Авто гибрид это что: Рейтинг гибридных автомобилей 2018-2019 (РФ, Япония, Германия)

Особенности гибридных автомобилей

Подключаемые гибриды — главный автомобильный тренд последних лет. На рынке их уже немало, причём подзаряжаемым может быть гибрид любой конструкции: и последовательный, и параллельный, и гибрид смешанного типа — тяговая батарея ведь есть у всех. Примеры: Toyota Prius PHV и Prius Prime, Mitsubishi Outlander PHEV, Ford Fusion Energi, Hyundai Ioniq, Chevrolet Volt, Volvo V60, Audi e-tron, Chrysler Pacifica, Range Rover PHEV и другие. Даже китайские автопроизводители уже делают свои версии Plug-in-гибридов. Дело не только в экономии топлива и экологичности: производителям машин важно быть в авангарде современных технологий.

В будущем PHEV-гибриды, как и электрокары, избавятся от зарядных проводов. Уже сейчас есть мелкосерийные автомобили, способные заряжать батарею силовой установки на специальных индукционных парковочных местах, по аналогии с беспроводной зарядкой смартфонов. Вот только инфраструктура городов пока не поспевает за прогрессом транспорта.

Умеренный «мягкий» гибрид (Mild Hybrid)

Наверняка вы встречали автомобили в комплектации Mild Hybrid — в народе их нарекли мягким гибридом, хотя правильнее назвать такую силовую установку «умеренным гибридом». Что же такое Mild Hybrid, и насколько он «мягок»?

Mild Hybrid — это «зародыш» гибрида: стандартный автомобиль, озеленённый энергосберегающими технологиями. За красивым гибридным термином скрывается знакомая многим система «Старт-стоп», глушащая двигатель во время остановок, но чуть более продвинутая. ДВС Mild-гибрида снабжен специальным мотор-генератором; во время движения он работает как стандартный генератор, вырабатывая ток. Когда машина останавливается и система Start-Stop глушит двигатель, мотор-генератор вступает в дело, обеспечивая работу всех систем автомобиля: электрики, отопителя, кондиционера… Водитель даже не замечает, что двигатель заглушен. При нажатии на газ двигатель моментально заводится непосредственно от мотор-генератора и автомобиль трогается.

Трансмиссия гибридного автомобиля — Hybrid vehicle drivetrain

Трансмиссии гибридных транспортных средств передают мощность на ведущие колеса гибридных транспортных средств . У гибридного автомобиля есть несколько форм движущей силы.

Гибриды бывают разных конфигураций. Например, гибрид может получать энергию за счет сжигания нефти, но переключаться между электродвигателем и двигателем внутреннего сгорания.

Электромобили имеют долгую историю сочетания внутреннего сгорания и электрической трансмиссии, как в дизель-электрическом силовом поезде, хотя в основном они использовались для железнодорожных локомотивов . Дизель-электрическая трансмиссия не подпадает под определение гибрида, потому что трансмиссия с электрическим приводом напрямую заменяет механическую трансмиссию, а не является дополнительным источником движущей силы. Одной из первых форм гибридных наземных транспортных средств является эксперимент с «безрельсовым» троллейбусом в Нью-Джерси, который проводился с 1935 по 1948 год, в котором обычно использовался тяговый ток, передаваемый по проводам.

Троллейбус был оснащен двигателем внутреннего сгорания (ДВС) для непосредственного привода механической трансмиссии, а не для выработки электроэнергии для тягового двигателя. Это позволило использовать автомобиль для коммерческих услуг, где не было контактного провода. С 1990-х годов троллейбусы-гибриды использовались с небольшими электростанциями для обеспечения возможности низкой скорости для аварийных ситуаций и технического обслуживания, но не для поддержки общих доходов.

Силовой агрегат включает в себя все компонентах , используемых для преобразования сохраненной потенциальной энергии . Силовые агрегаты могут использовать химические, солнечные, ядерные или кинетические двигатели, что делает их полезными для движения. Самый старый пример — паровоз. Распространенный современный пример — электрический велосипед . Гибридные электромобили сочетают в себе батарею или суперконденсатор, дополненный ДВС, который может заряжать батареи или приводить в действие транспортное средство.

В других гибридных силовых агрегатах для хранения энергии используются маховики .

Среди различных типов гибридных автомобилей только электрический / ДВС был коммерчески доступен по состоянию на 2016 год. Один вариант работал параллельно, чтобы одновременно обеспечивать мощность от обоих двигателей. Другой работал последовательно с одним источником, обеспечивающим исключительно электроэнергию, а второй — электричеством. Любой источник может обеспечить основную движущую силу, а другой — увеличить основную.

Другие комбинации обеспечивают повышение эффективности за счет превосходного управления энергией и рекуперации, которое компенсируется стоимостью, сложностью и ограничениями батареи. Гибриды с двигателем внутреннего сгорания (CE) имеют аккумуляторные батареи гораздо большей емкости, чем автомобиль, работающий только на двигателе внутреннего сгорания. Гибрид с двигателем внутреннего сгорания имеет легкие батареи с более высокой плотностью энергии, которые намного дороже. ДВС требует только батареи, достаточно большой для работы электрической системы и зажигания двигателя.

Типы по дизайну

Параллельный гибрид

Структура параллельного гибридного электромобиля. Серые квадраты представляют собой дифференциал .

Параллельные гибридные системы имеют как двигатель внутреннего сгорания, так и электродвигатель, которые могут приводить в движение автомобиль по отдельности или оба соединены вместе, обеспечивая привод. Это самая распространенная гибридная система по состоянию на 2016 год.

Если они соединены на одной оси (параллельно) , скорости на этой оси должны быть одинаковыми, а прилагаемые крутящие моменты складываются. (Большинство электрических велосипедов относятся к этому типу.) Когда используется только один из двух источников, другой должен также вращаться (холостой ход), быть соединен односторонней муфтой или обгонной муфтой .

В автомобилях два источника могут быть применены к одному и тому же валу (например, с электродвигателем, подключенным между двигателем и трансмиссией), вращаясь с равными скоростями, и крутящие моменты складываются с электродвигателем, добавляя или уменьшая крутящий момент в системе по мере необходимости. (Первые два поколения Honda Insight используют эту систему.)

Параллельные гибриды могут быть дополнительно разделены на категории по балансу между различными двигателями, обеспечивающими движущую силу: ДВС может быть доминирующим (задействовать электродвигатель только в определенных обстоятельствах) или наоборот; в то время как в других могут работать только от электрической системы, но поскольку существующие параллельные гибриды не могут обеспечить режимы только электрического или внутреннего сгорания, их часто классифицируют как

умеренные гибриды (см. ниже).

Параллельные гибриды больше полагаются на рекуперативное торможение, а ICE также может выступать в качестве генератора для дополнительной подзарядки. Это делает их более эффективными в городских условиях «без остановки». Они используют меньший аккумулятор, чем другие гибриды. Первые гибриды Honda Insight, Civic и Accord, использующие IMA, являются примерами производимых параллельных гибридов. Параллельно-гибридный грузовик General Motors (PHT) и гибриды BAS, такие как гибриды Saturn VUE и Aura Greenline и Chevrolet Malibu, также используют параллельную гибридную архитектуру.

Гибрид через дорогу (TTR)

Альтернативный параллельный гибрид — это «сквозной» тип. В этой системе обычная трансмиссия приводит в движение одну ось, а электродвигатель или двигатели — другую. Такое расположение использовалось в самых первых троллейбусах, не предназначенных для движения по маршруту. Фактически он обеспечивает полную резервную силовую передачу. В современных моторах аккумуляторы можно заряжать рекуперативным торможением или нагружая колеса с электроприводом во время крейсерского полета. Это позволяет упростить управление питанием. Такая компоновка также имеет то преимущество, что в некоторых условиях обеспечивает полный привод. (Примером этого принципа является велосипед оснащен передней ступицы двигателя, который помогает мощность педали велосипедиста на заднее колесо.) Транспортные средства этого типа включают в себя Ауди 100 Duo II и Subaru VIZIV концепции автомобилей, PSA Группа транспортных средств 3008 , Peugeot 508 , 508 RXH , Citroen DS5 — все они используют систему HYbrid4 , подключаемый гибрид Volvo V60 , BMW 2 Series Active Tourer , BMW i8 и Honda NSX второго поколения .

Гибридная серия

Структура серийно-гибридного автомобиля. Серый квадрат представляет собой дифференциальную передачу. Альтернативная компоновка (не показана) заключается в наличии электродвигателей на двух или четырех колесах.

Серийные гибриды также называют электромобилями с увеличенным запасом хода (EREV) или электромобилями с увеличенным запасом хода (REEV). (Серийные гибриды с особыми характеристиками классифицируются Калифорнийским советом по воздушным ресурсам как электромобили с увеличенным запасом хода (BEVx) .)

Электрическая трансмиссия была доступна в качестве альтернативы обычным механическим трансмиссиям с 1903 года. Обычно механические трансмиссии налагают множество штрафов, включая вес, объем, шум, стоимость, сложность и снижение мощности двигателя при каждом переключении передач, выполняемом вручную или автоматически. В отличие от ДВС, электродвигатели не требуют трансмиссии.

Фактически вся механическая трансмиссия между ДВС и колесами удаляется и заменяется электрическим генератором, некоторыми кабелями и органами управления, а также электрическими тяговыми двигателями , с тем преимуществом, что ДВС больше не связан напрямую с потребностями.

Это серия гибрида расположение и является общим в дизель-электрических локомотивов и судов (русский речной корабль вандала , запущенный в 1903 году, был первым в мире дизельным двигателем и дизель-электрический приведенный в действие судно) и Фердинанд Порше успешно использовали этот механизм в начала 20 века в гоночных автомобилях, включая Lohner-Porsche Mixte Hybrid . Porsche назвал систему System Mixte, которая имела мотор-ступицу с двигателем на каждом из двух передних колес, что установило рекорды скорости.

Аргументы в пользу большей гибкости, более высокой эффективности и меньших выбросов в точке использования достигаются в последовательно-гибридной системе для дорожных транспортных средств, когда промежуточная электрическая батарея, действующая как буфер энергии, находится между электрическим генератором и тяговыми электродвигателями.

ДВС вращает генератор и механически не связан с ведущими колесами. Это изолирует двигатель от нагрузки, позволяя ему постоянно работать с максимальной эффективностью. Поскольку основная движущая сила вырабатывается аккумулятором, можно установить меньший генератор / двигатель по сравнению с обычным двигателем с прямым приводом. Электро тяговые двигатели могут получать электроэнергию от батареи, напрямую от двигателя / генератора или от обоих. Тяговые двигатели часто получают питание только от электрической батареи, которую можно заряжать от внешних источников, таких как электросеть.

Это позволяет автомобилю с двигателем / генератором, который работает только при необходимости, например, когда батарея разряжена, или заряжать батареи.

Электродвигатели тяговые

Электродвигатели более эффективны, чем ДВС, с высоким отношением мощности к массе, обеспечивающим крутящий момент в широком диапазоне скоростей. ДВС наиболее эффективны при повороте с постоянной скоростью.

ДВС могут оптимально работать при включении генератора. Последовательно-гибридные системы обеспечивают более плавное ускорение, избегая переключения передач. Серии-гибриды включают:

• Только электрическая тяга — использование только электродвигателей для поворота колес.
• ДВС — крутит только генератор.
• Генератор — включается ДВС для выработки электроэнергии и запуска двигателя.
• Батарея — буфер энергии.
• Регенеративное торможение — приводной двигатель становится генератором и восстанавливает энергию, преобразовывая кинетическую энергию в электрическую, что также замедляет автомобиль и предотвращает тепловые потери.

К тому же:

• Может быть подключен к сети для подзарядки аккумулятора.
• Суперконденсаторы помогают батарее и восстанавливают большую часть энергии при торможении.

В деталях

Электродвигатель может полностью питаться электричеством от батареи или через генератор, включенный ДВС, или и то, и другое. Такое транспортное средство концептуально напоминает дизель-электрический локомотив с добавлением батареи, которая может приводить в действие транспортное средство без запуска ДВС и действовать как буфер энергии, который используется для ускорения и достижения большей скорости; Генератор может одновременно заряжать аккумулятор и приводить в действие электродвигатель, приводящий в движение транспортное средство.

Когда автомобиль остановлен, ДВС выключается без холостого хода, в то время как аккумулятор обеспечивает необходимую мощность в состоянии покоя. Транспортным средствам, стоящим на светофоре или в медленном движении с остановкой и стартом, не нужно сжигать топливо на стоянке или при медленном движении, что снижает выбросы.

