружной оболочке могут быть предусмотрены стабилизирующие элементы, например стержни или стабилизирующие структуры.

Внутренняя оболочка и/или наружная оболочка могут быть выполнены из ткани. Этот легкий и эластичный материал может быть дополнительно оснащен, например, резиновым покрытием, чтобы обеспечить его водонепроницаемость.

Ткань может иметь фактурную или текстурированную поверхность в целях обеспечения сопротивления давлению хладагента и увеличения устойчивости конструкции.

Аккумулятор тепла может содержать держатель для установки накопительного контейнера. Держатель служит для крепления накопительного контейнера в транспортном средстве, например, в двигательном отсеке, и обеспечивает накопительный контейнер жесткостью, например, в случае резкого торможения. Это упрощает конструкцию и изготовление аккумулятора тепла, поскольку накопительный контейнер служит только для размещения хладагента, в то время как держатель служит для крепления и обеспечения устойчивости. Поэтому есть возможность любую из деталей аккумулятора разрабатывать и изготовлять оптимальным образом в соответствии с конкретными требованиями.

Держатель может содержать термопластичный материал или может быть целиком выполнен из термопластичного материала. Такой легкий и в то же самое время стабильный материал особенно подходит для держателя. Кроме того, при изготовлении держателя доступно широкое разнообразие форм, что позволяет приспосабливаться к условиям в двигательном отсеке.

Держатель может по меньшей мере частично охватывать накопительный контейнер в области боковых сторон и с его нижней стороны. Поэтому контейнер можно легко вставлять в держатель и легко производить замену, и при этом обеспечивается достаточная устойчивость конструкции. С отдельных сторон держатель может закрывать или охватывать контейнер полностью, или по причинам оптимизации веса, снижения расхода материала и/или облегчения доступа, например, к соединениям он может также закрывать или охватывать контейнер частично.

Краткое описание чертежей

Варианты выполнения настоящего изобретения будут подробнее описаны ниже со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг.1 в трех проекциях изображает аккумулятор тепла, соответствующий настоящему изобретению,

фиг.2 изображает контур движения хладагента с аккумулятором тепла, соответствующим настоящему изобретению, и

фиг.3 изображает двигательный отсек с установленным в нем аккумулятором тепла, соответствующим настоящему изобретению.

Чертежи служат только целям объяснения изобретения, и не ограничивают собой идею изобретения. Чертежи и отдельные детали не обязательно выполнены в масштабе. Идентичные или подобные детали обозначены одинаковыми номерами.

Осуществление изобретения

На фиг.1 в трех проекциях изображен аккумулятор 1 тепла для хладагента двигателя транспортного средства, или для средств управления хладагентом или температурой двигателя. Фронтальная проекция с разрезом показана в левой части фигуры, фронтальная проекция также изображена в центре, а справа изображена боковая проекция аккумулятора. Аккумулятор 1 содержит эластичный накопительный контейнер 2 и держатель 3 для размещения и крепления накопительного контейнера 2. Накопительный контейнер 2 содержит внутреннюю оболочку 4 и наружную оболочку 5, при этом между двумя оболочками 4, 5 расположены изолирующие средства 6. Внутренняя оболочка 4 и наружная оболочка 5 частично или полностью выполнены из ткани, при этом по меньшей мере ткань внутренней оболочки 4 является водонепроницаемой, например, за счет резинового покрытия. Внутренняя оболочка 4 и наружная оболочка 5 являются эластичными, в результате чего накопительный контейнер 2 также является эластичным. Внутренняя оболочка (внутренний рукав) 4 охватывает внутреннее пространство 7 для хладагента 8, например воды. Швы оболочек (рукавов) 4, 5 могут быть клееными или вулканизированными, без применения предварительной прошивки. Поэтому индивидуальные куски ткани из волокна или элементы можно соединять вместе, чтобы получить требуемую форму контейнера. Форму контейнера задают индивидуально в соответствии с располагаемым местом в двигательном отсеке, и она может отличаться от привычной цилиндрической или прямоугольной формы, чтобы оптимальным образом использовать располагаемое свободное пространство. Накопительный контейнер 2 может вмещать объем жидкости приблизительно 3-5 л.

Ткань внутренней оболочки 4 и/или наружной оболочки 5 может иметь фактурную или текстурированную поверхность для увеличения устойчивости конструкции и сопротивления давлению воды. Когда температура растет, контур хладагента находится под давлением, которое может доходить приблизительно до 3 бар. Ткань и размеры соединений или швов выбраны так, чтобы они могли выдержать указанное давление. Для аварийной ситуации может быть предусмотрен определенный порог разрыва начиная от определенного давления, чтобы в аварийной ситуации могло произойти опорожнение контейнера.

Изолирующие средства 6 могут быть выполнены в виде химически запускаемой пены. Изолирующие средства 6 могут обладать определенной степенью жесткости или формообразующим свойством, чтобы поддерживать форму накопительного контейнера 2 даже в порожнем состоянии. Однако изолирующие средства могут также быть эластичными, в результате чего накопительный контейнер 2 можно складывать или сминать.

С нижней стороны накопительного контейнера 2 предусмотрены впуск 9 и выпуск 10 для хладагента 8. Впуск 9 соединен с внутренним пространством 7 посредством патрубка 11, из нижнего конца которого хладагент 8 втекает во внутреннее пространство 7 накопительного контейнера 2. Через верхний конец патрубка 11 хладагент 8 может снова уходить из контейнера 2. Клапаны или запорные краны могут перекрывать впуск 9 и/или выпуск 10.

Кроме того, внутри контейнера 2 показана перегородка 31, которая может содержать ограничитель расхода / клапан 32.

Внутренняя оболочка 4 и наружная оболочка 5 скреплены друг с другом в нижней части или в области впуска 9 и выпуска 10.

Держатель 3 содержит термопластичный материал или полностью выполнен из такого материала. С одной стороны держатель 3 содержит элемент 12 крепления, например пластину с резьбовыми отверстиями для крепления аккумулятора 1 тепла к кузову транспортного средства.

