Конструктор скоростных автомобилей рекордсмен мира по автогонкам: Конструктор скоростных автомобилей рекордсмен мира по автогонкам. Скоростные чемпионы. Наша «Звезда» Пельтцера

Конструктор скоростных автомобилей рекордсмен мира по автогонкам. Скоростные чемпионы. Наша «Звезда» Пельтцера

В 1968 году в стенах Харьковского автомобильно-дорожного института ХАДИ под руководством заслуженного мастера спорта СССР Владимира Никитина готовился грандиознейший проект − харьковчане конструировали реактивный автомобиль, который впервые в истории должен был достичь сверхзвуковой скорости, не отрываясь от земли, тем самым установив абсолютный рекорд скорости на суше!

В то время рекорды было ставить модно и престижно, все хотели быть первыми. Владимир Константинович Никитин − заслуженный мастер спорта СССР, непревзойденный гонщик и талантливый конструктор-изобретатель всю свою жизнь посвятил созданию скоростных гоночных автомобилей. Он говорил что «Создание рекордно-гоночного автомобиля имеет и большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных, оригинальных решений тех проблем, с которыми они столкнутся, придя в конструкторское: бюро и исследовательские институты».

Идея построить сверхзвуковой реактивный автомобиль, или как его еще называли, болид, родилась у Никитина весной 1968 года. Новость о том, что «русские стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетела все уголки планеты и буквально ошеломила западных специалистов, а в лабораторию к Никитину потянулись любопытные студенты… Ведь изначально создание болида под названием «ХАДИ-9» было коллективным дипломным проектом нескольких студентов ХАДИ. Каждый из дипломников разрабатывал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а руководителем являлся Владимир Константинович Никитин. Сначала было очень трудно. Даже отличных знаний студентов оказывалось явно недостаточно. Но вскоре на помощь пришли студенты-старшекурсники из Харьковского авиационного института и художественно-промышленного института, и работа пошла веселее. Всего за несколько дней была изготовлена первая модель будущего автомобиля, которая прошла всесторонние испытания в аэродинамической лаборатории ХАДИ. Вслед за первой появилась вторая, усовершенствованная, затем третья. Конструкторы-изобретатели модель за моделью совершенствовали свое детище, улучшая аэродинамические характеристики и упрощая внешний вид.

Впервые в Союзе – реактивный сверхзвуковой автомобиль!

На втором году проектирования болида до харьковчан дошли слухи, что в США «на сухопутной ракете» Blue Flame Гари Габелич преодолел рубеж в 1000 км/ч. Это немного расстроило советских энтузиастов, однако задора у них не поубавилось. На создание болида ушло несколько лет. Наконец-то в 1978 году советский рекордсмен был готов!

Объединенными усилиями студентов трех харьковских вузов под руководством Владимира Никитина впервые в Советском Союзе был создан реактивный сверхзвуковой автомобиль.

Каждая деталь, каждый узел, каждый агрегат ХАДИ-9 представлял собой оригинальную конструкцию, плод длительного научного анализа. У сверхзвукового автомобиля был ракетоподобный фюзеляж, по обе стороны которого открыто, на трубчатых раскосах, стояли задние колеса. Спереди были установлены сдвоенные колеса. Шины − авиационные, сделанные на заказ специально для этой модели, а от МИГ-19 был взят турбореактивный двигатель. Ее длина составляла 11 м, высота 1100 мм, а вес 2500 кг. Торможение автомобиля осуществлялось при помощи парашютов и воздушных заслонок, а также применялся переброс режима работы турбины на реверс. В носовой игле находились датчики электронной системы, которые сообщали информацию о воздушном потоке для управления закрылками, удерживающими машину на трассе и не дающими ей взмыть в воздух. Самый быстрый в мире автомобиль должен был развивать скорость 1200 км/ч!

Машина напоминала наконечник от стрелы или самолет без крыльев — схожие аэродинамические формы, плавные обводы, высокий стабилизатор, герметическая кабина.

Вот как описывал сверхзвуковой болид один из журналов того времени: «Он похож больше на абстрактное изображение птеродактиля: острый нос переходит в длинную хищную иглу. Это уже не автомобиль… Это скорее самолет, который призван скользить по земле. Разница только в том, что крылья и хвост должны не помочь, а помешать аппарату оторваться от дорожки».

В 1979 году ХАДИ-9 уже проходил испытания. И тут снова удар – из Америки пришла новость, что пилот автомобиля Budweiser развил сверхзвуковую скорость. Позже, на официальном уровне эта информация не подтвердилась, но уверенности, что харьковчане будут первыми уже не было.

ХАДИ-9, или непоставленные рекорды

Первые испытания ХАДИ-9 на безопасных скоростях дали почувствовать завидный потенциал этой машины. Однако «пилоты» машины заявляя, что 700−800 км/ч харьковская «ракета» сможет преодолеть, сильно сомневались в достижимости рубежа в 1000 км/ч и тем более скорости звука − 1200 км/ч. Аппарат был легче американских аналогов, но заметно проигрывал им в уровне тяги.

Какую же максимальную скорость удалось развить на ХАДИ-9, по сей день остается секретом. Об этом не знает никто. Известно только, что из-за отсутствия подходящей трассы попыток установить на ней рекорд скорости не предпринималось.

Дело в том, что для адекватных испытаний такого автомобиля и выхода на максимальную скорость нужна была прямая и очень ровная трасса длиной около 10 километров. Единственным местом в СССР, где могла быть обустроена такая трасса при минимальных расходах, являлось соляное дно пересыхающего озера Баскунчак в Астраханской области. Но и тут испытателей ожидала неудача − из-за увеличения соледобычи все заезды на этом озере прекратили.

Зная о затруднениях харьковчан, американские энтузиасты пригласили команду Никитина к себе в штат Юта на знаменитое соляное озеро Бонневиль. И даже обещали взять все расходы на себя при условии, что русские посоревнуются там с американцами. Однако грандиозное шоу не состоялось − лететь в Америку на чужие деньги Никитину было неловко, а для его команды это были непомерные расходы. Да и возраст уже не позволял – к моменту окончания строительства «сверхзвуковика» Никитину было почти семьдесят. Рекорды скорости на своих автомобилях он всегда устанавливал самостоятельно, не рискуя ничьей жизнью. Поэтому на самом знаменитом советском «сверхавтомобиле» не было установлено ни одного рекорда.

По слухам, во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины, пилоты в тайне от всех разогнали автомобиль до 500 км/ч. А правда это, или вымысел, сегодня понять сложно.

ХАДИ-9 до наших дней не дожил. Во время длительного пребывания на соленом озере он изрядно пропитался рапой. Потом, за ненужностью, его поставили на задворки института и забыли. Когда же, через много лет, вдруг вспомнив о ХАДИ-9, его решили сохранить для будущих поколений, вместо когда-то красивой «машины-ракеты» обнаружили лишь груду ржавого металла. Так закончилась жизнь самого быстрого советского автомобиля, которому, к сожалению, так и не суждено было установить ни одного рекорда скорости…

Владимир Константинович Никитин родился в 1911 году. Конструктор скоростных автомобилей, рекордсмен мира и СССР по автогонкам, заслуженный мастер спорта СССР, наставник нескольких поколений автомобильных инженеров.

Владимир Никитин умер в 1992 году, оставив после себя несколько непобитых международных и всесоюзных рекордов скорости, а также с десяток оригинальных рекордных автомобилей, большинство из которых хранится в Харькове, в музее Автомобильно-дорожного института.

Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов.
У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.

Гоночные автомобили завода Руссо-Балт

В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.

И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.
Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, — и вес уменьшился чуть ли не вдвое.
Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.

На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда было не до автоспорта. И тогда за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом они устроили гонки на километр, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Это все были машины на устаревших шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми моторами. Как результат, установленные ими всесоюзные рекорды скорости даже не дотягивали до рекорда царской России: 142,5 км/ч.

ЗИС-101А-Спорт

В 1938 в экспериментальном цехе московского Завода Имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу они взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивного авто — ведь он 2,5 тонны весом, но комсомольцам и не такое по плечу.
Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 был форсирован. С увеличением рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность выросла в полтора раза – с 90 до 141 л.с.
Автомобиль был показан И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт испытали на трассе, его максимальная скорость – 168 км/ч.

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)

Проектирование своего, советского автомобиля для установки рекордов скорости было поручено авиационному инженеру А.А. Смолину. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд трансформаций. Новый корпус был выполнен из дюрали, крышу понизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Днище машины получилось полностью плоским. В итоге она вышла совсем легкой – всего 1200 кг.
На автомобиле установили 2,5-литровый «ГАЗовский» двигатель. В самом производительном варианте, с компрессором «Рутс», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость – до 190 км/ч.
Всего было построено пять машин, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при езде на дальние дистанции.

Звезда

«Звезда» — первый в СССР автомобиль, построенный специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем в 350 куб. см разгонялась до 139,6 км/ч. Причины для успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Цоллера мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машина улучшалась, были созданы прототипы «Звезда»-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, многократно ставившие всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.

Сокол-650

В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.

ГАЗ Торпедо (1951)

После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим – всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.
Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.

ГАЗ-ТР

Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный») построили на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была нацелена на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с., ГАЗ ТР, по проекту, мог достичь 700 км/ч. Испытания машины завершились аварией вследствие отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.

ЗИС-112

Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид – круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.

В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин – ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.

В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.

Москвич-404 Спорт

Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.

КД

Автомобиль под названием КД Спорт 900 – это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института

В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» — открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.

В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.

Гоночные болиды «Эстония»

История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.

Раллийный Москвич-412

Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных в мире советских спортивных автомобилей. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 года компактный седан выступал на многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую славу советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.

Понравилась статья? Поставь «Лайк» — нам это очень важно.
Автопром не самая выдающаяся отрасль советской экономики, хотя и здесь имели место шедевры и замечательные образчики инженерно-конструкторской мысли, о которых позабыло современное поколение. Давайте вспоминать вместе.

Индустриализация начала 1930-х в первую очередь была направлена на военную промышленность, но изобретательные русские инженеры не всю творческую энергию тратили на пушки и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина находили время и вдохновение на создание могучего, прекрасного экспериментального автомобильного потока. Свой важный и заметный вклад в развитие новаторской индустрии также сделали энтузиасты-любители, которые сотрудничали со спортивными клубами и пытались собрать собственные аналоги западных спорткаров. Итак, подборка 16 гоночных спорт-каров Советского Союза.

ГАЗ А-Аэро, 1934

Один из первых гоночных авто СССР был создан в 1934-м конструктором Алексеем Никитиным в качестве прикладного примера его теоретической работы “Исследование обтекаемости автомобиля”. Голубого цвета Газ-А-Аэро существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем в 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км/ч.

ГАЗ ГЛ-1, 1938

Самый быстрый довоенный советский спортивный автомобиль был построен на Горьковском автозаводе в 1938-м. Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на неё 2-местный обтекаемый кузов (серьезно снизив массу) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65л.с.). На дебютном заезде в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Гоночная Липгарта – по имени конструктора Андрея Липгарта) показал результат 143 км/ч. Спустя пару месяцев в Москве машина разогналась до 147км/ч. Работа продолжилась и к 1940-му горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем в 100л.с. : 22 сентября 1940-го ГЛ-1 установил новый рекорд скорости СССР – 161км/ч. Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.

ГАЗ М-20 «Победа», 1950

Конструкторы ГЛ к работе над гоночными тачками не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов умер во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством Алексея Смолина, взяв за основу “газовский” кузов М20. На нем снизили крышу, оснастили обтекателями из дюраля, а двигатель охлаждали отверстиями-ноздрями на капоте. Длина кузова 565 см, ширина -169,5см, высота – 148см, масса – 1200 кг, мощность мотора – 75л.с. при 4100 оборотах в минуту. Максимальная зафиксированная скорость – 190км/ч.

ГАЗ Торпедо, 1951

Вторым ключевым спорткар-проектом Смолина был ГАЗ Торпедо, для которого был создан новейший кузов из чистого листа алюминия + дюраль длиной 630см, шириной 207см, высотой 120см и массой 110 кг. Мотор был раскачан до 2487 кубических сантиметров и разгонял машину до 191км/ч. Своего «газовского» собрата Торпеда не превосходила, зато в отличие от остальных концепт-каров 1950-х «Газ-Торпедо» сохранился до наших дней и находится в музее.

ЗИС 112, 1951

Успехи «горьковцев» в деле гоночного автомобилестроения заставили их главных конкурентов Завод имени Сталина вмешаться в соцсоревнование. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и за свой внешний вид прозванный “циклоп”. Кроме единственной фары на радиаторе “сталинский” спорткар отличался следующими характеристиками: две с половиной тонны веса, шесть метров длины, 180л.с. под капотом и максимальная скорость 200км/ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни одного не сохранилось.

ГАЗ Стрела, 1954

В 1954-м гениальный Смолин опередил западных коллег и сконструировал болид, оснащенный реактивным авиационным двигателем — «Стрела» потенциально могла бы разогнаться до 500км/ч, однако взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватило и стартовый заезд закончился аварией. Гонщик Метелев сравнительно легко отделался, сломав палец на ноге, а вот болид пострадал очень серьезно, хотя успел показать скорость выше 300км/ч.

Звезда 5, 1955

Научный автомоторный институт кроме теории занимался практикой и производил широкий спектр автомобилей. В 1955-м НАМИ представил публике концепт «Звезда 5»: 3250мм в длину, 1250мм в ширину, 820мм в высоту, 360 кг и скорость до 200км/ч.

НАМИ 050 Белка, 1955

Вторым заметным произведением НАМИ была “белка на колесах” ученого, журналиста и автоконструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект всенародным автомобилем, но не нашел понимания у собственного руководства. Однако разработки Долматовского печатали в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого позаимствовали специалисты из Chevrolet и использовали для производства Corvair Greenbrier. Пророк и его отечество…

Москвич Г2, 1956

Москвич-Г2 Гладилина и Окунева был построен в единственном экземпляре в 1956-м и конструкцией почти полностью совпадал с произведенным на год раньше Г1. Изменился лишь форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами. Аэродинамическая конструкция позволяла модели Г2 показать рекордные 223км/ч.

Звезда 6, 1957

Очередная “звездная” модель НАМИ вышла с конвейера в 1957-м достигала четырех с половиной метров длины, 420 килограммов массы и скорости 200 км/ч.

ХАДИ 5, 1960

В первой украинской столице бросили вызов московским концепт-карам и с начала 1950-х под руководством инженера Никитина занимались производством гоночных автомобилей. В 1960-м харьковчане собрали самый известный и успешный болид ХАДИ-5: независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель 3000 кубических см и мощностью 126л.с., длина – 4.25м, масса – 550кг, скорость – 290км/ч.

ВАЗ Porsche 2103, 1976

В 1975-м Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Порше, договорился с Виктором Поляковым, министром советского автопрома, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, в результате чего появился автомобиль ВАЗ-Porsche 2103. В первую очередь немцы занимались дизайном салона и кузова, заменив металл на пластик согласно последним европейским тенденциям и требованиям безопасности. Ещё немецкие дизайнеры снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили антикоррозионную защиту. Модель двигалась и выглядела прекрасно, однако у «вазовцев» уже был готов проект 2106, который выиграл заочный спор у совместной немецко-русской машины ввиду значительно меньшей стоимости производства.

Юна, 1977

Уникальный проект авто-энтузиаста Юрия Алгебраистова, который собрал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969-м, обладатель математической фамилии и гениальных мозгов закончил авто в 1977-м, завоевав вместе с “Юной” множество международных наград и уважение всего авто-сообщества. Однако признания специалистов оказалось недостаточно для запуска в массовое производство и было собрано только две Юна-модели, одна и сегодня жива-здорова и наездила полмиллиона километров русских дорог.

Панголина, 1980

Ещё один блестящий представитель советского “самавтопрома” под авторством инженера-электрика Александра Кулагина, который у себя дома сумел приготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В своей родной Ухте Кулыгин в свободное время занимался с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи. С помощью своих юных коллег электрик сумел собрать автомобиль мечты – Панголину, которая сначала потрясла провинцию, а потом добралась до столицы и там также навела шороху. На финальной стадии работ автор уничтожил матрицы и его спорткар остался единственным образцом.

Лаура, 1982

В 1982-м на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, закончили сборку собственной модели спортивного авто, которое талантливые любители окрестили «Лаурой»: ручная сборка, переднеприводная компоновка, кузов из стеклоткани и пенополистирола, пять мест, двигать от пятой Лады, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000кг, максимальная скорость 160км/ч, расход топлива – 6 литров на сто километров.

НАМИ Охта, 1986-87

Один из последних спортивных советских автомобилей, произведенный в перестроечной и почти распавшейся стране – НАМИ Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест с водительским креслом, разворачивающимся на 180 градусов, и последним сидением, превращающимся в столик. Охта славно покаталась по отечественным и зарубежным выставкам, произведя настоящий фурор на Женевском автосалоне. Правда, после Женевы таможенники не захотели без пошлины пропускать суперкар домой. В итоге концепт-минивэн НАМИ Охта простоял несколько лет на складе и был возвращен изобретателям в ужасающем состоянии.

Так закончил свой путь спорт-минивэн и подошла к финалу история гоночных авто СССР. Началась новая эпоха, чьи автомобильных героев мы представим в следующий раз.

Как это не странно, в России делали и делают спортивные автомобили, да, но конечно их мало кто видел да тем более и ездил на них. Еще в советское время их делали как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубу и прочие энтузиасты-одиночки. Эти авто были своеобразными аналогами европейских “Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” и прочим. И так приступим к самому интересному.

1911 «Руссо-Балт С24-55»

Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная легковая модель «С24-35». Её снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машина была быстроходной 116 км/ч. И в 1912 году Андрей Нагель участвовавший на ней в ралли «Монте-Карло» показал в престижном состязании весьма хороший результат 9-е место в генеральной классификации. От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли «Монте-Карло». В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балт С24-55» переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.

1913 «Ля Бюир-Ильин»

На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор – французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российским дилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам «Гавана» не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.

1932 «НАТИ-2»

Научный автотракторный институт (НАТИ) был предтечей нынешнего НАМИ. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его специалисты поострили шесть опытных образцов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разные кузова. Одна щеголяла спортивным двухместным типа «родстер». Для своего времени НАТИ-2 был довольно передовым автомобилем. Основой служила хребтовая рама. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) развивал 22 л.с. Подвеска задних колес – независимая, что тогда было редкостью на малолитражках. Увы, в рабочее-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной блажью. И родстер НАТИ-2 отправился в металлолом

1937 «ГАЗ-А Спорт»

Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Он был довольно пожилым человеком и хранил в памяти воспоминания о коротком расцвете автоспорта России в дореволюционные времена. Именно они и подтолкнули его к созданию спорткара. За основу Гирель взял ГАЗ-А, который тогда был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из автобаз Ленинграда. Конструкция ГАЗ-А Спорт была отчасти наивной. Так в ходовой части торчал небольшой аэродинамический киль – вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходная. Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, автомобиль мог достигать лишь 129 км/ч. По меркам Европы – смешной для спорткара показатель. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, который и был официально зарегистрирован за Антоном Гирелем.

1937 «ГАЗ-ЦАКС»

Сделанный в Ленинграде ГАЗ-А Спорт послужил причиной очередной «дуэли» между северной столицей и Москвой. В столице официальной тоже решили создать свой спорткар согласно постановлению совета Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Проект возглавил инженер В.Ципулин. За основу он тоже взял массовый ГАЗ-А, однако его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель. Эту машину ЦАКС не раз выставлял на гонки. Когда она ехала к месту старта, на ней укрепляли фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. Управлял автомобилем известный в те годы испытатель танков А.Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, однако скорости более 130 км/ч ему развивать не удавалось – мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, что ГАЗ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-х автомобиль иногда можно было видеть на улицах Москвы. Дальше его следы теряются. В любом случае, машина намного пережила своего создателя – Ципулина расстреляли в том же 1937 году.

1939 «ЗИС-Спорт»

Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными “Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола. В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в зал перед открытием. Основу ЗИС-Спорт составляло шасси представительского ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 году во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х годов. После окончания войны ЗИС-Спорт много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.

1950 «Победа-Спорт»

Двухместный спорткар спроектировал А.Смолин, бывший конструктор авиационного завода. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было ГАЗ-СГ1. таких автомобилей сделали три штуки. В основе каждого – серийная «Победа». Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность – до 70 л.с. В 1951 году двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессорной «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

1951 «ГАЗ-Торпедо»

Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящие же его имя – ГАЗ-СГ2. По индексу видно, что модель стала преемником «Победы-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас «Победы». Он сконструировал совершенно новый прекраснейший сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина почти сохранилась до наших дней, и сейчас музей ГАЗа занять восстановлением ГАЗ-Торпедо.

1951 «ЗИС-112»

Появление машины произвело настоящую сенсацию. По внешнему виду она не уступала лучшим американским «дрим-карам» (“dream-car” – в переводе означает «автомобиль-мечта» — так раньше было принято именовать концептуальные разработки). Дизайн машины принадлежит художнику Росткову, автору вышеописанного ЗИС-Спорта. Да и общая конструкция автомобиля – тоже дело его рук и ума. За основу взяли шасси серийного лимузина ЗИС-110. от него же позаимствовали и громадный двигатель – восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Различными ухищрениями мощность удалось поднять до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках успеха не принесли. Автомобиль, как говорят инженеры, получился «головастиком»: нос слишком тяжел, а хвост чересчур легок. Поэтому купе легко срывалась в занос. Чтобы улучшить управляемость, колесную базу вскоре сократили на целый метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались – во время гонок на 300-километровую дистанцию в кокпите нечем было дышать. Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.

1951 «Москвич-403Э-424Э Купе»

Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный под именем АЗЛК, изначально именовался МЗМА – Московский завод малолитражный автомобилей. В 1951 году на нем подготовили шесть образцов перспективной модели «Москвич». Один из них был двухместным спорткупе. Для машины предназначался новый мотор рабочим объемом 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас несущего кузова сохранился от предыдущей модели «400», а вот все наружные панели были новыми. В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, памятуя, что их первая модель «400» была копией «Опель Кадета», язвительно окрестили экспериментальную новинку «Сержантом». Спортивная модификация «Сержанта» не раз стартовала в гонках. Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км/ч. Через три года его переделали в открытую машину с очень низким кузовом.

1954 «Москвич-Спорт-404»

Спорткар дебютировал на гонках весной 54-го. При его постройке использовались нижняя часть кузова от «Сержанта» 1951 года. Машину оснастили экспериментальным двигателем модели «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году его заменили более совершенным мотором «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 кг и развивал скорость 147 км/ч. После установки нового двигателя за рулем спортивного «Москвича» можно было достигать 156 км/ч. На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах был выигран чемпионат страны по автомобильным гонкам.

1957 «ГАЗ-СГ4»

Очередное поколение газовских спорткаров, созданных А.Смолиным. Свет увидели сразу четыре экземпляра СГ4. Машина имела передовую конструкцию. Отметим несущий кузов из алюминия (как на современных серийных «Audi» и «Ягуарах»!), алюминиевый картер главной передачи и форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21. один из моторов был оснащен системой впрыска с электронным управлением! Автомобиль развивал скорость до 190 км/ч. В 1963 году на нем был выигран чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продал московскому таксомоторному парку №6 три СГ4 и два более ранних СГ1/56. Все пять автомобилей до 1965 года регулярно можно было видеть на кольцевых гонках, где участвовала спортивная команда таксопарка.

1961 «КВН-2500С»

Таких автомобилей по проекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей – КВН-3500С – оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Остальные машины были абсолютно одинаковы, несли обозначение КВН-2500С и располагали моторами от ГАЗ-21 «Волга» мощностью 90-95 л.с. Весили КВНы по 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина не сохранилась.

1961 «Киев»

Это красивое купе спроектировали и простроили в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполнил инженер В.Земцов. На машине стоял форсированный до 90 л.с. двигатель от «Волги». Максимальная скорость «Киева» составляла 190 км/ч.

1961 «КВН-1300Г»

Следующее поколение модели КВН, также спроектированное инженером В.Косенковым. Легкий спортивный автомобиль построили на основе механизмов серийного «Москвича-407». Форсированный двигатель развивал около 65 л.с., позволяя автомобилю набирать скорость до 155 км/ч. На КВН-1300Г был выигран чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году взамен москвичевского мотора установили двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм,. Улучшивший управляемость.

1962 «ЗИЛ-112С»

Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ изготовил в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения. Например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни в нем можно было менять «на коленке», быстро приспосабливая параметры трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. И колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на одной-единственной центральной барашковой гайке. Источником движения служили V8 от представительских ЗИЛов. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой соответственно семь литров и 270 л.с. В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса – 1,300 кг) развивал или 260, или 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и экспонируются в рижском автомобильном музее.

1962 «Москвич-407 Купе»

Экспериментальный спорткар, сделанный по проекту Льва Шугурова, на основе серийного «Москвича». Таких автомобилей было всего два. Под капотом скрывался форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этом двигателе впервые в истории российского автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора «Вебер». Скорость спортивного «Москвича» достигала 150 км/ч. Увы, ни один из экземпляров не сохранился.

1969 «КД»

В конце 60-х годов группа энтузиастов из НАМИ спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты от серийных «Запорожцев». Стеклопластиковые кузова КД изготовили на Московском кузовом заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам модель и назвали. Автомобиль весил лишь 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция КД оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать малыми сериями – спрос на нее был. Но изготовление эксклюзивных спортивных машин оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску автозавод-гигант в Тольятти. Из пяти сделанных экземпляров КД несколько «живы» по сей день

1970 «ГТЩ»

Художники братья Анатолий и Владимир Щербинины задались целью построить спортивную машину на базе узлов «Волги». Автомобиль снабдили двухместным кузовом типа «Гран Туризмо» (отсюда и название – ГТ Щербиных). ГТЩ был мощнее и быстроходнее, чем тогда полагалось по закону самоделкам. Как братья зарегистрировали свое детище в ГАИ – таинственная история… Автомобиль весил 1.250 кг. Благодаря достаточно сильному волговскому мотору (70 л.с.) он мог развивать скорость до 150 км/ч. Любопытна история создания машины. Служившую основой раму братья Щебинины сварили прямо у себя во дворе. Потом ее подняли в квартиру на седьмой этаж, где выклеили кузов из стеклопластика. Потом всю конструкцию спустили с балкона на веревках на землю, где ГТЩ обзавелся мотором, шасси, салоном и всем прочим, что необходимо иметь полноценному автомобилю.

1982 «Юна»

Автомобиль получил свое название по начальным буквам имен и фамилии авторов – супругов Ю. и Н. Алгебраистовых. «Юна» представляла собой двухместное купе в стили европейских «Гран Туризмо». Машина классической компоновки (мотор – спереди, ведущие колеса – задние) базировалась на узлах «Волги» ГАЗ-24. благодаря кузову из стеклопластика «Юна» получилась довольно легко и могла на магистрали набирать скорость почти 200 км/ч.

1983 «Лаура»

Пару экземпляров этой спортивной модели спроектировали и построили два ленинградских умельца Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Их великолепная работа была замечена даже Михаилом Горбачевым, который распорядился выделить им хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лауры» интересны тем, что, несмотря на кузов «купе», обладали довольно вместительным салоном. Пять человек размещаются там без проблем. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод. Мотор был взят от вазовской «классики» (1,5л. 77 л.с.).Коробку передачи позаимствовали от «Запорожца». Автомобиль весил всего тонну и развивал скорость до 160 км/ч. «Лауры» отличались богатым оборудованием. Имелись даже электрические стеклоподъемники, которые по меркам советского автомобилестроения казались верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.

Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов. У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.

Гоночные автомобили завода Руссо-Балт

В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.

И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.

Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, — и вес уменьшился чуть ли не вдвое.

Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.

Первые советские гоночные машины

На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда было не до автоспорта. И тогда за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом они устроили гонки на километр, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Это все были машины на устаревших шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми моторами. Как результат, установленные ими всесоюзные рекорды скорости даже не дотягивали до рекорда царской России: 142,5 км/ч.

ЗИС-101А-Спорт

В 1938 в экспериментальном цехе московского Завода Имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу они взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивного авто — ведь он 2,5 тонны весом, но комсомольцам и не такое по плечу.

Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 был форсирован. С увеличением рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность выросла в полтора раза — с 90 до 141 л.с.

Автомобиль был показан И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт испытали на трассе, его максимальная скорость — 168 км/ч.

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)

Проектирование своего, советского автомобиля для установки рекордов скорости было поручено авиационному инженеру А.А. Смолину. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд трансформаций. Новый корпус был выполнен из дюрали, крышу понизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Днище машины получилось полностью плоским. В итоге она вышла совсем легкой — всего 1200 кг.

На автомобиле установили 2,5-литровый «ГАЗовский» двигатель. В самом производительном варианте, с компрессором «Рутс», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость — до 190 км/ч.

Всего было построено пять машин, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при езде на дальние дистанции.

Звезда

«Звезда» — первый в СССР автомобиль, построенный специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем в 350 куб. см разгонялась до 139,6 км/ч. Причины для успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Цоллера мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машина улучшалась, были созданы прототипы «Звезда»-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, многократно ставившие всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.

Сокол-650

В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.

ГАЗ Торпедо (1951)

После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим — всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.

Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.

ГАЗ-ТР

Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный») построили на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была нацелена на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с., ГАЗ ТР, по проекту, мог достичь 700 км/ч. Испытания машины завершились аварией вследствие отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.

