Нужно ли на светофоре включать нейтраль на автомате: Нейтральная передача на автомате (АКПП). Светофор, пробка, накат

Содержание

Следует ли включать на гидротрансформаторной АКПП нейтраль на светофоре

При эксплуатации автомобиля с классическими гидротрансформаторными коробками передач у многих автовладельцев появляются определенные сложности с использованием такой трансмиссии, в частности непонятно, следует ли активировать режим нейтраль на светофорах или при длительном стоянии в пробках. Поговорим поподробнее о том, как же правильно следует использовать такую коробку автомат с гидротрансформатором.

Все существующие сегодня автоматические коробки передач можно разделить на два основных типа — это классические модели с гидротрансформатором и роботизированные трансмиссии. Они отличаются своей конструкцией и типом сцепления. На гидротрансформаторной АКПП применяется гидравлическое сцепление, которое считается более надежным и имеющим простую конструкцию. А вот на роботе используется сцепление с трущимися дисками. Такой тип коробки передач оказался не слишком надежным, что неизменно сказалось на его популярности у автовладельцев.

Основные режимы работы коробок передач

Большинство используемых сегодня гидротрансформаторных автоматических коробок передач имеют несколько режимов, в том числе драйв, реверс, паркинг, нейтраль и спорт. Также имеется режим ручного переключения передач, когда водитель, отклоняя рычаг вверх и вниз или же с помощью подрулевых лепестков, может выбирать передачу в зависимости от скорости автомобиля. Однако при таком ручном режиме в действие вступает специальная автоматика, которая не позволяет перегружать мотор, самостоятельно включая повышенные передачи при достижении определенных показателей оборотов.

Если с активацией спортивного и ручного режима всё понятно, то вот наличие нейтрали и необходимость включать этот режим для многих автовладельцев является загадкой. Кто-то использует нейтралку крайне редко, лишь при необходимости буксировки автомобиля, тогда как другие водители переключают коробку передач, если они оказываются в основательном заторе. Единого мнения у автовладельцев на этот счёт нет, однако большинство автопроизводителей уверяют, что режим нейтрали необходим лишь для буксировки автомобиля на тросе.

Надо ли переключать автомат в нейтраль на светофоре? | Автобрюзгач

C механической коробкой передач понятно. Инспекторы учат долго не держать сцепление выжатым переключать автомобиль на нейтралку. Кроме того Это полезно в пробках, на светофорах.

Автомат пришел на смену механике, и в последнее время появляется большое количество автомобилей с коробкой передач. Сразу возникает вопрос как же действовать в данном случае, и как продлить жизнь любимому агрегату. Нужно ли переключать на нейтраль или нет. Здесь можно нарваться сразу на несколько мнений:

Первая группа не считает включение на нейтраль коробки необходимой. Только в том случае, если машина остановлена на длительное время. Например, временная остановка на стоянке.

Вторые более радикальные высказывания повествуют о том, что автомат не стоит дергать без дела для того чтобы лишний раз не повредить автоматическую коробку передач, потому что она является дорогостоящей.

Автоматическая коробка передач является интеллектуальной системой для человека, поэтому с обоими высказываниями можно согласиться. Для того, чтобы облегчить жизнь водителю инженеры придумали АКП. Существует несколько видов коробок передач:

Гидротрансформаторные;
Роботизированные.

Основным отличием является тип используемого сцепления. Для гидравлики характерен классический автомат, а роботизированная коробка похожа на автоматическую.

Это сделано, чтобы уменьшить общение с автоматической коробкой к минимуму.

Более того, если постоянно играться с коробкой, то это может привести к плачевным последствиям, которые могут обратиться для автолюбителя круглой суммой. По общему правилу установлено, что если нога находится на тормозе, то машина никуда не покатится. И не нужно бояться по этому поводу и ставить машину на нейтраль. В АКП нейтраль необходима только в том случае, если двигатель в автомобиле поломался и ее необходимо транспортировать.

Важно при покупке автомобиля ознакомиться с инструкцией и эксплуатационными характеристиками транспортного средства. При этом если в автомобиле заложена рекомендация, то ее нужно соблюдать.

Автоматическая коробка это довольно дорогое удовольствие, поэтому к ней стоит относится очень бережно. Нейтраль можно включить, только в случае если нога устала жать на тормоз.

Если вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на канал. Каждый день мы публикуем новые интересные статьи.

Нужно ли включать нейтралку на автомате. Нужно ли включать нейтралку в АКП на светофорах. Нужно ли включать «нейтраль» на «автомате» на светофоре? Можно ли оставлять машину на нейтральной передаче

Процесс управления автомобилем значительно упрощается благодаря такому дополнению, как автоматическая коробка передач. Водитель может больше времени уделить самой дороге, а не процессу применения той или иной скорости. Даже стандартные и самые простые устройства поддерживают несколько режимов езды. Среди них имеется и так называемая нейтраль.

Колёса не получают крутящего момента от двигателя, если в АКПП рычаг переключения оказывается в нейтральной позиции. Фото: autoassa.ru

Применение нейтральной передачи часто осуществляется, когда машина тормозит из-за светофора. Но сценарии использования данного инструмента имеют свои ограничения.

Многие из тех, кто используют автоматические коробки передач, могут за всю жизнь вообще ни разу не воспользоваться нейтральной передачей. Но этот элемент относится к обязательным. Главное назначение — осуществление буксировки машины.

Информация по правилам буксировки находится в открытом доступе — достаточно ознакомиться с официальными инструкциями по эксплуатации, которые прилагаются к транспортному средству.

В инструкциях так же говорится о том, что сама дистанция для буксировки не должна превышать по дальности 50 километров. Если необходимо проехать больший путь, то рекомендуется применять эвакуатор. Или технологию буксировки, при которой у автомобиля приподнимаются передние колёса.

Зачем нейтралка на автомате: помощь при стоянке

Стоянка — ещё одно место, допускающее применение нейтральных передач. Фото: kto-chto-gde.ru

Оставлять стоянки на нейтральной передаче советуют только в том случае, если есть проблемы с рабочим режимом. Если машину оставляют именно на нейтральной скорости, то для пуска двигателя полностью выжимают педаль, отвечающую за тормоз.

Включение нейтрали во время пробок и перед светофорами

У водителей есть множество заблуждений, одно из которых как раз связано с тем, что при остановке у светофора надо переключаться именно в нейтральный режим. Особенно часто так думают те, кто раньше управлял транспортом с использованием механической коробки.

Но в данном случае имеются свои особенности, связанные с управлением.

Когда работает режим драйва, обозначаемый ещё как D, давление начинает нагнетаться за счёт гидротрансформатора автоматической коробки. За счёт этого же процесса передаётся крутящий момент в устройстве.
Благодаря режиму, указанному выше, активно смазываются все детали, входящие в коробку передач.
Когда педаль в акселераторе не была нажата и не используется, то гидротрансформатор сохраняет своё положение в «зелёной зоне». В этом случае гидротрансформатор тоже покрывается смазкой. И никакие процессы более не осуществляются.

При переходе водителя к нейтральному режиму происходит размыкание входного и выходного вала. Значит, прерывается и сам процесс смазывания деталей. После включения зелёного сигнала светофора переход в новый режим скорости станет более стрессовым для автомобиля, поскольку давление в системе резко изменяется от одного уровня к другому.

Из-за этого элементы в коробке двигаются больше, чем необходимо, что негативно сказывается на общих характеристиках и приводит к раннему выходу из строя.

С той же точки зрения надо рассматривать ситуацию, когда водитель оказывается в пробках. Во время затора на дорогах нет необходимости постоянно менять друг с другом режимы D и N. При полностью отсутствующем движении допустимо просто временно отключать двигатель, либо перейти в режим P — парковочный.

Включение нейтрали во время движения

Многие водители предпочитают оказываться в положении N, когда автомобиль двигается с горки. Фото: m.top54.city

Включать нейтраль на ходу нельзя, на то есть несколько причин.

Прекращается соответствующая смазка рабочих агрегатов, когда рычаг переходит в нейтральную позицию. А при движении машины выполнение данного условия необходимо.
Водителю остаётся меньше времени и возможностей для того, чтобы совершать манёвры. Например, если нужно будет обойти препятствие, водитель не сможет увеличить скорость.
Ещё одна причина кроется в том, что давление меняется в системе слишком резко. Это может привести к тому, что сама коробка передач преждевременно выходит из строя.

Так допустимо ли включение нейтрали на ход? Нет, подобные действия выполнять не рекомендуется.

Если машина оснащается классическими автоматическими трансмиссиями, то для торможения можно использовать мотор. Чтобы спокойно справиться со спусками, рекомендуется отжать кнопку O/D, если она имеется в комплектации. После этого транспортное средство переходит на использование третьей ступени. И не будет способно развить скорость больше 80 километров в час. Если постоянно поддерживается скорость от 120 километров в час и больше, то такая функция не осуществляется.

Селектор переводится в позицию два, если речь идёт о движении по крутым спускам. Тогда скорость езды ограничится до отметок 40-60 километров в час.

Позиция L будет полезна в нескольких ситуациях:

Вне асфальтовых дорог.
При наличии крутых спусков с подъёмами.

При использовании режима L машина никогда не разгонится больше, чем на 10-20 километров. Это полезно во время подъёмов, поскольку позволяет по максимуму использовать крутящий момент транспортного средства.

А вообще машины с автоматическими коробками передач не любят бездорожья. Или езды по дорогам в зимнее время года. Велика вероятность того, что колёса начнут буксовать. Это приводит к тому, что детали АКПП изнашиваются слишком быстро.

Не следует давить на газ со всей силой, если машина застревает в грязи или в лужах.

1 режим или режим L больше подходят для того, чтобы преодолеть подобные препятствия. Лучше отъехать чуть-чуть назад, используя уже пройденную колею.

Если агрегат недостаточно прогрет, то чрезмерные нагрузки для него недопустимы. То же касается и высоких скоростей. Плавное движение на протяжении первых пары километров пути будет полезно даже в летнее время. Сначала следует избегать резких рывков. Нужно подождать до того момента, пока масло не разогреется до необходимой температуры. В трансмиссиях других типов разогрев происходит ещё медленнее.

В зимнее время для прогрева селектор специально помещают сразу в несколько разных положений за короткое время. Но на каждом необходимо задержаться. Тогда масло в АКПП быстрее и проще прогревается. Можно нажать на педаль тормоз, одновременно используя режим «Драйв». Первые километры лучше ехать, активизируя зимний режим работы.

О том, чего не стоит делать на АКПП, вы узнаете из этого видео:

Многие думают, что ручной тормоз вообще не нужен для автоматических коробок передач. И водители действительно редко пользуются данным приспособлением. Некоторым хватает одного режима P. Но правила эксплуатации любых транспортных средств делают ручные тормоза обязательным элементом системы. Ведь иногда случается так, что автоматика отказывает. И только ручные приспособления помогают избегать ситуаций, когда наносится слишком большой вред окружающим людям и даже строениям.

Ручником пользуются и в том случае, если машины останавливается на некоторое время, а мотор продолжает работать. Или когда водитель покидает салон на непродолжительное время.

Итог

Нейтральная передача на АКПП — не просто случайная лишняя деталь, она имеет большое значение для автомобиля. Тем не менее, необходимо соблюдать некоторые особенности эксплуатации, чтобы коробка передач стабильно служила как можно дольше.

Сегодня пятый видеоурок вождения на АКПП (автоматической коробке передач). Предлагаю поговорить о такой важном аспекте как нейтральная передача. Вроде бы что про нее говорить? Но не так все просто, многие водители которые ездят на механической коробке зачастую могут пустить машину накатом (нейтральная на скорости), а на автомате так можно? Или вот еще один вопрос, нужно ли переключаться на «нейтралку» на светофоре? Да и вообще зачем нужна эта передача на автомате …

Для начала небольшое определение.

Нейтральная передача – это положение коробки передач (не только ) при котором от двигателя не передается колесам, таким образом при работающем двигателе автомобиль не двигается.

Зачем нужна нейтральная передача на автомате?

Второе назначение – это стоянка, конечно можно поставить машину на нейтралку и на «ручник», но это не так удобно как скажем просто поставить на «P» паркинг. Но из такого положения двигатель заведется (почитайте ) Однако так делать можно, это не запрещено!

Как вести себя на светофоре, пробке

Также распространенный вопрос – нужно ли ставить нейтральную передачу на светофоре или достаточно просто нажать педаль тормоза, оставшись в режиме D – «драйв» ?

Вопрос очень и очень не простой, тысячи различных советов можно услышать из различных источников, и даже из фирменных сервисов автомобилей нет определенного мнения.

Давайте подумаем сами. Что говорит нам любой мануал (инструкция пользователя).

При включенной нейтральной передаче – отсутствует связь между входными и выходными валами. Выходной вал не заблокирован, а значит, автомобиль может двигаться (буксировка). Поэтому нейтральная передача (), в основном нужен только для сервисной транспортировки автомобиля и то по определенным правилам.

Запомните автомат (АКПП), это совсем не механика, здесь принцип сцепления совершенно другой. Здесь нет диска сцепления, а всю работу выполняет гидротрансформатор. Однако когда включен режим «N» (нейтраль) связи между двигателем и колесами попросту нет. Наш бублик (гидротрансформатор) вращается, но он не связывает колеса и двигатель, потому как стопорящие кольца они же фрикционные диски разжимаются.

Что происходит, когда вы переводите рычаг в положение «D» — масляный насос качает давление в гидроблок, далее открывается соленоид и дает давление, под которым фрикционные диски (первой передачи) сжимаются. Они как бы соединяют два вала (от двигателя и от колес) и автомобиль готов к движению, отпускаем педаль тормоза и поехали. После электроника решает, какие фрикционные диски (какой передачи) ей сомкнуть.

Что происходит, когда вы встаете на светофоре и выключаете «D» и переходите в «N». Фрикционы размыкаются, соленоиды закрываются, валы расцепляются. Затем вы опять переводите с «N» в «D» опять такой сложный процесс повторяется! ЕЩЕ РАЗ НАПОМНЮ ЭТО НЕ МКПП!

Итог быстрее изнашиваются соленоиды, фрикционы первой передачи! Если вы один раз включили (а в пробке можно ехать и на второй), то давление стабильно, фрикционы всегда сжаты. ЭТО ПРАВИЛЬНОЕ ДВИЖЕНИЕ!

Однако есть и такие случаи, когда стоите на автомате очень долго – пробка, очередь на АЗС. Тогда и нога устанет и держать автомобиль на тормозе не очень удобно. Что делать тогда?

При длительном стоянии в пробке или на АЗС, допускается включение «нейтральной». А можно вообще заглушить мотор, так еще и топливо сэкономите.

Накатом на автомате

Второй по популярности вопрос — Можно ли ездить накатом на автомате?

Кому не хочется с крутой и затяжной горки – поставить машину в положение «N» и катиться на ней пока уклон позволит? Да еще и топливо экономится! НО!

При накате вообще переключаться на «нейтральную» – НЕЛЬЗЯ! Почему? ДА все очень просто. Вот катимся мы с горы, накат, и прям вот рука тянется переключиться на «N» — переключаемся, размыкаем жесткую связь между валом на колеса и валом от двигателя, они начинают крутиться с различными оборотами. То есть двигатель, мы можем раскрутить хоть до 5000, но на колеса это не даст никакого эффекта!

Теперь решили на скорости включить «D», то есть нужно сомкнуть два вала, которые крутятся с различной частотой, ПРИЧЕМ НА СКОРОСТИ! То есть их должны остановить фрикционные диски, СОМКНУТЬ и начать работать как один вал! Это очень сложно, получается что-то типа удара, когда фрикционы смыкаются.

Если вам хочется все же катится с горки накатом, нужно дождаться, когда машина встанет, ПОЛНОСТЬЮ и только потом включить «D» когда вал остановился.

ДА и катится на автомате на нейтральной это не есть ГУД! Запомните! Ремонт потом выйдет намного раз дороже, чем вы сэкономите топлива!

Если хотите катиться то отпустите педаль газа и катитесь, сколько позволит автомат на режиме «D»

Постарался выделить все важные моменты статьи в своем видео ролике, так что обязательно смотрим, очень полезно — для тех кто не хочет читать много букв!

Подъехал к светофору — переведи селектор в положение N! Или в Р! Этим ты существенно передач!

Я не знаю, какой добрый человек впервые придумал эту глупость. Но глупости, как известно, живучи. И вот уже на форумах «знатоки» вовсю обмениваются мнениями, подводящими теоретические обоснования под заведомую чепуху. А на светофорах стоящие перед тобой машинки то и дело подмигивают фонарями заднего хода, говорящими о том, что обладатель коробки-автомата переключил-таки ее из режима D куда-то еще. Как известно, при этом селектор обычно проходит через промежуточное положение заднего хода — R.

Обидно за сограждан. Ребята, подумайте — зачем инженеры ? Чтобы вы дергали рычажок на каждом светофоре? Или все-таки для того, чтобы свести общение с коробкой до минимума, поручив все автоматике?

Понятно, что «ноги растут» от механических коробок — там переключение в нейтраль на остановках было жизненно необходимо. Находились, конечно, неумехи, готовые сколь угодно долго стоять с выжатым сцеплением, но жизнь быстро вразумляла их изношенными выжимными подшипниками и прочими неприятностями. Да и смысла в этом не было: трогаться-то все равно приходилось с первой передачи, а никак не с четвертой…

Но зачем же издеваться над автоматом?

Найти в подобном алгоритме здравый смысл мне не удалось. Пожалуй, единственный оправдательный вариант — это, к примеру, стоянка перед шлагбаумом, которая грозит затянуться минут на 10, а то и больше. В этом случае действительно можно перейти в положение Р, дав расслабиться правой ноге. Но вот переключаться на нейтраль категорически нельзя: это плохо кончится! Если на машинах с механикой водители прекрасно знают, что автомобильчик у того же светофора может покатиться под уклон, то обладатели автоматов от подобных фокусов давно отвыкли. Если селектор в Р, то автомобиль никуда не двинется, а если в D или в R, то нога обязана быть на тормозе. А вот добровольно ставить бедолагу на нейтраль — это какой-то утонченный садизм для сайта иной направленности. Или нога все равно будет на тормозе? Тогда зачем весь цирк? Нет, не понимаю… Нейтраль же придумана для буксировки машины с неработающим двигателем!

А если перевести селектор в Р? Опять-таки — зачем? Коробке от лишних переключений туда-сюда лучше точно не станет. Да и двигателю тоже: как правило, минимальные обороты холостого хода в положении D выше (900 против 700), а потому при необходимости быстро тронуться с места моторчику придется поработать внатяг, пусть и недолго. Ну и зачем тогда все телодвижения?

Вышесказанное относится и к . Кстати говоря, напомню: библией во всех случаях служит инструкция завода-изготовителя автомобиля. Если там дана какая-то рекомендация, то надо ее соблюдать. Если же нет — не усложняйте жизнь ни себе, ни машине.

На всякий случай я обзвонил уважаемых мною технарей — от владельца мастерской до профессора. Просьба была одна: попытаться найти хоть какой-то плюс в светофорном издевательстве над коробкой-автоматом. Только профессор нашел «аргумент»: дескать, перевод селектора из положения D продлевает… срок службы аккумулятора! Почему? А потому, что задние стоп-сигналы при этом гаснут, а каждый лишний ампер гробит АКБ…

Счастливого пути, коллеги! И не издевайтесь над техникой… Впрочем, как всегда, приглашаю всех высказаться.

Нередко новичками, едва получившими права, поднимается вопрос, можно ли ездить на нейтралке на автомате. Сама по себе АКПП очень удобна: даже традиционалисты, пусть неохотно, но признают ее некоторые преимущества перед механикой. Но тот, кто долго ездил с прежним вариантом коробки передач, с трудом отказывается от въевшихся в сознание привычек.

Катиться с горки накатом кажется настолько естественным, что водитель пытается экстраполировать свои обыкновения и на автомат. И то и дело одергивает себя, боясь навредить непривычному механизму.

При этом остается надежда, что устоявшаяся манера езды является правильной и на АКПП. Опять же, считается, что нейтралка в накате обеспечивает значительную экономию топлива, что неизменно греет душу, особенно при нынешних ценах. Но если взглянуть на ситуацию еще с одной стороны, экономия может обратиться неприятной стороной: если применение нейтралки на дороге окажется труднопереносимым для АКПП, то ее ремонт обойдется куда дороже выигрыша на сэкономленном бензине.

Можно ли ездить на нейтралке на автомате, до сих пор считается спорным моментом. Во всех руководствах по эксплуатации указано, что переводить рычаг в положение N в процессе движения запрещается. Некоторые производители дополняют указание словами «это может быть очень опасно». Но многие водители это делают, и уверяют, что ничего страшного с АКПП не случается. Так ли это? Опытные владельцы, освоившие АКПП давно, приводят доводы в пользу того, что все же нужно прислушиваться к рекомендациям производителя.

Причина первая

Смазочная система коробки-автомата кардинально отличается от устройства ее механического собрата. Если МКП постоянно буквально купается в масле, то АКПП получает его непосредственно от движка. В стоящей машине и детали неподвижны; когда же она катится – запчасти принудительно вращаются и соприкасаются. Даже школьнику понятно, что с ними происходит в отсутствие смазки. Заклинивание коробки, работающей всухую, имеет единичные случаи. Однако ее быстрое изнашивание у любителей катиться на нейтралке – вещь весьма распространенная.

Поклонники наката могут обратить внимание на то, что даже буксировка на нейтралке разрешена только на расстояние, не превышающее 50 км. Причем в большинстве мануалов даже разъяснение присутствует, и связано оно как раз со смазкой. Если автосервис расположен дальше – извольте вызывать эвакуатор. Или готовьтесь к скорому капитальному ремонту коробки.

Причина вторая

Во многих моделях ресурс автоматической коробки передач рассчитан на определенное количество включений/выключений положения N. Чем чаще вы пользуетесь этим режимом, тем быстрее ресурс вырабатывается. Полностью АКПП, скорее всего, не посыплется, однако определенный набор ее узлов начнет по очереди выходить из строя. По отдельности ремонты будут не слишком дороги, но по совокупности влетят в немалую копейку.

Развеиваем мифы: Что касается экономии топлива, то рядом водителей были проведены любопытные замеры при содействии бортового компьютера. Выяснилось, что, катясь с горки в режиме D, но с отпущенной педалью газа, расход бензина равен 0. А вот если включить нейтраль, топливо все же подъедается, пусть и в небольшом количестве.

Неизвестно, работает ли экономия на механике: таких экспериментов владельцы машин с МКП почему-то не проводили (или не поделились наблюдениями). Но с автоматом установлено точно: помимо риска угробить коробку, накат обеспечивается еще и определенными топливными затратами.

Дополнительные нюансы

Хотя ерундой их назвать будет неправильно: эти мелкие подробности могут серьезно сказаться как на здоровье машины, так и на самочувствии ее ездоков.

Переключение с режима D на режим N во время езды происходит безболезненно. А вот обратное действие чревато уже серьезными повреждениями коробки. Для безопасности придется остановиться. И где в этом случае смысл использования нейтралки? Вы теряете во времени; к тому же застопиться не всегда предоставляется возможность.

Остается вероятность того, что внезапно заглохнет движок. При включенной скорости это нестрашно. На нейтралке же моментально отключается ГУР, и машина значительно теряет управляемость. Чем это может грозить, разъяснять не надо.

Возражения по поводу того, что если бы нейтралка была столь опасна, то ее заблокировали бы при спуске с конвейера или вовсе б не включали в набор, некорректны. Режим N необходим для сервисного обслуживания и раскачки застрявшей машины. В езде же он неприменим. Из всего вышесказанного можно сделать вполне определенные выводы.

Четкий ответ на вопрос, можно ли ездить на нейтралке на автомате – нет, если вы не готовы оплачивать регулярные ремонты. А если уж вам так дорог спуск накатом, то почему бы не поменять свою машину на аналогичную модель с механикой? На ней не придется выбирать другую манеру езды и привыкать к новым правилам, с которыми все же считаться приходится.

Водитель, впервые купивший автомобиль с АКПП, неизменно задается вопросом, можно ли катиться на нейтралке на автомате? Этот вопрос возникает из-за давней привычки «экономии топлива» – перевода в нейтральное положение рычага переключения скоростей на МКПП во время длительных спусков, или «докатов» до места.

Устройство современных двигателей позволяет экономить топливо, не переключая передачу в процессе движения на длительных спусках.

Теоретически это ведет к значительной экономии топлива. Практически – вопрос спорный.
Впрыскивание топлива в двигатель практически полностью прекращается при отпущенной педали газа, вне зависимости от положения рычага. И это актуально не только для автомата, но и для механики.

Можно ли двигаться на нейтрали с АКПП

В то же время, если перевод на нейтраль для механики во время движения – не опасен, то для автоматики это действие – медленная смерть. Конечно, в случае единичного переключения ничего не произойдет, да и переключение на скорости с «D» в «N» пройдет для автомата безболезненно. А вот обратный процесс может быть губительным для всей коробки, если не выполнить главное правило – полностью остановиться, и только после этого включить драйв. Это связано со значительным понижением давления масла в нейтральном режиме. Если же переключить с «нейтралки» на «драйв» во время движения, резкое возрастание давления масла может значительно повредить коробку передач.
Можно ли подумать, что ехать на нейтралке на автомате с горы до полной остановки безопасно для системы переключения скоростей? Нет, так думать нельзя. Не только переключение с нейтрального в драйверный режим опасно для коробки, но и само движение недопустимо.

Частый перевод на нейтралку и обратно вырабатывает ресурс коробки.

Это результат отличного от механической коробки устройства смазывания внутренних элементов маслом. В автомате оно происходит только во время движения с включенной скоростью. То есть перевод рычага в нейтральное положение грозит износом деталей, которым приходиться работать «на сухую».
Износ большинства автоматических коробок передач определяется установленным количеством переключения режимов передач.

Для чего нужно положение «N»?

Естественно, что возникает вопрос об использовании нейтралки. Данный режим предполагает использование во время буксировки автомобиля с выключенным двигателем. Также он используется во время раскачивания застрявшего авто и во время сервисного обслуживания.
Подводя итоги, хотелось бы отметить, что водители так и не пришли к однозначному заключению можно или нет ехать на нейтралке на автомате. А вот мнение производителей и работников автосервисов по этому поводу совпадает. Они дружно утверждают, что езда на нейтральной передаче на АКПП чревата серьезными последствиями.

Нужно ли включать «нейтраль» на «автомате» на светофоре? Зачем нужна нейтральная передача на автомате Нейтральная передача на автомате

Стоит сходу развеять миф о том,
что существует экономия бензина на найтрале. Когда отпущена педаль акселератора, в
камеру сгорания направляется малое количество горючей консистенции, потому особенного
смысла перебегать на нейтральную передачу нет никакого. Скажем даже больше, это
утверждение животрепещуще не только лишь для машин с автоматической коробкой переключения
передач. На современных авто с ручной коробкой при переводе в ручки КПП в
нейтральное положение экономии не наблюдается.

Экономия бензина на нейтральной
передаче имеет место быть лишь на старенькых автомобилях с карбюратором, а с
возникновением «электронных систем» в моторе, утверждение об экономии потеряло собственный
смысл.

Охото отметить, что при маленьких
остановках, например, у светофора, переключать рычаг КПП на «нейтралку» не
советуют — это только только приведет к излишним переключениям самой коробки, что
уменьшает срок ее службы.

На данный момент хотелось бы коснуться устройства самой Коробка автомат.

Тщательно стоит разглядеть саму
работу автоматической коробки переключения передач в нейтральном режиме работы.

Напомним, что в Коробка автомат мощность
от мотора передается с помощью гидротрансформатора (конкретно он и является
собственного рода сцеплением) на входной вал коробки.

Для того чтоб образовались
разные передаточные числа, часто употребляют планетарные ряды – это
механизм, состоящий из некого количества шестерен — сателлитов, которые
крутятся вокруг центральной шестерни, при всем этом
все передаточные дела будут достигнуты методом фиксации различных
деталей друг к другу.

Конкретно само переключение
передач (фиксация разных частей) производится электрической либо гидравлической
системой управления. Автоматика беспрерывно считывает данные с выходного вала
Коробка автомат и мотора, анализируя их выбирает подходящую передачу.

Клапан выбора спектра соединен рычагом селектора Коробка автомат, а он, исходя из
положения рычага, не дает способности включения определенных передач.

Масляным насосом создается давление
масла для того, чтоб производилось управление Коробка автомат. Трансмиссионная жидкость либо
же просто масло как и в моторе, делает список функций в том числе функцию
отвода тепла и смазки.

Что произойдет,
если мы включим «нейтраль»? Для начала необходимо отметить
последующие моменты: для того, чтоб
переместить селектор автоматической коробки переключения передач в нейтральное
положение, первичный вал автоматической коробки отсоединяется от ведомого
(вторичного) вала.

Мотор начинает работать в
режиме холостых оборотов (750-850 об/мин), давление в системе смазки «автомата»
снижается кое-где в 2 раза, в отличие от давления в режиме езды.

