Атмосферник двигатель что это: Турбированный двигатель: характеристики, принцип работы

Содержание

Турбированный двигатель: характеристики, принцип работы

Современные тенденции автопроизводителей сделали ставку на компактный турбированный двигатель. Это дало ряд преимуществ, среди которых компактность, экономичность, экологичность и максимальный КПД при малых объемах.

Основные отличия турбированного двигателя от атмосферного

Если атмосферный двигатель подразумевает впуск воздуха посредством разряжения, созданным поршнем, то с турбированным мотором все иначе. Для максимально эффективного сгорания топлива необходимо большое количество воздуха, чего невозможно добиться от атмосферника, поэтому нужно было воздух, в большом объеме, «затолкать».

В атмосферном силовом агрегате крутящий момент и мощность во многом зависит от объема цилиндров, что и стало основным отличием от турбомоторов.

Особенности турбированных двигателей

Принцип работы турбины состоит в принудительном нагнетании воздуха под давлением в цилиндры. Такое действие позволяет увеличить рабочий объем камеры сгорания за счет сильного сжатия, поэтому при равном объеме двигателя, разница в мощности между атмосферником и турбомотором колоссальная.

Главные предпосылки появления турбированных моторов:

Невозможность существенного увеличения мощности без увеличения объема и количества цилиндров (отсюда мы имеем агрегаты V8 и V12)
«Выжимание» максимальной мощности с помощью уменьшения камеры сгорания увеличивает степень сжатия, а значит работа двигателя без детонации невозможна. Детонация разрушает поршни.
Любые манипуляции по увеличению мощности атмосферника увеличивают расход топлива, а также делают невозможным комфортную эксплуатацию во всем диапазоне оборотов двигателя.

Изначально в массовое производство был запущен дизельный турбированный двигатель — такие моторы «наматывали» миллионы километров без особых проблем. В 80-х годах прошлого века среди легковых автомобилей начали появляться бензиновые турбоагрегаты.

Стоимость таких автомобилей существенно отличалась от обычных. До 90-х годов широко использовались механические нагнетатели, приводящиеся в движение через ремень от коленвала. Конструкция довольно проста и надежна, о чем свидетельствует яркий пример в лице двигателя Mercedes-Benz M111 E23 Compressor.

Позднее решено было переходить на турбокомпрессор, работающий от выхлопных газов, так как механический нагнетатель забирал значительную мощность на раскручивание лопастей.

Как работает турбина

Турбина состоит из двух частей:

Холодная – всасывает и раскручивает впускной воздух,
Горячая – раскручивается воздух посредством движения выхлопных газов.

В турбине установлен картридж с лопастями, которые от движения воздуха раскручиваются вплоть до 150 000 оборотов в минуту, создавая давление. Вращаются лопасти на подшипниках, а за смазывание и охлаждение отвечает подача масла с двигателя.

Так как при резком повышении давления воздух сильно нагревается, был изобретен интеркуллер, охлаждающий воздух до нужной температуры.

Во впускной магистрали установлен клапан, отвечающий за сброс избыточного давления впускного воздуха (Blow off), а также вестгейт, ограничивающий количество отработанных газов, попадающих в турбину, что позволяет избежать резкого роста повышения оборотов крыльчатки (простыми словами-ограничитель).

Работа турбины крайне проста: в горячую часть турбины попадают отработанные газы и раскручивают крыльчатку. В холодной части раскрученная крыльчатка всасывает большое количество воздуха, который проходит через интеркулер, и в охлажденном состоянии попадает в цилиндры. После того, как отработанные газы раскрутили турбину, они идут далее по выпускной магистрали.

Турбированный двигатель, плюсы и минусы

Сначала о преимуществах:

Возможность с малого объема “выжать” большую мощность, зачастую это 100 л.с. на каждый литр объема.
Крутящий момент уже с холостых оборотов дает уверенную тягу, но только в случае, если турбина маленькая, она раскручивается быстрее.
Диапазон крутящего момента широкий.
Расход топлива, при одинаковой мощности с атмосферным моторов, явно ниже.
Возможность увеличивать мощность с помощью прошивки на 20-30% без вреда ресурсу и комфорту движения.

Недостатки:

Ресурс турбины современных авто едва достигает 100 тыс.км.
Возникновение «турбоямы», процесса между провалом и резким набором скорости из-за ожидания раскрутки турбины.
Стоимость ремонта дороже, обслуживать двигатель нужно чаще.
Возрастает потребность в качественном масле и топливе.

Отличие от механического нагнетателя

Приводной нагнетатель широко используется на американских автомобилях с V-образными «восьмерками». Явной потери мощности не ощущается в силу большого объема, зато компрессор уже с холостых оборотов обеспечивает стабильный крутящий момент. К тому же, конструктивно приводной компрессор удобнее и дешевле, чем установка двух турбин.

Турбина, работающая от выхлопных газов, значительно повышает КПД, а его сопротивление приравнивается к 0, так как используется энергия отработанных газов.

У приводного компрессора есть два недостатка: повышенный шум работы и потери мощности на раскручивание.

Выводы

Основной проблемой турбированного двигателя является незнание правильного ухода и обслуживания таких агрегатов. Турбомоторы требуют более частого внимания, в таком случае дорогой ремонт турбины можно отсрочить на долгие годы.

что это такое и чем он отличается от атмосферного

Мощность двигателя — одна из основных его характеристик. Чем выше данный показатель, тем бодрее машина будет реагировать на нажатие педали газа. Соотношение количества лошадиных сил и рабочего объема варьируется в зависимости от конструкции ДВС и наличия в нем турбины. В данной статье мы рассмотрим турбированные двигатели и расскажем о том, что это такое и чем они отличаются от классических атмосферных движков.

Что значит турбированный двигатель

По своему внутреннему устройству турбированный двигатель практически ничем не отличается от классического атмосферного мотора. А свое название он получил из-за специальной системы турбонадува, которая обеспечивает нагнетания давления в цилиндрах. В ее состав входит турбокомпрессор, охладитель или, как его еще называют интеркулер, а также сама турбина. Данная незамысловатая система использует энергию отработанных газов для нагнетания сжатого воздуха в камеру сгорания. Для этого приемный патрубок турбины соединен с выпускным коллектором, откуда и поступают газы, раскручивающие турбину и компрессор, который, находится на одном валу с турбиной и нагнетает давление в цилиндрах.

Принцип работы турбированного двигателя.

Таким образом в камеру сгорания попадает больший объем воздушной смеси, давая возможность топливу сгорать в полном объеме и выделять при этом больше энергии. Для того, чтобы сделать этот процесс еще более эффективным, турбина оснащается интеркулером, который охлаждает атмосферный воздух, тем самым уменьшая занимаемый им объем и позволяя закачать в двигатель еще больше кислорода за один такт.

Стоит отметить, что турбированный двигатели бывают как бензиновыми, так и дизельными. Турбины в бензиновых ДВС испытывают значительно более высокие нагрузки, чем турбины на дизеле. Поскольку температура отработанных газов в бензиновом агрегате составляет почти 1000 градусов, соответственно, воздействие на стенки турбины больше. Несмотря на то, что корпус турбины изготовливается из высокопрочных сплавов, ресурс работы изделия весьма ограничен. Чтобы хоть как-то продлить его, инженеры применяют для турбины бензинового ДВС ряд конструктивных особенностей, например, измененный угол входа отработанных газов, что снижает уровень разрушающего воздействия на ее стенки.

Плюсы и минусы турбированного двигателя

Турбированный двигатель имеет как немало сторонников, так и тех, кто считает, подобная система отличается крайней ненадежностью. Попробуем разобраться, какие доводы в пользу каждой из точек зрения существуют.

В первую очередь турбина привлекает внимание любителей быстрой езды, даже при сравнительно небольшом объеме ДВС она позволяет добиться впечатляющей разгонной динамики. К примеру, турбированный двигатель с объемом 1,8 литра может выдавать около 200 л.с., что уже обеспечивает хороший набор скорости.

Другое преимущество, которое получает владельцы турбированных моторов — снижение расхода топлива в расчете на общее количество лошадиных сил. Поскольку камера сгорания наполняется большим объемом воздуха, то и эффективность сгорания топливной смеси при этом возрастает. Очень важно учитывать, что если сравнивать показатели по потреблению горючего, исходя исключительно из объема силового агрегата, то турбированный двигатель будет наоборот потреблять больше топлива в сравнении с классическим атмосферным агрегатом.

Принцип работы турбокомпрессора и турбины.

А что же говорят те, кто выступает против турбированных двигателей? У них также достаточно аргументов:

Повышенные требования к качеству топлива и смазочных материалов. Заправляться придется только на проверенных станциях, а замена недешевого синтетического масла обязательно должна производиться вовремя (как правило, один раз в 10 000 км) и в строгом соответствии с предписаниями производителя.
Долгий прогрев автомобиля в холодное время года, а, следовательно, увеличенный расход топлива зимой.
Ресурс как турбины, так и самого двигателя в этом случае не превышает 120-150 тысяч километров. После этого, мотор обычно требует капитального ремонта, а турбина и вовсе меняется на новую. В обоих случаях для владельца это приведет к дополнительным расходам.

Таким образом, эксплуатация турбированного двигателя, хотя и дает его обладателю преимущества в динамике над схожими по объему атмосферными моторами, но требует гораздо более бережного и внимательного отношения. Плюс обслуживание машины с турбинной обойдется дороже, вследствие использования более дорого масла и более частом интервале его замены.