У держателя 3 имеется открытая сторона, в данном случае верхняя сторона, чтобы можно было удобно вставлять накопительный контейнер 2. На боковых сторонах и на нижней стороне предусмотрены вырезы для уменьшения веса и стоимости держателя. Размеры держателя 3 определяются выбором конфигурации (толщин, конструкции) материала таким образом, чтобы накопительный контейнер 2 вместе с наполнением был надежно зафиксирован даже в случае резкого торможения или аварии.

На фиг.2 показан контур 14 хладагента с аккумулятором 1 тепла. Начинаясь от двигателя 15, контур вначале проходит через датчик 16 температуры и клапан 17 к охладителю 18, а оттуда — через водяной насос 19 обратно к двигателю 15. Второй контур проходит к обогревателю 20 пассажирского салона, и далее к водяному насосу 19, расположенному перед двигателем 15.

Дополнительный контур отходит от клапана 17 и следует через водяной насос 21 к аккумулятору 1 тепла. После аккумулятора 1 установлен датчик 22 температуры. После датчика 22 линия присоединяется к клапану 23. Система 24 сообщения с атмосферой обеспечивает выпуск воздуха из контура 14 хладагента.

При нормальной работе аккумулятор 1 тепла соединен параллельно с контуром, но клапаны 17 и 23 переключены так, что хладагент 8 проходит через охладитель 18 и обогреватель 20, а не через аккумулятор 1 тепла. В режиме накопления тепла клапаны 17 и 23 открываются, в результате чего теплый или горячий хладагент 8 проходит в аккумулятор 1 тепла, пока последний не заполнится горячим хладагентом 8. Это может быть обнаружено посредством датчика 22 температуры. Затем указанные два клапана переключаются обратно в режим нормальной работы, в результате чего горячий хладагент 8 остается в аккумуляторе 1 тепла и сохраняется там. Изолирующие средства 6 аккумулятора 1 обеспечивают сохранение тепла столь долго, насколько это возможно. В ином варианте или в качестве дополнения в накопительном контейнере 2 может быть предусмотрен термоаккумулирующий материал, который дополнительно к самому хладагенту 8 служит в качестве накопителя тепловой энергии и затем отдает тепло обтекающему его хладагенту.

Если двигатель 15, например, запускают снова после окончания поездки и сравнительно длительного простоя, к примеру ночного, то есть имеет место запуск из холодного состояния, то датчик 16 зарегистрирует пониженную температуру хладагента 8. После этого клапаны 17 и 23 переключатся таким образом, что теплый хладагент 8 из аккумулятора 1 тепла начнет циркулировать через двигатель 15 по короткому контуру, за счет чего двигатель 15 быстро разогреется. Когда двигатель 15 достигнет своей рабочей температуры или определенного температурного порога, клапаны 17 и 23 снова переключатся на нормальный режим работы.

Новое заполнение аккумулятора 1 тепла уже могло произойти перед обратным переключением клапанов 17 и 23, или же клапаны 17 и 23 снова открываются позднее, чтобы запасти теплый хладагент в аккумуляторе 1 тепла. Во время поездки могут быть предусмотрены периодическая проверка и/или новое заполнение аккумулятора 1, чтобы всегда гарантированно иметь высокую температуру хладагента 8 в аккумуляторе 1 тепла.

На фиг.3 справа изображен двигательный отсек 25 автомобиля, в котором установлен аккумулятор 1 тепла. На фиг.3 слева изображен сам аккумулятор 1 тепла в демонтированном виде. В данном случае аккумулятор 1 тепла имеет форму неравностороннего прямого параллелепипеда или колонны трапецеидального сечения. Данная форма оптимизирована в отношении имеющегося свободного места в двигательном отсеке 25.

Конструкция аккумулятора 1 тепла позволяет оптимально адаптировать аккумулятор к располагаемому свободному пространству за счет выбора формы аккумулятора 1. Аккумулятор 1 тепла может, например, иметь форму колонны треугольного сечения, форму с L-образной поверхностью основания и т.п. Эластичный накопительный контейнер 2 позволяет реализовать очень большое число форм (даже и неправильных), которые могут позволить хорошо использовать имеющееся свободное пространство. В частности, в комбинации с держателем 3 получается выгодное сочетание эластичности и устойчивости конструкции.

Изготовление неправильных форм накопительного контейнера 2 и держателя 3 легко осуществимо благодаря конструкции аккумулятора 1 тепла. Для накопительного контейнера 2 соответствующие куски ткани вырезают в размер и соединяют друг с другом, чтобы сформировать внутреннюю оболочку 4 и наружную оболочку 5. Держатель 3 можно изготовлять из пластмассы, которой также можно придавать множество различных форм.





Как сделать, чтобы даже зимой машина заводилась с пол-оборота? — Российская газета

Сосед только-только стал счастливым обладателем новенькой японки.

Наездил, может, километров 500, и вдруг машина отказалась подавать признаки жизни. Зажигание включаешь, а в ответ тишина.

Поскольку до того автомобиль простоял в гараже две недели с включенной сигнализацией, то хозяин резонно подумал: аккумулятор сел, и решил зарядить его. Но подключенный зарядник породил лишь фейерверк искр…

В итоге из-за давшей слабины электрики перед гаражами разыгралось такое «ток-шоу»: хозяин позвонил в гарантийный сервис, те пригнали эвакуатор, но, чтобы погрузить машину, надо ее хотя бы из гаража выкатить. Но как это сделать без аккумулятора, который на нуле, и коробка на нейтраль не ставится, и руль не разблокируется?..

Пришлось соседу бежать в магазин, покупать новую батарею. А стоит она тысячи четыре…

Позже я рассказал этот случай знакомому электрику из автосервиса. Он посмеялся и заявил: дело выеденного яйца не стоило! И прочитал мне целую лекцию о тонкостях, плюсах и минусах современных аккумуляторов, которые надо знать каждому автовладельцу.