Серийные гибриды могут быть оснащены суперконденсатором или маховиком для хранения энергии рекуперативного торможения , что может повысить эффективность за счет рекуперации энергии, которая в противном случае теряется в виде тепла через тормозную систему. Поскольку серийный гибрид не имеет механической связи между ДВС и колесами, двигатель может работать с постоянной и эффективной скоростью независимо от скорости автомобиля, достигая более высокого КПД (37%, а не среднего 20% для ДВС) и низкого или смешанные скорости, это может привести к увеличению общей эффективности примерно на 50% (19% против 29%).

Lotus предложила конструкцию двигатель / генераторную установку, которая работает на двух скоростях, давая 15 кВт электроэнергии при 1500 об / мин и 35 кВт при 3500 об / мин через встроенный электрический генератор, используемый в концепте Nissan Infiniti Emerg-e .

Такой рабочий профиль дает больше возможностей для альтернативных конструкций двигателей, таких как микротурбина , роторный двигатель с циклом Аткинсона или двигатель линейного внутреннего сгорания .

ДВС согласовывается с электродвигателем путем сравнения выходной мощности на крейсерской скорости . Обычно значения выходной мощности для двигателей внутреннего сгорания предоставляются для мгновенной (пиковой) выходной мощности, но на практике они не могут использоваться.)

Использование электродвигателя, приводящего в движение колесо, напрямую исключает использование традиционных механических элементов трансмиссии: коробки передач, валов трансмиссии и дифференциала, а иногда и гибких муфт .

В 1997 году Toyota выпустила первый серийный гибридный автобус, проданный в Японии. Компания Designline International из Ашбертона, Новая Зеландия, производит городские автобусы с серийно -гибридной системой с приводом от микротурбин . Wrightbus производит серийные гибридные автобусы, включая Gemini 2 и New Routemaster . Суперконденсаторы в сочетании с литий-ионным аккумулятором были использованы AFS Trinity в переделанном автомобиле Saturn Vue SUV. Используя суперконденсаторы, они заявляют до 150 миль на галлон в последовательно-гибридной схеме.

Широко известные гибридные модели автомобильной серии включают вариант BMW i3 , оснащенный расширителем диапазона. Другой пример серийного гибридного автомобиля — Fisker Karma . Шевроле Вольт почти серия гибрид, но также включает в себя механическую связь от двигателя к выше 70 миль в час колеса.

Серийные гибриды были приняты в авиастроение. DA36 E-Star, самолет, разработанный Siemens , Diamond Aircraft и EADS , оснащен серийной гибридной трансмиссией с пропеллером, вращаемым электродвигателем Siemens мощностью 70 кВт (94 л.с.). Исключен энергозатратный блок понижения скорости гребного винта. Наша цель — снизить расход топлива и выбросы до 25 процентов. Электроэнергия вырабатывается бортовым роторным двигателем и генератором Austro Engine Wankel мощностью 40 л.с. (30 кВт) .

Ванкель был выбран из-за его небольших размеров, малого веса и большого соотношения мощности и веса. (Двигатели Ванкеля также эффективно работают при постоянной скорости приблизительно 2000 об / мин, что подходит для работы генератора. Соблюдение постоянного / узкого диапазона компенсирует многие из предполагаемых недостатков двигателя Ванкеля в автомобильной промышленности.)

Электрический гребной двигатель использует электроэнергию, хранящуюся в батареях при неработающих двигателях, для взлета и набора высоты, что снижает уровень шума. Трансмиссия снижает вес самолета на 100 кг по сравнению с его предшественником. DA36 E-Star впервые поднялся в воздух в июне 2013 года, что сделало его первым полетом в серии с гибридной трансмиссией. Diamond Aircraft заявляет, что технология масштабируется до 100-местного самолета.

Колесные моторы

Если двигатели прикреплены к кузову транспортного средства, требуются гибкие муфты , но не в том случае, если тяговые двигатели встроены в колеса . Одним из недостатков является то, что неподрессоренная масса увеличивается, а отзывчивость подвески снижается, что влияет на ходовые качества и, возможно, на безопасность. Однако воздействие должно быть минимальным, поскольку электродвигатели в ступицах колес, таких как Hi-Pa Drive , могут быть очень маленькими и легкими, имея исключительно высокое отношение мощности к массе, а тормозные механизмы могут быть легче, поскольку колесные двигатели тормозят транспортное средство.

Преимущества индивидуальных колесных двигателей включают упрощенное управление тяговым усилием , полный привод, если требуется, и более низкий этаж (полезно для автобусов и других специализированных транспортных средств (некоторые полноприводные военные автомобили 8×8 используют индивидуальные колесные двигатели). Дизель-электрические локомотивы использовали эту концепцию (отдельные двигатели ведущих мостов каждой пары колес) на 70 лет.

Другие меры включают легкие алюминиевые колеса для уменьшения неподрессоренной массы колеса в сборе; конструкция транспортных средств может быть оптимизирована для снижения центра тяжести путем размещения более тяжелых элементов (включая аккумулятор) на уровне пола; В типичном дорожном транспортном средстве установка передачи мощности может быть меньше и легче, чем эквивалентная традиционная установка механической передачи энергии, освобождая пространство; Для установки генератора внутреннего сгорания требуются только кабели для приводных электродвигателей, что увеличивает гибкость в размещении основных компонентов в транспортном средстве, обеспечивая превосходное распределение веса и максимизируя пространство в кабине транспортного средства, а также открывая возможность создания превосходных конструкций автомобилей, использующих эту гибкость.

Гибрид с разделением мощности или последовательно-параллельный

Состав комбинированного гибридного электромобиля

Гибрид с разделением мощности или последовательно-параллельный гибрид — это параллельные гибриды, которые включают в себя устройства с разделением мощности, обеспечивающие передачу мощности от ДВС к колесам, которые могут быть механическими или электрическими. Главный принцип — разделить мощность, подаваемую основным источником, от мощности, потребляемой драйвером.

Выходной крутящий момент ДВС минимален при более низких оборотах, а обычные автомобили увеличивают объем двигателя, чтобы соответствовать рыночным требованиям к приемлемому начальному ускорению. Более крупный двигатель имеет большую мощность, чем требуется для круиза. Электродвигатели развивают полный крутящий момент в состоянии покоя и хорошо подходят для компенсации дефицита крутящего момента ДВС на низких оборотах. В гибриде с разделением мощности может использоваться двигатель меньшего размера, менее гибкий и более эффективный. Обычный цикл Отто (более высокая удельная мощность, более высокий крутящий момент на низких оборотах, более низкая топливная эффективность) часто модифицируется на цикл Аткинсона или цикл Миллера (более низкая удельная мощность, меньший крутящий момент на низких оборотах, более высокая топливная эффективность; иногда его называют циклом Аткинсона-Миллера. цикл). Двигатель меньшего размера, использующий более эффективный цикл и часто работающий в благоприятной области карты удельного расхода топлива при торможении , значительно способствует более высокой общей эффективности транспортного средства.

Интересными вариациями простого дизайна (на фото справа), которые можно найти, например, в известной Toyota Prius, являются:

• вторая планетарная передача с фиксированным передаточным числом, используемая в Lexus RX400h и Toyota Highlander Hybrid . Это позволяет использовать двигатель с меньшим крутящим моментом, но с большей мощностью (и с более высокой максимальной скоростью вращения), то есть с более высокой удельной мощностью.
• Планетарная передача типа Равиньо (планетарная передача с 4 валами вместо 3) и два сцепления, как в Lexus GS450h . Путем переключения сцеплений передаточное число от MG2 (тягового двигателя) к валу колеса переключается либо на более высокий крутящий момент, либо на более высокую скорость (до 250 км / ч / 155 миль / ч) при сохранении более высокой эффективности трансмиссии. Это эффективно реализовано в приводах Prius HSD поколения 3 (Prius v, Prius Plug-in и Prius c), хотя HSD поколения 3 имеет этот второй планетарный ряд, установленный на 2,5: 1, а не на переключение между 1: 1 и 2,5: 1 как «носитель» удерживается неподвижным.

Разветвитель серии-гибрид Toyota Prius .

Гибридная система Toyota THS / Hybrid Synergy Drive имеет одно устройство разделения мощности (объединенное как единый трехвальный планетарный редуктор) и может быть классифицировано как разделение по входу, поскольку мощность двигателя разделяется на входе в передача инфекции. Это, в свою очередь, делает эту установку очень простой с механической точки зрения, но имеет свои собственные недостатки. Например, в HSD поколения 1 и поколения 2 максимальная скорость в основном ограничена скоростью меньшего электродвигателя (часто функционирующего как генератор). HSD поколения 3 отделяет путь ICE-MG1 от пути MG2, каждый со своим индивидуальным передаточным числом (1,1: 1 и 2,5: 1, соответственно, для более поздних моделей Prius, включая Prius c). В HSD 4-го поколения отсутствует вторая планетарная передача, электродвигатели размещены на параллельных осях с комбинированной зубчатой ​​передачей между этими осями, а полученный результат передается на дифференциал главной передачи. Это очень похоже на гибридную систему Aisin Seiki, принадлежащую Toyota , и значительно экономит место.

Ранний гибридный синергетический привод. Показан HSD устройства разделения мощности поколения 1 / поколения 2 (связанный) ICE-MG1-MG2. Коэффициент MG2 постоянно установлен на 1: 1. Поздний гибридный синергетический драйв. Показано устройство разделения мощности ICE-MG1 поколения 3 (без цепи) / HSD устройства снижения скорости двигателя MG2. Коэффициент MG2 постоянно установлен на 2,5: 1.

General Motors , BMW и DaimlerChrysler совместно работали над системой под названием «Двухрежимный гибрид» в рамках Глобального сотрудничества по гибридным технологиям . Технология была внедрена осенью 2007 года на Chevrolet Tahoe Hybrid . Система также была представлена ​​на концептуальном автомобиле GMC Graphite SUV на Североамериканском международном автосалоне 2005 года в Детройте . BYD Auto «s F3DM седан представляет собой последовательно-параллельного гибрида автомобиля, который поступил в продажу в Китае в 2008 году.

Название « Двухрежимный гибрид» подчеркивает способность трансмиссии работать в полностью электрическом (режим 1 или разделение входов ), а также в гибридном (режим 2 или разделение составных частей ). Конструкция позволяет работать более чем в двух режимах. Доступны два режима разделения мощности, а также несколько режимов фиксированной передачи (по существу, параллельные гибридные). Такую конструкцию можно отнести к многорежимной. Конструкция двухрежимной гибридной трансмиссии может быть классифицирована как конструкция с составным разъемом, поскольку добавление четырех сцеплений в трансмиссии позволяет использовать несколько конфигураций разделения мощности двигателя. Помимо муфт, эта трансмиссия имеет вторую планетарную передачу. Задача конструкции — варьировать процентное соотношение передаваемой механически и электрически мощности, чтобы справиться как с низкими, так и с высокими рабочими условиями. Это позволяет двигателям меньшего размера выполнять работу более крупных двигателей по сравнению с одномодовыми системами, поскольку полученная пиковая электрическая мощность пропорциональна ширине диапазона непрерывного изменения. Четыре фиксированных шестерни позволяют двухрежимному гибриду работать как обычный параллельный гибрид в регионах с высокой непрерывной мощностью, таких как длительный круиз на высокой скорости или буксировка прицепа. Полный электрический наддув доступен в режимах с фиксированной передачей.

Типы по степени гибридизации

Микрогибриды

Микрогибрид — это общий термин, обозначающий автомобили, в которых используется какой-либо тип системы старт-стоп для автоматического отключения двигателя на холостом ходу . Строго говоря, микрогибриды не являются настоящими гибридными автомобилями, потому что они не полагаются на два разных источника энергии.

Мягкие гибриды

Гибридные автомобили — устройство и лучшие модели

Отношение россиян к автомобилям с гибридной силовой установкой неоднозначное. Есть те, кто всячески поддерживает идею создания машин с минимальными вредными выбросами в атмосферу и небольшим расходом топлива. Другая группа всячески ругает подобные разработки, приписывая им существующие и чаще всего вымышленные недостатки. Постараемся подробнее остановиться на гибридных автомобилях, и выясним какие из существующих моделей являются наиболее удачными. 

Экономия через энергосберегающие технологии

На сегодняшний день в мире все больше внимания уделяется вопросам защиты экологии, при этом автомобильный транспорт является одним из основных загрязнителей. Снизить нагрузку на природу позволяет сокращение уровня расхода топлива, а это в свою очередь, достигается применением гибридных технологий. Соответственно, эти же технологии позволяют человеку экономить на топливе, что и обуславливает его заинтересованность.