ЗИС-112

Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид — круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.

Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.

В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин — ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.

В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.

Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.

Москвич-404 Спорт

Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.

КД

Автомобиль под названием КД Спорт 900 — это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института

В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» — открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.

В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.

Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.

Гоночные болиды «Эстония»

История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.

Конструктор скоростных автомобилей рекордсмен автогонок. Интересное в сети! Гонки

В 1968 году в стенах Харьковского автомобильно-дорожного института ХАДИ под руководством заслуженного мастера спорта СССР Владимира Никитина готовился грандиознейший проект − харьковчане конструировали реактивный автомобиль, который впервые в истории должен был достичь сверхзвуковой скорости, не отрываясь от земли, тем самым установив абсолютный рекорд скорости на суше!

В то время рекорды было ставить модно и престижно, все хотели быть первыми. Владимир Константинович Никитин − заслуженный мастер спорта СССР, непревзойденный гонщик и талантливый конструктор-изобретатель всю свою жизнь посвятил созданию скоростных гоночных автомобилей. Он говорил что «Создание рекордно-гоночного автомобиля имеет и большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных, оригинальных решений тех проблем, с которыми они столкнутся, придя в конструкторское: бюро и исследовательские институты».

Идея построить сверхзвуковой реактивный автомобиль, или как его еще называли, болид, родилась у Никитина весной 1968 года. Новость о том, что «русские стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетела все уголки планеты и буквально ошеломила западных специалистов, а в лабораторию к Никитину потянулись любопытные студенты… Ведь изначально создание болида под названием «ХАДИ-9» было коллективным дипломным проектом нескольких студентов ХАДИ. Каждый из дипломников разрабатывал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а руководителем являлся Владимир Константинович Никитин. Сначала было очень трудно. Даже отличных знаний студентов оказывалось явно недостаточно. Но вскоре на помощь пришли студенты-старшекурсники из Харьковского авиационного института и художественно-промышленного института, и работа пошла веселее. Всего за несколько дней была изготовлена первая модель будущего автомобиля, которая прошла всесторонние испытания в аэродинамической лаборатории ХАДИ. Вслед за первой появилась вторая, усовершенствованная, затем третья. Конструкторы-изобретатели модель за моделью совершенствовали свое детище, улучшая аэродинамические характеристики и упрощая внешний вид.

Впервые в Союзе – реактивный сверхзвуковой автомобиль!

На втором году проектирования болида до харьковчан дошли слухи, что в США «на сухопутной ракете» Blue Flame Гари Габелич преодолел рубеж в 1000 км/ч. Это немного расстроило советских энтузиастов, однако задора у них не поубавилось. На создание болида ушло несколько лет. Наконец-то в 1978 году советский рекордсмен был готов!

Объединенными усилиями студентов трех харьковских вузов под руководством Владимира Никитина впервые в Советском Союзе был создан реактивный сверхзвуковой автомобиль.

Каждая деталь, каждый узел, каждый агрегат ХАДИ-9 представлял собой оригинальную конструкцию, плод длительного научного анализа. У сверхзвукового автомобиля был ракетоподобный фюзеляж, по обе стороны которого открыто, на трубчатых раскосах, стояли задние колеса. Спереди были установлены сдвоенные колеса. Шины − авиационные, сделанные на заказ специально для этой модели, а от МИГ-19 был взят турбореактивный двигатель. Ее длина составляла 11 м, высота 1100 мм, а вес 2500 кг. Торможение автомобиля осуществлялось при помощи парашютов и воздушных заслонок, а также применялся переброс режима работы турбины на реверс. В носовой игле находились датчики электронной системы, которые сообщали информацию о воздушном потоке для управления закрылками, удерживающими машину на трассе и не дающими ей взмыть в воздух. Самый быстрый в мире автомобиль должен был развивать скорость 1200 км/ч!

Машина напоминала наконечник от стрелы или самолет без крыльев — схожие аэродинамические формы, плавные обводы, высокий стабилизатор, герметическая кабина.

Вот как описывал сверхзвуковой болид один из журналов того времени: «Он похож больше на абстрактное изображение птеродактиля: острый нос переходит в длинную хищную иглу. Это уже не автомобиль… Это скорее самолет, который призван скользить по земле. Разница только в том, что крылья и хвост должны не помочь, а помешать аппарату оторваться от дорожки».

В 1979 году ХАДИ-9 уже проходил испытания. И тут снова удар – из Америки пришла новость, что пилот автомобиля Budweiser развил сверхзвуковую скорость. Позже, на официальном уровне эта информация не подтвердилась, но уверенности, что харьковчане будут первыми уже не было.

ХАДИ-9, или непоставленные рекорды

Первые испытания ХАДИ-9 на безопасных скоростях дали почувствовать завидный потенциал этой машины. Однако «пилоты» машины заявляя, что 700−800 км/ч харьковская «ракета» сможет преодолеть, сильно сомневались в достижимости рубежа в 1000 км/ч и тем более скорости звука − 1200 км/ч. Аппарат был легче американских аналогов, но заметно проигрывал им в уровне тяги.

Какую же максимальную скорость удалось развить на ХАДИ-9, по сей день остается секретом. Об этом не знает никто. Известно только, что из-за отсутствия подходящей трассы попыток установить на ней рекорд скорости не предпринималось.

Дело в том, что для адекватных испытаний такого автомобиля и выхода на максимальную скорость нужна была прямая и очень ровная трасса длиной около 10 километров. Единственным местом в СССР, где могла быть обустроена такая трасса при минимальных расходах, являлось соляное дно пересыхающего озера Баскунчак в Астраханской области. Но и тут испытателей ожидала неудача − из-за увеличения соледобычи все заезды на этом озере прекратили.

Зная о затруднениях харьковчан, американские энтузиасты пригласили команду Никитина к себе в штат Юта на знаменитое соляное озеро Бонневиль. И даже обещали взять все расходы на себя при условии, что русские посоревнуются там с американцами. Однако грандиозное шоу не состоялось − лететь в Америку на чужие деньги Никитину было неловко, а для его команды это были непомерные расходы. Да и возраст уже не позволял – к моменту окончания строительства «сверхзвуковика» Никитину было почти семьдесят. Рекорды скорости на своих автомобилях он всегда устанавливал самостоятельно, не рискуя ничьей жизнью. Поэтому на самом знаменитом советском «сверхавтомобиле» не было установлено ни одного рекорда.

По слухам, во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины, пилоты в тайне от всех разогнали автомобиль до 500 км/ч. А правда это, или вымысел, сегодня понять сложно.

ХАДИ-9 до наших дней не дожил. Во время длительного пребывания на соленом озере он изрядно пропитался рапой. Потом, за ненужностью, его поставили на задворки института и забыли. Когда же, через много лет, вдруг вспомнив о ХАДИ-9, его решили сохранить для будущих поколений, вместо когда-то красивой «машины-ракеты» обнаружили лишь груду ржавого металла. Так закончилась жизнь самого быстрого советского автомобиля, которому, к сожалению, так и не суждено было установить ни одного рекорда скорости…

Владимир Константинович Никитин родился в 1911 году. Конструктор скоростных автомобилей, рекордсмен мира и СССР по автогонкам, заслуженный мастер спорта СССР, наставник нескольких поколений автомобильных инженеров.

Владимир Никитин умер в 1992 году, оставив после себя несколько непобитых международных и всесоюзных рекордов скорости, а также с десяток оригинальных рекордных автомобилей, большинство из которых хранится в Харькове, в музее Автомобильно-дорожного института.

Конструкторы ЛЕГО одни из самых популярных развлечений для детей и их родителей во всем мире. Рассмотрим серию конструкторов от LEGO – Чемпионы скорости. Последнее время они имеют огромную популярность. Серия включает в себя гоночные машины марок: Порше, Макларен, Феррари, что, несомненно, понравится мальчикам, любящим агрессивные гоночные автомобили. На каждой коробки данной серии LEGO вы сможете увидеть описание характеристик настоящего автомобиля с фото.

Начнем с первоё модели – Порше 911 , на коробке сказано, что максимальная скорость данного гоночного автомобиля составляет триста километров в час, а за 2,8 секунды спортивное авто может разогнаться до ста километров. Конечно же, автомобиль с такими характеристиками очень мощный. В комплекте содержится три инструкции, первые две – строительство двух авто, третья – строительство автомобильного подиума. В первом авто преобладает белый и оранжевый цвет. Наклейки на авто сделаны с точностью, как на настоящем. Ну, а вторая машина выполнена в сером и белом цвете. К комплекту прилагаются два автомобилиста, которые по цветам соответствуют цвету машин. На них надеты шлемы, их костюмы с надписями, как у настоящих пилотов. Так как деверей на наших автомобилях нет, мы снимаем крышу и сажаем в авто наших водителей. На подиуме находится все необходимое для обслуживания автомобиля. В комплекте также имеется множество разных деталей, для создания более полной картины гонки.

Рассмотри вторую модель данной серии – Макларен Р1 , с задней части коробки также можно увидеть фото настоящего авто и его подробные характеристики. Вес полученной конструкции достаточно тяжелый. Автомобиль выполнен в желтом и черном цвете. Бампера, которых два, собираются по отдельности и прикрепляются к авто. В наборе представлено большое количество наклеек, которые более точно воссоздают образ настоящей машины. Так же как и на остальных автомобилях данной серии, авто не имеет дверей, для того чтобы посадить пилота за руль, необходимо снять крышу, которая впервые появилась на свет только в серии Чемпионы скорости. Водитель данного автомобиля имеет белый комбинезон с надписью сзади. В комплекте идут несколько дополнений. Самое интересное из них – гаечный ключ. Им, действительно, можно открутить колесо и вытащить или же вставить диск. Данная модель хороша, но не имеет столько деталей, сколько имеет первая модель.

Третья модель серии Speed Champions – спортивный автомобиль Ferrari LaFerrari.

На задней части коробке написаны технические характеристики настоящего автомобиля. Сказано, что максимальная скорость достигает 350 километров в час, а разгон до ста километров происходит за 2,8 секунды. Данный комплект включает в себя две подробные инструкции и в них же фотографии всех автомобилей данной серии. Машина выполнена в красном цвете с довольно низкой посадкой, кстати, данная модель очень узкая по сравнению с другими. Автомобиль довольно агрессивный, как и настоящий супер авто. Так же как и в предыдущих моделях, в этой комплекте множество различных виниловых наклеек, воссоздающих тот образ автомобиля, который мы привыкли видеть на гоночных площадках. Машина сделана с точностью, описывая все детали и изгибы настоящей версии. Костюм нашего пилота полностью красного цвета с эмблемой марки нашего автомобиля. Кстати, колеса в данной модели можно легко снять, а спицы на колпаках имеют звездную форму.

Новая коллекция «Гоночные машины» как всегда удивила своих поклонников. Три модели, представленные здесь, являются хитами продаж серии Speed Champions. Они абсолютно разные, поэтому приобрести и собрать рекомендуется каждую. Приятного времяпрепровождения с ЛЕГО.

Автомобильные гонки очень популярны в западных странах. Фирмы-производители традиционно вкладывают часть своей прибыли для того, чтобы продемонстрировать свои технологические возможности, а призовые места служат лучшей рекламой известных марок.

Такой профессии, как конструктор скоростных не существовало. Надобности в столь зрелищных соревнованиях не было, массовый потребитель постоянно находился в стесненных условиях. Когда автомобили продавались свободно, население не располагало деньгами, а как только нужные средства у части народа появились, куда-то подевались машины, несмотря на постоянный рост их производства. И все же энтузиасты находились.

Первый рекордный автомобиль Агитова

Евгений Агитов, первый конструктор скоростных автомобилей в СССР, решил создать машину, которая, ни много ни мало, смогла бы побить рекорд. Конструкторское бюро Горьковского автозавода в 1938 году возглавлял Андрей Липгарт, он горячо поддержал это начинание. В результате упорного труда двух талантливых инженеров на свет появилось чудо, названное рекордным автомобилем, так как гонки устраивать не было смысла за отсутствием достойных соперников. Официальный индекс ГАЗ-ГЛ1 расшифровывался как «Гоночный Липгарта». Агитов не возражал.

Базой для создания автомобиля послужила серийно выпускавшаяся «Эмка» ГАЗ-М1, но с существенными конструктивными изменениями. Первоначально добавив 15 «лошадок» за счет увеличения рабочего объема, а затем его заменили на более мощный, стосильный. Внешне машина стала совсем другой, своей аэродинамикой она напоминала фюзеляж достигла почти 168 км/ч, что, конечно, было неплохим результатом, но отнюдь не рекордом. В 1940 году ГЛ-1 разобрали в надежде сделать что-то лучшее, но вскоре началась война, и стало не до спорта.

Наша «Звезда» Пельтцера — самая быстрая!

После Победы в СССР начали поступать трофеи, в том числе и образцы бывшей вражеской техники. Этим обстоятельством удачно воспользовался Александр Пельтцер, другой конструктор скоростных автомобилей. В СССР на базе двигателя от спортивного мотоцикла фирмы DKW был построен болид «Звезда». Происходило это в 1946 году в созданном на тот момент ЦКБ «Главмотовелопрома», переименованном впоследствии в НАМИ. Немецкий мотор позже заменили на отечественный, и через пять лет «Звезда-М-НАМИ» установила девять мировых рекордов по скорости в разных категориях. Этому достижению способствовала возможность быстрой замены двигателя на другой, с объемом от 250 до 500 куб. см. Болид разгонялся до 215 км/ч (при 350 «кубиках»).

«Харьков» конструктора Лорента

В 50-е годы, когда наша страна вошла в международную автофедерацию FIA, проявил себя Эдуард Осипович Лорент, талантливый конструктор скоростных автомобилей. В СССР и за его пределами это имя стало знаменитым в 1960 году, когда он на построенном собственноручно болиде «Харьков-Л2» разогнался до 286 км/ч с хода на километровой дистанции, что и поныне считается непревзойденным достижением.

Сын Лорента Валерий, тоже конструктор автомобилей, на «Л-2» побил еще несколько международных рекордов и создал другие образцы скоростной автотехники, такие как «Харьков-Л3», первый в СССР «дрэгстер» (класс гоночных машин, стартующих с места и соревнующихся на коротких дистанциях), и «Харьков-Л4» (формульный класс).

Шестидесятые и семидесятые стали «золотым веком» советских строившихся в заводских условиях. Отличные результаты показал в 1976-1978 годы болид «БПС-Эстония», управлял которым В. Барковский, его конструктор. СССР еще раз продемонстрировал всему миру свои технологические возможности. Правда, в единичных экземплярах…

Понравилась статья? Поставь «Лайк» — нам это очень важно.
Автопром не самая выдающаяся отрасль советской экономики, хотя и здесь имели место шедевры и замечательные образчики инженерно-конструкторской мысли, о которых позабыло современное поколение. Давайте вспоминать вместе.

Индустриализация начала 1930-х в первую очередь была направлена на военную промышленность, но изобретательные русские инженеры не всю творческую энергию тратили на пушки и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина находили время и вдохновение на создание могучего, прекрасного экспериментального автомобильного потока. Свой важный и заметный вклад в развитие новаторской индустрии также сделали энтузиасты-любители, которые сотрудничали со спортивными клубами и пытались собрать собственные аналоги западных спорткаров. Итак, подборка 16 гоночных спорт-каров Советского Союза.

ГАЗ А-Аэро, 1934

Один из первых гоночных авто СССР был создан в 1934-м конструктором Алексеем Никитиным в качестве прикладного примера его теоретической работы “Исследование обтекаемости автомобиля”. Голубого цвета Газ-А-Аэро существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем в 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км/ч.

ГАЗ ГЛ-1, 1938

Самый быстрый довоенный советский спортивный автомобиль был построен на Горьковском автозаводе в 1938-м. Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на неё 2-местный обтекаемый кузов (серьезно снизив массу) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65л.с.). На дебютном заезде в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Гоночная Липгарта – по имени конструктора Андрея Липгарта) показал результат 143 км/ч. Спустя пару месяцев в Москве машина разогналась до 147км/ч. Работа продолжилась и к 1940-му горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем в 100л.с. : 22 сентября 1940-го ГЛ-1 установил новый рекорд скорости СССР – 161км/ч. Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.

ГАЗ М-20 «Победа», 1950

Конструкторы ГЛ к работе над гоночными тачками не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов умер во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством Алексея Смолина, взяв за основу “газовский” кузов М20. На нем снизили крышу, оснастили обтекателями из дюраля, а двигатель охлаждали отверстиями-ноздрями на капоте. Длина кузова 565 см, ширина -169,5см, высота – 148см, масса – 1200 кг, мощность мотора – 75л.с. при 4100 оборотах в минуту. Максимальная зафиксированная скорость – 190км/ч.

ГАЗ Торпедо, 1951

Вторым ключевым спорткар-проектом Смолина был ГАЗ Торпедо, для которого был создан новейший кузов из чистого листа алюминия + дюраль длиной 630см, шириной 207см, высотой 120см и массой 110 кг. Мотор был раскачан до 2487 кубических сантиметров и разгонял машину до 191км/ч. Своего «газовского» собрата Торпеда не превосходила, зато в отличие от остальных концепт-каров 1950-х «Газ-Торпедо» сохранился до наших дней и находится в музее.

ЗИС 112, 1951

Успехи «горьковцев» в деле гоночного автомобилестроения заставили их главных конкурентов Завод имени Сталина вмешаться в соцсоревнование. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и за свой внешний вид прозванный “циклоп”. Кроме единственной фары на радиаторе “сталинский” спорткар отличался следующими характеристиками: две с половиной тонны веса, шесть метров длины, 180л.с. под капотом и максимальная скорость 200км/ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни одного не сохранилось.

ГАЗ Стрела, 1954

В 1954-м гениальный Смолин опередил западных коллег и сконструировал болид, оснащенный реактивным авиационным двигателем — «Стрела» потенциально могла бы разогнаться до 500км/ч, однако взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватило и стартовый заезд закончился аварией. Гонщик Метелев сравнительно легко отделался, сломав палец на ноге, а вот болид пострадал очень серьезно, хотя успел показать скорость выше 300км/ч.

Звезда 5, 1955

Научный автомоторный институт кроме теории занимался практикой и производил широкий спектр автомобилей. В 1955-м НАМИ представил публике концепт «Звезда 5»: 3250мм в длину, 1250мм в ширину, 820мм в высоту, 360 кг и скорость до 200км/ч.

НАМИ 050 Белка, 1955

Вторым заметным произведением НАМИ была “белка на колесах” ученого, журналиста и автоконструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект всенародным автомобилем, но не нашел понимания у собственного руководства. Однако разработки Долматовского печатали в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого позаимствовали специалисты из Chevrolet и использовали для производства Corvair Greenbrier. Пророк и его отечество…

Москвич Г2, 1956

Москвич-Г2 Гладилина и Окунева был построен в единственном экземпляре в 1956-м и конструкцией почти полностью совпадал с произведенным на год раньше Г1. Изменился лишь форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами. Аэродинамическая конструкция позволяла модели Г2 показать рекордные 223км/ч.

Звезда 6, 1957

Очередная “звездная” модель НАМИ вышла с конвейера в 1957-м достигала четырех с половиной метров длины, 420 килограммов массы и скорости 200 км/ч.

ХАДИ 5, 1960

В первой украинской столице бросили вызов московским концепт-карам и с начала 1950-х под руководством инженера Никитина занимались производством гоночных автомобилей. В 1960-м харьковчане собрали самый известный и успешный болид ХАДИ-5: независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель 3000 кубических см и мощностью 126л.с., длина – 4.25м, масса – 550кг, скорость – 290км/ч.

ВАЗ Porsche 2103, 1976

В 1975-м Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Порше, договорился с Виктором Поляковым, министром советского автопрома, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, в результате чего появился автомобиль ВАЗ-Porsche 2103. В первую очередь немцы занимались дизайном салона и кузова, заменив металл на пластик согласно последним европейским тенденциям и требованиям безопасности. Ещё немецкие дизайнеры снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили антикоррозионную защиту. Модель двигалась и выглядела прекрасно, однако у «вазовцев» уже был готов проект 2106, который выиграл заочный спор у совместной немецко-русской машины ввиду значительно меньшей стоимости производства.

Юна, 1977

Уникальный проект авто-энтузиаста Юрия Алгебраистова, который собрал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969-м, обладатель математической фамилии и гениальных мозгов закончил авто в 1977-м, завоевав вместе с “Юной” множество международных наград и уважение всего авто-сообщества. Однако признания специалистов оказалось недостаточно для запуска в массовое производство и было собрано только две Юна-модели, одна и сегодня жива-здорова и наездила полмиллиона километров русских дорог.

Панголина, 1980

Ещё один блестящий представитель советского “самавтопрома” под авторством инженера-электрика Александра Кулагина, который у себя дома сумел приготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В своей родной Ухте Кулыгин в свободное время занимался с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи. С помощью своих юных коллег электрик сумел собрать автомобиль мечты – Панголину, которая сначала потрясла провинцию, а потом добралась до столицы и там также навела шороху. На финальной стадии работ автор уничтожил матрицы и его спорткар остался единственным образцом.

Лаура, 1982

В 1982-м на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, закончили сборку собственной модели спортивного авто, которое талантливые любители окрестили «Лаурой»: ручная сборка, переднеприводная компоновка, кузов из стеклоткани и пенополистирола, пять мест, двигать от пятой Лады, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000кг, максимальная скорость 160км/ч, расход топлива – 6 литров на сто километров.

НАМИ Охта, 1986-87

Один из последних спортивных советских автомобилей, произведенный в перестроечной и почти распавшейся стране – НАМИ Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест с водительским креслом, разворачивающимся на 180 градусов, и последним сидением, превращающимся в столик. Охта славно покаталась по отечественным и зарубежным выставкам, произведя настоящий фурор на Женевском автосалоне. Правда, после Женевы таможенники не захотели без пошлины пропускать суперкар домой. В итоге концепт-минивэн НАМИ Охта простоял несколько лет на складе и был возвращен изобретателям в ужасающем состоянии.

Так закончил свой путь спорт-минивэн и подошла к финалу история гоночных авто СССР. Началась новая эпоха, чьи автомобильных героев мы представим в следующий раз.

Автогиганты всего мира без конца соревнуются в мощи, скорости и других параметрах, создавая всё новых и новых серийных рекордсменов, ставя всё новые рекорды и разрабатывая всё более совершенные технологии. В этой подборке мы познакомим Вас с основными рекордсменами среди серийных автомобилей на данный момент. Как говорится, совершенству нет предела, и вполне возможно, что в ближайшем обозримом будущем все нижеперечисленные суперавтомобили могут потеснить новые разработки, пока же узнаем немного о современных нам рекордсменах.

Итак, первым в нашем списке идёт суперкар, который на данный момент считается быстрейшим при разгоне от 0 до 100 км/ч — делает это за 2,1 секунды.

Автомобиль с двигателем Chevrolet V8 мощностью 1622 л.с. построен на базе Ultima GTR, но получил более продвинутое шасси и два турбонагнетателя.

Стоимость такой «игрушки» в 2009 году составляла $3 миллиона.

Изначально планировался серийный выпуск этой модели, но спрос не оправдал ожиданий его создателей и на данный момент продано лишь несколько автомобилей, что, тем не менее, фактически делает его серийной моделью.

Следующий автомобиль из нашего списка — — в 2009 году являлся самым быстрым в мире, достигнув на высохшем соленом озере в штате Юта отметки в 418,6 километров в час.

В 2010 году его создатели хотели «перешагнуть» отметку в 480 км/ч, но, к сожалению, автомобиль разбился.

Как мы знаем, на данный момент рекорд побит небезызвестным Bugatti Veyron Super Sport — сегодня он составляет 431,072 км/ч, но Китинг можно оставить в нашем списке хотя бы за его мощь.

Ведь мощность 7-литровой V-образной «восьмёрки», являющейся сердцем Keating TKR, составляет 1832 л.с. при снаряжённой массе 995 кг!

Благодаря невысокой стоимости, Энтони Китингу удалось продать неплохое количество экземпляров Keating TKR, на данный момент он продолжает совершенствовать своё творение.

Третий рекордсмен лидирует сразу в нескольких «номинациях» — объём двигателя, крутящий момент, разгон до 200 км/ч и разгон до 300 км/ч.

Weineck Cobra 780cui 2006 года оборудован двигателем V8 объёмом 12782 см 3 или почти 12,8 литров при максимальном крутящем моменте 1760 Н*м!

Изначальная мощность этого монстра — «всего» 1115 л.с. при снаряжённой массе 989 кг, но впоследствии для участия в гонках по драг-рейсингу двигатель одного Weineck Cobra 780cui был форсирован до 4500 «лошадок»!

На первой передаче можно разгоняться вплоть до 160 км/ч, при этом разгон до «сотни» займёт около 2,2 секунд, до 200 км/ч — 4,9 секунд, а спустя 10 секунд после старта автомобиль достигает отметки 300 км/ч!

С таким результатом могут потягаться лишь профессиональные драгстеры, поэтому почти серийный Weineck Cobra 780cui стоимостью $650 тысяч является весьма лакомым кусочком для любителей бешеных скоростей и ускорений.

Правда, доподлинно неизвестно, как обстоят дела с управляемостью, т.к. обычно у автомобилей с такой мощностью, динамикой разгона и достаточно «неаэродинамичной» внешностью серьёзные проблемы с поворотливостью)

Совершенно другим немаловажным достоинством любого мощного автомобиля является эффективность его тормозной системы…

В этом плане безусловное лидерство занимает Chevrolet Corvette ZR1 Centennial Edition 2012 года выпуска, чей тормозной путь при экстренном торможении со 100 км/ч составляет всего 28,3 метра!

Причём по-сравнению с вышеуказанными суперкарами стоимость этого Корвета составляет всего $130 тысяч, практически даром)

Конечно же, нельзя обойти вниманием вышеназванный , поставивший в 2010 году до сих пор не побитый рекорд максимальной скорости среди серийных автомобилей — 431 км/ч.

Более подробно об этом легендарном суперкаре можно почитать в отдельной статье, здесь отметим лишь, что стоимость точных копий автомобиля-рекордсмена составила $2,4 миллиона за штуку.

Напоследок хотелось бы написать ещё об одной необыкновенной машине — 2011 года — творении американской компании Shelby Super Cars, которая давно уже прославилась, благодаря SSC Ultimate Aero TT — тому самому, что 2 года держал пальму первенства среди быстрейших автомобилей планеты.

Новый суперкар, по мнению его создателей, способен побить ныне существующий рекорд Бугатти — с этой целью была спроектирована абсолютно новая форма кузова, увеличена мощность двигателя, а сам автомобиль максимально облегчёна и оборудован самой современной 7-ступенчатой коробкой передач с тройным диском сцепления.

Осталось лишь дождаться момента, когда компания решит, наконец, бросить вызов скорости и показать миру, на что способен их новый суперавтомобиль.

В принципе, пока это всё. Список получился небольшой, но мы постарались охватить все важные категории рекордов для нынешних суперкаров. Будем следить за развитием автомобильных технологий и дальше!

Конструктор скоростных автомобилей рекордсмен автогонок. Интересное в сети! Гонки. Ралли «Монте-Карло». Самый маленький победитель

Автогиганты всего мира без конца соревнуются в мощи, скорости и других параметрах, создавая всё новых и новых серийных рекордсменов, ставя всё новые рекорды и разрабатывая всё более совершенные технологии. В этой подборке мы познакомим Вас с основными рекордсменами среди серийных автомобилей на данный момент. Как говорится, совершенству нет предела, и вполне возможно, что в ближайшем обозримом будущем все нижеперечисленные суперавтомобили могут потеснить новые разработки, пока же узнаем немного о современных нам рекордсменах.

Итак, первым в нашем списке идёт суперкар, который на данный момент считается быстрейшим при разгоне от 0 до 100 км/ч — делает это за 2,1 секунды.

Автомобиль с двигателем Chevrolet V8 мощностью 1622 л.с. построен на базе Ultima GTR, но получил более продвинутое шасси и два турбонагнетателя.

Стоимость такой «игрушки» в 2009 году составляла $3 миллиона.

Изначально планировался серийный выпуск этой модели, но спрос не оправдал ожиданий его создателей и на данный момент продано лишь несколько автомобилей, что, тем не менее, фактически делает его серийной моделью.

Следующий автомобиль из нашего списка — — в 2009 году являлся самым быстрым в мире, достигнув на высохшем соленом озере в штате Юта отметки в 418,6 километров в час.

В 2010 году его создатели хотели «перешагнуть» отметку в 480 км/ч, но, к сожалению, автомобиль разбился.

Как мы знаем, на данный момент рекорд побит небезызвестным Bugatti Veyron Super Sport — сегодня он составляет 431,072 км/ч, но Китинг можно оставить в нашем списке хотя бы за его мощь.

Ведь мощность 7-литровой V-образной «восьмёрки», являющейся сердцем Keating TKR, составляет 1832 л.с. при снаряжённой массе 995 кг!

Благодаря невысокой стоимости, Энтони Китингу удалось продать неплохое количество экземпляров Keating TKR, на данный момент он продолжает совершенствовать своё творение.

Третий рекордсмен лидирует сразу в нескольких «номинациях» — объём двигателя, крутящий момент, разгон до 200 км/ч и разгон до 300 км/ч.

Weineck Cobra 780cui 2006 года оборудован двигателем V8 объёмом 12782 см 3 или почти 12,8 литров при максимальном крутящем моменте 1760 Н*м!