Береги искру

Надо помнить, что зимой нагрузка на аккумулятор возрастает. Несколько часов в городских пробках в темное время суток со всеми включенными электроприборами — фарами, навигатором, подогревом сидений, зеркал и заднего стекла, с орущей магнитолой, автокофеваркой и т. п. — серьезно разряжают батарею. Если же после такой поездки оставить автомобиль на две недели в гараже с включенной сигнализацией, то батарея и вовсе «сдохнет». Для наших машин — это еще полбеды. А вот навороченная иномарка может превратиться в западню, если тока не хватит не только на один проворот двигателя, но и на разблокировку коробки и руля.

Еще одна опасность: если заряженная батарея легко переносит даже сильный мороз, то разряженную может просто разорвать. Дело в том, что при разрядке аккумулятора снижается плотность электролита, то есть уменьшается количество серной кислоты. Вместо нее образуется вода. Чем меньше заряд батареи, тем при меньшем морозе электролит может замерзнуть. Например, при плотности 1,11 г/см3 электролит замерзает уже при минус 7 градусах, а при плотности 1,27 г/см3 — только при минус 58.

Как пора менять?

Разные машины ведут себя по-разному, когда ресурс батареи приближается к финишу. На современных и дорогих просто загорается лампочка на приборной доске, предупреждая: пора! У большинства же автомобилей отечественного производства все происходит без предупреждения — в какой-то момент они вдруг просто не заводятся. И все, хоть тресни.

Замечено, чаще всего это случается очень ранним и очень морозным утром, когда машина нужна ну просто позарез. И тут главный совет: будьте внимательны, не дожидайтесь беспечно конца. При малейших трудностях с заводом — не жадничайте и купите новый аккумулятор.

Проблема выбора

Для отечественных машин и для подержанных иномарок необязательно покупать дорогие необслуживаемые аккумуляторы. Вполне подойдут и малообслуживаемые — дешево и сердито. Кстати, они предпочтительнее еще и потому, что, во-первых, не столь чувствительны к перезарядке, а во-вторых, способны выдерживать глубокий разряд, например, когда машина не хочет заводиться и требуется неоднократно крутить стартер. Да и в обслуживании неприхотливы: требуется лишь пару раз в год контролировать уровень электролита и при необходимости доливать дистиллированную воду. Желательно не переливать, иначе упадет плотность электролита, а соответственно и мощность батареи.

Необслуживаемый аккумулятор, однажды разряженный до нуля, впоследствии теряет значительную часть своей мощности.

Известные бренды типа «ватры» в рекламе не нуждаются, но, если хочется сэкономить и при этом не пожалеть, внимательно рассмотрите покупаемый товар. Если это малообслуживаемый аккумулятор, отвинтите крышку горловины и убедитесь, что пластины одеты в специальные пакеты — это уже хорошо. Пакеты защищают от короткого замыкания, возможного из-за осыпания активной массы.

Лучше выбирать батарею с характеристиками, рекомендованными заводом-изготовителем вашего авто.

Аккумулятор меньшей емкости, чем та, что указана в паспорте вашего авто, конечно, дешевле, но и прослужит недолго, и с зимним пуском возникнут проблемы. Большей емкости — и обойдется дороже, и будет постоянно недозаряжаться, а значит, и из строя выйдет раньше. К тому же повышенный пусковой ток может сжечь стартер.

Пять советов от знатоков

1 Если автомобиль отказался заводиться в первый раз, проделайте следующее: откройте капот, отсоедините клеммы, снимите батарею и занесите ее домой. Наполните ванну горячей водой примерно до середины или чуть выше

корпуса аккумулятора и подержите так с полчаса. После «бани» он станет крутить стартер куда веселее. Правда, повторение такого опыта уже не поможет.

2 Вспомните, может, в вашем багажнике завалялись провода так называемого «прикуривателя», которые зимой лучше всегда возить с собой. С их помощью можно подсоединиться к аккумулятору соседа (с его, разумеется, согласия) и завести автомобиль. Но едва машина заведется, мчитесь прямиком в магазин запчастей за новым аккумулятором.

3 Покупая «свежий» аккумулятор, непременно купите и зарядное устройство (если его у вас нет). Прежде чем устанавливать батарею в автомобиль, предварительно поставьте ее на зарядку — минимум на сутки.

4 Запуск двигателя на морозе станет легче, если перед этим на короткое время включить фары автомобиля. Дело в том, что включение фар на 30-40 секунд способствует катодной поляризации, которая позволяет получить более мощный импульс. Но это помогает при условии, что батарея нормально заряжена. Если аккумулятор разряжен более чем на 20-25 процентов, то подобная процедура особого смысла не имеет.

5 Чем ниже температура на улице, тем выше вязкость электролита и внутреннее сопротивление батареи. Поэтому для обеспечения надежного пуска двигателя необходимо выбирать тот аккумулятор, который при одних и тех же габаритных размерах имеет максимально высокие токи холодной прокрутки.

Срок годности

Залежалый аккумулятор, как и осетрину второй свежести, лучше не покупать. Застоявшаяся на прилавке батарея успевает существенно саморазрядиться и подрастерять заявленный на этикетке рабочий ресурс. Все дело в отсутствии систематических циклов разряда-заряда, которым она подвергается при эксплуатации.

Такой аккумулятор отлично будет работать летом. Но в мороз, когда вязкость моторного масла увеличивается и, наоборот, ухудшаются условия воспламенения бензина, мощность, потребляемая стартером, возрастает в 2-3 раза.

Так, при температуре электролита минус 10 градусов емкость аккумуляторной батареи падает на 20 процентов.

При минус 20 — на 35%

При минус 30 — вполовину.

А при 40 градусах мороза — на две трети.