Будущее за гибридными автомобилями

Одним из трендов последних лет в автомобильной промышленности стало увлечение гибридных машин. Все больше и больше производителей расширяют свой модельный ряд за счет предложения подобных автомобилей. Лидерами в этой отрасли являются компании Toyota и Honda, которые одними из первых вошли в новый сегмент рынка, и продолжают удерживать лидерство. На текущий момент на рынке представлено огромное количество машин, обладающих гибридными силовыми установками, что позволяет покупателям подобрать для себя оптимальный вариант исходя из характеристик и стоимости авто.

В последние годы спрос на гибриды постоянно увеличивается, и эксперты предполагают, что сохранится подобная тенденция и в ближайшей перспективе. Стоит отметить, что заставляет автовладельцев обращать внимание на такие машины и политика государств, предусматривающая серьезные пошлины на машины с двигателями большого объема.

Что такое гибридный автомобиль

Главным отличием гибридных авто от традиционных машин является наличие двух источников получения энергии, где вместе с традиционным двигателем внутреннего сгорания используется один или несколько электрических моторов. В тоже время гибридные установки могут быть различными по принципу действия. В большинстве автомобилей энергия поступает на ведущие оси одновременно от двух двигателей. В тоже время есть модели, где ДВС вырабатывает энергию для электромотора, а вращение колес происходит только за счет работы последнего.

Видео о том, что представляют собой гибридные автомобили:

Кроме того, для наиболее продвинутых моделей доступна система выбора, позволяющая использовать отдельно электрический двигатель или оба силовых агрегата вместе. Например, при спокойной езде используется электромотор, а при необходимости резко ускориться, к работе подключается и ДВС. В результате применения подобного подхода удается существенно снизить потребление топлива, так как в городских пробках топливо тратить не приходится.

Преимущества гибридных машин

На фоне многочисленных разговоров о популярности гибридов, хочется узнать о преимуществах подобных автомобилей над традиционными машинами, при условии, что версии с бензин-электрическими или дизель-электрическими двигателями обходятся покупателям на несколько тысяч долларов дороже, нежели машины с простыми ДВС. Практика показывает, что с учетом меньшего потребления топлива, при полноценной эксплуатации гибридное авто полностью окупит разницу в стоимости примерно за пять лет. Если на машине ездить не очень много, то процесс окупаемости может несколько растянуться.

В результате, выгодно приобретать подобные авто только тем людям, кто проводит за рулем значительную часть времени. Для тех же, кто использует автомобиль только для поездки на работу или рынок, никакого экономического эффекта от подобной покупки нет. 

Для тех же, кто на машине зарабатывает, и каждый год наезжает не один десяток тысяч километров, гибридный автомобиль является желанным приобретением. Достаточно сказать, что в городских условиях потребление топлива сокращается вдвое. Одной из оптимальных моделей для подобных людей может быть Toyota Prius.

Небольшая мощность как основа экономичности

Если рассмотреть подробнее модель Toyota Prius, наиболее продаваемый гибридный автомобиль в мире, то многие критикуют машину за более чем скромные динамические характеристики. И это действительно так. Достаточно сказать, что для некоторых моделей существует экономичный режим, в то время как для Prius используется режим повышенной мощности. Тем не менее, машина создана в первую очередь для экономии топлива.

Конечно, сейчас существует масса машин с гибридными двигателями, которые по динамике не уступают обычным версиям. Например, Lexus LS 600h предлагает суммарную мощность 394 «лошадей», достаточную для получения превосходной динамики, причем существует даже специальный режим Sport S, предлагающий больше отзывчивости двигателя и трансмиссии. Напомним, разгон с места у Lexus LS 600h занимает всего 5,5 секунды — совсем не плохо для большого премиального седана.

В последнее время гибридными установками увлеклись даже немецкие производители. Например, в модельном ряду Porsche представила Porsche Panamera S, обладающий максимальной скоростью в 270км/ч при условии, что потребление топлива не превышает 10 литров в городских условиях.

Необычная внешность гибридов в прошлом

Первые версии гибридных авто отличались неказистой внешностью, которая зачастую не вызывала ничего кроме улыбки. Теперь же производители делают подобные авто в одной стилистике с традиционными моделями. Зачастую бензиновые и гибридные версии одной модели между собой невозможно различить между собой. В некоторых случаях отличия касаются интерьера. К примеру, американский седан Ford Fusion с гибридной силовой установкой в салоне в большей степени напоминает спортивное авто.

Не только для городских условий

Изначально гибридные машины создавались исключительно для езды в городских условиях, но в последнее время ситуация изменилась. Вот только большинство россиян продолжают жить старыми стереотипами, считая гибриды пригодными только для использования в городе. Технологии не стоят на месте. Новые машины предлагают значительно более емкие аккумуляторные батареи и более мощные двигатели, что позволяет демонстрировать на трассе хорошие скоростные и разгонные показатели. Тот же Ford Fusion способен на электрической энергии преодолеть до 100 километров при хорошей динамике, а после разрядки батарей задействовать бензиновый мотор.

Лучшие гибридные автомобили, проверенные временем

На рынке предлагается большое количество гибридных автомобилей, при этом каждый из них имеет свои преимущества и недостатки, тем не менее, рискнем назвать тройку мировых лидеров в гибридном сегменте, которые по совокупности характеристик являются лучшими.

Toyota Prius. Автомобиль предлагает высокую экономичность и доступную стоимость, что обеспечивает ему огромные продажи. Авто предлагается с 98-сильным бензиновым двигателем объемом 1,8 литра. Два дополнительных электромотора имеют производительность 36 «лошадок». Силовая установка машины построена так, что ДВС включается только при необходимости. Без сомнения, на сегодняшний день это лучшая гибридная машина в мире. На сегодняшний момент самой «свежей» модификацией Приуса является модель Toyota Prius Plus 2015-го модельного года.

Toyota Camry Hybrid. Внешне машина не отличается от стандартных Camry и является представителем бизнес-класса с высокими динамическими характеристиками. В основе авто 2,5-литровый мотор суммарной производительностью 200 лошадиных сил.

Ford Fusion Hybrid. Американский среднеразмерный седан предлагает высокий уровень комфортабельности и нестандартный подход к оформлению интерьера. В движение авто приводится 2,5-литровым двигателем, работающим совместно с электрическим мотором.

Как уже говорилось выше, подключились к борьбе и немецкие автопроизводители, выпустив гибридные версии своих самых популярных моделей. Фольксваген представил Passat GTE B8, Ауди начала производство гибридной модификации своей самой надежной модели — Audi A6 e-Tron, а баварцы — популярной БМВ 3-ей серии 330e. Не стал исключением и всеми любимый Mercedes, наладивший производство гибридов для большинства своих машин, самым экономичным из которых является Mercedes C350 Plug-in-Hybrid с расходом топлива всего 2,1 л на 100 км пути.

Разнообразие и ассортимент гибридных автомобилей стал настолько широк, что в настоящее время не предоставит трудности выбрать подходящую модель практически в любом типе кузова. Не останутся без выбора даже любители спортивных автомобилей, которые могут присмотреться к футуристичным спорткарам BMW i8 или Audi R8 e-Tron.

Иного нет у нас пути: светлое будущее гибридных автомобилей

Все попытки борьбы за снижение расхода топлива ведут к гибридизации. Судите сами: прогресс дизельных моторов, который казался таким изумительным, вдруг споткнулся о европейских псевдоэкологов-политиков. Теперь дизель стал грязным и жутко вредным. Хорошо, что они еще наш Камаз не видели, двадцать лет таскающий арбузы с Астрахани, и Ikarus 250, вибрирующий и дымящий при попытке обогнать велосипедиста. Но, боюсь, вразумить белых людей уже не получится. Европа всерьез решила бороться с дизельными моторами, которые позволили вписаться в нереальные на первый взгляд нормы расхода топлива. Вслед за Испанией и Бельгией последуют другие страны, санкции будут только множиться… Политикам и псевдоэкологам плевать на физику, они хотят всё здесь и сейчас. Хоттабыча на них нет. Ну, а выход? Он-то есть?

В электромобильное будущее я не особенно верю. При современном уровне технологий электромобиль дорог, имеет весьма среднюю автономность и категорически не годится для дальних и быстрых путешествий за пределы дальности его тяговой батареи. Возникает вопрос: а нужно ли идти на такие жертвы ради полной электрификации, если эквивалентный расход топлива уже достижим на гибридных авто? Прогресс в области создания аккумуляторов когда-нибудь позволит сделать идеальный электромобиль, но на это уйдет гораздо больше времени, чем думают современные зеленые экстремисты. Их политика скорее ведет к выбрасыванию огромных ресурсов на ветер и уж точно не способствует снижению антропогенной нагрузки на планету.

Что дешевле?

Появление в 1997 году первого Prius показало, что бензиновый мотор можно приучить экономить топливо и сделать это изящно, надежно и удобно. А за следующие двадцать лет гибридов развелась куча разновидностей: мягкие, полные, подзаряжаемые… Всё – ради достижения фантастически низких цифр расхода топлива при сравнительно небольших затратах.

Конечно, машины стоили недешево. Все же и электроника, и R&D стоят дорого, и за уникальные характеристики грех не попросить пригоршню монет. Но сама технология оказалась сравнительно бюджетной. Совершенствование моторов и трансмиссий обычных бензиновых машин выходило ничуть не дешевле. Классическим конструкциям остаться на рынке позволили разве что лазейка с нереалистичными ездовыми циклами и очень медленное ужесточение норм расхода топлива. Постепенный прогресс всегда в разы дешевле для массового производства, а вряд ли кто-то из автопроизводителей хотел терять средства на кардинальную перестройку модельного ряда и производства, терять старых поставщиков и заводить новых. Тем более что дизельные моторы с прогрессом топливной аппаратуры показали очень впечатляющие характеристики, позволявшие надеяться на достижение будущих норм по выбросам СО еще на два-три десятка лет. Тогда ещё никто не знал, что экологические нормы сумеют так «закрутить».

За двадцать лет прогресса массовых ДВС мы узнали слово «даунсайз», привыкли, что Turbo — это не только Porsche, но и Dacia, что АКПП экономичнее МКПП, что у легковой машины может быть десять передач в КПП, что непосредственный впрыск бывает не только у дизелей, что ГРМ — это крайне сложный узел, что половина цилиндров отключаются даже у четырехцилиндровых моторов, что клапанные пружины могут быть пневматическими, ну и, конечно же, что дизельные моторы — вовсе не медленные чадящие уродцы, а отличный вариант для тех, кто экономит топливо. Постепенно машины стали обзаводиться разными старт-стопами, научились экономить на освещении и кондиционировании, стали работать без длительного прогрева и даже без прогрева вообще. И конечно, они стали дороже. Насколько — судить сложно, но просто сравните стоимость ремонта старого двухлитрового мотора с 16 клапанами и современного даунсайза с турбонаддувом при пробеге в 250-300 тысяч. Наверное, раза в два, может быть, в три, если учитывать износ системы управления и питания. Даже если сравнивать какой-нибудь атмосферный V6 старого образца и сравнительно компактный бензиновый турбонаддувник, окажется, что последний куда дороже и имеет больше изнашиваемых частей.

Дизельные моторы прибавили в цене еще больше, ведь системы комбинированного наддува, продвинутый впрыск топлива, новые сплавы, выдерживающие высокую степень форсирования, и DPF фильтры стоят не дорого, а очень дорого. И на фоне этого расходы на дополнительную электронику, сравнительно небольшую батарею и отладку смотрятся очень скромными.

Почему гибрид?

Почему «курс партии» раз за разом поворачивает к гибридам? Все достаточно просто — это сравнительно дешевая технология на современном этапе развития. Еще раз прочитайте предыдущий абзац. Попробуйте понять, насколько новый мотор дороже и сложнее старого. Теперь представьте себе ДВС гибрида. Забудьте про пятитактность, в остальном это самый примитивный бензиновый мотор легковушки. Атмосферный, с простейшим ГРМ без всяких отключаемых цилиндров и даже прямого впрыска. Чуть сложнее того, что были в середине девяностых, намного проще того, что выпускается массово в Европе последние лет десять миллионными тиражами.

Все остальное тоже стоит не слишком дорого. Не подзаряжаемый — ну, который не Plug-in, гибрид не требует большой емкости аккумуляторной батареи, и литий-ионная ему не нужна, те же Prius и Camry Hybrid довольствовались никель-металгидридной и неплохо себя показали. Конечно, литий-железо-фосфатная ему подойдет еще лучше: и мороза почти не боится, и ресурс огромный, и цена меньше, чем у более емких литий-кобальтовых. Также гибриду не нужен очень мощный электромотор и очень дорогая электроника, ему при необходимости всегда может помочь ДВС.