Изначальная мощность этого монстра — «всего» 1115 л.с. при снаряжённой массе 989 кг, но впоследствии для участия в гонках по драг-рейсингу двигатель одного Weineck Cobra 780cui был форсирован до 4500 «лошадок»!

На первой передаче можно разгоняться вплоть до 160 км/ч, при этом разгон до «сотни» займёт около 2,2 секунд, до 200 км/ч — 4,9 секунд, а спустя 10 секунд после старта автомобиль достигает отметки 300 км/ч!

С таким результатом могут потягаться лишь профессиональные драгстеры, поэтому почти серийный Weineck Cobra 780cui стоимостью $650 тысяч является весьма лакомым кусочком для любителей бешеных скоростей и ускорений.

Правда, доподлинно неизвестно, как обстоят дела с управляемостью, т.к. обычно у автомобилей с такой мощностью, динамикой разгона и достаточно «неаэродинамичной» внешностью серьёзные проблемы с поворотливостью)

Совершенно другим немаловажным достоинством любого мощного автомобиля является эффективность его тормозной системы…

В этом плане безусловное лидерство занимает Chevrolet Corvette ZR1 Centennial Edition 2012 года выпуска, чей тормозной путь при экстренном торможении со 100 км/ч составляет всего 28,3 метра!

Причём по-сравнению с вышеуказанными суперкарами стоимость этого Корвета составляет всего $130 тысяч, практически даром)

Конечно же, нельзя обойти вниманием вышеназванный , поставивший в 2010 году до сих пор не побитый рекорд максимальной скорости среди серийных автомобилей — 431 км/ч.

Более подробно об этом легендарном суперкаре можно почитать в отдельной статье, здесь отметим лишь, что стоимость точных копий автомобиля-рекордсмена составила $2,4 миллиона за штуку.

Напоследок хотелось бы написать ещё об одной необыкновенной машине — 2011 года — творении американской компании Shelby Super Cars, которая давно уже прославилась, благодаря SSC Ultimate Aero TT — тому самому, что 2 года держал пальму первенства среди быстрейших автомобилей планеты.

Новый суперкар, по мнению его создателей, способен побить ныне существующий рекорд Бугатти — с этой целью была спроектирована абсолютно новая форма кузова, увеличена мощность двигателя, а сам автомобиль максимально облегчёна и оборудован самой современной 7-ступенчатой коробкой передач с тройным диском сцепления.

Осталось лишь дождаться момента, когда компания решит, наконец, бросить вызов скорости и показать миру, на что способен их новый суперавтомобиль.

В принципе, пока это всё. Список получился небольшой, но мы постарались охватить все важные категории рекордов для нынешних суперкаров. Будем следить за развитием автомобильных технологий и дальше!

Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов. У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.

Гоночные автомобили завода Руссо-Балт

В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.

И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.

Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, — и вес уменьшился чуть ли не вдвое.

Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.

Первые советские гоночные машины

На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда было не до автоспорта. И тогда за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом они устроили гонки на километр, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Это все были машины на устаревших шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми моторами. Как результат, установленные ими всесоюзные рекорды скорости даже не дотягивали до рекорда царской России: 142,5 км/ч.

ЗИС-101А-Спорт

В 1938 в экспериментальном цехе московского Завода Имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу они взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивного авто — ведь он 2,5 тонны весом, но комсомольцам и не такое по плечу.

Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 был форсирован. С увеличением рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность выросла в полтора раза — с 90 до 141 л.с.

Автомобиль был показан И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт испытали на трассе, его максимальная скорость — 168 км/ч.

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)

Проектирование своего, советского автомобиля для установки рекордов скорости было поручено авиационному инженеру А.А. Смолину. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд трансформаций. Новый корпус был выполнен из дюрали, крышу понизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Днище машины получилось полностью плоским. В итоге она вышла совсем легкой — всего 1200 кг.

На автомобиле установили 2,5-литровый «ГАЗовский» двигатель. В самом производительном варианте, с компрессором «Рутс», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость — до 190 км/ч.

Всего было построено пять машин, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при езде на дальние дистанции.

Звезда

«Звезда» — первый в СССР автомобиль, построенный специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем в 350 куб. см разгонялась до 139,6 км/ч. Причины для успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Цоллера мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машина улучшалась, были созданы прототипы «Звезда»-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, многократно ставившие всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.

Сокол-650

В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.

ГАЗ Торпедо (1951)

После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим — всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.

Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.

ГАЗ-ТР

Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный») построили на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была нацелена на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с., ГАЗ ТР, по проекту, мог достичь 700 км/ч. Испытания машины завершились аварией вследствие отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.

ЗИС-112

Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид — круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.

Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.

В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин — ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.

В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.

Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.

Москвич-404 Спорт

Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.

КД

Автомобиль под названием КД Спорт 900 — это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института

В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» — открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.

В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.

Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.

Гоночные болиды «Эстония»

История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.

Понравилась статья? Поставь «Лайк» — нам это очень важно.
Автопром не самая выдающаяся отрасль советской экономики, хотя и здесь имели место шедевры и замечательные образчики инженерно-конструкторской мысли, о которых позабыло современное поколение. Давайте вспоминать вместе.

Индустриализация начала 1930-х в первую очередь была направлена на военную промышленность, но изобретательные русские инженеры не всю творческую энергию тратили на пушки и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина находили время и вдохновение на создание могучего, прекрасного экспериментального автомобильного потока. Свой важный и заметный вклад в развитие новаторской индустрии также сделали энтузиасты-любители, которые сотрудничали со спортивными клубами и пытались собрать собственные аналоги западных спорткаров. Итак, подборка 16 гоночных спорт-каров Советского Союза.

ГАЗ А-Аэро, 1934

Один из первых гоночных авто СССР был создан в 1934-м конструктором Алексеем Никитиным в качестве прикладного примера его теоретической работы “Исследование обтекаемости автомобиля”. Голубого цвета Газ-А-Аэро существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем в 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км/ч.

ГАЗ ГЛ-1, 1938

Самый быстрый довоенный советский спортивный автомобиль был построен на Горьковском автозаводе в 1938-м. Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на неё 2-местный обтекаемый кузов (серьезно снизив массу) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65л.с.). На дебютном заезде в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Гоночная Липгарта – по имени конструктора Андрея Липгарта) показал результат 143 км/ч. Спустя пару месяцев в Москве машина разогналась до 147км/ч. Работа продолжилась и к 1940-му горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем в 100л.с. : 22 сентября 1940-го ГЛ-1 установил новый рекорд скорости СССР – 161км/ч. Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.

ГАЗ М-20 «Победа», 1950

Конструкторы ГЛ к работе над гоночными тачками не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов умер во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством Алексея Смолина, взяв за основу “газовский” кузов М20. На нем снизили крышу, оснастили обтекателями из дюраля, а двигатель охлаждали отверстиями-ноздрями на капоте. Длина кузова 565 см, ширина -169,5см, высота – 148см, масса – 1200 кг, мощность мотора – 75л.с. при 4100 оборотах в минуту. Максимальная зафиксированная скорость – 190км/ч.

ГАЗ Торпедо, 1951

Вторым ключевым спорткар-проектом Смолина был ГАЗ Торпедо, для которого был создан новейший кузов из чистого листа алюминия + дюраль длиной 630см, шириной 207см, высотой 120см и массой 110 кг. Мотор был раскачан до 2487 кубических сантиметров и разгонял машину до 191км/ч. Своего «газовского» собрата Торпеда не превосходила, зато в отличие от остальных концепт-каров 1950-х «Газ-Торпедо» сохранился до наших дней и находится в музее.

ЗИС 112, 1951

Успехи «горьковцев» в деле гоночного автомобилестроения заставили их главных конкурентов Завод имени Сталина вмешаться в соцсоревнование. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и за свой внешний вид прозванный “циклоп”. Кроме единственной фары на радиаторе “сталинский” спорткар отличался следующими характеристиками: две с половиной тонны веса, шесть метров длины, 180л.с. под капотом и максимальная скорость 200км/ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни одного не сохранилось.

ГАЗ Стрела, 1954

В 1954-м гениальный Смолин опередил западных коллег и сконструировал болид, оснащенный реактивным авиационным двигателем — «Стрела» потенциально могла бы разогнаться до 500км/ч, однако взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватило и стартовый заезд закончился аварией. Гонщик Метелев сравнительно легко отделался, сломав палец на ноге, а вот болид пострадал очень серьезно, хотя успел показать скорость выше 300км/ч.

Звезда 5, 1955

Научный автомоторный институт кроме теории занимался практикой и производил широкий спектр автомобилей. В 1955-м НАМИ представил публике концепт «Звезда 5»: 3250мм в длину, 1250мм в ширину, 820мм в высоту, 360 кг и скорость до 200км/ч.

НАМИ 050 Белка, 1955

Вторым заметным произведением НАМИ была “белка на колесах” ученого, журналиста и автоконструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект всенародным автомобилем, но не нашел понимания у собственного руководства. Однако разработки Долматовского печатали в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого позаимствовали специалисты из Chevrolet и использовали для производства Corvair Greenbrier. Пророк и его отечество…

Москвич Г2, 1956

Москвич-Г2 Гладилина и Окунева был построен в единственном экземпляре в 1956-м и конструкцией почти полностью совпадал с произведенным на год раньше Г1. Изменился лишь форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами. Аэродинамическая конструкция позволяла модели Г2 показать рекордные 223км/ч.

Звезда 6, 1957

Очередная “звездная” модель НАМИ вышла с конвейера в 1957-м достигала четырех с половиной метров длины, 420 килограммов массы и скорости 200 км/ч.

ХАДИ 5, 1960

В первой украинской столице бросили вызов московским концепт-карам и с начала 1950-х под руководством инженера Никитина занимались производством гоночных автомобилей. В 1960-м харьковчане собрали самый известный и успешный болид ХАДИ-5: независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель 3000 кубических см и мощностью 126л.с., длина – 4.25м, масса – 550кг, скорость – 290км/ч.

ВАЗ Porsche 2103, 1976

В 1975-м Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Порше, договорился с Виктором Поляковым, министром советского автопрома, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, в результате чего появился автомобиль ВАЗ-Porsche 2103. В первую очередь немцы занимались дизайном салона и кузова, заменив металл на пластик согласно последним европейским тенденциям и требованиям безопасности. Ещё немецкие дизайнеры снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили антикоррозионную защиту. Модель двигалась и выглядела прекрасно, однако у «вазовцев» уже был готов проект 2106, который выиграл заочный спор у совместной немецко-русской машины ввиду значительно меньшей стоимости производства.

Юна, 1977

Уникальный проект авто-энтузиаста Юрия Алгебраистова, который собрал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969-м, обладатель математической фамилии и гениальных мозгов закончил авто в 1977-м, завоевав вместе с “Юной” множество международных наград и уважение всего авто-сообщества. Однако признания специалистов оказалось недостаточно для запуска в массовое производство и было собрано только две Юна-модели, одна и сегодня жива-здорова и наездила полмиллиона километров русских дорог.

Панголина, 1980

Ещё один блестящий представитель советского “самавтопрома” под авторством инженера-электрика Александра Кулагина, который у себя дома сумел приготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В своей родной Ухте Кулыгин в свободное время занимался с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи. С помощью своих юных коллег электрик сумел собрать автомобиль мечты – Панголину, которая сначала потрясла провинцию, а потом добралась до столицы и там также навела шороху. На финальной стадии работ автор уничтожил матрицы и его спорткар остался единственным образцом.

Лаура, 1982

В 1982-м на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, закончили сборку собственной модели спортивного авто, которое талантливые любители окрестили «Лаурой»: ручная сборка, переднеприводная компоновка, кузов из стеклоткани и пенополистирола, пять мест, двигать от пятой Лады, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000кг, максимальная скорость 160км/ч, расход топлива – 6 литров на сто километров.

НАМИ Охта, 1986-87

Один из последних спортивных советских автомобилей, произведенный в перестроечной и почти распавшейся стране – НАМИ Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест с водительским креслом, разворачивающимся на 180 градусов, и последним сидением, превращающимся в столик. Охта славно покаталась по отечественным и зарубежным выставкам, произведя настоящий фурор на Женевском автосалоне. Правда, после Женевы таможенники не захотели без пошлины пропускать суперкар домой. В итоге концепт-минивэн НАМИ Охта простоял несколько лет на складе и был возвращен изобретателям в ужасающем состоянии.

Так закончил свой путь спорт-минивэн и подошла к финалу история гоночных авто СССР. Началась новая эпоха, чьи автомобильных героев мы представим в следующий раз.

Конструкторы ЛЕГО одни из самых популярных развлечений для детей и их родителей во всем мире. Рассмотрим серию конструкторов от LEGO – Чемпионы скорости. Последнее время они имеют огромную популярность. Серия включает в себя гоночные машины марок: Порше, Макларен, Феррари, что, несомненно, понравится мальчикам, любящим агрессивные гоночные автомобили. На каждой коробки данной серии LEGO вы сможете увидеть описание характеристик настоящего автомобиля с фото.

Начнем с первоё модели – Порше 911 , на коробке сказано, что максимальная скорость данного гоночного автомобиля составляет триста километров в час, а за 2,8 секунды спортивное авто может разогнаться до ста километров. Конечно же, автомобиль с такими характеристиками очень мощный. В комплекте содержится три инструкции, первые две – строительство двух авто, третья – строительство автомобильного подиума. В первом авто преобладает белый и оранжевый цвет. Наклейки на авто сделаны с точностью, как на настоящем. Ну, а вторая машина выполнена в сером и белом цвете. К комплекту прилагаются два автомобилиста, которые по цветам соответствуют цвету машин. На них надеты шлемы, их костюмы с надписями, как у настоящих пилотов. Так как деверей на наших автомобилях нет, мы снимаем крышу и сажаем в авто наших водителей. На подиуме находится все необходимое для обслуживания автомобиля. В комплекте также имеется множество разных деталей, для создания более полной картины гонки.

Рассмотри вторую модель данной серии – Макларен Р1 , с задней части коробки также можно увидеть фото настоящего авто и его подробные характеристики. Вес полученной конструкции достаточно тяжелый. Автомобиль выполнен в желтом и черном цвете. Бампера, которых два, собираются по отдельности и прикрепляются к авто. В наборе представлено большое количество наклеек, которые более точно воссоздают образ настоящей машины. Так же как и на остальных автомобилях данной серии, авто не имеет дверей, для того чтобы посадить пилота за руль, необходимо снять крышу, которая впервые появилась на свет только в серии Чемпионы скорости. Водитель данного автомобиля имеет белый комбинезон с надписью сзади. В комплекте идут несколько дополнений. Самое интересное из них – гаечный ключ. Им, действительно, можно открутить колесо и вытащить или же вставить диск. Данная модель хороша, но не имеет столько деталей, сколько имеет первая модель.

Третья модель серии Speed Champions – спортивный автомобиль Ferrari LaFerrari.

На задней части коробке написаны технические характеристики настоящего автомобиля. Сказано, что максимальная скорость достигает 350 километров в час, а разгон до ста километров происходит за 2,8 секунды. Данный комплект включает в себя две подробные инструкции и в них же фотографии всех автомобилей данной серии. Машина выполнена в красном цвете с довольно низкой посадкой, кстати, данная модель очень узкая по сравнению с другими. Автомобиль довольно агрессивный, как и настоящий супер авто. Так же как и в предыдущих моделях, в этой комплекте множество различных виниловых наклеек, воссоздающих тот образ автомобиля, который мы привыкли видеть на гоночных площадках. Машина сделана с точностью, описывая все детали и изгибы настоящей версии. Костюм нашего пилота полностью красного цвета с эмблемой марки нашего автомобиля. Кстати, колеса в данной модели можно легко снять, а спицы на колпаках имеют звездную форму.

Новая коллекция «Гоночные машины» как всегда удивила своих поклонников. Три модели, представленные здесь, являются хитами продаж серии Speed Champions. Они абсолютно разные, поэтому приобрести и собрать рекомендуется каждую. Приятного времяпрепровождения с ЛЕГО.

В 1968 году в стенах Харьковского автомобильно-дорожного института ХАДИ под руководством заслуженного мастера спорта СССР Владимира Никитина готовился грандиознейший проект − харьковчане конструировали реактивный автомобиль, который впервые в истории должен был достичь сверхзвуковой скорости, не отрываясь от земли, тем самым установив абсолютный рекорд скорости на суше!

В то время рекорды было ставить модно и престижно, все хотели быть первыми. Владимир Константинович Никитин − заслуженный мастер спорта СССР, непревзойденный гонщик и талантливый конструктор-изобретатель всю свою жизнь посвятил созданию скоростных гоночных автомобилей. Он говорил что «Создание рекордно-гоночного автомобиля имеет и большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных, оригинальных решений тех проблем, с которыми они столкнутся, придя в конструкторское: бюро и исследовательские институты».

Идея построить сверхзвуковой реактивный автомобиль, или как его еще называли, болид, родилась у Никитина весной 1968 года. Новость о том, что «русские стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетела все уголки планеты и буквально ошеломила западных специалистов, а в лабораторию к Никитину потянулись любопытные студенты… Ведь изначально создание болида под названием «ХАДИ-9» было коллективным дипломным проектом нескольких студентов ХАДИ. Каждый из дипломников разрабатывал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а руководителем являлся Владимир Константинович Никитин. Сначала было очень трудно. Даже отличных знаний студентов оказывалось явно недостаточно. Но вскоре на помощь пришли студенты-старшекурсники из Харьковского авиационного института и художественно-промышленного института, и работа пошла веселее. Всего за несколько дней была изготовлена первая модель будущего автомобиля, которая прошла всесторонние испытания в аэродинамической лаборатории ХАДИ. Вслед за первой появилась вторая, усовершенствованная, затем третья. Конструкторы-изобретатели модель за моделью совершенствовали свое детище, улучшая аэродинамические характеристики и упрощая внешний вид.

Впервые в Союзе – реактивный сверхзвуковой автомобиль!

На втором году проектирования болида до харьковчан дошли слухи, что в США «на сухопутной ракете» Blue Flame Гари Габелич преодолел рубеж в 1000 км/ч. Это немного расстроило советских энтузиастов, однако задора у них не поубавилось. На создание болида ушло несколько лет. Наконец-то в 1978 году советский рекордсмен был готов!

Объединенными усилиями студентов трех харьковских вузов под руководством Владимира Никитина впервые в Советском Союзе был создан реактивный сверхзвуковой автомобиль.

Каждая деталь, каждый узел, каждый агрегат ХАДИ-9 представлял собой оригинальную конструкцию, плод длительного научного анализа. У сверхзвукового автомобиля был ракетоподобный фюзеляж, по обе стороны которого открыто, на трубчатых раскосах, стояли задние колеса. Спереди были установлены сдвоенные колеса. Шины − авиационные, сделанные на заказ специально для этой модели, а от МИГ-19 был взят турбореактивный двигатель. Ее длина составляла 11 м, высота 1100 мм, а вес 2500 кг. Торможение автомобиля осуществлялось при помощи парашютов и воздушных заслонок, а также применялся переброс режима работы турбины на реверс. В носовой игле находились датчики электронной системы, которые сообщали информацию о воздушном потоке для управления закрылками, удерживающими машину на трассе и не дающими ей взмыть в воздух. Самый быстрый в мире автомобиль должен был развивать скорость 1200 км/ч!

Машина напоминала наконечник от стрелы или самолет без крыльев — схожие аэродинамические формы, плавные обводы, высокий стабилизатор, герметическая кабина.

Вот как описывал сверхзвуковой болид один из журналов того времени: «Он похож больше на абстрактное изображение птеродактиля: острый нос переходит в длинную хищную иглу. Это уже не автомобиль… Это скорее самолет, который призван скользить по земле. Разница только в том, что крылья и хвост должны не помочь, а помешать аппарату оторваться от дорожки».

В 1979 году ХАДИ-9 уже проходил испытания. И тут снова удар – из Америки пришла новость, что пилот автомобиля Budweiser развил сверхзвуковую скорость. Позже, на официальном уровне эта информация не подтвердилась, но уверенности, что харьковчане будут первыми уже не было.

ХАДИ-9, или непоставленные рекорды

Первые испытания ХАДИ-9 на безопасных скоростях дали почувствовать завидный потенциал этой машины. Однако «пилоты» машины заявляя, что 700−800 км/ч харьковская «ракета» сможет преодолеть, сильно сомневались в достижимости рубежа в 1000 км/ч и тем более скорости звука − 1200 км/ч. Аппарат был легче американских аналогов, но заметно проигрывал им в уровне тяги.

Какую же максимальную скорость удалось развить на ХАДИ-9, по сей день остается секретом. Об этом не знает никто. Известно только, что из-за отсутствия подходящей трассы попыток установить на ней рекорд скорости не предпринималось.

Дело в том, что для адекватных испытаний такого автомобиля и выхода на максимальную скорость нужна была прямая и очень ровная трасса длиной около 10 километров. Единственным местом в СССР, где могла быть обустроена такая трасса при минимальных расходах, являлось соляное дно пересыхающего озера Баскунчак в Астраханской области. Но и тут испытателей ожидала неудача − из-за увеличения соледобычи все заезды на этом озере прекратили.

Зная о затруднениях харьковчан, американские энтузиасты пригласили команду Никитина к себе в штат Юта на знаменитое соляное озеро Бонневиль. И даже обещали взять все расходы на себя при условии, что русские посоревнуются там с американцами. Однако грандиозное шоу не состоялось − лететь в Америку на чужие деньги Никитину было неловко, а для его команды это были непомерные расходы. Да и возраст уже не позволял – к моменту окончания строительства «сверхзвуковика» Никитину было почти семьдесят. Рекорды скорости на своих автомобилях он всегда устанавливал самостоятельно, не рискуя ничьей жизнью. Поэтому на самом знаменитом советском «сверхавтомобиле» не было установлено ни одного рекорда.

По слухам, во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины, пилоты в тайне от всех разогнали автомобиль до 500 км/ч. А правда это, или вымысел, сегодня понять сложно.

ХАДИ-9 до наших дней не дожил. Во время длительного пребывания на соленом озере он изрядно пропитался рапой. Потом, за ненужностью, его поставили на задворки института и забыли. Когда же, через много лет, вдруг вспомнив о ХАДИ-9, его решили сохранить для будущих поколений, вместо когда-то красивой «машины-ракеты» обнаружили лишь груду ржавого металла. Так закончилась жизнь самого быстрого советского автомобиля, которому, к сожалению, так и не суждено было установить ни одного рекорда скорости…

Владимир Константинович Никитин родился в 1911 году. Конструктор скоростных автомобилей, рекордсмен мира и СССР по автогонкам, заслуженный мастер спорта СССР, наставник нескольких поколений автомобильных инженеров.

Владимир Никитин умер в 1992 году, оставив после себя несколько непобитых международных и всесоюзных рекордов скорости, а также с десяток оригинальных рекордных автомобилей, большинство из которых хранится в Харькове, в музее Автомобильно-дорожного института.

Информация — гонки автомобилей на выносливость в Ле-Мане

Любителям автоспорта во всём мире Ле-Ман известен главным образом благодаря гонкам «24 часа Ле-Мана», которые традиционно проводятся на пригородных трассах «Сарта» и «Бугатти». Рядом с городом действует крупный музей старинных автомобилей.

24 часа Ле-Мана (на-французком 24 Heures du Mans) — старейшая из ныне существующих автомобильных гонок на выносливость, проходящая ежегодно с 1923 года недалеко от города Ле-Ман во Франции. Гонку также часто называют «Гран-при выносливости и экономичности». Команды вынуждены искать баланс между скоростью и надежностью автомобилей, которые должны продержаться в течение 24 часов без механических повреждений, а также рационально использовать расходные материалы, такие как топливо, шины и тормозные колодки. Заодно проверяется и выносливость пилотов, которым зачастую приходится проводить за рулем более двух часов, пока их не сменит партнер по команде на очередном пит-стопе. Ожидая своей очереди, пилоты успевают перекусить и немного отдохнуть. По действующим правилам каждым автомобилем, участвующим в гонке, должны поочередно управлять не менее трех пилотов.

Организатором соревнования выступает Западный автоспортивный клуб Франции (Automobile Club de l’Ouest, ACO). Гонка проводится на трассе «Сарта», проложенной частично по дорогам общего пользования, частично — по специально построенным участкам, на которых проверяются не только скорость автомобилей и умения пилотов, но и их способность продержаться на трассе в течение 24 часов. В гонке участвуют машины различных групп, которые объединяются в классы по сходным характеристикам и соревнуются как между собой, так и в общем зачете. Изначально в соревнованиях участвовали автомобили, находящиеся в свободной продаже. Впоследствии их стали называть «спортивными», по аналогии со специальными гоночными моделями, которые выступали в Гран-при. Со временем автомобили-участники стали все меньше походить на серийные дорожные версии, и в настоящее время в гонке представлены два класса двухместных спорт-прототипов с закрытым кузовом и два класса автомобилей типа гран-туризмо, гораздо более приближенных к мощным спортивным моделям, находящимся в свободной продаже.

Участвующие команды организованы самыми различными способами: среди них и спортивные подразделения производителей дорожных автомобилей, желающих доказать превосходство своей продукции, и команды гонщиков-профессионалов, представляющие своих спонсоров (некоторые из них также являются производителями автомобилей, однако не желают тратить средства на создание собственных команд), и любительские гоночные команды, которые стремятся поучаствовать в престижной гонке и завоевать победу для своих спонсоров.

Соревнование проводится в июне, когда лето в Европе в полном разгаре. В особенно жаркие дни кабины автомобилей с закрытым кузовом могут сильно нагреваться, что, с учетом традиционно слабой вентиляции, создает пилотам значительный дискомфорт. С другой стороны, дождь во время гонки тоже не редкость. Гонка стартует в 15.00 по местному времени, продолжается всю ночь и заканчивается в то же время на следующий день. За 24 часа современные автомобили обычно успевают проехать более 5000 километров. Действующий рекорд — 5410 километров — был установлен в 2010 году. Это расстояние более чем в шесть раз превышает дистанцию гонки 500 миль Индианаполиса и почти в 18 раз — Гран-при Формулы-1.

Вслед за гонкой «24 часа Ле-Мана» по всему миру стали появляться аналогичные 24-часовые соревнования, в том числе на трассахДайтона, Нюрбургринг, Спа-Франкоршам, Себринг и Маунт-Панорама. В настоящее время проводятся также Американская серия Ле-Ман и европейская Серия Ле-Ман, состоящие из нескольких автоспортивных соревнований, проводящихся по правилам, аналогичным правилам гонки «24 часа Ле-Мана». Среди других гонок можно отметить Le Mans Classic — соревнование на трассе «Сарта» ретроавтомобилей, которые в свое время принимали участие в гонке «24 часа Ле-Мана», версию гонки для мотоциклов, которая проводится на укороченной версии трассы Ле-Ман — трассе Bugatti, картинг-гонку (24 Heures Karting) и гонку грузовиков (24 Heures Camions).

Долгое время гонка являлась этапом Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, хотя всегда считалась престижнее Чемпионата мира. Сейчас она — этап Мирового чемпионата гонок на выносливость FIA. «24 часа Ле-Мана» также входит в неформальную Тройную корону автоспорта, которая является мерилом спортивных достижений гоночных пилотов и включает также Формулу-1, IndyCar и кольцевые автогонки. Её также считают частью Тройной короны гонок на выносливость, объединяющей крупнейшие соревнования спортивных автомобилей, в том числе 12 часов Себринга и 24 часа Дейтоны.

Цель

В то время, когда гонки Гран-при были основной формой автоспортивных соревнований в Европе, Ле-Ман задумывался как испытание другого характера. Гонка должна была выявлять не только самые быстрые автомобили, но и умение производителей создавать надежные и экономичные спортивные машины. Для гонок на выносливость требуются автомобили, которые способны проходить максимальную дистанцию, проводя в пит-боксах как можно меньше времени.

Кроме того, в силу особенностей трассы Ле-Ман автомобили должны были обладать хорошими аэродинамическими качествами и повышенной устойчивостью на больших скоростях. Такие же требования предъявлялись и на гонках Гран-при, однако немногие трассы в Европе имеют длинные прямые, наподобие Мюльсанн (англ.). Часть трассы проложена по дорогам общего пользования, где качество покрытия ниже, чем на специализированных автодромах, что требует повышенной надежности всех узлов автомобиля.

После нефтяного кризиса в начале 1970-х годов организаторы соревнований установили ограничение на количество топлива, которое может быть израсходовано одним автомобилем в течение всей гонки (действовало в классе Группа C). Впоследствии, когда команды научились применять технологии снижения расхода топлива, Группа C существовать перестала. Однако вопрос экономичности до сих пор весьма актуален для некоторых команд, которые пытаются сократить время пребывания автомобилей на пит-стопе за счет появившихся в начале XXI века альтернативных источников топлива.

Многие технологические инновации, разработанные для Ле-Мана, впоследствии начинают использоваться в серийных автомобилях. Стали появляться все более быстрые и экзотические суперкары, так как производители старались увеличить скорость дорожных автомобилей для последующего превращения их в еще более быстрые машины класса Гран-Туризмо.

Гонка

Автомобили

Обычное число участников гонки — около 50. Каждый автомобиль должен иметь не менее двух сидений, хотя в последние годы правила требуют лишь наличие места под установку второго сиденья, а не самого сиденья. Допускается наличие не более двух дверей; на открытых болидах двери не требуются.