Важно

  • У одних и тех же батарей могут по-разному располагаться клеммы плюса и минуса. Перед покупкой обязательно проверьте, как было на старой батарее.
  • При прохождении плановых техосмотров своего автомобиля требуйте проверки натяжения ремня привода генератора. Слабый ремень не способен полноценно заряжать аккумуляторную батарею.
  • Как и все на свете, аккумуляторы подделывают. Или восстанавливают из бывших в употреблении. К счастью, большинство левых изделий можно отличить по качеству корпуса. Правильный автомобильный аккумулятор имеет гладкий корпус и выводные клеммы, защищенные цветными пластмассовыми колпачками.
  • Некоторые фирмы на верхних крышках ставят специальный индикатор, указывающий степень зарядки батареи. Если все в порядке, он горит зеленым огоньком.

Все об автомобилях — в Автопроекте «РГ»

Особенности применения материалов при проектировании фазовых теплоаккумуляторов автомобильных двигателей

Образец цитирования: Грицук И. , Александров В., Панченко С., Каграманян А. и др. «Особенности применяемых материалов при проектировании фазовых аккумуляторов тепла в автомобильных двигателях», Технический доклад SAE 2017-01- 5003, 2017 г., https://doi.org/10.4271/2017-01-5003.
Загрузить Citation

Автор (ы): Игорь В.Грицук, Валерий Александров, Сергей Панченко, Артур Каграманян, Оксана Соболь, Александр Соболев, Роман Варбанец

Филиал: Харьковский национальный автомобильный автомобильный университет, Донбасская национальная академия строительства и архитектуры, Украинский государственный университет путей сообщения., Одесский национальный морской университет

Страницы: 10

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Оценка расхода топлива автомобилем и вредных выбросов с использованием системы отопления в ездовом цикле на JSTOR

Абстрактный

РЕФЕРАТ В статье представлены результаты экспериментальных и теоретических исследований системы обогрева двигателя с фазовым тепловым аккумулятором при движении транспортного средства в ездовом цикле. Цель исследования — оценить эффективность системы обогрева автомобиля в составе теплового аккумулятора и каталитического нейтрализатора в рабочих условиях. Особенность представленной системы состоит в том, что она использует тепловую энергию выхлопных газов для накопления энергии при работе двигателя. В статье описывается методика оценки расхода топлива и выбросов транспортного средства в ездовом цикле в соответствии с Регламентом ЕЭК ООН № 83-05. В методике учитываются параметры окружающей среды, дорожные условия, конструктивные параметры транспортного средства, режимы его движения, тепловое состояние системы охлаждения двигателя и каталитического нейтрализатора.Экспериментальными исследованиями определены закономерности изменения технических параметров двигателя G4GC (4FS 7.72 / 8.45) в процессе нагрева с использованием системы отопления с тепловым аккумулятором. Методы математического моделирования позволили получить количественные значения расхода топлива и выбросов KIA CEE’D 2.0 5MT2 в ездовом цикле. Анализ результатов исследований показал, что использование системы обогрева автомобиля позволяет значительно сократить время прогрева двигателя, расход топлива и вредные выбросы в условиях эксплуатации.

Информация о журнале

Международный журнал топлива и смазочных материалов SAE — ведущий международный научный журнал, в котором публикуются отчеты об исследованиях, посвященных топливам и смазочным материалам в автомобильной промышленности. Журнал призван стать основным источником информации для всесторонних и инновационных исследований в области топлива, смазочных материалов, добавок и катализаторов, предоставляя рецензируемую платформу для академиков, ученых и промышленных исследователей для презентации своей работы.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и Collegiate Design Series.

Права и использование

Этот предмет является частью коллекции JSTOR.
Условия использования см. В наших Положениях и условиях
Авторские права © 2017 SAE International и Авторские права © SAEINDIA, 2017
Запросить разрешения

Auto AC Repair Houston TX

Жара в Хьюстоне длится круглый год, и нет ничего хуже, чем сесть в автомобиль и не охладиться.Вместо того, чтобы испытывать неудобства, приходите на Viking Automotive, лидеры в области автомобильных систем переменного тока ремонтируют по эту сторону Хьюстона, штат Техас. Мы стремимся сделать вас комфортным круглый год с помощью лучшей в своем классе диагностики и ремонта переменного тока. В вашей системе переменного тока много движущихся частей, так зачем доверять ремонт кому-либо? Вместо этого обратитесь к нашей команде экспертов по ремонту автомобилей переменного тока в Хьюстоне, штат Техас, вы знаете, что можете доверять.

Система кондиционирования вашего автомобиля

Вы когда-нибудь задумывались, как ваша машина может принимать средний наружный воздух и превращать его в разницу между замерзанием зимой и потоотделением летом? Большинство людей не задумывается об этом и даже не удивляется.Не мы здесь, в Viking Automotive. Мы всегда думаем об автомобилях и о том, как они работают. Итак, позвольте нам пролить для вас немного света. Кондиционер вашего автомобиля состоит из нескольких основных частей: компрессора кондиционера, конденсатора, сердечника испарителя и аккумулятора. Все начинается с того, что хладагент из компрессора превращается в жидкость. Затем он охлаждается конденсатором, переключается с высокого давления на низкое, и ядро ​​испарителя отводит тепло, а затем он удаляет влагу с помощью аккумулятора. Хладагент охлаждается, а тепло и влажность отводятся, чтобы обеспечить отличный свежий воздух, выходящий из вентиляционных отверстий.

Auto AC Repair Houston, TX

Ваш кондиционер дует не так жарко или холодно, как раньше? Дует сильный, но это просто воздух? Проблема может вызвать проблемы со шлангом в контуре, проблему с уровнями хладагента или, в некоторых более серьезных случаях, с компрессором, аккумулятором, сердечником испарителя или конденсатором. Все эти компоненты составляют систему переменного тока в вашем автомобиле, поэтому бывает сложно понять, что это такое, просто взглянув на них. К счастью, наши механики знают, как правильно провести тесты, чтобы найти решение.Исправление может быть таким же простым, как замена шланга или быстрая подзарядка переменного тока. К сожалению, это может включать замену треснувшего конденсатора переменного тока, вышедшего из строя аккумулятора или даже сердечника испарителя с обратной стороны. Независимо от причины, у Viking Automotive есть решение, и ваш ремонт может быть выполнен в рамках вашего бюджета. Мы никогда не ожидаем, что эти вещи пойдут не так или перестанут работать, но полезно знать, что у вас есть надежный автомобильный магазин, на который можно положиться в тяжелые времена.