На
нейтральной передаче можно передвигаться со скоростью менее чем 40 км/ч.

Поэтому как нет жесткой связи кручения
колес и оборотов мотора, вращающий момент от колеса передается на ведомый вал
коробки переключения передач, а если нейтральная передача была включена на
высочайшей скорости – ведомый вал будет вертеться существенно резвее ведущего. В
этот момент ведомый вал мотора и сопряженные с ним редуктор, подшипники,
шестерни будут подвергаться увеличивающимся со скоростью нагрузкам.

Из-за того, что в масляной
системе давление устанавливается наименьшим, то на большой скорости на ведомом
валу «автомата» и практически всем сопряженных с ним устройств возникнет и будет возрастать
масляное голодание. Как результат — локальный деформации, перегрев частей,
сокращение времени работы коробки.

Если вы будете часто
двигаться на больших скоростях со включенной нейтральной передачей, то коробка
скоро выйдет из строя.

Сейчас стоит обусловиться что
такое «большие скорости», а что ими не является. Для этого необходимо заглянуть в
аннотацию по эксплуатации вашей машины. Фактически во всех таких книжечках
обозначено, что буксировать машину с Коробка автомат можно менее 40 км со
скоростью менее чем 40
км/ч (время от времени эта цифра снижена до 30 кмч). На неких
моделях автомобилей буксировка совсем воспрещается.

Это происходит оттого, что
давление давления масла после 40 кмч будет уже не достаточно и недостаточно для смазки
устройств, а коробка станет очень нагреваться. Когда скорость не превосходит 40 км/ч — давление тоже будет малым, коробка будет
нагреваться, но 40 км
все таки сумеет преодолеть без значимых последствий. После этого необходимо дать
машине несколько часов отдохнуть и продолжать движение снова до 40 кмч.

Как следует, на нейтральной
передаче все таки двигаться можно (если в аннотации нет воспрещения этим
действиям), но скорость должна быть не выше 40 км/ч.

Что будет если
переключить рычаг в режим «драйв»

Если шофер автомобиля с
автоматической коробкой переключения передач едет конкретно на «нейтрале», рано
либо поздно нужно будет включить «драйв». Здесь опять нужно вспомнить разницу
скоростей вторичного и первичного вала коробки переключения передач.

Режим
«драйв» идеальнее всего включать автомобиль
находится в статичном положении.

Электрическое управление коробкой
передач, естественно, изберет подходящую передачу, которая будет соответствовать
скорости (но не нужно надежды на электронику, потому что она может включить и
1 передачу). Все, кто ездил на автомате, знают, что включение режима «драйв» на
стоящем автомобиле вызывает чуть осязаемый толчок – это входят в зацепление
шестерни.

Если же режим «драйв» после
режима «нейтрали» включить на авто, которое находится в движении, кроме того,
что момент вхождения в зацепление шестерней будет значительнее, возрастет и
нагрузка на КПП из-за того, что ей нужно будет согласовывать скорости вращения валов.

Потому «драйв» лучше
включать все-же на стоящем автомобиле.

Естественно, единоразовый перевод рычага меняя режимы на
передвигающейся машине навряд ли приведет большим последствиям, а вот если вы будете часто
«играться передачами», то полностью мозможно, что выведите Коробка автомат из строя (для
любителей попереключаться мы рекомендуем приобрести машину с механической КПП).

В конечном итоге
охото сказать:

«Нейтраль» не призвана стать
панацеей в экономии горючего.
На «нейтрали» необходимо передвигаться
на скорости ниже 40 км/ч,
чем больше скорость, тем резвее наступит нехватка масла и перегрев КПП.
Режим «драйв» идеальнее всего
включать на автомобиле которой находится в статичном положении (не едит).
«Нейтраль» на авто с Коробка автомат нужна
только для буксировки машины (менее чем на 40 км и с обозначенной в аннотации по эксплуатации
скоростью). Для других целей воспользоваться нейтральной передачей смысла нет.

N — Neutral — нейтральная передача. В этом положении селектора автомобиль, также, как и на «P», можно заводить, но блокировки вала не происходит. Однако он отличается от режима нейтрали на ручных коробках. В этом режиме нельзя катиться под уклон или буксировать машину с выключенным двигателем без риска повредить автомат. Дело в том, что масляный насос находится на первичном валу АКПП, поэтому при выключенном двигателе он работать не будет, а значит не будет и циркуляции ATF и коробка может перегреться.
* Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в «N», поскольку в режиме «D» что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима «N» в «D», напротив, заставляет их лишний раз потрудиться.
Кроме того, переводя селектор из режима «N» в «D» не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть.
Так что не рекомендуется использовать режим «N», кроме случаев перезапуска заглохшего мотора, а также буксировки автомобиля или перекатывания его вручную с выключенным двигателем. На коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение «N», ни в положение «Р», а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. Если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим «P». Также можно поступить при остановке в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева ATF в коробке.
* При движении на длинных спусках устанавливать рычаг селектора в положение «N» не рекомендуется. Это не приведет к экономии топлива, но может вызвать перегрев коробки при возвращении в D на высокой скорости.
Так что двигаясь накатом селектор лучше оставить в том положении, в котором он находился до этого. При этом коробка перейдет на высшую из разрешенных передач и обеспечит минимальное торможение двигателем. Если же вы катились в режиме «N», последующий переход в «D» заставит повременить коробку с выходом в режим движения, так как ей необходимо время для переключения на нужную передачу. взял из старой темы. раньше тоже в накат нейтраль врубал, пока не прочитал) в той темедаже было написано что еще ее и завести можно с толкача. но думаю это ни к чему хорошему не приведет. в общем советую ездить как советует завод субару в режиме R D и 1 2 3)

Подъехал к светофору — переведи селектор в положение N! Или в Р! Этим ты существенно передач!

Но зачем же издеваться над автоматом?

Счастливого пути, коллеги! И не издевайтесь над техникой… Впрочем, как всегда, приглашаю всех высказаться.

Будущему водителю в автошколе вдалбливают: на машинах с МКПП при любых остановках следует «ручку» переводить в «нейтраль». На «автоматах» «нейтралка» тоже присутствует, но тут не все так просто и очевидно.

Тайна третьей педали

Учитывая, что не каждый из современных водителей знаком с третьей педалью, на всякий случай вкратце объясним.

Если педаль сцепления полностью выжата, — значит, сцепление выключено. При удерживании педали происходит изнашивание выжимного подшипника и диафрагменной пружины сцепления. Именно эти «штуки» дружно «разлучают» диски сцепления: ведущий и ведомый, в результате чего «поступление» крутящего момента на коробку с силового агрегата прекращается.

Если не убирать ногу с педали сцепления длительное время при работающем двигателе, можно в будущем нарваться на дорогостоящий ремонт. Но это возможно только в отдаленной перспективе, потому что запас прочности у всего узла достаточно серьезный.

На «автоматах» «нейтралка» тоже присутствует. Но ситуация с ее использованием сложнее.

Если полазить по автомобильным форумам, можно запутаться. Ведь владельцы стальных коней с «автоматами» дружно разделились на два противоборствующих лагеря. Одни пропагандируют «тырканье» в положение «N» при любом удобном случае, а другие — призывают не трогать селектор. При этом автовладельцы, невзирая на возраст, пол и любимых киногероев, дружно поливают грязью мнения и аргументы оппонентов. Очередная, так сказать, holy war. Не такая, конечно, масштабная, как противостояние японоводов со всеми остальными, но все же.

Поклонники переключения в «нейтралку» аргументируют это как экономией топлива (на «нейтралке» его расходуется меньше), так и заботой об узлах и механизмах в целом. Ведь, по их мнению, даже за рулем автомобиля с «автоматом» нельзя переставать думать.

Сторонники оставлять все на своих местах — люди немного ленивые (многие сами этот факт признают) — парируют тем, что на АКПП лишний раз дергать селектор вредно, и что это может привести к преждевременному выходу из строя коробку. Кроме того, часто можно встретить фразу: «Экономите горючее? „Механику“ надо было покупать и каждый вечер считать, сколько граммов бензина сэкономлено, пока на светофоре горел красный».

Есть, правда, и третья сторона, которая находится посередине поля битвы. Эти люди переключают селектор в «нейтраль» только когда впереди маячит нечто, способное остановить их автомобиль на длительное время (более пяти минут). И делается это по одной причине — не хотят «насиловать» коробку. А при коротких остановках, например, на светофорах, такие водители о существовании положения «N» даже не вспоминают.

А есть ли истина?

Если верить специалистам по ремонту автоматических коробок, то правых, как и неправых, в этом споре нет. Только нужно понимать, что под «автоматами» подразумеваются и гидротрансформаторные, и роботизированные КПП. Различия между ними в типах сцепления.

У «классической» АКПП оно гидравлическое, а у «робота» — с трущимися дисками, как и на МКПП.

Итак, на гидротрансформаторах многие переводят селектор в положение «N» по одной причине — не перегреть коробку. Загвоздка в том, что большое количество автовладельцев весьма туманно и схематично представляют себе, из-за чего коробка, собственно, может «париться».

Чаще всего это происходит по вине масляного фильтра. Ведь он, к сожалению, запросто может забиться песком, пылью и чем-нибудь еще в этом роде. Кроме того, фильтр легко может закоксоваться отложениями.

Если фильтр АКПП уже «тертый калач» и повидал в своей жизни немало, то переключение на «нейтралку» при светофорах, зависаниях в пробках и так далее — это всего лишь способ оттянуть визит в сервис на некоторое время. Это похоже на прием обезболивающего, если заболел зуб: сколько не принимай анальгетики, а идти к стоматологу придется.

Ну, а если фильтр молод, бодр и свеж, то «тырканье» — всего лишь дань архаичному «механическому» прошлому. От которого можно смело отказаться и использовать «нейтраль» только в случае кратковременной буксировки.

Легенда о «роботе»

Есть распространенный миф. Он заключается в том, что в роботизированной коробке диски сцепления изнашиваются даже во время «холостого хода», когда машина стоит, а мотор работает. И чтобы не «обижать» почем зря РКПП, нужно всегда ставить «нейтралку».

С истиной это заблуждение не граничит ни разу. Дело в том, что актуаторы (устройства выжима сцепления и переключения передач) самостоятельно, без чьей-либо помощи разъединяют сцепление, когда выжата педаль тормоза.

Принцип тот же, что и в случае с «механической» коробкой. В далекой и мрачной перспективе выйдет из строя выжимной подшипник, если длительное время будет включена передача, а сцепление — оставаться выжатым.

С «нейтралкой», к примеру, на светофоре есть одна неприятная особенность. После того как селектор был переведен из положения «N» в положение «D», необходимо выждать секунду-другую. Это нужно, чтобы «автомат» успел сообразить, что к чему, и подготовиться к движению. Но для других участников движение эти секунды могут показаться вечностью, поэтому они могут начать неистово сигналить и обвинять владельца «автомата» в тупости.

Понятно, далеко не каждый на хамство реагирует болезненно, но особо впечатлительные могут резко давить на педаль газа. А это приводит к болезненным ударам по АКПП, что на пользу ей точно не пойдет.

Что в итоге?

Из всего сказанного можно сделать простой вывод. Если стальной конь уже не молод, а состояние фильтра его коробки — загадка, то переключать селектор в «N» вполне допустимо. Это оттянет момент дорогостоящего посещения сервиса, и позволит сэкономить горючее.

Но лучше при покупке поддержанного автомобиля с «автоматом» перестраховаться — заменить масло с фильтром. Чтобы бы ни говорили производители, как бы красиво ни выстраивались буковки в мануалах, а «необслуживаемых» КПП не существует в природе.

Если же стальной конь новый, то абсолютно неважно, каким типом АКПП он оснащен. Переключать на «нейтралку» можно в случае, когда просто лень держать тормоз. Но в такие моменты гораздо удобнее просто перещелкнуть селектор на «P» и не забивать голову дилеммой: включать «нейтраль» или нет.

Все автолюбители знают, что абсолютно на каждом авто есть нейтральная скорость. Однако не все, а в особенности новички, точно знают, какие хитрости она внутри себя таит, и вообще для каких целей она нужна. Водителей интересует вопрос, можно ли по ходу движения автомобиля с автоматической коробкой использовать нейтралку, в особенности, когда автомобиль останавливается на светофоре.

Поначалу определимся с тем, что такое нейтральная передача. Нейтралка – это определенное положение рычага коробки передач. Вращающий момент, при таком положении рычага, будет передаваться колесам от мотора таким образом, что машина будет оставаться неподвижной при работающем двигателе. Данное определение справедливо и верно к любым трансмиссиям — и к автоматической, и к механической.

Для чего нужна нейтралка

Если на автомобилях с механической трансмиссией роль нейтралки полностью понятна, и сидящий за рулем переводит рычаг на данную передачу каждый раз на светофоре и при любой остановке, то, на машинах с «автоматом», данной передачей можно так ни разу и не воспользоваться. Так для чего же она тогда нужна? А нужна она, в основном, для возможности отбуксировать автомобиль в случае его поломки. Только на нейтралке нужно буксировать автомобиль, и то — достаточно аккуратно.

Ещё в одной ситуации на автомате употребляют нейтральную скорость – это стоянка. Конечно, многие скажут, что для этих целей предназначен «Р» (паркинг), что более комфортно в случае стоянки. Однако никто не запретил оставлять машину на нейтральной передаче и на «ручнике», и потому пользоваться таким способом вполне можно.

Остановка на светофоре

Практически, в любом населенном пункте есть светофоры, особенно их много в мегаполисах, на которых нужно достаточно часто останавливаться, когда загорается красный свет. Что делать в таком случае водителям автомобилей с АКПП? Нужно ставить на нейтралку либо достаточно надавить педаль тормоза и продолжать находиться в режиме «драйв» ?

Разные источники на эту тему выдают различные пути решения. В данном случае не существует единого ответа. Попробуем разобраться в корне проблемы, опираясь, главным образом, на руководство пользователя.

Когда включена нейтралка, то связи между валами нет. Автомобиль может свободно перемещаться, потому что вал не заблокирован. Выходит, что режим «N» очень нужен для сервисной транспортировки машины. При всем этом принципиально важно делать это по предписанным правилам.

Если говорить об остановках на светофоре, то автомобили с коробкой «автомат» устроены чуть по-другому, чем их собратья с механической трансмиссией передач. У данного механизма нет разных шестеренок и сцепления. Вся система функционирует, благодаря работе гидротрансформатора, который при включенном режиме «D» начинает нагнетать давление, а это давление передает вращающий момент на колеса. В это время происходит интенсивная смазка деталей.

Что все-таки происходит в момент остановки машины на красный свет? Сидящий за рулем отпускает педаль акселератора, тогда и давление воды понижается. В схожем режиме гидротрансформатор только смазывается, что полезно для машины и коробки «автомат».

А вот при переключении на нейтральную скорость такого нагнетания нет, и автомат не смазывается. Другими словами, не выйдет ничего хорошего из переключений на нейтралку, во время остановки автомобиля с коробкой «автомат» на светофоре. Даже напротив, частые скачки давления могут привести к ускоренному износу.

Исключением являются не краткосрочные остановки машины, а прекращение движения на более длительное время, это происходит во время возникновения пробок на дороге либо при остановке автомобиля на АЗС, когда там очередь. В данном случае водителю будет очень неудобно длительно удерживать ногой педаль тормоза. Что все-таки тогда делать? Ставить автомобиль на нейтралку?

И опять нет. Идеально поставить машину на режим паркинг, а в ситуации, когда пробка слишком большая, и поток машин почти застыл, можно даже выключить мотор. На многих марках автомобилей, «P — паркинг» предназначен на случай прогрева автомобиля, и его стоянку с работающим двигателем. Поэтому в этой ситуации паркинг лучше, чем нейтралка.

Движение накатом

На авто с механической трансмиссией можно с крутого и длинного спуска катиться накатом с помощью нейтралки до тех пор, пока позволяет угол наклона. Таким образом, можно ещё и горючее сэкономить. Позволительно ли это машинам с коробкой «автомат»?

Ответ определенный – ни при каких обстоятельствах нельзя. Смазки, которая так необходима для движения автомобиля, в данном случае не будет, а степень износа возрастет в разы. Вдобавок пагубно скажется и и резкий скачок давления в коробке «автомат», который произойдет в конце спуска с горы, когда после нейтралки будет включен режим драйв. Ведь вы же не остановите машину полностью, а сходу, после движения накатом, включите режим «D». Это может быть причиной повреждения коробки «автомат».

Ремонт, после движения накатом на нейтралке обернется еще большими расходами, чем экономия на топливе. Накат, при желании, можно выполнить просто отпусканием педали акселератора, но в режиме драйв.

Если будете следовать правилам, описанным выше, то вы сможете увеличить срок эксплуатации коробки «автомат» в собственном автомобиле, а если часто пренебрегать ими – то в очень скором времени вам придется покупать для своей машины новый механизм.

Вопрос: Нужно ли ставить на нейтраль на светофоре автомат?

Классический «автомат» имеет гидравлическое сцепление, а «робот» — такое же, как на «механике», с трущимися дисками. Так вот, в роботизированных коробках включать «нейтраль» не нужно — ни в долгих заторах, ни при остановке на светофоре. … При нажатии тормоза актуаторы автоматически разъединяют сцепление.

Для чего нужна нейтральная передача в автоматической коробке передач?

Нейтральная передача – это определенное положение коробки передач. Именно при таком положении крутящий момент способен передаться колесам от двигателя таким образом, что автомобиль не будет двигаться при работающем моторе. Данное определение относится к машинам и с автоматической, и с механической коробкой.

Можно ли включать нейтраль на коробке автомат?

Но вот переключаться на нейтраль категорически нельзя: это плохо кончится! Если на машинах с механикой водители прекрасно знают, что автомобильчик у того же светофора может покатиться под уклон, то обладатели автоматов от подобных фокусов давно отвыкли.

Нужно ли ставить автомат на нейтраль?

Не стоит бояться, что когда машина не двигается, у роботизированной «коробки» стираются «диски сцепления» и поэтому обязательно следует переключать ее в положение «N». … А в роботизированных КП сцепление наоборот, является нормально разомкнутым — диски смыкаются только когда мехатроник выдвигает штоки выжима сцеплений.

Можно ли переключать передачи на автомате при выключенном двигателе?

Нейтральный режим В этом режиме машина передвигатся вперед или назад без включения мотора. Таким образом, его можно перемещать, но исключительно на небольшие расстояния при выключенном двигателе.

Для чего нейтральная передача на вариаторе?

Нейтральная передача – «N». Коробка отключена от вала вариатора. Данный режим рекомендуется использовать при длительной остановке в пробке. Также, перед тем как завести авто, он должен находиться в режиме «N».

Можно ли включать нейтраль на роботе?

да, без проблем.

Нужно ли включать нейтраль на светофоре?

Нужно ли ставить на нейтраль робот?

Не переключаться в нейтраль на светофорах

Этот вопрос для владельцев машин с «роботом» самый холиварный. … Иное дело двухдисковый «робот». Там по умолчанию сцепления разомкнуты, а смыкаются они только когда реально нужно ехать, поэтому никакого смысла в переводе на нейтраль нет.

Что такое D на коробке автомат?

Стандартным набором режимов работы для всех «автоматов» являются: P (Parking) — парковка, D (Drive) — движение, N (Neutral) — нейтральная передача и R (Reverse) — задний ход.

Зачем нужна Нейтралка на механике?

Суть его в том, что при отпускании педали газа на включенной передаче топливо перестает поступать в двигатель, и расход во время замедления равен нулю.

Нужно ли включать N на вариаторе на светофоре?

На коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение «N», ни в положение «Р», а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. Если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим «P».

Можно ли буксировать автомобиль с коробкой автомат?

Так, согласно этим данным, большинство автомобилей с АКПП можно буксировать или использовать в качестве буксира, проезжая на них не более 30 километров со скоростью, не превышающей 30 км/ч. … В частности, если автомобиль с «автоматом» оказался на буксире, коробка должна быть в положении N.

Можно ли ездить на коробке автомат в ручном режиме?

Да, инженеры не зря оставили для «автоматов» возможность переключаться в ручном режиме.

Для чего на акпп 1 2 3?

Положение 1, 2, 3, означает количество передач используемых АКПП — сделано для того чтоб АКПП без нужды например 3ю не вкидывал (когда на 2ке рулишь) — пример с Крымскими серпантинами очень хорошо это демонстрирует. Если не удается тронуться с места на скользкой дороге, переключитесь в положение HOLD и D.

Как переключать автомат коробку?

Как управлять автоматической КПП, можно объяснить буквально в двух словах. Переключение передач выполняется в автоматическом режиме, а водителю нужно лишь давить на педаль акселератора или тормоза. Нажал ту, что правее, – автомобиль поехал; ту, что полевее, – машина останавливается. С этим справится даже ребёнок.

Надо ли переключать автомат в нейтраль на светофоре

Надо ли на светофоре переключать автоматическую коробку в «нейтраль»?

Инструкторы по вождению учат, что на механической коробке нельзя подолгу держать выжатым сцепление и при остановках на светофорах и в разных там заторах надо обязательно включать "нейтралку". А как действовать с автоматической коробкой?

Если вдруг рекомендация долго не держать выжатым сцепление на «механике» показалась вам непонятной, то поясним. Когда сцепление выключено (т.е. педаль выжата), то изнашивается выжимной подшипник и диафрагменная пружина «корзины» сцепления, так как вместе они «отжимают» ведомый диск от ведущего, прекращая подачу крутящего момента с мотора на коробку. Соответственно, чем дольше держим педаль выжатой при заведенном моторе, тем скорее придется покупать новую «корзину» и выжимной. Впрочем, на самом деле проблема не столь существенна, так как запас прочности у этих деталей весьма серьезный. Но вернемся к АКПП, с которыми все несколько сложнее.

По традиции обратимся к интернет-форумам и выясним, что думают по этому поводу и как обычно поступают владельцы автомобилей с «автоматами».

Одно из наиболее часто встречающихся мнений тут можно суммировать такой фразой: «Когда просто останавливаюсь у светофора или пробка небольшая, то «нейтраль» я не включаю. Если же впереди какой-то основательный и неподвижный затор, например, при железнодорожном переезде или дорожных работах, что явно надолго, то переключаюсь в «нейтралку», чтобы не перегревать коробку».

Есть и более радикальные высказывания вроде такого: «Никакую «нейтраль» включать не надо вообще никогда — это же «автомат», и вообще ни к чему лишний раз дергать селектор коробки. По опыту моих знакомых, слишком частое переключение режимов у «автомата» приводит к его скорой поломке».

Обратимся к профессионалам

Вопрос разъясняет мастер по ремонту АКПП компании Trans Gear Леонид Хенталов, который считает, что в каждом мнении есть своя доля истины. Но! Для начала нужно разделить автоматические коробки на гидротрансформаторные и роботизированные. Вкратце отметим, что суть разницы — в типах сцепления. Классический «автомат» имеет гидравлическое сцепление, а «робот» — такое же, как на «механике», с трущимися дисками.

Так вот, в роботизированных коробках включать «нейтраль» не нужно — ни в долгих заторах, ни при остановке на светофоре. Многие считают, что «на холостом ходу», когда машина не двигается, а двигатель работает, в коробке-«роботе» стираются диски сцепления, поэтому надо обязательно включать «нейтралку». Это заблуждение. При нажатии тормоза актуаторы автоматически разъединяют сцепление. Получается та же история, что с «механикой» — если долго стоять с включенной передачей и выжатым сцеплением, то в теории раньше износится выжимной подшипник. Но никак не диск, который в этой ситуации не задействован.

Что касается гидротрансформаторных коробок, то здесь чуть более сложный вопрос. Многие включают «нейтраль», не желая перегреть коробку, но не задумываются о том, из-за чего коробка может перегреваться. А происходит это из-за засорения масляного фильтра АКП — он часто забивается пылью, песком и прочей дорожной грязью. Нередко фильтр засоряется и изнутри, закоксовываясь отложениями. В этом случае включение «нейтрали» при остановках на «длинных» светофорах или переездах — не более чем способ подольше сберечь коробку от визита на сервис. Если же фильтр коробки не засорен и масло в ней охлаждается в нормальном режиме, то включать «нейтраль» не нужно и на гидротрансформаторных коробках.

Что в итоге?

Очевидно, что на старых машинах, состояние фильтра коробки у которых неизвестно, включать «нейтраль» при длительных остановках с работающим двигателем, например, на том же железнодорожном переезде, есть свой смысл. Так можно оттянуть посещение сервиса, за какое-то время подкопить денег на ремонт или же (да простят автора за цинизм) продать машину. Если же вы купили себе возрастной автомобиль и собираетесь ездить на нем долго и счастливо, не пожалейте денег и времени поменять фильтр в АКПП, а заодно и масло. «Необслуживаемых» коробок не существует, что бы там ни писали в инструкциях. Ну а если у вас новый автомобиль с «автоматом» или «роботом», то «нейтраль» имеет смысл включать, только если нога устала держать тормоз.

Если я привык переключать автомат в нейтраль на светофоре, во что это выльется?

Понятно, что «ноги растут» от механических коробок — там переключение в нейтраль на остановках было необходимо.

— Подъехал к светофору — переведи селектор в положение N! Или в Р! Этим ты существенно продлишь жизнь автоматической коробке передач!

Материалы по теме

Обидно за сограждан. Ребята, подумайте — зачем инженеры изобретали АКП? Чтобы вы дергали рычажок на каждом светофоре? Или все-таки для того, чтобы свести общение с коробкой до минимума, поручив все автоматике?

Но зачем же издеваться над автоматом?

Материалы по теме

Вышесказанное относится и к роботизированным коробкам передач. Кстати говоря, напомню: библией во всех случаях служит инструкция завода-изготовителя автомобиля. Если там дана какая-то рекомендация, то надо ее соблюдать. Если же нет — не усложняйте жизнь ни себе, ни машине.

Счастливого пути, коллеги! И не издевайтесь над техникой… Впрочем, как всегда, приглашаю всех высказаться.

Коробка автомат на светофорах: нейтральная передача на автомате

Как известно, в случае с механической коробкой рекомендуется переключать КПП в нейтраль даже при кратковременных простоях (например, на светофоре). Это продиктовано тем, что если удерживать постоянно нажатой педаль сцепления, быстро изнашивается выжимной подшипник, а также другие элементы привода и самого сцепления.

Что касается автоматических коробок, сразу отметим, для одних «автоматов» переключаться на нейтралку на светофоре или при кратковременной остановке не нужно, тогда как для других выполнять данное действие все же отдельно рекомендуется.

Другими словами, ответ на вопрос, можно ли на нейтралку переходить на светофоре, будет зависеть непосредственно от типа АКПП. Одна коробка автомат на светофорах не потребует переключения, то есть в режиме «D» будет достаточно удерживать нажатой педаль тормоза, тогда как на другой АКПП лучше переключиться в «N» или «P» из режима «драйв». Давайте разбираться, как использовать нейтраль на коробке автомат.

Содержание статьи

Нейтральная передача на автомате

Прежде чем перейти к «автоматам», для лучшего понимания вопроса начнем с МКПП. В момент, когда водитель выключает сцепление, нажимая на педаль сцепления в салоне, активно изнашивается выжимной подшипник, корзина сцепления и ее диафрагменная пружина.

Фактически, эти детали испытывают большие нагрузки, так как их основной задачей является «размыкание» дисков сцепления для прекращения передачи крутящего момента от ДВС на КПП. Также нагрузкам в момент выключения подвергаются и элементы привода сцепления.

Получается, чем дольше водитель удерживает педаль сцепления нажатой при работающем моторе, тем быстрее из строя выходит выжимной подшипник, корзина сцепления и т.д. Однако, даже с учетом нагрузок, срок службы данных элементов даже при условии жесткой эксплуатации зачастую составляет не меньше 60-70 тыс. км. Если же при остановках скидывать коробку в нейтраль, тогда ресурс заметно возрастает.

Что касается АКПП, в данном случае следует учитывать, что сегодня существует несколько типов автоматических трансмиссий: классический автомат, вариатор, а также роботизированные механические коробки передач с одним сцеплением или преселективные роботы с двойным сцеплением.

При этом по своему устройству такие коробки сильно отличаются, однако принцип действия у них похож – отсутствие педали сцепления и автоматическое переключение передач без участия водителя для облегчения процесса управления автомобилем и повышения комфорта, а также безопасности.

Однако, пересаживаясь с простого автомата на робот или вариатор, с робота на гидромеханический автомат и т.п., нужно отдельно учитывать определенные особенности устройства и эксплуатации КПП того или иного типа. Если иначе, не на всех роботах можно ездить так же, как на обычном автомате или вариаторе, а также некоторые рекомендации по эксплуатации АКПП не подойдут для РКПП.

Что касается самих особенностей езды, водители авто с разными типами автоматических коробок зачастую делятся на два лагеря. Одни во время остановки на светофоре или в небольшой пробке «нейтраль» не включают. Если же планируется более длительная остановка, переключаются в нейтралку, чтобы снять нагрузку с коробки.