Гонка проходит одновременно среди всех участников, которые, однако, разделены на классы. Результаты гонки определяются как в абсолютном зачете, так и в каждом классе отдельно.

Состав классов изменялся за годы существования гонки, в настоящее время существуют четыре класса. Прототипы Ле-Мана — верхние классы LMP1 и LMP2, различные по скорости, весу и мощности. С 2011 года также участвуют два класса Гран-Туризмо (GT) на базе серийных автомобилей — GT Endurance Pro и GT Endurance AM. Они оба относятся к классу FIA GT2. Машины класса LMP1 обычно имеют больше шансов на победу, однако случалось, что представители более слабых классов побеждали благодаря более высокой надежности.

Пилоты

Первоначально правила не оговаривали число пилотов и время, в течение которого они могут вести автомобиль. Хотя в первые десятилетия почти все команды включали двух пилотов, некоторые гонщики, например Пьер Левег и Эдди Холл, делали попытки участвовать в гонке в одиночку, надеясь сэкономить время на смене пилота. В дальнейшем такая практика была запрещена. Вплоть до 1980-х существовали команды с двумя пилотами, но к концу десятилетия в правилах было закреплено, что каждый автомобиль должен управляться не менее чем тремя пилотами.

К 1990-м годам из-за скоростей автомобилей и физического и умственного напряжения в правила были введены другие положения, призванные повысить безопасность пилотов. Так, пилот не мог находиться на трассе более четырёх часов подряд, а в общей сложности в течение всей гонки — более четырнадцати часов. Это позволило снизить усталость пилотов во время гонки.

Правила и традиции

Хотя гонка «24 часа Ле-Мана» была частью Чемпионата мира среди спортивных автомобилей на протяжении многих лет, она имела правила, отличные от используемых в остальных случаях, — отчасти из-за продолжительности соревнования. Некоторые правила отличались из соображений безопасности, другие — в силу особенностей соревнования.

В течение многих десятилетий действовало правило, по которому экипаж был обязан проехать в гонке не менее часа, прежде чем ему позволялось дозаправить автомобиль техническими жидкостями (такими как масло или охлаждающая жидкость), за исключением топлива. Это было попыткой ACO повысить экономичность и надежность. Автомобили, которые не могли продержаться первый час без дозаправки жидкостей, дисквалифицировались.

Другое уникальное правило Ле-Мана — требование остановки двигателя перед дозаправкой в боксах. Это требование не только основывается на соображениях пожаробезопасности, но также способствует повышению надежности автомобиля, т. к. таким образом проверяется способность повторно многократно запускать двигатель во время гонки. Другая часть этого правила — механикам не позволяют работать с автомобилем или менять комплект шин, пока происходит заправка топливом. Таким образом, командам пришлось искать инновационные пути сокращения времени этих длительных остановок. В качестве исключения из этого правила замена пилотов в течение дозаправки разрешается.

Гонка в Ле-Мане имеет собственные традиции. Одна из самых давних — размахивание французским триколором в качестве сигнала к началу гонки. Обычно это сопровождается пролётом реактивных самолетов, за которыми тянутся полосы красного, белого и синего дыма. Подобная традиция касается и других флагов — на последнем круге маршалы гонки размахивают флагами безопасности, поздравляя победителей и других финишировавших.

Именно на гонке «24 часа Ле-Мана» было положено начало такой традиции, как душ из шампанского. В 1967 году победителями гонки стали Дэн Герни и Эй-Джей Фойт. Когда они поднялись на подиум, им вручили большую бутылку шампанского. Рядом с подиумом они заметили президента Ford Генри Форда II, владельца команды Кэрролла Шелби, их жен и нескольких журналистов, ранее пророчивших провал выдающегося дуэта. Герни встряхнул бутылку и окатил шампанским всех, кто стоял рядом с ним, установив таким образом традицию празднования победы, которая вот уже более 40 лет поддерживается во всем мире. Герни оставил на бутылке свой автограф и вручил её репортеру журнала LIFE Флипу Шульке, который затем в течение многих лет использовал её в качестве лампы. Недавно он возвратил бутылку Герни, который теперь хранит её в своем доме в Калифорнии.

Расписание

Первая гонка состоялась 26-27 мая 1923 года и с тех пор ежегодно проводится в июне. Исключения были лишь в 1956 году, когда гонку проводили в июле, и в 1968 году, когда её перенесли на сентябрь из-за нестабильной политической ситуации в стране (см. Майские события во Франции 1968 года). Гонка дважды отменялась: первый раз — в 1936 году (из-за забастовки трудящихся во времена Великой депрессии), а затем — с 1940 по 1948 год (из-за Второй мировой войны и ее последствий).

Гонка обычно проходит во второй уик-энд июня. Квалификация и тренировки проходят в среду и четверг, после прохождения автомобилями административно-технического осмотра в понедельник и вторник. В настоящее время эти мероприятия проводятся в вечернее время, а также ночью, двумя периодами по два часа. Пятница — день отдыха, в этот день проходит парад, в ходе которого все водители проезжают через центр города Ле-Ман.

Перед основными соревнованиями также обычно проводилась тестовая гонка, традиционно в конце апреля или в начале мая. Этот пробный заезд служил предварительной квалификацией — самые медленные по его результатам машины не допускались затем до главной квалификации. Впоследствии, из-за высокой стоимости доставки автомобилей в Ле-Ман и их транспортировки для соревнований, соответствующих их классу, в период между предварительным и основным заездами, в 2005 году тестовую гонку перенесли на первый уик-энд июня. В 2000 году решено было отказаться от предварительной квалификации и допускать к гонке всех участников, прошедших пробный заезд.

С 2001 года в программу соревнований также входят гонки «Легенда Ле-Мана» — обычно это показательные заезды в дни квалификации, которые проводятся за несколько часов до выхода на трассу основных участников.

До 2008 года гонка традиционно стартовала в 16:00, за исключением 1968 года, когда из-за календарной задержки её решили начать в 14:00. В 1984 и 2007 годах старт был перенесен на 15:00 из-за того, что гонка конфликтовала по времени со всеобщими выборами во Франции. 17 июня 2006 года ACO запланировал начало гонки на 17:00, чтобы максимально увеличить время трансляции соревнований между показами матчей Чемпионата мира по футболу. В 2009 году соревнования проводились 13-14 июня, начиная с 15:00 по местному времени (13:00 GMT). С тех пор гонка ежегодно начинается в это время.

Квалификация

Первоначально результат гонки определялся дистанцией. Команда, прошедшая максимальное расстояние, объявлялась победителем. Это сыграло злую шутку с командой Ford в 1966 году. Два автомобиля Ford, уверенно лидировавшие в гонке, слегка притормозили на подъезде к финишной черте, «позируя» для фото. В результате Денни Хьюм финишировал чуть раньше Брюса Макларена. Однако, поскольку автомобиль Макларена в стартовой сетке располагался значительно дальше, чем машина Хьюма, фактически за 24 часа он проехал больше. С преимуществом в восемь метров победителями были названы Макларен и его второй пилот Крис Эймон. Это решение не только стоило Хьюму первого места, но и оставило без победы его второго пилота Кена Майлса. Майлс к тому времени уже одержал победу в двух других гонках на выносливость в Себринге и Дайтоне. Выиграв в Ле-Мане, он стал бы первым пилотом, одержавшим победу во всех трех гонках, тем более в один год. Майлс был одним из опытнейших пилотов на трассе. К несчастью, позднее в том же году он погиб в аварии. Правило наибольшей пройденной дистанции было изменено с введением старта с хода, и теперь победителем считается пилот, завершивший наибольшее количество кругов.

Чтобы квалифицироваться в гонке, автомобиль должен пересечь финишную черту по истечении 24 часов. Это правило приводило к тому, что поврежденные автомобили, чтобы оказаться в числе финишировавших, иногда в течение нескольких часов стояли в боксах или неподалеку от финиша, затем запускали двигатель и буквально ползком пересекали черту. Однако в последнее время такая порочная практика была пресечена — теперь для квалификации команда должна преодолеть определенное расстояние за последний час перед окончанием гонки.

Согласно другому правилу, установленному ACO, автомобили должны преодолеть не менее 70 % дистанции, пройденной победителем в общем зачете. Машина, не сумевшая сделать столько кругов, считалась не прошедшей квалификацию даже в случае завершения ею гонки, так как не обладала достаточной надежностью или скоростью.

Старт гонки

Традиционно гонка начиналась с так называемого старта в стиле Ле-Ман, при котором автомобили были припаркованы в одну линию вдоль боксов. До 1963 года машины выстраивались в зависимости от объема двигателя, но с этого года их порядок стал определяться результатом квалификации. До старта пилоты стояли на другой стороне дороги. После взмаха французского флага нужно было перебежать дорожное полотно, сесть в свою машину, самостоятельно завести её и стартовать. В конце 1960-х такую процедуру посчитали небезопасной, так как некоторые пилоты, торопясь побыстрее стартовать, игнорировали ремни безопасности, которые на тот момент были нововведением. Получалось, что пилоты либо пристегивались неправильно, пытаясь сделать это на ходу, либо вообще проезжали несколько кругов непристегнутыми, что в нескольких случаях приводило к смерти при аварии на старте.

Специально для такого старта конструкторы Porsche стали размещать ключ зажигания слева от руля. Благодаря этому водители леворульных машин могли левой рукой запускать двигатель, а правой одновременно включать передачу, выигрывая десятые доли секунды.

Стирлинг Мосс придумал собственный метод ускорения старта. Автомобиль ожидал его с уже включенной первой передачей. Садясь за руль, он включал зажигание, не выжимая сцепление. Машина трогалась с места с помощью стартера, однако не заводилась из-за низких оборотов. Спустя несколько секунд Мосс выжимал сцепление, разгонял обороты двигателя и заводил его уже на ходу.

Считая, что так стартовать небезопасно, на старте гонки 1969 года пилот Жаки Икс не стал бежать, а подошел к своему автомобилю неторопливым шагом. При этом его чуть не сбил успевший стартовать автомобиль соперника. Тем не менее Икс тщательно пристегнулся и только после этого начал гонку. На первом же круге той гонки в аварии погиб выступающий за свой счет пилот Джон Вулф. Икс же одержал победу.

В 1970 году традиционный «старт в стиле Ле-Ман» претерпел изменения. Автомобили по-прежнему располагались в линию вдоль стены боксов, но водители сразу сидели за рулем, уже пристегнутые. По сигналу французского триколора они запускали двигатели и стартовали. В 1971 году от этого метода также отказались и ввели старт с хода (по типу стартаИндианаполиса), который применяется по сей день.

Трасса

Гонка «24 часа Ле-Мана» проводится на трассе Circuit de la Sarthe (трасса «Сарта»), названной по имени департамента, в котором находится город Ле-Ман. Она проложена как по специально построенным участкам, так и по дорогам общего пользования, которые закрываются на время гонки. С 1923 года трасса претерпела сильные изменения, в основном связанные с соображениями безопасности, и теперь её длина составляет 13,629 км. Первоначально она частично заходила в город Ле-Ман, однако затем её укоротили для лучшей защиты зрителей. Так образовались повороты Dunlop и Tertre Rouge перед выездом на старую трассу и прямую Мюльсанн (англ.). Сама прямая Мюльсанн также претерпела значительные изменения после того, как Международная автомобильная федерация (FIA) объявила о запрете использования трасс с прямыми длиннее 2 км. Это привело к созданию двух шикан, разрывающих старую 6-километровую прямую, на которой автомобили развивали чрезвычайно высокую скорость.

Части трассы, проходящие по дорогам общего пользования, отличаются от специализированных участков, особенно в сравнении с трассой Bugatti, которая является частью автодрома «Сарта». Из-за довольно активного дорожного движения в этой области Франции общественные дороги находятся не в идеальном состоянии. Их покрытие также обеспечивает худшее сцепление с дорогой из-за отсутствия наслоений мягкой резины с покрышек гоночных машин — правда, только на первых кругах гонки. Дороги перекрываются лишь за несколько часов до начала практики и заездов и снова открываются буквально сразу после окончания гонки. Дорожным рабочим приходится каждый год собирать и разбирать защитные ограждения на участках публичных дорог.

История

1923—1939 года

Первая гонка «24 часа Ле-Мана» прошла 26-27 мая 1923 года по дорогам общего пользования вокруг города Ле-Ман. Первоначально соревнования должны были проводиться раз в три года с призом в виде Трехлетнего кубка Rudge-Whitworth, который должен был присуждаться автомобилю, прошедшему наибольшее расстояние по результатам трех последовательных 24-часовых гонок. От этой идеи отказались в 1928 году, когда стали определять победителя в общем зачете ежегодно, присуждая приз тому, кто смог преодолеть наибольшую дистанцию за 24 часа.

На первых соревнованиях доминировали французские, английские и итальянские пилоты, команды и производители. Наиболее успешными марками являлись Bugatti, Bentley и Alfa Romeo. Первые инновации в конструкции автомобилей начали появляться в конце 1930-х годов, когда Bugatti и Alfa Romeo стали использовать кузова с улучшенными аэродинамическими характеристиками для более быстрого прохождения прямой Мюльсанн. В 1936 году гонка была отменена из-за всеобщей забастовки в Франции, затем с началом Второй мировой войны в конце 1939 года в соревнованиях был сделан десятилетний перерыв.

1949—1969 года

В 1949 году после реконструкции автодрома гонка была возобновлена и вызвала повышенный интерес со стороны крупных автопроизводителей. 1949 год также ознаменовался первой победой Ferrari и её модели 166MM, которой управляли Луиджи Кинетти и Лорд Селсдон. С появлением в 1953 году Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, частью которого являлся Ле-Ман, Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar и многие другие производители стали отправлять на гонку по несколько автомобилей и соревноваться за победу в общем зачете. Их борьба иногда приводила к трагедии, как в случае с печально известной аварией во время гонки 1955 года, когда автомобиль Пьера Левега на полном ходу врезался в толпу зрителей, убив более 80 человек. После этого происшествия стали повсеместно усиливаться меры безопасности, не только на кольцевых гонках, но и во всех других видах автоспорта. После аварии весь комплекс боксов был снесен и отстроен заново дальше от трассы. Также был расширен выезд на пит-лейн, хотя барьера между боксами и трассой все ещё не было. Однако с усилением мер безопасности также повысилась и скорость автомобилей; переход от родстеров с открытой кабиной к купе с закрытой позволил машинам развивать скорость свыше 320 км/ч на Мюльсанн. В соревнованиях стала принимать участие компания Ford, выигравшая в 1960-х четыре гонки подряд, после чего как автомобили, так и сама гонка претерпели значительные изменения.

1970—1980 года

В новом десятилетии гонка стала ещё более скоростной, а автомобили — ещё более экзотическими. Для повышения безопасности традиционный для гонки старт с места был заменен на старт с хода в стиле Индианаполиса — спеша стартовать, гонщики игнорировали ремни безопасности, которые застегивали лишь на первом пит-стопе. В гонке все ещё принимали участие серийные автомобили, но они перешли в нижние классы, а большую часть машин стали составлять специально созданные прототипы, сначала группы 5, а затем и группы 6. В течение этого десятилетия доминировали Porsche 917, 935 и 936. На арену также стали возвращаться французские автопроизводители Matra-Simca и Renault, принесшие своей стране первые победы со времен гонки 1950 года, и единственные могли противостоять доминированию Porsche. Это десятилетие также запомнилось сильными выступлениями многочисленных частных конструкторов, которым дважды удалось даже одержать победу. Джон Уайери его Mirage одержали победу в 1975 году, а Жан Рондо сумел привести к победе носящий его имя автомобиль собственного производства в 1980 году.

1981—1993 года

До конца 1980-х в новой Группе C, в которой поощрялась экономичность автомобилей, доминировала марка Porsche. Первоначально в этом классе соревновались автомобили 956, которые позже были заменены на 962. Благодаря доступной цене оба шасси массово приобретались частными конструкторами, в результате чего основанные на них модели побеждали в течение шести лет подряд. В автоспорт вернулись Jaguar и Mercedes-Benz. Первому производителю удалось потеснить безраздельно властвующего Porsche, победив в 1988 и 1990 годах (благодаря моделям XJR-9 и Jaguar XJR-12 соответственно).

В 1989 году победу одержал Mercedes-Benz на новейшем воплощении элегантной «Серебряной стрелы» — Sauber C9. Интерес со стороны японских автопроизводителей привел к появлению на трассе прототипов от Nissan и Toyota. В том же 1989 году болид W.M.-Peugeot установил новый рекорд скорости на участке Ligne Droite des Hunaudières, разогнавшись на 6-километровой прямой до 406 км/ч. Единственной японской компанией, сумевшей добиться успеха, стала в 1991 году Mazda с уникальным автомобилем, оснащенным роторным двигателем, — 787B. В 1992 и 1993 годах свое превосходство продемонстрировала Peugeot, дебютировавшая в Ле-Мане с болидом Peugeot 905. Группа С и Чемпионат мира среди спортивных автомобилей к тому моменту уже отмирали.

В 1990 году трасса претерпела значительные изменения из-за разделения 5-километровой прямой Мюльсанн двумя шиканами. Это было сделано, чтобы предотвратить разгон болидов до скоростей, превышающих 400 км/ч. Это была первая попытка ACO замедлить скорость движения на различных участках трассы, хотя в некоторых местах болиды до сих пор периодически разгоняются до 320 км/ч.

1994—1999 года

После закрытия Чемпионата мира спортивных автомобилей в Ле-Мане стало появляться больше машин класса гран-туризмо на базе серийных экземпляров. Воспользовавшись пробелом в правилах, Porsche убедила ACO в том, что суперкар Dauer 962 Le Mans — серийный автомобиль, что позволило Porsche в последний раз выставить Porsche 962 на гонку и одержать убедительную победу. Несмотря на попытку ACO устранить пробел в правилах перед гонкой 1995 года, новичку McLaren удалось выиграть гонку на новом суперкаре F1 GTR с мотором BMW V12, благодаря исключительной надежности которого автомобиль превзошел по результатам более скоростные, но менее безупречные прототипы. Подобная тенденция наблюдалась в течение всех 1990-х годов, когда в обход правил ACO в отношении серийных автомобилей в категориях GT стало появляться все больше экзотических суперкаров от Porsche, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Panoz и Lotus.

Кульминацией стала гонка 1999 года, в которой такие автомобили класса GT соревновались с прототипами Ле-Мана от BMW, Toyota, Mercedes-Benz и Audi. Гонку выиграл болид BMW, после того как его более быстрые соперники — Toyota и Mercedes — пострадали из-за различных гоночных коллизий. Это принесло баварскому производителю первую и единственную пока победу в общем зачете Ле-Мана.

Давление со стороны автопроизводителей вынудило ACO в 1999 году разрешить использовать имя «Ле-Ман» в названии серии автоспортивных гонок в США, которая сейчас известна как Американская серия Ле-Ман и является квалификационным раундом для участия в европейской гонке Ле-Ман.

2000—2005 года

После гонки 1999 года многие крупные автопроизводители отказались от участия в соревновании из-за его чрезмерной дороговизны. Остались только Cadillac и Audi, которая с легкостью одержала убедительную победу на своем болиде R8. Спустя три года Cadillac также вышел из соревнований. Попытки Panoz, Chrysler и MG свергнуть Audi с трона были обречены на неудачу, так как никто не мог тягаться с могучим R8. После трех побед кряду Audi предоставила двигатель, технический персонал и пилотов своему корпоративному партнеру Bentley, который вернулся в гонку в 2001 году. В результате в 2003 году Bentley Speed 8s заводской сборки сумел опередить болиды Audi, принадлежавшие частным конструкторам.

После 2006 года

В конце 2005 года, после пяти побед R8 в общем зачете и шести побед её турбированного двигателя V8, Audi впервые выставила на гонку прототип R10 TDI с дизельным двигателем. Дизельные болиды и раньше участвовали в Ле-Мане, однако до этого ни один из них не одерживал побед. В этот период стали также применяться двигатели на других альтернативных видах топлива, в том числе на биоэтаноле. Однако компания Peugeot решила последовать за Audi и в 2007 году представила собственный дизельный прототип 908 HDi FAP.

Гонка 24 часа Ле-Мана 2008 года стала полем жаркой битвы между Audi R10 TDI и Peugeot 908 HDi FAP. После 24 часов напряженной борьбы Audi удалось выиграть гонку с преимуществом менее чем в 10 минут. На гонку 24 часа Ле-Мана 2009 года Peugeot выставила прототип, в котором использовалась новая система рекуперации энергии, наподобиеKERS в Формуле-1. Aston Martin появился в классе LMP1, однако продолжил участие также в классе GT1, представленный частными командами. Audi выставила новый болид R15 TDI, но на этот раз победа досталась компании Peugeot, которая впервые с 1993 года заняла первое место в общем зачете.

ACO также организовал вторую серию гонок наподобие американского чемпионата, но проводящуюся в Европе. ELMS послужила толчком к возрождению многих известных 1000-километровых гонок на выносливость. Впоследствии появилось соревнование Japan Le Mans Challenge, которое проводилось с 2006 года в Азии.

В 2011 году гонка стала первым раундом Межконтинентального кубка Ле-Мана в рамках очередной попытки создания мирового чемпионата гонок на выносливость. В 2012 году гонка стала основным этапом Чемпионата мира FIA по гонкам на выносливость, преемника МКЛМ. В 2012 году победа в гонке впервые досталась автомобилю с гибридным двигателем (англ.) — Audi R18 e-tron quattro.

По состоянию на 2012 год самым успешным автопроизводителем остается Porsche, 16 раз становившийся победителем в общем зачете и одержавший рекордные семь побед подряд.

Инновации

За всю историю Ле-Мана было предложено множество инноваций, призванных справиться со сложностями трассы и формата соревнований. Нововведения либо диктовались правилами, либо внедрялись производителями в попытках обойти конкурентов. Некоторые новшества впоследствии стали широко использоваться в серийных автомобилях.

Аэродинамика

Для победы в Ле-Мане важна максимальная скорость автомобиля, так как трасса включает много длинных прямых участков. Поэтому конструкторы отдавали предпочтение улучшению скоростных характеристик машин, а не увеличению прижимной силы для лучшего прохождения поворотов. Первые автомобили-участники представляли собой обычные дорожные версии со снятыми для уменьшения веса элементами кузова. Кузова с оптимизированными аэродинамическими характеристиками на свои болиды впервые стала устанавливать Bugatti. Новый тип кузова получил неофициальное название бак, так как по форме напоминал подвесные бензобаки самолетов. Все механические элементы автомобиля скрывались под плавными обводами такого кузова, что позволяло увеличить максимальную скорость.

После возобновления гонок по окончании Второй мировой войны большинство производителей стали использовать автомобили с закрытым кузовом и плавными контурами для улучшенной аэродинамики. Заметный пример использования модификаций с целью улучшения аэродинамических характеристик представляли собой автомобили, выставленные на гонку 1950 года Бриггсом Каннингемом. Каннингем представил два образца Cadillac Coupe de Villes 1950 года: один ‏— почти не измененный по сравнению с серийной версией, и второй — с полностью обновленным алюминиевым кузовом, разработанным авиационными инженерами из Grumman Aircraft Engineering Corporation. Обтекаемый автомобиль выглядел настолько необычно, что французская пресса нарекла его Le Monstre («Чудовище»). Плавные линии и сглаженные элементы кузова, продиктованные необходимостью снизить аэродинамическое сопротивление, стали отличать участвующие в гонке модели от автомобилей для Гран-при, среди которых нечасто попадались машины с большим кузовом.

Со временем размеры кузова увеличивались, а его вес снижался. Большой кузов обеспечивал повышенную прижимную силу на поворотах без увеличения сопротивления, позволяя поддерживать высокую максимальную скорость. Основное увеличение размеров обычно приходилось на заднюю часть автомобилей, которых из-за этого называли длиннохвостыми. Для уменьшения лобового сопротивления кузовом стали также накрывать кокпит, хотя открытые кабины все ещё периодически появляются на автомобилях в зависимости от правил. Работа над аэродинамикой достигла своего апогея в 1989 году, непосредственно до перестройки прямой Мюльсанн. Во время гонки 1988 года пилоты прототипа W.M. при помощи клейкой ленты залепили вентиляционные отверстия двигателя и показали на прямой Мюльсанн зарегистрированную скорость 404 км/ч. Этот ход был откровенным рекламным трюком, так как автомобиль был практически неуправляем на поворотах, а двигатель вскоре сломался из-за недостаточного охлаждения. Однако в 1989 году Mercedes-Benz C9 сумел разогнаться до 399 км/ч без экстремальных настроек.

Двигатели

На автомобилях-участниках Ле-Мана использовались самые разные двигатели, конструкторы которых стремились не только повысить скорость автомобиля, но и снизить расход топлива, чтобы машины проводили меньше времени в боксах. По размеру двигатели также бывали весьма разнообразны — от скромных 569 см³ (Simca Cinq) до внушительных 7986 см³ (Chrysler Viper GTS-R). Наддув в качестве средства повышения мощности двигателя появился в гоночных машинах ещё в 1929 году, а турбонаддув — лишь в 1974 году.

В 1963 году в гонке впервые принял участие автомобиль без поршневого двигателя, когда Rover в сотрудничестве с British Racing Motorsпредставил болид с газовой турбиной. Машина выступила неплохо, хотя не показала выдающихся результатов. Она повторно вышла на старт в гонке 1965 года. American Howmet Corporation попыталась выставить свой турбинный автомобиль в 1968 году, однако с еще меньшим успехом. Несмотря на внушительную мощь таких двигателей, они чрезмерно нагревались и расходовали много топлива.

Другим примером беспоршневого мотора стал двигатель Ванкеля, также известный как роторный двигатель. Предложенная в 1970 году концепция используется только на автомобилях Mazda. Этот компактный двигатель, как и турбина, отличался неуемным аппетитом, хотя в отличие от нее со временем все же достиг успеха. После многолетних разработок Mazda удалось стать единственным победителем в истории Ле-Мана, не использовавшим поршневой двигатель. Успех пришел в 1991 году, когда победителем стал болид 787B.

Появлялись также двигатели более привычной конструкции, но работающие на альтернативных видах топлива. Так, в 1949 году на трассе впервые появился небензиновый автомобиль. В Delettrez Special использовался дизельный двигатель, а на следующий год появился M.A.P., тоже дизельный. За время существования «24 часов Ле-Мана» в гонке время от времени участвовали дизельные автомобили, однако только в 2006 году дизелем заинтересовался крупный автопроизводитель, Audi, создав успешную модель R10 TDI.

В 1980 году в гонке принял участие модифицированный Porsche 911 с двигателем на этаноле, одержавший победу в своем классе. В 2004 году двигатель на альтернативном биотопливе был представлен командой Nasamax в болиде DM139-Judd. В 2008 году было разрешено использование биотоплива (10 % этанола в бензиновых двигателях и биодизеля соответственно в дизельных). Компания Audi первой из автопроизводителей начала использовать 10-процентное биодизельное топливо следующего поколения BTL (англ.) из биомассы, разработанное партнером Shell.

С 2009 года новыми правилами ACO на гонку в Ле-Мане допускаются гибридные автомобили, оборудованные системами KERS или TERS (англ.) (для рекуперации кинетической или тепловой энергии). При этом разрешается использование только электрических накопителей (т. е. аккумуляторных батарей), что автоматически исключает возможность применения гироскопических систем рекуперации энергии. Машины, оснащенные системой KERS, были допущены к гонке в 2009 году по особым правилам квалификации. С 2010 года они могут бороться за баллы и чемпионский титул. В 2012 году победу впервые одержал первый автомобиль с системой KERS. Им стал Audi R18 e-tron, оснащенный гироскопическим гибридным приводом разработки Williams Hybrid Power. При включении энергия от этого привода подавалась на передние колеса. Использование KERS подобного типа разрешалось только на определенных участках трассы при ускорении по крайней мере до 120 км/ч. Таким образом, нивелировалось преимущество полного привода при выходе из поворотов. В том же году Toyota также представила гибридный автомобиль — TS030 Hybrid с приводом KERS, подающим энергию на задние колеса. Благодаря этому его использование не было ограничено.

Тормоза

С увеличением скорости движения автомобилей по трассе остро встал вопрос безопасного торможения для входа в сравнительно медленные повороты, такие как поворот Мюльсанн.Дисковые тормоза (англ.) впервые появились на Jaguar C-Type, участвовавшем в гонке в 1953 году. На Mercedes-Benz 300 SLR в 1955 году впервые была реализована концепцияаэродинамического тормоза, в качестве которого использовался большой выдвижной спойлер в задней части автомобиля.

В 1980-х годах на большинстве болидов Группы C в качестве меры безопасности стала устанавливаться антиблокировочная тормозная система, которая помогала сохранять контроль над машиной даже на скорости около 320 км/ч. В конце 1990-х стали применяться тормоза из армированного углерод-углеродного композитного материала (англ.), отличающиеся большей эффективностью и надежностью.

Успехи производителей и пилотов

За многолетнюю историю Ле-Мана многие производители одерживали победу в общем зачете и еще большему количеству удалось победить в своем классе. Самый внушительный послужной список у Porsche: 16 побед в общем зачете, включая семь подряд с 1981 по 1987 год. На втором месте — Audi с двенадцатью победами, затем идет Ferrari с девятью, включая шесть побед подряд с 1960 по 1965 год. В последнее время бесспорным лидером гонки является Audi, которая за четырнадцать лет своего участия в „24 часах Ле-Мана“ выиграла двенадцать раз. Audi и Team Joest имеют в своем активе два хет-трика, первый из которых датируется 2000, 2001 и 2002 годами. Jaguar становился победителем семь раз; Bentley, Alfa Romeo и Ford в разное время одерживали по четыре победы подряд, причем у Bentley помимо этого есть также две одиночные победы. На данный момент единственной японской маркой, когда-либо выигрывавшей гонку, является Mazda, хотя в соревнованиях принимали участие чуть ли не все крупные автопроизводители Японии. В 1991 году болид Mazda стал единственным автомобилем-победителем с роторным двигателем, одной из отличительных черт марки Mazda.