Авторемонт переменного тока рядом со мной

Назначьте встречу с Viking Automotive сегодня, позвонив или посетив нас онлайн.Мы рады вернуть вас к комфортной поездке.

Что не так с системой обогрева и охлаждения вашего автомобиля?

Вы беспокоитесь о том, что не так с системой отопления и охлаждения вашего автомобиля? Если у вас есть какие-либо проблемы, доставьте свой автомобиль в Mountain View Automotive в Торнтоне. Мы можем точно определить проблему и сразу исправить ее. Здесь мы обсудим несколько вещей, которые могут указывать на проблемы с системой отопления и охлаждения, такие как синий или зеленый разряд, щелчки, водяной пар или неприятный запах и многое другое.

Когда кондиционер не дует холодный воздух, а воздух из обогревателя не теплый, вы автоматически узнаете о проблеме. Но то, что не так с системой обогрева и охлаждения вашего автомобиля, немного сложнее, и может потребоваться помощь профессионала, чтобы диагностировать, отремонтировать и установить нужную температуру.

Утечка хладагента

Часто из-за нехватки охлаждающей жидкости кондиционер обдувает теплый воздух. Это означает, что фреон или другие хладагенты, которые компрессор использует для испарения тепла, ушли.Может быть, его просто нужно заполнить. Если он был недавно заполнен и внезапно исчез, у вас может быть утечка. Если это утечка, вы не можете просто перезарядить систему кондиционирования, чтобы устранить ее.

Еще один способ узнать, если кондиционер в автомобиле не работает и есть цветной разряд, который выглядит синим или зеленым, это, вероятно, утечка. Цвет от УФ-красителя, который добавляется в хладагент для облегчения обнаружения утечек.

Если в системе кондиционирования есть утечка, это называется открытой системой.Утечка должна быть устранена быстро, иначе влага попадет в систему и вызовет повреждение. Когда влага и хладагент смешиваются вместе, коррозионные кислоты могут разрушить уплотнения и компоненты и вызвать утечку. Резиновые уплотнения и шланги также могут со временем потерять свою эластичность и сломаться, что приведет к утечке хладагента и попаданию влаги в систему кондиционирования воздуха. Присутствие влаги может повредить аккумулятор, ресивер или осушитель, поскольку они удаляют влагу из системы кондиционирования воздуха, и даже сломаться, если они подвергаются утечке или трещине.

Нам нужно будет найти утечку, но это не всегда легко. Утечка может быть в компрессоре, испарителе или конденсаторе. Также есть небольшая металлическая банка с влагопоглотителем, которую необходимо заменить при открытии системы. Эти части автомобиля не расположены рядом друг с другом, поэтому мы не можем просто заменить весь кондиционер целиком, как единое целое.

Часто есть несколько футов жестких и гибких линий, которые могут быть повреждены и могут быть причиной утечки.Эти линии можно эвакуировать и перезаряжать. Затем мы можем добавить краситель, чтобы найти утечку.

Если это утечка, мы позаботимся о том, чтобы в ней не было электрических проблем, потому что утечка в двигателе или электрической системе может быть опасной и вызвать более серьезные проблемы.

Змеевик нагревателя

Если ваш обогреватель не работает, это может быть проблема с нагревательной спиралью, даже если она была промыта. Когда вы включаете обогреватель, он фактически отводит тепло от системы охлаждения, поэтому охлаждает двигатель.Возможно, его потребуется снова промыть.

Некоторыми дополнительными проблемами с автомобильным обогревателем и охладителем могут быть также компрессор, термостат, сливная трубка, испаритель или сердечник обогревателя, блок резисторов или головка климат-контроля.

Компрессор

Если вы слышите щелкающий звук, когда кондиционер включен, это может быть признаком того, что компрессор не работает. Кондиционер охлаждает и осушает воздух, впитывая влагу, которая проходит через стекло, очищая лобовое стекло.Щелкающий звук производится магнитной муфтой, включающей и выключающей компрессор. Концевые выключатели верхнего или нижнего пределов могут вызвать цикл компрессора и временное отключение компрессора, чтобы не повредить его. Если вы также слышите щелчки при использовании дефростера, возможно, в компрессоре низкое давление.

Термостат

Если ваш автомобиль не нагревается, возможно, неисправен термостат. Если сегодня холодный день, и дисплей температуры автомобиля на приборной панели показывает, что температура двигателя не достигла своей рабочей температуры, и воздух выдает тепло, когда автомобиль работает на холостом ходу, но не во время движения, это, вероятно, означает, что термостат застрял в открытом положении.

Вот что происходит: термостат открывается и закрывается, поддерживая двигатель при нужной температуре. Если он сломается, он застрянет в открытом или закрытом положении. Когда он застрял в открытом положении, двигатель медленно прогревается и поддерживает нужную рабочую температуру. Когда он заклинивает, двигатель может перегреться, потому что охлаждающая жидкость не может попасть в радиатор. Если проблема заключается в термостате, его легко найти и отремонтировать.

Дренажная трубка

Если из вентиляционных отверстий вашего автомобиля выходит белый туман или водяной пар, и когда вы выключаете автомобиль, вода не капает из ходовой части, вероятно, ваша сливная трубка забита и конденсат собирается в блоке обогрева и воздуха.Нам нужно прочистить трубку.

Сердечник испарителя или нагревателя

Если во время ночной езды появляется неприятный запах сиропа или горячего антифриза, а окна запотевают, это может означать, что испаритель покрылся плесенью или что-то не так с сердечником отопителя автомобиля.