Другие утверждают, что раз машина оснащена коробкой автомат, причем независимо от типа агрегата, постоянное переключение селектора не предусмотрено, «нейтраль» нужна только для буксировки авто, переключение режимов изнашивает коробку и т.д.

Обратите внимание, правы как одни, так и другие, однако все зависит от самой АКПП. Как уже было сказано выше, коробки бывают гидромеханическими (гидротрансформаторными), вариаторными и роботизированными. Так вот, конструкция трансмиссии и сцепление в указанных коробках сильно отличается.

Если точнее, на классическом автомате и вариаторе сцеплением является «бублик» АКПП (гидротрансформатор, ГДТ), тогда как на роботах обычно используется сцепление механического типа, причем оно может быть одинарным или двойным.

Также двойное сцепление бывает «сухим» и «мокрым». Во втором случае пакеты сцеплений работают в масляной ванне. Получается, автомат классического типа имеет гидравлическое сцепление, а робот получил фрикционное сцепление, где трутся диски.

Включений нейтральной передачи: АКПП и РКПП

Идем далее. В случае с обычной АКПП переключаться на нейтралку не нужно, если простой по времени не больше 10-15 минут, а также езда сопровождается постоянными стартами и остановками с простоями по 5-10 минут (например, в пробке). Однако нужно учитывать и тот факт, что некоторые коробки АКПП в режиме «D» и простоях более 10-15 минут могут перегреваться, особенно летом.

Как правило, это касается старых агрегатов без отдельного радиатора охлаждения коробки автомат, а также изношенных трансмиссий, где жидкость ATF в АКПП загрязнена и давно не менялась, имеются проблемы с фильтрами АКПП, система охлаждения коробки автомат неисправна, не обслуживалась должным образом и т.д. Верным признаком перегрева АКПП является появление толчков, рывков при переключениях, пробуксовки коробки автомат, проскальзывание ГДТ и ряд других симптомов.

Получается, если автоматическая коробка исправна, обслужена и не склонна к перегревам, тогда переключаться на нейтралку при простоях до 15 минут нет никакой необходимости, так как такие переключения изнашивают отдельные элементы селектора. Также при переключениях из «D» в «N» происходит перераспределение давления в гидравлическом контуре, что негативно сказывается на состоянии соленоидов АКПП, гидроблока и других деталей коробки.

Если же машина с заведенным мотором простаивает без движения дольше 15 минут, тогда можно включить нейтраль. Еще нейтралка иногда выручает, когда автомат в пробках перегревается. Переключения в нейтраль могут частично уменьшить степень нагрева масла в АКПП, однако в данном случае лучше улучшить систему охлаждения, установить допрадиатор АКПП, заменить масло в коробке автомат, чтобы избежать необходимости постоянных переключений.

Теперь перейдем к роботам. На роботизированных коробках, причем на простых однодисковых РКПП типа АМТ, отдельно рекомендовалось включать «нейтраль» при простоях более 2-3 минут. Дело в том, что такие коробки, которые преимущественно ставились на бюджетные авто, имели не полностью размыкаемое сцепление. В результате быстро изнашивалось сцепление, выжимной, отдельные сервомеханизмы и т.д.

В дальнейшем инженеры на многих подобных КПП решили ряд проблем. По этой причине нужно отдельно уточнять информацию по конкретной марке и модели автомобиля. Сделать это можно путем обращения к официальному дилеру марки, на профильных автомобильных форумах, изучив техническую литературу, получив консультацию у специалистов по ремонту и обслуживанию коробок данного типа и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, можно ли буксировать коробку робот. Из этой статьи вы узнаете о правилах и рекомендациях касательно вопроса буксировки автомобиля с роботизированной коробкой передач.

Если же говорить о роботах с двойным сцеплением (например, Volkswagen DSG), такую коробку следует эксплуатировать при остановках аналогично классическим гидротрансформаторным АКПП. Другими словами, на светофорах и в пробках переключаться в нейтралку не следует, если машина не простаивает больше 10-15 минут с заведенным мотором.

Хотя сцепление в таких роботах-автоматах механическое (по аналогии с МКПП), при нажатии педали тормоза актуаторы в автоматическом режиме разъединяют сцепление. Хотя определенный износ элементов сцепления возникает, однако сами диски сцепления не подвержены сильному износу.

Обратите внимание, в случае с таким роботом обращать внимание больше нужно не на переключение в нейтралку на светофорах, а на движение в пробках. Как правило, опытные владельцы и специалисты отдельно рекомендуют переходить в ручной режим управления, передвигаясь на первой передаче. Это позволит избежать постоянных переключений с 1-й на 2 передачу и уменьшит износ КПП.

Кстати, данное правило в какой-то мере справедливо и для обычных АКПП. Если приходиться долго «дергаться» в пробке, лучше перейти на ручное управление (при наличии режима Типтроник) или же перевести коробку в режим L2 или L1, что исключает нежелательное в подобных условиях включение 2 или 3 передачи. А вот для бесступенчатого вариатора переводить селектор в режимы пониженных передач нет особой необходимости.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что на большинстве современных АКП независимо от типа коробки переключаться в нейтраль на светофорах не нужно. Более того, такие переключения в режим «N» из «D» при коротких остановках только изнашивают отдельные элементы коробки. Исключением можно считать только робот типа АМТ, да и то не на всех автомобилях. В этом случае простои в режиме «D» активно изнашивают сцепление.

Если же простой длительный, тогда переключиться в нейтраль можно, так как это позволяет уменьшить степень нагрева масла и снизить риски перегрева АКПП. Что касается коробки робот, при долгой стоянке с заведенным мотором переключение в «N» также частично снизит нагрузку на отдельные исполнительные механизмы и элементы КПП.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно ездить на коробке робот. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации роботизированной коробки передач, а также на какие нюансы нужно обращать внимание.

Напоследок отметим, так называемые «не обслуживаемые» коробки автомат являются не более чем маркетинговым ходом. Для увеличения срока службы любой автоматической трансмиссии важно, чтобы в коробке автомат было по уровню залито свежее и подходящее по всем допускам масло. Фильтры коробки также должны меняться регулярно, система охлаждения АКПП должна быть исправна и эффективна.

Переключать ли автомат в «нейтраль» на светофоре – CARDiNATOR

Если вы водите авто на механике, полагаем, подобных вопросов у вас не возникает. Еще в автошколе учителя вбивают в голову, что необходимо на небольшое количество времени выжать сцепление, переходить на нейтралку. Это касается пробок, светофоров, Ж/Д переездов и так далее.

Сейчас же автоматическая коробка передач позиционирует себя как лидер. И тут уже у начинающих и даже многих опытных водителей вопрос всплывает. И всплывает по очевидным причинам, ведь из-за своего незнания укорачивать срок жизни авто не хочется. На вопрос переключения автомата на нейтралку на светофорах есть ряд мнений. Вкратце их разберем:

Отдельные водители утверждают, что если на светофоре нужно стоять 10-15 секунд, нет смысла переключаться на нейтралку. Если же авто встало на Ж/Д переезде, где ждать движения порой приходится и по 15-20 минут, тогда уже нужно.

У других водителей и вовсе мнение касаемо того, что без повода не стоит автомат «беспокоить». Поскольку коробка дорогая, даже малейшие поломки оборачиваются в серьезные растраты на ремонт. А ремонтировать авто из-за неправильной «стоянки» на светофоре — глупость.

Нужно ли включать нейтралку на автомате

Тут не все так просто. Поскольку в какой-то мере обе версии правдивы. Начнем с того, что автоматическая коробка — это, в первую очередь, интеллектуальная система. И создали ее для того, что управлять авто было проще. Сегодня на рынке можно приобрести АКПП одну из двух видов — гидротрансформаторную или роботизированную.

Если объяснять простыми словами, то разница — это тип сцепления. В случае с гидротрансформаторной АКПП, она больше похожа на механику, а роботизированная — на автоматику.

В целом, автоматика изобретена для того, чтобы водителю меньше приходилось, так скажем, «контактировать» с коробкой передач.

Что можно точно сказать, так не нужно лишний раз беспокоить коробку. Расходы на ремонт действительно очень большие. Полагаем, всем очевидно, что, если нога на тормозе, машина на месте. Опасаться того, что вы случайно тронетесь, стоит только в том случае, если вы неопытный, невнимательный водитель. А таким быть не стоит. Так что, нейтралку включаем в той ситуации, когда у движка авто большие проблемы, из-за чего движение авто невозможно — только транспортировка.

В конце концов, не забывайте, что есть эксплуатационные характеристики, инструкции к авто. В документации четко написаны все рекомендации детально. По факту, производитель дает вам не рекомендации, а конкретные правила эксплуатации авто.

Как мы уже сказали, оба мнение правдивы. А в чем правдивость мнения касаемо того, что при долгой стоянке на нейтралку переключать стоит? Все банально — если водитель несколько часов в дороге, а тут он встал на Ж/Д переезде на 20 минут, держать ногу на тормозе все это время тяжело — усталость. К тому же, за это время можно прогуляться, подышать свежим воздухом, размяться. Тут вполне очевидно, что нейтралку включаем.

Можно ли переключать «автомат» и «робот» в «нейтраль» и «паркинг» на светофора

Переключения «автомата» или «робота» во время остановки в «паркинг» или «нейтраль» не погубят коробку передач, но нужно понимать, какой трансмисси какие режимы подходят лучше.

Если вы не собираетесь включать «нейтраль» на абсолютно каждом красном светофоре на вашем пути, то с автоматической коробкой передач ничего не случится. Переводить селектор в N или P логично тогда, когда вы понимаете, что простоите без движения не менее минуты. Тут логично дать отдохнуть ноге, чтобы не держать постоянно выжатой педаль тормоза — для этого есть резон перейти в «паркинг». Но не забывайте, что на «нейтрали» автомобиль всё равно нужно удерживать тормозом, основным или ручным, потому что в таком режиме машина может покатиться под уклон. Так что если предстоит длительная остановка, то лучше включить P и спокойно стоять.

Но это относится к классической автоматической коробке передач. Если на вашем автомобиле установлена роботизированная трансмиссия, то там «нейтраль» включать лучше в любой ситуации, когда остановка длится от 15 секунд. Всё дело в том, что в «драйве» диски сцепления разомкнуты и в целом агрегат находится под нагрузкой, которую лучше снять переходом в N.

В любом случае никакого вреда трансмиссии вы не нанесёте, но в каждом конкретном случае лучше детально изучить руководство по эксплуатации конкретного автомобиля. Там производитель чётко указывает, какие режимы допустимы для этой модели с учётом конструктивных особенностей её коробки передач. Универсальный совет таков — на длительных остановках «автоматы» лучше переводить в «паркинг», а «роботы» ставить на нейтраль уже при 15-секундном «простое», а более точные рекомендации уже найдутся в инструкции к автомобилю.

Нужно ли включать «нейтраль» на «автомате» на светофоре? | Практические советы | Авто

Многие водители автомобилей с автоматической коробкой передач включают на светофоре «нейтраль», как это делают на «механике». Автоэксперты рассказали АиФ.ru, продлевает ли переход в нейтральный режим жизнь коробке или наоборот.

«Гидравлический „автомат“, который стоит на большинстве автомобилей, переводить в нейтральное положение не требуется. Нет необходимости сбрасывать давление внутри агрегата. Это никак не влияет на его нормальный рабочий процесс, — говорит эксперт Владимир Бахарев. — Привычка переводить коробку в „нейтраль“ не является опасной, это не выведет её из строя, но сократит срок службы. Это лишняя нагрузка на клапан, лишняя нагрузка на селектор».

Автоэксперт Вячеслав Субботин считает, что лишней нагрузки на классическую автоматическую коробку не будет, если знать, когда начинать трогаться. «Особой нужды переводить „автомат“ в „нейтраль“ на светофорах нет, но это можно делать, если хотите уменьшить расход топлива. Экономия топлива будет заметна, особенно в пробках. Нагрузка на сам механизм будет еще меньше, если правильно трогаться. Перед тем как загорится зеленый сигнал, следует перевести рычаг в режим „драйв“, подождать секунду-две, пока коробка включится, — происходит рывок — и только после этого можно газовать. Нельзя включить коробку и тут же нажимать на газ. Если так делать, коробка, конечно, долго не проживёт», — поясняет Субботин.

Специалисты сходятся во мнении по поводу переключения на «нейтраль» в роботизированной коробке. «„Робот“ — это, по сути, та же самая механическая коробка, только с двумя сцеплениями. В режиме „драйв“ диски разомкнуты, а это нагрузка на выжимной подшипник. Чтобы нагрузки такой не было, лучше включать на светофорах „нейтраль“», — говорит Субботин.

«„Робот“ требует перехода на „нейтраль“, если машина находится без движения больше чем 15 секунд: об этом всегда, как правило, пишут в руководстве по эксплуатации автомобилей, — заявляет Владимир Бахарев. — Сцепление — это механизм трения, там всегда есть температура. Если идёт пробуксовка, соответственно, происходит нагрев агрегата. Здесь речь идёт скорее о старых роботизированных коробках, в современных этот вопрос уже решён. Многое зависит от конструкции механизма, поэтому владельцам следует читать руководство».

Смотрите также:

Кто изобрел светофор?

Светофоры, или светофоры, расположены на большинстве основных углов в городах и поселках по всему миру. Красный, желтый и зеленый свет сообщают нам, когда безопасно проезжать перекресток и когда переходить улицу, а также когда нужно остановиться и позволить другим водителям, байкерам и пешеходам по очереди продолжить свой путь.

Первый светофор

Пробки были проблемой еще до изобретения автомобиля.По данным BBC, в 1860-х годах на дорогах Лондона заполнили конные экипажи и пешеходы. Управляющий железной дорогой из Великобритании Джон Пик Найт предложил адаптировать железнодорожный метод управления движением.

Железные дороги использовали систему семафоров со стрелковым оружием, выходящим из столба, чтобы указать, может ли поезд пройти или нет. В адаптации Найта семафоры будут сигнализировать «стоп» и «идти» в течение дня, а ночью будут использоваться красный и зеленый свет. Газовые лампы освещали вывеску ночью.Офицер полиции будет размещен рядом с сигналами, чтобы управлять ими.

Первый в мире светофор был установлен 9 декабря 1868 года на пересечении Бридж-стрит и Грейт-Джордж-стрит в лондонском районе Вестминстер, недалеко от здания парламента и Вестминстерского моста, сообщает BBC. Это был успех, и Найт предсказал, что будет установлено больше.

Однако всего месяц спустя полицейский, контролирующий сигнал, был тяжело ранен, когда из-за утечки в газопроводе один из фонарей взорвался прямо ему в лицо.Проект был объявлен опасным для здоровья населения и немедленно закрыт.

Патентный рисунок Эрнеста Стиррина для светофора. (Изображение предоставлено Патентным бюро США)

Конкурирующие патенты

После аварии прошло около четырех десятилетий, прежде чем светофоры снова начали набирать популярность, в основном в Соединенных Штатах, поскольку все больше автомобилей выезжали на дороги. В начале 1900-х годов было зарегистрировано несколько патентов, каждый из которых содержал различные новшества по сравнению с основной идеей.

В 1910 году американский изобретатель Эрнест Сиррин представил в Чикаго светофор с автоматическим управлением.Согласно Inventor Spot, в его светофоре использовались два неосвещенных кронштейна, расположенные в виде креста, вращающегося вокруг оси. Знаки сказали «стоп» и «продолжай».

По данным Family Search, первый электрический светофор, использующий красный и зеленый свет, был изобретен в 1912 году Лестером Фарнсвортом Уайром, полицейским в Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Сигнал светофора Wire напоминал четырехгранный скворечник, установленный на высоком шесте. Он был расположен посреди перекрестка и питался от контактных проводов.Сотруднику полиции пришлось вручную переключать направление света.

Однако, заслуга в создании «первого светофора» обычно принадлежит Джеймсу Хогу. Система, основанная на его конструкции, была установлена 5 августа 1914 года в Кливленде. Хоге получил патент на систему в 1918 году. (Он подал заявку в 1913 году). В светофоре Хоге использовались чередующиеся светящиеся слова «стоп» и «двигаться», установленные на единственном столбе на каждом из четырех углов перекрестка. Система была устроена так, чтобы полиция и пожарные могли регулировать ритм включения света в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Уильям Гильери из Сан-Франциско запатентовал первый автоматический светофор, в котором использовались красный и зеленый свет, в 1917 году. Конструкция Гильери могла быть либо автоматической, либо ручной.

Затем, в 1920 году, Уильям Поттс, офицер полиции Детройта, разработал несколько автоматических систем светофора, включая первый трехцветный сигнал, в который добавлялся желтый «предупреждающий» свет.

В 1923 году Гаррет Морган запатентовал электрический автоматический светофор. Морган был первым афроамериканцем, у которого в Кливленде была машина.Он также изобрел противогаз. В конструкции Моргана использовался Т-образный полюс с тремя позициями. Помимо «Стоп» и «Иди», система также сначала останавливала движение во всех направлениях, чтобы у водителей было время остановиться или проехать перекресток. Еще одним преимуществом конструкции Моргана было то, что ее можно было производить недорого, что увеличивало количество сигналов, которые можно было установить. Морган продал права на свой светофор компании General Electric за 40 000 долларов.

Первый электрический светофор в Европе был установлен в 1924 году на Потсдамской площади в Берлине, по словам Маркуса Велца, генерального директора Siemens ITS (Intelligent Traffic Systems) в США.Пятисторонний светофор был установлен на башне и был в основном ручным с некоторой автоматизацией, для управления которой требовался только один полицейский. Реплика сейчас стоит неподалеку и является популярной туристической достопримечательностью.

По данным Министерства транспорта США, пешеходные сигналы начали включать в светофоры в 1930-х годах. Сигнал «Иди / Не ходи» был впервые испытан в Нью-Йорке в 1934 году. Он даже использовал вертикальную ладонь для обозначения «Стоп».

Джон С. Аллен, американский изобретатель, в 1947 году зарегистрировал один из самых первых патентов на специальный сигнал светофора для пешеходов.В конструкции Аллена пешеходный сигнал был установлен на уровне тротуара. Аллен также предположил, что сигналы могут содержать рекламу. В своем заявлении он пояснил, что за словами «Стоп» и «Вперед» может следовать слово «для», которое, в свою очередь, будет сопровождаться названием бренда.

Это копия светофора «Скворечник» Лестера Уайра. (Изображение предоставлено Министерством транспорта штата Юта)

Повышение безопасности и эффективности

Сигналы светофора продолжают улучшаться.По словам Велца, многие светофоры являются «интеллектуальными» и могут отслеживать дорожные ситуации в режиме реального времени, включая направление, объем и плотность, а также определять приоритеты систем общественного транспорта.

Например, сказал Велц, Siemens работает над проектом в Тампе, Флорида, по внедрению технологии Connected Vehicle Technology. Эта система позволяет светофору напрямую связываться с автомобилем и повышает безопасность и эффективность. Сообщения отправляются с более чем 40 светофоров на автомобили, оснащенные технологией для получения основных сообщений безопасности либо на зеркало заднего вида, либо на экран компьютера в приборной панели.

Простые сообщения отправляются в автомобили с использованием как уже существующих, так и вновь установленных технологий, которые позволяют водителю получать информацию, такую как состояние предстоящих светофоров и рекомендации по скорости, чтобы проехать как конкретный перекресток, так и следующий. горстка светофоров. По словам Велца, этот проект показал значительное повышение эффективности проезда транспортных средств через перекрестки.

Схема раннего сигнала пешеходного перехода. (Изображение предоставлено У.S. Департамент транспорта)

Будущее светофоров

Поскольку беспилотные автомобили становятся все более реальностью, многие усовершенствования светофоров учитывают новые и перспективные технологии. Исследователи из MIT Senseable City Lab опубликовали в 2016 году в PLoS ONE сценарий, в котором светофоры практически отсутствуют. В этом потенциальном будущем все автономные автомобили взаимодействуют друг с другом на так называемом «слотовом» перекрестке, на котором автомобили вместо остановки автоматически регулируют свою скорость, чтобы проехать перекресток, сохраняя при этом безопасное расстояние для других транспортных средств. .Эта система является гибкой и может быть разработана с учетом пешеходов и велосипедистов.

Еще одна инновация под названием Surtrac поступает из Питтсбурга, штат Пенсильвания, компанией Rapid Flow Technologies. Пилотные испытания проводятся с 2012 года. Светофоры используют искусственный интеллект для адаптации к меняющимся условиям движения. Компания заявляет, что время в пути сократилось более чем на 25 процентов, а время ожидания на красный свет в среднем снизило выбросы на 40 процентов.Система учитывает посекундные условия в реальном времени и масштабируется до более крупных участков, поскольку каждое пересечение принимает свои собственные решения, а не единая центральная система.

Дополнительные ресурсы

Этика автономных автомобилей, самоуправления и проблема тележек

За последние несколько лет в автомобили было встроено все больше и больше автономных функций. А всего пару месяцев назад Tesla выпустила следующее видео, в котором хвастается своим достижением «полного самоуправления».

В статье Techopedia сообщается, что даже более ранние автомобили Tesla содержали «необходимое оборудование для автономного вождения», хотя активация этой способности зависела от обновления программного обеспечения.В статье также предусматривается разница между тем, как построенные сегодня автономные автомобили будут отличаться от автомобилей будущего.

В настоящее время автомобили Tesla оснащены необходимым оборудованием для автономного вождения, но для полной активации этой функции требуются обновления программного обеспечения. Хотя это позволит полностью автономное вождение, оно также позволит водителю-человеку взять на себя управление, когда ситуация требует вмешательства.

Однако следующему поколению автономных транспортных средств не потребуются рулевые колеса, педали или трансмиссии.Преимущество таких автомобилей заключается в возможности уменьшения количества аварий и предоставления необходимого транспорта для людей, не способных управлять автомобилем, таких как пожилые люди или люди с ограниченными возможностями зрения или физическими недостатками.

Но есть и потенциальный недостаток: необходимость в человеческом агентстве, которое настраивает программирование автомобиля, чтобы предвидеть все возможные сценарии и направлять автомобиль, чтобы выносить те суждения, которые люди должны делать, когда сценарий требует действий, которые неизбежно причинить вред в той или иной форме.

Хотя Tesla, возможно, самое известное имя в области искусственного интеллекта для транспортных средств, она, безусловно, не единственный игрок на этом растущем рынке. Некоторые гораздо более почтенные имена в индустрии также участвовали в этом процессе.

СВЯЗАННЫЙ: ИНТЕРЕСНАЯ ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ

Бернард Марр недавно написал о миллиардных инвестициях Toyota в беспилотные автомобили и искусственный интеллект. Компания поставила перед собой цели, которых она хочет достичь к 2020 году:

«Благодаря инвестициям Toyota в технологические стартапы, такие как Perceptive Automata, она надеется создать технологию, которая позволит автономным транспортным средствам более интуитивно, чем у человека, когда они находятся в движении. Дорога больше похожа на то, как водители-люди взаимодействуют с пешеходами.»

История безопасности беспилотного вождения

Конечно, мы еще не достигли этого. Но вопрос в том, является ли это конечной целью и должны ли мы ее преследовать, не принимая во внимание последствия полностью независимого автомобиля.

В каждом случае ДТП и смерти самоуправляемого автомобиля перечислено девять ДТП с участием автономных транспортных средств, только четыре из которых привели к гибели людей. Однако, несмотря на претензии к названию, список неполный, поскольку после публикации статьи в таких авариях были жертвы.

Последний случай со смертельным исходом, о котором сообщалось, был связан с автомобилем Tesla Model X 23 марта 2018 года. Водитель автомобиля погиб, когда он врезался в шлагбаум. Тесла обвинил это в том, что барьер мешал автономной системе вождения автомобиля:

«Причина, по которой эта авария была настолько серьезной, заключается в том, что амортизатор столкновения, барьер безопасности на шоссе, который предназначен для уменьшения удара о бетонный разделитель полосы движения, имел был раздавлен в предыдущей аварии без замены », — говорится в заявлении Tesla.

Компания добавила: «Мы никогда не видели такого уровня повреждений Model X при любой другой аварии».

К сожалению, на этом аварии беспилотных автомобилей Tesla со смертельным исходом не закончились. Ряд из них произошел в этом году.

Среди инцидентов был один 1 марта 2019 года. Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) подтвердил, что полуавтономное программное обеспечение автопилота было задействовано на Tesla Model 3, когда он врезался в тягач с прицепом, который пытался пересек шоссе Флориды, водитель автомобиля погиб.

Хотя они все еще относительно редки, по сравнению с дорожно-транспортными происшествиями, вызванными водителями-людьми, тот факт, что в результате беспилотных автомобилей случаются несчастные случаи и случаи со смертельным исходом, заставляет людей опасаться их безопасности и программирования. Фактически, в этом году Quartz поставил под сомнение заявления Tesla о безопасности.

Как и в случае аварии Tesla, в большинстве аварий с автономными автомобилями погибает человек, сидящий на водительском сиденье. Однако были случаи, когда люди, находившиеся вне автомобиля, сбивались и убивались автономными автомобилями.

Самым печально известным инцидентом такого рода может быть инцидент, связанный с Uber в результате гибели Элейн Херцберг в марте 2018 года. 49-летняя женщина шла и толкала свой велосипед через Милл-авеню в Темпе, штат Аризона, когда ее сбила машина Uber.

Вы можете увидеть видео инцидента, опубликованное полицией здесь:

В результате этого Uber принял политику, предусматривающую включение людей в свои автомобили. История сообщается здесь: Uber возвращает к работе беспилотные автомобили, но с водителями-людьми.

Это способ для Uber обойти проблему, с которой нам придется столкнуться, если и когда полностью автономные автомобили станут нормой: как запрограммировать их, чтобы они включали в себя инстинкт сохранения человеческой жизни.

Программирование ИИ с заботой об этике

Как мы видели в другой статье «Наш дивный новый мир: почему развитие ИИ вызывает этические опасения», огромная сила ИИ влечет за собой большую ответственность — убедиться, что технологии не позволяют ситуации хуже во имя прогресса.Изучение этики ИИ привлекло внимание людей, которые думают о том, что нужно сделать перед внедрением автоматизированных решений.

Один из этих людей — Пол Тагард, доктор философии, канадский философ и ученый-когнитивист, поднял некоторые из проблем, с которыми мы должны сейчас столкнуться в отношении этики программирования в ИИ в книге «Как создать этический искусственный интеллект».

Он поднимает следующие 3 препятствия:

Этические теории очень противоречивы.Некоторые люди предпочитают этические принципы, установленные религиозными текстами, такими как Библия или Коран. Философы спорят о том, должна ли этика основываться на правах и обязанностях, на высшем благе для наибольшего числа людей или на добродетельных поступках.
Этичное поведение требует соблюдения моральных ценностей, но нет единого мнения о том, какие ценности подходят или даже какие ценности. Без учета соответствующих ценностей, которые люди используют, когда действуют этично, невозможно согласовать ценности систем ИИ с ценностями людей.
Чтобы построить систему ИИ, которая ведет себя этично, представления о ценностях, правильном и неправильном должны быть достаточно точными, чтобы их можно было реализовать в алгоритмах, но точность и алгоритмы крайне не хватает в текущих этических обсуждениях.

Тагард действительно предлагает подход к преодолению этих проблем, говорит он и ссылается на свою книгу Естественная философия: от социального мозга к знаниям, реальности, морали и красоте . Однако в ходе статьи он не предлагает решения, специально предназначенного для программирования беспилотных автомобилей.

Беспилотные автомобили и проблема тележки

В идеале водители избегают столкновения ни с чем, ни с кем-либо. Но можно попасть в ситуацию, в которой невозможно избежать столкновения, и единственный выбор — в кого или людей ударить.

Эта этическая дилемма известна как проблема тележки, которая, как и сама тележка, возникла более века назад. Обычно это представляется следующим образом:

Вы видите, как сбежавший троллейбус движется к пяти связанным (или иным образом недееспособным) людям, лежащим на рельсах.Вы стоите рядом с рычагом, который управляет переключателем. Если вы потянете за рычаг, тележка будет перенаправлена на боковой путь, и пять человек на главном пути будут спасены. Однако на обочине дороги лежит одинокий человек.

У вас есть два варианта:

Ничего не делать и позволить тележке убить пять человек на главном пути;
Потяните за рычаг, отклонив тележку на боковую колею, где она убьет одного человека.

Конечно, действительно хорошего выбора здесь нет.Вопрос в том, какой из двух плохих вариантов меньше. Именно такую дилемму Зеленый Гоблин представил Человеку-пауку в фильме 2002 года, пытаясь заставить его выбирать между спасением канатной дороги, полной детей, или женщины, которую он любит:

Быть супергероем, Человек-паук смог использовать свои способности прядения паутины и силу, чтобы спасти обоих. Но иногда даже супергероям приходится делать трагический выбор, как это было в фильме 2008 года « Темный рыцарь », в котором Бэтмен решил оставить любимую женщину во взорвавшемся здании.

Таким образом, даже те, кто обладает превосходными способностями, не всегда могут спасти всех, и такая же ситуация может применяться к автомобилям с поддержкой ИИ.

Тогда возникает вопрос: какой этический кодекс мы применяем, чтобы запрограммировать их на такой выбор?

Что должен делать беспилотный автомобиль?

MIT Technology Review привлек внимание некоторых исследователей, которые несколько лет назад формулировали ответы в своей книге «Как помочь самоуправляемым автомобилям принимать этические решения». Среди исследователей в этой области — Крис Гердес, профессор Стэнфордского университета, который изучал «этические дилеммы, которые могут возникнуть, когда самоуправляемое транспортное средство внедряется в реальном мире».»

Он предложил более простой выбор: иметь дело с ребенком, выбегающим на улицу, который заставляет машину что-то удариться, но позволяет ему выбирать между ребенком и фургоном на дороге. Для человека это не должно быть — мозговой ум, что защита ребенка важнее, чем защита фургона или самого автономного автомобиля.

Но что подумает ИИ? А как насчет пассажиров в автомобиле, которые могут получить травмы в результате такого столкновения?

Гердес заметил: «Это очень трудные решения, с которыми каждый день сталкиваются разработчики алгоритмов управления для автоматизированных транспортных средств.

В статье также цитируется Адриано Алессандрини, исследователь, работающий над автоматизированными транспортными средствами в Университете де Рома Ла Сапиенца в Италии, который возглавлял итальянскую часть европейского проекта CityMobil2 по тестированию автоматизированных транспортных средств. Смотрите видео об этом ниже:

Она инкапсулировала проблему тележки для водителей и беспилотных автомобилей в следующем суммировании:

«Вы можете увидеть что-то на своем пути, и вы решите сменить полосу движения, и как и вы, на этой полосе есть что-то еще.Так что это этическая дилемма ».

Еще один видный специалист в этой области — Патрик Лин, профессор философии из Калифорнийского политехнического университета, с которым работал Гердес. TED-Ed Линя рассматривает этические проблемы программирования беспилотных автомобилей для принятия решений о жизни или смерти, представленный в виде мысленного эксперимента в этом видео:

Если бы мы управляли автомобилем с коробкой в ручном режиме, Какой бы способ мы ни отреагировали, это будет восприниматься как реакция, а не намеренное решение », — говорит Линь в видео.Соответственно, это будет пониматься как «инстинктивный панический шаг без предусмотрительности или злого умысла».

Очень реальная возможность смертей, произошедших не в результате неисправности, а в результате того, что машины следовали их программированию, — вот что делает так важно заранее подумать о том, как справиться с тем, что Лин описывает как «своего рода алгоритм прицеливания. »

Он объясняет, что такие программы будут «систематически отдавать предпочтение или дискриминировать определенный тип объекта, в который можно врезаться.«

В результате те, кто находится в целевых транспортных средствах, будут страдать от негативных последствий этого алгоритма не по своей вине».

Он не предлагает решения этой проблемы, но это предупреждение, о котором мы должны подумать о том, как мы собираемся справиться с этим:

«Обнаружение этих моральных крутых поворотов сейчас поможет нам маневрировать по незнакомой дороге технологической этики и позволит нам уверенно и сознательно отправиться в наше прекрасное новое будущее».

Это, вероятно, докажет. это даже более сложная задача для навигации, чем дороги, по которым должны ехать автономные транспортные средства.

Беспилотные автомобили даже безопасны?

Автомобиль без водителя никогда не может быть таким же безопасным, как машина, где решает человек. В конце концов, у машины никогда не может быть опыта, накопленного за годы вождения. Однако, вопреки тому, что вы думаете, люди на самом деле ужасно умеют не попадать в аварии.

Беспилотные автомобили безопаснее людей?

Даже если мы сможем установить, что беспилотные автомобили безопаснее, т. Е. Они меньше попадают в аварии, все равно остается непростой вопрос: кто виноват, когда они попадают в аварии.Необходимо решить проблему безопасности автономных автомобилей и этических норм, лежащих в основе беспилотных машин, прежде чем они станут обычным явлением в современном обществе.

Чтобы решить эти проблемы, давайте посмотрим, насколько безопасными должны быть автономные автомобили, чтобы побеждать людей. Исследование, опубликованное Национальным управлением безопасности дорожного движения Министерства транспорта США (USDOT NHTSA), показало, что 94% всех автомобильных аварий, произошедших в период с 2005 по 2007 год, были результатом ошибки водителя.

СВЯЗАННЫЕ С: ШЕСТЬ УРОВНЕЙ АВТОНОМНОГО ВОЖДЕНИЯ И БУДУЩЕЕ АВТОНОМНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В КИТАЕ

То есть почти все автомобильные аварии в США можно было бы устранить, если бы один или все водители, попавшие в аварию, уделяли больше внимания и реагируя соответственно. Итак, начинает казаться, что автономные транспортные средства не обязательно должны быть идеальными; им просто нужно иметь возможность предотвратить больше несчастных случаев, чем это могут сделать люди.

Изучив некоторые данные, собранные в ходе многих проектов по созданию беспилотных автомобилей по всему миру, мы можем начать понимать, как обстоят дела с автономными автомобилями.Еще в феврале автономный автомобиль Google врезался в автобус, и это была лишь одна из дюжины аварий с момента начала проекта.

Хотя программа Google, очевидно, все еще находится в разработке, любая авария с автономным управлением вызывает беспокойство у широкой общественности. По иронии судьбы, пресс-секретарь Google сказала следующее о программе беспилотных автомобилей до того, как произошли какие-либо аварии:

«Вчера мы снова остановились на светофоре в Маунтин-Вью. Это два инцидента только за последнюю неделю. где водитель сбил нас сзади, в то время как мы были полностью остановлены на светофоре! Таким образом, в итоге получается 13 второстепенных крановщиков более чем за 1.8 миллионов миль автономного и ручного вождения — и все же беспилотный автомобиль ни разу не стал причиной аварии ».

Однако даже после аварий показатели самоуправляемых автомобилей намного лучше, чем у любого человека-водителя. Проблема в том, что в настоящее время не так много данных, на которых можно было бы делать выводы.

Илон Маск, генеральный директор Tesla, которая, по общему признанию, является одним из лидеров индустрии автономных автомобилей, сказал, что в конечном итоге беспилотные автомобили станут настолько безопасными, что регулирующим органам придется решать, запрещать ли ручное вождение.Оглядываясь назад на проект Google по созданию беспилотных автомобилей, который является наиболее обширным исследованием технологий беспилотного вождения, мы можем начать анализировать некоторые необработанные данные.

Их автономные транспортные средства были задействованы в 13 отбойных станках за 1,8 миллиона миль вождения по проекту, и ни один из них не был виной машины. Из этих данных мы видим, что автомобили с автономным управлением намного безопаснее, чем их аналоги, управляемые людьми. Однако, учитывая, что технологии автономного вождения все еще развиваются, к сожалению, не так много достоверных данных, кроме общих предположений.

Если посмотреть на отрасль в целом, беспилотные автомобили участвуют в гораздо меньшем количестве аварий, чем их автомобили, управляемые людьми. Казалось бы, беспилотные автомобили безопаснее, чем автомобили, управляемые людьми.

Какие правила потребуются для беспилотных автомобилей?

Теперь, когда мы продемонстрировали, что беспилотные автомобили кажутся безопасными, сколько испытаний потребуется, чтобы доказать, что они безопасны? Чтобы правительство и другие регулирующие органы могли определить приемлемый стандарт автономной безопасности, должен быть какой-то метод тестирования.

Карта, показывающая, в каких штатах США автономные транспортные средства разрешены законом с водителем безопасности или без него, а также в соответствии с законодательством или постановлением исполнительной власти. Источник: TUBS / Wikimedia

NHSTA работает с методами безопасности дорожного движения, разработанными в 1960-х годах, создатели которых даже не считали, что люди исключены из этого уравнения. По мнению некоторых исследователей, учитывая современные методы определения безопасности, потребуется много лет вождения, чтобы определить, безопасна ли хотя бы одна версия беспилотного автомобиля.

Это вызывает дальнейшую дискуссию о необходимости для регулирующих органов пересмотреть свои методы определения безопасности, чтобы подготовиться к созданию парка машин с компьютерным управлением.

СВЯЗАННЫЙ: ЭТА ИГРА ПОЗВОЛЯЕТ ВАМ ПОПРОБОВАТЬ И РЕШИТЬ СИТУАЦИИ, КОТОРЫЕ БУДУТ БЫТЬ У АВТОНОМНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В БУДУЩЕМ -приводные автомобили, но нужно проделать очень много работы, чтобы это доказать.Беспилотные автомобили сделаны безопасными, поскольку их датчики и время отклика являются электронными и механическими, что делает их по своей природе быстрее, чем люди.

Благодаря разнообразным сенсорным технологиям и творческому программированию беспилотные автомобили смогут преодолевать практически все препятствия, с которыми они могут столкнуться в мире дорожного движения. Итак, беспилотные автомобили безопасны, потому что, честно говоря, совсем немного, чтобы стать водителем лучше людей.

Все это говорит о том, что главным препятствием на самом деле не являются данные, доказывающие, что беспилотные автомобили безопаснее, чем люди-водители, у нас это уже есть.Основным препятствием является установление общественного доверия к автономным системам вождения и разработка правил, поэтому каждый раз, когда автономное транспортное средство попадает в аварию, автопроизводитель не может получить иск на миллионы.

Автопроизводители не решатся выдвинуть автономные технологии, если не будет государственного регулирования, дающего им четкий путь вперед, в основном из-за опасений судебных разбирательств со стороны общественности. Общественное доверие к автономному вождению также в значительной степени необходимо, поскольку в конечном итоге люди будут покупать эти автомобили только в том случае, если они готовы доверить им свою жизнь.

Итак, беспилотные автомобили безопасны, фактически, уже намного безопаснее, чем водители-люди, по статистике. Тем не менее, у нас все еще вероятно от 5 до 10 лет , прежде чем мы увидим, что этот тип технологии регулируется таким образом, что он станет заметным на наших дорогах.

% PDF-1.6 % 1891 0 объект > endobj xref 1891 177 0000000016 00000 н. 0000006795 00000 н. 0000007131 00000 п. 0000007288 00000 н. 0000008353 00000 п. 0000008428 00000 н. 0000008875 00000 н. 0000008975 00000 н. 0000009782 00000 н. 0000009918 00000 н. 0000010703 00000 п. 0000011364 00000 п. 0000011831 00000 п. 0000012325 00000 п. 0000012793 00000 п. 0000013215 00000 п. 0000013735 00000 п. 0000014317 00000 п. 0000014893 00000 п. 0000015195 00000 п. 0000015802 00000 п. 0000015875 00000 п. 0000015914 00000 п. 0000016674 00000 п. 0000017409 00000 п. 0000017629 00000 п. 0000017744 00000 п. 0000017773 00000 п. 0000018194 00000 п. 0000018697 00000 п. 0000019057 00000 п. 0000019598 00000 п. 0000020130 00000 н. 0000020538 00000 п. 0000020663 00000 п. 0000020812 00000 п. 0000021495 00000 п. 0000022037 00000 п. 0000022150 00000 п. 0000022273 00000 п. 0000022998 00000 н. 0000023437 00000 п. 0000023530 00000 п. 0000025271 00000 п. 0000025463 00000 п. 0000025655 00000 п. 0000025847 00000 п. 0000025997 00000 п. 0000026169 00000 п. 0000026360 00000 п. 0000026553 00000 п. 0000026744 00000 п. 0000026936 00000 п. 0000027129 00000 н. 0000027321 00000 п. 0000027514 00000 п. 0000027707 00000 п. 0000027857 00000 п. 0000029805 00000 п. 0000031317 00000 п. 0000031483 00000 п. 0000031744 00000 п. 0000032003 00000 п. 0000032192 00000 п. 0000034687 00000 п. 0000036883 00000 п. 0000037396 00000 п. 0000037534 00000 п. 0000038071 00000 п. 0000038834 00000 п. 0000039513 00000 п. 0000040165 00000 п. 0000040317 00000 п. 0000040466 00000 п. 0000040556 00000 п. 0000040586 00000 п. 0000042303 00000 п. 0000042419 00000 п. 0000042568 00000 п. 0000042694 00000 п. 0000042844 00000 п. 0000044742 00000 п. 0000045034 00000 п. 0000045457 00000 п. 0000047300 00000 п. 0000085950 00000 п. 0000086105 00000 п. 0000089079 00000 п. 0000096609 00000 п. 0000102576 00000 н. 0000107731 00000 н. 0000113696 00000 н. 0000116526 00000 н. 0000116608 00000 н. 0000121859 00000 н. 0000121958 00000 н. 0000122062 00000 н. 0000122170 00000 н. 0000132446 00000 н. 0000132530 00000 н. 0000132776 00000 н. 0000132878 00000 н. 0000132982 00000 н. 0000133128 00000 н. 0000133254 00000 н. 0000133374 00000 н. 0000133504 00000 н. 0000133644 00000 н. 0000133754 00000 н. 0000133854 00000 н. 0000137586 00000 н. 0000137853 00000 н. 0000140622 00000 н. 0000140693 00000 п. 0000144908 00000 н. 0000145001 00000 н. 0000145089 00000 н. 0000145119 00000 н. 0000145233 00000 н. 0000145290 00000 н. 0000145384 00000 п. 0000145488 00000 н. 0000145545 00000 н. 0000145629 00000 п. 0000145874 00000 н. 0000183927 00000 н. 0000184031 00000 н. 0000426938 00000 п. 0000427586 00000 п. 0000427642 00000 н. 0000428131 00000 п. 0000428178 00000 н. 0000433488 00000 н. 0000433582 00000 н. 0000442252 00000 н. 0000462853 00000 п. 0000469471 00000 н. 0000489641 00000 н. 0000497117 00000 н. 0000499769 00000 н. 0000545796 00000 н. 0000553126 00000 н. 0000572602 00000 н. 0000572667 00000 н. 0000572744 00000 н. 0000573081 00000 н. 0000573117 00000 н. 0000573186 00000 н. 0000573306 00000 н. 0000573383 00000 н. 0000573720 00000 н. 0000573756 00000 н. 0000573825 00000 н. 0000573947 00000 н. 0000574377 00000 н. 0000574683 00000 н. 0000578394 00000 н. 0000578841 00000 н. 0000579346 00000 н. 0000582072 00000 н. 0000582154 00000 н. 0000582429 00000 н. 0000582500 00000 н. 0000582680 00000 н. 0000582709 00000 н. 0000583023 00000 н. 0000587304 00000 н. 0000587789 00000 н. 0000588352 00000 п. 0000630022 00000 н. 0000630052 00000 н. 0000630129 00000 н. 0000630488 00000 н. 0000630512 00000 п. 0000630581 00000 п. 0000630699 00000 н. 0000003836 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 2067 0 объект > поток xWyTSge5HĠ,> V # m @ DtyZPp) ՠ (R = c @ X; TusNkk99] ~ w {{

Надо ли включать нейтраль в «автомате» на светофорах? — Рамблер/авто

Три вопроса, которые тревожат умы российских пользователей, – кто виноват, что делать и можно ли переключать АКП в положение N в пробках и на светофорах. А действительно, можно ли?

Тема «нейтрали» поистине удивительна – будучи поднятой в интернет-сообществах и формах, она разжигает вокруг себя такие споры, что политика отдыхает! Аргументация сторон обычно одинаковая. Противники дергать селектор убеждены во вредности сего действия, а адепты манипуляций с АКП придерживаются обратного мнения – мол, и экономично, и коробка не так сильно изнашивается. В общем, единого вывода как будто бы нет. Или же есть, но он не на поверхности?

Издание «За рулем» считает, что переводить в «нейтраль» абсолютно бессмысленно при сравнительно непродолжительных остановках. Если затор грозит затянуться минут на десять, более разумным будет включение режима P (паркинг) – так хотя бы правая нога отдохнет.

К проблеме, здорово тревожащей умы цивилизации, в свое время обращался интернет-портал «Колеса.ru». Представитель компании по ремонту «автоматов», помогавший разобраться с поисками истины, отметил, зачем совершаются лишние манипуляции. Как выясняется, многие боятся перегреть агрегат и потому включают «нейтраль», забывая о том, что выход за оптимальные температурные режимы обусловлен не простоями в пробках, а состоянием фильтра АКП. И если он действительно давно не менялся, как и жидкость в коробке передач, то дерготня – не более чем способ оттянуть визит на сервис. Когда трансмиссионное масло и фильтр чистые, то переходить на N не требуется.

Depositphotos / VOSTOCK Photo

Аналогичная ситуация и с преселективными роботизированными коробками передач с двумя сцеплениями. Как отмечает эксперт, по мнению многих водителей, во время простоев в пробках диски сцепления начинают стираться и поэтому следует включать «нейтраль». На самом же деле, при нажатой педали тормоза актуаторы разъединяют сцепление. Получается, как на механической коробке передач – диски не задействованы и скорее износится выжимной подшипник.

Но вернемся к гидротрансформаторным автоматическим коробкам передач и вспомним противоположное мнение технического портала Avto-Blogger. При переходах с D на N фрикционы размыкаются, соленоиды закрываются, валы рассоединяются, соответственно, регулярные переключения ускоряют износ соленоидов и фрикционов первой передачи.

Как видите, единого мнения по данному вопросу до сих пор нет. Что вы думаете об этом? Делитесь соображениями в комментариях!

Когда переходить на нейтральную АКПП. Если я привык переключать машину на нейтраль на светофоре, к чему это приведет? Нейтральные функции

Всем автолюбителям известно, что абсолютно каждая машина имеет нейтральную скорость. Однако не все, а особенно новички, точно знают, какие хитрости он скрывает в себе, и вообще для каких целей он нужен. Водителей интересует вопрос, можно ли использовать нейтраль при управлении автомобилем с автоматической коробкой передач, особенно когда автомобиль останавливается на светофоре.

Во-первых, давайте определим, что такое нейтральная передача. Нейтраль — это определенное положение рычага переключения передач. Крутящий момент при этом положении рычага будет передаваться на колеса от двигателя таким образом, чтобы машина оставалась неподвижной при работающем двигателе. Это определение верно и верно для любой трансмиссии — как автоматической, так и механической.

Для чего нейтральный?

Если на автомобилях с механической трансмиссией роль нейтрали полностью понятна, и сидящий за рулем человек переключает рычаг на эту трансмиссию каждый раз на светофоре и на любой остановке, то на машинах с «автоматом» это передача никогда не может быть использована.Так для чего это тогда? А это нужно, в основном, для того, чтобы в случае поломки уметь буксировать машину. Только на нейтрали нужно буксировать машину, а потом — довольно осторожно.

В другом случае на машине используется нейтральная скорость — это парковка. Конечно, многие скажут, что для этих целей предназначена «П» (парковка), что удобнее в случае парковки. Однако никто не запрещал оставлять машину на нейтральной передаче и на «ручнике», а потому воспользоваться этим методом вполне возможно.

Остановка на светофоре

Практически в любом населенном пункте есть светофоры, особенно в мегаполисах, где на красный свет нужно останавливаться достаточно часто. Что делать в этом случае водителям автомобилей с АКПП? Вам нужно поставить его в нейтральное положение или просто нажать на педаль тормоза и продолжать находиться в режиме «драйв»?

Различные источники по этой теме дают разные решения. В этом случае нет однозначного ответа. Попробуем разобраться в корне проблемы, опираясь в основном на руководство пользователя.

При включенной нейтрали нет связи между валами. Автомобиль может двигаться свободно, потому что вал не заблокирован. Оказывается, режим «N» очень необходим для служебной транспортировки машины. При этом принципиально важно делать это по прописанным правилам.

Если говорить об остановках на светофоре, то автомобили с автоматической коробкой передач устроены несколько иначе, чем их собратья с механической коробкой передач.В этом механизме нет разных шестерен и сцеплений. Вся система функционирует благодаря работе гидротрансформатора, который при включенном режиме «D» начинает создавать давление, и это давление передает крутящий момент на колеса. За это время происходит интенсивная смазка деталей.

Что происходит, когда машина останавливается на красный свет? Человек, сидящий за рулем, отпускает педаль акселератора, после чего давление воды снижается. В подобном режиме происходит только смазка гидротрансформатора, что пригодится и для автомобиля, и для АКПП.

Но при переключении на нейтральную скорость такого впрыска нет, и машина не смазана. Другими словами, ничего хорошего из переключения на нейтраль при остановке на светофоре автомобиля с автоматической коробкой передач. Напротив, частые скачки давления могут привести к ускоренному износу.

Исключение составляют не кратковременные остановки машины, а прекращение движения на более длительное время, это происходит во время пробок или при остановке машины на заправке, когда стоит очередь.В этом случае водителю будет очень неудобно долго удерживать педаль тормоза ногой. Что вы делаете тогда? Поставить машину на нейтраль?

И снова нет. Идеально поставить машину в режим парковки, а в ситуации, когда пробка слишком большая, а движение почти заморожено, можно даже заглушить двигатель. На многих марках автомобилей «П — парковка» предназначена как для прогрева автомобиля, так и для его стоянки при работающем двигателе. Поэтому в этой ситуации парковка лучше, чем нейтральная.

Выбегом

На автомобиле с механической коробкой передач вы можете двигаться накатом с крутого и длинного склона на нейтрали, если позволяет угол наклона. Таким образом, вы также можете сэкономить топливо. Допустимо ли это для машин с автоматической коробкой передач?

Ответ однозначный — ни при каких обстоятельствах. В этом случае не останется смазки, которая так необходима для движения автомобиля, и степень износа значительно возрастет. Кроме того, пагубно скажется и резкий скачок давления в АКПП, который произойдет в конце спуска с горы при включении режима движения после нейтрали.Ведь вы не останавливаете машину полностью, а сразу после движения накатом включаете режим «Д». Это может вызвать повреждение автоматической коробки передач.

Ремонт после выбега на нейтрали обойдется даже дороже, чем экономия топлива. Откат вперед при желании можно выполнить, просто отпустив педаль акселератора, но в режиме движения.

Если следовать описанным выше правилам, то можно увеличить срок службы «автоматической» коробки в собственном автомобиле, а если вы часто ими пренебрегаете, то очень скоро вам придется покупать новый механизм для своего автомобиля.

Стоит сразу развеять миф о
, что на нитрале есть экономия бензина. При отпускании педали акселератора
небольшое количество горючей консистенции отправляется в камеру сгорания, поэтому
нет смысла переходить на нейтраль. Скажем больше, эта
заявка жизненно важна не только для автомобилей с автоматической коробкой передач
gear. На современных автомобилях с МКПП при переводе ручки КПП на
экономии на нейтрали нет.

Экономия бензина на нейтральной передаче
имеет место только на старых автомобилях с карбюратором, а с появлением «электронных систем»
в моторе заявление об экономии
потеряло собственное значение.

Хочу отметить, что при небольших остановках
, например, на светофоре, не переключайте рычаг КПП в «нейтраль» советую
— это приведет только к ненужному переключению самой коробки, что
снижает ее обслуживание жизнь.

На данный момент хотелось бы коснуться устройства самой АКПП.

Стоит внимательно различить сам
работу АКПП в нейтральном рабочем режиме.

Напомним, что в Коробке АКПП мощность
от мотора передается с помощью гидротрансформатора (в частности, это муфта
собственного типа) на входной вал коробки.

Для формирования
различных передаточных чисел часто используются планетарные передачи — это
механизм, состоящий из определенного количества шестерен — сателлитов, которые
вращаются вокруг центральной шестерни, при этом
все раздаточные коробки будут достигаться за счет способ крепления различных
деталей друг к другу.

Конкретно само переключение
передачи (фиксация разных деталей) осуществляется электрически или гидравлически
системой управления. Автоматика непрерывно считывает данные с выходного вала.
Автоматическая коробка передач и двигатель, анализируя их, выбирает подходящую передачу.

Клапан выбора спектра подключается рычагом селектора Коробка автоматическая, и она исходя из положения рычага
не дает возможности включать определенные передачи.

Масляный насос создает давление
масло для управления автоматической коробкой передач.Трансмиссионная жидкость или
, такое же простое масло, как в двигателе, составляет список функций, включая функцию отвода тепла и смазки
.

Что будет,
, если включить «нейтраль»? Для начала нужно отметить
последующие моменты: для того, чтобы
переместить селектор АКПП в нейтральное положение
, первичный вал АКПП отсоединяется от ведомого вала
(вторичного).

Двигатель начинает работать на холостом ходу
(750-850 об / мин), давление в системе смазки «автомата»
снижается местами в 2 раза, в отличие от давления в режиме движения.

На
на нейтральной передаче можно двигаться со скоростью менее 40 км / ч.

Следовательно, поскольку нет жесткого торсионного соединения
колеса и оборотов двигателя, крутящий момент от колеса передается на ведомый вал коробки передач
, а если была включена нейтраль
самой высокой скорости — ведомый вал будет вращаться значительно быстрее, чем ведущий. V
в этот момент ведомый вал двигателя и связанный с ним редуктор, подшипники
шестерни будут подвергаться возрастающим нагрузкам с увеличением скорости.

В связи с тем, что в масляной системе
давление выставлено на минимальное, то при высоких оборотах на ведомом
вал «машины» и почти все устройства связанные с ним возникнут и будут увеличивать
масляное голодание. Как следствие — локальная деформация, перегрев деталей, сокращение на
наработки коробки.

Если вы часто будете двигаться
на высоких скоростях с включенной нейтральной передачей, то коробка
скоро выйдет из строя.

Теперь стоит определить, что такое «высокие скорости»
, а какие они нет.Для этого вам нужно посмотреть в
краткую информацию о работе вашей машины. Фактически, во всех таких книгах
указано, что можно буксировать автомобиль с АКПП на расстояние менее 40 км с
скорости менее 40
км / ч (время от времени этот показатель снижается до 30 км. / ч). На некоторых моделях автомобилей
буксировка запрещена.

Это связано с тем, что давление масла
после 40 км / ч уже не будет достаточным и недостаточным для смазки устройств
, и коробка сильно нагревается.Когда скорость не превышает 40 км / ч, давление тоже будет низким, коробка
нагреется, но 40 км
все равно сможет преодолеть без существенных последствий. После этого необходимо дать
машине отдохнуть несколько часов и снова продолжить движение до 40 км / ч.

Как следует, на нейтральной передаче
еще можно двигаться (если аннотация не запрещает это
действия), но скорость не должна превышать 40 км / ч.

Что делать, если
переключить рычаг в режим «движения»

Если водитель автомобиля с автоматической коробкой передач
едет именно на «нейтраль», то в начале
или позже необходимо будет включить «привод».Здесь снова нужно помнить о разнице
скоростей вторичного и первичного валов коробки передач.

Режим
«Драйв» — лучший способ включения автомобиля.
находится в статическом положении.

Электрическая коробка управления передачей
естественно выберет подходящую передачу, которая будет соответствовать скорости
(но на электронику надеяться не стоит, потому что она может включаться и на
1-й передаче). Каждый, кто водил автомат, знает, что при включении режима «драйв» на
стоящая машина вызывает еле ощутимый толчок — это включает
передачу.

Если режим «движения» после
включает «нейтральный» режим на автомобиле, который находится в движении, кроме того,
то, что момент включения передач будет больше, увеличится и
нагрузка на коробку передач из-за Дело в том, что она должна будет соответствовать скорости вращения валов.

Потому что «драйв» лучше
включи все равно на стационарном авто.

Естественно, одноразовая передача рычага переключением режимов на
движущуюся машину вряд ли приведет к большим последствиям, но если часто
«Играть с передачами», то вполне возможно отключение АКПП ( за
Для любителей переключаться рекомендуем приобретать авто с МКПП).

В итоге
хочу сказать:

«Нейтраль»
не призван стать панацеей для экономии топлива.
На «нейтрали» нужно двигаться
со скоростью ниже 40 км / ч,
чем выше скорость, тем быстрее будет нехватка масла и перегрев коробки передач.
Режим движения идеален.
включить машину, которая находится в статичном положении (не ест).
«Нейтраль» для автомобиля с АКПП
нужен только для буксировки машины (менее 40 км и с указанной в аннотации к эксплуатации скоростью
).Для других целей использовать нейтральную передачу нет смысла.

На современные автомобили устанавливаются различные трансмиссии, коробки передач бывают: механические, роботизированные, автоматические и бесступенчатые.

Даже начинающие водители знают, зачем нужна нейтральная передача на МКПП.

Но назначение нейтрали в АКПП не всем понятно, многие водители не используют нейтраль на машине. В этой статье мы рассмотрим, нужна ли АКПП нейтральная передача при движении автомобиля, стоит ли переходить на нее.

Режимы АКПП

Коробка передач механической коробки передач

В (МКПП) переключение передач осуществляется рычагом — в коробке передач несколько передач переднего хода (4, 5 или 6), одна передача заднего хода. В автомобиле с автоматической коробкой передач изменение скорости осуществляется с помощью селектора АКПП, при движении автомобиля переключение происходит в автоматическом режиме. Понять, что коробка переключилась, можно по изменению оборотов двигателя или по еле заметной толчке. Селектор на машине во время движения нужен для того, чтобы:

поставить машину на стоянку;
включить более динамичный режим;
движутся задним ходом.

Стандартные режимы в селекторе АКПП:

На машине есть дополнительные режимы, но мы их рассматривать не будем, важно выяснить, нужна ли нейтральная передача, и в каких случаях.

Зачем нужен нейтральный режим АКПП

Наиболее часто используемые режимы в АКПП — «П» и «Д», селектор с одного режима на другой переводится, минуя положение «N». В инструкции по эксплуатации сказано — нейтральная передача нужна для транспортировки (буксировки) автомобиля, например, если он неисправен.Но буксировать машину с автоматической коробкой передач нежелательно; в крайнем случае разрешается перевозить автомобиль с автоматической коробкой передач со скоростью до 35 км / ч и на короткие расстояния. Если машина по каким-то причинам не может двигаться самостоятельно, лучшее решение — вызвать эвакуатор.

Ничего страшного в трансмиссии не произойдет, если, пока машина припаркована, селектор КПП находится в положении «N» вместо «P», но тогда нужно задействовать ручной тормоз, иначе машина стоит на склоне , может откатиться.А если при парковке поставить машину на нейтраль, запускать двигатель будет неудобно — придется держать педаль тормоза. В режиме парковки «P» ведущие колеса заблокированы и автомобиль никуда не поедет.

Нужна ли нейтраль на светофоре?

Самый частый вопрос, который задают водители: нужно ли включать нейтраль на машине, если машина припаркована на светофоре? Обычно автомобиль стоит на перекрестке около одной минуты, и чтобы движение автомобиля с автоматической коробкой передач остановилось, нужно нажать и удерживать педаль тормоза в режиме «драйв».Некоторые водители утверждают, что переключение на нейтраль на светофоре продлевает срок службы АКПП. Это неправда, наоборот, при переключении на «N» коробку можно повредить:

в нейтрали, насос не качает достаточно масла;
при переходе из нейтрального режима в положение «драйв», при резком нажатии педали акселератора (газа) может не хватить давления масла, и АКПП будет перегреваться.

Если на дороге образовалась пробка, скопилось много машин и приходится долго стоять, разумнее переключить селектор в положение «парковка»:

Если свеча большая, перевести селектор КПП в режим «П», заглушить двигатель.Для возобновления движения достаточно запустить двигатель, переключиться в положение «D» и продолжить движение. Некоторые водители переключаются на нейтраль при приближении к светофору, и больших неприятностей от этого нет, но по возможности лучше привыкнуть к управлению автомобилем по правилам, прописанным в инструкции.

Выбег на нейтрали с АКПП

Среди водителей часто возникает вопрос: возможно ли движение накатом на нейтрали, если автомобиль едет по ровной дороге с небольшим уклоном вниз? Некоторые автолюбители утверждают — на нейтрали и холостом ходу экономится топливо, такой стиль вождения очень выгоден с экономической точки зрения.На практике доказано, что такой режим не приводит к экономии; на холостом ходу расходуется много топлива.

Опять же, нужно помнить — на нейтрали насос АКПП создает пониженное давление, а при переключении в конце длительного спуска происходит резкий переход из нейтрального режима в режим движения, особенно при быстром нажатии на педаль газа. Многое зависит от опыта водителя, и при неудачном переходе с «N» на «D» трансмиссия может полностью выйти из строя.Для коробки очень плохо, когда машина движется на нейтрали со скоростью более 90 километров в час, поэтому при длительном спуске категорически не рекомендуется включать нейтральную передачу на машине — ремонт АКПП всегда дорог.

Катание вперед на нейтральной скорости нежелательно по соображениям безопасности. дорожное движение, при выключенной передаче водитель не может нормально управлять динамикой автомобиля — для переключения из одного режима в другой требуется время, а на высокой скорости важны доли секунды.

Если водитель решает использовать нейтраль на светофоре, сначала переключите селектор с «N» на «D», почувствуйте легкий толчок, а затем нажмите на газ.
Переключение рычага автоматической коробки передач перед началом движения должно производиться при нажатой педали тормоза.
Если вам приходится долго находиться в пробке, лучше переключиться на «парковку», а не на нейтраль.

Инструкторы по вождению и опытные водители сходятся во мнении, что при длительных остановках на МКПП нельзя долго нажимать сцепление и стоит переключаться на «нейтраль».При длительном удерживании педали сцепления происходит износ выжимного подшипника, что может повлечь за собой капитальный ремонт или даже потребовать покупки нового механизма. В таких случаях можно купить контрактную коробку передач.

Что делать водителям автомобилей с автоматической коробкой передач? Увеличивает ли переход на нейтральный режим срок службы АКПП?

Нужно ли включать нейтраль на АКПП?

Коробки передач различаются роботизированными и гидротрансформаторными.Основное их отличие — тип сцепления. На большинстве современных автомобилей с автоматической коробкой передач устанавливается гидравлическое сцепление.

Профессиональные водители и автомобилисты сходятся во мнении, что нет необходимости переводить «гидравлический автомат» в нейтральное положение. Привычка переводить коробку в нейтральный режим может сократить срок ее службы, так как появляется дополнительная нагрузка на селектор и клапан.

Автоэксперты считают, что:

лишней нагрузки не будет, если точно знать, когда трогаться;

на светофоре нет особой необходимости переводить АКПП в нейтральный режим, но это можно сделать, если вы пытаетесь снизить расход топлива или уверены, что автомобиль будет простаивать более 15 секунд;

если фильтр АКПП требует замены, то переключение на «нейтраль» в пробках и на светофоре — это как способ отложить на какое-то время дорогостоящий визит в сервисный центр.

Специалисты магазина КПП-ДВС.РФ рекомендуют не выжимать газ сразу после включения КПП: нужно подождать несколько секунд и только после включения КПП можно разогнаться.

В мануалах по эксплуатации автомобилей этот момент прописан всегда. Поэтому начинающим водителям стоит изучить конструкцию механизма коробки передач своего автомобиля.

Если происходит перегрев, блок или автоматическая трансмиссия выходит из строя и капитальный ремонт невозможен, мы рекомендуем приобретать запасные части по контракту.Контрактные двигатели и коробки передач — оригинальные агрегаты, взятые с автомобилей, бывших в употреблении в странах Европы. Поэтому, если вам необходимо купить контрактный двигатель — обращайтесь к сотрудникам нашего сервисного центра и получите консультацию по всем интересующим вас вопросам.

Процесс вождения значительно упрощен благодаря добавлению автоматической коробки передач. Водитель может уделять больше времени самой дороге, а не процессу применения определенной скорости. Даже стандартные и самые простые устройства поддерживают несколько режимов движения.Среди них есть так называемые нейтральные.

Колеса не получают крутящий момент от двигателя, если рычаг переключения передач в автоматической коробке передач находится в нейтральном положении. Фото: autoassa.ru

Нейтраль часто используется, когда автомобиль тормозит из-за светофора. Но варианты использования этого инструмента имеют свои ограничения.

Зачем АКПП нейтраль?

Многие люди, использующие автоматические коробки передач, могут вообще не использовать нейтраль за всю свою жизнь. Но этот элемент обязателен. Основное назначение — буксировка автомобиля.

Информация о правилах буксировки общедоступна — просто прочтите официальную инструкцию по эксплуатации, прилагаемую к транспортному средству.

В инструкции также указано, что расстояние буксировки не должно превышать 50 километров. Если необходимо проехать на большее расстояние, рекомендуется использовать эвакуатор. Или буксирная техника, при которой передние колеса автомобиля приподняты.

Почему на машине стоит нейтраль: помощь при парковке

Стоянка — еще одно место, где можно использовать нейтральные передачи.Фото: kto-chto-gde.ru

Оставлять парковку на нейтрали рекомендуется только при наличии проблем с режимом работы. Если оставить автомобиль на нейтральной скорости, то педаль, отвечающая за тормоз, полностью нажата, чтобы запустить двигатель.

Включение нейтрали во время пробок и перед светофором

У водителей много заблуждений, одно из которых как раз связано с тем, что при остановке на светофоре необходимо переходить на нейтральный режим.Особенно это касается тех, кто привык управлять автотранспортом с помощью механической трансмиссии.

Но в этом случае есть свои особенности, связанные с управлением.

Когда работает режим движения, также называемый D, давление начинает расти из-за преобразователя крутящего момента автоматической коробки передач. Таким же образом в устройстве передается крутящий момент.
Благодаря указанному выше режиму все детали коробки передач активно смазываются.
Когда педаль акселератора не нажата и не используется, преобразователь крутящего момента сохраняет свое положение в «зеленой зоне».В этом случае гидротрансформатор также покрывается смазкой. И больше никаких процессов не ведется.

Когда водитель переключается в нейтральный режим, входной и выходной валы открываются. Это означает, что сам процесс смазки деталей прерывается. После включения зеленого светофора переход на новый скоростной режим станет для машины более стрессовым, так как давление в системе резко меняется с одного уровня на другой.

Из-за этого элементы в коробке перемещаются больше, чем необходимо, что отрицательно сказывается на общих характеристиках и приводит к преждевременному выходу из строя.

С этой же точки зрения необходимо учитывать ситуацию, когда водитель попадает в пробку. Во время пробки нет необходимости постоянно менять режимы D и N между собой. Если движения нет совсем, допустимо просто временно выключить двигатель, либо перейти в режим P — парковка.

Включение нейтрали при движении

Многие водители предпочитают стоять в положении N, когда автомобиль движется с холма.Фото: m.top54.city

Невозможно включить нейтраль на ходу по нескольким причинам.

Правильная смазка рабочих узлов прекращается, когда рычаг перемещается в нейтральное положение. И когда машина движется, выполнение этого условия необходимо.
У водителя меньше времени и меньше места для маневра. Например, если необходимо объехать препятствие, водитель не сможет увеличить скорость.
Другая причина — слишком быстрое изменение давления в системе.Это может привести к преждевременному выходу из строя самой коробки передач.

Итак, можно ли включать нейтраль на ходу? Нет, такие действия не рекомендуются.

Если машина оборудована классической автоматической коробкой передач, то для торможения можно использовать мотор. Рекомендуется отпустить кнопку O / D, если она есть, чтобы спокойно справляться со спуском. После этого машина переходит на третью ступень. И он не сможет развивать скорость более 80 километров в час.Если постоянно поддерживается скорость от 120 километров в час и более, то эта функция не выполняется.

При движении по крутым спускам селектор перемещается во второе положение. Тогда скорость движения будет ограничена 40-60 километрами в час.

Положение L будет полезно в нескольких ситуациях:

Вне асфальтированных дорог.
При наличии крутых спусков с подъемами.

В режиме L автомобиль никогда не разгоняется более чем на 10-20 километров.Это полезно во время подъемов, поскольку позволяет максимально использовать крутящий момент автомобиля.

В целом автомобили с АКПП бездорожья не любят. Или езда по бездорожью в зимнее время года. Велика вероятность, что колеса начнут буксовать. Это приводит к тому, что детали АКПП слишком быстро изнашиваются.

Не прилагайте максимальную силу к газу, если машина застряла в грязи или лужах.

Режим 1 или режим L больше подходят для преодоления таких препятствий.Лучше отъехать немного назад по уже пройденной трассе.

Если агрегат недостаточно прогрет, то чрезмерные нагрузки для него недопустимы. То же самое и с высокими скоростями. Плавная езда первые пару километров пригодится даже летом. Вначале следует избегать резких рывков. Нужно дождаться, пока масло прогреется до необходимой температуры. При других типах передачи прогрев происходит еще медленнее.

Зимой для прогрева селектор специально ставится сразу в несколько разных положений за короткое время.Но нужно остановиться на каждом из них. Тогда масло в АКПП прогревается быстрее и легче. Вы можете нажать на педаль тормоза в режиме «Drive». Первые километры лучше проехать, активировав зимний режим работы.

О том, чего нельзя делать с АКПП, вы узнаете из этого видео:

Многие думают, что ручной тормоз для АКПП вообще не нужен. Да и драйверы этим устройством действительно редко пользуются. Некоторым достаточно одного режима P.Но правила эксплуатации любого транспортного средства делают ручные тормоза обязательным элементом системы. Действительно, иногда случается, что автоматика дает сбой. И только ручные устройства помогают избежать ситуаций, когда слишком много вреда наносят окружающим и даже зданиям.

Ручной тормоз также используется, если автомобиль останавливается на некоторое время, а двигатель продолжает работать. Или когда водитель ненадолго покидает салон.

Результат

Нейтраль на АКПП — это не просто случайная лишняя деталь, это очень важно для автомобиля.Тем не менее необходимо соблюдать некоторые особенности эксплуатации, чтобы редуктор стабильно прослужил как можно дольше.

Озеро Пауэлл может потерять возможность создания гидроэлектроэнергии всего за 2 года

Озеро Пауэлл. Фото: Джастин Салливан (Getty Images)

Из-за снижения уровня воды, вызванного мегазадой, вероятность выпадения озера Пауэлл составляет один из трех ниже критического порога в ближайшие годы. Если это произойдет, это сократит выработку гидроэлектроэнергии на втором по величине водохранилище на Западе.

Озеро Пауэлл уже опустилось до самого низкого уровня за всю историю наблюдений, поскольку Запад охвачен мегазадой. Прогнозы Бюро мелиорации показывают, что в ближайшие годы ситуация может стать еще более ужасной, что затронет миллионы людей на Западе. На полную мощность плотина Глен-Каньон, сдерживающая озеро Пауэлл, вырабатывает достаточно гидроэлектроэнергии, чтобы обеспечить электроэнергией 5,8 миллиона домашних хозяйств и предприятий на Западе.

Но для того, чтобы турбины продолжали вращаться, уровень воды в озере Пауэлл должен составлять не менее 3 490 футов (1064 метра).Вероятность того, что она упадет ниже этого порога в следующем году, составляет 3%, а вероятность того, что она упадет ниже этого порога в 2023 году, составляет потрясающую 34%.

«Последние прогнозы по озеру Пауэлл вызывают беспокойство», — заявило Бюро мелиорации бассейна Верхнего Колорадо. Региональный директор Уэйн Пуллан в заявлении. «Это подчеркивает важность продолжения совместной работы с государствами бассейна, племенами и другими партнерами над поиском решений».

Рядом находится озеро Мид — крупнейшее водохранилище страны — также находится в осаде.В июне уровень воды в озере упал до самого низкого уровня с 1930-х годов. Бюро прогнозирует, что существует 66% вероятность того, что озеро Мид может опуститься ниже 1025 футов (312 метров) в 2025 году. Это критический порог, который вызовет нехватку воды Уровня 3, что приведет к серьезным ограничениям на воду для миллионов жителей в Западные штаты и Мексика. Засуха уже привела к остановке производства гидроэлектроэнергии по крайней мере на одной плотине в Калифорнии, что вынудило штат запустить пять временных газовых заводов, чтобы восполнить дефицит.Это увеличит выбросы углерода и метана.

G / O Media может получить комиссию

Данные по озеру Пауэлл получены через месяц после аварийного сброса воды USBR из водохранилищ вверх по течению на реке Колорадо в попытке сохранить озеро Пауэлл достаточно заполненным для продолжения выработки электроэнергии. В прошлом месяце официальные лица также объявили о первой в истории нехватке воды в реке Колорадо, что привело к сокращению водопотребления, что в значительной степени затронуло фермеров Аризоны. Падение уровня воды угрожает не только производству гидроэлектроэнергии.Они также ставят под угрозу доступ к питьевой воде для 40 миллионов человек, которые зависят от реки Колорадо и экосистем во всех семи штатах в ее бассейне.

Этот западный водный кризис вызвал ряд факторов. Один из них — это превышение доступности реки Колорадо, а другой — неэффективное использование воды, в результате которого промышленность отдает приоритет обычным людям. (Коренные жители получили самый короткий конец этой палки.) Рост населения и неослабевающее развитие городов на засушливом Западе оказали дальнейшее давление на водоснабжение.Важно отметить, что климатический кризис также сыграл важную роль. Запад уже несколько десятилетий находится в состоянии мегазасухи, вызванной изменением климата.

«Мы построили эту систему как систему изобилия. Мы думали, что всякий раз, когда у нас заканчивается вода, мы можем просто выбрать другую реку, другое озеро, другое место, или система будет производить достаточно воды для удовлетворения наших потребностей », — сказал Ньюша Аджами, директор отдела городской политики водоснабжения в Стэнфордском университете. программа West, рассказала Земляне в июле. «Реальность такова, что мы понимаем, что изобилия не существует.Изменение климата усугубляет проблемы системы ».

Comixology’s Astonishing Times: Superhero Burnout

Изображение: Руайри Коулман, Лорен Аффе, Тейлор Эспозито, Comixology

Нет смысла сетовать на вездесущность супергероев в современной поп-культуре, но творческая команда, стоящая за новым Affect Comixology сериалы хорошо осведомлены о том, насколько часто ощущается насыщенность нашего медиа-ландшафта накидками и спандексом.

Astonishing Times — это история Ноя — бесстрашного репортера, который, спотыкаясь, вступает в приключение с участием супергероев, — и она наверняка будет знакома поклонникам жанра плащей.Но что кажется наиболее «реальным» в сериале, так это то, что мирные жители, похоже, не могут быть особенно взволнованы дикими вещами, происходящими вокруг них каждый день. Фильмы, книги и шоу из мира Astonishing Times ’- это совсем не вымысел, и, возможно, именно поэтому большинство людей, за исключением Ноя, немного более чем истощены, когда дело доходит до потребления контента о них.

Когда io9 недавно разговаривал по электронной почте с соавторами Фрэнком Дж. Барбьером и Аррисом Квинонесом, а также художником Руайри Коулманом, трио открыло свое желание, чтобы Astonishing Times был праздником героев больших, чем жизнь, но одно явно признает, как и почему эти герои могут перестать быть буквально чудесными.Как и главный герой истории, все создатели комикса считают супергероев близкими и дорогими их сердцам, и именно поэтому они не хотели наносить удары, поскольку их история учитывает некоторые трудные реалии одержимого поклонения героям.

Чарльз Пуллиам-Мур, io9: Эти первые два выпуска действительно подчеркивают, как герои Astonishing Times ‘по-прежнему олицетворяют надежду для Ноа, но также и то, как большая часть общества становится к ним почти безразличной. Поговорите со мной о том, откуда эта апатия и как она влияет на самих героев книги.

G / O Media может получить комиссию

Руайри Коулман : Одна из наших самых сильных сторон как людей — то, что мы очень легко приспосабливаемся. Возьмем, например, пандемию и то, как нам пришлось адаптироваться к массовым отключениям, работе из дома и другим ограничениям; это было шокирующим, изменяющим жизнь изменением того, как мы существовали до того момента, но — в целом — мы сделали это … до такой степени, что многие люди и компании теперь меняют свою работу, чтобы приспособиться к работе из дома как норма, постпандемия.

Однако слабость нашей приспособляемости заключается в том, как быстро необычное становится обыденным. Если у нас достаточно времени, мы все становимся безразличными к вещам, которые незадолго до этого взорвали наши умы. Например, если вы подумаете о скачках и грандиозных темпах развития технологий во второй половине 20-го века, это поразит вас, но теперь мы носим суперкомпьютеры в наших карманах и как часто мы задумываемся о том, насколько невероятным это было даже 20 лет назад. назад? Мир Astonishing Times был создан, чтобы чувствовать себя реальным, искренним и живым.Город может выглядеть необычно, но в подавляющем большинстве он населен обычными людьми, такими как мы с вами; и, скорее всего, если бы супергерои действительно существовали в реальном мире, мы в конце концов тоже их переживем. Это просто человеческая природа.

Изображение: Руайри Коулман, Лорен Аффе, Тейлор Эспозито, Comixology

Фрэнк Дж. Барбьер : Когда мы задумывали Astonishing Times , одним из моих увлеченных моментов была книга, посвященная супергероям, поскольку Я думаю, что в реальном мире мы немного переживаем супергеройское выгорание.Мы смотрим на 10-летнюю годовщину MCU и просто на поток супергеройских вещей, поэтому мы решили, что сейчас идеальное время, чтобы воплотить это чувство апатии и выгорания в нашей истории. Как и в реальном мире, люди преодолели первоначальный шок от супергероев и волнения вокруг них — теперь они просто другая часть горизонта. Одна вещь, на которую мы намекаем позже, заключается в том, что эта апатия проистекает из множества мировых проблем, которые не могут быть решены людьми в костюмах, бьющими кулаками по вещам, — с чем должны считаться и Ной, и наш супергеройский состав.

Коулман : Героям прошлого снова предоставлена некоторая анонимность, что отлично подходит для таких людей, как Кокин, которые любят действовать незаметно. Об этом парне написали комиксы, но он катается по центру, одетый как бомж, и раскрывает преступления. Это довольно круто, пока вы не посмотрите на оборотную сторону: неопознанный суперзлодей убивает величайших героев мира, и никто не моргнет глазом. Это похоже на то, как Джокер говорит в Темный рыцарь : все это часть программы для обычных гражданских лиц, живущих своей жизнью — герои иногда умирают.За исключением того, чего они не знают, этот последний заговор может иметь реальные, ошеломляющие последствия, и все они этого не замечают.

io9: Совершенно очевидно, что Ной верит, что герои могут вселять надежду, но мне любопытно узнать больше о том, на что, по его мнению, способна настоящая журналистика. До сих пор в его характеристиках много говорилось о том, что он фанат, но что он за репортер?

Аррис Кинонес : Ной считает, что позитив и надежда заразительны, и он думает, что, если он сможет просто получить хорошую информацию о героях, которых он так любит, это обязательно найдет отклик у людей.Мы как бы хотели дать ему такую индивидуальность, когда, когда вы видите кого-то взволнованным чем-то, что, даже если вам не обязательно нравится то, что они взволнованы и увлечены, вы будете заинтересованы, потому что они увлечены этим. Он просто настоящий серьезный персонаж, и вся наша цель заключалась в том, чтобы сделать его сердцем книги.

Барбьер : В начале нашей истории Ной действительно не может разделить глубокую любовь и связь (и бешеный фандом), которые он испытывает, от фактического рассказа важных историй о супергероях.Он ехал по инерции, пытаясь взволновать людей, но главная дуга Astonishing Times заставляет его смириться с реальной функцией того, что он должен делать. Если вы скажете что-то еще, это может испортить финал, ха-ха, но, хотя мы не хотели изображать Ноя излишне наивным, он, безусловно, получит новое понимание историй, которые он сообщает, и того, что на самом деле выполняет его функция как журналиста. Я очень увлечен жанровыми историями и их способностью проявлять мораль, а не просто быть пустяком, и это то, что мы действительно хотели привнести в Ноевую дугу.

Изображение: Руайри Коулман, Лорен Аффе, Тейлор Эспозито, Comixology

io9: Есть способ, которым благоговение Ноя к таким героям, как Кокин, ослепляет его от очевидной опасности, которая таится вокруг него. Как поклонение героям будет влиять на историю в продолжении Astonishing Times ?

Барбьер : В том-то и дело — Ной позволяет своей любви и почтению к этим персонажам ослеплять его в отношении некоторых реальных, системных проблем мира и функций супергероев.Хотя мы не пытаемся деконструировать жанр с помощью нашей книги, мы надеемся, что наши читатели задумаются немного глубже о том, какое значение имеет этот жанр (а это очень много!) люди, которые пробивают вещи.

Коулман : Герой Ной поклоняется своему покойному отцу даже больше, чем плащам в Astonishing Times. Я чувствую, что он был настолько сосредоточен на продолжении наследия своего отца, что никогда не делал шаг назад и не оценивал, что для него значит журналистика, как он вписывается в эту роль или даже карьеру, которую он выбрал бы для себя если бы не его отец.Фактически, встреча с Кокиным и втягивание в эту тайну убийства может быть даже первым настоящим набегом Ноя на журналистские расследования, и, как мы видели во втором выпуске, у него действительно может быть к этому талант! Итак, действительно, через эту начальную дугу Astonishing Times мы находимся на пути открытий вместе с Ноем, поскольку он раскрывает больше этой тайны с убитыми героями и выясняет для себя — возможно, впервые — что это за он репортер.

io9: Обмен мнениями между Ноем и его редактором во втором выпуске определенно выглядит как отражение состояния реальной индустрии жанровых репортажей о развлечениях.Как создатели комиксов, какие аспекты этого пространства, по вашему мнению, нуждаются в более глубоком освещении со стороны прессы, и какую форму могло бы принять это освещение?

Хиноны : Мне лично хотелось бы больше узнать о том, что было сделано при создании комиксов, — позволить создателям рассказать свою историю о том, почему они создают книгу, которую создают. По сути, то, как голливудские фильмы делают за кулисами фильмов, где они берут интервью у актеров, режиссеров и съемочную группу, рассказывая вам, что произошло по пути.Я люблю такие вещи и хотел бы видеть больше в комиксе.

Не поймите меня неправильно, мы действительно видим это время от времени, но одной из основных целей для нас с Astonishing Times было использование Variant, канала YouTube, который я размещаю и совместно создаваемый, в качестве платформы для демонстрации наших зрители все, что было вложено в создание книги, и уносят их с собой. Практически шаг за шагом, делая аудиторию частью нашего путешествия. И не заблуждайтесь, Variant Nation сыграла огромную роль в успехе Astonishing Times .У нас лучшая аудитория в мире. Так что я думаю, что будущее комической прессы вполне может быть связано с использованием цифрового пространства, чтобы показать людям более глубокие закулисные сцены, будь то документальные видео, как мы делаем, или что-то еще.

Barbiere : Я не испытываю ничего, кроме уважения и восхищения комиксами. Частью моего успеха как создателя была реклама и время, потраченное на мои книги в прессе, а также в магазинах комиксов. Поскольку печатная пресса явно сворачивается во многих местах, я думаю, что онлайн-магазины делают отличную работу, ускоряя темп и находя новые и захватывающие способы взаимодействия с контентом.Я думаю, что многие сайты глубже вникают в истории человеческих интересов, проблемы, с которыми сталкиваются создатели, и проявляют смелость в отношении своего контента. Работа с Arris и Variant стала новым захватывающим поворотом в формуле, поскольку Variant — потрясающая онлайн-платформа с фантастической аудиторией. Работа напрямую с ним и Variant была огромным благом, и я думаю, что это совершенно новый способ показать некоторое понимание того, как создается наша книга [и] почему мы считаем ее важной.

Изображение: Руайри Коулман, Лорен Аффе, Тейлор Эспозито, Comixology

io9: Astonishing Times выпускается в то время, когда люди все чаще смотрят на такие платформы, как Comixology и Substack, как на средство для самостоятельной работы.Как вы думаете, что будет действительно важно для других создателей понять о работе на этих платформах, особенно для людей, которые хотят создавать совершенно новые миры, наполненные традиционными накидками?

Барбьер : Я всегда не решался создавать оригинальный IP супергероя, поскольку я думаю, что большая часть аудитории традиционно следовала за Marvel / DC. Одна из моих любимых книг всех времен — Powers [Брайан Майкл] Бендис и [Майкл Эйвон] Оеминг, и я поклялся себе, что не хочу выпускать книгу о супергероях, пока у меня не будет оригинального подхода, который я чувствовал. мог служить тому, что я хотел сказать.

Тем не менее, я думаю, что аудитория комиксов чрезвычайно сообразительна и в основном предпочитает следить за создателями и персонажами, что ВЕЛИКОЛЕПНО. В нашем нынешнем поколении много талантливых создателей, и с более опытной аудиторией, которая действительно хочет взаимодействовать с ними, независимо от платформы, я думаю, что мы находимся на захватывающей пропасти, где у создателей есть больше возможностей рассказывать истории и не нужно ограничиваться традиционными моделями публикации.

Хиноны : Я думаю, что лучшее в работе с такой платформой, как Comixology, с точки зрения создателей, и одна из причин, по которой мы очень рады выпустить нашу книгу вместе с ними, — это тот факт, что практически любой в мире могут читать вашу книгу таким образом, если у них есть доступ к Интернету.Это просто позволяет рассказам и книгам создателей быть более заметными и доступными для более широкой аудитории людей, которые не обязательно пойдут в магазин комиксов. Не поймите меня неправильно; Я люблю обычные магазины комиксов. Они занимают особое место в моем сердце, и я считаю, что они являются необходимым элементом комического пространства в целом. Но одна из вещей, которую я узнал от людей, за долгие годы работы над Variant, — это то, что значительная часть фанатов комиксов, к сожалению, не имеет доступа к местному магазину комиксов. Но опять же, с Comixology все, что вам нужно, это смартфон, планшет или компьютер и подключение к Интернету, и вы можете прочитать нашу историю.

Коулман : Я совершенно не знаком с Substack; Я все хотела в него заглянуть, но тут же отвлекаюсь, потому что название звучит как цепочка сэндвич-магазинов … потом, прежде чем я это осознаю, я ловлю себя на мысли о сэндвичах, начинаю чувствовать голод и бреду к холодильнику и… подожди, о чем мы говорили?

Astonishing Times появится в Comixology 28 сентября 2021 года.

Хотите знать, куда делся наш RSS-канал? Вы можете забрать новый здесь .

Путеводитель по запутанной чаще законопроектов в Конгрессе

Демократы приняли законопроект о потолке финансирования и долга в Палате представителей во вторник без голосов республиканцев, но они не могут сделать то же самое в Сенате из-за пирата.

Двупартийный законопроект

Около шести недель назад Сенат одобрил пакет на 1,2 триллиона долларов (включая 550 миллиардов долларов новых федеральных расходов) для укрепления физической инфраструктуры страны. Голосование после нескольких месяцев мучительных переговоров между Белым домом и законодателями обеих партий было необычно двухпартийным: 19 республиканцев присоединились ко всем 50 демократам в поддержку.

Но Палата представителей еще не подняла этот вопрос, потому что большинство Прогрессивной фракции Палаты представителей не проголосует за него до тех пор, пока не будет принят более крупный, партийный закон (подробнее об этом через минуту). Г-н Байден и ведущие демократы в Конгрессе, в том числе спикер Нэнси Пелоси и сенатор Чак Шумер, лидер большинства, согласовали «двухколейную» стратегию, которая связывает судьбу каждого законопроекта с судьбой другого. Они остановились на этом как на единственном способе обойти и то и другое, учитывая конкурирующие приоритеты прогрессивного и консервативного крыла партии.

Бюджет Байдена на 2022 год

Бюджетный год для федерального правительства на 2022 год начинается 1 октября, и президент Байден уже с этого момента объявил, сколько он хотел бы потратить. Но любые расходы требуют одобрения обеих палат Конгресса. Вот что включает план:

- Амбициозные общие расходы: Президент Байден хотел бы, чтобы федеральное правительство потратило 6 триллионов долларов в 2022 финансовом году, а общие расходы вырастут до 8 долларов.2 триллиона к 2031 году. Это приведет к тому, что Соединенные Штаты достигнут наивысшего устойчивого уровня федеральных расходов со времен Второй мировой войны, а в следующем десятилетии их дефицит превысит 1,3 триллиона долларов.
- Инфраструктурный план: В бюджете указывается желаемый президентом первый год инвестиций в его Американский план занятости, который направлен на финансирование улучшений дорог, мостов, общественного транспорта и многого другого на общую сумму 2,3 триллиона долларов в течение восьми лет.
- Семейный план: В бюджете также учтено другое крупное предложение по расходам, которое Байден уже представил, его Американский семейный план, направленный на укрепление системы социальной защиты Соединенных Штатов за счет расширения доступа к образованию, снижения стоимости ухода за детьми и поддержка женщин в рабочей силе.
- Обязательные программы: Как обычно, обязательные расходы на такие программы, как Социальное обеспечение, Медикейд и Медикэр, составляют значительную часть предлагаемого бюджета. Они растут по мере старения населения Америки.
- Дискреционные расходы: Финансирование отдельных бюджетов агентств и программ исполнительной власти достигнет около 1,5 триллиона долларов в 2022 году, что на 16 процентов больше, чем в предыдущем бюджете.
- Как Байден за это заплатит: Президент будет в значительной степени финансировать свою повестку дня за счет повышения налогов на корпорации и высокооплачиваемых людей, что приведет к сокращению бюджетного дефицита в 2030-х годах.Представители администрации заявили, что повышение налогов полностью компенсирует планы по созданию рабочих мест и семей в течение 15 лет, что подтверждается бюджетным запросом. Между тем, дефицит бюджета будет оставаться выше 1,3 триллиона долларов в год.

В прошлом месяце я писал о причинах этой стратегии. Г-жа Пелоси заключила сделку с консервативной фракцией, пообещав провести голосование по двухпартийному законопроекту до 27 сентября, если фракция поддержит немедленный процедурный шаг по продвижению партийного законопроекта.С тех пор ничего не изменилось — за исключением того, что 27 сентября осталось через четыре дня, а законопроект о партизанах еще далек от завершения.

Это проблема, потому что, если двухпартийный законопроект поступит на рассмотрение в понедельник, как и было обещано, он почти наверняка потерпит неудачу.

Представитель Вашингтона Прамила Джаяпал, лидер Прогрессивной фракции Палаты представителей, заявила г-же Пелоси на этой неделе, что более половины из почти 100 ее членов по-прежнему привержены голосованию против двухпартийного законопроекта до того, как будет завершен однопартийный.Это больше, чем республиканская поддержка двухпартийного законопроекта может реально компенсировать, особенно после того, как депутат Палаты представителей от меньшинства Стив Скализ из Луизианы объявил в четверг, что он будет призывать республиканцев голосовать против него.

Теперь вопрос заключается в том, отложит ли г-жа Пелоси голосование 27 сентября, разозлив участников, которым она обещала это сделать, или она позволит этому продолжиться и потерпит неудачу. (Если она пойдет вторым путем, Дом все равно сможет принять законопроект позже.) Результат определит переговоры по партизанскому законопроекту.

Оптимизация сигналов трафика на квадратной решетке с квантовым отжигом

Анализ производительности квантового отжига

Известно, что производительность D-Wave 2000Q зависит от структуры проблемы. В частности, когда матрица J в формуле. (8) имеет разреженную структуру, точность решения улучшена ²¹. Чтобы проверить разреженность нашей сформулированной проблемы, мы исследуем значение всех компонентов Дж в уравнении.{4}}, \ end {align} $$

(13)

, где мы подтверждаем, что \ (S_ {J} (L) \ rightarrow 1 \) как \ (L \ rightarrow \ infty \). На рис. 4b мы строим график \ (S_ {J} (L) \), указанный в уравнении. (13), чтобы показать, что разреженность матрицы J увеличивается с увеличением размера города. Это позволяет нам ожидать, что производительность D-Wave 2000Q улучшится в случае задачи оптимизации сигнала для довольно больших городов, таких как \ (L = 50 \), который рассматривается в данной статье.

Рисунок 4
Разреженность матрицы J в уравнении. (8). ( a ) Узлы, соседствующие с эталонным узлом (зеленый) и два узла на расстоянии от эталонного узла (оранжевый) в решетчатом графе. ( b ) Разреженность \ (S_ {J} (L) \) уравнения. (13) для разного количества перекрестков L .
Локальное и оптимальное соответствие управления
Как показано на рис. 5, когда параметр \ (\ alpha \) уравнения. (1) достаточно мало, локальное управление уравнением.{\ top} J \ pmb {\ sigma} (t) \) в правой части уравнения. (10) — это константа, которая не зависит от , а не от от \ (\ pmb {\ sigma} \). Следовательно, минимизатор \ (H (\ pmb {\ sigma} (t)) \) определяется в зависимости только от знака h в уравнении. (15), то есть
$$ \ begin {align} {\ bar {\ sigma}} _ {i} (t) = & {\ left \ {\ begin {array} {ll} 1 & {} \ quad {\ text {if}} x_ {i} (t) + \ eta \ sigma _ {i} (t-1) \ ge 0, \\ -1 & {} \ quad {\ text {if}} x_ {i} (t) + \ eta \ sigma _ {i} (t-1) <0, \ end {array} \ right.{2}} \). Метод управления по формуле. (17) эквивалентно локальному управлению (11) из работы. ³⁹.
Рисунок 5
Намагничивание уравнения. (18) при разных методах контроля. ( a ) Временная эволюция намагниченности. Параметры \ (\ alpha, \ eta \) и L фиксируются как \ (\ alpha = 0.8, \ eta = 1.0 \) и \ (L = 50 \) соответственно. ( b ) Среднее время намагниченности как функция от \ (\ alpha \). Параметры \ (\ eta \) и L такие же, как и в ( a ).
Поскольку выполняется \ (\ alpha = 0 \ Leftrightarrow a = 0,5 \), эта оптимальность означает, что соответствующая скорость поворота транспортного средства автономно снижает смещение потока в местных законах управления. Кроме того, возникновение этого магнитного перехода для отображения сигнала, указанное в работе [5]. ³⁹, согласуется с тем фактом, что местное управление в формуле. (11) фактически минимизирует гамильтониан Изинга в уравнении. (10). Однако обратите внимание, что оптимальность локального управления действительна только при \ (\ alpha \ приблизительно 0 \), но , а не , когда \ (\ alpha \ rightarrow 1 \), где происходит фазовый переход.{2}} \ sigma _ {i} (t). \ end {align} $$
(18)
В модели Изинга это значение представляет смещение спина всей системы и является индикатором ферромагнитных переходов в системе. На рис. 5а показано изменение во времени намагниченности м ( t ). Величина намагниченности остается небольшой при локальном управлении, тогда как она становится значительно больше при обоих оптимальных методах управления (имитация отжига и квантовый отжиг).Для каждого метода при \ (\ alpha = 0,8 \) отклик намагниченности колеблется или колеблется около нуля. Чтобы подтвердить это наблюдение, среднее время намагниченности уравнения. (18), обозначенное как \ ({\ bar {m}} \), изображено на рис. 5b. Здесь ферромагнитный переход при \ (\ alpha \ rightarrow 1 \), то есть при конечном значении \ ({\ bar {m}} \), наблюдается для намагниченности при локальном управлении, о чем первоначально сообщалось в [ . ³⁹. Кроме того, при оптимальном управлении среднее по времени намагниченность \ ({\ bar {m}} \) принимает большое значение, когда \ (\ alpha \ rightarrow 1 \), что показывает, что ферромагнитный переход, подобный переходу при локальном управлении происходит под оптимальным контролем.
В дополнение к ферромагнитному переходу, большие амплитуды, наблюдаемые при оптимальном управлении, действительно являются количественной оценкой синхронизации сигналов близости, наблюдаемой на рис. 2. Для дальнейшего анализа этой синхронизации мы также оцениваем два типа автокорреляционных функций. На рисунке 6a показана функция автокорреляции, полученная из данных временного ряда состояния сигнала \ (\ sigma _ {i} (t) \) для \ (t \ in [0,200] \). Здесь автокорреляционная функция вычисляется на всех пересечениях, а среднее значение отображается на рис.6а. При локальном управлении наблюдается пик отрицательной корреляции около \ (t = 3 \), что означает, что сигналы переключаются примерно каждые 3 временных шага. Напротив, при оптимальном управлении пик отрицательной корреляции находится в интервале \ (t = [10,15] \) шагов, и такое же состояние сохраняется в течение более длительного времени, чем при локальном управлении. Как правило, чрезмерное переключение сигналов нежелательно с точки зрения организации трафика, и метод, основанный на оптимизации, решает эту проблему. Далее на рис.6b показывает корреляцию между отображением сигналов на одном перекрестке и другом перекрестке с расстоянием между перекрестками в качестве параметра. Здесь корреляционная функция вычисляется для всех пересечений за фиксированное время \ (t = 100 \), и строится ее среднее значение. На рис. 6b расстояние нормализовано так, чтобы расстояние между соседними перекрестками было равно 1. Корреляция между соседними сигналами при локальном управлении почти отсутствует, в то время как имеется положительная корреляция до 4–6 смежных перекрестков при оптимальном управлении.
Рисунок 6
Функции временной и пространственной автокорреляции для различных методов управления. ( a ) Автокорреляционная функция времени и ( b ) Радиально усредненная пространственная автокорреляционная функция. Параметры \ (\ alpha, \ eta \) и L фиксируются как \ (\ alpha = 0.8, \ eta = 1.0 \) и \ (L = 50 \) соответственно.
Затем мы извлекаем величины из этих корреляционных функций, чтобы исследовать влияние \ (\ alpha \). Во-первых, учитывая, что как временные, так и пространственные автокорреляции на рис.6 затухают во время колебаний, обе функции описываются следующим уравнением:
$$ \ begin {выровнено} R (z) = \ exp (- \ lambda z) \ cos (\ omega z), \ end {выровнено} $ $
(19)
где \ (\ lambda \) представляет коэффициент демпфирования, \ (\ omega \) представляет коэффициент частоты вибрации, а \ (z \ in {{\ mathbb {R}}} _ {+} \) представляет разные переменные, то есть время t для временной автокорреляционной функции и расстояние между пересечениями для пространственной автокорреляционной функции.На рис. 7а показаны значения \ (\ omega \), полученные при подгонке уравнения. (19) к автокорреляции времени как функции \ (\ alpha \). При локальном управлении частота вибрации равна \ (\ omega \ приблизительно 1 \) независимо от значения \ (\ alpha \), в то время как \ (\ omega \) уменьшается по мере увеличения \ (\ alpha \) при оптимальном управлении. Это говорит о том, что частота переключения сигналов уменьшается по мере увеличения скорости движения транспортного средства по прямой, чтобы гарантировать оптимальность. Ввиду большой разницы в \ (\ omega \) между локальным управлением и элементами управления на основе оптимизации для больших значений \ (\ alpha \), мы ожидаем, что управление сигналами на основе оптимизации особенно эффективно для предотвращения чрезмерного переключения для высокие скорости движения автомобиля по прямой.Затем мы показываем на рис. 7b значение \ (\ lambda \), полученное путем подгонки уравнения (19) к пространственной автокорреляции как функции \ (\ alpha \). При локальном управлении корреляция уменьшается с коэффициентом затухания \ (\ lambda \ приблизительно 1,75 \), независимо от значения \ (\ alpha \). Напротив, при оптимальном управлении \ (\ lambda \) уменьшается по мере увеличения \ (\ alpha \), что означает, что сигнал, отображаемый между более удаленными пересечениями, остается коррелированным. Эти наблюдения показывают, что синхронизация сигналов приближения во времени и пространстве становится важной для достижения сбалансированного транспортного потока, поскольку вероятность движения транспортных средств по прямой увеличивается.
Рисунок 7
Параметры, извлеченные из временной и пространственной автокорреляций, как функции от \ (\ alpha \) для различных методов управления. ( a ) Частота временной автокорреляционной функции \ (\ omega \) по сравнению с \ (\ alpha \) и ( b ) Радиально усредненная скорость затухания автокорреляции \ (\ lambda \) по сравнению с \ (\ alpha \). Параметры \ (\ eta \) и L фиксированы как \ (\ eta = 1.0 \) и \ (L = 50 \) соответственно.
Влияние параметра \ (\ eta \)
Здесь мы исследуем влияние параметра \ (\ eta \), который управляет приоритетом плавности всего потока трафика по отношению к частоте переключения сигнала в целевой функции уравнения.(4). Целевая функция разработана таким образом, что приоритетом является сглаживание потока машины для небольшого значения \ (\ eta \), и наоборот, для большого значения \ (\ eta \), предотвращение чрезмерного переключения сигналов является приоритетным. Среднее по времени целевой функции \ ({\ bar {H}} \) получено для различных значений \ (\ eta \); \ (\ eta \ in \ {0.125,0.25,0.5,1,2,4,8 \} \). На рис. 8 показаны результаты моделирования отжига (\ ({\ bar {H}} _ {\ mathrm {SA}} \)) и квантового отжига (\ ({\ bar {H}} _ {\ mathrm {QA}} \)), где построены отношения \ ({\ bar {H}} _ {\ mathrm {QA}} / {\ bar {H}} _ {\ mathrm {SA}} \); \ ({\ bar {H}} _ {\ mathrm {QA}} / {\ bar {H}} _ {\ mathrm {SA}} <1 \) означает, что квантовый отжиг лучше, чем имитационный отжиг, и наоборот.Метод квантового отжига показывает лучшие характеристики для \ (\ eta \) больше 0,5, а имитированный отжиг лучше для \ (\ eta \) меньше 0,5. Это говорит о том, что квантовый отжиг работает лучше, когда приоритетом является предотвращение чрезмерного переключения сигналов.
Рис. 8
Усредненные по времени значения гамильтониана для моделирования отжига (\ ({\ bar {H}} _ {\ mathrm {SA}} \)) и квантового отжига (\ ({\ bar {H }} _ {\ mathrm {QA}} \)) как функция от \ (\ eta \). Параметры \ (\ alpha \) и L фиксированы как \ (\ alpha = 0.8 \) и \ (L = 50 \).
Будущие улучшения
Здесь мы обсуждаем три возможных улучшения результатов, полученных в этом исследовании. Во-первых, мы ожидаем, что решение будет улучшено за счет использования последней выпущенной машины D-Wave. Машина D-Wave, используемая в этом исследовании, имеет 2048 кубитов, которые связаны со структурой химеры , в которой расположены тесно связанные 8-кубитные блоки ⁴¹. Поскольку химерная структура более разреженная, чем полносвязная, для представления произвольных задач Изинга требуется процесс, называемый второстепенным вложением , для отображения логических переменных в физические кубиты.Однако этот процесс значительно уменьшает количество доступных кубитов, а также ухудшает точность вычислений. Совсем недавно D-Wave обновила оборудование с новой структурой графа, которая называется структура пегаса . Количество кубитов увеличилось с 2048 до 5024, а максимальное количество соединений в структуре графа увеличилось с 8 до 15 ⁴². Эти улучшения позволяют нам решать гораздо более крупные проблемы и осуществлять эффективное встраивание с меньшим количеством физических кубитов, чем в предыдущей машине D-Wave.Для предлагаемого метода это усовершенствование значительно сократит количество делений гамильтониана (подробности см. В разделе «Методы»), что способствует быстрым и высокоточным вычислениям.
Затем настройка гиперпараметров решателя может улучшить производительность нашего метода. Машина D-Wave содержит несколько гиперпараметров, таких как количество выборок , прочность цепи и постобработка . Мы оставили большинство параметров в значениях по умолчанию, потому что мы сосредоточились на изучении способности квантового отжига решить проблему оптимизации сигнала трафика.Однако, поскольку эти гиперпараметры влияют на оптимизированный результат, более тщательная настройка этих параметров может привести к более быстрым и точным вычислениям. Схема уменьшения ошибок, предложенная в работе. ⁴³ может повысить производительность. Отметим здесь, что проблема, сформулированная в этом исследовании, имеет форму модели Изинга, которую можно решить с помощью нескольких специализированных компьютеров, отличных от машины D-Wave ^20,21,22,23. Поскольку ожидается, что разработка этих специализированных машин будет и дальше ускоряться, предлагаемая структура для управления потоками трафика будет более общедоступной в будущем.
Наконец-то мы обсудим дальнейшее улучшение приложения к реальному городу. Ожидается, что параметр \ (\ alpha \) в нашей модели будет относительно большим в городе с множеством рациональных игроков, потому что в городе, похожем на сетку, каждое транспортное средство может добраться до пункта назначения из любой начальной точки всего за один поворот вправо или влево. . В наших экспериментах размер сетки L эмпирически определен как \ (L = 50 \), чтобы он был сопоставим с размером типичных сетевых городов в мире (Киото, Япония; Барселона, Испания; Ла-Плата. , Аргентина и др.). Однако желательно заранее определить эти параметры, используя реальные данные. Поскольку постоянная вероятность того, что каждое транспортное средство движется прямо вперед, и топология городской сети являются идеалистическими предположениями, наш метод управления сигналами светофора необходимо улучшить, ослабив эти предположения.
Справочник по детекторам трафика: третье издание — том II
Этот отчет является заархивированной публикацией и может содержать техническую, контактную и ссылочную информацию с датой
Номер публикации: FHWA-HRT-06-139
Дата: октябрь 2006 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ N.ЗАЗЕМЛЕНИЕ (РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ)
РАЗДЕЛ I — ПРИЧИНЫ ЗАЗЕМЛЕНИЯ
1. БЕЗОПАСНОЕ ЗАЗЕМЛЕНИЕ
(1) В целях безопасности требуется заземление всех металлических электрических шкафов. Если токоведущий провод касается металла, на землю протекает большой «ток короткого замыкания», отключая автоматический выключатель. Если бы металл не был заземлен, он принял бы такое же напряжение, что и контактный провод, и оставался бы таковым до тех пор, пока не разрядился на землю.При прикосновении разряд может произойти через тело человека на землю в зависимости от прочности перчаток, обуви и материала, на котором стоит человек.
2. ЗАЗЕМЛЕНИЕ СИСТЕМЫ
(1) Низковольтная система заземлена повсюду, чтобы гарантировать, что любое замыкание на землю устраняется автоматическими выключателями до того, как вызвать какое-либо необратимое повреждение энергосистемы, например, оплавление кабелей и т. Д. Системное заземление обычно связано с защитным заземлением.Если два заземления разделены, возникают следующие недостатки:
(a) «Сопротивление заземления» как системного, так и защитного заземления больше, чем было бы в случае, если бы два были соединены вместе.
(b) В случае нарушения изоляции кабеля в корпусе через защитное заземление могут протекать высокие токи.
(c) Трудно избежать высокой степени сцепления через землю, если заземляющие стержни находятся в одной и той же местности.
(d) Там, где возможна развязка, между соседними «точками заземления» могут возникать напряжения (часто опасные).
3. МОЛНИЯ РАЗРЯДА
(1) Наведенные молнией токи в кабелях должны быть быстро и легко заземлены через защитные устройства, такие как молниеотводы, варисторы и газотрубные разрядники. Если путь к земле не проложен должным образом, скачки напряжения и результирующие ток и энергия повредят компоненты.Электронные компоненты особенно подвержены повреждениям, поскольку они работают при очень низких напряжениях и высоких скоростях и не предназначены для физического поглощения значительной энергии.
РАЗДЕЛ II — РАСЧЕТ СОПРОТИВЛЕНИЯ К ЗАЗЕМЛЕНИЮ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
(1) Желательно минимальное сопротивление заземлению. В более ранних версиях Кодекса требовалось максимальное сопротивление заземления 10 Ом (Ом). Теперь это требование заменено описанием материалов физического заземления или, в случае подстанции, ограничением повышения напряжения из-за неисправности до 5000 В.Требование 10 Ом было сложно спроектировать и, возможно, еще труднее было добиться во время установки.
(2) Сопротивление заземления зависит от нескольких неисключительных факторов:
(a) Количество и длина заземляющих стержней
(b) Количество и длина соединительных проводов заземления в сети заземления
(c) Качество проводных соединений
(d) Удельное сопротивление земли
(e) Температура земли
(f) Содержание воды в земле
(3) Последние три фактора в некоторой степени зависят от погоды и поэтому не могут быть точно рассчитаны.
2. УСТОЙЧИВОСТЬ ПОЧВЫ
(1) Удельное сопротивление почвы на рассматриваемом участке является мерой сопротивления проводящему электрическому току и измеряется в Ом-метрах (Ом · м). Репрезентативные значения приведены в Таблице N-1.
Таблица N-1. Репрезентативные значения удельного сопротивления грунта.
Тип грунта Удельное сопротивление ρ (Ом · м)
Глина, насыщенный ил
100
Песчаная или илистая глина
250
Песок глинистый или насыщенный
500
Песок
1500
Гравий
5000
Сухой песок, горная порода
> 5000
(2) Классификация почвы и значения ρ в Таблице N-1 намеренно оставлены неопределенными, поскольку воздействие окружающей среды может резко изменить удельное сопротивление почвы.Таблица N-2 показывает типичное изменение номинального удельного сопротивления в зависимости от температуры почвы.
Таблица N-2. Изменение удельного сопротивления в зависимости от температуры грунта.
Температура грунта (° C) Удельное сопротивление ρ (% от номинала)
20 73
10 100
0+ 139
0– (заморозить) 303
— 5 798
–10 3333
(3) Удельное сопротивление широко варьируется в зависимости от содержания влаги, а также температуры, при этом значения на 350% выше для почвы в «сухом» состоянии, чем в «влажном». штат.
(4) Чтобы разработать систему заземления по индивидуальному заказу, проектировщику необходимо знать не только тип грунта и его удельное сопротивление, но и условия будущих измерений. По этой причине удельное сопротивление ρ = 100 Ом · м выбрано в качестве основы для проектирования систем заземления. (Система измеряется в полевых условиях после установки, и любые недостатки могут быть устранены путем установки дополнительных устройств.) Также следует отметить, что в Онтарио мало или совсем отсутствует грозовая активность в течение месяцев, когда температура грунта ниже точки замерзания.
СОПРОТИВЛЕНИЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОДА ОТНОСИТЕЛЬНО ЗАЗЕМЛЕНИЯ
3.1 Стержни заземления
(1) Сопротивление заземления для одиночного заземляющего стержня можно рассчитать из
.
где
R _G = Сопротивление относительно земли в Ом (Ом)
ρ = Удельное сопротивление почвы в Ом-метрах (Ом · м)
L _R = Длина стержня в метрах ( м)
a _R = Радиус стержня в метрах (м)
R _R = Сопротивление заземления одного стержня в Ом (Ом).
Пример 1: для диаметра 20 мм. штанга 3 м
При ρ = 100 Ом · м, L _R = 3 м, αR = 0,01 м
Если почва влажная и ρ уменьшается до ρ = 50 Ом · м
Если почва сухая и ρ увеличивается до ρ = 300 Ом · м
Видно, что номинальное сопротивление относительно земли в 50 Ом, обычно указываемое для одиночного заземления, может существенно варьироваться в зависимости от типа почвы или условий.
Пример 2: для Ø 20 мм.штанга 6 м
При ρ = 100 Ом · м, L _R = 6 м, αR = 0,01 м
или для увеличения глубины стержня на 100% (по сравнению с примером 1) сопротивление заземлению уменьшается на 44%.
Пример 3: для диаметра 25 мм. штанга 3 м
При ρ = 100 Ом · м, L _R = 3 м, αR = 0,0125 м
или при увеличении диаметра стержня на 25% (по сравнению с примером 1) сопротивление заземлению уменьшается на 3%.
3.2 Пьедесталы
(1) Используя ту же формулу, что и для одиночного заземляющего стержня,
у нас есть следующие примеры.
Пример 4: для стальной опоры (диаметр 220 мм x 2300 мм)
При ρ = 100 Ом · м, L _R = 2,30 м, αR = 0,110 м
или на 26% «лучше» одинарного стержня.
Пример 5: для стальной опоры (диаметр 85 мм x 1830 мм)
При ρ = 100 Ом · м L _R = 1.830 м, αR = 0,043 м
или на 12% «хуже» одиночного заземляющего стержня.
3.3 Пластинчатые электроды
Общие
(1) Для одинарной пластины
где
R _P = Сопротивление пластины относительно земли в Ом
L _P = Длина в метрах
W _P
3 =
метров T _P = Толщина в метрах.
Пример 6: для пластины 610 x 610 x 6 мм
При ρ = 100 Ом, L _P = 0,61 м, W _P = O,61 м, T _P = O.OO6 м
3.4 Проволочные сетки
Общие
(1) В случае системы заземления, состоящей только из проволочной сетки, форма провода образует пластину заземления (аналогично конструкции антенны), которая при достаточно глубоком заглублении может быть наиболее эффективной. часть системы заземления.(Стержни заземления обычно приводятся в движение, в любом случае, чтобы проникнуть ниже линии замерзания.)
Сопротивление заземления для системы электросети приблизительно равно
R _W = Сопротивление сетки проводов в Ом
L _W = Общая длина проводов сетки в метрах
d _W = Диаметр провода = метров
Z _W = Глубина залегания сетки в метрах
A _W = Площадь плана, покрытая сеткой в квадратных метрах.
Пример 7: Использование сетки 3 x 3 м с поперечиной
При ρ = 100 Ом · м, L _W = 5 x 3 = 15 м, Z _W = 0,3 м
A _W = 3 x 3 = 9 кв.м, d _W = 0,0105 м (# 2/0)
Пример 8: Использование треугольной сетки 3 x 3 м
При ρ = 100 Ом · м, L _W = 3 + 3 + 3 = 9 м, Z _W = 0.3 м
AW = 0,5 x 3 x 3 sin (60o) = 3,90 кв.м, dW = 0,0105 м (# 2/0)
3.5 Несколько стержней
Общие
(1) Комбинированный эффект нескольких стержней аналогичен сопротивлению стержней, действующих параллельно, и определяется выражением
.
где
A _R = Площадь, покрываемая стержнями n в квадратных метрах.
R _MR = Суммарное сопротивление нескольких стержней относительно земли в Ом
L _R = Длина стержня в метрах
n = Количество стержней

Для стержней 20 мм x 3 м,
Пример 9: Использование четырех стержней на квадрате 3 м
При ρ = 100 Ом · м, αR = 0,01 м, L _R = 3 м, n = 4, A _R = 3 x 3 = 9 кв. М
(Примечание: стержни не соединены проводом)
3.6 Комбинированные стержневые и проволочные сетки
Общие
(1) Может потребоваться включение стержневых и проволочных сеток для площадок обслуживания, подстанций и т. Д.
Сопротивление заземления комбинированной системы равно
.5 MR5 MR5 Сопротивление нескольких стержней в Ом (подраздел 3.5)
R _G = Общее сопротивление системы относительно земли в Ом
R _W = Сопротивление проволочной сетки в Ом (подраздел 3.4)
R
R _WR = коэффициент взаимного сопротивления проводов к стержням
Для стержней 20 мм x 3 м,
Пример 10: Использование сетки 3 x 3 м с поперечиной и стержнями
.
При ρ = 100 Ом · м, L _R = 3 м, αR = 0.01 м,
A _W = A _R = 3 x 3 = 9 кв.м, n = 4, Z _W = 0,3 м, d _W = 0,0105 м ( # 2/0), L _W = 5 x 3 = 15 м,

Подставляя приведенные данные в формулу, получаем

(из Примера 9).

(из Примера 7).

Подставляя приведенные выше результаты в формулу для R _G , получаем

Если бы почва на площадке представляла собой глинистый песок вместо глины, ρ было бы 500 Ом · м вместо 100 Ом · м (Таблица 1), а сопротивление заземлению было бы
3.7 однопроводных
Общие
(1) Одиночный провод или противовес, непосредственно закопанный в землю, имеет сопротивление относительно земли
.
, где R _C = сопротивление заземления скрытого проводника в Ом.
Пример 11: Использование провода №6 AWG
При ρ = 100 Ом · м, Z _W = 0,6 м, L _W = 50 м, αW = 0,00252 м,
3.8 Сводка расчетов
Общие формулы
Только одностержневой:
Только одинарная пластина:
Только сетка для проводов:
Только несколько стержней:
Несколько стержней и проволочная сетка:
где
Только однопроводной:
Символы, встречающиеся в приведенных выше формулах, определяются как:
Ом Ом между проводами 9080 6
3 L6611
радиус стержня заземления стержней
R _G = Полное сопротивление заземления системы в Ом
R _R = Сопротивление заземления в Ом 9080 Ом одного заземляющего стержня
R _P = Сопротивление заземления одиночной пластины заземления, Ом
R _W = Сопротивление заземления одиночного провода заземления
R _MR = Сопротивление заземления нескольких заземляющих стержней, Ом
R _WR = Коэффициент взаимного сопротивления R _C = Сопротивление заземления одиночного скрытого провода в Ом
L _R = Длина заземляющего стержня в метрах
L _W = Длина провода в метрах
4 4 = Ширина пластины в метрах
T _P = Толщина пластины в метрах
A _W квадратных метров
A _R = Площадь, покрытая несколькими стержнями заземления в квадратных метрах
a _R метров 6
a _W = Радиус провода в метрах
d _W 9 0416 = Диаметр проволоки в метрах
Z _W = Глубина прокладки проволоки в метрах
n = =
ρ = Удельное сопротивление грунта в Ом-метрах.
Полезные формулы
(1) Поскольку система заземления Министерства использует общие компоненты
Диаметр 20 мм. стержень заземления длиной 3,0 м
Провод заземления # 2/0 и # 6 AWG,
, тогда общие формулы могут быть сокращены для отражения физических параметров обычных элементов следующим образом:
Только одностержневой: R _R = O.32ρ
Одинарный 220 x 2300 мм Стальная опора: R _R = 0.24ρ
Одиночная стальная опора 85 x 1830 мм: R _R = O.36ρ
Одиночная пластина 610 x 610 x 6 мм: R _P = 0,46ρ
Одинарная проволока # 6, 3 м длина ( Z _W = 0,30): R _W = 0,40ρ
Один провод # 2/0, длина 3 м ( Z _W = 0,30): R _W = 0,36ρ
сетка 3 x 3 м с поперечиной (проволока # 2/0 и 4 стержня): R _G = O.11ρ
2 стержня на расстоянии 3 м с перемычкой # 6: R _G = O.19ρ
2 стержня на расстоянии 3 м с перемычкой # 2/0: R _G = 0,19ρ.
Приведенные выше формулы являются приблизительными и могут использоваться при наличии особых условий.
3.9 Приложение
(1) Проекты Министерства по системам заземления основаны на следующих предпосылках:
(a) Сопротивление заземления 10 Ом должно быть получено в соответствии с надлежащей практикой.
(b) В случаях, когда невозможно получить 10 Ом относительно земли с использованием практических методов, 25 Ом относительно земли является минимальным требованием при условии, что приняты соответствующие меры для исключения ступенчатого напряжения и напряжения прикосновения. проблема безопасности рабочих или населения.
(c) Необходимо приложить все усилия для удовлетворения требования 10 Ом относительно земли, где это возможно, путем добавления заземляющих электродов и проводов в полевых условиях.
(d) Поскольку почвы и их удельное сопротивление сильно различаются в зависимости от местоположения и окружающей среды соответственно, стандартным критерием для проектирования Министерства является ρ = 100 Ом · м. Сопротивление заземления спроектированной системы проверяется на месте, и в это время вносятся все необходимые изменения. Если проектировщику очевидно, что потребуются дополнительные средства заземления (песок, гравий, камень и т. Д.), Необходимые средства можно оценить по Таблице N-3 и включить в проект.
(e) Таблица N-3 получена из общих формул подраздела 3.8.
(f) Следующие примечания относятся к таблице N-3:
(i) Конфигурация № 9 может использоваться с непрерывным заземляющим проводом №6, как правило. используется для освещения. Заземление осуществляется через каждые 5 полюсов ^-го.
(ii) № конфигураций11 или 12 можно использовать для заземления в глине или на участках, которые остаются влажными. Конфигурацию № 13 следует использовать как «стандартную» конструкцию.
(iii) Конфигурации с 15 по 18 показывают результаты добавления проволоки и стержней в сетку. Если сухой песок, гравий или каменистые участки неизбежны, проиллюстрированные принципы могут быть расширены путем ручного расчета с использованием приведенных формул.
(iv) Значения в скобках приведены для информации, поскольку обычно требуется более простая сетка.
(v) Показанные значения являются «автономными» значениями (изолированное заземление). Примерное сопротивление заземления для любого количества систем, связанных вместе заземляющим проводом, может быть выполнено, если считать, что значения параллельны.
3.10 Проблемные области
Проблемные области определены как:
(1) Коренная порода или неглубокие перекрывающие породы глубиной менее 1 м над коренной породой:
(a) Необходимо будет просверлить отверстия диаметром 150 мм (мин.) В коренной породе и засыпать их цементно-железной шлаковой смесью (торговое название: «Эмбико»).Обратите внимание, что в ранее использовавшихся методах в качестве главного проводника использовалась каменная соль, и этот метод больше не рекомендуется из-за коррозии. Возникнет сложность в получении (и измерении) надлежащего сопротивления грунта, поскольку грунт в некоторой степени зависит от количества встречающихся швов между слоями породы. В этой ситуации первым выбором дизайна было бы размещение заземляемого объекта вдали от области скалы. Если это неизбежно, конфигурацию № 18 в Таблице N-3 следует использовать для проектирования и при необходимости добавлять во время строительства.
(2) Покрытие почвы на глубину от 1 м до 2 м над коренной породой:
(a) Пластины могут использоваться в качестве заземляющих электродов с теми же конфигурациями, показанными в Таблице N-3 для стержней (в зависимости от типа покрывающего грунта). Между камнем и плитой и проволочной сеткой №2 / 0 должно быть оставлено не менее 300 мм почвы.
(3) Каменная насыпь
(a) Можно предположить, что участки каменной насыпи имеют удельное сопротивление, превышающее 10 000 Вт · м.Ранее использовавшийся метод заключался в том, чтобы проложить два параллельных участка провода №2 / 0 через пустоты в каменной насыпи до места, подходящего для использования обычных методов заземления. Этот метод вызывает появление больших напряжений в шкафу из-за высокой индуктивности проводов, соединенных с землей, и его следует избегать, помещая не менее 2,0 м грунта поверх каменной наброски.
Таблица N-3. Устойчивость к заземлению для различных конфигураций системы заземления и почв.
Конфигурация системы заземления Описание Нормальное использование Сопротивление относительно земли (Ом) в глине (ρ = 100 Ом · м) Сопротивление относительно земли (Ом) в песчаной глине (ρ = 200 Ом · м) Сопротивление к земле ( Ом) в глинистом песке (ρ = 500 Ом · м) Сопротивление от земли (Ом) в песке (ρ = 1500 Ом · м) Сопротивление от земли (Ом) в песке, гравии (ρ = 5000 Ом · м)
1.Одиночный стержень 20 мм x 3 м Дополнительная система 32 80 160 480 1610
2. одинарный диам. 220 мм. x 2300 мм стальная опора Опоры (требуется дополнительная система) 28 70 140 420 1400
3. одинарный диам. 85 мм. x 1830 мм стальная опора Опоры, шкафы (требуется дополнительная система) 40 100 200 600 2000
4.Пластина 610 x 610 x 6 мм Покрытие породы от 0,6 до 2,0 м 46 115 230 690 2300
5. Одинарный провод # 6, без покрытия, длина 3 м Дополнение к системе 41 103 205 615 2050
6. одиночный провод # 2/0, голый, длина 3 м Дополнение к системе 38 95 190 570 1900
7.Одиночный # 6 провод, 2 стержня Сервис 19 38 95 290 950
8. одиночный провод # 2/0, 2 пластины Обслуживание в покрывающих слоях 27 54 140 410 1400
Диаметр 9,220 мм. стальная опора x 2300 мм, проволока №6, 1 стержень Опоры 19 38 95 285 950
10.Диаметр 85 мм. Стальная опора X 1830 мм, проволока # 6, 1 стержень Полюса 16 34 80 240 800
Диаметр 11,85 мм. стальная опора x 1830 мм, проволока # 2/0, 2 стержня Шкафы 14 28 70 210 700
Диаметр 12,85 мм. стальная опора x 1830 мм, проволока # 2/0, 3 стержня Шкафы 13 26 65 195 650
13.Диаметр 85 мм. стальная опора x 1830 мм, проволока # 2/0, 4 стержня Шкафы 10 20 50 150 250
14. Проволока # 2/0, 4 стержня Service Anyfor ρ <125 Ом · м 11 22 55 165 550
15. Проволока # 2/0, 4 стержня, 2 стяжки Любая для ρ <125 Ом · м 11 22 55 165 550
16.Проволока # 2/0, 4 стержня, 2 стяжки, 4 хвостовика Любая для 125 <ρ <150 Ом · м (9) 18 45 135 450
17. Проволока №2 / 0, 4 стержня, 2 стяжки, 8 хвостовиков Anyfor 150 <ρ <200 Ом · м (6) 12 30 90 300
18. Проволока №2 / 0, 8 стержней, 6 стяжек Любая для 200 <ρ <350 Ом · м (5) 10 25 75 250
3.11 Руководство по применению
(1) Из примеров, приведенных в предыдущих разделах, сразу очевидно, что получение сопротивления земли 10 Ом затруднено в почвах с высоким удельным сопротивлением.
(2) Влияние диаметра заземляющего стержня невелико. Сопротивление заземлению примерно на 8% меньше, чем при использовании стержня диаметром 25 мм вместо стержня 20 мм. Гораздо лучшие результаты можно получить, если сделать заземляющие стержни длиннее, чем толще.
(3) Влияние материала электрода (медь или сталь) оказывает незначительное влияние на результаты, поскольку удельное сопротивление всех металлов намного меньше, чем удельное сопротивление всех грунтов.
(4) Расстояние между стержнями заземления должно быть в пределах одного расстояния между стержнями.
(5) Влияние размера и типа провода, соединяющего заземляющие стержни, мало влияет на результаты.Обычно используемый кабель # 2/0 AWG рассчитан на то, чтобы выдерживать разряд молнии 50 000 ампер без полного плавления.
(6) Верхний 1,0 м стержня заземления не оказывает большого влияния даже на влажную почву. Минимальная глубина 2,0 м дает примерно на 25% большее сопротивление грунту, чем стандартная удочка для глубины 3,0 м.
(7) Чтобы спроектировать надлежащее заземление, классификацию грунта в предполагаемом месте следует получить в Региональном инженерно-геологическом бюро (если он не указан в «Профиле грунта» или не указан в журналах скважин, включенных в контракт. чертежи) и следует проконсультироваться с окружным персоналом.
(8) Если заземляемое оборудование будет находиться в новом месте засыпки, засыпка не должна состоять из песка, гравия, камней и т.п. (если это возможно). При необходимости к классификационным чертежам следует добавить примечание: «Заполните область (оборудования), которая должна быть только связным материалом или подобным».
(9) В таблице N-3 указано количество грунтов. стержни (20 мм x 3,0 м) и конфигурации решетки, необходимые для различных классов почвы.Если нет очевидной проблемы на площадке, проектировщик должен использовать конструкции заземления, соответствующие ρ = 100 Ом · м. При необходимости после испытаний конструкция может быть скорректирована во время строительства. Если практически невозможно получить 10 Ом относительно земли, можно использовать абсолютный минимум 25 Ом.
РАЗДЕЛ III — ВЛИЯНИЕ МОЛНИИ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Воздействие молнии на внешнее электрическое и электронное оборудование может быть дорогостоящим.Повреждение от молнии может возникнуть в результате:
Прямые удары
Скачки напряжения
Индуцированные скачки переходного напряжения
Емкостные напряжения.
Поскольку защищать наружное оборудование от прямых ударов непрактично, для предотвращения скачков и переходных процессов применяются защитные системы. Защитные системы состоят из применения соответствующих устройств заземления, подавления и маневрирования.
Поскольку погода в некоторой степени непредсказуема, конструкция защиты основана на следующих вероятностях:
Вероятность шторма
Вероятность удара
Вероятная потенциальная энергия и энергия RF
Вероятное время нарастания волны напряжения (разомкнутой цепи) или волны тока (короткого замыкания)
Вероятная продолжительность или повторение удара.
2. КРИТЕРИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Критерии проектирования, принятые для защиты электронного оборудования Министерства:
Пиковое напряжение = 15000 В
Пиковое напряжение = 5000 А
Максимальная длительность протекания тока = 500 мкс
Форма волны тока = 8 x 20 мкс
Форма кривой напряжения = 1,2 x 50 мкс.
На рисунке N-1 показаны формы сигналов и синхронизация устройств молниезащиты.

Рисунок N-1. Формы напряжения и тока.
Обратите внимание, что время, необходимое для защиты, слишком короткое, чтобы позволить устройствам защиты силовых цепей, таким как выключатели, предохранители, молниеотводы и т. Д., Работать эффективно. Однако такие устройства, как газовые трубки и металлооксидные варисторы (MOV), будут активировать защиту при 0,15 мкс и 0,007 мкс соответственно.
3. СИЛОВЫЕ УПРАВЛЕНИЯ
Скачки напряжения в любом оборудовании, включая кабели, столбы и т. Д., Могут быть вызваны ударами молнии на расстоянии до 6 км. Скачки на воздушных высоковольтных линиях заземляются через молниеотводы в местах расположения трансформаторов.
На рисунке N-2 показано распределение напряжения и тока через землю около нижней части опоры электросети. Для расчетного значения удельного сопротивления ρ = 100 Ом · м напряжение 15 000 вольт будет передаваться через землю на расстояние 5,3 м. Поэтому необходимо поддерживать заземление на минимальном расстоянии от заземления Hydro, как показано на Рисунке N-3. Поскольку проектировщик редко знает, где расположена линия заземления Hydro, условное обозначение расстояния 5,5 м до центра опоры используется в качестве расчетной практики.Обратите внимание, что высокое напряжение появится в сервисном «SN» из-за напряжения L di / dt на заземляющем кабеле.

Рисунок N-2. Напряжение в земле из-за разряда тока молнии на полюсе обслуживания.
Рисунок N-3. Рекомендуемое улучшение заземления системы.
4. ДРУГИЕ ИСТОЧНИКИ ВОЗМОЖНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ
Системы светофоров содержат множество других источников переходных напряжений и токов внутри шкафа контроллера.Эти источники не считаются такими серьезными, как скачок энергии через сервисную нейтраль, и все они имеют защитные устройства, установленные внутри шкафа. Некоторые источники:
(a) Петли детектора — блоки электроники индуктивного петлевого детектора имеют внутреннюю защиту с помощью собственного молниеотвода, а также снабжены внешними MOV во входном файле. Частота отказов из-за поражения молнией очень мала, так как напряжение, приложенное к контуру, вызвано емкостными эффектами.
(b) Кабель детектора — возможность индуцированных токов, вызванных переходными напряжениями в земле, сводится к минимуму за счет экранирования кабеля детектора и обрезания обоих концов экрана.
(c)
Сигнальный кабель — сигнальный кабель экранирован металлическими полюсами (над землей), но на него воздействуют наведенные токи, вызванные переходными напряжениями в земле. Выключатели нагрузки и клеммы переменного тока шкафа защищены MOV, и частота отказов низкая.
(d) Прямое попадание в шкаф — хотя ничего нельзя сделать, чтобы гарантировать полное отсутствие повреждений, шкаф контроллера можно считать защищенным зонтичным конусом 30o от воздушной линии и несколько защищен конусом 45o. Однако нежелательно устанавливать шкаф непосредственно под линиями из-за возможных электромагнитных помех. Расположение шкафа (Рисунок N-4) должно быть:
минимум 11 м от опоры питания
минимум 3 м (по горизонтали) от воздушных линий
В пределах конуса защиты от 30 ° до 45 ° (в пределах 15 м для линии нормальной высоты) ВЛ.
Если контроллер должен быть расположен через дорогу от гидролинией, то заземляющий провод №6 AWG (зеленый) и питающие провода должны быть проложены в жестком стальном канале к ближайшей электрической камере. Эти проводники должны затем попасть в следующую камеру через дорогу через переход под тротуаром и из этой камеры в контроллер по любому утвержденному электрическому каналу, не обязательно из металла.
(e) Прямые попадания в столб или Оборудование — это состояние может привести к серьезным повреждениям.Метод смягчения возможных последствий повреждения заключается в установке системного заземляющего провода №6 AWG RWU 90 (зеленый), соединяющего все полюса и оборудование пересечения, и установки заземляющего стержня на каждом углу. Подключение заземления системы вокруг перекрестка должно выполняться только в одной точке (шина служебного заземления), как показано на Рисунке N-5.
Рисунок N-4. Расположение шкафа контроллера для лучшей молниезащиты.
Рисунок N-5. Система заземления сигналов (с освещением или без). В шкафу нет заземляющих электродов.
РАЗДЕЛ IV — РЕЗЮМЕ РУКОВОДСТВ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
1. СИГНАЛИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ
(1) Разработайте стандартную систему заземления при нормальных условиях (рисунки N-3 и N-5):
Сервисное заземление — 4 стержня и неизолированный провод заземления №2 / 0.
Заземление шкафа контроллера подключено к заземлению системы на сервисной шине заземления.
Заземление оборудования — 1 стержень или стальная опора на каждый угол пересечения, соединенные изолированным проводом №6.
Заземление системы — соедините заземление шкафа контроллера и заземление оборудования с служебным заземлением на шине служебного заземления.
(2) Используйте улучшенную конструкцию согласно Таблице N-3 для грунтов из песка, гравия или камня. Проконсультируйтесь с геотехнической информацией и районным техническим обслуживанием.
(3) Оба конца экрана кабеля извещателя должны быть отрезаны и оставлены неподключенными.
(4) Расположите контроллер на расстоянии не менее 11 м от гидростанции и не менее 3 м по горизонтали от воздушных линий. Расположите контроллер на расстоянии не менее 1,5 м от металлических предметов, таких как столбы, заборы и направляющие.
РАЗДЕЛ V — ССЫЛКИ
(1) Biddle Instruments, Спуск на Землю: Руководство по тестированию сопротивления земли для практиков , 4-е изд., 1981.
(2) Bodle, Д., Руководство по электрической защите наземных радиотехнических средств , Joslyn Electronic Systems, 1971.
(3) Ожоги, Джорджия, «Повреждение молнией для измерительного оборудования в резервуарах, решенное путем модификации вместо замены», Нефтегазовый журнал , стр. 93, 14 сентября 1981 г.
(4) Канадская ассоциация стандартов, Канадские электрические правила, часть I, раздел 10, Заземление и соединение , 1987.
(5) Карпентер, Р. Б., «Полная изоляция от воздействий молний», Транзакции IEEE в отраслевых приложениях , Vol. 1А-17, №3, стр. 334, май / июнь 1981 г.
(6) Cunagin, WD and Avoub, NA, Аппаратное обеспечение и методы молниезащиты для электронного оборудования управления дорожным движением , Федеральное управление шоссейных дорог, февраль 1986 г.
(7) Дасен, М., Тестер изоляции — Megger , Алгонкинский колледж.
(8) Дасен, М., Meg-Earth Tester , Колледж А1гонквин.
(9) Денни, Х.В. и Rohrbaugh, J.P., «Защита от переходных процессов, заземление и экранирование электронного оборудования управления движением», NCH RP Report 317 , Transportation Research Board, июнь 1988 г.
(10) Edco, Inc., Защита от молний для управления дорожным движением , Технический бюллетень Edco № 200-01, май 1978 г.
(11) Edco Inc. из Флориды, Технический бюллетень по установке № 100484 , 1984.
(12) Эпштейн. Б.М., «Для достижения наилучших результатов относитесь к требованиям к питанию и компьютеру как к единой системе», EC&M , стр. 130, август 1986.
(13) Финк Д.Дж. И Бити, H.W. ., Стандартное руководство для инженеров-электриков , 11-е издание, 1978 г.
(14) Фройнд, А., «Защита компьютеров от переходных процессов», EC&M , стр. 65, апрель 1987 г.
(15) General Electric, Подавление переходных напряжений , 3-е издание.
(16) Ганн Р., «Контроль шума на предприятии с нуля», EC&M , стр.56, апрель 1987 г.
(17) Хардер, Дж. Э., Хьюз, А. Э. и Восицки, Дж., «Аналитический метод координации разрядников перенапряжения с ограничивающими ток предохранителями», IEEE Transactions on Industry Applications , Vol. lA-17, No. 5, pg. 445, сентябрь / октябрь 1981 г.
(18) Институт инженеров по электротехнике и электронике, Inc., Руководство IEEE по радиометодам измерения проводимости земли , стандарт IEEE 356-1974.
(19) Институт инженеров по электротехнике и электронике, Inc., Руководство IEEE по безопасности при заземлении подстанции . Стандарт IEEE 80-1976.
(20) Институт инженеров по электротехнике и электронике, Inc., Руководство IEEE по установке электрического оборудования для минимизации входного электрического шума на контроллеры от внешних источников , Стандарт IEEE 518-1982.
(21) Институт инженеров по электротехнике и электронике, Inc., «Стандартные процедуры IEEE для измерения радиошума от воздушных линий электропередач», IEEE Transactions on Power Apparatus and Systems , Vol. Pas -100, No. 8, август 1981 г.
(22) Институт инженеров по электротехнике и электронике, Inc., «Моделирование ограничивающих ток ограничителей перенапряжения», IEEE Transactions по силовым аппаратам и системам , Vol. Pas -100, № 8, август 1981 г.
(23) Lee, W.Р., «Опасности молнии», ETI Канада , стр. 27 ноября 1978 г.
(24) Майклс, E.C., «Принципы и методы заземления и соединения в опасных (классифицированных) местах», Plant Engineering , стр. 133, 17 сентября 1981 г.
(25) Мимс, Ф.М., «Знакомство с варистором», Computers and Electronics , pg. 88, май 1983 г.
(26) Департамент гидроинспекции Онтарио, «Электрическая инспекция, правительство провинции», Руководство по проверке электрооборудования 26-4 , декабрь 1975 г.
(27) Департамент гидроинспекции Онтарио, «Общественные дороги — электрические устройства», Руководство по электрическому осмотру 11-3 , август 1984 г.
(28) Ontario Департамент, «Правило 10-208: Заземляющие соединения для двух или более зданий или сооружений», Бюллетень 10-6-0, апрель 1987 г.
(29) Сантехник, JA и Крауч, К.Е., Молниезащита для систем управления движением , Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства, 1978.
(30) Шварц, С.Дж., «Аналитические выражения сопротивления систем заземления», представленные на Летнем и Тихоокеанском общем собрании AIEE, Лос-Анджелес, июнь 1954 г.
(31) Стифтер, Ф.Дж., «Нарушения в электросети», Компьютеры и электроника , стр. 35, октябрь 1983 г.
(32) Томас П., Отчет о расследовании — Проблемы с молнией в системах управления движением 170/332 , Министерство транспорта Онтарио, июнь 1985 г.
(33) Уотерсон, А. и Махер, П., «Питание компьютеров — проблемы и решения», EC&M , стр. 67, декабрь 1982 г.
(34) Westinghouse Electric Corporation, Справочник по передаче и распределению электроэнергии , 1950.
(35) «Оценка оборудования, руководств и процедур для Проектирование и обслуживание систем дорожного движения », Отчет № .2, Grounding , Министерство транспорта Онтарио, май 1988 г.
Предыдущая | Содержание | Следующий
Нужно ли включать нейтраль на светофоре? Нужно ли на светофоре включать «нейтраль» на «автомате»? Выбег на нейтрали с АКПП
Часто новички, едва получившие права, поднимают вопрос, можно ли управлять нейтральным автомобилем на машине. Сама АКПП очень удобна: даже традиционалисты, хоть и неохотно, признают некоторые ее преимущества перед механикой.Но тем, кто долгое время ездил с предыдущей версией КПП, вряд ли можно отказаться от укоренившихся в их сознании привычек.
Спуск с холма кажется настолько естественным, что водитель пытается перенести свои привычки на машину. И то и дело приподнимается, опасаясь повредить необычный механизм.
В то же время остается надежда, что установленный стиль вождения на АКПП правильный. Опять же, нейтральное движение накатом, как полагают, обеспечивает значительную экономию топлива, что неизменно греет душу, особенно при нынешних ценах.Но если посмотреть на ситуацию с другой стороны, экономия может обернуться неприятной стороной: если использование нейтрали на дороге окажется затруднительным для АКПП, то ее ремонт обойдется гораздо дороже, чем выигрыш на сэкономленном бензине. .
Можно ли ехать на нейтрали на автомате, до сих пор считается спорным вопросом. Во всех инструкциях по эксплуатации указано, что нельзя переводить рычаг в положение N во время движения. Некоторые производители дополняют заявление словами «это может быть очень опасно».Но многие водители так поступают, и уверяют, что ничего страшного с АКПП не происходит. Это так? Опытные владельцы, давно освоившие АКПП, утверждают, что к рекомендациям производителя все же нужно прислушиваться.
Причина первая
Система смазки АКПП принципиально отличается от устройства своего механического аналога. Если механическая коробка передач постоянно буквально купается в масле, то автомат получает его прямо от двигателя.В неподвижном автомобиле детали неподвижны; когда он катится, части вынуждены вращаться и касаться друг друга. Даже школьник понимает, что с ними происходит при отсутствии смазки. Захват коробки, работающей всухую, имеет единичные случаи. Однако его быстрый износ среди любителей кататься на нейтрали — обычное дело.
Любители катания накатом могут обратить внимание на то, что даже буксировка на нейтрали разрешена только на расстояние, не превышающее 50 км. Более того, в большинстве инструкций даже есть пояснения, и они связаны именно со смазкой.Если автосервис находится дальше, вызовите эвакуатор. Или приготовьтесь к быстрому ремонту коробки.
Причина вторая
Во многих моделях ресурс АКПП рассчитан на определенное количество положений включения / выключения N. Чем чаще вы используете этот режим, тем быстрее расходуется ресурс. Полностью автоматическая трансмиссия, скорее всего, не рассыпется, однако определенный набор ее узлов по очереди начнет выходить из строя. По отдельности ремонт будет не слишком дорогим, но в совокупности они будут стоить больших денег.
Развенчание мифов: Что касается экономии топлива, некоторые водители провели интересные измерения с помощью бортового компьютера. Оказалось, что при катании с горки в режиме D, но при отпущенной педали газа расход газа равен 0. Но если включить нейтраль, топливо все равно съедает, пусть и в небольшом количестве.
Неизвестно, работает ли экономия на механике: Почему-то владельцы машин с МКП не проводили (или не делились своими наблюдениями) подобные эксперименты.А вот с автоматом установлено точно: помимо риска закинуть коробку, откат вперед обеспечивается еще и определенными расходами на топливо.
Дополнительные нюансы
Хотя называть их бредом было бы неправильно: эти мелкие детали могут серьезно повлиять как на здоровье машины, так и на самочувствие ее гонщиков.
Переключение с режима D на режим N во время движения безболезненно. Но обратное действие чревато серьезным повреждением коробки.Придется остановиться в целях безопасности. И какой в этом случае смысл использовать нейтраль? Вы тратите время зря; к тому же не всегда удается заглохнуть.
Остается вероятность того, что двигатель внезапно заглохнет. С включенной скоростью не страшно. На нейтрали моментально отключается гидроусилитель руля, и машина значительно теряет управление. Чем это может грозить, объяснять не нужно.
Возражения против того, что если бы нейтраль была настолько опасной, то она бы блокировалась при спуске с конвейера или вообще не входила в комплект, неверны.Режим N необходим для обслуживания и раскачивания заклинившей машины. В управлении автомобилем это не применимо. Из всего вышесказанного можно сделать вполне определенные выводы.
Однозначного ответа на вопрос, можно ли ехать на нейтрали на автомате, нет, если вы не готовы платить за регулярный ремонт. И если вам так дорога инерция, почему бы не поменять машину на аналогичную модель с механикой? На нем вам не придется выбирать другой стиль вождения и привыкать к новым правилам, с которыми еще придется считаться.
Автомобиль теперь далеко не роскошь, а удобное и комфортное средство передвижения. При этом опция управления АКПП доступна не только в автомобилях премиум-сегмента, но и в простейших малолитражках, таких как Daewoo Matiz, Kia Picanto и др. Более того, даже российские производители начали серийный выпуск автомобилей с роботизированные и автоматические трансмиссии. Отсутствие третьей педали в пространстве под рулевой колонкой значительно упростило управление транспортными средствами, особенно для людей, далеких от понимания, как и какими средствами управляют и управляют автомобилем.
Как работает торговый автомат?
Действительно, управлять автомобилем стало намного проще. Я нажал одну педаль — машина завелась, другую — машина остановилась. В простейшей форме управление автоматической коробкой передач сведено к минимуму. Положение Drive (латинская буква D на селекторе) включает движение автомобиля вперед, положение Reverse (латинская буква R) — назад, стояночное положение (латинская буква P) блокирует передачу крутящего момента от коробки к дифференциалу. и переводит механизм в парковочный режим (парковка).Однако даже на таких коробках присутствует нейтральный режим трансмиссии Neutral (латинская буква N), в связи с чем у многих возникает вопрос: нужно ли на автомате включать нейтраль и для чего она вообще нужна?
Механическая коробка передач
Чтобы ответить на этот вопрос, неплохо бы разобраться, что такое вариант автоматического переключения передач и на каких типах коробок передач он существует. В классическом варианте вождения автомобиля водитель сам решает, переключить ли его на повышенную или понижающую передачу.В этом ему помогают педаль сцепления, разделяющая ведущий и ведомый валы коробки в момент переключения на другую передачу, и рычаг переключения передач, который он перемещает в положение, соответствующее выбранной передаче. Нейтраль позволяет держать валы отдельно, не нажимая постоянно педаль сцепления. «Но это механик, а нужно ли на автомате включать нейтраль?» спросите вы снова.
Автомат нейтраль
В классике переключение передач происходит автоматически, без непосредственного участия водителя.Этому способствует специальный гидротрансформатор, работа которого в современной коробке зависит от многих факторов, в том числе от того, как часто вы переводите селектор в нейтральное положение управления коробкой передач. Практически все современные АКПП (АКПП) адаптируемы, то есть подстраиваются под определенный стиль вождения водителя. Многие задаются вопросом: мол, а зачем на автомате нейтраль, если для управления уже есть три позиции (D, R, P)? Ответ довольно прост.В режиме парковки колеса автомобиля блокируются, что делает невозможным движение в этом режиме, в то время как нейтраль просто разрывает связь между коробкой передач и колесами. В этом случае автомобиль можно катить, буксировать или трогать прибрежный холм в целях экономии топлива.
Роботизированная КПП
В настоящее время существует несколько типов автоматических коробок передач. Интерфейс мало чем отличается от классического гидротрансформатора. Разница скрыта внутри. Передачи в такой трансмиссии для водителя переключает специальный робот при достижении комбинации определенных факторов во время движения автомобиля.Нужно ли мне включать нейтраль на этом типе машины? Если нужно, то да. Порядок действий такой же, как и для обычной автоматической коробки передач. Разница между парковкой и нейтралью на АКПП любого типа одинакова. На стоянке колеса автомобиля всегда будут заблокированы, чтобы предотвратить самопроизвольный откат.
Для чего нужна автоматическая нейтраль?
К сожалению, машина не всегда движется сама по себе. Мелкие поломки, аварии и дорожно-транспортные происшествия иногда вынуждают водителей прибегать к услугам эвакуатора.может осуществляться различными способами: прямой буксировкой (на гибкой или жесткой сцепке), а также полной или частичной загрузкой. Однако, независимо от выбранного метода, на буксируемом автомобиле с автоматической коробкой передач перед буксировкой необходимо разорвать прямое соединение между колесами и коробкой передач. В противном случае есть реальный шанс повредить трансмиссию, а итоговый счет за ремонт любимой ласточки может вырасти на порядок. Ответ на вопрос, нужно ли включать нейтраль на автомате при буксировке, четко прописан в инструкции по эксплуатации к каждому транспортному средству.Важный! В обязательном порядке селектор коробки передач поставить в нейтральное положение. В противном случае производитель аннулирует гарантию в случае поломки.
О стоимости топлива
К сожалению, стоимость топлива, продаваемого на АЗС, с каждым годом только растет. Несколько лет назад правительство пыталось увязать ежегодное увеличение его стоимости с отменой транспортного налога. Скажем, пусть за износ проезжей части платят только те, кто использует машину по прямому назначению. Более того, чем чаще использовалась машина, тем больше платил ее водитель, покупая больше бензина, необходимого для того, чтобы машина начала движение.Идея в принципе отличная, но реализация подвела. Хотели как лучше — получилось как всегда. В результате мы имеем то, что имеем, а именно удорожание топлива и все тот же транспортный налог в придачу. Поэтому экономия топлива — важный момент в современной эксплуатации любого транспортного средства.
Для экономии топлива
А как экономия топлива связана с нейтралью и что произойдет, если включить нейтраль на автоматической коробке передач во время движения? Достаточно вспомнить старый добрый способ свободного передвижения по инерции с холма или любого пологого склона.Для этого на советских автомобилях с МКПП просто выключали передачу, переходя на нейтраль. На современных автомобилях с АКПП можно действовать соответственно, то есть переместить селектор КПП в нейтральное положение (но не в положение «Парковка», запомните это). Если при движении по склону выйти из режима «Drive», то не выключенная коробка передач продолжает вращать выходной вал двигателя, поддерживая средние (а иногда и довольно высокие) обороты его вращения. Следовательно, это приводит к чрезмерному расходу топлива.
Можно, но очень осторожно
Соответственно при размыкании прямого соединения КПП и колес, то есть при переключении на нейтраль обороты двигателя падают до минимально заданных (холостых оборотов). При этом снижается расход топлива, что приводит к экономии. Поэтому на вопрос, нужно ли переключать АКПП на нейтраль при движении под уклон, вы смело можете ответить утвердительно. Единственное, что нужно помнить при этом, — это безопасность.При переходе с нейтрали обратно в режим «Драйв» следует осторожно переключать селектор КПП, чтобы избежать ошибочного переключения в режим «Реверс» или «Стоянка». Как минимум это приведет к серьезному повреждению трансмиссии, а в худшем — к серьезной аварии.
На светофоре
Можно ли на светофоре включить нейтраль? Конечно можно, но почему? В этом случае, как и в «Драйве», водителю придется держать ногу на педали тормоза, чтобы машина не скатывалась вперед или назад.Намного удобнее перевести селектор передач в положение «Парковка» и расслабить ногу, дав ей отдохнуть. Тем более, что современные иномарки предлагают вариант электронного ручного тормоза. Функция активируется нажатием кнопки и удерживает автомобиль на месте в режиме «Drive», пока водитель не нажмет педаль акселератора, чтобы продолжить движение. В таких автомобилях теоретически можно не переключать режимы движения до конца маршрута.
В пробках
Нужно ли включать нейтраль в АКПП на светофоре, особенно при движении в пробках? Теоретически это можно сделать, особенно если дорога идет под уклон, вы не планируете менять полосу движения с ряда на ряд и никуда не торопитесь.Однако в этом случае вам придется постоянно работать педалью тормоза, останавливая автомобиль, удерживая его на месте и после начала движения не давая ему особенно сильно разогнаться. Также следует учитывать, что в этом случае машина будет очень медленно набирать скорость (чем меньше уклон, тем медленнее), и более шустрые водители смогут вбить перед вами клин, заставляя вас сбавлять скорость. опять таки. И вряд ли такая манера вождения порадует некоторых ваших нетерпеливых соседей по пробке, особенно тех, кто идет позади вас.
На стоянке
Многих начинающих водителей также интересует вопрос, можно ли ставить нейтраль на автомате при парковке авто? Ответ на этот вопрос может быть как утвердительным, так и отрицательным. Отвечая на вопрос на вопрос, вы можете сказать следующие слова: «Зачем ставить машину на нейтраль на стоянке, ведь есть режим« Парковка », который специально для этого создан?» Опытные люди, особенно сторонники ездовой механики, ответят, что, мол, в «Парковке» бокс находится под нагрузкой, а на склоне держит на себе всю массу автомобиля.Для приверженцев этой теории есть положительный ответ. Да, машину можно припарковать с коробкой передач в нейтральном положении, но не забудьте выжать ручник, чтобы он не скатился на соседа на стоянке, в кювет или на проезжую часть, создав таким образом аварийную ситуацию с возможна авария.
Оставить на нейтрали?
Часто задают вопрос: «В машине стоит нейтральная передача, зачем она нужна?» с включенной нейтралью? Однозначно можно ответить, что с включенной нейтралью далеко уехать на машине не получится.Вы можете скатиться с холма, часть пути по берегу, но со временем скорость упадет до нуля, и машина остановится. Это законы физики, и их нельзя обмануть. Нейтраль нужна только для возможности буксировки и свободного передвижения, обычно с наклонной плоскости, а также для экономии топлива.
Стоит сразу развеять миф о
, что на нитрале есть экономия бензина. При отпускании педали акселератора
небольшое количество горючей консистенции отправляется в камеру сгорания, поэтому
нет смысла переходить на нейтраль.Скажем больше, эта
заявка жизненно важна не только для автомобилей с автоматической коробкой передач
gear. На современных автомобилях с механической коробкой передач при переводе на ручки КПП в
нет экономии на нейтрали.
Экономия бензина на нейтральной коробке передач
происходит только на старых автомобилях с карбюратором, а с появлением «электронных систем» в моторе
заявление об экономии потеряло собственное значение
.
Хочу отметить, что при небольших остановках
, например, на светофоре, не переключайте рычаг КПП в «нейтраль» советую
— это приведет только к ненужному переключению самой коробки, что
снижает ее обслуживание жизнь.
На данный момент хотелось бы коснуться устройства самой АКПП.
Стоит внимательно различить сам
работу АКПП в нейтральном рабочем режиме.
Напомним, что в Коробке АКПП мощность
от мотора передается с помощью гидротрансформатора (в частности, это муфта
собственного типа) на входной вал коробки.
Для формирования
различных передаточных чисел часто используются планетарные шестерни — это
механизм, состоящий из определенного количества шестерен — сателлитов, которые
вращаются вокруг центральной шестерни, при этом
все раздаточные коробки будут достигнуты путем фиксации разные
детали друг к другу.
Конкретно само переключение
передачи (фиксация разных частей) производится с помощью электрической или гидравлической системы управления
. Автоматика непрерывно считывает данные с выходного вала.
Автоматическая коробка передач и двигатель, анализируя их, выбирает подходящую передачу.
Клапан выбора спектра подключается рычагом селектора Коробка автоматическая, и она исходя из положения рычага
не дает возможности включать определенные передачи.
Масляный насос создает давление
масла для управления АКПП.Трансмиссионная жидкость
, как простое масло, как в двигателе, выполняет перечень функций, включая функцию отвода тепла и смазки
.
Что будет,
, если включить «нейтраль»? Для начала нужно отметить
последующие моменты: для того, чтобы
переместить селектор АКПП в нейтральное положение
, первичный вал АКПП отсоединяется от ведомого вала
(вторичного).
Двигатель начинает работать на холостом ходу
(750-850 об / мин), давление в системе смазки «автомата»
снижается местами в 2 раза, в отличие от давления в режиме движения.
На
на нейтральной передаче можно двигаться со скоростью менее 40 км / ч.
Следовательно, поскольку нет жесткого торсионного соединения
колеса и оборотов двигателя, крутящий момент от колеса передается на ведомый вал коробки передач
, а если была включена нейтраль
самой высокой скорости — ведомый вал будет вращаться значительно быстрее, чем ведущий. В этот момент ведомый вал двигателя и связанный с ним редуктор, подшипники
шестерни будут подвергаться возрастающим нагрузкам с увеличением скорости.
В связи с тем, что в масляной системе
давление выставлено на минимальное, то при высоких оборотах на ведомом
вал «машины» и почти все устройства связанные с ним возникнут и будут увеличивать
масляное голодание. Как следствие — локальная деформация, перегрев деталей, сокращение на
наработки ящика.
Если вы часто будете ездить на
на высоких скоростях с включенной нейтральной передачей, то коробка
скоро выйдет из строя.
Теперь стоит определить, что такое «высокие скорости»
, а какие они нет.Для этого вам нужно посмотреть в
краткую информацию о работе вашей машины. Фактически, во всех этих книжках
указано, что можно буксировать автомобиль с АКПП на расстояние менее 40 км со скоростью
менее 40
км / ч (время от времени этот показатель уменьшается до 30 км / ч). На некоторых моделях автомобилей
буксировка запрещена.
Это связано с тем, что давление масла
после 40 км / ч уже не будет достаточным и недостаточным для смазки устройств
, и коробка сильно нагревается.Когда скорость не превышает 40 км / ч, давление тоже будет низким, коробка
нагреется, но 40 км
все равно сможет преодолеть без существенных последствий. После этого необходимо дать
машине отдохнуть несколько часов и снова продолжить движение до 40 км / ч.
Как следует, на нейтральной передаче
еще можно двигаться (если аннотация не запрещает это
действия), но скорость не должна превышать 40 км / ч.
Что будет, если
переключить рычаг в режим «движения»
Если водитель автомобиля с автоматической коробкой передач
едет специально на «нейтраль», то в начале
или позже вам нужно будет включить «привод».Здесь снова нужно помнить о разнице
скоростей вторичного и первичного валов коробки передач.
Режим
«Драйв» лучше всего включать автомобиль
находится в статическом положении.
Электрическая коробка управления передачей
естественно выберет подходящую передачу, которая будет соответствовать скорости
(но на электронику надеяться не стоит, потому что она может включаться и на
1-й передаче). Каждый, кто водил автомат, знает, что при включении режима «драйв» на
стоящая машина вызывает еле ощутимый толчок — включает
передачу.
Если режим «драйв» после
включит «нейтральный» режим на автомобиле, который находится в движении, кроме того,
то, что момент включения передач будет более значительным, увеличится и
нагрузка на коробку передач из-за Дело в том, что она должна будет соответствовать скорости вращения валов.
Потому что «драйв» лучше
включи все равно на стационарном авто.
Естественно, одноразовая передача рычага переключением режимов на
движущуюся машину вряд ли приведет к большим последствиям, но если часто
«Играть с передачами», то вполне возможно отключение АКПП ( за
Для любителей переключаться рекомендуем покупать машину с МКПП).
В итоге
хочу сказать:
«Нейтраль»
не призван стать панацеей для экономии топлива.
Необходимо двигаться на «нейтрали»
на скорости ниже 40 км / ч,
чем выше скорость, тем быстрее произойдет нехватка масла и перегрев коробки передач.
Режим движения идеален.
включить машину, которая находится в статичном положении (не ест).
№
«Нейтраль» для автомобиля с АКПП
нужен только для буксировки машины (менее 40 км и с указанной в аннотации к эксплуатации скоростью
).Для других целей использовать нейтральную передачу нет смысла.
Управление автомобилем значительно упрощается за счет добавления автоматической коробки передач. Водитель может уделять больше времени самой дороге, а не процессу применения определенной скорости. Даже стандартные и самые простые устройства поддерживают несколько режимов движения. Среди них есть так называемые нейтральные.
Колеса не получают крутящий момент от двигателя, если рычаг переключения передач в автоматической коробке передач находится в нейтральном положении.Фото autoassa.ru
Нейтраль часто используется, когда автомобиль тормозит из-за светофора. Но варианты использования этого инструмента имеют свои ограничения.
Многие люди, использующие автоматические коробки передач, могут вообще не использовать нейтраль за всю свою жизнь. Но этот элемент обязателен. Основное назначение — буксировка автомобиля.
Информация о правилах буксировки общедоступна — просто прочтите официальную инструкцию по эксплуатации, прилагаемую к транспортному средству.
В инструкции также указано, что расстояние буксировки не должно превышать 50 километров.Если необходимо проехать на большее расстояние, рекомендуется использовать эвакуатор. Или буксирная техника, при которой передние колеса автомобиля приподняты.
Почему на автомате нейтраль: помощь при парковке
Стоянка — еще одно место, где можно использовать нейтральные передачи. Фото kto-chto-gde.ru
Выезжать с парковки на нейтрали рекомендуется только в случае проблем с рабочим режимом. Если оставить автомобиль на нейтральной скорости, то педаль, отвечающая за тормоз, полностью нажата, чтобы запустить двигатель.
Включение нейтрали в пробках и перед светофором
У водителей
много заблуждений, одно из которых как раз связано с тем, что при остановке на светофоре необходимо переходить в нейтральный режим. Особенно это касается тех, кто привык управлять автотранспортом с помощью механической трансмиссии.
Но в этом случае есть свои особенности, связанные с управлением.
Когда работает режим движения, также называемый D, давление начинает расти из-за преобразователя крутящего момента автоматической коробки передач.Таким же образом в устройстве передается крутящий момент.
Благодаря вышеуказанному режиму все детали коробки передач активно смазываются.
Когда педаль акселератора не нажата и не используется, преобразователь крутящего момента сохраняет свое положение в «зеленой зоне». В этом случае гидротрансформатор также покрывается смазкой. И больше никаких процессов не ведется.
Когда водитель переключается в нейтральный режим, входной и выходной валы открываются.Это означает, что сам процесс смазки деталей прерывается. После включения зеленого светофора переход на новый скоростной режим станет для машины более стрессовым, так как давление в системе резко меняется с одного уровня на другой.
Из-за этого элементы в коробке перемещаются больше, чем необходимо, что отрицательно сказывается на общей производительности и приводит к преждевременному выходу из строя.
С этой же точки зрения необходимо учитывать ситуацию, когда водитель находится в пробках.Во время пробки нет необходимости постоянно менять режимы D и N между собой. Если движения нет совсем, допустимо просто временно выключить двигатель, либо перейти в режим P — парковка.
Включение нейтрали при движении
Многие водители предпочитают стоять в положении N, когда машина движется с холма. Фото: m.top54.city
Невозможно включить нейтраль на ходу по нескольким причинам.
Правильная смазка рабочих органов прекращается, когда рычаг перемещается в нейтральное положение.И когда машина движется, выполнение этого условия необходимо.
У водителя меньше времени и меньше места для маневра. Например, если необходимо объехать препятствие, водитель не сможет увеличить скорость.
Другая причина — слишком быстрое изменение давления в системе. Это может привести к преждевременному выходу из строя самой коробки передач.
Так можно ли включать нейтраль на ходу? Нет, такие действия не рекомендуются.
Если на автомобиле установлены классические АКПП, то мотор можно использовать для торможения. Рекомендуется отпустить кнопку O / D, если она есть, чтобы спокойно справляться со спуском. После этого машина переходит на третью ступень. И он не сможет развивать скорость более 80 километров в час. Если постоянно поддерживается скорость 120 километров в час и более, то эта функция не выполняется.
При движении по крутым спускам селектор перемещается во второе положение.Тогда скорость движения будет ограничена 40-60 километрами в час.
Позиция L будет полезна в нескольких ситуациях:
Дорога бездорожья.
При наличии крутых спусков с подъемами.
В режиме L автомобиль никогда не разгоняется более чем на 10-20 километров. Это полезно во время подъемов, поскольку позволяет максимально использовать крутящий момент автомобиля.
В целом автомобили с АКПП бездорожья не любят. Или езда по бездорожью зимой.Велика вероятность, что колеса начнут буксовать. Это приводит к тому, что детали АКПП слишком быстро изнашиваются.
Не давите на газ с полной силой, если автомобиль застрял в грязи или лужах.
Режим 1 или режим L больше подходят для преодоления таких препятствий. Лучше отъехать немного назад по уже пройденной трассе.
Если агрегат недостаточно прогрет, то чрезмерные нагрузки для него недопустимы. То же самое и с высокими скоростями.Плавная езда первые пару километров пригодится даже летом. Сначала избегайте рывков. Нужно дождаться, пока масло прогреется до необходимой температуры. При других типах передачи прогрев происходит еще медленнее.
Зимой для прогрева селектор специально ставят сразу в несколько разных положений за короткое время. Но нужно остановиться на каждом. Тогда масло в АКПП прогревается быстрее и легче. Вы можете нажать на педаль тормоза в режиме «Drive».Первые километры лучше проехать, активировав зимний режим работы.
О том, чего нельзя делать на АКПП, вы узнаете из этого видео:
Многие думают, что ручник для АКПП вообще не нужен. Да и драйверы этим устройством действительно редко пользуются. Некоторым достаточно одного режима P. Но правила эксплуатации любого транспорта делают ручной тормоз незаменимым элементом системы. Действительно, иногда случается, что автоматика дает сбой.И только ручные устройства помогают избежать ситуаций, когда слишком много вреда наносят окружающим и даже зданиям.
Ручной тормоз также используется, если автомобиль останавливается на некоторое время, а двигатель продолжает работать. Или когда водитель ненадолго покидает салон.
Результат
Нейтраль на АКПП — это не просто случайная ненужная деталь, это очень важно для автомобиля. Тем не менее необходимо соблюдать некоторые особенности эксплуатации, чтобы редуктор стабильно прослужил как можно дольше.
Автоматическая трансмиссия значительно упрощает процесс вождения, позволяя водителю сосредоточиться на дороге, а не включать / выключать сцепление и дергать рычаг переключения передач. На штатной АКПП предусмотрено несколько режимов движения, среди которых есть режим N — нейтраль.
Как известно, когда рычаг переключения передач находится в нейтральном положении, крутящий момент от двигателя не идет на колеса, в результате чего машина не движется. Нейтральная передача на механической коробке передач используется водителем почти на каждом светофоре, но на автоматической коробке передач ее роль намного меньше, и варианты использования строго ограничены.
Содержание:
Что такое нейтральная передача у АКПП
Многие водители автомобилей с автоматической коробкой передач не могут переключиться на нейтральную передачу в течение всей своей работы. Несмотря на это, в коробке передач должна быть нейтральная передача (или другой режим АКПП, который ее имитирует). Это необходимо для буксировки автомобиля.
Если вы прочитали руководство по эксплуатации своего автомобиля с автоматической коробкой передач, вы найдете информацию о том, как буксировать машину.Производители рекомендуют при буксировке включить нейтральную передачу на буксируемом автомобиле с автоматической коробкой передач и двигаться со скоростью не более 50 километров в час. При этом чаще всего в рекомендациях по буксировке указывается также, что автомобиль с автоматической коробкой передач не следует буксировать дальше 50 километров, а если необходимо преодолеть расстояние более 50 километров до места назначения, лучше использовать эвакуатор или буксировку с поднятыми ведущими колесами автомобиля.
Другой сценарий, в котором можно использовать нейтральную передачу АКПП, — это парковка. Оставлять машину на нейтрали с ручным тормозом на стоянке рекомендуется только при проблемах с режимом парковки — P. Следует отметить, что если машина стоит на нейтрали, вам нужно будет нажать педаль тормоза для запуска. двигатель.
Включить нейтраль на машине на светофоре и в пробке
Пожалуй, одним из главных заблуждений водителей автомобилей с автоматической коробкой передач, которые ранее управляли автомобилем на «механике», является необходимость переключения рычага переключения передач в нейтральное положение при остановке на светофоре.При управлении машиной с механической коробкой передач водитель переводит рычаг в нейтральное положение, чтобы снять ногу с педали сцепления. Однако в автоматической коробке передач этого нет, и нет необходимости переключаться на нейтраль.
Если разбираться в механике процесса, нужно сказать, что при включенном режиме D («привод») гидротрансформатор АКПП создает давление, за счет которого передается крутящий момент. В этом режиме происходит активная смазка элементов коробки передач.Если педаль акселератора не нажата, то гидротрансформатор находится в «зеленой зоне», в которой он смазывается и никакие процессы больше не выполняются. Переключившись на нейтраль, водитель откроет входной и выходной валы, тем самым прервав смазку элементов коробки передач. Когда загорается зеленый светофор, переключение обратно в режим «движения» станет стрессом для блоков коробки передач из-за изменения давления. Соответственно, элементам коробки придется совершать лишние движения, что негативно отразится на них и приблизит момент выхода из строя.
Аналогичным образом следует рассмотреть вопрос о нахождении автомобиля в пробке. Нет необходимости в заедании переключать рычаг АКПП с D на N. В крайнем случае, если в потоке нет движения, можно переключить рычаг в положение P («парковка») или просто выключите двигатель.
Возможен ли накат на машине
Водители автомобилей с автоматической коробкой передач могут рассмотреть возможность переключения рычага в положение N для экономии топлива при движении под уклон. Ни в коем случае этого нельзя делать по нескольким причинам:
В «нейтральном» положении узлы коробки передач не смазаны должным образом, что необходимо при движении машины;
Значительно сокращены возможности водителя при маневрировании; при необходимости он не сможет увеличить скорость автомобиля, например, объехать препятствие;
Переключение в режим D из положения N во время движения строго запрещено из-за внезапного падения давления.
No related posts.

Следует ли включать на гидротрансформаторной АКПП нейтраль на светофоре

Основные режимы работы коробок передач

Рекомендации специалистов

Подведём итоги

Надо ли переключать автомат в нейтраль на светофоре? | Автобрюзгач

Зачем нейтралка на автомате: помощь при стоянке

Включение нейтрали во время пробок и перед светофорами

Включение нейтрали во время движения

Итог

Для чего нужно положение «N»?

Нужно ли включать «нейтраль» на «автомате» на светофоре? Зачем нужна нейтральная передача на автомате Нейтральная передача на автомате

Для чего нужна нейтралка

Остановка на светофоре

Движение накатом

Вопрос: Нужно ли ставить на нейтраль на светофоре автомат?

Для чего нужна нейтральная передача в автоматической коробке передач?

Можно ли включать нейтраль на коробке автомат?

Нужно ли ставить автомат на нейтраль?

Можно ли переключать передачи на автомате при выключенном двигателе?

Для чего нейтральная передача на вариаторе?

Можно ли включать нейтраль на роботе?

Нужно ли включать нейтраль на светофоре?

Нужно ли ставить на нейтраль робот?

Что такое D на коробке автомат?

Зачем нужна Нейтралка на механике?

Нужно ли включать N на вариаторе на светофоре?

Можно ли буксировать автомобиль с коробкой автомат?

Можно ли ездить на коробке автомат в ручном режиме?

Для чего на акпп 1 2 3?

Как переключать автомат коробку?

Надо ли переключать автомат в нейтраль на светофоре

Надо ли на светофоре переключать автоматическую коробку в «нейтраль»?

Обратимся к профессионалам

Что в итоге?

Читайте также:

Если я привык переключать автомат в нейтраль на светофоре, во что это выльется?

Коробка автомат на светофорах: нейтральная передача на автомате

Нейтральная передача на автомате

Включений нейтральной передачи: АКПП и РКПП

Подведем итоги

Переключать ли автомат в «нейтраль» на светофоре – CARDiNATOR

Нужно ли включать нейтралку на автомате

Можно ли переключать «автомат» и «робот» в «нейтраль» и «паркинг» на светофора

Нужно ли включать «нейтраль» на «автомате» на светофоре? | Практические советы | Авто

Смотрите также:

Кто изобрел светофор?

Первый светофор

Конкурирующие патенты

Повышение безопасности и эффективности

Будущее светофоров

Этика автономных автомобилей, самоуправления и проблема тележек

История безопасности беспилотного вождения

Программирование ИИ с заботой об этике

Беспилотные автомобили и проблема тележки

Что должен делать беспилотный автомобиль?

Беспилотные автомобили даже безопасны?

Беспилотные автомобили безопаснее людей?

Какие правила потребуются для беспилотных автомобилей?

Надо ли включать нейтраль в «автомате» на светофорах? — Рамблер/авто

Когда переходить на нейтральную АКПП. Если я привык переключать машину на нейтраль на светофоре, к чему это приведет? Нейтральные функции

Для чего нейтральный?

Остановка на светофоре

Выбегом

Режимы АКПП

Зачем нужен нейтральный режим АКПП

Нужна ли нейтраль на светофоре?

Выбег на нейтрали с АКПП

Нужно ли включать нейтраль на АКПП?

Зачем АКПП нейтраль?

Почему на машине стоит нейтраль: помощь при парковке

Включение нейтрали во время пробок и перед светофором

Включение нейтрали при движении

Результат

Озеро Пауэлл может потерять возможность создания гидроэлектроэнергии всего за 2 года

Comixology’s Astonishing Times: Superhero Burnout

Путеводитель по запутанной чаще законопроектов в Конгрессе

Двупартийный законопроект

Бюджет Байдена на 2022 год

Оптимизация сигналов трафика на квадратной решетке с квантовым отжигом

Анализ производительности квантового отжига