Наиболее титулованными являются два пилота. Поначалу рекорд принадлежал Жаки Иксу, одержавшему в период с 1969 по 1982 год шесть побед и удостоенному за это звания почетного гражданина города Ле-Ман. Однако датчанин Том Кристенсен сумел побить этот рекорд, одержав девять побед в период с 1997 по 2013 год, в том числе шесть из них подряд. Трехкратный победитель Ле-Мана Вульф Барнато (1928-1930) и легендарный американский гонщик Эй-Джей Фойт (1967) по сей день являются единственными пилотами, выигрывавшими все гонки, в которых участвовали.

Анри Пескароло одержал победу четыре раза, он также рекордсмен по количеству гонок Ле-Мана, в которых он принимал участие, — 33. Японский гонщик Ёдзиро Тэрада, на данный момент действующий пилот, является рекордсменом Ле-Мана по количеству гонок, в которых он выходил на старт, но не одержал победу в общем зачете. Грэм Хилл — единственный гонщик, обладающий так называемой Тройная корона автоспорта (англ.), то есть выигравший гонки 500 миль Индианаполиса (в 1966 году), Гран-при Монако (1963, 1964, 1965, 1968, 1969 гг.) и „24 часа Ле-Мана“ (1972 г.).

Аварии

Из-за высокой скорости движения во время гонки на трассе случались аварии; некоторые из которых приводили к смерти пилотов и зрителей. Самое страшное происшествие в истории Ле-Мана, унесшее жизни более 80 зрителей и пилота Пьера Левега, произошло во время гонки 1955 года. Авария была настолько ужасна, что после Ле-Мана 1955 года был отменен ряд других крупных и небольших гонок, в том числе Гран-при Германии и Швейцарии (последняя даже наложила полный запрет на проведение кольцевых автомобильных гонок на своей территории, который был снят только в 2007 году). Инцидент повлек за собой введение многочисленных правил в отношении безопасности как водителей, так и зрителей на всех автогонках. В 1986 году Йо Гартнер врезался на своем Porsche 962C в ограждение на прямой Мюльсанн, в результате чего погиб на месте. В 1997 году во время тренировочного заезда погиб пилот Себастьен Анжольра.

В одном из наиболее заметных недавних происшествий несчастье снова произошло с командой Mercedes-Benz — правда, на этот раз обошлось без жертв. Выставленные на гонку 1999 года болиды Mercedes-Benz CLR из-за нестабильных аэродинамических характеристик при определенных условиях могли потерять сцепление с землей и взлететь в воздух. Первоначально такое случилось во время тестового заезда в Ле-Мане, после чего команда Mercedes заявила о том, что проблема устранена. Однако авария снова повторилась во время разминки за несколько часов до старта гонки. В обоих случаях за рулем находился пилот Марк Уэббер. Заключительный, наиболее серьезный инцидент произошел уже в ходе самой гонки, когда CLR под управлением гонщика Питера Дамбрека взмыл над трассой, перелетел через защитное ограждение и, пролетев несколько метров, приземлился в лесу. Во всех трех авариях никто из гонщиков не получил серьезных травм, однако Mercedes-Benz оперативно снял с гонки оставшуюся машину и свернул все производство спорткаров.

В 2011 году произошли шокирующе выглядевшие аварии с участием двух из трех заводских Audi, выступающих в классе LMP1. В конце первого часа гонки болид с номером 3 под управлением Алана Макниша столкнулся с одним из Ferrari класса GT, на полном ходу врезался в барьер из покрышек в районе шикан Dunlop и взлетел в воздух. Осколки кузова перелетели через барьер, едва не травмировав находящихся там фотокорреспондентов. На одиннадцатом часу гонки произошел другой несчастный случай, на этот раз с болидом № 1 под управлением Майка Роккенфеллера. Судя по всему, авария также произошла из-за контакта с другим автомобилем Ferrari GT. Перед заходом на поворот Indianapolis Audi Роккенфеллера влетел во внешнее заграждение на скорости более 270 км/ч. От машины остался только каркас безопасности, к тому же было сильно повреждено ограждение трека, на время ремонта которого пришлось остановить гонку. Причиной того, что в обоих авариях никто не пострадал, несмотря на полностью уничтоженные автомобили, считают переход Audi в 2011 году на использование кузовов с закрытым кокпитом. Системы безопасности автомобилей постоянно совершенствуются. Недавно опубликованные новые правила на сезон 2014 года устанавливают, что все модели для данной гонки должны иметь закрытую кабину. Это требование стало прямым следствием аварии 2011 года.

В 2012 году гонщик Энтони Дэвидсон, выступающий за вернувшуюся в соревнования команду Toyota, столкнулся с Ferrari 458 Italia под управлением Пьерджузеппе Перразини, взлетел в воздух и на высокой скорости врезался в заграждение из шин на повороте Мюльсанн. Ferrari также врезался в этот барьер, перевернулся и остался лежать на крыше. От удара у Дэвидсона произошел перелом нескольких позвонков.

В 2013-ом году датчанин Аллан Симонсен, пилотируя Aston Martin Vantage, поскользнулся на поребрике в вираже Tertre Rouge и неудачно вылетел в отбойник. Машина ударилась о барьер стороной пилота: сила соприкосновения была такой, что у машины был повреждён каркас безопасности и оторваны обе двери на той стороне машины. Пилот был оперативно извлечён из машины и доставлен в госпиталь, но датчанина спасти не удалось.

«24 часа Ле-Мана» в культуре

Вокруг гонки 1964 года построен сюжет удостоенной Оскара кинокартины Мужчина и женщина (Un Homme et Une Femme), в которой жена главного героя, гонщика, кончает жизнь самоубийством, когда по ошибке решает, что её муж погиб в аварии на трассе.

О гонке 1969 года, знаменитой особо упорной борьбой на финише, рассказывается в короткометражном фильме Дьявольский круг (La Ronde Infernale). Фильм демонстрировался в ограниченном кинопрокате, но доступен на DVD.

В 1971 году на экраны вышел популярный фильм о гонке «24 часа Ле-Мана» с участием Стива Маккуина под незатейливым названием «Ле-Ман» (англ.), в котором Маккуин сыграл гонщика Майкла Дилэйни, выступавшего в 1970 году за команду Gulf Porsche. Наряду с другими кинокартинами об автогонках, такими как Гран-при (Grand Prix) о Формуле-1 и Победители (англ.) (Winning) о 500 милях Индианаполиса, фильм «Ле-Ман» считается одним из наиболее известных произведений кино на тему спортивных автогонок. Съемки проходили во время гонки с использованием модифицированных гоночных машин, на которых были установлены кинокамеры. Для съемок динамичных сцен после гонки использовались специально приобретенные Porsche 917, Ferrari 512 и Lola T70. Porsche 908, на котором была установлена одна из камер, даже смог финишировать. Однако он слишком сильно отстал от остальных машин (из-за длительной процедуры смены кинопленки в боксах), поэтому его результат засчитан не был.

События гонки 2002 года также упоминаются в современном фильме Мишель Вальян: жажда скорости (Michel Valliant) об автогонщике, герое французских комиксов. При создании фильма снова использовались съемки с камер, установленных прямо на гоночных машинах, однако этот фильм не снискал такой же популярности, как в свое время Ле-Ман. В телесериале 1974 года The Goodies (англ.) эпизод The Race (англ.) рассказывал о попытке комедийной троицы участвовать в гонке Ле-Ман.

Сравнительно недавно вышел документальный фильм Truth in 24 (англ.), озвученный Джейсоном Стэтхэмом. В нем показывается подготовка команды Audi к завоеванию пятого подряд титула в 2008 году. В фильме используются кадры с реальных соревнований в течение сезона, а также с самой гонки Ле-Ман.

На тему гонки также было создано несколько видеоигр. Некоторые из них позволяли соревноваться на протяжении полных 24 часов. Большинство игр использовали имя Ле-Мана в названии, хотя в вышедшей на PlayStation 2 игре Gran Turismo 4 был также представлен полный круг трассы «Сарта» (как с шиканами на прямой Мюльсанн, так и без них), на которой можно было участвовать в 24-часовой гонке. Игра для Xbox 360, PlayStation 3 и ПК под названием Race Driver: Grid в конце каждого игрового сезона также предлагает попробовать себя на трассе «Сарта», хотя гонка по умолчанию длится всего 12 минут. Игрок, однако, может выбрать длительность гонки на свое усмотрение — от 12 минут до 24 часов.

Трансляции

Сезоны «24 часов Ле-Мана» 2006 и 2007 годов целиком показывались телеканалом Motors TV (англ.). Трансляция включала техническую инспекцию автомобилей, квалификацию, парад пилотов, прогревочный круг и всю гонку от начала до конца. В США полную трансляцию гонки обеспечивает канал Speed Channel (англ.). Прямая трансляция ведется либо в телевизионном эфире, либо онлайн. Она состоит из эфира, предоставляемого французским вещателем, и собственных материалов от работающей на месте бригады. В 2008 году канал Eurosport подписал многолетний контракт на показ полной гонки, включая квалификацию и соревнования мотоциклов. Вся гонка 2008 года попеременно транслировалась часовыми отрезками на основном канале и на канале Eurosport 2. В предшествующие годы несколько часов гонки обычно не показывались из-за конфликта с другими спортивными событиями.^[17] Дополнительно прямая трансляция также была доступна на веб-сайте Eurosport, хотя и не бесплатно. Начиная с 2009 года непрерывная трансляция всех 24 часов гонки распределяется между каналами Eurosport и Eurosport 2 без упущений. В Австралии гонка 2012 года целиком транслировалась в прямом эфире на канале Ten Sport (англ.).

Радиотрансляция гонки ведется на Радио Ле-Ман (англ.) (на английском языке). В течение всех 24 часов (а также до и после соревнований) поклонникам гонки предлагается возможность слушать прямой радиоэфир непосредственно с места событий и комментарии. Radio Le Mans также ведет онлайн-трансляцию на своем веб-сайте.

Гонки классических автомобилей

С 2001 года ACO разрешил проведение гонки легенд Ле-Мана (англ.) на трассе «Сарта» во время предшествующей гонки «24 часа Ле-Мана» недели. В показательных гонках соревнуются классические автомобили, ранее принимавшие участие в гонке Ле-Ман, либо их аналоги. Каждый год на трассу выходят автомобили, представляющие определенную эру автоспорта, каждый раз разную. В гонке участвуют преимущественно любители, однако иногда появляются и известные пилоты за рулем автомобилей, на которых они когда-то выступали, например Стирлинг Мосс.

Начиная с 2002 года гонка Le Mans Classic проводится в июле на всей дистанции 13-километрового трека раз в два года. Соревнования проходят в течение полных 24 часов с началом в установленное время, благодаря чему автомобили одной эры могут соревноваться друг с другом. Команды обычно представляют по одной машине в каждом классе, и победитель определяется по сумме баллов, полученных в пяти или шести классах. Классы определяются в зависимости от эры, в которой автомобили могли бы участвовать в гонке «24 часа Ле-Мана». Точные характеристики классов пересматриваются на каждых соревнованиях, так как минимальный возраст автомобилей сдвигается на 2 года. На первой гонке было представлено 5 классов автомобилей, соревнующихся в нескольких коротких заездах. На последующих соревнованиях уже было 6 классов и заезды были малочисленнее, но продолжительнее. Для участия в гонке водители должны иметь международную лицензию FIA. Мероприятия также включают парад классических автомобилей и аукцион.

Технический центр в Москве — контакты официального дилера автомобилей Технический центр Mercury Auto

Bentley-Москва — официальный дилер Bentley c 2003 года. Шоу-румы в Третьяковском проезде и в комплексе Барвиха Luxury Village представляют весь модельный ряд автомобилей Bentley, включая лимитированные серии, в наличии и на заказ по эксклюзивным программам персонализации. Сервис-центр Bentley предоставляет полный спектр услуг: техобслуживание, ремонт и тюнинг. Все специалисты центра прошли интенсивное обучение и сертифицированы заводом-производителем. К Вашим услугам персональный менеджер.

Адрес: Барвиха Luxury Village, 8-й км Рублево-Успенского шоссе

Телефон: +7 495 933-33-77

Часы работы:
пн-чт: 10-00 — 22-00
пт-вс: 10-00 — 23-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

Bentley-Москва — официальный дилер Bentley c 2003 года. Шоу-румы в Третьяковском проезде и в комплексе Барвиха Luxury Village представляют весь модельный ряд автомобилей Bentley, включая лимитированные серии, в наличии и на заказ по эксклюзивным программам персонализации. Сервис-центр Bentley предоставляет полный спектр услуг: техобслуживание, ремонт и тюнинг. Все специалисты центра прошли интенсивное обучение и сертифицированы заводом-производителем. К Вашим услугам персональный менеджер.

Адрес: Барвиха Luxury Village, 8-й км Рублево-Успенского шоссе
Телефон: 495 933 33 77

Часы работы:
пн-чт: 10-00 — 22-00
пт-вс: 10-00 — 23-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

Bentley-Москва — официальный дилер Bentley c 2003 года. Шоу-румы в Третьяковском проезде и в комплексе Барвиха Luxury Village представляют весь модельный ряд автомобилей Bentley, включая лимитированные серии, в наличии и на заказ по эксклюзивным программам персонализации. Сервис-центр Bentley предоставляет полный спектр услуг: техобслуживание, ремонт и тюнинг. Все специалисты центра прошли интенсивное обучение и сертифицированы заводом-производителем. К Вашим услугам персональный менеджер.

Адрес: Третьяковский проезд, ¼
Телефон: 495 933 33 77

Часы работы: 10-00 — 22-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

«Ferrari Москва» – первый официальный дилер марки Ferrari в России с 2004 года. В двух шоу-румах Москвы – в Третьяковском проезде и комплексе «Барвиха Luxury Village» – представлен весь модельный ряд автомобилей Ferrari, включая лимитированные серии и суперкары, спроектированные на заказ по эксклюзивным программам персонализации.

Салон Ferrari в Барвихе:

Адрес: Барвиха Luxury Village, 8-й км Рублево-Успенского шоссе

Телефон: +7 495 933-33-77

Часы работы: 10-00 — 22-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

 

«Maserati Москва» — официальный дилер Maserati в России с 2004 года. В Москве автомобили Maserati представлены в шоу-румах в Третьяковском проезде, в комплексе Барвиха Luxury Village и на Новинском бульваре.

Салон Maserati в Барвихе:

Адрес: Барвиха Luxury Village, 8-й км Рублево-Успенского шоссе

Телефон: +7 495 933-33-77

Часы работы: 10-00 — 22-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

 

«Ferrari Москва» – первый официальный дилер марки Ferrari в России с 2004 года. В двух шоу-румах Москвы – в Третьяковском проезде и комплексе «Барвиха Luxury Village» – представлен весь модельный ряд автомобилей Ferrari, включая лимитированные серии и суперкары, спроектированные на заказ по эксклюзивным программам персонализации.

Салон Ferrari в г. Москва:

Адрес: Третьяковский проезд, ½

Телефон: +7 495 933-33-77

Часы работы: 10-00 — 22-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

«Maserati Москва» — официальный дилер Maserati в России с 2004 года. В Москве автомобили Maserati представлены в шоу-румах в Третьяковском проезде, в комплексе Барвиха Luxury Village и на Новинском бульваре.

Салон Maserati в г. Москва:

Адрес: Третьяковский проезд, ½

Телефон: +7 495 933-33-77

Часы работы: 10-00 — 22-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

Ferrari-Москва — официальный дилер Ferrari с 2004 года. Во всем мире насчитывается всего 212 шоу-румов Ferrari, включая три, которыми непосредственно владеет компания: в Париже, Сан-Франциско и Шанхае. Два дилерских центра в Москве расположены в Третьяковском проезде и Барвиха Luxury Village.

Салон Ferrari на Новинском бульваре:
Адрес: Новинский бульвар, 31
Телефон: +7 495 933-33-77

Часы работы: 10-00 — 22-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

 

«Maserati Москва» – единственный официальный дилер марки Maserati в России с 2004 года. В трех знаменитых шоу-румах Москвы – в Третьяковском проезде, комплексе «Барвиха Luxury Village» и в Новинском пассаже – представлен весь модельный ряд автомобилей Maserati, включая лимитированные серии и суперкары, спроектированные на заказ по эксклюзивным программам персонализации.

Салон Maserati на Новинском бульваре:
Адрес: Новинский бульвар, 31
Телефон: +7 495 225-88-83

Часы работы: 10-00 — 22-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

 

Автомобили Bentley

Bentley – самый аристократичный автомобильный бренд. Превосходство Bentley заключается не только в изысканной отделке и дизайне, но в первую очередь в высоких спортивных технологиях и традициях.  Сочетание аристократизма и спорта с первых лет определило сущность марки Bentley. В Англии спорт и аристократичность всегда были вместе: заниматься спортом  (будь то гольф, крикет, гребля, скачки или автоспорт) престижно и даже обязательно для джентльмена. Этот истинно британский спортивный аристократизм и лег в основу уникальной философии марки Bentley еще в момент основания в 1919 году. Представляя публике свой первый автомобиль, Уолтер Оуэн Бентли точно определил формулу успеха Bentley: «Мы будем делать лучшие в аристократическом классе скоростные автомобили». Эта фраза стала девизом на все времена.

С самого начала участие в автогонках стало частью философии Bentley. Основатель компании Уолтер Бентли предельно ясно сформулировал спортивную миссию марки:  «О причинах активного участия Bentley в гонках. Хотим ли мы славы победителей? Выгоды от всеобщего внимания, которым окружены наши победы? Нет. Для нас важен тот громадный опыт, который дают эти соревнования. Уроки, которые мы выносим из участия в гонках, имеют особое значение. Это – подлинное богатство компании».

История бренда

Знаменитая  крылатая эмблема Bentley была разработана Фредериком Гордоном Кросби – известным художником и любителем автогонок. История создания знаменитой «металлического плетения» решетки радиатора Bentley относится к периоду активного  участия компании в гонках в Ле-Мане. Создавалась она для защиты радиатора, фар и топливного бака от камней, на большой скорости вылетавших из-под колес, и была изготовлена из переплетенной проволоки.

Первые двигатели, которые проектировал Уолтер Бентли, – моторы Bentley Rotary для военных истребителей. К концу Первой мировой войны двигатели B.R.1 и B.R.2 получили широкое распространение. Двигатель B.R.2 мощностью 230 лошадиных сил был установлен на легендарном самолете Sopwith Camel. Именно на этом истребителе капитан Браун сбил немецкого аса барона Манфреда фон Рихтофена, известного как «Красный Барон».  Завод в городе Крю, Великобритания, где ныне расположена штаб-квартира Bentley Motors, изначально построен для производства авиационных двигателей Rolls-Royce Merlin, устанавливавшихся на боевые истребители Spitfire и Hurricane. Интересно, что двигатель Merlin до сих пор используется в авиации.

Спортивные триумфы марки

За рулем Bentley Continental GT  четырехкратный чемпион WRC Юха Канккунен установил мировой рекорд скорости на льду, развив на замерзшей глади Балтийского моря скорость в 321,6 км/ч. Прежний рекорд 296 км/ч был установлен на  Bugatti EB110 Supersport.

Спортивные триумфы гармонично сочетаются с аристократическими традициями, именно это сочетание делает автомобили Bentley уникальными. Высокие технологии плюс ручная сборка в английском городе Крю (Великобритания), где работает более тысячи человек, позволяют создавать автомобили класса люкс, отличающиеся мощностью, комфортом и надежностью. Качество автомобилей Bentley признано на самом высоком уровне: в 2002-м году автомобили  закрепили за собой статус королевских. В честь полувекового юбилея царствования  Елизаветы II для королевского гаража был заказан эксклюзивный лимузин Bentley State Limousine. До этого момента королева пользовалась для официальных поездок исключительно Rolls-Royce Phantom.

Уникальный автомобиль

Породистый дизайн, ультрасовременные технологии и отделка высочайшего качества закрепили за Bentley титул эталона эксклюзивного автомобиля и прочное лидерство в классе люкс. «Автомобильной промышленности необходим золотой стандарт, и им является Bentley», — пишет европейский «Business Week».

Каждый автомобиль Bentley уникален, однако некоторые образцы поистине неповторимы. Это автомобили, выполненные по индивидуальным заказам. Клиенты Bentley обсуждают с дизайнерами и инженерами свои идеи и пожелания – от индивидуального внутреннего интерьера автомобиля до уникальных, неповторимых очертаний его кузова. Группа дизайнеров Bentley состоит из тридцати пяти человек. Все мечты заказчиков воплощаются в жизнь на заводе в Крю. Для профессионалов из ателье Bentley Mulliner, исполняющих индивидуальные пожелания взыскательных клиентов, нет ничего невозможного.

Если Вы заинтересованы в том, чтобы купить Бентли, в нашем центре можно воспользоваться услугами персонального менеджера. Наши высококвалифицированные специалисты ответят на интересующие вопросы о комплектациях, цене Бентли, условиях продажи и наших услугах. У нас вы можете не только приобрести автомобиль в наличии, но и заказать его непосредственно с завода-производителя в уникальной комплектации, способной удовлетворить даже самые взыскательные требования.

Автомобили Ferrari

Традиционным цветом автомобилей Ferrari долгие годы является красный Rosso Corsa, который используется с начала XX века для автомобилей, предназначенных к участию в Гран-при Международной автомобильной федерации. Гоночные автомобили Ф1 также обязательно были окрашены в красный Rosso Scuderia.

Эксклюзивные автомобили ручной сборки

За последнее десятилетие значительно выросло количество владельцев автомобилей этой прославленной марки. Если в начале 2000-х годов в Маранелло изготавливали 3775 экземпляров в год, то в настоящее время их производство увеличилось до 7 тысяч. Такая популярность обусловлена большим количеством инноваций, которые были реализованы при разработке автомобилей Ferrari в течение последних десяти лет. Начало XX века ознаменовалось выпуском нескольких моделей, моментально получивших мировую славу и признание. В 2004 г. были продемонстрированы Феррари F430 и 612 Scaglietti, в 2006 г. – флагманская модель 599 GTB Fiorano и в 2008 г. – гоночный купе-кабриолет California. Благодаря высокой технологичности и обновленному дизайну, эти модели стали безусловными фаворитами среди приверженцев роскошных автомобилей класса «Люкс».

Автомобили марки обладают безупречным качеством сборки, ведь процесс их производства ориентирован на достижение тех же характеристик, что и у болидов Ф1.

Именитые тест-пилоты

Ferrari занимается активным привлечением пилотов с мировым именем для тестирования дорожных автомобилей. В соответствии с их замечаниями осуществляется доработка всех прототипов. Испытанием предсерийных образцов занимались такие автогонщики, как Фелипе Масса, Кими Райкконен, Лука Бадоер, Джанкарло Физикелла.

Ferrari располагает двумя гоночными трассами, на которых производится совершенствование динамических и эксплуатационных характеристик суперкаров. Fiorano является главной трассой, которая была построена в 1982 г. недалеко от Маранелло. В честь этого гоночного трека была названа модель Феррари 599 GTB Fiorano. Тестирование болидов Формулы 1 и серийных автомобилей производится именно на этом треке. В 1988 г. в собственность Ferrari перешла знаменитая трасса Mugello близ Флоренции.

Для любителей автомобилей марки в 1993 г. были организованы курсы экстремального вождения Сorsa Pilota на гоночных трассах Fiorano и Mugello, которые существуют и сегодня. Обучающая программа предусматривает 9 базовых курсов, 4 курса для опытных автомобилистов, 3 курса Evolution для продвинутых гонщиков и 2 курса Challenge, предоставляющих право участвовать в настоящих скоростных соревнованиях. На протяжении всего периода существования данных курсов порядка 5 тысяч человек получили сертификат пилотов Ferrari.

Продажа Ferrari в Москве

Купить Ferrari, а также получить подробную консультацию, можно в салонах единстенного официального дилера Ferrari Москва. Текущий модельный ряд Феррари в Москве представлен следующими автомобилями:

• Ferrari 458 Italia – непревзойденное сочетание уникального стиля Феррари и инновационных технологий;
• Ferrari 458 Spider – изящный и грациозный родстер с автоматически убирающимся жестким верхом;
• Ferrari FF – первая модель в истории Феррари, оборудованная системой полного привода;
• Ferrari F12 Berlinetta – роскошный автомобиль, обладающий поразительной прижимной силой и высокими аэродинамическими характеристиками;
• Ferrari California T – мощный родстер с турбированным двигателем;
• Ferrari 458 Speciale – лимитированная модель, обладающая высочайшей аэродинамикой;
• LaFerrari – первый серийный гибридный автомобиль Феррари.

Для истинных любителей роскоши и совершенства цена Феррари не имеет значения. Все автомобили Ferrari обладают качественной отделкой с использованием натуральной кожи, карбона, ценных пород древесины. Приобрести Ferrari – значит стать обладателем автомобиля мечты!

Автомобили Maserati

Maserati – знаменитый бренд, рожденный в автомобильных гонках. Maserati еще задолго до появления на свет марки Ferrari закрепила за собой славу лидера в итальянском автоспорте. Спортивные традиции и в наши дни определяют развитие бренда, чья популярность год от года стремительно растет во всем мире. Современный Maserati любой модели – начиная с гоночного купе GranTurismo MC Stradale и заканчивая спортивным седаном Quattroporte – это первоклассный спортивный автомобиль, который вызывает волнующие ощущения при управлении и дарит бескомпромиссную роскошь, комфорт и удовольствие каждый день.

Эксклюзивный автомобиль

Стиль Maserati отражает богатое наследие прошлого и безграничное будущее. Динамика и современность, чувственность и страсть форм моделей Maserati не оставляют равнодушными ценителей эксклюзивных автомобилей и лучшим доказательством этому является рост продаж во всем мире, которому не мешает даже финансовый кризис. Несмотря на мировой экономический спад, продажи Maserati в мире растут на 15-20% в год, и на сегодняшний день во всем мире в год продается около 6 тысяч именитых итальянских спорткаров. Наибольшим спросом автомобили Maserati пользуются в США, Италии, Великобритании, Германии и Китае. Однако и в России число поклонников неординарной итальянской марки растет с каждым годом.

Исключительность и уникальность Maserati – это альянс спортивных технологий и страстного итальянского стиля. Многие модели Maserati, включая Mistral, Sebring, Quattroporte, завоевывали титул «самый красивый автомобиль» на всевозможных престижных конкурсах. Но лучшим доказательством волнующей эстетики спорткаров из Модены является популярность машин среди коллекционеров и огромное число клубов любителей Maserati по всему миру. Выбирая эмблему для автомобиля, основатели компании братья Мазерати остановились на античном символе власти – трезубце. Стилизованный трезубец Нептуна был срисован художником Марио Мазерати (одним из братьев, основавших компанию) со статуи в фонтане работы знаменитого скульптора Джанбатисты на Пиацца-Маджоре в центре Болоньи – родном городе семьи Мазерати.

Спортивные достижения марки

В пятидесятых годах, с дебютом на спортивной арене Ferrari, соперничество двух итальянских марок было главной интригой гоночных чемпионатов. Самым захватывающим в истории автоспорта стал один из первых сезонов гонок Formula 1 1953 года: схватка Ferrari (за рулем были Аскари, Фарина и Виллорези) и Maserati навсегда вошла в историю мирового автоспорта. В 1954 году одноместный Maserati 250F, разработанный инженером Джоаккино Коломбо, выиграл гонку Formula 1 в Аргентине. В то время марку прославили такие известные пилоты спортивных болидов, как Cтирлинг Мосси и Хуан-Мануэль Фанхио.

Новый этап развития спортивных технологий Maserati в начале XXI века связан с альянсом компании с Ferrari – c 1999 по 2005 год. В 2004 году Maserati вернулась в мир гонок GT с новой моделью MC12, построенной на платформе суперкара Ferrari Enzo. Триумфальное возвращение марки в мир автоспорта состоялось на трассе в Имоле во время чемпионата FIA GT 5 в сентябре 2004 года. Помимо работы над спортивными прототипами, в этот период инженеры Ferrari активно участвовали в модернизации и разработке нового модельного ряда Maserati. К примеру, модели Ferrari 599 Fiorano и Maserati GranTurismo имеют множество аналогичных технических элементов, являющихся результатом успешного опыта Ferrari, полученного в чемпионатах Formula 1.

Неповторимый дизайн

Эксклюзивная отделка интерьера и изысканный дизайн экстерьера дополняют спортивные технологии. В оформлении интерьеров Maserati используется кожа ручной работы от Poltrona Frau – знаменитого итальянского поставщика кожи для дизайнерской мебели. Poltrona Frau занимается оформлением интерьеров вилл, музеев, театров и правительственных зданий, среди которых Paul Getty Center, Guggenheim Museum и Европарламент. Богатый спортивный опыт марки, великолепный итальянский стиль и ручная сборка высочайшего качества – сочетание качеств, которое неизменно ценится клиентами Maserati во всем мире.