Стопка резисторов

Если система управления HVAC в автомобиле не работает или не переключается между настройками, возможно, неисправен стек резисторов, расположенный под приборной панелью.

Головка климат-контроля

Если система по-прежнему работает и подает холодный воздух, но есть проблема с переключением воздуха с вентиляции на оттаивание, нам может потребоваться сбросить головку климат-контроля.

Есть много вещей, на которые стоит обратить внимание, когда мы пытаемся выяснить, что не так с системой обогрева и охлаждения вашего автомобиля, но наши автомобильные эксперты из Mountain View Automotive в Торнтоне знают, на что обращать внимание. Наши опытные специалисты с сертификатом ASE могут решить все проблемы с системой отопления и кондиционирования вашего автомобиля.Наша странная погода в Колорадо часто требует использования тепла и кондиционирования воздуха в одно и то же время года. Позвольте нам помочь вам наладить работу ваших систем отопления и охлаждения, чтобы вы могли наслаждаться комфортной поездкой.

Климат-контроль — Авто | Кейхин Северная Америка

Системы климат-контроля обеспечивают комфорт для пассажиров за счет обогрева, вентиляции, охлаждения, снижения влажности и очистки воздуха в кабине. Превосходные методы проектирования и производства позволяют создавать компактные, легкие, высокопроизводительные, бесшумные и эффективные системы, превосходящие цели наших клиентов.Keihin предлагает масштабируемые системы, применяя новейшие технологии для различных сегментов автомобилей с различными силовыми агрегатами.

HVAC

Устройство, которое выдувает воздух с помощью вентилятора с приводом от двигателя и кондиционирует воздух внутри автомобиля. Он контролирует количество наружного воздуха, температуру воздуха и переключение выходящего воздуха. Он также осушает, охлаждает и нагревает воздух с помощью автономного теплообменника.

Характеристики продукта Keihin
  • Легкий, компактный и эффективный — Методы моделирования воздушного потока, используемые во время разработки, снижают сопротивление вентиляции, которое создает шум.Кроме того, он способствует снижению шума, имитируя дыхание вентилятора, который направляет жидкость в салон.
Преимущества для клиентов
  • Компактный дизайн позволяет увеличить пространство в салоне автомобиля
  • Снижение веса способствует снижению расхода топлива
  • Возможно расширение базовой комплектации на другие модели
Производственная база
  • Япония, завод Sayama
  • Япония, завод Suzuka
  • Америка, Keihin Michigan Manufacturing, LLC.
  • Америка, Keihin Thermal Technology of America, Inc.
  • Таиланд, Keihin Thermal Technology (Thailand) Co., Ltd.
  • Малайзия, Keihin Malaysia Manufacturing SDN. BHD
  • Китай, Дунгуань Keihin Auto Electrodeposition Equipment Co., Ltd.
  • Китай, Keihin (Wuhan) Automobile Zero Parts Co., Ltd.

Конденсатор

Конденсатор в системе HVAC используется для конденсации газообразного хладагента под высоким давлением из газообразного состояния в жидкое состояние путем его охлаждения.

Характеристики продукта Keihin
  • Оптимизирован, чтобы быть тонким и легким. — Миниатюризация канала хладагента и жалюзи теплоотводящих ребер оптимизирует теплообмен, делая конденсатор тонким и легким.
Преимущества для клиентов
  • Помогает сэкономить место в моторном отсеке
Производственная база
  • Япония, Keihin Thermal Technology Co., ООО
  • Чехия, Keihin Thermal Technology Czech sro
  • Америка, Keihin Thermal Technology of America, Inc.
  • Мексика, Keihin de Mexico SA de CV
  • Таиланд, Keihin Thermal Technology (Thailand) Co., Ltd.
  • Китай, Keihin Oishi Cooling and Heating Industry (Dalian) Co., Ltd.

Испаритель

Испаритель позволяет хладагенту под высоким давлением превращать жидкость в газ внутри системы, поглощая тепло из закрытого пассажирского салона.

Характеристики продукта Keihin
  • Способствует эффективному охлаждению и уменьшению размера и веса. — Чтобы предотвратить ухудшение характеристик охлаждения, Кейхин разработал конструкцию, которая учитывает направление слива воды.
  • Обеспечивает доступность холодного воздуха даже при отсутствии циркуляции хладагента. — В конструкции применена уникальная структура контура хладагента, которая учитывает характеристики хладагента, что позволяет повысить эффективность охлаждения и уменьшить размер и вес.
Преимущества для клиентов
  • Подходит для широкого спектра автомобилей
Производственная база
  • Япония, Keihin Thermal Technology Co., Ltd.
  • Америка, Keihin Thermal Technology of America, Inc.
  • Таиланд, Keihin Thermal Technology (Thailand) Co., Ltd.

Испаритель аккумулятора холода

Испаритель аккумулятора холода — это резервуар для хранения холода, который обеспечивает продолжение подачи холодного воздуха в салон автомобиля даже при остановленном / запущенном двигателе.

Характеристики продукта Keihin
  • Способствует эффективному охлаждению и уменьшению размера и веса. — Чтобы предотвратить ухудшение охлаждающей способности, этот испаритель учитывает направление стекающей воды.
  • Обеспечивает доступность холодного воздуха даже при отсутствии циркуляции хладагента. — Испаритель имеет уникальную структуру контура хладагента, которая учитывает характеристики хладагента, что приводит к повышению эффективности охлаждения и уменьшению размеров и веса.
Преимущества для клиентов
  • Равномерный поток прохладного воздуха во время работы автомобиля
  • Накопленный холодный воздух позволяет увеличить время пуска / остановки и помогает снизить расход топлива во время эксплуатации автомобиля.
Производственная база
  • Япония, Keihin Thermal Technology Co., Ltd.
  • Америка, Keihin Thermal Technology of America, Inc.
  • Таиланд, Keihin Thermal Technology (Таиланд) Co., ООО

Датчик окружающей среды

Датчик окружающей среды — это электрическое устройство, которое измеряет температуру воздуха за пределами автомобиля и отправляет данные в блок управления климатической системой.