На фото: Toyota Camry Hybrid ‘2017

Удачная идея полумеханической, полуэлектрической трансмиссии, которая получила имя собственное Synergy Drive, оказалась и эффективной, и легкой одновременно. В крайнем случае всю трансмиссию можно заменить одним сцеплением или двухступенчатой планетарной передачей, а эффективность работы привода можно сохранить, увеличив мощность генератора. За примером ходить не нужно: Mitsubishi уже сделала это на своем Outlander PHEV. Даже в худшем из возможных режимов эксплуатации расход топлива сопоставим с расходом ультрасовременных дизелей с АКПП. Но не забывайте, у гибрида все сравнительно просто устроено и дешево сделано. А попробуйте-ка дешево изготовить топливную аппаратуру современного дизельного мотора?

А на чем собственно экономит топливо «классический» гибрид? Почему-то большинство автомобилистов уверено в том, что ответ заключается только в возможности рекуперации энергии и возможности движения в пробке, не включая мотора.

Рекуперация – действительно важный фактор, гибридные авто умеют сохранять до 70 процентов кинетической энергии автомобиля и использовать ее повторно. Это заметно снижает расход топлива в городе с его непременным старт-стоп движением и низкими скоростями. Собственно, гидропневматические гибридные системы повышают эффективность только за счет рекуперации и добиваются почти двукратной экономии топлива в городе.

Движение на электротяге — тоже штука приятная, но батареи у гибрида небольшие, и их нужно заряжать, причём – от того же ДВС. Но электрические системы с аккумуляторной батареей имеют куда больше возможностей.

На промежуточных режимах работа ДВС крайне неэффективна. Даже работающий по циклу Аткинсона/Миллера мотор в типичном городском режиме показал бы КПД, который мы привыкли приписывать паровой машине – не более 10%. Причина кроется в ограничениях по качественному составу смеси. Она или уже не поджигается, или детонирует, или еще не поджигается. В результате нужна дроссельная заслонка, позволяющая соотносить количество поступающего воздуха и топлива в строгих пропорциях. Огромные газодинамические потери у бензиновых моторов ведут к резкому увеличению расхода топлива по сравнению с оптимальным режимом.

Управление мощностью путем изменения давления воздуха, работа на особо малых оборотах с открытым дросселем и полной нагрузкой дают свои результаты. Можно отказаться от дросселя и перейти к управлению по топливу, как это сделано у дизельных моторов, но у гибрида есть способ попроще. Можно или «догрузить» мотор до оптимального по расходу топлива режима зарядкой батареи или просто остановить его, когда он не нужен. Работающий в оптимальном режиме простенький атмосферный мотор уже раза в два-три экономичнее даже даунсайзовых турбомоторов в режиме частичной нагрузки и даже превосходит дизельные вне оптимального режима. Даже с учетом совсем не 100-процентного КПД электропередачи и КПД аккумулятора экономится много топлива.

На трассе в режиме постоянной нагрузки силовая система гибрида тоже умеет экономить топливо. Двигателю просто не дают работать в «плохом» режиме, он не работает часами при нагрузке в 5-10 киловатт с пиками до полной мощности, как это происходит у обычной машины. Он или работает на режиме максимального КПД, заряжая батарею и толкая машину, или останавливается, или работает в режиме наименьшего часового расхода топлива на подзаряд батареи, почти не участвуя в процессе передвижения. Это хорошо сказывается и на расходе топлива, и на его ресурсе. Последнее означает, что можно сделать мотор еще дешевле и проще. Это тоже экономия, пусть и менее заметная для водителя, но важная для производителя.

Под капотом Toyota Prius ‘2016–н.в.

Если вы внимательно прочитали два абзаца выше, вы без труда догадаетесь, почему дизельных гибридов с электродвижением практически не существует. Дизельный мотор хорош именно тем, что отлично работает на частичной нагрузке. А значит, экономию можно получить в основном за счет рекуперации энергии. Но основная проблема в том, что гибридный автомобиль заметно усложняется, получает под капот дорогой агрегат. Безусловно, такие системы могут появиться и даже стать массовыми. Но не раньше, чем исчерпаются возможности снижения расхода топлива у гибридов с обычными бензиновыми моторами. Так что сейчас удел дизельных гибридов – это упрощенные схемы гибридизации, например, с гидромашиной и гидроаккумулятором. Или с маховичной системой накопления энергии.

Что значит дёшево?

Если я пишу «дешевое решение», то это вовсе не означает, что можно топать в автосалон и торговаться за гибридный авто, уговаривая продавца скинуть миллион-другой. Относительно дешево оно для автопроизводителя, особенно если он не потратился на разработку современного дизеля, многоступенчатой АКПП или даунсайзового бензинового мотора.

Машины с гибридной силовой установкой дешево не продают, это остромодная тема. И к тому же обещающая немалую экономию на топливе. Lexus RX400h дешевым даже с натяжкой не назвать, впрочем, как и экономичным. Про LS600h и не говорю даже. Гибридный Lexus NX стоит дороже машины с турбонаддувом, Prius и Lexus CT200h тоже совсем не копейки стоят.

Себестоимость гибридов – тайна за семью печатями, редко когда в каких-то публикациях всплывет истинная цена компонентов машины без маркетинговых надбавок. А конечному потребителю по большому счету все равно, сколько это стоит в производстве. Важно только, за сколько эту технологию можно купить, сколько она стоит в эксплуатации и насколько надежна и удобна. Сейчас гибриды неожиданно получили преимущество перед дизельными моторами, хотя недавно еще в Европе слегка от них отставали. И думаю, это преимущество производители реализуют максимально. Просто потому, что вкладываться в совершенствование дизелей рискованно, а больше доступных технологий нет. И им приходится выбирать между электромобилями и гибридами.

Гибридные автомобили. История рождения, обслуживание, ремонт

Все виды гибридов по конструктивным реализациям можно разделить на три группы.

1. Последовательные гибриды.

2. Параллельные гибриды.

3. Последовательно-парал­лель­ные гибриды.

Теперь о каждом подробнее.

Последовательные гибриды. Принцип их работы таков: вращение колес автомобиля обеспечивается электродвигателем, который питается током электрогенератора, приводимого в движение двигателем внутреннего сгорания. Если упрощенно: ДВС крутит генератор, который вырабатывает электричество для тягового электромотора ТС. При такой схеме двигатели внутреннего сгорания имеют небольшой объем, а генераторы обладают значительной мощностью. Явный недостаток таких конструктивных решений заключается в том, что зарядка аккумуляторов и движение автомобиля происходят только в режиме постоянной работы ДВС.

Этот принцип пока не реализован ни на одном серийно выпускаемом легковом автомобиле. При некоторых ее достоинствах минусов больше, чем плюсов. Но в грузовом автостроении такая гибридная схема иногда применяется. Это касается некоторых конструкций тяжелых карьерных самосвалов.

Параллельные гибриды. В такой схеме колеса транспортного средства получают вращение как от привода ДВС, так и от электрического мотора, питающегося от аккумулятора. Но такая схема силового агрегата уже требует наличия коробки передач. К наиболее удачному образцу данной схемы можно отнести автомобиль Honda Civic – гибрид. В нем имеется электромотор, который может приводить в движение автомобиль совместно с ДВС. Это позволяет использовать двигатель внутреннего сгорания меньшей мощности, так как в случае необходимости ему на помощь может прийти электромотор. В таком режиме суммируется мощность двух силовых установок. Основной недостаток такого решения в том, что двигатель не может одновременно вращать колеса и заряжать батарею.

Схема силовой установки последовательного гибридаСхема силовой установки параллельного гибридаСхема силовой установки последовательно-параллельного гибрида

Последовательно-параллельная схема. Всех названных недостатков лишен гибрид, реализованный в последовательно-параллельной схеме. Здесь, в зависимости от условий движения, используется тяга либо электродвигателя, либо ДВС с возможностью подзарядки батареи. Кроме того, в сложных режимах эксплуатации силовой агрегат для обеспечения повышенного крутящего момента имеет возможность объединять усилия бензинового и электрического двигателей. Опираясь на такие экстраординарные возможности, рабочая программа ТС всякий раз для каждого режима эксплуатации автомобиля выбирает наиболее целесообразное силовое решение. Этим обеспечивается максимальная эффективность транспортного средства.

Такая схема последовательно-параллельного гибрида реализована в автомобиле Toyota Prius. В переводе с латинского рrius – «передовой» или «идущий впереди». Сегодня существует несколько модификаций Prius. Их принято идентифицировать по номеру кузова – об этом мы уже сегодня говорили. Когда станем разбирать устройство Prius подробно, будем прежде всего иметь в виду модель К20. Обращения к другим аналогам: К10, К11, К30, К35 и проч. будут сопровождаться специальными указаниями.

Теперь пора уделить особое внимание самому известному и успешному в мире образцу гибридного автомобиля – Prius от компании Toyota. Почему мы так подробно будем говорить именно о Prius и именно о модификации К20? Постараемся ответить. С точки зрения специа­лизированного авторемонтного бизнеса распространенность ТС конкретной марки в конкретном регионе (в нашем случае – РФ) является отправной точкой для специализации услуг, представляемых предприя­тием. Это накладывает на организаторов производства обязательства в специальной оснастке автосервиса, в приобретении необходимой рабочей информации и профессиональном обучении работников. Но не только.

Разрез части силового агрегата последовательно-параллельного гибрида. Можно увидеть устройство узла, в котором взаимодействуют два мотора/генератора с солнечной шестерней устройства распределения мощности (PSD)Компоновка силового агрегата. На переднем плане хорошо виден инвертор одного из электрических двигателей

Специализированный автосервис также обязан обеспечивать себя хотя бы минимумом расходных материалов и запчастей. А это – отдельная тема, к ней мы обратимся гораздо позднее. Сейчас коснулись ее в связи с особым статусом автомобиля Toyota Prius NHW20 (К20), который своим количеством на дорогах РФ многократно превосходит любое другое гибридное транспортное средство.

Соответственно знания о его особенностях наиболее полезны для работников независимых специализированных центров. Без знакомства с этим продуктом от Toyota браться за ремонт и обслуживание гибридных автомобилей не имеет смысла с точки зрения успешности автосервиса как бизнеса. Поэтому на примере именно Prius К20 мы планируем рассказывать об устройствах гибридных автомобилей и объяснять работу всех его компонентов с практическими советами по ремонту и обслуживанию.

Начнем с двигателя внутреннего сгорания. Замечание: в этой части разговора мы будем говорить лишь о тех особенностях ДВС, работающих в гибридных силовых агрегатах, которые отличают их от аналогов, реализованных в традиционных конструкциях ТС. Предполагаем, что читатели (слушатели) учебного курса хорошо знакомы с конструкциями ДВС обычных автомобилей. И еще. При разговоре о ДВС автомобиля Prius следует иметь в виду, что особенность его конструкции позволила серьезнейшим образом положительно сказаться на эффективности транспортного средства. С точки зрения ремонта такой двигатель практически ничем не отличается от своих ординарных собратьев и особого внимания к себе не требует. Но для правильного понимания гибридных технологий знания о конструкции таких моторов очень полезны. Вопросы, которые могут появиться у читателя, получат ответ в разделах, посвященных ремонту и обслуживанию конкретных моделей гибридов.

Инвертор электродвигателя с автономной системой охлажденияРазрез рядного 16-клапанного ДВС гибридного автомобиля Toyota Prius, работающего по циклу Аткинсона

Итак, ДВС. Prius К20 имеет бензиновый двигатель внутреннего сгорания, с объемом 1497 см3. В К30 и в последующих модификациях объем увеличен до 1,8 л. Toyota обозначает двигатель Prius К20 как 1NZ-FXE, который часто путают с мотором автомобиля Toyota Echo. И понять это можно. У Echo он значится как 1NZ-FE. Конструкции обоих ДВС максимально схожи. Это рядные, четырехцилиндровые, 16-клапанные моторы, у которых вращение двойных распредвалов происходит посредством цепного привода. Оба оснащены коллекторами поперечного потока и т. д. Мало того, одинаковы и размеры элементов цилиндропоршневых групп (ЦПГ). Так, диаметр цилиндров и ход поршней у обоих соответствуют 75 мм и 84,7 мм. Но двигатели эти существенно разные: ДВС Prius работает по циклу Аткинсона (Atkinson), тогда как Echo – по циклу Отто (Otto).

Очень поверхностно, возможно, кое-где не совсем корректно, пробежимся по конструкции традиционного ДВС, не отвлекаясь ни на что, кроме моментов: где и как происходят потери его эффективности. Бензиновый двигатель почти каждого автомобиля, бегущего сегодня по дорогам мира, работает по циклу Отто. Работа таких ДВС характеризуется четырьмя тактами: впуском, сжатием, сгоранием (рабочим ходом) и выпуском с открытием и закрытием клапанов близко к концам тактов.

А вот и герой сегодняшнего повествования целиком. Конструкция от Аткинсона нашла в гибридном автостроении достойное место

Достоинство двигателя Отто состоит в высокой термодинамической эффективности, заключающейся в превосходном отношении энергия/вес и в надежности конструкции агрегата в связи с ее простотой. Большинство усовершенствований, производимых в двигателях, работающих по циклу Отто, связаны с увеличением эффективности и/или сокращением выброса вредных веществ. Производитель, во имя сказанного уменьшая вес ДВС, теряет мощность и надежность. Чудес ведь не бывает?

Рассмотрим, где же и каким образом теряется эффективность. Известно, что современный ДВС, работающий по циклу Отто, обладает наибольшей эффективностью (КПД) в интервале 40–45% от максимально допустимой скорости вращения коленвала – этот режим еще называют оптимальным. А наивысший крутящий момент двигателя достигается в интервале 70–80% от тех же максимальных параметров вращения коленчатого вала.

То есть процесс достижения максимального крутящего момента всегда приводит к понижению КПД мотора. Почему? Потому, что всякое повышение скорости вращения ДВС выше оптимальных значений сопряжено с возрастанием потерь от трения. Их так и называют: потери трения. Существенное повышение скорости вращения коленчатого вала во имя достижения необходимого момента вращения обеспечивается с помощью повышенного обогащения рабочей смеси. А это – потеря эффективности. А вот при более низком, по отношению к оптимальному, режиме вращения коленчатого вала двигатель страдает от явления, которое называют насосными потерями (это мы обсудим позже).

Вернемся к автомобилю Toyota Echo. Пиковая мощность его двигателя равна 108 л. с. А самая эффективная работа им будет производиться в режиме, когда мотор развивает мощность в интервале 35–50 л. с. Казалось бы, тогда при выборе двигателя для автомобиля мы должны руководствоваться следующим. Он (мотор) для оптимального режима эксплуатации должен обеспечивать всего лишь 40% от максимальной мощности, которую может развить. А чтобы такой автомобиль двигался со скоростью 105 км/ч по горизонтальной дороге, ему хватит и 15 л. с. При скорости ниже – и того меньше. С другой стороны, если бы мы установили на автомобиль двигатель даже в 30 л. с., ему бы потребовалось более 30 с, чтобы разогнаться до 96 км/ч.

В переводе с латинского рrius – «передовой» или «идущий впереди»

Но Echo, как мы заметили, имеет двигатель мощностью 108 л. с. и обладает приличными показателями в ускорении и в преодолении препятствий. Поэтому автомобиль с двигателем 30 л. с. не сможет ускоряться согласно нашим ожиданиям и не будет иметь хорошей динамики. А это означает, что большую часть времени и пути автомобиль эксплуатируется в режимах, когда характеристика мощности ДВС находится в точке значительно ниже «зеленой зоны» эффективности. В результате значительная часть топлива расходуется впустую. Этот негативный конструктивный дефект характерен для всех без исключения автомобильных двигателей, работающих по циклу Отто. Специалисты называют его проб­лемой частичной мощности.

Главную причину потерь эффективности в режимах эксплуатации двигателей внутреннего сгорания называют насосными потерями. Как двигатель с циклом Отто, разработанный для обеспечения максимальной мощности в 108 л. с., заставить выдавать 20 л. с.? Ответ прост – уменьшить поток воздуха в цилиндры путем прикрытия дроссельной заслонки. Отметим, между прочим, что такой режим работы вынуждает двигатель тянуть воздух через узкую щель дросселя, создавая повышенное разряжение во впускном коллекторе. Об этом чуть ниже.

Если исключить особенности топливной системы современного автомобиля, которая при этом станет компенсировать недополученную порцию топлива принудительным ее впрыском, то можно ли сказать, что задача эффективности будет решена? Поскольку воздух, попадающий в цилиндр в течение такта, получает меньший воздушно-топливный «заряд», двигатель заработает с пониженной мощностью – что вроде бы и требуется.

Согласимся, что не все так просто. Создав эффект частичного вакуума во входном коллекторе, мы совершаем работу, т. е. расходуем дополнительную энергию. Какую? Когда поршень идет вниз при такте всасывания, давление в подпоршневом пространстве и частичный вакуум в верхней части цилиндра – над поршнем, через шатунно-поршневой узел создают сопротивление вращению коленчатого вала. Это уменьшает выходную мощность двигателя, и, кажется, именно к этому мы и стремились? Но такой эффект произошел за счет потраченного впустую топлива – а мы как раз этого и хотим избежать.

Заметьте, что автомобили страдают от насосных потерь даже на высоких скоростях. Дроссель открывается полностью только при ускорении или при подъеме в гору. Известно, что дизельные двигатели лишены этой проблемы, потому что у них нет дросселя. Низкая мощность достигается простым уменьшением количества впрыскиваемого топлива. Это – одна из причин, почему дизельные двигатели обладают более высокой эффективностью. Данный способ не может быть применен впрямую на бензиновых двигателях, потому что температура горения их рабочей смеси при избытке кислорода («обеднении» смеси – об этом ниже) становится слишком высокой, что может привести к прогару поршней и клапанов.

Преобразование химической энергии в работу (механическую энергию) в поршневом двигателе сосредоточивается вокруг рабочего хода. Топливовоздушная смесь сгорает быстро и создает давление из-за взрывообразного разогрева смеси, главным образом углекислого газа и водяного пара. Это давление действует на днище поршня и с помощью кривошипно-шатунного механизма проворачивает коленчатый вал. Пропорция химической энергии, выделившейся в виде тепла, преобразованного в механическую энергию, зависит от «степени расширения» смеси газов. Этот параметр соответствует отношению между свободным объемом в цилиндре в момент поджига смеси и свободным объемом цилиндра до открытия выпускного клапана. Чем выше значение отношения, тем больше энергии тепла и давления может использоваться на вращение коленчатого вала.

К сожалению, есть предел степени сжатия, выше которого смесь не горит равномерно и вызывает детонацию. Некоторые источники приписывают это «предвоспламенению», т.е. явлению, когда смесь загорается спонтанно, до подачи искры. Здесь есть смысл отметить лишь то, что двигатель с циклом Отто конструируется таким образом, чтобы не допустить возникновения детонационных эффектов при заданных значениях октанового числа топлива. И такой агрегат не способен обес­печить больших степеней в расширении работающих газов.

Среди причин снижения эффективности двигателя специалисты не последнее место отдают «потерям трения». Не станем останавливаться на том, что и как трется в механизмах ДВС, об этом знает любой наш современник, а не только автомеханик. Здесь важнее другое. Чем больше выходная мощность и обороты двигателя, тем выше потери трения. В режимах высоких скоростей потери трения могут составить большую часть «брутто-выхода» двигателя. Вот почему эффективность двигателя падает в режимах эксплуатации, превышающих «зеленую зону».

До недавнего времени конструкторы не стремились увеличить размеры двигателей, чтобы уменьшить трение для повышения эффективности. Наоборот, трение становится большой проблемой, поскольку двигатели становятся все миниатюрнее. А это – прямой путь к увеличению потерь мощности в таких двигателях на трение.

Идем дальше. Рассмотрим сам процесс сгорания топлива. Инженеры конструируют двигатели таким образом, чтобы обеспечить мотор, работающий в оптимальном режиме, пропорцией «топливо – кислород воздуха», позволяющей сжечь все топливо, используя весь кислород. Такое идеальное соотношение называют «стехиометрической смесью». Примерно это соответствует 14,7 кг воздуха на каждый килограмм бензина.

Современные автомобили поддерживают правильную смесь, используя ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) на входе и датчик остаточного кислорода в выхлопе. Если отношение воздух/топливо увеличивается так, что воздуха становится больше нормы, смесь, как говорят, является «бедной». Кислород в выхлопе не причиняет вреда, но скудная смесь сгорает с более высокой температурой и может повредить двигатель, не разработанный для этого.

Высокая температура может также заставить азот воздуха соединяться с избыточным кислородом и производить оксиды азота, которые вносят свой вклад в загрязнение атмосферы. Если отношение воздух/топливо уменьшается так, что в двигатель поступил избыток топлива, смесь называется «богатой». Несгоревшее топливо в выхлопе вносит вклад в загрязнение окружающей среды. А то, что оно не окислилось для получения дополнительной мощности ТС, говорит об уменьшении эффективности двигателя.

Обычные двигатели просто обогащают смесь, когда требуется развить большую мощность. Это делает возможным использование каждой порции воздуха, поступившего в двигатель, для получения максимально возможного крутящего момента. Несгоревшее топливо может быть окислено до конца каталитическим нейтрализатором – и этим понизится вред природе, но и тогда энергия топлива будет потрачена впустую и в результате эффективность снизится.

Мы рассмотрели, как впустую, т.е. неэффективно расходуется мощность ДВС. Далее рассмот­рим пути ее эффективного использования – таковых можно выделить пять. На этом сегодня остановимся. В следующий раз продолжим разговор именно с этого момента. Затем перейдем к устройству гибридных автомобилей, познакомимся с их основными компонентами. До встречи.

Редакция благодарит работников Toyota Центр Ясенево за помощь в организации фото­съемки сюжетов, использованных в статье

От редакции

Тема гибридных автомобилей не сходит со страниц нашего журнала уже шестой год подряд. Поисковики Google и Яндекс начиная с 2015 года стабильно «оценивают» ее (тему) как невероятно востребованную и без какого-либо стимулирования определяют место нашим статьям на первых этажах запросов.

Когда-то это нас удивляло, но теперь нет: любой желающий, забивший поисковые слова «Ремонт и обслуживание гибридных автомобилей» – хоть в Google, хоть в Яндексе, – обязательно найдет журнал «АБС-авто» на самой верхней строке из 170 млн претендентов на это место по результатам поиска. Самой верхней! Почему? Ответ довольно прост – из-за востребованности темы и качества нашего контента.

Сегодняшняя работа открывает новый этап в развитии темы. Теперь каждая статья на гибридную тему будет состоять из двух или трех частей: история появления гибридных автомобилей, их обслуживание и ремонт. С частью материалов будущих статей читатель знаком по прошлым публикациям. Но теперь к ним добавилась историческая линия, которая, безусловно, представляет особый интерес – ведь история рождения и становления гибридных автомобилей как самостоятельного направления в автомобилестроении появилась не вчера, а гораздо раньше. Пожалуй, пора и начинать.

История гибридных автомобилей началась почти 200 лет назад. Кто-то может с этим не согласиться. Пусть так – каждый может иметь собственное мнение по любым вопросам, включая профессиональные, и спорить об этом – лишь терять драгоценное время.

Посмотрите на автомобиль Тoyota Prius 2018 модельного года. Это красивый, мощный, современный, экономичный и экологичный автомобиль.

А история его зарождения начиналась вот с такого неказистого устройства, состоящего из набора гальванических элементов, проволоки и компаса.

На иллюстрации показана реконструкция эксперимента, который провел Ханс Кристиан Эрстед (1777–1851) для обоснования своей теории: «Электрический ток может производить электромагнетизм». Произошло это в 1820 году и, можно сказать, почти случайно. Ханс Эрстед в то время был профессором физики, отменным преподавателем, умевшим рассказывать слушателям о физических процессах просто и доступно, за что его любили ученики и слушатели.

В тот день, перед занятиями, он беседовал со своим старым прия­телем-охотником. Тот похвастался новым приобретением – компасом от отличной немецкой фирмы. Заговорившись, он забыл этот самый компас на столе.

Во время проведения лекции, демонстрируя один из физических опытов, Ханс Кристиан краем глаза уловил одну странность: когда он включил электрическую нагрузку и по проводу пробежал электрический ток – стрелка компаса начала отклоняться! Не прерывая лекции, он поменял расположение компаса, вновь включил нагрузку, и стрелка компаса опять отклонилась. После занятий, забыв об обеде и ужине, Эрстед продолжал экспериментировать, пока наконец не утвердился в мысли, что все происходящее – не сон, а влияние электрического тока, который может самостоятельно воз­действовать на магнитную стрелку компаса!

Проведя десятки экспериментов, Ханс Кристиан Эрстед исследовал и обосновал теорию возникновения электромагнетизма. Свое открытие ученый совершил зимой 1819–1820 годов.

И уже в июне 1820 года он подготавливает и отдает в печать свою научную работу: «Некоторые опыты, относящиеся к действию электрического конфликта на магнитную стрелку». Ханс Эрстед стал всемирно известным и признанным ученым.

Он был избран членом Лондонского Королевского общества, Парижской Академии, а в 1830 году его избрали почетным членом Петербургской академии наук. Так что и Prius, и любой другой электромобиль имеют одного родителя и одну точку отсчета: Ханс Кристиан Эрстед, зима 1820 года.

Это открытие, возможно, помогло венгерскому изобретателю Аньосу Джедлику в 1828 году собрать настольную модель первого в мире электрического двигателя (обратите внимание, насколько схожи мысли этих двух ученых – в первом случае крутится стрелка компаса, а во втором случае сила электромагнетизма вращает нечто массивное, только отдаленно похожее на стрелку компаса).

Он же построил маленькую модель самодвижущегося устройства, названного им «электрическим локомотивом», которая через вер­тикальную ось и несложную шестеренную передачу приводила в движение колеса.

В эти же годы М. Фарадей в результате опытов Аньоса Джедлика обнаружил возможность перехода электрической энергии в механическо-вращательное движение при помощи электромагнитной энергии. А в 1854 году изготовил из угольно-цинковых элементов действующую аккумуляторную батарею, в которой использовалась «чили селитра» (нитрат натрия).

В 1827 году Аньос Джедлик сконструировал первую в мире динамо-машину (генератор постоянного тока).

У ученых всегда мало времени. А у ученых-изобретателей его почти нет: в голове постоянно крутятся какие-то новые идеи, одна картинка накладывается на другую… Знакомые и друзья ученого говорили ему об «известности», о «мировом признании», но ему было некогда, все новые и новые идеи занимали мысли и время, и только в конце 1850-х годов он обнародовал свои изобретения, в том числе и придуманный им электрический локомотив.

Исторические факты настолько переплетены между собой, что исследователям порой бывает очень трудно установить «приоритет гениальности», т.е. кого считать «отцом-основателем» того или иного физического закона или изобретения.

В 1680 году Ньютон после проведения многочисленных опытов начал формулировать свой третий закон, который впоследствии стал звучать так: «Тела действуют друг на друга с силами, равными по модулю и противоположными по направлению». Свои мысли он опубликовал в фолианте «Математические начала натуральной философии» (Philosophiæ Naturalis Principia Mathematica).

В современных учебниках, для лучшего понимания, третий закон Ньютона демонстрируют так.

А во времена Ньютона действие этого закона изображалось так.

В своих записках к описанию третьего закона Ньютон отметил такое свое наблюдение после проведенных опытов: «Если на повозку с колесами поставить котел с кипящей водой и открыть отверстие сзади котла, то вылетающая струя пара из котла сможет толкать повозку вперед».

Отметим, что это 1680 год. И понадобилось почти 200 лет, чтобы мысли Ньютона стали осуществляться: Фердинанд Вербист (священник, фламандский иезуит, астроном), находящийся на службе у китайского императора, смог придумать вот такое устройство, которое удивительно напоминает «самодвижущуюся повозку Ньютона».

На рисунке видно не совсем отчетливо, поэтому предлагаю посмот­реть на реконструкцию этого изобретения.

Как видим, принцип Ньютона тут сохранен, однако есть много оригинальных дополнений: пар из котла «упирается» в некое зубчатое деревянное колесо с лопатками, которое соединено передачей с задними колесами тележки.

Изобретение? Несомненно! Причем оно сильно похоже на умозаключения венгерского изобретателя Аньоса Джедлика (выше по тексту), который в результате проводимых опытов обнаружил возможность перехода электрической энергии в механическо-вращательное движение при помощи электромагнитной энергии.

Следует обратить внимание, что в то время очень разные люди, обладающие глубокими познаниями в самых разных областях науки, уже начали задумываться над тем, как один вид энергии превратить в другой.

В 1769 году француз Никола Жозеф Кюньо (1725–1804) построил самодвижущееся устройство, которое было названо «паровозной кареткой». История создания этого самодвижущегося устройства весьма интересна. Кюньо был в то время капитаном французской армии. И за время военной службы вдоволь насмотрелся на беспомощность артиллерии – непроходимые дороги не позволяли лошадям вывезти орудия на позиции в заданное время. Обладая хорошим образованием и гибким умом, он засел за расчеты, и в скором времени на свет появилась вот эта «самодвижущаяся повозка», предназначенная в первую очередь для того, чтобы заменить лошадей и тянуть артиллерийские орудия.

Общий вес устройства составлял около 2,5 т, конструкция была трехколесной, и по расчетам скорость передвижения должна была достигать от 3 до 5 км/ч. Во время испытаний параметры скорости почти подтвердились: устройство везло четырех человек со скоростью 3,5 км/ч. Однако во время одной из поездок человек, управляющий устройством, не справился с управлением, и тележка врезалась в стену. Это можно смело назвать первым дорожно-транспортным происшествием с участием автомобиля.

В 1825 году британский изобретатель Голдсворти Герни построил паровой автомобиль, который через десять часов успешно совершил круговое путешествие на 85 миль. (Паровые машины доминировали на автомобильном ландшафте до конца XIX века.)

В этой повозке использовался паровой двигатель, расположенный в закрытом пространстве, количество перевозимых человек могло достигать 12.

Ну а что же с электрическими автомобилями? Или паровые самодвижущиеся устройства явились определенным (и необходимым) переходным звеном? Вполне может быть… Изобретателям электромобилей нужна была платформа, на которую они смогли бы поставить свои электрические устройства, а многочисленные опыты с паровым движителем, удачные и неудачные, только помогли создателям электромобилей выбирать для своих экспериментов наиболее надежные конструкции паровых самодвижущихся устройств, приспосабливая их под свои задумки.

Изобретатель электродвигателя постоянного тока

Давайте сравним два устройства: первое, которое на деревянной подставке – это из 1833 года.

А это электродвигатель современного гибридного автомобиля Toyota Prius из XIX века.

Согласитесь, что внешне эти конструкции мало похожи. Однако и первое, и второе в принципе есть одно и то же – это электродвигатели постоянного тока!

Заглянем в историю: 1834 год. Небольшое закопченое строение на окраине города Вермонта (сейчас США). Это кузница. Женщина помогает мужу раздувать горн. Устала. Садится и смотрит на мужа:

– Ну чего опять задумался?

– Да никак из головы не выходит… Помнишь, на прошлом празднике были на ярмарке, и там видели удивительную вещь: железо прыгало и прилипало на электромагнит?

– И что?

– А если взять не один магнит, а два, три, четыре. И…

– И что «и»?

– Так можно же двигать предметы и вещи! Понимаешь?

– Пока нет…

Кузнец (а это был Томас Девенпорт), взял в руки только что им откованную подкову и стал чертить на земле…

Мысль была такая: если взять несколько магнитов, расположить их на разном удалении друг от друга и попеременно включать-выключать один из них, то можно попробовать заставить кусок железа прилипать то к одному, то к другому магниту.

Дальше были исследования. Сначала продали все ценное в доме и Томас приобрел несколько электромагнитов. Когда что-то начало получаться, то Девенпорт продал кузницу и целиком погрузился в эксперименты с элетромагнитами и кусками железа.

А где тогда было учиться? Тем более простому кузнецу… только самообразование! Заработанные деньги Девенпорты делили на две части: меньшая часть на еду, и большую часть на покупку технических журналов. В 1883 году в одной из статей Томас обратил внимание на заметку, где рассказывалось о технологии Джозефа Генри: «О способах разделения железной руды». Описывались способы применения электромагнитов, когда при включении тока железо из руды прилипало к элетромагнитам, а пустая порода оставалась лежать.

Томас увлечен захватившей его идеей полностью, изготавливает несколько своих личных магнитов – и продолжает эксперименты. В качестве источника тока использует уже известную батарею Вольта:

Во время одного из экспериментов он задумался: а как сделать так, чтобы для вращения колеса на полный круг не приходилось бы постоянно перекидывать контакты – при работе магнитов колесо делало только половину оборота. И он придумал устройство (которое сейчас называют «щетки и коммутатор»), при помощи которого переключение полярности магнитов происходило автоматически и колесо вращалось непрерывно.

• Сергей Гордеев, директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по гибридам, преподаватель

Гибридные автомобили достоинства и недостатки, автомобили с гибридным двигателем, устройство гибридного автомобиля

Все крупные автопроизводители имеют в линейке своих моделей гибридные автомобили. И это не дань моде, а закономерное явление, вытекающее из сложившейся мировой ситуации на нефтепродукты, нормы загрязнения окружающей среды. Со времен автомобилестроения технологии постоянно развивались, новые разработки в области аккумулирования энергии, электрических двигателей сделали этот дополнительный вид тяги в автомобиле постоянным. Основная идея гибридного автомобиля — это снижение загрязнения окружающей среды и снижение потребления топлива.

фото: saletic.ru

По определению, гибридный автомобиль — это автомобиль, использующий два и более источника мощности. Схем гибридных автомобилей много, но наибольшее распространение получила, так называемая, последовательно — параллельная. При такой схеме два источника мощности работают по-отдельности или совместно, дополняя друг друга.

По сути, это тот же автомобиль с ДВС (двигатель внутреннего сгорания) с добавлением следующих агрегатов: батарея высокого напряжения, электрические двигатели, блок управления, генератор, гибридная трансмиссия (планетарный редуктор). Современные гибридные автомобили включают также систему рекуперативного торможения, возможность движения только от электродвигателя (электрокар) и др. Такую схему еще называют полной (full hybrids).

Как работает гибридный автомобиль?

Своих показателей гибридные автомобили добились за счет вариации мощности ДВС и электродвигателя. Основными узлами, исполняющими эти требования, выступают планетарный редуктор и компьютерный блок управления. На скорости менее 50 км/час автомобиль работает как электрокар, используя заряд батареи. Бензиновый двигатель выключен.

В таком режиме автомобиль может проехать до 2 км. На средней скорости бензиновый двигатель передает часть мощности на передние ведущие колеса, а часть на электрогенератор. Генератор часть энергии передает на зарядку аккумулятора, а часть через инвертор на электродвигатель, который через ту же планетарную передачу вращает колеса.

При обгоне или резком ускорении на скорости генератор переключает энергию, идущую на подзарядку аккумулятора, на тяговый электродвигатель. Кроме того, если необходимо подключается и энергия аккумулятора. При торможении бензиновый двигатель выключается, а электродвигатель работает как генератор, заряжая батарею и выполняя торможение, уменьшая нагрузку на тормозные колодки.

Добиваются такого распределения за счет синергетического привода HSD (Hybrid Synergy Drive). Благодаря планетарной трансмиссии энергия двух приводов комбинируется в плавном режиме, отпадает необходимость в ступенчатом регулировании мощности. Все операции выполняет бортовой компьютер.

Бензиновый двигатель работает на полную мощность только в установившихся режимах. Такая схема меняет требования к двигателю внутреннего сгорания. Современные гибридные автомобили оборудуются небольшими по мощности, 1,3—1,8 литровыми бензиновыми двигателями с экономичным расходом топлива (около 3,5— 4 л/на 100 км) и высоким КПД.

По такой схеме работают современные гибридные автомобили Toyota Camry, Toyota Highlander Hybrid, Toyota Prius, Lexus RX—400h, Lexus GX—450h, Ford Escape Hybrid, Mercury Mariner Hybrid др. Некоторые модели позиционируют себя как электрокары. Например, Opel Electra, но на самом деле также гибрид, использует дополнительный источник тяги — бензиновый двигатель.

Какие же для нас потребителей имеет «за» и «против» гибридный автомобиль?

Взглянем на цифры и динамику продаж гибридов. Наиболее продающими странами являются США и Европа. Доля гибридов от общей суммы продаж составляет 2,7 % в США и 3,5 % в Европе. Наибольшее количество гибридов было продано в 2007 году. Динамика продаж остается пока постоянной. Политика и общественное мнение подталкивает народ к покупке гибридов. Программы по уменьшению стоимости, льготные кредиты, другие меры делают покупку гибридов заманчивой.

Посмотрим на это с точки зрения финансов и окупаемости. Средняя цена гибридного автомобиля в Европе колеблется в пределах 28—30 т. евро. Это на 7—8 т. евро больше чем аналогичный с ДВС в зависимости от комплектации. При экономии на бензине 400 евро в год окупаемость доплаты за гибрид такой машины составит 18—20 лет. Учитывая меньшие расходы на некоторые расходные детали (тормозные колодки и др.) и большие на обслуживание (кроме ДВС нужно обслуживать и дополнительное электрооборудование) расходы могут меняться.

Преимущества гибридных автомобилей:

• Экономичность — меньше трата на бензин.
• Существенно снижается загрязнение атмосферы.
• Низкий уровень шума.
• Надежная система торможения.
• Улучшенные динамические характеристики.
• Отличный дизайн.

Недостатки:

• Цена больше чем у аналогичных по классу бензиновых автомобилей.
• Отношение к аккумуляторной батарее — нельзя оставлять на длительное время без подзарядки.
• Неблагоприятное действие на батарею низких температур.
• Больший объем сервисного обслуживания.
• Дороже страхование, многие Японские авто, пользуются «известной» популярностью.

Водители стран СНГ смогут в ближайшем будущем оценить электромобиль Российского автопрома ЛАДА ЭЛЛАДА. Гибрид создан на базе автомобиля «Калина» того же завода. Заявленная стоимость на Украине 290 тыс. грн. Ходовые характеристики: мак. скорость — 140 км/час, ход без подзарядки — 150 км. Качество еще не оценено потребителем.

В чем разница между гибридом и гибридным плагином? | Новости

Cars.com иллюстрация Пола Долана

Разница между подключаемым к электросети гибридным автомобилем и обычным гибридом довольно проста: первый может быть подключен к внешнему источнику электроэнергии для зарядки аккумулятора, а второй гибрид — нет.

Связанный: Электромобили набирают популярность, поскольку американцы заканчиваются на оправданиях

Гибриды

, также известные как подключаемые гибридные электромобили или PHEV, обычно имеют большую и более мощную батарею, чем их гибридные аналоги без подключаемого модуля, что позволяет им полностью работать от электроэнергии, как чисто электрический автомобиль, который нет газового двигателя. И, как и электромобиль, подключаемые к электросети гибридные автомобили обычно можно заряжать от любой бытовой розетки на 120 вольт для питания, но время зарядки намного быстрее при использовании либо домашнего зарядного устройства на 220 вольт, либо коммерческого устройства, такого как тип, найденный в некотором отдыхе. территории, гаражи или места работы.

Их дополнительная сложность и более крупные батареи делают модели PHEV более дорогими для покупки, чем обычные гибриды, хотя налоговые льготы могут компенсировать, по крайней мере, часть разницы в зависимости от штата, в котором вы живете. А тот факт, что подключаемые гибриды могут использоваться в качестве чисто электрического транспортного средства, по крайней мере, часть времени, может добавить привлекательности для некоторых водителей, сводя к минимуму беспокойство о запасе хода благодаря резервному бензиновому двигателю.

Только на электроэнергии не надейтесь переборщить.Например, Hyundai Ioniq Plug-In Hybrid PHEV 2018 имеет запас хода всего около 29 миль, в то время как Toyota Prius Prime PHEV проедет всего 25 миль до того, как сработает бензиновый двигатель. толстый мочевой пузырь может комфортно выдержать дальность плавания более 600 миль с любым из них.

В остальном плагины очень похожи на обычные гибриды, с которыми можно жить и ездить. Некоторые модели, такие как Hyundai Ioniq, Toyota Prius и Prius Prime, предлагают на выбор либо традиционный гибридный автомобиль, либо подключаемый гибридный силовой агрегат, в то время как другие, такие как Chevrolet Bolt EV PHEV, предлагаются только как подключаемый модуль.

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

доля

Что делать, когда аккумулятор вашего гибридного автомобиля умирает

Prius

Напротив, Toyota Prius, а также аналогичные седаны Lexus CT200h и Lexus HS 250h действительно будут работать от аккумулятора, даже если у них закончится бензин, но не долго.Как далеко они могут зайти, когда газ закончился, зависит от того, сколько заряда в их батареях и насколько осторожно вы едете. При сильном заряде до того, как бензобак опустеет, некоторые владельцы сообщают, что могут проехать до 2 миль без бензина.

Однако — и это важно — Prius не позволит вам полностью разрядить основную батарею. Когда батарея разряжается до определенной точки, автомобиль запрограммирован на запуск бензинового двигателя, который обычно перезаряжает батарею по мере движения автомобиля.Однако, если у вас закончился бензин, Prius трижды попытается (и потерпит неудачу) запустить двигатель, а затем он полностью отключится. Как только это произойдет, необходимо сбросить код неисправности в компьютере двигателя автомобиля, прежде чем его можно будет снова запустить. Поэтому, даже если вы заправите бензобак, автомобилю потребуется техник, чтобы сбросить код, прежде чем вы отправитесь в путь.

Есть еще одно беспокойство по поводу того, что у вашего Prius закончится бензин и двигатель: его буксировка. Поскольку в трансмиссии нет обычной нейтрали, толкать мертвый Prius будет сложнее, потому что система электродвигателя / генератора также вращается.Это приводит к небольшой проблеме с некоторыми гибридами: если они буксируются буксирным ремнем, они могут генерировать электричество, которое может перегреть двигатель / генератор. Toyota заявляет, что ее Prius и другие гибриды не будут вырабатывать электричество, если их не включить, а для этого требуется заряженная 12-вольтовая батарея. Помните, что в системе Toyota есть две батареи: обычная 12-вольтовая батарея, используемая только для запуска системы, и основная NiMH (никель-металлогидридная) батарея. Если эта 12-вольтовая батарея разряжена, Prius не запустится, даже если основная батарея полностью заряжена.К счастью, несмотря на то, что 12-вольтовые батареи в Toyota и Lexus Hybrids расположены в задней части автомобилей, в моторном отсеке есть стойки, которые позволяют «перепрыгнуть» аккумулятор, если он разрядился.

Наихудшим последствием разряженного Prius будет, если разряженная никель-металлогидридная силовая аккумуляторная батарея разряжается настолько, что двигатель и двигатель / генератор не могут ее зарядить. В этом случае аккумулятор придется заряжать с помощью автомата Франкенштейна, который есть только у дилеров Toyota.Toyota заявляет, что с момента появления Prius в США в 2001 году ни один дилер никогда не сообщал о необходимости использования этой машины. Тем не менее, вы не хотите быть первым.

У нас была возможность проверить все это, когда мы проехали на гибриде Lexus HS 250h, который имеет трансмиссию, аналогичную Prius (хотя и с 2,4-литровым бензиновым двигателем, похожим на двигатель Camry, а не на двигатель Prius 1.8- литр), пока не кончился бензин. Мы сделали это на объезде вне шоссе, двигаясь достаточно быстро, чтобы основная батарея была полностью заряжена, но не так быстро, чтобы использовать энергию батареи для увеличения ускорения.Когда бортовой компьютер предупредил нас, что расстояние до пустого автомобиля составляет ноль миль, мы продолжили движение. И за рулем. Через два часа и примерно 55 миль у HS 250h наконец закончился бензин. Поначалу это не было заметно, разве что в электрическом режиме машина работала тише. Однако, проехав всего полмили только на электричестве, автомобиль стал значительно медленнее и не разгонялся выше 15 миль в час. Нам повезло, что мы не разряжали силовую батарею слишком сильно, иначе она активировала бы цикл из трех запусков, а затем потребовала бы сброса кода неисправности.Но поскольку мы этого не сделали, мы могли слить в бак канистру с горючим и отправиться в путь.

Большая проблема в том, что датчик оставшегося пробега в этих автомобилях не всегда точен; некоторые владельцы Prius сообщают, что они могут проехать до 100 миль после того, как загорится индикатор низкого уровня топлива. Маршрутные компьютеры, отображающие запас хода, не могут предсказать будущее при изменении условий движения и экономии топлива. Однако, честно говоря, модельный ряд недавно увеличенного, более быстрого и эффективного бензинового Prius должен держать вас вне пределов запаса хода.С 11,9-галлонным топливным баком последней модели Prius и комбинированной экономией топлива на 50 миль на галлон, его запас хода составляет почти 600 миль. Это эквивалентно диапазону дизельных автомобилей и намного превышает многие легковые автомобили с бензиновым двигателем.

Гибридные автомобили JT Ahle. Что такое гибридный автомобиль? Гибрид — это транспортное средство, которое использует два или более разных источника энергии. Как правило, гибридные автомобили содержат.

Презентация на тему: «Гибридные автомобили JT Ahle. Что такое гибридный автомобиль? Гибрид — это транспортное средство, которое использует два или более различных источника энергии. Как правило, гибридные автомобили содержат.»- стенограмма презентации:

1 Гибридные автомобили JT Ahle

2 Что такое гибридный автомобиль? Гибрид — это транспортное средство, которое использует два или более разных источника энергии. Как правило, гибридные автомобили содержат двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель.

3 Автомобили с газом идет вперед

4 Автомобили с электроприводом Без глушителя, каталитического нейтрализатора, выхлопной трубы или бензобака Электродвигатель переменного тока с электрическим контроллером заменяет двигатель внутреннего сгорания. Подключите автомобиль для зарядки.

5 Как работают гибридные автомобили? Сочетание газовых и электрических автомобилей для обеспечения баланса Использует электрическую батарею и двигатель внутреннего сгорания для устранения недостатков обоих

6 Наука за гибридами Меньший и компактный газовый двигатель У гибридов все еще есть топливный бак Электродвигатель действует как генератор и двигатель, может забирать энергию и отдавать энергию батареям Генератор вырабатывает электроэнергию колеса

8 Серия гибридных автомобилей Другой уникальный тип гибридных двигателей. Газовый двигатель включает генератор, вырабатывающий электричество. Автомобиль Toyota Prius напрямую не питает газ.

9 Преимущества гибридов Малый пробег по сравнению с обычными автомобилями Меньшие выбросы углерода от компактного двигателя Меньше затрат на бензин

10 Недостатки гибридов Высокая начальная стоимость Через некоторое время батарею необходимо заменить, что очень дорого, а также легче, чем обычные автомобили, более подвержено повреждению в результате аварии. Невозможно достичь высоких скоростей.

11 Воздействие на окружающую среду Гибридные автомобили только наполовину работают на газе и имеют компактные двигатели, поэтому выделяется меньше CO2 CO2 является парниковым газом, способствует глобальному потеплению Меньше последствий глобального потепления

12 Больше воздействия на окружающую среду Снижение выбросов газов NOx, которые способствуют возникновению кислотных дождей

Toyota Rav4 Hybrid была лучшей машиной, на которой я ездил в этом году.

Похоже, я просто типичный американский покупатель семейных автомобилей.

После того, как я сел за руль 80 или около того новых автомобилей в этом году, я выбрал лучший из всех, на котором я ездил: Toyota Rav4 Hybrid.

Я провел неделю в одном из них еще в феврале, еще до того, как он поступил в продажу, и был полностью впечатлен. С тех пор я проехал на стоянке, заполненной впечатляющими автомобилями, включая Tesla Model 3, Ford Mustang Shelby GT500 и Kia Telluride, но большинству людей я рекомендовал Rav4 Hybrid.

И я не одинок.Rav4 является самым продаваемым автомобилем в США в этом году, а не пикап, и на него было поставлено более 400 000 автомобилей, а в последние месяцы на гибридную модель приходилось около 25 процентов этих продаж. Toyota заявила, что, вероятно, сможет удвоить это число, если сможет построить их достаточное количество. Легко понять почему.

Вся линейка Rav4 обеспечивает больше пространства и изысканности, как и следовало ожидать от компактного внедорожника, но Hybrid делает это, в совокупности тратя 40 миль на галлон. Он также поставляется со стандартной полноприводной трансмиссией мощностью 219 л.с., что делает его самым мощным Rav4.

Но самое интересное в том, что при стартовой цене в 29 220 долларов в 2020 году Rav4 Hybrid будет стоить всего на 850 долларов больше, чем менее мощная обычная модель AWD. Даже при нынешних низких ценах на газ среднестатистический водитель окупит его на заправке менее чем за три года.

Toyota переносит производство гибридов Rav4 из Канады в Кентукки, чтобы увеличить производство, чтобы удовлетворить спрос, но также представляет новую модель под названием Rav4 Prime следующим летом, которая может создать намного больше. Это подключаемая гибридная версия Rav4, которая, как ожидает Toyota, будет иметь рейтинг EPA, эквивалентный 90 миль на галлон, полностью электрический запас хода 39 миль и 302 л.с., что сделает ее второй по скорости моделью Toyota после спорткара Supra.

В зависимости от цены, я ожидаю, что он тоже будет продаваться быстро.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ПРИЛОЖЕНИЕ FOX NEWS

Какая была лучшая машина, на которой ВЫ ездили в этом году? Следите за новостями Fox News Autos на Facebook и дайте нам знать

Auto ibride 2021 in commercio: listino, prezzi, pro e contro

Добавлен список 2021 из всех , которые автоматически доступны в продаже , с предварительными настройками, предварительными настройками, размерами и технологией.
Le auto ibride sono dotate di due sistemi di propulsione che lavorano in sinergia: si tratta, nella maggior parte dei casi, di un motore endotermico и benzina abbinato ad un motore elettrico , ma sul listino и сравнительно недавно использованная дизельная модель.
Уникальная функция автоматического выбора имеет большую емкость рекуперации энергии , которая используется в процессе работы с батареей.
Le auto ibride plug-in Possono Essere Collegate ad una presa elettrica e grantono, generalmente, di percorrere alcune decine di chilometri in modalità 100% elettrica, con il vantaggio — rispetto all auto elettriche — che quando la carica si Funzione il motore endotermico per proseguire la marcia.

PRO E CONTRO DELLE AUTO IBRIDE

ПРО

• L’aiuto del motore elettrico (наиболее важная часть в базовом типе системы ibrido) потребляет и потребляет выбросов nei непрерывного ускорения и frena типики della guida cittadina. È proprio nei centri urbani, infatti, che le auto ibride danno il meglio: nelle fasi di rallentamento recuperano energia che sfruttano successivamente nelle fasi di spunto.
• Le auto ibride plug-in hanno una discreta autonomia amissioni zero: caricando Complete le batterie atttleverso una presa di corrente (domestica o columnsnina) sono in grado di percorrere dai 30 ai 60 km with solo motore elettrico.Se il tragitto casa-lavoro lo permette, вы можете не потреблять неменое масло для бензина для своих собственных ежедневных запросов.
• Le auto ibride non sono soggette a limitazioni alla circolazione in città. Attenzione però: con le nuove norme di omologazione, alcuni modelli mild-hybrid potrebbero non venire considerati ibridi ai fini delle esenzioni.
• Фискальные преимущества: в регионе Алькуне, la auto ibride godono dell ‘ esenzione della tassa di Haveo per i primi 5 anni dopo la prima immatricolazione, oppure il pagamento della stessa Solo sulla Potenza de espressa, без термического, моющего напитка должное мотори.Anche in questo caso, dipende dal tipo di sistema ibrido.
• Con le normative antinquinamento semper più stringenti, le auto ibride potrebbero essere le penultime (dopo quelle elettriche) ad essere escluse dalla circolazione nei centri urbani. Il loro valore Остаток , dunque, potrebbe mantenersi alto: un bel vantaggio quando si deciderà di metterla in vendita sul mercato dell’usato.

КОНТРО

• Le auto ibride sono efficienti in città, ma l’utilità del motore elettrico accoppiato a quello endotermico è meno Evidente nei percorsi extraurbani , e diventa del tutto assente neiunghi tragitti, autostradali , viene completetamente escluso dalla marcia.
• Le auto ibride sono pi costose di quelle a benzina. E quelle ibride plug-in , больше всего с батареей больше, чем нужно, чтобы она была спиной, а потом и раньше. Экономические преимущества, не связанные с городом, soprattutto nelle città: in termini di consumo, e in termini di accesso in alcune zone ZTL, come ad esempio l’Area C di Milano. Per raggiungere il punto di pareggio (se mai verrà raggiunto) potrebbe essere needario molto tempo: meglio dunque fare due conti prima dell’acquisto, se il risparmio è una Priorità.
• У меня есть подключаемый модуль для автоматического выбора, чтобы получить доступ к колонкам Rapida, чтобы получить домашнюю батарею, которая используется для автоматической зарядки. В обратном случае, l’utilità di una ibrida plug-in verrebbe meno. Anzi, a causa del pesolevato della batteria, senza l’aiuto del motore elettrico il consumo diventa superiore a quello di un’auto бензина.
• Il peso delle auto ibride, specie delle ibride plug-in , è è.Inoltre больше других монтано и камбио с вариационным континуальным вариатором CVT, который не является самым большим автомобильным мотороллером в Италии effetto scooter nelle fasi di accelerazione.

Hyundai Ioniq Hybrid ОБЗОР — Окончательная замена дизелю — блестящая, но мягкая

Hyundai Ioniq Hybrid — хорошо оборудованный и экономичный автомобиль (Изображение: HYUNDAI)

ВЕРДИКТ : Экономичный гибридный автомобиль, дешевый в эксплуатации, но будет не возбуждает

ПРОФИ : Хорошо оснащенный, низкие эксплуатационные расходы, экономия топлива

МИНУСЫ : Скучное вождение, некоторые проблемы с видимостью, временами ощущается недостаточная мощность

Hyundai Ioniq доступен с несколькими вариантами трансмиссии и может быть заказан с мягким гибридом, подключаемым гибридом (PHEV) и чисто электрическим автомобилем.

Мягкий гибрид — это тот автомобиль, который Express.co.uk получил во время нашей поездки на выходные в Корнуолл, чтобы проверить свою экономию топлива и системы помощи водителю, чтобы убедиться, что это идеальный автомобиль для пробега или умная альтернатива дизелю.

Вот что мы думали о гибридном автомобиле.

В гибриде Ioniq все занижено. Он красивый, но не бросающийся в глаза и хорошо оформленный, но без вспышки.

Toyota Prius — главный соперник этого автомобиля, и на бумаге Ioniq выглядит лучше Prius во многих областях.

Во-первых, он приятнее на вид, чем Prius, и более практичен, хотя и немного дороже.

Ioniq стоит от 21 540 фунтов стерлингов в Великобритании (Изображение: HYUNDAI)

ДИЗАЙН

Спереди автомобиль относительно хорошо выглядит, и мы благодарим Hyundai за то, что он не пытается сделать автомобиль слишком диковинным, как некоторые гибриды. или электромобили.

Не считая синих полосок, украшающих бамперы автомобиля, можно было бы подумать, что это просто еще один автомобиль с ДВС.

Внутри автомобиля дизайн также довольно солидный и имеет много приятных на ощупь материалов на приборной панели и вокруг интерьера, но здесь нет ничего слишком диковинного.

Видимость иногда может быть проблемой из-за необычной конструкции заднего стекла, которое разделено пополам громоздкой перекладиной, которая снижает обзор сзади.

Более того, отсутствует стеклоочиститель заднего стекла, а это означает, что если заднее стекло загрязнится или попадет под дождь, видимость может резко ухудшиться.

Он может разогнаться с 0 до 100 км / ч за 11,1 секунды (Изображение: HYUNDAI)

Передние стойки также довольно коренастые, что немного снижает общую видимость. Однако это было смягчено благодаря полезной системе помощи водителю, предупреждающей о слепых зонах, которая мигает оранжевым значком в боковом зеркале, когда что-то попадает в слепую зону автомобиля.

Система кондиционирования и отопления была довольно темпераментной, так как было трудно добиться правильного баланса, что приводило к тому, что время от времени приходилось мучительно возиться с циферблатами, но никогда не было вполне удовлетворено.

В передней и задней части достаточно места для четырех пассажиров, которые могут с комфортом сесть, хотя из-за покатой линии крыши люди ростом более шести футов могут испытывать затруднения сзади, а более высокий водитель и передний пассажир ограничивают пространство сзади и третьему человеку на заднем среднем сиденье будет довольно тесно.

Он имеет вместительный багажник, в него легко поместится пара чемоданов и несколько сумок, и он будет достаточно практичным для большинства.

Он использует как электродвигатель, так и бензиновый двигатель (Изображение: HYUNDAI)

Тестовый автомобиль, который у нас был, был оборудован рулевым колесом с подогревом и сиденьями с подогревом спереди и сзади, что приятно в холодный день.

Его информационно-развлекательная система в порядке, но навигационная система не была нашей любимой и иногда выдавала неверные инструкции во время движения по центру Лондона.

Это также не одна из самых быстрых систем в мире, но она вполне пригодна для использования.

Добавление систем Apple Car Play и Android Auto несколько смягчает это, поскольку вы можете подключать и использовать встроенные в телефон приложения и функции.

Он также позволяет заряжать телефон одновременно, оставляя беспроводную зарядку бесплатной для другого пассажира.

ДВИГАТЕЛЬ

Может показаться, что крен, временами немного не хватает мощности, а двигатель может быть довольно шумным, если вы попытаетесь набрать скорость. Когда вы опускаете педаль, она будет крутиться, как будто машина вот-вот взлетит, но чтобы тронуться с места, потребуется некоторое время.

Перемещение рычага коробки передач вправо, однако, даст вам более мгновенный отклик дроссельной заслонки, но вы будете пережевывать топливо быстрее, если будете оставаться в этом режиме слишком долго.

На протяжении 600 миль, которые мы поместили в машину по пути из Лондона в Корнуолл и обратно, она оставалась комфортной и критически экономичной.Он утверждает, что он может достичь 70 миль на галлон вместе, но в среднем мы получили чуть более 60 миль на галлон.

Вождение Ioniq кажется вполне обычным, что не является ни хорошо, ни плохо. Он едет, как обычный автомобиль, хотя имеет тенденцию к небольшой недостаточной поворачиваемости.

Тем не менее, повседневная езда и вождение по автомагистралям кажутся довольно спокойными и надежными.

Следует отметить одну вещь: если вы выберете 17-дюймовые колеса, вы получите на 12,5% меньше топлива по сравнению с 15-дюймовыми колесами.Меньшие колеса могут вернуть вам среднюю экономию топлива до 83,1 миль на галлон и меньше выбросов CO2, поэтому их действительно имеет смысл покупать.

Интерьер красиво отделан и содержит приятные на ощупь материалы (Изображение: HYUNDAI)

СИСТЕМЫ ПОМОЩИ ВОДИТЕЛЮ

Модель, которую мы тестировали, была оснащена рядом систем помощи водителю, которые помогали водителю на дорогах.

Его интеллектуальная система круиз-контроля работала довольно стабильно и эффективно замедляла и ускоряла в дороге.

Ассистент удержания полосы движения, который вносит незначительные усилия рулевого управления, чтобы удерживать вас в центре линии, также работает хорошо.

Эти системы, среди прочего, установленные на автомобиле, действительно полезны и могут снять часть стресса и утомления, связанных с длительной поездкой. Например, предупреждение о выезде с полосы движения подает звуковые сигналы, если вы собираетесь свернуть с полосы движения.

Точно так же, если вы укажете, что нужно сменить полосу движения на автомагистрали, и машина почувствует, что вы слишком близко к чему-то, она будет отчаянно пищать, предупреждая вас, что это может быть недостаточно безопасно.

17-дюймовые колеса обеспечивают на 12,5% меньшую экономию топлива, чем 15-дюймовые колеса (Изображение: HYUNDAI)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Ioniq Hybrid чувствует себя настолько хорошо осведомленным о своем положении на рынке, что не может предоставить изыски или драмы, но просто, надежное и комфортное вождение.

Он может похвастаться действительно красивым комплектом оборудования, экономией твердого топлива и низкими эксплуатационными расходами, что делает его довольно простым предложением.

Это не заставит ваше сердце петь и не вызовет острых ощущений каждый раз, когда вы опускаете ногу, но на самом деле не в этом суть.

По сути, если вы хотите, чтобы автомобиль был автомобилем и рабочей лошадкой, как дизель, но не заставлял вас беспокоиться о своем будущем, то трудно не обращать внимания на Ioniq.

РЕЙТИНГ: 7/10

Это хорошая альтернатива дизельному автомобилю (Изображение: HYUNDAI)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

МОДЕЛЬ : Hyundai IONIQ Hybrid Premium SE

В ПРОДАЖЕ : Сейчас

ЦЕНА : от 21 540 фунтов стерлингов — обзор модели 23 995 фунтов стерлингов

ДВИГАТЕЛЬ : 1.6-литровый бензиновый двигатель и электродвигатель мощностью 32 кВт

ТРАНСМИССИЯ : Шестиступенчатая автоматическая коробка передач

POWER : 141 л.с. (комбинированный электрический и бензиновый)

MAX TORQUE : 265 Нм (комбинированный электрический и бензиновый)

0-60 миль в час : 11,1 секунды

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ : 115 миль в час

СРЕДНЯЯ ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА : 70,6 миль на галлон

ВЫБРОСЫ СО2 : 92 г / км RIVia 9000 Priro и Toyota

Niro

.