Чем отличается турбированный двигатель от атмосферного и что лучше

По своей сути конструкция турбированного двигателя полностью идентична конструкции атмосферного, как собственно и алгоритм функционирования обоих моторов. Отличия между ними заключаются в способе подачи воздуха в камеру сгорания. У турбированного этим занимается специальная система, использующая энергию отработанных газов. В классическом атмосферном моторе воздух попадает в камеру сгорания под действием обычного атмосферного давления, вследствие чего этот ДВС и получил свое название.

Однозначно сказать, какой тип двигателя — турбированный или атмосферный лучше нельзя. Каждый решает самостоятельно, что для него важнее — динамические характеристики или простота в обслуживании и более длительный ресурс эксплуатации. Конечно, для спокойной и равномерной езды обычный атмосферник выглядит предпочтительнее, но вот, когда нужно совершить резкий маневр на дороге, например, быстро обогнать впереди идущую машину, дефицит лошадиных сил может сразу дать о себе знать.

Выбирая автомобиль лучше сразу определиться, чего вы хотите от него и на какие жертвы готовы при этом пойти. Дороговизна в обслуживании и необходимость переборки мотора уже на 150 тысячах могут отпугнуть начинающего автолюбителя, с другой стороны возможность получить под капотом 200 л.с. при объеме всего в 1,8 литра также выглядят очень привлекательно. Поэтому, выбирая турбированный двигатель, будьте готовы, что вложить в него придется значительно больше чем в атмосферный, особенно если машина не новая и предыдущий владелец халатно относился к ее обслуживанию.

Похожие публикации

Что значит атмосферный двигатель: особенности и характеристики

При изобретении первых автомобильных движков были созданы силовые агрегаты атмосфеного типа. Атмосферные двигатели — это двигатели внутреннего сгорания, использующие воздух из атмосферы для образования топливовоздушной смеси.

Давление воздушного потока, подаваемого на движок, равняется одной атмосфере, по этой причине такие силовые агрегаты получили название атмосферные. Топливная смесь для атмосферного мотора состоит из одной части бензина и четырнадцати частей воздуха.

Многие автовладельцы часто задаются вопросом, что значит атмосферный двигатель. Название возникло благодаря давлению затягиваемого воздуха, соответствующего окружающей среде. Воздух необходим для участия в сжигании топливных смесей в камерах сгорания силовых агрегатов. Поршни затягивают воздушные массы через инжектор в карбюратор, где происходит равномерное смешивание их совпрыскиваемым бензином или дизельным топливом.

Затягивающая способность мотора находится в прямой зависимости от количества оборотов двигателя. Атмосферный двигатель отличается отсутствием специальных устройств в виде компрессоров либо турбин, применяемых для дополнительного принудительного нагнетания воздуха под давлением.

Описание преимуществ силовых агрегатов атмосферного типа

Атмосферные моторы обладают следующими положительными качествами:

Высокий ресурс пробега.
Надежность силового агрегата.
Простота в использовании.
Ремонтопригодность.

При эксплуатации двигателей атмосферного типа как бензиновых, так и дизелей, наблюдается большая длительность. Размер пробега достигает нескольких сотен тысяч километров. История располагает случаями, когда моторам удавалось выдерживать пробеги более 500 тысяч км, не подвергаясь капитальному ремонту. Некоторые движки продолжают исправно работать даже при сгнивших «родных» кузовах.

Простота конструкции и доступность ремонта атмосферных движков позволяют понизить требования к характеристикам качества бензина, дизельного топлива, моторных масел. Такие силовые агрегаты способны хорошо работать длительное время на топливе низкого качества.

Даже если атмосферник выходит из строя по причине частого использования некачественного бензина, то на его восстановление уйдет намного меньше времени и материальных средств, чем на ремонт турбинованного собрата.

Слабые стороны атмосферников

Силовые агрегаты атмосферного типа имеют некоторые недостатки:

Большой вес мотора.
Низкая динамика.
Мощность ниже, чем у аналогов, оборудованных турбонаддувом.
Шумная работа мотора.
Отсутствие способности развивать заданную мощность при эксплуатации в горах, где наблюдается разжижение воздуха.

При эксплуатации моторов имеет место разброс оборотов, что значительно влияет на способность движка всасывать воздушные массы в необходимом количестве. Особенно этот недостаток ощутим при работе на малых оборотах, когда низкая частота каждого поршня не обеспечивает достаточное количествовоздуха в определенное время.

На высоких оборотах подача воздуха встречает сопротивление, вызванное недостаточным размером пропускного сечения воздуховода и воздушного фильтра.

Несмотря на перечисленные недостатки, атмосферники имеют большую популярность среди автомобилестроительных компаний и покупателей благодаря предсказуемости, надежности, простоте и ремонтопригодности силовых агрегатов данного вида.

Особенности турбированных автомобильных двигателей

Перед автовладельцами часто возникает выбор, какую машину приобрести, каким движком она должна быть оборудована, атмосферным либо с турбонаддувом.

Работа турбины, расположенной на силовом агрегате, состоит в увеличении давления воздуха,поступающего в цилиндры, позволяет закачивать увеличенные объемы воздуха для обогащения кислородом топливных смесей.

Увеличение объема воздушных масс способствует увеличению мощности мотора в сравнении с атмосферником почти на 10% при сохранении рабочего объема силового агрегата. Повышенная мощность позволяет увеличить крутящий момент, тем самым улучшая динамику автомобиля.

К преимуществам двигателей, оборудованных турбинами, относится наиболее полное сжигание топлива, создание меньшего шума, что существенно улучшает их экологичность по сравнению с атмосферными моторами.

Преимущества турбированных движков:

увеличение мощности мотора;
улучшение динамики автомобиля;
экологическая безопасность.

Несмотря на очевидные достоинства, двигатели, оснащенные турбонаддувом, имеют и некоторые минусы:

сложности, возникающие при эксплуатации;
усиление расхода топлива;

повышенные требования к качеству бензина, дизельного топлива;
необходимость использования специальных моторных масел;
более частые отказы масляного фильтра из-за работы при высокой температуре;
повышенные требования к маслам и чистоте масляных фильтров;
ускоренный износ воздушных фильтров.

Только после ознакомления с основными плюсами и минусами атмосферных моторов и движков с турбонаддувом, можно прийти к правильному выбору при покупке нового авто.

Примеры моделей автомобилей, обладающих наиболее мощными атмосферными моторами

Современный автомобильный рынок располагает образцами известных автопроизводителей, оборудованных двигателями без использования принудительного наддува.

Самый мощный атмосферный двигатель имеет автомобиль марки MercedesC 63 FMGCoupeEdition 507, на нем установлен бензиновый атмосферник силой 507 лошадиных сил.

Автомобиль Chevrolet Corvette C7 Stingray, оборудованный бензиновым атмосферным движком, имеет лучшие характеристики.

Сильный внедорожник Jeep Grand Cherokee SRT укомплектован бензиновым двигателем атмосферного вида, обладает высокой мощностью и хорошей динамикой.

Не хуже показывают себя такие модели: Audi RS5, AudiRS4 Avant, Chevrolet Camaro, Mercedes SLK 55 AMG, Porsche Cayenne GTS, Infiniti QX 70, Lexus LS 460, имеющие мощные .

Большой популярностью также пользуются автомобили: Mercedes-Benz OM 602, OM 612, OM 647, BMW M 57, укомплектованные надежными прочными дизельными атмосферниками простой конструкции.

Турбированные моторы & атмосферные: устройства и принцип работы | Справочная информация

Классические бензиновые и дизельные силовые агрегаты в последние несколько лет стали сдавать позиции лидеров в автомобилестроении. На смену им и в дополнение приходят турбированные и атмосферные двигатели, которые всего пару десятилетий назад можно было встретить только на гоночных болидах.

Сегодня очень часто при выборе современных моделей транспортных средств, автолюбители не знают, на каком силовом агрегате лучше всего остановиться — купить автомобиль с «атмосферником» или турбиной? У каждого из этих механизмов есть свои специфические особенности, а также плюсы и минусы в эксплуатации.

Устройство и принцип работы турбированного двигателя

Турбированный силовой агрегат считается одним из самых старых среди двигателей внутреннего сгорания, так как был придуман почти столетие назад. Принцип его работы заключается в том, в цилиндры подается увеличенное количество воздуха, для этого используется нагнетающее устройство – турбокомпрессор («турбина»). Это создает лучшие условия для сгорания топлива и, соответственно, увеличивает мощность двигателя.

По принципу работы турбированный двигатель не отличается от обычного атмосферного двигателя. А нагнетание дополнительного воздуха позволяет эффективнее использовать полный объем поступающей горючей смеси, что положительно сказывается на динамических характеристиках автомобиля.

Турбокомпрессор использует для работы энергию выхлопных газов. Он подсоединяется к выхлопной системе, в результате чего часть отработанных газов поступает на лопасти турбины и вращает крыльчатку компрессора.

Для охлаждения силового агрегата с турбокомпрессором используют интеркуллер. Это обычный радиатор, но вместо охлаждающей жидкости в нем циркулирует воздух.

Достоинства турбодвигателя

Главный козырь турбированных силовых агрегатов — это, конечно же, их высокая мощность. Двигатели с турбокомпрессором по динамике разгона значительно превосходят своих атмосферных «собратьев» при одинаковом объеме. При этом потребление топлива увеличивается ненамного, так как турбина использует энергию уже отработавших газов, а не тратит горючее на создание новых.

Еще одно достоинство турбированного агрегата – снижение содержания вредных газов в выхлопе, поскольку топливовоздушная смесь сгорает значительно эффективнее. Кроме того, мотор с турбокомпрессором работает менее шумно, чем «атмосферник».

Недостатки турбодвигателя

В отличие от атмосферного двигателя, турбодвигатель очень привередлив к качеству потребляемого горючего. Если не контролировать этот вопрос, то турбина очень скоро может выйти из строя. Кроме того, из-за специфики конструкции двигатели с турбонаддувом следует прогревать в любое время года.

Этот тип силовых агрегатов нуждается в особой заботе в вопросах использования смазочных материалов. Обычные минеральные и синтетические масла категорически запрещается заливать в двигатель с турбиной. Для них предназначаются специальные виды масел, которые достаточно дорого стоят. Кроме того, как отмечают специалисты автосервиса Favorit Motors, замена масла рекомендуется каждые 10 тысяч километров (при эксплуатации в городских условиях).

Устройство и принцип работы атмосферного двигателя

Система запитывания атмосферного двигателя основана на инжекторном или карбюраторном механизме. Топливовоздушная смесь формируется в строгой пропорции: 1 часть бензина + 14 частей воздуха.

Принцип работы «атмосферника» заключается в том, что топливо впрыскивается в цилиндр без сопротивления. Это стало возможным благодаря сложным и тонким настройкам в распределительном валу, который открывает впускающий клапан. После впрыска смесь сгорает, а выделившиеся газы приводят в движение поршни.

Атмосферный двигательный аппарат назван так потому, что давление воздуха при попадании в мотор, равняется одной атмосфере. В его конструкции не используются турбонагнетатели, он функционирует при стандартном атмосферном давлении.

Преимущество в использовании атмосферного двигателя заключается в том, что на каких бы оборотах он не работал в данный момент, у него всегда будет определенный запас мощности. Это позволяет максимально быстро ускоряться при любой начальной скорости движения. До максимально возможного количества оборотов атмосферный силовой агрегат «раскрутится» за считанные секунды.

Достоинства атмосферного двигателя

Рано или поздно даже самый надежный мотор может потребовать вложений и качественного ремонта. Атмосферный агрегат имеет более простое строение, чем турбированный мотор, а потому и проведение ремонтных работ обойдется дешевле.

Срок службы атмосферника гораздо выше, чем у турбированного мотора. Это обусловлено более мягкими условиями эксплуатации и отсутствием повышенных нагрузок. Поэтому рабочий ресурс атмосферного двигателя в среднем вдвое выше, чем у турбины.

В качестве приятного бонуса для автовладельцев специалисты ГК Favorit Motors могут привести следующий факт. Атмосферные агрегаты не требуют постоянно контроля смазки и менее требовательны к качеству используемых масел. В их конструкции отсутствуют устройства, которые нуждаются в дополнительной смазке. Это же касается и выбора топлива: атмосферный двигательный агрегат менее требователен к качеству горючего. Кроме того, замена смазочной жидкости производится реже — каждые 15-20 тысяч километров пробега.

И еще один плюс «атмосферника». Российские водители уже смогли убедиться, что атмосферный силовой агрегат даже зимой прогревается быстрее, чем его турбированный собрат.

Недостатки атмосферного двигателя

Самым главным минусом такого двигателя можно считать отсутствие высоких крутящих моментов. Атмосферный агрегат проигрывает турбированному в плане мощности. Такой автомобиль будет идеальным для неспешных поездок по городу, но в качестве трассового авто для молодежных гонок явно не подойдет.

Расход топлива для такого двигателя будет достаточно высок. Как отмечают специалисты ГК Favorit Motors, в среднем автомобиль с атмосферным двигателем потребляет не менее 11-12 литров горючего на 100 километров пути.

Итоги

Выбирать автомобиль с турбированным или атмосферным агрегатом стоит, исходя из своих личных предпочтений и возможностей. У каждого из этих типов моторов есть свои плюсы и минусы. Турбодвигатель будет мощнее и динамичнее, однако требователен в уходе и обходится дороже. Атмосферный двигатель не такой мощный, зато гораздо дешевле в плане эксплуатации и ремонта.

В наличии в компании Favorit Motors имеется множество разных моделей автомобилей как с атмосферными двигателями, так и с турбированными. Компетентный персонал поможет подобрать автомобиль, исходя из пожеланий и предпочтений каждого клиента.

Как турбированный, так и атмосферный силовой агрегат со временем может начать работать с перебоями или вообще отказать. Современные модели автомобилей оснащены высокотехнологичными электронными системами управления двигателем, поэтому диагностику и ремонт моторов следует выполнять только в специализированных автосервисах.

Автосервис Favorit Motors оснащен полным комплексом диагностического и ремонтного оборудования для диагностики и устранения неисправностей турбированных и атмосферных силовых агрегатов. Для обслуживания и ремонта здесь используются только качественные сертифицированные запчасти, а мастера техцентра обладают многолетним опытом работ. Все операции выполняются в соответствии с технологическими картами заводов-изготовителей, что обеспечивает высокое качество и сжатые сроки ремонта. На все детали и ремонтно-восстановительные работы предоставляется гарантия.

Специалисты компании Favorit Motors напоминают, что своевременное регламентное обслуживание способно значительно продлить срок эксплуатации силового агрегата. Необходимо регулярно менять масло в соответствии с пробегом и устранять выявленные неисправности.

Атмосферный двигатель: определение, предназначение, плюсы и минусы

Создание первых двигателей автомобилей означало появление устройств, относящихся к атмосферному типу — незамысловатых моторов, не предполагающих влияния на баланс питающей смеси со стороны турбинных и компрессорных элементов. Давление потоков воздуха, что подавался на мотор, составляло одну атмосферу, ввиду чего оборудование и получило свое наименование.

Для обеспечения функционирования такого двигателя использовалась смесь топлива, предполагающая смешение бензина и воздуха в отношении 1:14. В этой статье мы попробуем разобраться, что такое атмосферный двигатель в автомобиле. Также мы расскажем, чем такой атмосферный двигатель лучше большинства аналогов, а затем проанализируем его недостатки.

Что такое атмосферный двигатель в автомобиле: ликбез

Общеизвестно, что рабочий принцип всякого мотора предполагает сжигание топливной массы в цилиндрических элементах. Стоит сказать, что под топливными ресурсами понимается не просто чистый бензин либо солярка, но топливно-воздушная смесь.

Устройство атмосферного двигателя автомобиля

Как уже было указано выше, в случае с обычным бензином речь идет о смеси, где одна часть бензина смешивается с четырнадцатью частями воздуха; ее приготовление обеспечивается карбюратором либо инжектором (в зависимости от типа питательной системы).

Атмосферный двигатель — это устройство, которое было создано на самой заре производства двигателей. Даже положенное в название слово «атмосферный» недвусмысленно намекает на тот факт, что атмосферное давление являлось важным «участником» работы: оно позволяло образовывать смесь топлива и воздуха и обеспечивало сгорание получившейся массы в цилиндрических элементах.

Образование смеси из топлива и воздуха обеспечивалась за счёт того, что поршневые элементы мотора работали сродни насосному оборудованию: они затягивали воздух из атмосферы через особый воздуховод. В соответствии с таким незамысловатым алгоритмом функционируют карбюраторный мотор, бензиновый двигатель с инжектором, дизельный атмосферный двигатель.

Естественно, не стоит считать принцип работы одинаковым во всех случаях. Однако различия сводятся преимущественно к принципам реализации систем образования смесей и их дальнейшего транспортирования в цилиндрические элементы.

Если упростить вышесказанное, можно заметить, что название «атмосферный двигатель» отсылает преимущественно к способу отправки воздушных масс в карбюратор либо инжектор. В случае с атмосферными двигателями воздушные массы, которые требуются для обеспечения горения топливных ресурсов, всасываются непосредственно из атмосферы за счёт создания в инжекторе либо карбюраторе низкого давления.

Преимущества и недостатки

Теперь, когда мы разобрались с тем, что значит атмосферный двигатель автомобиля, попробуем выделить его преимущества и недостатки. Сходу стоит сказать, что атмосферные двигатели используются и по сей день: именно такие устройства установлены на основной массе транспортных средств.

Схема работы атмосферного двигателя с 4 цилиндрами

Они не отличаются конструкционной замысловатостью, однако для них характерен продолжительный эксплуатационный срок. Опыт говорит о том, что подобные двигатели могут обеспечивать прохождение примерно пятисот тысяч километров, после чего обычно им требуется ремонт.

В случае с турбированными устройствами срок меньше примерно в два раза. По данным сравнительного анализа, незамысловатая конструкция существенно упрощает ремонтные процедуры, что выгодно отличает атмосферные двигатели от их аналогов с наддувом. Цены на основные запчасти и сервисные работы, направленные на устранение технических неполадок, сравнительно невысоки.

Естественно, достаточно очевидно, что столь «старая» система не может не иметь и некоторых минусов. Стоит отметить, что подобные моторы отличаются большими габаритами, в то время как по основным эксплуатационным показателям (мощности, крутящему моменту, динамике разгона) существенно уступают двигателям с наддувом.

Объясняется это достаточно просто: ввиду наружного забора воздушных масс схема питания атмосферного устройства не даёт возможности обеспечения необходимой пропорции (уже указанной выше: 1:14) на всех рабочих режимах.

Если упростить: на низких оборотах двигатель будет засасывать слишком малое количество воздушных масс, в то время как высоких эффективному забору воспрепятствует проходное сечение воздуховодов, а также сопротивление воздушного фильтра. Соответственно, эффективность работы существенно понижается.

Установка турбины на атмосферный двигатель

Турбина на атмосферном двигателе

В качестве заключения стоит ответить на интересующий многих автомобилистов вопрос, связанный с возможность монтажа на атмосферный двигатель турбины. Будем лаконичны: установить ее вполне возможно, однако едва ли подобное мероприятие можно назвать целесообразным с технической (а значит, и с финансовой) точки зрения.

Для этого потребуется осуществить колоссальное количество непростых расчетов, предполагающих определение объема воздушных масс и скорости их поступления. Сделать это без помощи специалиста почти невозможно, а ошибка может быть критичной: она способна привести к полному выходу устройства из строя.

5 самых мощных атмосферных моторов в истории

Вы удивитесь, но в этой подборке речь пойдет далеко не о суперкарах, а о настоящих городских ракетах — легких и быстрых автомобилях с далеко не самыми большими моторами. Их изюминка — технологии и максимальная отдача с каждого литра объема. Больше 200 сил с 2 литров объема? Легко! Отсечка в районе 9 тысяч оборотов? Пожалуйста! Степень сжатия 11:1? Получите, распишитесь. Самое же интересное, что большинство этих шедевров инженерии были созданы еще в 90-е без всяких турбонаддувов. Сейчас нам остае

Mazda 13B-DEI

Да, Mazda попала в этот обзор с хитрецой, ведь их знаменитый 13B представлял собой не классический поршневой ДВС, а двухсекционный ротор! Две камеры образовывали общий объем в 1300 кубических сантиметров, с которых японские мотористы еще в 80-х без всяких нагнетателей умудрялись снимать до 146 лошадиных сил. Все дело в конструкции двигателя, который имел практически одну крупную движущуюся деталь — сам ротор, перемещавшийся по сложной траектории в камере сгорания. Из-за этого мотор мог иметь отсечку в районе 8–9 тысяч оборотов и выдавать больше мощности с меньшего объема. Минусом роторных двигателей, над которыми до сих пор экспериментирует только Mazda, была крайняя капризность конструкции и максимальная прожорливость. Однако именно этот мотор поднял к вершинам славы некогда знаменитые спорткары RX-7 и RX-8.

Nissan SR16VE

Вы могли и вовсе не знать про модель Pulsar, которая с конца 70-х годов все обрастает новыми поколениями. Однако громче всего это имя звучало в 90-х, когда японцы решили превратить скромные и компактные седаны и хэтчбеки в настоящие городские ракеты. как раз тогда в недрах Nissan начала развиваться серия двигателей SR, наибольшую славу которой принесет турбовариант 20DET для иконы дрифта Silvia. Однако в процессе эволюции и мотора инженеры создали и лихой атмосферный вариант, который и по сей день считается самым форсированным серийным мотором в 1,6 литра. Благодаря системы изменения фаз газораспределения и отсечки в районе 8300 оборотов в минуту мотор выдавал 175 лошадиных сил. Но был и форсированный вариант для модели Pulsar VZ-R, который и вовсе был способен выжать 200 «коней» из скромного 1,6-литрового объема.

Honda F20C

Да здравствует король! Этот мотор до сих пор считается самым форсированным в мире серийным атмосферным мотором, хотя вышел в свет в далеком 1999 году под капотом родстера S2000. Несмотря на то, что двигатель располагался под капотом, машина считалась среднемоторной, потому что вся мощь была сосредоточена за передней осью ближе к салону. С 2 литров объема благодаря фирменной системе изменения фаз ГРМ VTEC инженеры Honda сняли аж 240 лошадиных сил! Отсечка у этого 4-цилиндрового двигателя находилась на отметке в 9000 оборотов в минуту — так много, что с 2004 года инженеры понизили ее почти на тысячу ради лучшей тяги на низах. Тем не менее, мощность осталась на том же уровне, хоть и мотор и требовал топлива не хуже 98-го бензина из-за большой степени сжатия.

Toyota 2ZZ-GE

Сегодня наш герой не какой-нибудь 2JX-GTE, а скромный 1,8-литровый моторчик, прописавшийся под капотом последнего поколения купе Celica. Без мам, пап, кредитов и турбонаддувов он выдавал нехилые 192 «лошадки». Созданный к 1999 году мотор выпускался в двух вариантах 1ZZ был оптимизирован ради тяги и экономичности и выдавал ничем не примечательные 143 силы, а вот 2ZZ наоборот был настроен на зону высоких оборотов с максимальной отдачей. Этот мотор оказался так легок и хорош, что его начали закупать инженеры Lotus, которые точно знают толк в легких и мощных моторах. Агрегат устанавливался в образец управляемости — родстер Elise, а на трековый Exige шел уже в наддувном варианте. Да и сама Celica, несмотря на передний привод, могла на светофоре удивить какой-нибудь BMW.

BMW S85B50

Кстати, о BMW — мы решили разбавить нашу подборку не только малообъемными «япошками», но и единственным достойным такой чести «немцем». E60 M5 стал поистине знаковым автомобилем, вобрав в себя все силы и технологии моторов «Формулы 1». Монструозный 5-литровый V10 выдавал огромные 400 «лошадей», но только когда вы поворачивали зажигание. Все дело в том, что этот автомобиль стал чуть ли не первым в мире, чьи настройки мотора менялись нажатием одной единственной кнопки. Стоило нажать клавишу с литерой М, и карта управления двигателем менялась, а сам мотор выдавал уже не 400, а 507 «кобыл». Это позволяло ускоряться до сотни за 4,2 секунды даже на заднем приводе и набирать предельные 330 км/ч, сняв ограничитель. Позже BMW откажется от атмосферных моторов, но E60 все же останется лучшим M5 в истории.

Какие меры предосторожности при аспирации? (с иллюстрациями)

Меры предосторожности при аспирации — это меры, принимаемые для предотвращения аспирации или удушья. Удушье может возникнуть у ослабленных пациентов, у которых снижен глотательный рефлекс, и это состояние может даже вызвать тип пневмонии, называемой аспирационной пневмонией. Обычно, когда человек глотает, содержимое проходит через пищевод в желудок. Аспирация происходит, когда проглоченное содержимое не проходит через пищевод, а попадает прямо в легкие.

Поднятие изголовья кровати и проверка легких на предмет аномальных звуков — это меры предосторожности, которые могут быть приняты пациентами с риском аспирации или удушья.

Аспирация пищи может происходить у пациентов, перенесших инсульт, или когда пациенты получали седативные препараты.Кроме того, когда человек получает питание через желудочный зонд, он может аспирировать содержимое жидкого кормления, особенно если он лежит горизонтально. Когда кто-то подвержен риску аспирации, ему необходимо приподнять изголовье кровати, чтобы гравитация могла предотвратить это.

Люди, которые употребляли чрезмерное количество алкоголя, подвержены риску аспирации.

Когда госпитализированный пациент принимает меры предосторожности при аспирации, ему необходимо не только приподнять изголовье кровати, но и строго наблюдать за ним. В этих обстоятельствах медперсонал должен периодически проверять легкое пациента на предмет аномальных звуков. Если медсестра слышит потрескивающие звуки или если у пациента звучит перегрузка, немедленно сообщите об этом врачу.Если у пациента обнаружена аспирация, могут быть назначены антибиотики для профилактики или лечения пневмонии.

Кто-то, употребивший чрезмерное количество алкоголя, может подвергаться риску аспирации из-за своего седативного состояния.

Иногда, однако, даже при соблюдении мер предосторожности может возникнуть аспирация. Симптомы аспирационной и аспирационной пневмонии включают кашель, одышку, хрипы и иногда лихорадку. Кроме того, у пациента может быть синюшный оттенок ногтей и губ. Когда это происходит, медицинский работник должен прописать кислород. Если присутствует посинение губ и ногтей, это указывает на то, что пациент плохо дышит, поэтому может потребоваться кислород.

Энтеральное питание может использоваться для снижения риска аспирации у пациентов с уязвимыми дыхательными путями.

Люди, которые находились под сильным седативным действием или употребляли чрезмерное количество алкоголя, также подвержены риску аспирации. Хотя меры предосторожности при аспирации у этих людей могут быть несопоставимы с госпитализированными, они важны.Люди в состоянии седативного и алкогольного опьянения должны спать на боку, чтобы в случае рвоты они не вдохнули содержимое желудка в легкие.

Когда человек ухаживает за человеком, который подвержен риску удушья из-за состояния здоровья, ему следует позвонить врачу пациента, чтобы узнать больше о мерах предосторожности при аспирации и о том, как он может контролировать пациента на предмет признаков и симптомов пневмонии.Кроме того, если лицо, осуществляющее уход, не чувствует себя комфортно, ухаживая за пациентом дома, он может спросить у поставщика медицинских услуг, можно ли поместить пациента в больницу, где могут быть приняты строгие меры предосторожности.

Если у пациента была аспирация, могут быть назначены антибиотики для профилактики или лечения пневмонии.

Биопсия узла щитовидной железы — это рак или просто доброкачественный узел?

Эта страница написана при условии, что вы сначала прочитали вводную страницу о узелках щитовидной железы. Если нет, сделайте это, потому что это упростит понимание этой страницы.

Узлы щитовидной железы увеличиваются с возрастом и присутствуют почти у 10% взрослого населения. Вскрытие трупа выявляет узелки щитовидной железы у 50% населения, поэтому они встречаются довольно часто.95% одиночных узлов щитовидной железы доброкачественные, и, следовательно, только 5% узлов щитовидной железы являются злокачественными.

Распространенными типами доброкачественных узлов щитовидной железы являются аденомы (разрастание нормальной ткани щитовидной железы), кисты щитовидной железы и тиреоидит Хашимото.

Необычные типы доброкачественных узлов щитовидной железы возникают из-за подострого тиреоидита, безболезненного тиреоидита, односторонней агенезии долей или зоба Риделя. Как отмечалось на предыдущих страницах, те немногие узелки, которые являются злокачественными, обычно возникают из-за наиболее распространенных типов рака щитовидной железы, которыми являются дифференцированный рак щитовидной железы .Папиллярная карцинома составляет 60%, фолликулярная карцинома составляет 12%, а фолликулярный вариант папиллярной карциномы составляет 6%. Эти хорошо дифференцированные виды рака щитовидной железы обычно излечимы, но их нужно сначала обнаружить. Биопсия тонкой иглой — это безопасный, эффективный и простой способ определить, является ли узелок злокачественным.

Рак щитовидной железы обычно проявляется в виде доминирующего одиночного узелка, который может ощущаться пациентом или даже восприниматься его / ее семьей и друзьями как опухоль на шее.Это показано на картинке выше.

Как указано на нашей странице, посвященной узлам щитовидной железы, мы должны дифференцировать доброкачественные узелки от единичных злокачественных узлов щитовидной железы. Хотя анамнез, осмотр врача, лабораторные тесты, УЗИ и сканирование щитовидной железы (показано на изображении справа) могут предоставить информацию об одиночном узле щитовидной железы, единственным тестом, который может отличить доброкачественные от злокачественных узлов щитовидной железы, является биопсия ( термин биопсия означает получение образца ткани и исследование его под микроскопом, чтобы увидеть, приобрели ли клетки характеристики раковых клеток).

Рак щитовидной железы в этой ситуации ничем не отличается от всех других тканей тела; единственный способ узнать, является ли что-то злокачественным, — это сделать биопсию. Однако ткани щитовидной железы легко доступны для игл, поэтому вместо того, чтобы удалять кусок ткани ножом, мы можем воткнуть в него очень маленькую иглу и удалить клетки для исследования под микроскопом. Этот метод биопсии называется тонкоигольной аспирационной биопсией (FNA).

Что такое холодный или горячий узелок?
Узлы, обнаруженные при сканировании щитовидной железы, классифицируются как холодные, горячие и теплые.Клетки щитовидной железы поглощают йод, поэтому они могут производить из него гормон щитовидной железы. Когда вводится радиоактивный йод, на рентгеновском снимке будет получено изображение бабочки, показывающее очертания щитовидной железы. Если узелок состоит из клеток, которые не вырабатывают гормоны щитовидной железы (не поглощают йод), то на рентгеновском снимке он будет выглядеть «холодным». Узелок, производящий слишком много гормона, будет более темным и называется «горячим».

85% узлов щитовидной железы холодные, 10% теплые и 5% горячие. Помните, что 85% холодных узелков доброкачественные, 90% теплых узлов доброкачественные и 95% горячих узелков доброкачественные.

Хотя сканирование щитовидной железы может дать вероятность того, что узелок является доброкачественным или злокачественным, оно не может точно дифференцировать доброкачественные или злокачественные узелки и обычно не должно использоваться в качестве единственного основания для рекомендации лечения узла, включая хирургическое вмешательство на щитовидной железе.

Оценка одиночного узелка щитовидной железы всегда должна включать сбор анамнеза и осмотр врача. Некоторые аспекты анамнеза и физического осмотра позволят предположить доброкачественное или злокачественное состояние. Помните, что биопсия — единственный способ сказать наверняка.

Доброкачественному узлу щитовидной железы способствуют следующие особенности:

Семейный анамнез тиреоидита Хашимото
В семейном анамнезе доброкачественный узелок щитовидной железы или зоб
Симптомы гипертиреоза или гипотиреоза
Боль или болезненность, связанные с узелком
Мягкий, гладкий, подвижный узелок
Многоузловой зоб без преобладающего узла (множество узлов, а не один основной узел)
«Теплый» узелок при сканировании щитовидной железы (вырабатывает нормальное количество гормона)
Простая киста на УЗИ

Следующие особенности увеличивают подозрение на злокачественный узел:

Возраст до 20 лет
Возраст старше 70 лет
Мужской пол
Новое начало затруднения глотания
Новое начало охриплости
История внешнего облучения шеи в детстве
Твердые, неправильные и фиксированные узелки
Наличие шейной лимфаденопатии (опухшие твердые лимфатические узлы на шее)
Рак щитовидной железы в анамнезе
Узелок, который при сканировании «холодный» (показан на рисунке выше, это означает, что узелок не вырабатывает гормоны)
Твердые или сложные на УЗИ

Уровни гормонов щитовидной железы обычно равны нормальным при наличии узелка, и нормальные уровни гормонов щитовидной железы не позволяют отличить доброкачественные узелки от злокачественных.Однако наличие гипертиреоза или гипотиреоза способствует доброкачественному узлу (поэтому «теплый» или «горячий» узел способствует доброкачественному состоянию).

Уровни тиреоглобулина являются полезными онкомаркерами после постановки диагноза злокачественного новообразования, но они неспецифичны в отношении дифференциации доброкачественного узла от злокачественного узла щитовидной железы.

Ультразвук точно определяет объем, количество и размер узелков щитовидной железы, отделяет щитовидную железу от масс, отличных от щитовидной железы, помогает при тонкоигольной биопсии при необходимости и может идентифицировать твердые узелки размером до 3 мм и кистозные узелки размером до 2 мм.

Хотя некоторые ультразвуковые признаки способствуют наличию доброкачественных узлов, а другие ультразвуковые признаки способствуют наличию злокачественных узлов, одно только УЗИ не может отличить доброкачественные узелки от злокачественных. Более подробно это описано на нашей странице узелков / УЗИ. А так как 15% кистозных узлов щитовидной железы являются злокачественными, ультразвуковое определение того, что узелок кистозный, не исключает рак щитовидной железы.

Тонкоигольная аспирационная биопсия (FNA) щитовидной железы — единственный нехирургический метод, который может дифференцировать злокачественные и доброкачественные узелки в большинстве, но не во всех случаях.Игла вводится в узелок несколько раз, и клетки отсасываются в шприц. Клетки помещаются на предметное стекло микроскопа, окрашиваются и исследуются патологом. Затем узелок классифицируется как недиагностический, доброкачественный, подозрительный или злокачественный.

Недиагностика означает, что в аспирате недостаточно клеток щитовидной железы и что диагностика невозможна. Недиагностический аспират следует повторить, так как диагностический аспират будет получен примерно в 50% случаев, когда повторяется аспират.В целом от 5 до 10% биопсий не являются диагностическими, и затем пациенту следует пройти либо УЗИ, либо сканирование щитовидной железы для дальнейшей оценки.
Доброкачественные аспирации щитовидной железы являются наиболее распространенными (как мы и предполагаем, поскольку большинство узелков доброкачественные) и состоят из доброкачественного фолликулярного эпителия с различным количеством белка гормона щитовидной железы (коллоида).
Злокачественная аспирация щитовидной железы позволяет диагностировать следующие типы рака щитовидной железы: папиллярный, фолликулярный вариант папиллярного, медуллярного, анапластического, лимфомы щитовидной железы и метастазы в щитовидную железу.Фолликулярная карцинома и карцинома из клеток Гуртле не могут быть диагностированы с помощью биопсии FNA. Это важный момент. Поскольку доброкачественные фолликулярные аденомы нельзя отличить от фолликулярного рака (~ 12% всех случаев рака щитовидной железы), этим пациентам часто требуется формальная хирургическая биопсия, которая обычно влечет за собой удаление доли щитовидной железы, в которой находится узел.
Подозрительные цитологические исследования составляют примерно 10% FNA. Клетки щитовидной железы в этих аспиратах не являются ни доброкачественными, ни злокачественными.25% подозрительных поражений оказываются злокачественными, когда этим пациентам проводится операция на щитовидной железе. Обычно это фолликулярный рак или рак из клеток Хертла. Поэтому для лечения узлов щитовидной железы, из которых была получена подозрительная аспирация, рекомендуется операция.

FNA — это первый и в подавляющем большинстве случаев единственный тест, необходимый для оценки одиночного узла щитовидной железы. (Для оценки функции щитовидной железы также необходимо получить значение ТТГ.) Ультразвуковое исследование щитовидной железы и сканирование щитовидной железы обычно не требуются для оценки одиночного узла щитовидной железы.FNA снизила стоимость оценки и лечения узлов щитовидной железы и повысила эффективность лечения рака, обнаруживаемого при операциях на щитовидной железе. Хотя одиночный узелок щитовидной железы может со временем увеличиваться или уменьшаться, естественная история единичных узелков показывает, что большинство узелков мало меняются со временем.

Могу ли я избавиться от узелка с помощью гормона щитовидной железы?
Несколько исследований показывают, что подавление гормона щитовидной железы , а не уменьшает размер узлов щитовидной железы.Следовательно, если узелок не растет или не становится симптоматическим, подавлять узелок нет необходимости. Кроме того, подавление узелка щитовидной железы потребует длительного подавления тиреотропного гормона (ТТГ), что потенциально увеличивает риск остеопороза у этих пациентов.

Хотя существует традиционное различие между щитовидной железой с одиночным узлом и многоузловым зобом, было показано, что примерно у 50% пациентов с одиночным узлом при обследовании на УЗИ щитовидной железы появляются дополнительные узелки.Следовательно, различие между одиночными узелками и многоузловым зобом становится менее четким.

В течение многих лет также считалось, что наличие многоузлового зоба снижает вероятность наличия рака щитовидной железы, однако недавние исследования показывают, что вероятность развития рака щитовидной железы при многоузловом зобе такая же, как и при одиночном зобе. узелок щитовидной железы. Если у многоузлового зоба преобладает узел, необходимо провести биопсию этого узла.

В заключение: FNA щитовидной железы — безопасный, недорогой и эффективный способ отличить доброкачественный узелок от злокачественного и обычно должен быть первым проведенным диагностическим тестом.

Большая часть этой информации была получена из статьи, опубликованной в журнале «Эндокринолог» (ноябрь 1996 г.), написанной доктором медицины Марком Стесиным. Его опыт признан.

Обновлено: 18.04.16

Смерть безнаддувного двигателя среднего и большого рабочего объема

Хотя такие высокоэффективные двигатели внутреннего сгорания (IC) все еще используются в экзотических платформах, суперкарах и гиперкарах, очевидно, что текущие отраслевые тенденции сместились в сторону приложений с принудительной индукцией (FI) с меньшим рабочим объемом для массового использования на основе предположения о повышенном расходе топлива. экономичность и общая эффективность.К сожалению, эта смена парадигмы основана больше на бренд-маркетинге и ложной предпосылке, что безнаддувный двигатель не может работать почти на том же уровне, что и его собратья с принудительной индукцией в облике OEM или даже в минимально или умеренно модифицированных приложениях.

Основная причина этой тенденции — просто отсутствие понимания основ конструкции двигателя внутреннего сгорания, даже на уровне OEM; Помимо повторений, маркетинговые материалы, кажется, сейчас доминируют в разработке силовых агрегатов, а не работают в тандеме или, еще лучше, просто работают с тем, что им дают те, кто имеет право проектировать и разрабатывать двигатели IC нового поколения.Полное непонимание того, что общая масса и нагрузка транспортного средства (сочетание массы, аэродинамики, увеличения зубчатой передачи / механического крутящего момента, высоты и уклона дороги или гусеницы) на самом деле определяет экономию топлива в любом конкретном приложении, является еще одним отраслевым «слоном в комнате». », Который, кажется, никто конкретно не хочет решать. При прочих равных (качество топлива, скорость открытия дроссельной заслонки, крейсерская скорость, трансмиссия и задний дифференциал, высота над уровнем моря (DA) и т. Д.) 4.3L N / A V6 потребляет столько же или почти столько же топлива, как и аналогичный 5.5L N / A V8 — V6 должен работать больше и проводить больше времени на более высоких оборотах (увеличивая износ двигателя и расход топлива), тем самым уменьшая любое неотъемлемое преимущество, которое, по мнению потребителей, существует в маркетинге. Во всяком случае, серьезным недостатком этого ложного убеждения является то, что, когда требуется производительность широко открытой дроссельной заслонки (WOT), двигатель меньшего объема всегда не справляется, независимо от марки, марки или модели. Что следует учитывать, если вы когда-нибудь случайно останавливались перед автомобилем, движущимся быстрее, чем вы изначально думали.Этот сценарий экспоненциально ухудшается из-за пилотирования грузовиков (транспортных средств большей массы) при буксировке дополнительной массы в виде прицепа, лодки, автомобиля и т. Д.

Огромную заслугу следует отдать тем, кто находится на переднем крае любой отрасли, и в отношении этого монолога я продолжаю приветствовать Ferrari за удельную мощность их плоского кривошипа 4,5 л N / A V8 — 597 л.с. при 9000 об / мин через стратосферный 14: 1 статическая степень сжатия (CR) в отделке «F458 Speciale» — такие цифры были просто сказками до выпуска указанного варианта F458.Однако неожиданно оказалось, что плоская кривошипная коробка Porsche объемом 4,6 л, не имеющая отношения к V8, установленная в гиперкаре 918 Spyder, связывает определенную заводную головку (установленную на F458 Speciale), обеспечивая 608 л.с. при 8600 об / мин на пути к максимальной частоте вращения двигателя 9150 об / мин — еще один серийный автомобиль. Рекорд несколько затмевается общей удельной мощностью 918, включая электроусилитель. Гиперкар Ferrari La Ferrari демонстрирует стремление компании поддерживать N / A доминирующее положение с двигателем V12 с мощностью 789 л.с. при объеме всего 6,3 л (DI) и ограниченным дизайном с малым диаметром отверстия, требующим меньших клапанов / седел; точка дросселирования любого двигателя внутреннего сгорания.К сожалению, Ferrari, похоже, стала жертвой того же маркетингового мышления DI / FI, что и остальная индустрия, официально объявив, что следующее поколение F458 (ранее F430 и F360) будет использовать версию 3.9L DI / TT V8. найденный в California T. Оставив Lamborghini и Audi в качестве ведущих европейских марок, ушли, чтобы продолжить производство высокопроизводительных двигателей среднего и большого объема, недоступных. Неприменимо 4.2L DI V8, установленный в купе Audi RS5, выдает «всего лишь» 450 л.с., при этом развиваясь до 8300 об / мин.Lamborghini Hurucan 5.2L DI & PFI V10 развивает впечатляющие 602 л.с. при высоком (с учетом небольшого диаметра и конструкции под квадратной формы) 8250 об / мин. В первую очередь следует отдать должное Toyota / Lexus за использование как DI, так и PFI в сочетании с его 5.0L N / A V8, первоначально установленным в моделях ISF и теперь 467HP RCF. Использование PFI и DI не только решает проблему сажи на впускном клапане, обнаруженную в приложениях только для DI, но также обеспечивает более чистые выбросы на холостом ходу и в приложениях с низкой нагрузкой / дроссельной заслонкой через PFI и преимущества увеличения мощности и эффективности DI при высоких оборотах. / WOT загрузка.Lamborghini выводит вещи на совершенно другой уровень, создавая значительно большую мощность, используя только атмосферное давление для кормления указанного монстра. Hurucan фактически затмевает характеристики своего старшего брата Aventador с завышенной ценой и невысокими характеристиками, как на поворотах, так и, что более важно, в том, что касается конкретных результатов, а также на прямых. Можно было бы надеяться, что если бы те же инженерные достижения были применены к Aventdador 700HP N / A 6.5L (PFI) V12, он стал бы безнаддувным монстром мощностью 800 л.с. — мы уже знаем, что осталось еще 40 л.с. в одном только переназначении ECU, переключение на DI & PFI и несколько аппаратных настроек, без сомнения, позволили бы этому зверю свободно бродить, как гало-автомобилю, которым он был задуман.

Подобная заслуга и умеренный рабочий объем принадлежат Porsche для 991 GT3 3.8L Flat 6 (F6), который развивает впечатляющие 475 л.с. при 8250 об / мин на пути к максимальной частоте вращения двигателя 9000 об / мин. Изначально из-за того, что шатуны двигателей оставались внутри блока, это было затруднено из-за отзыва, но в Штутгарте снова все хорошо. К счастью, происшедшие инциденты не повлияли на стоимость перепродажи или доверие клиентов к бренду и, что более важно, не поставили под угрозу будущее конструкции двигателя. Любой, кто слышал такой на WOT, подтвердит, что нет ничего лучше, чем вопль Porsche F6 на 8000 об / мин.Из-за того, что на открытом рынке осталось мало E60 BMW M5 и E63 BMW M6 (использующих S85 5.0LN / A V10), я бы поверил, что контингенту M было бы намного лучше, используя версию 5.5L. S85 обновлен с более крупными распределительными валами и, возможно, даже более высокой степенью сжатия (12: 1, что было удивительно для своего времени), чем когда он первоначально дебютировал в 2006 модельном году (MY). Помимо невысокой производительности нового M5 / M6 через 4.4 L TT / DI V8 с реверсивными портами, кому нужен производительный седан, которому нужно воспроизводить имитированный шум двигателя через стереодинамики, потому что двигатель отказывается выдавать достаточную собственную звуковую ноту? S85 продемонстрировал колоссальное количество технологических новшеств для серийного двигателя, несмотря на использование необычного угла V-образного сечения в 90 — оптимальный угол V10 составляет 67 градусов.Топливо, подаваемое с помощью пьезоэлектрических форсунок F1, отдельных дроссельных заслонок для каждого из десяти наборов скоростей и головок цилиндров, установленных на заводе с ЧПУ, — вот лишь некоторые из причин, по которым этот двигатель навсегда останется признанным одним из лучших двигателей н / д в истории. Динан, среди других тюнеров послепродажного обслуживания, доказал (хотя все они закупили свои комплекты у одного и того же европейского поставщика, Ноэль), что увеличение рабочего объема от 0,5 до 0,7 литра за счет хода является надежным, если не рентабельным вариантом. Проблема с предложениями строкера S85 заключалась в том, что они использовали стандартные головки (заводские портированные, но также предназначенные для заполнения только 5.0л рабочего объема) и главное распредвалы сток. Таким образом, несмотря на то, что автомобили действительно вырабатывали умеренно больший крутящий момент, мощность и мощность модификации были далеко не такими, какими они должны были быть. Заказчики строкеров S85 в конечном итоге просто снизили пики HP и TQ, что потребовало короткого переключения обычно высоких оборотов V10, производного от F1. Короче говоря, не ожидайте, что вы получите мощность от нижнего уровня, его единственная и единственная цель — оставаться вместе и позволить верхнему уровню создавать мощность — подробнее об этом позже.

Toyota / Lexus также заслуживают похвалы за то, что позволили своим инженерам быть лидером, отказавшись использовать все более популярную функцию отключения цилиндров при небольшой нагрузке или при движении на высокой скорости. Их аргумент в пользу противодействия набирающей популярность тенденции, как минимум, логичен, поскольку они утверждают, что цилиндры, которые остаются активными, будут претерпевать неравномерный износ по сравнению с цилиндрами, которые не используются в течение более длительных периодов вождения (более 100 000 миль).

Также важно отметить, что использование систем смазки с сухим картером быстро становится нормой в современных и продолжающихся высокопроизводительных двигателях N / A и FI.Масло с сухим картером повышает эффективность за счет создания вакуума в картере (некоторые, например, Nissan в гоночных двигателях и McLaren по умолчанию заполняют картеры азотом, чтобы еще больше снизить паразитные потери), обеспечивая отсутствие контакта между коленчатым валом и моторным маслом (без плескания), и предотвращает перебои с подачей масла, обеспечивая постоянную смазку критически важных компонентов двигателя даже при натяжении 1.00+ g на трелевочной площадке. Упомянутые выше критические компоненты, относящиеся к двигателям с верхним распределительным валом (OHC), находятся в верхнем конце, а точнее, в головках цилиндров и соответствующем клапанном агрегате.

Это подводит нас к другому центру этого обзора: Что касается мощности, то сами головки цилиндров определяют, сколько л.с. может быть произведено в любом конкретном приложении. Все сопутствующие детали (кулачки, выхлоп, впуск и т. Д.) Просто определяют, какая часть этого потенциала достигается и при каких оборотах. Хотя большие и блестящие изогнутые порты могут продаваться, они не выигрывают в день соревнований, а в уличных условиях порты размером с канализационную трубу с потоком 1000 кубических футов в минуту гарантируют, что любой автомобиль, на котором они установлены, поднимет ногу, чтобы поссать, особенно когда они закончились — забиты, как и большинство.Похоже, что конечные пользователи больше заинтересованы в покупке стиков, исходя из количества скачков на холостом ходу, чем из общей производительности. В худшем случае это может привести к смещению пиков HP и TQ за пределы максимальной скорости двигателя, не только убивая, но и искалечив Walking Dead под кривой. Прежде всего, в гонках выигрывают средние HP и TQ, а не пиковые HP и TQ, как думает большинство. Вот почему конструкция головки блока цилиндров 4V на самом деле превосходит варианты 2V или 3V. Головка 4V из-за ее массивной площади клапана, седла и шторки и (с использованием того же диаметра / хода и общей конструкции головки блока цилиндров) превосходной скорости входа и выхода из порта и камеры требует меньших (меньшая продолжительность и подъем) распределительных валов для эффективного заполните камеру — таким образом, увеличив диапазон мощности и увеличив среднюю мощность и крутящий момент.Конечно, вы можете получить такое же пиковое HP с двухклапанной головкой, но не с такой же площадью под кривой. Это в первую очередь основано на физике, различающей, как головка 2V заполняет камеру по сравнению с аналогичной конструкцией 4V. 2V полагается на настройку плунжера или наполнение на основе инерции, что означает как можно быстрее убрать один, большой и тяжелый впускной клапан с пути поступающего воздуха, чтобы должным образом заполнить камеру. Достижение максимальной эффективности с помощью головки 2V влияет на угол наклона распределительного вала и скорость изменения, что быстро сказывается на клапанном механизме.Имея дело с компоновкой верхнего клапана (OHV), вы также должны учитывать толкатель, нарушающий поток к впускным портам. Грубый переход от впускного коллектора к головке блока цилиндров может серьезно повлиять на воздушный поток, толкатель в порту — еще больший кошмар. Напротив, головка 4V полагается на быстрое изменение подъемной силы (из-за использования более легких и меньших клапанов и пружин, несущих меньшую массу), массивную площадь клапана, седла и занавеса, превосходные характеристики потока и скорости при низком / среднем подъеме и более высокие характеристики. реверсирование оборотов для более эффективного выполнения той же задачи.Безнаддувные характеристики на 100% касаются скорости, скорости входа в порт, выхода из порта и через выхлоп. Тот факт, что так мало кто понимает эту концепцию, является серьезной причиной того, почему я считаю, что мы находимся в нынешнем состоянии, в котором мы находимся, переходя с корабля на FI для легкого увеличения мощности и крутящего момента. Хотя FI можно найти на многих великих суперкарах, гиперкарах и экзотических автомобилях, это также постоянный пластырь, который позволяет неэффективному куску дерьмового двигателя с мелом, полным конструктивных недостатков, вырабатывать 1000 л.с. с турбонаддувом нужного размера ( с) или нагнетатель.

В то время как общая тенденция по-прежнему заключается в объединении двигателей меньшего объема с DI и FI, их сочетание оказалось проблематичным даже для величайших инженеров по силовым агрегатам во всем мире. Следует отдать должное тем, кто первым вышел на рынок с законно работающим продуктом, который заявил, что Porsche заслуживает наибольшей похвалы за разработку первых и, возможно, лучших в мире двигателей с DI / FI IC. Именно их вложенный капитал, кровавый пот и слезы потребовали первого за более чем 80 лет переделки свечи зажигания.В то время как комбинация DI и FI оказывается очень эффективной, особенно в сочетании с более высокими степенями статического сжатия (что обеспечивается улучшенной формой распыления, охлаждающим эффектом и множеством брызг на впрыск, которые DI приносит в таблицу), постоянно улучшается конструкция головки блока цилиндров OEM и улучшенные процессы литья, проблемы остаются. После четырех лет исследований и разработок, направленных на решение проблемы сажи, присущей впускному клапану (DI впрыскивает топливо в сам цилиндр, что позволяет значительно улучшить охлаждение цилиндра, более высокое статическое C / R приравнивается к умеренному или значительно большему крутящему моменту на входе и выходе наддува, но не может очистить впускных клапанов, как это происходит с впрыском топлива через порт (PFI)), Porsche, наконец, придумал, что самый простой и лучший способ очистить такие отложения углерода — использовать Seafoam — по иронии судьбы, относительно древний продукт, который считался устаревшим и игнорировался с 1990-х годов — как часть протокола их служебной программы.Mercedes Benz также является еще одним прародителем концепции DI в паре с FI, внес невероятное количество текущих изменений как в свое оборудование, так и в программное обеспечение, что касается двигателей серии M278 MB и M157 AMG. На сегодняшний день они меняли температурный диапазон и зазор свечей зажигания по крайней мере шесть раз с момента первоначального выпуска двигателей Biturbo V8 объемом 4,7 и 5,5 л в 2011 году. С фундаментальной точки зрения и, как это подтверждают многие, участвующие в разработке современной автомобильной продукции, подтвердят, что большинство DI & Двигатели FI уже работают на грани взрыва с заводской схемой ЭБУ с октановым числом 91 R + M / 2 или 95 RON.Технологический скачок и, следовательно, необходимая вычислительная мощность блоков управления двигателем (ECU, также известная как DME, ECM), необходимая для их правильной работы, также оказалась большим камнем преткновения для рынка запчастей автомобилей. Мало того, что заводское шифрование сложнее, чем когда-либо, взломать (не зря, поскольку мошеннические претензии по гарантии продолжают расти, что обходится OEM-производителям в сотни миллионов, если не миллиарды долларов, поскольку их продукты «настраиваются» хакерами, которые думают, что файл DAMOS и диаграмма Funktion являются все, что нужно для перепроектирования карты ЭБУ OEM с использованием программного обеспечения WinOLS или ETAS), но непонимание механической стороны (что происходит с двигателем и трансмиссией, когда те, кто не разбирается в оборудовании, объявляют себя квалифицированными настройщиками) становится все более актуальным и очевидный.

Это не означает, что движение к двигателям DI / FI не выгодно для отрасли, так как в целом многие новые технологии ушли из F1 и других технологически продвинутых (читай: не NASCAR) гоночных серий, санкционированных высшим эшелоном. Точно так же комбинация DI & FI вызвала эволюцию невероятно важного, но очень недооцененного компонента любого бензинового двигателя IC: свечи зажигания. Из-за значительного увеличения давления в цилиндрах и необходимости многократного воспламенения за один впрыск технология свечей зажигания прогрессировала астрономическими темпами (некоторые просто называют это «догоняющим») за последние пять-шесть лет.

Так что же нам остается? В настоящее время лучший результат для массового производства с большим рабочим объемом (4,0 л +) Н / Д 4V V8 должен достаться 6,2-литровому M156 от MB / AMG, установленному в C63 AMG 2014 года и используемому в других вариантах AMG с 2006 года. способность производить 600 л.с. / 555 фунтов / фут SAE с помощью простого переназначения ЭБУ и наших длинных трубных коллекторов 1 7/8 дюйма SS с конусными / шипованными высокоскоростными коллекторами слияния и 3-дюймовым дисплеем X-pipe — насколько ограничены как заводское оборудование, так и программное обеспечение. В облике M159 (SLS, SLS GT) те же модификации позволяют использовать SAE мощностью 696 л.с. / 600 фунтов / фут из-за пересмотренного заводского оборудования (более 150 улучшений, внесенных в M156, включая выпускные клапаны +1 мм, пересмотренные распределительные валы, ковши с покрытием и измененной формы, увеличенный выхлоп Порты, полностью переработанный впуск с одним рабочим колесом, размещение корпуса дроссельной заслонки (TB) и массового воздушного фильтра (MAF), а также система смазки с сухим картером.Я подозреваю, что серия SLS Black оснащена нашим корпусом S2, в котором используются те же 2-2 1/8 дюймовые ступенчатые длинные трубные коллекторы одинаковой длины, что и в наших корпусах SLS и SLS GT (с конусными / шиповыми высокоскоростными коллекторами слияния и 3-дюймовыми X- трубы) в сочетании с согласованной настройкой ЭБУ, включая улучшения, внесенные в пробег станка M159 (пересмотренный впускной коллектор с более короткими направляющими и измененной формой воздухозаборников, более крупные, но все еще разрешенные по выбросам распределительные валы, и, что наиболее важно, еще 1000 об / мин, чтобы поиграть — красная линия на при фактических 8000 об / мин) не возникнет проблем с взломом 600 л.с. или 732 л.с. SAE на кривошипе с использованием стандартных 18% потерь в трансмиссии.С нашими перфорированными головками и заготовкой из стали 9310, просверленными под винтовку, азотированными и покрытыми DLC распределительными валами мы получаем 673 л.с. / 595 фунтов / фут SAE с «базовым» M156, найденным в наименее дорогом варианте M156, модели AMG C63; которые, следовательно, можно найти в подержанной отделке салона в диапазоне невысоких 30 тысяч долларов — дешевле, чем новый Ford Mustang GT или Chevrolet Camaro, и ни один из них не может запустить SAE мощностью 540 л.с. / 502 фунта / фут с простой перепрошивкой ECU. Здесь мы видим преимущества конструкции с большим отверстием / клапаном (4,02×3,72 дюйма, диаметр цилиндра и ход поршня (B / S)) как у M156 и «обычного» M159 при фактических 7000 об / мин после переназначения программного обеспечения.Есть очень много способов сделать безнаддувный двигатель, и, как однажды сказал один мудрый человек, «обороты бесплатны», к этому я могу добавить «если только не регулируется масштабированием, разрешенным в ECU». Достаточно интересно, что сам M156 был специально разработан для установки двух турбонагнетателей во втором поколении с углом V-образного сечения 80 градусов (по сравнению со стандартными 90 градусами в каждом другом серийном V8), законным блоком мощностью 2000 л.с. и всеми компонентами над направляющими клапана. чрезвычайно и излишне компактный — это дает достаточно места для необходимой сантехники, необходимой для установки близнецов.Спасибо EPA, CAFÉ, зеленым лоббистам и растущим ценам на бензин за ублюдочный M157 5.5L Biturbo V8, который занял его место. Таким образом был убит один из величайших серийных двигателей, которые когда-либо видел мир. Никогда больше не будет шанса увидеть серийный четырехклапанный V8 с высоким статическим сжатием, двойным турбонаддувом и прямым впрыском 380 кубических дюймов.

Будущее не совсем безрадостное для поклонников характеристик N / A… Я с нетерпением жду первого настоящего успеха Ford в непревзойденном двигателе V8, не имеющем значения, который будет продемонстрирован в Mustang Shelby GT350 2016 года.При объеме 5,2 л многие автомобильные журналисты ошибаются в том, что двигатели с большим рабочим объемом имеют слишком много проблем с шумом и шумом, чтобы использовать плоский коленчатый вал (в настоящее время двигатель Porsche 4.6LN / A V8, установленный в 918 Spyder, является двигателем с самым большим рабочим объемом для этого, а не самым мощным двигателем. 4.5L V8 F458, как многие думают). Это означает, что Ford нашел или работает над способом серьезно ослабить, если не полностью устранить гармоники (особенно те, которые беспокоят 90-градусные V8), обнаруженные в более крупных V8 с плоской кривошипом.Такой 5,2-литровый V8, вращающийся до 8000 об / мин и, как мы надеемся, в сочетании с легкой трансмиссией (то есть не TR6060 Borg Warner) мог бы иметь потенциал для мощности 550-570 л.с. и крутящего момента 420-440 фунтов / фут по SAE. В то время как другие ошибочно основывают свои оценки 625 л.с. + и 500 фунт / фут крутящего момента на спецификациях F458 Speciale, они не понимают, что, хотя плоская конструкция коленчатого вала отлично подходит для работы на высоких оборотах из-за менее массивного поршневого узла, недостатком является то, что вырабатывают меньший крутящий момент, чем обычный коленчатый вал, по той же причине — дополнительный сленг / масса обычного кривошипа в значительной степени является причиной того, что нынешние V8 с аналогичным рабочим объемом создают больший крутящий момент, чем их аналоги с плоским кривошипом.С другой стороны, дополнительные 500 об / мин диапазона мощности по сравнению с предыдущим N / A 5.0-литровым королем Ford, найденным в S197 Boss Mustangs, в сочетании с бугром на 0,2 л (предположительно, некоторые из них будут расточены, даже 0,020 дюйма помогут снимите кожух клапанов и значительно увеличьте поток), увеличенное статическое давление / давление и, впервые на Ford V8, прямой впрыск сделают потрясающие вещи для нового завода. Еще один важный факт, который следует учитывать, — это PLA

Нарисуйте диаграмму фаз газораспределения 4-тактного двигателя без наддува и двигателя с наддувом и почему период перекрытия больше в двигателе с наддувом? |

Дом
Решения
- Принцип навигации
  - Глава 1: Земля
  - Глава 2: Параллельное и плоскостное плавание
  - Глава 4: Парусный спорт
  - Глава 5.Морская астрономия
  - Глава 8: Время
  - Глава 9: Высота
  - Глава 11: Линии позиций
  - Глава 12: Восход и заход небесных тел
  - Глава 13: Плавание по Великому Кругу
- Практическая навигация (новое издание)
  - УПРАЖНЕНИЕ 1 — САМОЛЕТ И ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ПАРУС
  - УПРАЖНЕНИЕ 3 — ПАРУСНЫЙ МЕРКАТОР
  - УПРАЖНЕНИЕ 28 — АЗИМУТ СОЛНЦЕ
  - УПРАЖНЕНИЕ 29 — ПОДЪЕМ / УСТАНОВКА АЗИМУТА — ВС
  - УПРАЖНЕНИЕ 30 — ШИРОТА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА СОЛНЦА
  - УПРАЖНЕНИЕ 31 — ПЕРЕСЕЧЕНИЕ СОЛНЦА
  - УПРАЖНЕНИЕ 32 — ПО ХРОНОМЕТРУ СОЛНЦЕ
  - УПРАЖНЕНИЕ 34 — АЗИМУТ ЗВЕЗДА
  - УПРАЖНЕНИЕ 35 — ШИРОТА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА ЗВЕЗДЫ
  - УПРАЖНЕНИЕ 36 — ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ЗВЕЗДЫ
  - УПРАЖНЕНИЕ 37 — ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ПО ХРОНОМЕТРУ ЗВЕЗДЫ
- Практическая навигация (старое издание)
  - УПРАЖНЕНИЕ — 5
  - УПРАЖНЕНИЕ — 6
  - УПРАЖНЕНИЕ — 7
  - УПРАЖНЕНИЕ — 8
  - Задание — 9
  - Задание — 10
  - УПРАЖНЕНИЕ-11
  - УПРАЖНЕНИЕ-12
  - Упражнение-13
  - Упражнение 14
  - УПРАЖНЕНИЕ-15
  - УПРАЖНЕНИЕ-16
  - УПРАЖНЕНИЕ-17
  - УПРАЖНЕНИЕ-18
  - УПРАЖНЕНИЕ-19
  - УПРАЖНЕНИЕ-20
  - УПРАЖНЕНИЕ-21
  - УПРАЖНЕНИЕ-22
  - УПРАЖНЕНИЕ-23
  - УПРАЖНЕНИЕ-24
  - УПРАЖНЕНИЕ-25
  - УПРАЖНЕНИЕ-26
- Стабильность I
  - Стабильность -I: Глава 1
  - Staility — I: Глава 2
  - Стабильность — I: Глава 3
  - Стабильность — I: Глава 4
  - Стабильность — I: Глава 5
  - Стабильность — I: Глава 6
  - Стабильность — I: Глава 7
  - Стабильность — I Глава 8
  - Стабильность — I: Глава 9
  - Стабильность — I: Глава 10
  - Стабильность — I: Глава 11
- Стабильность II
- ММД ДОКУМЕНТЫ СТАБИЛЬНОСТИ
  - СТАБИЛЬНОСТЬ 2013 MMD PAPER