Элегантный сотовый керамический аккумулятор тепла для дома и бизнеса

Измените свое пространство с помощью самого инновационного керамического аккумулятора тепла , доступного на Alibaba.com. Они входят в обширную коллекцию, которая включает несколько типов с точки зрения дизайна и размеров.Благодаря неограниченному разнообразию материалов, сотовый керамический аккумулятор тепла может быть использован во всех видах продукции для различных применений. Соответственно, вы найдете наиболее подходящий сотовый керамический теплоаккумулятор для удовлетворения ваших потребностей в соответствии с вашими требованиями.

Изготовленный из прочных и надежных материалов, сотовый керамический аккумулятор тепла отличается удивительной долговечностью. Благодаря высокой температуре плавления и низкой теплопроводности сотовые керамические аккумуляторы тепла обладают высокой термостойкостью, что делает их идеальными для использования в качестве посуды и других важных домашних и промышленных компонентов. Их легко чистить благодаря их антипригарным свойствам. Таким образом, вы всегда сможете поддерживать сотовый керамический аккумулятор тепла в их первоначальном привлекательном состоянии.

Все сотовые керамические теплоаккумуляторы на Alibaba.com обладают невероятной прочностью и способностью удерживать тяжелые грузы без поломок. В то же время сотовый керамический теплоаккумулятор является впечатляюще химически инертным. В связи с этим они совместимы практически со всеми типами химических соединений.Это делает их идеальными для хранения и переноски нескольких продуктов и других товаров. При совершении покупок на месте вы можете гарантировать первоклассное качество сотового керамического теплоаккумулятора , поскольку все поставщики надежны на основе своих проверенных временем поставок продукции премиум-класса.

Получите максимальное соотношение цены и качества, приобретая продукцию высочайшего качества. Оцените замечательные варианты сотового керамического аккумулятора тепла на сайте Alibaba.com и определите, что больше всего подходит для ваших нужд.Сравните предложения нескольких оптовиков и поставщиков сотовых керамических аккумуляторов тепла на сайте и выберите лучшие предложения для получения оптимальной прибыли.

Коллекторы с октановым клапаном и системой охлаждения Tesla Model Y просто изумительны

Фото: все скриншоты / изображения любезно предоставлены компанией Munro & Associates. Tophot art: Джейсон Торчинский

Компания Munro & Associates, занимающаяся сравнительным тестированием автомобильной промышленности, уже несколько недель занимается Tesla Model Y, и, пожалуй, самым интригующим открытием компании является удивительная система охлаждения, состоящая из «октавного клапана», подключенного к увлекательному устройству. Коллектор охлаждающей жидкости, который соединяется со смехотворно сложным коллектором хладагента. Просто посмотрите на эту штуку и попытайтесь осознать это.

Прежде чем мы перейдем к этому, я должен признать, что эта статья не будет типичным, излишне техническим погружением в DT. Munro & Associates продает инсайты, поэтому они не собираются раскрывать все секреты, которые открывают, без взимания нескольких дублонов. Тем не менее, видео ниже действительно дает захватывающие визуальные эффекты системы охлаждения Tesla — визуальные эффекты, никогда ранее не виданные публикой. Посмотрите:

Давайте сделаем шаг назад.

Крупные игроки в системе охлаждения Tesla Model Y расположены на небольшом участке в передней части автомобиля, между передней частью и передней переборкой кузова. Президент Munro Кори Стойбен назвал упаковку «непревзойденной», сказав мне: «Весь этот тепловой насос помещен в чемодан, и это невероятно». Взгляните:

Справа вы видите высоковольтный компрессор переменного тока с линиями, которые входят в алюминиевый коллектор хладагента (который имеет такие компоненты, как аккумулятор и конденсатор, прикрепленные к передней части). На задней стороне коллектора хладагента находится коллектор охлаждающей жидкости, который вы не видите на изображении выше, хотя баллон с охлаждающей жидкостью показан торчащим сразу за распоркой стойки. Для справки, я сделал это фото снизу модели Y; на нем показан коллектор охлаждающей жидкости чуть выше оси CV со стороны переднего пассажира:

Давайте внимательнее рассмотрим всю установку, начиная с системы хладагента. Основными частями являются аккумулятор, конденсатор, чиллер, компрессор кондиционера и электрические тепловые расширительные клапаны.

Аккумулятор — это то, что вы видите там слева, и Сэнди Манро в своем видео упоминает его красивую конструкцию, сваренную трением с перемешиванием. Он, вероятно, содержит гигроскопический осушитель, предназначенный для удаления влаги из системы кондиционирования, он также, вероятно, содержит какой-то фильтр для удаления загрязнений, а также может действовать, чтобы предотвратить попадание жидкости в компрессор (вы хотите, чтобы хладагент был газом до компрессор пытается его выжать).

Также частью этой подсистемы коллектора хладагента является конденсатор с жидкостным охлаждением, LCC.

В большинстве современных автомобилей есть конденсатор воздух-хладагент, который расположен рядом с передней частью модуля охлаждения, почти всегда перед радиатором. Работа конденсатора заключается в охлаждении хладагента, чтобы его можно было использовать для охлаждения различных компонентов — обычно кабины транспортного средства, отправляя холодный хладагент в другой теплообменник в приборной панели (испаритель), чтобы забирать тепло из воздуха в салоне автомобиля. В Руководстве по кондиционированию воздуха компании Ariazone, обслуживающей кондиционеры, это немного описано:

Хладагент, поступающий в конденсатор, будет представлять собой пар под высоким давлением и высокой температурой.Когда пар хладагента проходит по трубкам конденсатора, тепло передается более холодному окружающему воздуху; пар хладагента конденсируется и переходит в жидкое состояние.