Сегодня Maserati выпускает автомобили спортивного и бизнес-класса. Первые предназначены для гонок, а вторые представляют собой ультрасовременные автомобили с непревзойденными техническими характеристиками. Модельный ряд Мазерати представлен люксовым спортивным седаном Quattroporte, роскошным купе GranTurismo, изысканным кабриолетом GranCabrio и седаном представительского класса Ghibli. Цена Мазерати Гибли наиболее демократична из всей линейки, что отнюдь не умаляет достоинств этого авто. В шоу-руме Мазерати в Москве Вы можете ознакомиться с автомобилями этого легендарного брэнда. Если Вы хотите купить Maserati, можно воспользоваться услугами персонального менеджера, который ответит на все интересующие вопросы.

Bentley-Москва — официальный дилер Bentley c 2003 года. Шоу-румы в Третьяковском проезде и в комплексе Барвиха Luxury Village представляют весь модельный ряд автомобилей Bentley, включая лимитированные серии, в наличии и на заказ по эксклюзивным программам персонализации. Сервис-центр Bentley предоставляет полный спектр услуг: техобслуживание, ремонт и тюнинг. Все специалисты центра прошли интенсивное обучение и сертифицированы заводом-производителем. К Вашим услугам персональный менеджер.

Салон Bentley в г. Москва:

Адрес: Третьяковский проезд, ¼

Телефон: +7 495 933-33-77

Часы работы:
пн-вс: 10-00 — 22-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

Специалисты сервиса не только знают в лицо владельца каждого автомобиля, но и помнят историю эксплуатации каждого суперкара и практически знают наизусть записи в сервисной книжке. Эксклюзивные автомобили – это индивидуальное обслуживание на высочайшем уровне.

Адрес: Рублево-Успенское ш., владение 2

Телефон: +7 495 933-31-21

Часы работы: 9-00 — 21-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

Сервисная станция Ferrari – это профессионалы и специалисты, которые прошли обучение и стажировку по программе завода-производителя в Маранелло.

Адрес: Рублево-Успенское ш., владение 2

Телефон: +7 495 933-31-21

Часы работы: 9-00 — 21-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

Санкт-Петербург, ул. Гельсингфорсская, д. 2

(въезд на ул. Гельсингфорсская осуществляется с Выборгской наб.)
Тел: +7 812 363-30-30

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

Адрес: 1-й км. Рублево-Успенского шоссе
Телефон: 8-495-933-33-77

Часы работы: ежедневно без выходных с 11-00 до 20-00

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

Адрес: 1-й км. Рублево-Успенского шоссе
Телефон: 8-495-933-33-77

Часы работы: ежедневно без выходных с 11-00 до 20-00

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

Адрес: Рублево-Успенское ш., владение 2
Телефон: +7 495 933-33-77

Часы работы: ежедневно без выходных с 11-00 до 20-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

Санкт-Петербург, ул. Гельсингфорсская, д. 2

(въезд на ул. Гельсингфорсская осуществляется с Выборгской наб.)
Тел: +7 812 363-30-30

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

Санкт-Петербург, ул. Гельсингфорсская, д. 2а

(въезд на ул. Гельсингфорсская осуществляется с Выборгской наб.)
Тел: +7 812 363-30-30

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

Санкт-Петербург, ул. Гельсингфорсская, д. 2а

(въезд на ул. Гельсингфорсская осуществляется с Выборгской наб.)
Тел: +7 812 363-30-30

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

Адрес: Рублево-Успенское ш., владение 2
Телефон: 8-495-933-33-77

Часы работы: ежедневно без выходных с 11-00 до 20-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

Расположившись на одной территории с крупнейшим сервисным центром марки в Европе, новый дом Bentley на Рублево-Успенском ш., владение 2 стал третьим шоу-румом официального дилера легендарного британского автомобильного бренда в России.

В салоне представлена обширная коллекция аксессуаров марки, позволяющих привнести в повседневный образ жизни неповторимый стиль Bentley. Просторный зал и большие витрины демонстрируют разнообразие модельного ряда бренда, каждый представитель которого отличается благородным дизайном и изысканной отделкой, подчеркивающими его аристократический облик.

Сделать наилучший выбор среди неограниченных возможностей помогут специалисты отдела продаж, а высококвалифицированные инженеры центра окажут профессиональное содействие и помощь в процессе сервисного обслуживания.

Адрес: Рублево-Успенское ш., владение 2
Телефон: +7 495 933 33 96

Часы работы: 10-00 — 21-00

Заказать звонок

Сервисный центр Bentley – один из самых современных в мире, отмеченный наградами (в том числе от производителя компании Bentley Motors) за качество и оперативное обслуживание.

Адрес: Рублево-Успенское ш., владение 2
Телефон: +7 495 933 33 96

Часы работы: 9-00 — 21-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

Расположившись на одной территории с крупнейшим сервисным центром марки в Европе, новый дом Bentley на 1-м км Рублёво-Успенского шоссе стал третьим шоу-румом официального дилера легендарного британского автомобильного бренда в России.

В салоне представлена обширная коллекция аксессуаров марки, позволяющих привнести в повседневный образ жизни неповторимый стиль Bentley. Просторный зал и большие витрины демонстрируют разнообразие модельного ряда бренда, каждый представитель которого отличается благородным дизайном и изысканной отделкой, подчеркивающими его аристократический облик.

Сделать наилучший выбор среди неограниченных возможностей помогут специалисты отдела продаж, а высококвалифицированные инженеры центра окажут профессиональное содействие и помощь в процессе сервисного обслуживания.

Адрес: Рублево-Успенское ш., владение 2

Телефон: +7 495 933-31-21

Часы работы:
пн-вс: 10-00 — 21-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Сервисный центр Bentley – один из самых современных в мире, отмеченный наградами (в том числе от производителя компании Bentley Motors) за качество и оперативное обслуживание.

Адрес: Рублево-Успенское ш., владение 2

Телефон: +7 495 933-33-96

Часы работы: 9-00 — 21-00

Заказать звонок

Карта проезда:

Посмотреть на Яндекс.Картах

 

Рекорд максимальной скорости

F1 — Sportskeeda

Формула 1 — самый технологичный вид спорта в мире. Автомобили F1 — самые быстрые одноместные гоночные автомобили, где команды / конструкторы со всего мира соревнуются в гонках Гран-при по всему миру, чтобы выиграть чемпионат мира среди водителей и чемпионат конструкторов.

Автомобили F1 не предназначены для достижения максимальной скорости, они созданы для быстрого движения по гоночной трассе. Автомобили Формулы 1 являются одними из самых быстрорастущих автомобилей в мире, и максимальная скорость, которую они достигают, зависит от трассы, по которой они движутся.

Максимальная скорость и ускорение автомобиля Формулы-1 обратно пропорциональны друг другу, команды вносят изменения в настройку, чтобы добиться максимальной отдачи от машины Формулы-1 на конкретном гоночном уик-энде / Гран-при.

Передача автомобиля F1 является наиболее важным фактором в достижении максимальной скорости, чем больше передаточное число, тем выше максимальная скорость и наоборот.

Как быстро едет машина Формулы 1? Какой рекорд максимальной скорости у автомобиля F1? Автомобиль F1 преодолел скоростной барьер в 400 км / ч?

Изображение предоставлено: Официальный представитель F1

В 2006 году команда Honda Формулы-1 решила взять свою машину F1 (та же самая машина, на которой в 2005 году гоняли Дженсон Баттон и Такума Сато) на всемирно известную Бонневильскую соль в штате Юта. Квартиры.

Менее знающий водитель, Алан ван дер Мерве (водитель медицинского автомобиля FIA) установил рекорд наземной скорости F1 397,360 км / ч ( 246,908 миль / ч) , который санкционирован FIA.

Команде также удалось разогнать ошеломляющую скорость 413,205 км / ч (256,753 миль / ч) во время испытаний в пустыне Мохаве.

Максимальная скорость автомобиля F1 на гоночной трассе

Во время испытаний за месяц до Гран-при Италии 2005 года Хуан Пабло Монтойя из McLaren-Mercedes установил рекорд максимальной скорости 372.6 км / ч ( 231,5 миль / ч ), что было официально признано FIA самой высокой скоростью, когда-либо достигнутой автомобилем F1, даже несмотря на то, что она не была установлена ​​во время официально санкционированной сессии F1.

Бьет ли Боттас рекорд максимальной скорости Монтойи в Формуле 1?

По данным команды Williams Formula One, в 2016 году Валттери Боттас достиг невероятной скорости 378 км / ч (234,9 миль / ч) во время практики на улицах Баку, во время Гран-при Азербайджана.

Новости F1, Рекорды , таблица, результаты, прогнозы и многое другое @Sportskeeda

Наибольшее количество побед, поул-позиций и чемпионатов мира

Смотрите основные рекорды Формулы 1, включая большинство побед в Гран-при пилотов и конструкторов, чемпионаты мира, поул-позиции, посещаемость и многое другое.

Motorsport — это довести себя и свою машину до предела возможностей. На протяжении десятилетий рекорды Формулы 1 падали, так как водители работали сильнее, двигатели становились мощнее, а автомобили — быстрее.

Достижение в F1 распределяется между командами и конструкторами, и гонщиками. На протяжении десятилетий в спорте такие команды, как Ferrari, McLaren и Williams, побили рекорды Формулы-1 с неизменно быстрыми автомобилями и самыми быстрыми гонщиками.

Но внутри кабины некоторые пилоты приложили все усилия, чтобы побить личные рекорды Формулы 1.Михаэль Шумахер и Льюис Хэмилтон возглавляют многие из этих таблиц — и мы уже сравнили, как эти двое выступают друг против друга. Смотрите наше видео здесь.

Здесь вы найдете рекорды Формулы 1 по большинству побед в гонках чемпионатов, поул-позициям, участию в гонках как для команд, так и для отдельных лиц. Если вы хотите узнать больше о самых молодых гонщиках, побеждающих в чемпионатах, гонках, очках и подиумах, прочтите нашу статью здесь.

Список рекордов Формулы 1

Чемпионат мира по количеству водителей

Pos	Пилот	Чемпионат	Сезоны
1	Михаэль Шумахер	7	1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004
1	Льюис Хэмилтон	7	2008, 2014, 2015, 2017, 2018, 2019, 2020
3	Хуан Мануэль Фанхио	5	1951, 1954, 1955, 1956, 1957
4	Ален Прост	4	1985, 1986, 1989, 1993
4	Себастьян Феттель	4	2010, 2011, 2012, 2013

По состоянию на сезон 2021 года Льюис Хэмилтон и Михаэль Шумахер имеют по семь титулов каждый.На рубеже веков немец доминировал, выиграв пять титулов в 2000 году за Ferrari. Это было в дополнение к его двукратным чемпионатам мира с Benetton в 90-х. Это был рекорд, который выглядел неоспоримым. Однако доминирование Льюиса Хэмилтона и Mercedes в гибридную эпоху перевернуло мир автоспорта с ног на голову. Хэмилтон заменил Шумахера в Mercedes после ухода немца в конце 2012 года. С тех пор Хэмилтону не удавалось выиграть чемпионат только в двух случаях: в его первом сезоне в Mercedes в 2013 году и в 2016 году, когда он проиграл товарищу по команде Нико Росбергу.Эти шесть титулов, а также его первый чемпионский титул во втором сезоне в McLaren делают его самым успешным гонщиком за всю историю.

Рекорд Хуана Мануэля Фанхио, завоевавший пять титулов в 1950-х годах, выдержал испытание временем. Первый великий гонщик эпохи Формулы-1, он финишировал 1-м или 2-м в чемпионате за первые семь сезонов, в которых участвовал. Его рекорд сохранялся до 2003 года, когда Шумахер завоевал свой 6-й титул. Бои Алена Проста с Найджелом Мэнселлом, Айртоном Сенной и Нельсоном Пике принесли ему четыре титула.Как и абсолютное доминирование Себастьяна Феттеля над Red Bull в начале 2010-х годов.

Михаэль Шумахер празднует свой шестой чемпионат мира.
Авторские права: Motorsport Images

Чемпионат мира среди конструкторов

Pos	Команда	Чемпионат
1	Ferrari	16
2	Williams	9
3	McLaren	8
4	Lotus	7
4	Mercedes	7

Как самая длинная команда в Формуле 1, неудивительно, что Ferrari сидит на вершине Таблица Кубка конструкторов.Скудерия, вездесущая в Формуле-1 с первого сезона 1950 года, стала символом этого вида спорта. Но одно дело — приходить на каждую гонку, другое — побеждать в них. На протяжении десятилетий Ferrari Scarlet Red лидировала в стартовой решетке и 16 раз выигрывал титул конструкторов, а также 15 раз становился чемпионом среди пилотов. Среди его чемпионов мира Альберто Аскари, Хуан Мануэль Фанхио, Майк Хоторн, Фил Хил, Ники Лауда, Михаэль Шумахер и совсем недавно Кими Райкконен.

Между первым и вторым в этом списке пропасть. Williams присутствует в Формуле-1 с 1977 года и выиграл девять титулов в 80-х и 90-х годах. Кеке Росберг, Ален Прост и Дэймон Хилл — одни из его чемпионов по гонкам. McLaren 8 раз выигрывал титул конструкторов, но 12 раз выпускал чемпиона среди пилотов, включая Льюиса Хэмилтона. Он выиграл шесть из семи титулов Mercedes, а его соперник по команде Нико Росберг завоевал второе место.

Tifosi празднуют домашнюю победу Ferrari в 2003 году.
Авторские права: Motorsport Images

Наибольшее количество побед в Гран-при (водитель)

Pos	Драйвер	Побеждает
1	Льюис Хэмилтон	102
2	Михаэль Шумахер	91
3	Себастьян Феттель	53
4	Ален Прост	51
5	Айртон Сенна	41

Когда он впервые ступил в машину Формулы 1, паддок знал, что этот парень особенный.Но когда он одержал свою первую победу в Канаде в 2007 году, никто не ожидал, что будет дальше. Льюис Хэмилтон одержал рекордные 99 побед и, как ожидается, станет первым гонщиком, который побьет тройные цифры в 2021 году. Необычайный подвиг: не только накопить такое количество побед, но и выиграть гонку в каждом сезоне соревнований.

91 победа Шумахера досталась в основном Ferrari, включая почти идеальный 2002 год. Он одержал 11 побед, пять занял второе место и одно третье место.Рекорд Себастьяна Феттеля в Red Bull и его титульный бой в Ferrari принесли ему третье место, чуть выше бывших товарищей по команде McLaren Проста и Сенны.

Льюис Хэмилтон празднует свою первую победу в Гран-при в 2007 году.
Авторское право: Motorsport Images

Наибольшее количество побед на Гран-при (конструктор)

Pos	Команда	Победы
1	Ferrari	238
2	McLaren	183
3	Mercedes	122
4	Williams	114
5	Lotus	79

Как и следовало ожидать, команды с наибольшим количеством чемпионатов также составляют команды с больше всего побед.Mercedes поднялся с пятой на третью позицию в этой таблице. Это доказывает доминирование «Серебряных стрел» на протяжении семи лет, в течение которых они выиграли чемпионские титулы. Ferrari остается далеко впереди и является единственным конструктором, одержавшим более 200 побед в гонках.

Ferrari и McLaren на протяжении десятилетий сражались на треке в гонках Формулы-1.
Авторские права: Motorsport Images

Большинство поул-позиций (водитель)

Pos	Драйвер	Полюсные позиции
1	Льюис Хэмилтон	102
2	Михаэль Шумахер	68
3	Айртон Сенна	65
4	Себастьян Феттель	57
5	Джим Кларк	33
5	Ален Прост	33

Что касается поул-позиций, то здесь явный победитель.Льюис Хэмилтон — первый гонщик, достигший трехзначных поул-позиций. Он обеспечил свою 100-ю поул-позицию на Гран-при Испании в 2021 году. Имея менее 300 стартов, это означает, что Хэмилтон занимал поул-позицию более чем в одной трети гонок, в которых он участвовал. Его ближайший соперник — Михаэль Шумахер, но с 68 поул-позициями он не приближается к общему количеству британского гонщика.

Льюис Хэмилтон стал первым гонщиком, занявшим трехзначные поул-позиции в Испании в 2021 году.
Авторские права: Motorsport Images

Большинство поул-позиций (конструктор)

Pos	Team	Поул-позиции
1	Ferrari	230
2	McLaren	156
3	Mercedes	134
4	Williams	128
5	Lotus	107

Тем не менее, 58 поул-позиций Шумахера для Ferrari ставят Scuderia на вершину этого рейтинга. стол.Их последняя поул-позиция была предоставлена ​​Чарльзом Леклерком, который захватил поул со своей домашней трассы на Гран-при Монако. Это единственная команда, которая достигла отметки в 200 поул-позиций.

Шарль Леклерк — последний гонщик, занявший поул-позицию на Ferrari.
Авторские права: Motorsport Images

Старт большинства гонок (водитель)

Pos	Водитель	Годы активности	Старт гонки
1	Кими Райкконен	2001–2009, 2012–2021	351
2	Фернандо Алонсо	2001, 2003–2018, 20211993–2011	334
3	Рубенс Баррикелло	1993–2011	321
4	Михаэль Шумахер	1991 2006, 2010–2012	306
4	Дженсон Баттон	2000 — 2017	306

Конечно, это Кими Райкконен.Финский гонщик участвует в Формуле-1 с 2001 года, и, несмотря на то, что он потратил два года на участие в ралли и гонках NASCAR, он остается пилотом Формулы-1, проработавшим дольше всех. Сделав 339 стартов в 1045 гонках Формулы 1, он участвовал в 32% всех Гран-при Формулы-1. В сезоне 2021 года он должен преодолеть отметку в 33%. Но с возвращением Фернандо Алонсо в спорт и его альпийским контрактом, который приведет его к 2022 году и, возможно, позже, если Кими выйдет на пенсию в 2021 году, испанец будет по пятам следовать за летающим финном.

Кими Райкконен впервые стартовал в Формуле-1 в 2001 году.
Авторские права: Motorsport Images

Старты большинства гонок (конструктор)

Pos	Команда	Участие в гонке	Старт гонки	Годы активности
1	Ferrari	1030	1026	1950–2021
2	McLaren	904	899	1966–2021
3	Williams	757	755	1978–2021
4	Lotus	491	489	1958–1994
5	Sauber	465	462	1993–2018

Феррари не участвовала в Формуле 1 всего в 25 гонках.Большинство из них были гонками Indianapolis 500 в 1950-х годах, и он участвовал во всех Гран-при, начиная с Гран-при Австрии 1976 года.

Ferrari участвовала во всех гонках Формулы-1 с самого начала чемпионата.
Кредит: Motorsport Images

Самая высокая посещаемость на выходных в Формуле-1

Гран-при Великобритании 2021: 365000 участников

Первый Гран-при Великобритании, который состоится в Сильверстоуне после сезона 2020 года, затронутого COVID, привлек рекордное количество фанатов.За выходные с 16 по 18 июля гонку посетили 365 000 человек. Сильверстоун регулярно привлекает около 360 000 болельщиков, в то время как Гран-при Мексики и Канады также привлекают столько же.

Новые трибуны были построены в Сильверстоуне, чтобы удовлетворить спрос со стороны болельщиков.
Авторские права: Motorsport Images

Увидеть Формулу 1 вживую

Забронируйте билеты на гонки Формулы-1 по всему миру с помощью Motorsport Tickets, чтобы увидеть историю в процессе становления.

Рекорды мировой скорости FIA

Мировые рекорды скорости FIA на суше

Мировые рекорды FIA — это автоспорт, сведенный к двум его основным элементам — расстоянию во времени — для создания максимальной официально признанной скорости, достигаемой любым колесным транспортным средством на суше. Рекорд скорости на суше, который в настоящее время составляет 763,035 миль в час, (1227,985 км / ч), является самым престижным, но есть сотни других рекордов в бесчисленных классах, основанных на таких факторах, как тип двигателя и мощность, вес или форма тела. .Попытки установления рекорда могут быть предприняты на прямых трассах для игры в плайя, соляной грунт или асфальт, где они усредняются по двум пробегам в противоположных направлениях, или по дистанциям или длительным пробегам на закрытых ипподромах.

На этой блок-схеме перечислены различные шаги в процессе установки записи: от приложения для попытки записи до ее публикации.

КАТЕГОРИИ

Существует множество различных типов мировых рекордов, которые разделены на четыре основные категории (A, B, C и D), а затем несколько подразделов групп и классов внутри этих категорий.

Определения этих категорий, групп и классов можно найти в Приложении D по ссылке ниже.

ПРАВИЛА

Попытки установить мировой рекорд регулируются правилами, изложенными в Статье 2.7.4 и Приложении D Международного спортивного кодекса FIA. Чтобы просмотреть эти правила, нажмите здесь:

СПИСКИ РЕКОРДОВ

Списки мировых рекордов, признанных в настоящее время FIA, можно найти здесь:

ФОРМЫ ДЛЯ ЗАПИСИ ПОПЫТК

Формы для каждой попытки записи должны быть заполнены до и после завершения каждой попытки.Для просмотра форм нажмите здесь:

ФОРМЫ РАСЧЕТА

Чтобы вычислить среднюю скорость попытки записи, следующие формы предоставляются для каждого основного типа записи. Для просмотра форм нажмите здесь:

/

/

/

МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ

Есть много мировых рекордов для разных категорий, но самый известный из них — это абсолютный мировой рекорд скорости на суше — это абсолютный мировой рекорд для старта с 1 мили.Абсолютные мировые рекорды устанавливаются для данной дистанции или прошедшего времени, независимо от категории, группы или класса.

OUTRIGHT МИРОВЫЙ РЕКОРД СКОРОСТИ НА ЗЕМЛЕ

Текущий рекорд мирового сухопутного рекорда — ThrustSSC, управляемый Энди Грином, двухдвигательный реактивный двигатель с двумя турбовентиляторными двигателями, который разогнался до скорости 763,035 миль / ч — 1227,985 км / ч — более мили в октябре 1997 года. Это первый сверхзвуковой рекорд, когда он превысил звуковой барьер в 1.016 Маха.

Среди других известных обладателей мирового рекорда скорости на суше:

• Thrust II, управляемый Ричардом Ноблом
— достиг максимальной скорости 633.468 миль / ч / 1019,47 км / ч в 1983 г.

• Blue Flame, управляемый Гэри Гэбелич
— первым превысил 1000 км / ч — 630,388 миль / ч / 1014,496 км / ч в 1970 г.

• Spirit of America, управляемый Крейгом Бридлавом
— достигнуто максимальная скорость 600,601 миль / ч / 966,574 км / ч в 1965 г.

• Blue Bird, управляемая Малькольмом Кэмпбеллом,
— достигла максимальной скорости 301,129 миль / ч / 484,620 км / ч в 1935 г.

• Золотая стрела, управляемая Генри Сегрейвом
— достигнута максимальная скорость 231,36 миль / ч / 327,34 км / ч в 1929 г.

Рекорды до 1935 г. преимущественно устанавливались на пляжах, прежде чем солончаки Бонневиль в США стали предпочтительным местом для попыток и были домом для почти всех установленных мировых рекордов скорости на суше. между 1935 и 1970 гг.Текущий мировой рекорд скорости на суше установлен в пустыне Блэк-Рок, США.

Архив мировых рекордов FIA по наземной скорости

10 рекордов Формулы-1, которые никогда не будут побиты | Отчет Bleacher

0 из 10

Getty Images / Getty Images

Следуя доминирующей манере победы Нико Росберга на открывающем сезон Гран-при Австралии, некоторые уже списывают сезон на марш Mercedes к победе.

Хотя победа Росберга положила конец надеждам Себастьяна Феттеля установить новый рекорд Формулы-1 по количеству побед подряд в гонках, сомнительно, что он пойдет на подобную собственную гонку, учитывая новые правила двигателя и силу своего товарища по команде.

Вот 10 рекордов Формулы-1, которые вряд ли упадут в этом или любом другом сезоне в будущем.

1 из 10

Associated Press

Победа Нико Росберга в 26,777 секунды над пересмотренным вторым местом Кевином Магнуссеном в Гран-при Австралии представляла собой одну из самых больших прибылей за многие годы.

Тем не менее, в сравнении с доминирующим стремлением Джима Кларка к победе в Гран-при Бельгии 1963 года он становится незначительным.

В суровых условиях, когда 12 из 20 гонщиков сошли с дистанции, Кларк обогнал все поле, включая Брюса Макларена, занявшего второе место, пока новозеландец не вышел из игры.

Когда он взял клетчатый флаг, Кларк был на четыре минуты 54 секунды впереди Макларена. А поскольку протяженность чудовищного старого Спа-Франкоршам составляла 14 100 км, такой выигрыш больше никогда не повторится.

Кларк цитируется на ESPNF1 после гонки:

Ближе к концу видимость была ужасающей.Мне приходилось держать машину на высшей передаче большую часть гонки, и моя скорость упала почти на 100 миль в час на последних этапах. Некоторые машины катились по прямой, и это было очень опасно.

2 из 10

Оливье Панис на пути к победе.Майк Хьюитт / Getty Images

При всех проблемах, с которыми команды столкнулись во время предсезонных тестов в сезоне 2014 года, это, возможно, был рекорд, который вы могли бы достичь. думали, скорее всего, упадут.

Перегрев двигателя с новым 1.6-литровые силовые агрегаты V6 и их блоки ERS были серьезной проблемой во время испытаний в Хересе и Бахрейне, и многие предсказывали, что более половины поля выйдет на пенсию в Австралии.

Но, к удивлению многих, 14 машин добрались до клетчатого флага в Мельбурне. Это 10 больше, чем завершение драматического Гран-при Монако 1996 года, в котором Оливье Панис преодолел изменчивые условия и выиграл у Дэвида Култхарда, Джонни Херберта и Хайнца-Харальда Френтцена.

3 из 10

Частично причиной изменения правил в этом году, помимо поощрения более энергоэффективного и экологичного спорта, было поощрение еще более тесных гонок.

Еще неизвестно, сократит ли поле отставание от Mercedes, но практически гарантировано, что мы не увидим столь близкого финиша, как это произошло на Гран-при Италии 1971 года, где Питер Гетин из BRM победил Марш Ронни Петерсона в фото финиширует на выигрыш на 0,01 секунды.

Кстати, Gethin также установил еще один рекорд в этой гонке, выиграв со средней скоростью 242,616 км / ч.

4 из 10

Луи ХиронТоскани / Associated Press

Формула-1 сейчас в значительной степени является спортом для молодых людей.На старте Гран-при Австралии в возрасте 19 лет, 10 месяцев и 18 дней игрок Toro Rosso Даниил Квят стал всего восьмым подростком в истории, который выстроился на стартовой решетке. И когда он закончил гонку исправленным девятым, он стал самым молодым гонщиком, набравшим очки в Формуле-1.

Хотя рекорд самого молодого гонщика, самого молодого победителя гонки и самого молодого чемпиона мира, вероятно, будет побит, рекорд самого старшего гонщика останется навсегда.

Эта награда выпала на долю Луи Широна, которому было невероятно 55 лет, девять месяцев и 19 дней, когда он финишировал шестым на Гран-при Монако 1955 года.

Самый возрастной победитель гонки — еще один рекорд, который нельзя побить; Луиджи Фаджиоли выиграл Гран-при Франции 1951 года на Alfa Romeo в возрасте 53 лет и 22 дня.

5 из 10

Associated Press

Себастьяну Феттелю было 23 года и 133 дня, когда он выиграл чемпионат мира 2010 года в Абу-Даби, став самым молодым победителем чемпионата мира.

Самым старым гонщиком, выигравшим титул, является великий Хуан Мануэль Фанхио, который в возрасте 47 лет выиграл последний из пяти мировых титулов с невероятным стремлением к победе на Гран-при Германии 1957 года.

6 из 10

Новость о том, что Honda снова объединилась с McLaren в сезоне 2015 года, возвращает воспоминания о былой славе, наводнившей его.

В 1988 году великий Айртон Сенна завоевал первый из трех титулов чемпиона мира за сезон, в котором доминирующий McLaren Hondas Сенны и его товарищ по команде Ален Прост одержали 15 побед в 16 гонках того сезона.

Должно было быть 16 из 16, если бы Williams Жана-Луи Шлессера не вывели Сенну из Гран-при Италии за два круга до того, как бразилец подошел к нему, чтобы подарить Ferrari исторический результат 1-2.

McLaren также установила рекорд по количеству поулов за один сезон в 1988 году, до того как Уильямс (1992 и 1993) повторил это достижение, как и McLaren снова в 1999 году.

7 из 10

Mark Thompson / Getty Images

Хотя McLaren является рекордсменом по командным победам, Сенна и Прост вплотную боролись за титул.

Тем не менее, в сезоне 2004 года в Формуле-1 доминировал, в частности, один гонщик.

Михаэль Шумахер выиграл 13 из 18 Гран-при, стремясь к последнему из своих семи титулов чемпиона мира.Его процент выигрышей в 72 процентах гонок, которые он начал, трудно превзойти.

8 из 10

Марк Томпсон / Getty Images

Михаэлю Шумахеру принадлежит множество рекордов в Формуле 1, включая большинство титулов, наибольшее количество последовательных титулов в гонках, большинство побед в гонках и большинство поул-позиций.

Вполне возможно, что такой доминирующий гонщик, как Шумахер, однажды затмит некоторые или все эти рекорды, но есть одна статистика, с которой можно только сопоставить.

В сезоне 2002 года Ferrari Шумахера оказалась настолько быстрой и надежной, что немец финишировал на подиуме во всех 17 гонках того сезона.

Если это недостаточно впечатляюще, из этих 17 гонок 11 были победными, а он финишировал третьим только в одном случае.

9 из 10

Многие сентиментальные фанаты гонок Формулы-1 будут рады видеть команду Williams снова на острие сетки после нескольких сезонов в упадке.

Наиболее успешные годы для команды приходятся на начало 1990-х, когда, главным образом, благодаря Найджелу Мэнселлу и Алену Просту и чудесам электронных систем помощи водителю, Уильямс в период с 1992 по 1993 год занял 24 поул-позиции подряд.

10 из 10

Растущие затраты на управление командами Формулы-1 в наши дни означают, что поле теперь ограничено.

В первые годы гонок Формулы 1 не существовало ограничений на количество автомобилей, которые могла выставить каперская команда, а также не существовало строгих требований к краш-тестам или техническим правилам.

На Гран-при Германии 1953 года в гонке стартовали рекордные 34 автомобиля, и этого больше никогда не повторится.

Какая самая быстрая машина Формулы 1 всех времен?

Есть множество претендентов на звание лучшей машины Формулы 1 всех времен и множество способов отнести к категории «лучший», но какой из них самый быстрый?

Текущее поколение болидов Формулы 1 — одни из самых быстрых в истории, но им не принадлежат все рекорды.

В прошлом году Льюис Хэмилтон установил рекорд самого быстрого среднего круга в Монце, обеспечив поул-позицию на своем W11 за 1 минуту 18,887 секунды при средней скорости 264,362 км / ч (164,267 миль в час) на круге. Это делает его машину самой быстрой?

Хотя машины 2020 года были способны показывать рекордное время круга во время квалификации, достаточно ли они быстрые, чтобы быть самыми быстрыми в истории? Или просто слоган, чтобы разжечь сезон?

В 2004 году Монтойя поул-круг в Монце установил рекорд максимальной средней скорости в современную эпоху.

Клайв Роуз / Getty Images

Поул-круг

Хэмилтона 2020 года является рекордсменом по максимальной средней скорости на круге в истории Формулы-1.Он побил предыдущий рекорд Кими Райкконена, установленный двумя годами ранее во время той же сессии. Финн занял памятную поул-позицию перед Tifosi для Ferrari.

Рекорд Райкконена превзошел давнюю отметку, оставленную Хуаном Пабло Монтойей на квалификационной сессии 2004 года в Монце. Его поул-круг был рекордсменом на одном круге со средней скоростью 259,83 км / ч (161,451 миль в час), пока не появились новые, более широкие автомобили.

Этот круг в Монце побил рекорд Кеке Росберга за 19 лет.Росберг завершил незабываемый круг поул-позиции со средней скоростью 259,01 км / ч (160,94 мили в час) в Сильверстоуне в 1985 году без той же технологии, которая могла бы ему помочь, хотя и с гораздо более быстрой компоновкой, чем современная версия.

Есть много переменных, чтобы согласиться с рекордом Гамильтона. Старые автомобили с конца 1990-х до конца 2000-х использовали шины с канавками как метод замедления, хотя есть еще такие, которые удерживают рекорд самого быстрого круга на трассах, которые все еще находятся в календаре сегодня.

На круговом круге Росберга в Сильверстоуне был рекорд средней скорости за 17 лет.

Библиотека GP / Универсальная группа изображений через Getty Images

В пяти из текущих гонок в календаре 2021 года установлены рекорды круга гонок в сезоне 2004/5. Педро де ла Роса является рекордсменом Бахрейна в гонке 2005 года на своем McLaren MP4-20. Рубенс Баррикелло является обладателем рекорда круга Гран-при Италии, а Михаэль Шумахер — рекорда круга Бразилии и Китая, и все это сделано на культовой гонке F2004.

Рекорд круга Алена Проста 1985 года в Зандвоорте технически все еще является рекордным, но он наверняка будет побит автомобилями 2021 года, когда они появятся на сцене в конце этого года.

F1 рекорды средней скорости круга

Драйвер	Команда	Автомобиль	Скорость	Год
Кеке Росберг	Уильямс	FW10	259,01 км / ч (160,94 миль / ч)	1985
Хуан Пабло Монтойя	BMW	FW26	259,83 км / ч (161,451 миль / ч)	2004
Кими Райкконен	Феррари	SF17H	263.586 км / ч (163,785 миль / ч)	2018
Льюис Хэмилтон	Мерседес	W11	264,362 км / ч (164,267 миль / ч)	2020 * Текущий рекорд

18 рекордов круга были установлены между 2018 и 2020 годами. Автомобили нынешнего поколения F1 были разработаны, чтобы сократить время прохождения круга, и изменения оказали желаемый эффект.

Более широкие гладкие шины и крылья наряду с большей эффективностью гибридных силовых агрегатов и передачей крутящего момента означают, что нынешние автомобили являются одними из самых быстрых на одном круге, которые когда-либо участвовали в гонках.

Несмотря на то, что рекорды гоночных кругов с начала до середины 2000-х годов упали, некоторые из старых машин все еще побили автомобили F1 поколения 2017-2021 годов в других странах.

Уильямс утверждает, что Боттас установил новый рекорд максимальной скорости во время прямой трансляции F1 на Гран-при Европы 2016 года.

Фото Гран-при

Первые годы аэродинамики и довольно базовое понимание их использования для увеличения скорости означало, что, хотя виды и звуки более старых эпох выдерживают испытание временем, скорости не совсем складываются.

Но более сложная конструкция, разработанная аэродинамиками и инженерами в 1990-х и 2000-х годах, подтолкнула конверт все дальше и дальше, и с тех пор расходы на разработку двигателей и автомобилей стали чрезмерными и потребовали ограничения бюджета.

Монтойя удерживает самую высокую максимальную скорость среди автомобилей Формулы 1, установленную во время Гран-при Италии 2005 года. Колумбиец возглавил гонку с поула и записал свою вторую победу в сезоне 2005 года в составе McLaren-Mercedes. Во время гонки его MP4-20 набрал 372 балла.6 км / ч (231,52 мили в час).

Этот рекорд побит, хотя и неофициально. Уильямс утверждал, что данные автомобиля Валттери Боттаса говорят о том, что финн достиг максимальной скорости 378 км / ч (234,9 миль в час) во время практики на Гран-при Европы 2016 года, но машины середины 2000 года также побили и эту скорость. Технически.

Конструктор скоростных автомобилей — рекордсмен СССР. Конструктор скоростных автомобилей — редкая профессия в СССР

Автомобильные гонки очень популярны в западных странах.Производственные фирмы традиционно вкладывают часть прибыли в демонстрацию своих технологических возможностей, а призовые места служат лучшей рекламой известных брендов.

Профессии строителя скоростных дорог не существовало. В таких зрелищных соревнованиях не было необходимости, массовый потребитель постоянно находился в стесненных условиях. Когда автомобили продавались свободно, у населения не было денег, и как только у кого-то появились необходимые средства, машины куда-то пропадали, несмотря на постоянный рост их производства.И все же были энтузиасты.

Первый рекордный автомобиль Агитова

Евгений Агитов, первый конструктор скоростных автомобилей в СССР, он решил создать автомобиль, который, как ни крути, мог побить рекорд. Конструкторское бюро Горьковского автозавода в 1938 году возглавил Андрей Липгарт, он горячо поддержал эту инициативу. В результате кропотливой работы двух талантливых инженеров родилось чудо под названием рекордная машина, так как не было смысла организовывать гонку в отсутствие достойных соперников… Официальный индекс ГАЗ-GL1 расшифровывается как «Racing Lipgart». Агитов не возражал.

Основой для создания автомобиля послужила серийно выпускаемая «Эмка» ГАЗ-М1, но с существенными конструктивными изменениями. Изначально добавили 15 «лошадок» за счет увеличения рабочего объема, а затем его заменили на более мощные, стотысячные. Внешне машина стала совсем другой, по аэродинамике она напоминала фюзеляж и разгонялась почти до 168 км / ч, что, конечно, было неплохим результатом, но отнюдь не рекордом.В 1940 году GL-1 разобрали в надежде сделать что-нибудь получше, но вскоре началась война, и на спорт уже не было времени.

Наша «Звезда» Пельтцера самая быстрая!

После Победы в СССР стали поступать трофеи, в том числе образцы бывшей вражеской техники. Это обстоятельство успешно использовал Александр Пельцер, еще один конструктор скоростных автомобилей. В СССР на базе двигателя спортивного мотоцикла болид «Звезда» строила компания DKW.Произошло это в 1946 году в созданном тогда ЦКБ «Главмотовелопром», впоследствии переименованном в НАМИ. Позже немецкий мотор заменили на отечественный, а спустя пять лет «Звезда-М-НАМИ» установила девять мировых рекордов скорости в разных категориях … Этому достижению поспособствовала возможность быстрой замены двигателя на другой, объемом 250 литров. до 500 куб. см. Автомобиль разогнался до 215 км / ч (с 350 «кубиками»).

«Харьков» от дизайнера Лорана

В 50-е годы, когда наша страна вошла в международную автомобильную федерацию FIA, проявил себя Эдуард Осипович Лорен, талантливый конструктор скоростных автомобилей.В СССР и за его пределами это имя стало известным в 1960 году, когда он разогнался до 286 км / ч на самостоятельно построенном болиде «Харьков-Л2» на километровой дистанции, что до сих пор считается непревзойденным достижением.

Сын Лорана Валерий, также являющийся автомобильным дизайнером, побил еще несколько международных рекордов на Л-2 и создал другие образцы высокоскоростных автомобилей, такие как Харьков-Л3, первый драгстер в СССР (класс гоночных автомобилей). старт с места и соревнования на коротких дистанциях) и «Харьков-Л4» (формульный класс).

Шестидесятые и семидесятые годы стали «золотым веком» советских заводов. Отличные результаты показал в 1976-1978 годах автомобиль «БПС-Эстония», которым управлял его конструктор В. Барковский. СССР в очередной раз продемонстрировал всему миру свои технологические возможности. Правда, в единичных экземплярах …

В 1968 году в стенах Харьковского автомобильно-дорожного института ХАДИ под руководством заслуженного мастера спорта СССР Владимира Никитина готовился грандиозный проект — реактивный автомобиль харьковчан, который впервые в истории должен был достичь сверхзвуковой скорости, не отрываясь от земли, тем самым установив абсолютный рекорд скорости на суше!

В то время было модно и престижно ставить рекорды, все хотели быть первыми.Владимир Константинович Никитин — заслуженный мастер спорта СССР, непревзойденный гонщик и талантливый конструктор-изобретатель, посвятивший всю свою жизнь созданию скоростных гоночных машиномобилей. Он сказал, что «Создание рекордного гоночного автомобиля также имеет большое практическое значение: проектируя и исследуя новые вещи, мы учим инженеров завтрашнего дня находить нестандартные оригинальные решения проблем, с которыми они столкнутся. приходят в конструкторские бюро и научно-исследовательские институты.»

Идея построить сверхзвуковой реактивный автомобиль, или, как его еще называли, болид, родилась у Никитина весной 1968 года. Известие о том, что «Русские стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетел все уголки планеты и буквально ошеломил западных специалистов, а в лабораторию Никитина потянуло любопытных студентов … Ведь изначально создание автомобиля под названием «ХАДИ-9» было коллективным дипломным проектом нескольких студентов ХАДИ. Каждый из аспирантов разрабатывал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а руководителем был Владимир Константинович Никитин.Сначала было очень сложно. Даже отличных знаний студентов было явно недостаточно. Но вскоре на помощь пришли старшеклассники Харьковского авиационного института и Художественно-промышленного института, и работа пошла веселее. Буквально за несколько дней была изготовлена ​​первая модель будущего автомобиля, которая прошла комплексные испытания в аэродинамической лаборатории HADI. После первого появился второй, улучшенный, потом третий. Конструкторы-изобретатели модель за моделью совершенствовали свое детище, улучшая аэродинамические характеристики и упрощая внешний вид.

Впервые в Союзе — реактивный сверхзвуковой автомобиль!

На второй год разработки машины до харьковчан дошли слухи, что Гэри Габелич преодолел в США отметку 1000 км / ч «на наземной ракете« Blue Flame ». Это немного расстроило советских энтузиастов, но их энтузиазм не уменьшился. На создание автомобиля ушло несколько лет. Наконец, в 1978 году советский рекордсмен был готов!

Совместными усилиями студентов трех харьковских вузов под руководством Владимира Никитина впервые в Советском Союзе был создан сверхзвуковой реактивный автомобиль.

Каждая деталь, каждая единица, каждая установка HADI-9 была оригинальной разработкой, результатом долгого научного анализа. Сверхзвуковой автомобиль имел ракетоподобный фюзеляж, по обеим сторонам которого открыто, на трубчатых подкосах, стояли задние колеса … Спереди устанавливались сдвоенные колеса. Покрышки — авиационные, изготавливались на заказ специально для этой модели, а от МиГ-19 был взят ТРД … Его длина составляла 11 м, высота 1100 мм, масса 2500 кг. Торможение машины осуществлялось с помощью парашютов и воздушных амортизаторов, а также использовался перевод рабочего режима турбины на задний ход.В электронной системе носовой иглы были датчики, которые сообщали информацию о потоке воздуха для управления закрылками, которые удерживают машину на трассе и предотвращают ее взлет в воздух. Самая быстрая машина в мире должна была развивать скорость 1200 км / ч!

Автомобиль напоминал наконечник стрелы или самолет без крыльев — аналогичные аэродинамические формы, плавные очертания, высокий стабилизатор, герметичная кабина.

Так описал сверхзвуковой автомобиль в одном из журналов того времени: «Это больше похоже на абстрактное изображение птеродактиля: заостренный нос превращается в длинную хищную иглу.Это больше не машина … Это скорее самолет, который предназначен для скольжения по земле. Единственная разница в том, что крылья и хвост не должны помогать, а не дают аппарату сойти с трассы. «

В 1979 году HADI-9 уже проходил испытания. А потом был еще один удар — из Америки пришло известие, что пилот «Будвайзера» достиг сверхзвуковой скорости. Позже на официальном уровне эта информация не подтверждалась, но уверенности в том, что харьковчане будут первыми, не было.

HADI-9, или недоставленные записи

Первые испытания HADI-9 на безопасных скоростях позволили ощутить завидный потенциал этой машины. Однако «летчики» машины, заявив, что харьковская «ракета» способна преодолеть 700-800 км / ч, сильно сомневались в достижимости рубежа 1000 км / ч, а уж тем более скорости звука — 1200 км / ч. час Аппарат был легче американских аналогов, но заметно уступал им по тяге.

Какую максимальную скорость удалось достичь HADI-9, по сей день остается секретом.Об этом никто не знает. Известно лишь, что из-за отсутствия подходящей трассы попытки установить на ней рекорд скорости не предпринимались.

Дело в том, что для адекватного тестирования такой машины и выхода на максимальную скорость требовалась прямая и очень ровная трасса длиной около 10 километров. Единственным местом в СССР, где можно было проложить такой маршрут с минимальными затратами, было соляное дно высыхающего озера Баскунчак в Астраханской области … Но и здесь испытатели терпели неудачу — из-за увеличения солености. производства, все гонки на этом озере были остановлены.

Зная о невзгодах харьковчан, американские энтузиасты пригласили команду Никитина в свой штат Юта на знаменитое соленое озеро Бонневиль. И даже пообещали все расходы взять на себя при условии, что там русские будут соревноваться с американцами. Однако грандиозное шоу не состоялось — Никитину было неловко лететь в Америку на чужие деньги, а для его команды это были непомерные расходы. И его возраст уже не позволял — к моменту завершения строительства «сверхзвукового» Никитину было почти семьдесят.Он всегда самостоятельно устанавливал рекорды скорости на своих машинах, не рискуя ничьей жизнью. Поэтому на самом известном советском «суперкаре» не было поставлено ни одного рекорда.

По слухам, во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины летчики тайно разогнали машину до 500 км / ч. И сегодня сложно понять, правда это или вымысел.

HADI-9 не сохранился до наших дней. Во время длительного пребывания на соленом озере он изрядно пропитался рапой.Потом за ненадобностью поставили на окраину института и забыли. Когда много лет спустя, внезапно вспомнив о HADI-9, они решили сохранить его для будущих поколений, вместо некогда красивой «ракетной машины» они обнаружили лишь груду ржавого металла. Так закончилась жизнь самой быстрой советской машины, которой, к сожалению, так и не суждено было установить ни одного рекорда скорости …

Никитин Владимир Константинович родился в 1911 году. Конструктор скоростных автомобилей, рекордсмен мира и СССР по автогонкам, заслуженный мастер спорта СССР, наставник нескольких поколений инженеров-автомобилестроителей.

Владимир Никитин скончался в 1992 году, оставив после себя несколько непревзойденных международных и всесоюзных рекордов скорости, а также десяток оригинальных рекордных автомобилей, большая часть которых хранится в Харькове, в музее Автомобильно-дорожного института.

Понравилась статья? Нравится » — для нас это очень важно.
Автопром — не самая выдающаяся отрасль советской экономики, хотя здесь были шедевры и замечательные образцы инженерной и конструкторской мысли, забытые современным поколением.Вспомним вместе.

Индустриализация начала 1930-х годов была направлена ​​в первую очередь на военную промышленность, но находчивые российские инженеры не тратили всю свою творческую энергию на орудия и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина нашли время и вдохновение для создания мощного, прекрасного экспериментального автомобильного потока. Важный и заметный вклад в развитие инновационной индустрии внесли и энтузиасты-любители, которые сотрудничали со спортивными клубами и пытались собрать собственные аналоги западных спорткаров.Итак, подборка из 16 гоночных спорткаров Советского Союза.

ГАЗ А-Аэро, 1934 г.

Один из первых гоночных автомобилей в СССР был создан в 1934 г. конструктором Алексеем Никитиным как прикладной пример его теоретической работы «Car Streamlining Research». Blue Gas-A-Aero существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км / ч.

ГАЗ ГЛ-1, 1938 год

Самый быстрый довоенный советский спорткар был построен на Горьковском автозаводе в 1938 году.Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на нее 2-местный обтекаемый кузов (значительно снизив вес) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65 л.с.). На своей дебютной гонке в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Racing Lipgart — имени дизайнера Андрея Липгарта) показал результат 143 км / ч. Через пару месяцев в Москве машина разогналась до 147 км / ч. Работы продолжились, и к 1940 году горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем мощностью 100 л.с.: 22 сентября 1940 года ГЛ-1 установил новый рекорд скорости для СССР — 161 км / ч. Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.

ГАЗ М-20 «Победа», 1950 г.

К работе над гоночными автомобилями конструкторы GL не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов погиб во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководство Алексея Смолина, взяв за основу «газовый» кузов М20. На него опускалась крыша, оснащалась дюралюминиевыми обтекателями, а охлаждение двигателя осуществлялось ноздрями на капоте.Длина кузова 565 см, ширина -169,5 см, высота — 148 см, масса — 1200 кг, мощность двигателя — 75 л.с. при 4100 об. / мин. Максимальная зарегистрированная скорость 190 км / ч.

ГАЗ Торпедо, 1951 г.

Вторым ключевым проектом спортивного автомобиля Смолина стал ГАЗ Торпедо, у которого новейший кузов из чистого алюминия + дюралюминий длиной 630 см, шириной 207 см, высотой 120 см и весом 110 кг. Мотор разогнался до 2487 кубических сантиметров и разогнал машину до 191 км / ч. Торпедо не превзошло своего «газового» собрата, но в отличие от остальных концепт-каров 1950-х годов «Газ-Торпедо» сохранилось до наших дней и находится в музее.

ЗИС 112, 1951

Успех горьковцев в гоночной автомобильной индустрии заставил их главных конкурентов — Завод Сталина — вмешаться в социалистическое соревнование. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и получивший прозвище «Циклоп» за свой внешний вид. Помимо единственной фары на радиаторе, «сталинский» спорткар отличался следующими характеристиками: вес две с половиной тонны, длина шесть метров, мощность 180 л.с. под капотом и максимальная скорость 200км / ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни один не сохранился.

ГАЗ Стрела, 1954 г.

В 1954 г. гений Смолин опередил своих западных коллег и сконструировал автомобиль, оснащенный реактивным авиационным двигателем — «Стрела» потенциально могла разгоняться до 500 км / ч, но взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватало. и стартовый пробег закончился аварией. Гонщик Метелев относительно легко сошел, сломав зацеп, но машина была серьезно травмирована, хотя ему удалось показать скорость более 300 км / ч.

Star 5, 1955

Научный автомобильный институт Помимо теории, он практиковал и производил широкий спектр автомобилей.В 1955 году НАМИ представило публике концепт «Звездная 5»: длина 3250 мм, ширина 1250 мм, высота 820 мм, вес 360 кг и скорость до 200 км / ч.

US 050 Squirrel, 1955

Второй заметной работой НАМИ стала «Белка на колесах» ученого, журналиста и автомобильного конструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект отечественным автомобилем, но не нашел понимания от своего собственное руководство. Однако разработки Долматовского публиковались в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого были заимствованы специалистами Chevrolet и использованы при производстве Corvair Greenbrier.Пророк и его Отечество …

Москвич Г2, 1956 год

Москвич-Г2 Гладилина и Окунева построен в единственном экземпляре в 1956 году и по конструкции практически полностью совпадал с G1, выпущенным годом ранее. Изменился только форсированный двигатель (75 л.с.) и более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами. Аэродинамический дизайн позволил модели G2 показать рекордные 223 км / ч.

Star 6, 1957 г.

Еще одна «звездная» модель НАМИ сошла с конвейера в 1957 г. и достигла четырех с половиной метров в длину, 420 кг массы и скорости 200 км / ч.

HADI 5, 1960

В первой украинской столице московские концепт-кары были оспорены и с начала 1950-х годов под руководством инженера Никитина занялись производством гоночных автомобилей. В 1960 году харьковчане собрали самый известный и успешный автомобиль HADI-5: независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель 3000 куб.см, мощность 126 л.с., длина — 4,25 м, масса — 550 кг, скорость — 290 км / ч.

ВАЗ Porsche 2103, 1976 г.

В 1975 году председатель совета директоров Porsche Эрнст Фурманн достиг договоренности с министром советской автомобильной промышленности Виктором Поляковым о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, в результате Автомобиль ВАЗ-Порше 2103.В первую очередь немцы занялись дизайном салона и кузова, заменив металл на пластик в соответствии с последними европейскими тенденциями и требованиями безопасности. Также немецкие конструкторы снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили антикоррозионную защиту. Модель двигалась и выглядела великолепно, но у команды ВАЗа уже был готов проект 2106, который выиграл заочный спор по совместному немецко-российскому автомобилю из-за значительно более низкой себестоимости производства.

Юна, 1977

Уникальный проект автолюбителя Юрия Алгебраистова, который Юна собрал в собственном гараже.Начав работу над концептом в 1969 году, обладатель математической фамилии и блестящего ума закончил машину в 1977 году, завоевав вместе с Юной множество международных наград и уважение всего автомобильного сообщества. Однако признания специалистов не хватило для запуска в серийное производство, было собрано всего две модели Yuna, одна жива-здорова и проехала полмиллиона километров по российским дорогам.

Pangolina, 1980

Еще один гениальный представитель советского «самавтопрома» в лице инженера-электрика Александра Кулагина, сумевшего на родине подготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach.В родной Ухте Кулыгин в свободное время учился у талантливых пионеров в техническом кружке Дворца молодежи. Электрику с помощью молодых коллег удалось собрать машину мечты — «Панголину», которая сначала потрясла провинцию, а потом добралась до столицы и там тоже наделала шума. На завершающем этапе работы автор уничтожил матрицы, и его спорткар осталась единственной моделью.

Лаура, 1982

В 1982 году на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, закончили сборку собственной модели спорткара, которую талантливые любители окрестили «Лаурой»: ручная сборка, переднеприводная компоновка и т. Д. Кузов из стеклопластика и пенополистирола, пять сидений, ход от пятой Лады, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000 кг, максимальная скорость 160 км / час, расход топлива — 6 литров на сотню километров.

НАМИ Охта, 1986-87

Один из последних советских спорткаров, выпущенных в перестроечную и практически распавшуюся страну — НАМИ Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест, при этом водительское кресло поворачивается на 180 градусов, а последнее место превращается в стол. Охта блестяще выступила на отечественных и зарубежных выставках, произвела настоящий фурор на Женевском автосалоне. Однако после Женевы таможенники не хотели отпускать суперкар домой без дежурства.В итоге концептуальный минивэн НАМИ Охта несколько лет простоял на складе и был возвращен изобретателям в ужасном состоянии.

На этом завершился путь спортивного минивэна и завершилась история гоночных автомобилей СССР. Началась новая эра, машины героев которой мы представим в следующий раз.

Принято считать, что в СССР автомобили были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и рекордах скорости.
Большинство из них — непростое создание сюжета и нелегкий путь к успеху.

Гоночные автомобили завода «Руссо-Балт»

В 1910-е машин в России было очень мало, но первые гонки уже прошли. Как и в Европе, основным видом соревнований стали митинги. В те годы автодромы еще не строились, а соревнования проводились на обычных дорогах на большие расстояния. Серийные автомобили тоже часто делали … Первым гоночным автомобилем в России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.

И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то C24 / 58 стал первым особенным прототипом. Большой обтекаемый зеленый автомобиль получил прозвище «Русский огурец». Его 4,9-литровый двигатель развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляет 120 -130 км / ч.
Автомобиль был подготовлен к гонке на милю. С машины были сняты ацетиленовые фары, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх — и вес уменьшился почти вдвое.
автомобилей «Руссо-Балт» хорошо зарекомендовали себя на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо удачных гонок продажи новых автомобилей заметно выросли.

Долгие годы в стране сложилась ситуация, когда не было времени для автоспорта. А потом за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом устроили километровую гонку, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулин, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещев.Все это были старые машины. шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми двигателями. В результате установленные ими общесоюзные рекорды скорости не достигли даже рекорда царской России: 142,5 км / ч

ЗИС-101А-Спорт

.

В 1938 году в экспериментальном цехе Московского завода им. Сталина трое молодых рабочих приступили к инициативной разработке спортивного автомобиля. Взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивной машины — все-таки она весит 2,5 тонны, но комсомольцы этого не могут.
Форсирован рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101. При увеличении рабочего объема с 5,8 до 6,1 л мощность увеличилась в полтора раза — с 90 до 141 л.с.
Автомобиль был показан И.В. Сталин. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт тестировался на трассе, его максимальная скорость — 168 км / ч.

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)

Разработка собственной советской машины для установления рекордов скорости была поручена авиационному инженеру А.А. Смолин. Под его руководством новый советский автомобиль М20 Победа претерпел ряд преобразований. Новый корпус был сделан из дюралюминия, крыша занижена, хвостовое оперение сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего притока воздуха. Дно машины абсолютно ровное. В результате она вышла очень легкой — всего 1200 кг.
На автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ объемом 2,5 литра. В наиболее экономичной версии с компрессором Рутса максимальная мощность увеличилась до 105 л.с., а скорость — до 190 км / ч.
Всего построено пять автомобилей, которые установили новые всесоюзные рекорды скорости при движении на большие расстояния.

Звезда

«Звезда» — первая в СССР машина, построенная специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем объемом 350 куб. См разгонялась до 139,6 км / ч. Причины успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Zoller мощностью 30,6 л.с. При дальнейшем совершенствовании машины созданы опытные образцы «Звезда» -2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, которые неоднократно устанавливали всесоюзные и мировые рекорды в различных классах.

Сокол-650

В 1940-х годах, сразу после войны, на совместном советско-германском предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним работали инженеры, создавшие гоночный Auto-Union, покорявший до войны европейские трассы. Модель «Сокол-650» совершила свои первые поездки в 1952 году. Сам Василий Сталин руководил разработкой машины. Для участия в гонке в Москву доставлены две полностью готовые машины. Но обслужить такую ​​сложную технику местные механики не смогли, и на трассе Сокол-650 себя не показал.Хотя 12-цилиндровый 2-литровый мотор был способен разогнать машину массой 790 кг до 260 км / ч.

ГАЗ Торпеда (1951)

После экспериментов по созданию спортивного автомобиля «Победа-Спорт» следующим проектом ГАЗовского инженера А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль совершенно оригинальной конструкции. Каплевидный корпус длиной 6,3 метра был изготовлен из авиационных материалов: дюралюминия и алюминия. Благодаря этому вес оказался небольшим — всего 1100 кг. От других спорткаров 1950-х годов «Торпедо» отличался простотой управления и маневренностью.№
Двигатель от «Победы» М20: 4-х цилиндровый, рабочий объем 2,5 литра. Он также был оснащен компрессором Рутса. При частоте вращения 4000 об / мин мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике автомобиль ГАЗ Торпедо показал максимальную скорость 191 км / ч.

ГАЗ-ТР

Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный»), был построен на Горьковском автомобильном заводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была направлена ​​на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей.С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с. ГАЗ ТР по проекту мог развивать скорость до 700 км / ч. Испытания машины закончились аварией из-за отсутствия в СССР шин с нужными качествами.

ЗИС-112

Глядя на успех спорткаров Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС тоже решили сделать свою версию. Получившаяся машина поразила всех. Выполненный в духе американских автомобилей мечты, шестиметровый автомобиль получил прозвище «Циклоп» за характерный внешний вид — круглая решетка радиатора и круглая фара в центре.Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, машина оказалась очень тяжелой, весила целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель … Постепенно доработав его, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим двигателем максимальная скорость автомобиля выросла до феноменальных 210 км / ч. Автомобиль, участвовавший в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными.Советскому Союзу требовались более маневренные машины.

В 1957 году Московский завод представил новые модификации своих гоночных автомобилей — ЗИЛ-112/4 и 112/5. Кузов у ​​них был клееный из стеклопластика, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 до 220 л.с. разогнал машину до 240 км / ч. В 1957-1961 гг. Гонщики «Зилова» завоевали множество наград, в том числе чемпионат и вице-чемпионат страны.

В начале 1960-х годов выпускался ЗИЛ-112С.Его гладкий корпус из стекловолокна повторял черты самых современных европейских гоночных автомобилей того времени. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7-литровая версия — 300 л.с. Автомобиль был оснащен современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км / ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С сохранился до наших дней и сейчас выставлен в Автомобильном музее в Риге.

Москвич-404 Спорт

Глядя на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, руководство московского завода не могло остаться в стороне. малолитражки … Их серийные автомобили, «Москвичи», были слабыми и немаленькими. Но на их основе построили даже спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., что разгоняло автомобиль до 150 км / ч.

CD

Автомобиль под названием KD Sport 900 — это не работа итальянских дизайнеров, а просто самоделка.В 1963 году команда энтузиастов приступила к работе над серией из пяти автомобилей собственной разработки. Под стеклопластиковым кузовом скрывались агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. Мотор воздушного охлаждения мощностью 30 л.с. разогнал машину до 120 км / ч. Это скромный по сегодняшним меркам результат, но значительная скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института

В 1951–1952 годах небольшая группа студентов HADI приступила к проектированию спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием имеющихся технологических компонентов.Автомобиль выполнен по образцу «формул» — открытые колеса, кузов из сварных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первая машина известного Харьковского университета развивала скорость 146 км / м.

В 1962 году в Лаборатории высокоскоростных автомобилей HADI был разработан проект самого маленького гоночного автомобиля в мире. В машине весом всего 180 килограммов летчик размещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что двигатель объемом 500 куб. См при небольших габаритах и ​​массе позволит ему разогнаться до 220 км / ч.К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соленого озера Баскунчак (советский аналог Бонневиля) максимальная скорость составила всего 100 км / ч. Злобной оказалась новая технология неутомимых колес.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей HADI разрабатывалась новая экспериментальная техника … Некоторые образцы оказались удачными и установили республиканские и всесоюзные рекорды скорости, а испытания других выявили недостатки или аварии. Работа студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжается и по сей день.

Гоночные автомобили «Эстония»

История советских формульных автомобилей началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но это были штучные образцы, к тому же построенные на заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском экспериментальном авторемонтном заводе из открытых колес начали строить собственные гоночные автомобили … Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, увеличивалась мощность и максимальная скорость эстонцев. машины.Самые удачные автомобили выпускались сериями десятками, а то и сотнями экземпляров.

Ралли Москвич-412

Москвич-412, выпускаемый с 1960-х годов, стал одним из самых известных советских спортивных автомобилей в мире. Автомобиль обладал феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 год компактный седан участвовал во многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую репутацию советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.

Конструктор скоростных автомобилей — рекордсмен СССР. Советские спорткары. Гонка. Гран-при. Максимальный рекордсмен мира

Конструкторы

LEGO — одно из самых популярных развлечений для детей и их родителей во всем мире. Давайте посмотрим на серию LEGO Speed ​​Champions. В последнее время они очень популярны. В серию вошли гоночные автомобили марок: Porsche, McLaren, Ferrari, которые, несомненно, понравятся мальчишкам, любящим агрессивные гоночные машины.На каждой коробке этой серии LEGO вы можете увидеть описание характеристик реальной машины с фото.

Начнем с первой модели — Porsche 911, на коробке написано, что максимальная скорость этого гоночного автомобиля составляет триста километров в час, а за 2,8 секунды спорткар может разогнаться до ста километров. Конечно, машина с такими характеристиками очень мощная. В комплект входят три инструкции, первые две предназначены для строительства двух автомобилей, третья — для строительства подиума для автомобилей.В первой машине преобладают белый и оранжевый цвета. Наклейки на машину сделаны точно, как на настоящие. Ну а вторая машина выполнена в серо-белом цвете. В набор входят два автолюбителя, которые соответствуют цветовой гамме автомобилей. На них шлемы, костюмы с надписями, как у настоящих пилотов. Поскольку в наших машинах нет братьев и сестер, мы снимаем крышу и сажаем водителей в машину. На подиуме есть все необходимое для обслуживания автомобиля. В комплект также входит множество различных деталей для создания более полной картины гонки.

Рассмотрим вторую модель этой серии — McLaren P1, с обратной стороны коробки также можно увидеть фото реального автомобиля и его подробные характеристики … Вес получившейся конструкции довольно большой. Автомобиль выполнен в желто-черном цвете. Бамперы, которых два, собираются отдельно и крепятся к автомобилю. В наборе большое количество наклеек, которые более точно воссоздают изображение реального автомобиля … Как и на других автомобилях этой серии, у автомобиля нет дверей, чтобы посадить пилота за руль, необходимо убрать крышу, которая впервые появилась только в серии Speed ​​Champions.Водитель этой машины носит белый комбинезон с надписью на спине. Включено несколько надстроек. Самый интересный из них — гаечный ключ. Они действительно могут открутить колесо и вытащить или вставить диск. Эта модель хороша, но не имеет такого количества деталей, как первая модель.

Третья модель из серии Speed ​​Champions — спортивный автомобиль Ferrari LaFerrari.

На обратной стороне коробки написаны технические характеристики настоящего автомобиля. Говорят, что максимальная скорость достигает 350 километров в час, а разгон до ста километров происходит за 2 секунды.8 секунд. В этот комплект входят две подробные инструкции и в них фотографии всех автомобилей этой серии. Автомобиль выполнен в красном цвете с довольно низкой посадкой, кстати, эта модель очень узкая по сравнению с другими. Автомобиль достаточно агрессивный, как настоящий суперкар. Как и в предыдущих моделях, этот набор поставляется с множеством различных виниловых наклеек, воссоздающих внешний вид автомобиля, который мы привыкли видеть на гоночной трассе. Машина сделана с точностью, описывая все детали и кривые текущей версии… Наш пилотский костюм полностью красный с эмблемой нашей автомобильной марки. Кстати, колеса в этой модели легко снимаются, а спицы на колпаках имеют звездообразную форму.

Новая коллекция «Гоночные автомобили», как всегда, удивила своих поклонников. Три модели, представленные здесь, являются самой продаваемой серией Speed ​​Champions. Они совершенно разные, поэтому рекомендуется приобретать и собирать каждую. Наслаждайтесь временем с LEGO.

Автомобильные гиганты по всему миру бесконечно соревнуются в мощности, скорости и других параметрах, создавая все больше и больше серийных чемпионов, устанавливая все больше и больше рекордов и разрабатывая все более передовые технологии.В этой подборке мы познакомим вас с главными рекордсменами среди серийных автомобилей на данный момент … Как говорится, совершенству нет предела, и вполне возможно, что в ближайшем обозримом будущем все следующие суперкары смогут сообщайте о новых разработках, а пока мы узнаем немного о наших нынешних чемпионах.

Итак, первым в нашем списке стоит суперкар, который на данный момент считается самым быстрым при разгоне с 0 до 100 км / ч — он делает это за 2 секунды.1 секунда.

Автомобиль с двигателем Chevrolet V8 мощностью 1622 л.с. На основе Ultima GTR, но с более совершенным шасси и двумя турбокомпрессорами.

Стоимость такой «игрушки» в 2009 году составила 3 ​​миллиона долларов.

Изначально планировалось серийное производство этой модели, но спрос не оправдал ожиданий ее создателей и на данный момент продано всего несколько машин, что, тем не менее, фактически делает ее серийной моделью.

Следующая машина из нашего списка — — в 2009 году была самой быстрой в мире, разогнавшись до 418,6 километров в час на сухом соленом озере в штате Юта.

В 2010 году его создатели хотели «перешагнуть» отметку 480 км / ч, но, к сожалению, машина разбилась.

Как известно, на данный момент рекорд побил небезызвестный Bugatti Veyron Super Sport — сегодня он 431.072 км / ч, но Китинга можно оставить в нашем списке хотя бы из-за его мощности.

Ведь мощность 7-литровой V-образной «восьмерки», являющейся сердцем Keating TKR, составляет 1832 л.с. при снаряженной массе 995 кг!

Благодаря невысокой стоимости Энтони Китингу удалось продать большое количество копий Keating TKR, на данный момент он продолжает совершенствовать свое творение.

Третий рекордсмен лидирует сразу в нескольких «номинациях» — объем двигателя, крутящий момент, разгон до 200 км / ч и разгон до 300 км / ч.

Weineck Cobra 780cui 2006 года оснащается двигателем V8 объемом 12 782 куб. См или почти 12,8 л с максимальным крутящим моментом 1760 Нм!

Начальная мощность этого монстра «всего» 1115 л.с. при снаряженной массе 989 кг, но позже для участия в дрэг-рейсинге, двигатель одного Weineck Cobra 780cui разогнали до 4500 «лошадок»!

На первой передаче можно разогнаться до 160 км / ч, при этом на разгон до «сотни» потребуется около 2-х.2 секунды, до 200 км / ч — 4,9 секунды, а через 10 секунд после старта машина достигает 300 км / ч!

С таким результатом могут соперничать только профессиональные драгстеры, поэтому почти серийная Weineck Cobra 780cui стоимостью 650 тысяч долларов — очень лакомый кусок для любителей головокружительных скоростей и разгонов.

Правда, доподлинно неизвестно, как обстоят дела с обработкой, т.к. обычно у машин с такой мощностью, динамикой разгона и довольно «неаэродинамической» внешностью серьезные проблемы с маневренностью)

Совершенно другое важное преимущество любого мощного автомобиля — эффективность его тормозной системы…

В этом плане безусловное лидерство занимает Chevrolet Corvette ZR1 Centennial Edition 2012 года, тормозной путь которого при экстренном торможении со 100 км / ч составляет всего 28.3 метра!

Причем, по сравнению с вышеперечисленными суперкарами, стоимость этого Корвета всего 130 тысяч долларов, практически даром)

Конечно, нельзя обойти вниманием и упомянутую выше, которая в 2010 году установила непобедимый рекорд максимальной скорости среди серийных автомобилей — 431 км / ч.

Подробнее об этом легендарном суперкаре можно прочитать в отдельной статье, здесь отметим только, что стоимость точных копий рекордной машины составляла 2 доллара.4 миллиона за штуку.

Напоследок хотелось бы написать еще об одном неординарном автомобиле — 2011 года — творении американской компании Shelby Super Cars, которая давно прославилась благодаря SSC Ultimate Aero TT — той самой, которая удерживала пальму первенства среди самых быстрых автомобилей планеты. .

Новый суперкар, по словам его создателей, способен побить нынешний рекорд Bugatti — для этого абсолютно новая форма кузова, увеличенная мощность двигателя, а сам автомобиль максимально легкий и оснащен самым современным 7 -скоростная коробка передач с тройным диском сцепления.

Осталось только дождаться момента, когда компания решит наконец бросить вызов скорости и показать миру, на что способен их новый суперкар.

В принципе на этом пока все. Список невелик, но мы постарались охватить все важные категории рекордов для современных суперкаров. Будем следить за развитием автомобильной техники и дальше!

В 1968 году в стенах Харьковского автомобильно-дорожного института ХАДИ под руководством заслуженного мастера спорта СССР Владимира Никитина готовился грандиозный проект — харьковчане спроектировали реактивный автомобиль, который впервые в истории предполагалось достичь сверхзвуковой скорости, не взлетая с земли, тем самым установив абсолютный рекорд скорости на суше!

В то время было модно и престижно ставить рекорды, все хотели быть первыми.Владимир Константинович Никитин — заслуженный мастер спорта СССР, непревзойденный гонщик и талантливый конструктор-изобретатель всю свою жизнь посвятил созданию скоростных гоночных автомобилей. Он сказал, что «Создание рекордного гоночного автомобиля также имеет большое практическое значение: проектируя и исследуя новые, мы учим завтрашних инженеров, как искать нестандартные, оригинальные решения проблем, с которыми они столкнутся, когда придут. в конструкторское бюро и научно-исследовательские институты. «

Идея построить сверхзвуковой реактивный автомобиль, или, как его еще называли, болид, родилась у Никитина весной 1968 года.Новость о том, что «Россияне стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетел все уголки планеты и буквально ошеломил западных специалистов, а в лабораторию Никитина потянуло любопытных студентов … Ведь изначально создание автомобиля под названием «ХАДИ-9» было коллективным дипломным проектом нескольких студентов ХАДИ. Каждый из аспирантов разрабатывал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а руководителем был Владимир Константинович Никитин.Сначала было очень сложно. Даже отличных знаний студентов было явно недостаточно. Но вскоре на помощь пришли старшеклассники Харьковского авиационного института и Художественно-промышленного института, и работа пошла веселее. Буквально за несколько дней была изготовлена ​​первая модель будущего автомобиля, которая прошла комплексные испытания в аэродинамической лаборатории HADI. После первого появился второй, улучшенный, потом третий. Конструкторы-изобретатели модель за моделью совершенствовали свое детище, улучшая аэродинамические характеристики и упрощая внешний вид.

Впервые в Советском Союзе — реактивный сверхзвуковой автомобиль!

На второй год разработки машины до харьковчан дошли слухи, что Гэри Габелич преодолел в США отметку 1000 км / ч «на наземной ракете« Blue Flame ». Это немного расстроило советских энтузиастов, но их энтузиазм не уменьшился. На создание автомобиля ушло несколько лет. Наконец-то в 1978 году советский рекордсмен был готов!

Совместными усилиями студентов трех харьковских вузов под руководством Владимира Никитина впервые в Советском Союзе был создан сверхзвуковой реактивный автомобиль.

Каждая деталь, каждая единица, каждая установка HADI-9 была оригинальной разработкой, результатом долгого научного анализа. У сверхзвуковой машины имелся ракетоподобный фюзеляж, по обеим сторонам которого открыто, на трубчатых подкосах, стояли задние колеса … Спереди устанавливались сдвоенные колеса. Покрышки — авиационные, делались на заказ специально для этой модели, а от МиГ-19 был взят ТРД … Его длина составляла 11 м, высота 1100 мм, масса 2500 кг. Торможение машины осуществлялось с помощью парашютов и воздушных амортизаторов, а также перевод рабочего режима турбины на задний ход.В электронной системе носовой иглы были датчики, которые предоставляли информацию о потоке воздуха для управления закрылками, которые удерживают автомобиль на трассе и предотвращают его взлет в воздух. Самая быстрая машина в мире должна была развивать скорость 1200 км / ч!

Машина напоминала наконечник стрелы или самолет без крыльев — аналогичные аэродинамические формы, плавные очертания, высокий стабилизатор, герметичная кабина.

Так описал сверхзвуковой автомобиль в одном из журналов того времени: «Это больше похоже на абстрактное изображение птеродактиля: острый нос превращается в длинную хищную иглу.Это больше не машина … Это скорее самолет, который предназначен для скольжения по земле. Разница лишь в том, что крылья и хвост не должны помогать, а препятствовать отрыву аппарата от гусеницы. «

В 1979 году HADI-9 уже проходил испытания. А потом был еще один удар — из Америки пришло известие, что пилот «Будвайзера» достиг сверхзвуковой скорости. Позже на официальном уровне эта информация не подтвердилась, но уверенности в том, что харьковчане окажутся первыми, уже не было.

HADI-9, или недоставленные записи

Первые испытания HADI-9 на безопасных скоростях позволили ощутить завидный потенциал этой машины. Однако «летчики» машины, заявив, что харьковская «ракета» способна преодолеть 700-800 км / ч, сильно сомневались в достижимости рубежа 1000 км / ч, а уж тем более скорости звука — 1200 км / ч. час Аппарат был легче американских аналогов, но заметно уступал им по тяге.

Какую максимальную скорость удалось достичь HADI-9, по сей день остается секретом. Об этом никто не знает. Известно лишь, что из-за отсутствия подходящей трассы попытки установить на ней рекорд скорости не предпринимались.

Дело в том, что для адекватного тестирования такой машины и выхода на максимальную скорость требовалась прямая и очень ровная трасса длиной около 10 километров. Единственным местом в СССР, где такой маршрут можно было оборудовать с минимальными затратами, было соляное дно высыхающего озера Баскунчак в Астраханской области… Но и здесь испытателей ждал провал — из-за увеличения добычи соли все гонки на этом озере были остановлены.

Зная о невзгодах харьковчан, американские энтузиасты пригласили команду Никитина в свой штат Юта на знаменитое соленое озеро Бонневиль. И даже пообещали все расходы взять на себя при условии, что там русские будут соревноваться с американцами. Однако грандиозное шоу не состоялось — Никитину было неловко лететь в Америку на чужие деньги, а для его команды это были непомерные расходы.И его возраст не позволял — к моменту завершения строительства «сверхзвукового» Никитину было почти семьдесят. Он всегда самостоятельно устанавливал рекорды скорости на своих машинах, не рискуя ничьей жизнью. Поэтому на самом известном советском «суперкаре» не было поставлено ни одного рекорда.

По слухам, во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины летчики тайно разогнали машину до 500 км / ч. И сегодня сложно понять, правда это или вымысел.

HADI-9 не сохранился до наших дней. Во время длительного пребывания на соленом озере он изрядно пропитался рапой. Потом за ненадобностью поставили на окраину института и забыли. Когда много лет спустя, внезапно вспомнив о ХАДИ-9, решили сохранить его для будущих поколений, вместо некогда красивой «ракетной машины» они обнаружили лишь груду ржавого металла. Так закончилась жизнь самой быстрой советской машины, которой, к сожалению, так и не суждено было установить ни одного рекорда скорости…

Владимир Константинович Никитин родился в 1911 году. Конструктор скоростных автомобилей, рекордсмен мира и СССР по автогонкам, заслуженный мастер спорта СССР, наставник нескольких поколений инженеров-автомобилестроителей.

Владимир Никитин скончался в 1992 году, оставив после себя несколько непревзойденных международных и всесоюзных рекордов скорости, а также десяток оригинальных рекордных автомобилей, большая часть которых хранится в Харькове, в музее Автомобильно-дорожного института.

Автомобильные гонки очень популярны в западных странах … Производственные фирмы традиционно вкладывают часть прибыли в демонстрацию своих технологических возможностей, а призовые места служат лучшей рекламой известных брендов.

Профессии строителя скоростных дорог не существовало. В такой зрелищной конкуренции не было необходимости, массовый потребитель постоянно находился в стесненных условиях. Когда автомобили продавались свободно, у населения не было денег, и как только у кого-то появились необходимые средства, машины куда-то пропадали, несмотря на постоянный рост их производства.И все же были энтузиасты.

Первый рекордный автомобиль Агитова

Евгений Агитов, первый конструктор скоростных автомобилей в СССР, решил создать автомобиль, который ни в коем случае не мог бы побить рекорд. Конструкторское бюро Горьковского автозавода в 1938 году возглавил Андрей Липгарт, он горячо поддержал эту инициативу. В результате кропотливой работы двух талантливых инженеров чудо назвало машину рекордной, так как не было смысла в организации гонки из-за отсутствия достойных соперников.Официальный индекс ГАЗ-GL1 расшифровывается как «Racing Lipgart». Агитов не возражал.

Основой для создания автомобиля послужила серийно выпускаемая «Эмка» ГАЗ-М1, но со значительными конструктивными изменениями … Вначале добавили 15 «лошадей» за счет увеличения рабочего объема, а затем ее заменили на более мощную. , сто лошадиных сил. Внешне машина стала совсем другой, по аэродинамике она напоминала фюзеляж и развивала почти 168 км / ч, что, конечно, было неплохим результатом, но отнюдь не рекордом.В 1940 году GL-1 разобрали в надежде сделать что-нибудь получше, но вскоре началась война, и на спорт уже не было времени.

Наша «Звезда» Пельтцера самая быстрая!

После Победы в СССР стали поступать трофеи, в том числе образцы бывшей вражеской техники. Это обстоятельство успешно использовал Александр Пельцер, еще один конструктор скоростных автомобилей. В СССР на базе двигателя спортивного мотоцикла болид «Звезда» строила компания DKW.Произошло это в 1946 году в созданном тогда ЦКБ «Главмотовелопром», впоследствии переименованном в НАМИ. Немецкий мотор позже заменили на отечественный, а спустя пять лет «Звезда-М-НАМИ» установила девять мировых рекордов скорости в разных категориях. Этому достижению поспособствовала возможность быстрой замены двигателя на другой, объемом от 250 до 500 кубометров. видеть. Автомобиль разогнался до 215 км / ч (при 350 «кубиках»).

«Харьков» от дизайнера Лорана

В 50-е годы, когда наша страна вступила в международную автомобильную федерацию FIA, проявил себя талантливый конструктор скоростных автомобилей Эдуард Осипович Лорен.В СССР и за его пределами это имя стало известным в 1960 году, когда он разогнался до 286 км / ч на самостоятельно построенном болиде «Харьков-Л2» на километровой дистанции, что до сих пор считается непревзойденным достижением.

Сын Лорана Валерий, также являющийся автомобильным дизайнером, побил еще несколько международных рекордов на Л-2 и создал другие образцы высокоскоростных автомобилей, такие как Харьков-Л3, первый драгстер в СССР (класс гоночных автомобилей). старт с места и соревнования на коротких дистанциях) и «Харьков-Л4» (формульный класс).

Шестидесятые и семидесятые годы стали «золотым веком» советского фабричного строительства. Отличные результаты показал в 1976–1978 годах автомобиль «БПС-Эстония», которым управлял его конструктор В. Барковский. СССР в очередной раз продемонстрировал всему миру свои технологические возможности. Правда, в единичных экземплярах …

Принято считать, что в СССР автомобили были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и рекордах скорости… У большинства из них непростая история создания и нелегкий путь к успеху.

Гоночные автомобили завода «Руссо-Балт»

В 1910-е машины в России было очень мало, но первые гонки уже прошли. Как и в Европе, основным видом соревнований стали митинги. В те годы автодромы еще не строились, а соревнования проводились на обычных дорогах на большие расстояния. Соревновательные автомобили тоже часто делали на базе серийных моделей … Первым гоночным автомобилем в России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.

И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то первым особенным прототипом стал C24 / 58. Большой обтекаемый зеленый автомобиль получил прозвище «Русский огурец». Его 4,9-литровый двигатель развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляет 120 -130 км / ч.

Автомобиль был подготовлен к гонке на милю. С машины были сняты ацетиленовые фары, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх — и вес уменьшился почти вдвое.

Автомобили «Руссо-Балт» достойно выступили на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо удачных гонок продажи новых автомобилей заметно выросли.

Первые советские гоночные автомобили

На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда не было времени для автоспорта. А потом за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом устроили километровую гонку, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулин, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещев.Все это были старые машины. шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми двигателями. В результате установленные ими общесоюзные рекорды скорости не достигли даже рекорда царской России: 142,5 км / ч.

ЗИС-101А-Спорт

В 1938 году в экспериментальном цехе Московского завода имени Сталина трое молодых рабочих приступили к инициативе разработки мобильного спорткара. Взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спорткара — все-таки она весит 2 штуки.5 тонн, но комсомольцы этого сделать не могут.

Был форсирован рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101. При увеличении рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность увеличилась в полтора раза — с 90 до 141 л.с.

Машину показали И.В. Сталин. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт тестировался на трассе, его максимальная скорость — 168 км / ч.

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)

Авиационный инженер А.А. Смолин. Под его руководством новый советский автомобиль М20 Победа претерпел ряд преобразований. Новый корпус был сделан из дюралюминия, крыша занижена, хвостовое оперение сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего притока воздуха. Дно машины абсолютно ровное. В результате она вышла очень легкой — всего 1200 кг.

На автомобиль был установлен двигатель «ГАЗ» объемом 2,5 литра. В очень производительной версии с компрессором «Рутс» максимальная мощность увеличилась до 105 л.с., а скорость — до 190 км / ч.

Всего построено пять автомобилей, которые установили новые всесоюзные рекорды скорости при движении на большие расстояния.

Звезда

«Звезда» — первая в СССР машина, построенная специально для спорта. Автомобиль с мотоциклетным двигателем 350 куб. см разогнался до 139,6 км / ч. Причины успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Zoller мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машина была усовершенствована, созданы опытные образцы «Звезда» -2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, которые неоднократно устанавливали всесоюзные и мировые рекорды в различных классах.

Сокол-650

В 1940-х годах, сразу после войны, совместным советско-германским предприятием был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Это работа инженеров, создавших гоночный Auto-Union, покорявший до войны европейские трассы. Модель «Сокол-650» совершила свои первые поездки в 1952 году. Сам Василий Сталин руководил разработкой машины. Две полностью готовые машины доставлены в Москву для участия в гонке. Но обслужить такую ​​сложную технику местные механики не смогли, и на трассе Сокол-650 себя не показал.Хотя 12-цилиндровый 2-литровый мотор был способен разогнать машину массой 790 кг до 260 км / ч.

ГАЗ Торпеда (1951)

После экспериментов по созданию спорткара «Победа-Спорт» следующим проектом ГАЗовского инженера А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль совершенно оригинальной конструкции. Каплевидный корпус длиной 6,3 метра был изготовлен из авиационных материалов: дюралюминия и алюминия. Благодаря этому вес оказался небольшим — всего 1100 кг.От других спорткаров 1950-х годов «Торпедо» отличался простотой управления и маневренностью.

Двигатель от «Победы» М20: 4-х цилиндровый, расточенный до 2,5 л рабочего объема. На нем также был установлен компрессор Рутса. При частоте вращения 4000 об / мин мотор выдавал 105 л.с. Автомобиль ГАЗ Торпедо благодаря хорошей аэродинамике показал максимальную скорость 191 км / ч.

ГАЗ-ТР

Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный»), был построен на Горьковском автомобильном заводе в 1954 году.Разработка инженера Смолина была направлена ​​на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с. ГАЗ ТР по проекту мог развивать скорость до 700 км / ч. Испытания машины закончились аварией из-за отсутствия в СССР шин с нужными качествами.

ЗИС-112

Глядя на успехи спорткаров Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС тоже решили сделать свою версию.Получившаяся машина поразила всех. Выполненный в духе американских автомобилей мечты, шестиметровый автомобиль получил прозвище «Циклоп» за характерный внешний вид — круглая решетка радиатора и круглая фара в центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, машина оказалась очень тяжелой, весила целых 2,5 тонны.

Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель … Постепенно доработав его, к 1954 году мощность довели до 192 л.с.С этим двигателем максимальная скорость автомобиля выросла до феноменальных 210 км / ч. Автомобиль, участвовавший в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость оказались неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.

В 1957 году Московский завод представил новые модификации своих гоночных автомобилей — ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был клееный из стеклопластика кузов с подвеской от лимузина ЗИС-110.Двигатель от ЗИС-111 до 220 л.с. разогнал машину до 240 км / ч. В 1957-1961 гг. Гонщики «Зилова» завоевали множество наград, в том числе чемпионат и вице-чемпионат страны.

В начале 1960-х годов выпускался ЗИЛ-112С. Его гладкий корпус из стекловолокна повторял черты самых современных европейских гоночных автомобилей того времени. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7-литровая версия — 300 л.с.Автомобиль был оснащен современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км / ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.

Один из автомобилей ЗИЛ-112С сохранился до наших дней и сейчас выставлен в автомобильном музее в Риге.

Москвич-404 Спорт

Глядя на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, руководство московского завода не могло остаться в стороне.малолитражки … Их серийные автомобили «Москвичи» были слабыми и немаленькими. Но даже на их основе построили спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., что разгоняло автомобиль до 150 км / ч.

CD

Автомобиль под названием KD Sport 900 — это не работа итальянских дизайнеров, а просто самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов приступил к работе над серией из пяти автомобилей собственной конструкции… За стеклопластиковым кузовом скрывались агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разогнал машину до 120 км / ч. Это скромный по сегодняшним меркам результат, но значительная скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института

В 1951–1952 годах небольшая группа студентов HADI занялась проектированием спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием имеющихся технологических компонентов.Автомобиль был выполнен по образцу «формул» — открытые колеса, кузов из сварных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первая машина известного Харьковского университета развивала скорость 146 км / м.

В 1962 году в Лаборатории высокоскоростных автомобилей HADI был разработан проект самого маленького гоночного автомобиля в мире. В машине весом всего 180 килограммов летчик размещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что двигатель объемом 500 куб. См при небольших габаритах и ​​массе позволит ему разогнаться до 220 км / ч.К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соленого озера Баскунчак (советский аналог Бонневиля) «максимальная скорость» составила всего 100 км / ч. Злобной оказалась новая технология неутомимых колес.

Год за годом Лаборатория спортивных автомобилей HADI разрабатывала новую экспериментальную методику … Некоторые образцы оказались удачными и установили республиканские и всесоюзные рекорды скорости, а испытания других оказались выявлением недостатков или недостатков. несчастные случаи.Работа студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжается и по сей день.

Гоночные автомобили «Эстония»

История советских болидов началась с модели Сокол-650 1952 года. Но это были штучные образцы, к тому же построенные на заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском экспериментальном авторемонтном заводе начали строить свои гоночные автомобили с открытыми колесами из отечественных комплектующих.Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, увеличивалась мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Самые удачные автомобили выпускались сериями десятками, а то и сотнями экземпляров.

.