В случае Tesla Model Y вместо теплообменника (конденсатора) воздух-хладагент в передней части автомобиля вместо этого установлен низкотемпературный радиатор охлаждающей жидкости на основе гликоля. фронт. Этот радиатор направляет холодный хладагент в конденсатор типа «стек», который вы видите здесь, который охлаждает газообразный хладагент, переводя его в жидкое состояние.

Тепловой насос. Изображение: Nissan

Но этот конденсатор используется не только для имитации того, что типичный автомобильный конденсатор делает в системе переменного тока. Он также действует как ключевая часть теплового насоса, который позволяет эффективно обогревать кабину, не полагаясь полностью на электрический нагревательный элемент (забавный факт: Пер Штойбен, есть три конденсатора и три клапана теплового расширения — подробнее о тех, что в немного — в самом блоке HVAC). Тепловой насос можно рассматривать как обратную систему кондиционирования — стратегически с использованием компрессора и расширительного клапана для нагрева хладагента и с использованием этого нагретого хладагента для обогрева кабины или, возможно, других компонентов. Я не буду делать вид, что понимаю, как работает система Tesla, и сам Илон Маск сказал в подкасте «Тесла третьего ряда», что «это вроде как кондиционер наоборот. Нет простого способа описать тепловой насос. Достаточно взглянуть на статью в Википедии ».

Главное, однако, в том, что у Tesla все это тесно интегрировано в небольшой корпус и контролируется сложной системой клапанов.

В обычном автомобиле после конденсатора жидкий хладагент под высоким давлением имеет тенденцию попадать в терморегулирующий клапан, который используется для понижения давления в системе.В некотором смысле такой клапан можно рассматривать как регулируемое отверстие или дозирующий клапан, тщательно контролирующий, сколько хладагента поступает в испаритель. Такие расширительные «дозирующие» клапаны представляют собой черные пластиковые штуковины, похожие на блины, которые вы видите подключенными к алюминиевому коллектору, прикрепленным к некоторым разъемам:

На фотографии выше также показано, где впускной и выпускной шланги компрессора кондиционера крепятся к коллектору.

Второй, меньший по размеру «пакетный» или «пластинчатый» теплообменник, прикрепленный к коллектору хладагента, — это чиллер.Его задача — действовать как еще один интерфейс между жидким хладагентом и хладагентом. Работая аналогично испарителю в типичной системе переменного тока, основная цель чиллера — позволить хладагенту забирать тепло от другой жидкости, в данном случае жидкого хладагента, который течет через аккумуляторную батарею, силовую электронику и другие компоненты, чтобы удерживать их. здорово. Роль чиллера особенно важна при высоких температурах окружающей среды.

Коллектор хладагента из полутвердого кованого алюминия — увлекательная штуковина.С помощью различных тепловых расширительных клапанов он распределяет хладагент между различными теплообменниками и другими компонентами системы кондиционирования.

Это действительно красивая деталь обработки. Между портами видны тонкие прорези. По словам Манро, это было сделано с помощью электроэрозионной машины, и они существуют, чтобы учесть тепловое расширение алюминия без сбоев.

Тыльная сторона, как видите, плоская. Обычно на этой поверхности имеется пластина, на которой коллектор хладагента сопрягается с плоской поверхностью нейлонового коллектора хладагента, как вы можете видеть на фотографии перед той, что находится чуть выше.Вот посмотрите на «переднюю часть» коллектора охлаждающей жидкости — опять же, сторона, которая сопрягается с задней стороной коллектора хладагента, показанной выше:

Вот посмотрите на заднюю сторону коллектора, которая состоит из 11 штук и содержит 21 порт:

Задняя сторона более интересна, потому что, как и передняя, ​​она содержит впускные / выпускные отверстия для охлаждающей жидкости, но также имеет приспособления для двух электрических водяных насосов и «октанового клапана». В этой большой прямоугольной форме, отлитой в нейлоновый коллектор охлаждающей жидкости — тот, который содержит восемь прямоугольных проходов — находится октоклапан.

Octovalve содержит четырехпозиционный электрический шаговый двигатель, задача которого заключается в распределении жидкой охлаждающей жидкости на основе гликоля по различным компонентам автомобиля — будь то двигатели, аккумуляторы, силовая электроника или другие системы, требующие терморегулирования. Вот более пристальный взгляд на порты / клапаны и пластиковую крышку шагового двигателя (внизу):

Прямо рядом с октановым клапаном находятся два водяных насоса, которые ввинчиваются в этот декоративный коллектор для охлаждающей жидкости и обеспечивают циркуляцию жидкости на основе гликоля по всему корпусу. system:

На противоположной стороне октаклапана и наверху находится баллон с охлаждающей жидкостью (используемый для наполнения и, возможно, деаэрации), который виден под капотом, рядом с 12-вольтовой батареей:

Вы можете увидеть это и конденсатор с жидкостным охлаждением, вот здесь:

Очевидно, что там довольно сложная система управления, которая управляет всеми тепловыми расширительными клапанами, этим шаговым двигателем в октановом клапане, компрессором и другими частями этой установки.Стойбен из Манро сказал мне, что клапаны подключены к низковольтному жгуту, хотя, похоже, для этой системы нет специального контроллера. Вероятно, он интегрирован где-то еще.

Tesla в широком смысле обсуждает роль контроллеров в своем патенте, написав:

Управляющая электроника управляет компонентами системы терморегулирования транспортного средства для обогрева кабины, охлаждения кабины, нагрева аккумуляторной системы, охлаждения батареи. систему и охладите трансмиссию. Управляющая электроника может управлять компрессором для работы в эффективном режиме или режиме с потерями, в котором компрессор вырабатывает тепло.Управляющая электроника также может управлять компонентами системы терморегулирования транспортного средства для предварительного кондиционирования аккумулятора.

Илон Маск рассказал о сложности этой системы охлаждения в подкасте «Тесла третьего ряда», сказав:

Применяя концепцию системы охлаждения. Печатная плата для контуров охлаждения позволяет получить очень сложный теплообменник, который вы буквально не смогли бы сделать с трубками.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *