Средняя скорость автомобиля на трассе: Как найти среднюю скорость автомобиля после поездки в разных режимах?

Содержание

Как найти среднюю скорость автомобиля после поездки в разных режимах?

Часто водителю необходимо отыскать такой важный показатель, как средняя скорость автомобиля после той или иной поездки. Иногда эта цифра будет важным фактом для водителя транспорта компании, а в иных случаях — просто интересное число для владельца транспортного средства. В любом случае, расчет средней скорости важен для многих водителей. В современных автомобилях, оснащенных эффективными компьютерными системами управления, достаточно просто выбрать нужный режим отображения информации на экране компьютера, чтобы узнать среднюю скорость за определенный промежуток времени или пробег.

Для вычисления средней скорости поездки на современной машине достаточно подготовиться заранее, сбросив показатели суточного пробега на нуль, а также обнулив средние данные расхода и скорости. После этого вы сможете не засекать никакого времени, а также не продумывать формулы по расчету средней скорости поездки.

Тем не менее, такой вариант не всегда подходит, да и не все автомобили оснащены хорошим бортовым компьютером. Потому следует разобраться с тем, как определять среднюю скорость и прочие параметры.

Находим среднюю скорость и средний расход поездки по факту

Если замеры средней скорости поездки важны для вас в коммерческих целях или в качестве отчетности для фирмы, в которой вы работаете, то проще всего купить GPS-навигатор, который обладает функцией учета скорости и времени, проведенного в дороге. Этот прибор полностью заменит бортовой компьютер и сможет без применения различных формул показать вам среднюю скорость поездки.

В иных случаях можно пользоваться более грубыми методами определения. Для замеров вам потребуется секундомер, который будет определять рабочее время поездки. То есть, для нас важна каждая секунда, которую автомобиль проводит в дороге. Время, проведенное на заправках или в придорожных кафе зачастую в расчет не входит. Задачи для точного замера следующие:

перед поездкой сбросьте суточный счетчик километров на нуль, начните новый отчет пробега;
установите на приборной панели автомобиля секундомер и не забывайте включать его каждый раз, когда трогаетесь;
как только вы остановились не по причине дорожной обстановки, а по собственному желанию, выключайте секундомер;
после прибытия в пункт назначения выпишите данные суточного счетчика с точностью до одного километра;
также выпишите данные секундомера с точностью до минуты — это даст вам возможность развязать уравнение;
подставьте полученные данные в формулу Vсредняя = S / t, где V — это средняя скорость, S — пройденное расстояние, а t — затраченное на поездку время.

Предположим, на поездку у вас ушло ровно 5 часов, а пройденное по спидометру расстояние оказалось 300 километров. Это значит, что средняя скорость вашего автомобиля во время движения составила 60 км/ч. Если вы будете практиковать определение средней скорости для каждой дальней поездки, то будете удивлены низкими показателями.

Часто создается впечатление, что средняя скорость должна быть около 120 километров в час, но на деле оказывается меньше 60. Подобным образом вы сможете просчитать средний расход топлива. Нужно затраченные литры поделить на сотни километров пройденного расстояния. К примеру, если вы проехали 300 километров, то делать сумму литров нужно на 3.

Какой должна быть средняя скорость машины в поездке?

Многие задаются вопросом, а какой же на самом деле должна быть средняя скорость автомобиля. Просчитав удивительный факт того, что средняя скорость авто в трассовом режиме составила всего 80 километров в час, водитель начинает сомневаться в том, что он эффективно использует ресурс транспортного средства.

На самом деле, такая скорость вполне допустима.

Оптимальной скоростью при движении по трассе является 90 км/ч, но далеко не всегда получает держать крейсерскую скорость постоянно. Иногда происходят ситуации, которые заставляют в течение нескольких минут ехать медленно. К примеру, можно тянуться за фурой, ожидая возможности обгона. Оптимальная средняя скорость на трассе будет зависеть от таких факторов:

дорожные условия и состояние дороги, по которой выполняется поездка в нужное вам место;
количество транспорта, загруженность и сложность трассы для совершения обгонов медленных авто;
наличие дополнительных полос для совершения маневров без снижения скорости машины;
позволенная скорость и наличие средств автоматической фиксации нарушения ПДД или постов ГИБДД;
соображения личной безопасности, которые исходят из состояния собственного автомобиля;

тип транспорта, на котором вы преодолеваете дистанцию, его технические возможности и ограничения;
погодные условия, наличие корки льда на трассе или мокрая дорога, снижающая хорошее сцепление.

Это лишь базовые факторы, которые влияют на среднюю скорость машины при трассовой поездке. На практике при отсутствии нарушений ПДД средняя скорость автомобиля на трассе составляет 75-80 километров в час. Достичь средней скорости в 90 км/ч можно только на определенном отрезке трассы. Потому не огорчайтесь, увидев небольшие значения на экране бортового компьютера.

Первым фактором, который нужно оценивать при выборе скоростного режима на трассе, является безопасность. Именно этот важный критерий иногда становится жертвой нехватки времени или желания показать достойные цифры средней скорости. На деле такие цели никогда не приводят к хорошим последствиям, потому всегда выбирайте безопасные режимы поездки.

Оптимальная скорость для автомобиля — второй фактор выбора режима поездки

Главным критерием выбора скоростного режима являются далеко не возможности машины, а ваши соображения о безопасности и уверенности поездки. Если вы считаете, что ехать со скоростью 90 км/ч при данных условиях опасно, то лучше выбрать более комфортный и уверенный режим. Тем не менее, существуют определенные рекомендации от производителей.

Первое, о чем стоит вспомнить в таком контексте разговора, является средний расход. Если вы будете поддерживать скорость машины на уровне 90 километров в час, то расход будет максимально близким к паспортным показателям расхода на трассе. Многие водители переживают по поводу того, что их машина на трассе расходует больше топлива, чем указано в документах. Происходит это по таким причинам:

на обгоне автомобиль вынужден потреблять в разы больше топлива в силу необходимости быстрого разгона;

постоянное торможение и трогание с места в пробке или на различных преградах также дает плюс к расходу;
движение на скорости свыше 100 километров в час начинает значительно увеличивать расход бензина;
производитель рассчитывает трассовые режимы поездки на среднюю скорость 90 километров в час;
под данный показатель происходит настройка всех функций и узлов автомобиля, передаточных чисел и двигателя.

Именно по этим причинам средние показатели расхода часто оказываются на порядок больше паспортных замеров. При определении расхода в трассовом режиме для технических характеристик машины производитель выполняет тестирование транспорта не треке, где машина едет с постоянной одной рекомендованной скоростью. Именно это позволяет достичь столь занимательных цифр расхода топлива.

Для получения максимальных выгод в расходе топлива и прочих характеристиках вашего автомобиля экспериментируйте и пробуйте разные режимы поездки. Не лишни будет и почитать отзывы о том, как люди эксплуатируют ваш тип транспорта. Это поможет максимально упростить эксплуатацию машины, сделать меньшим расход топлива и предсказать любые особенности поведения транспортного средства. Помните, что скорость должна быть оправданной. Предлагаем подборку видео ДТП, случившихся в частности из-за высокой скорости:

Подводим итоги

Средняя скорость автомобиля — важный показатель, который может объяснить повышенный расход и задержки по времени, которые вы испытываете в той или иной поездке. Нужно уметь рассчитывать среднюю скорость и знать параметры эксплуатации своего транспорта для выбора оптимальных режимов поездки. Такие знания никогда вам не помешают, а также помогут понять многие тонкости эксплуатации автомобиля.

Если вы решили учитывать особенности вашей эксплуатации транспорта, следует начать с учета средней скорости при движении, а также средних показателей расхода. Если вы сможете учитывать эти показатели постоянно, вы также сможете улучшать средний расход, ведь в данном случае проснется спортивный интерес. Занимаетесь ли вы учетом средних показателей эксплуатации вашего авто?

Разбор задач тренировочных заданий по кинематике

В большинстве компьютерных вариантов заданий для каждого участника генерируются свои наборы данных

Задание 1 «С какой скоростью движется вторая машина относительно первой (4 балла)».

Две машины приближаются к перекрестку, двигаясь под прямым углом друг к другу со скоростями 54 км/ч и 72 км/ч. С какой скоростью движется вторая машина относительно первой?

Дано:	Перевод единиц:
v₁ = 54 км/ч	15 м/с
v₂ = 72 км/ч	20 м/с
= ?

Решение. Скорости, заданные в условии, измерены относительно системы отсчета, связанной с землей. Уточним обозначение этих скоростей:

, .

Скорость второй машины относительно первой — это скорость второй машины измеренная в системе отсчета, связанной с первой машиной (например, водителем первой машины). Если первая машина двигается относительно земли со скоростью , то в системе отсчета первой машины земля двигается с такой же по величине скоростью, но в обратном направлении:

Для водителя первой машины скорость второй машины будет складываться из ее скорости относительно земли и скорости земли в системе отсчета первой машины:

Величина относительной скорости второй машины v₂₁ равна гипотенузе прямоугольного треугольника, образованного скоростями машин относительно земли. По теореме Пифагора находим:

Заметим, если относительная скорость окажется направленной по линии, соединяющей машины, то продолжая двигаться с такими скоростями, они неминуемо столкнутся!

Ответ: 25 м/с.

Задание 2 «Вычислите среднюю скорость движения человека (8 баллов)»

Вычислите среднюю скорость движения человека, если первую треть пути он шел со скоростью 1,5 м/с, а оставшуюся часть пути со скоростью 1,0 м/с.

Дано:

v₁ = 1,5 м/с

v₂ = 1,0 м/с

= ?

Решение. Согласно общему определению средней скорости:

где S — весь пройденный путь, а t — все время движения.

Времена t₁ и t₂ прохождения первой трети пути и остальных двух третей равны, соответственно

, .

Учитывая, что t = t₁ + t₂ находим

Ответ: 1,125 м/с.

Задание 3 «Найдите ускорение и путь автомобиля (8 баллов)»

Автомобиль, движущийся со скоростью 36 км/ч, разгоняется в течение десяти секунд до 108 км/ч и затем за полминуты сбрасывает скорость до нуля. Считая движение при разгоне и торможении равнопеременным, найдите ускорение и путь для каждого из промежутков времени.

Дано:	Перевод единиц:
v₁ = 36 км/ч	10 м/с
t₁ = 10 c
v₂ = 108 км/ч	30 м/с
t₂ = 0,5 мин	30 c
a₁, S₁, a₂, S₂ = ?

Решение. Применяя формулу скорости для равноускоренного движения в течение времени t₁, получим

откуда

Находим путь, пройденный на участке разгона:

Скорость при торможении машины меняется по формуле

v = v₂ – a₂t, (1)

убывая за время t₂ до v = 0. Подставляя нуль в правую часть уравнения (1), и выражая величину ускорения, получаем

Отметим, что в данном случае проекция ускорения на ось OX отрицательна: a_2x = —a₂ = –1 м/с².

Соответствующий путь составляет

Ответ: a₁ = 2 м/с², S₁ = 200 м, a₂ = 1 м/с² (a₂_x = –1 м/с²), S₂ = 450 м.

Задание 4 «Вычислите максимальную высоту подъема тела, брошенного под углом к горизонту (8 баллов)»

Вычислите максимальную высоту подъема тела, брошенного под углом 30 к горизонту со скоростью 20 м/с. Сопротивлением воздуха пренебрегите.

Дано:

= 30

v₀ = 20 м/с

h_max = ?

Решение. Проанализируем, как изменяется со временем проекция скорости на ось OY. Cуществует такой момент времени t₁ = v_0y/g, при котором проекция v_y обращается в нуль. До этого момента времени v_y положительна, то есть тело движется вверх. После момента времени проекция v_y становится отрицательной, то есть тело движется вниз.

Очевидно, что в этот момент времени достигается максимальная высота h_max.:

Используя численные данные, находим:

Ответ: 5 м.

Задание 5 «Модель: Измерьте скорость тележки (8 баллов)»

Задание: Измерьте с помощью оптических датчиков скорость тележки. Занесите результаты в отчёт (меню в верхней части программы) и отошлите отчёт на сервер.
Стойки с датчиками расположите так, чтобы они фиксировали моменты прохождения тележки. Позицию датчиков можно менять мышью или с помощью пункта ввода.
Конечный результат округляйте до сотых. Пример округления: 0,605 можно округлять до 0,60 или до 0,61.

Рис.1 Начальное состояние системы

Для измерения скорости следует установить стойки с датчиками, например, на позиции с координатами x₁=0. 2 м и x₂=0.8 м и нажать кнопку “Пуск”. Тележка доедет до противоположной стенки и остановится, а на датчиках появятся показания (рис.2).

Рис.2 Конечное состояние системы

Скорость находим как отношение пути между x₂ и x₁ к затраченному времени t2-t1:

v=(x2-x1)/(t2-t1)

При этом пусть мы сначала ошибемся и напишем v= (0.8-0.2)/(2.5-0.278) м/с = 0.6/2.222 м/с = 0.270027 … м/с

(вместо x2=0.9 м написали x2=0.8 м). Округляем до сотых: v=0.27 м/с

Открываем пункт меню “Отчёт…” в верхней части программы, и в появившемся окне вводим это значение (рис.3):

Рис.3 Отсылка отчёта

Нажимаем кнопку “Отправить результаты на сервер” и получаем отзыв с сервера с информацией о неправильном решении:

Рис.4 Результат проверки со стороны сервера

При нажатии кнопки “Закрыть” любая информация в окне отчета сохраняется и показывается вновь при открытии отчета. При нажатии кнопки “Очистить” восстанавливается первоначальное состояние окна отчета с пустыми пунктами ввода.

Мы можем нажать кнопку “Очистить”, затем кнопку “Закрыть”, проверить правильность наших действий и вычислений.

Например, заново проделать измерения при тех же или других расстояниях между датчиками. Обнаруживаем ошибку и исправляем ее:

v=(x2-x1)/(t2-t1) = (0.9-0.2)/(2.5-0.278) м/с = 0.7/2.222 м/с = 0.360036 … м/с

Округляем до сотых: v=0.36 м/с.

Открываем отчет, вводим ответ, отсылаем отчет на сервер и получаем:

Рис.5 Результат проверки нового результата

Итоговый балл за выполнение задания получился 7 из 8 возможных, так как имелась одна дополнительная попытка отсылки результатов на сервер.

Задание 6 «Тест: Кинематика (16 вопросов, 25 баллов)»

Тест будет разбираться в отдельном документе.

Задание 7 «Модель: Измерьте среднюю и мгновенную скорость тележки (12 баллов)»

Задание: По наклонному рельсу из точки с координатой х=0 из состояния покоя начинает равноускоренно двигаться тележка. Определите время движения тележки до её удара о стенку, а также её среднюю и конечную скорость на отрезке от x=0 до x=0.5

Время определите с точностью до тысячных, а остальные величины до сотых, и отошлите результаты на сервер. В промежуточных вычислениях сохраняйте не менее 4 значащих цифр.

Оптические датчики срабатывают при пересечении светового луча датчика флажком тележки. Положение ворот с оптическими датчиками можно изменять при помощи мыши или задавая значения их координат х1 и х2 при помощи клавиатуры.

На рис.6 показано начальное состояние системы.

Рис.6 Начальное состояние системы

Первую стойку передвигаем в позицию x1=0.5 м, вторую (с помощью пункта ввода для x2) — в позицию x2=0.99999 м (если x2=1 м тележка не пересекает луч, поэтому ставим стойку очень близко к x=1 м). Нажимаем кнопку “Пуск” и получаем, например, t1=1. 443 с, t2=2.041 с (рис.7).

Рис.7 Конечное состояние системы

Полное время движения равно t2. Средняя скорость v_ср движения на отрезке от x=0 м до x=0.5 м равна x1/t1. Конечная скорость v1 движения на этом отрезке в два раза больше, так как при равноускоренном движении v_ср=(v0+v1)/2, а v0=0. То есть v1 проще вычислить чем измерить с достаточной точностью.

6 способов увеличить среднюю скорость на трассе — Статьи — Авто

Мгновенная скорость не имеет никакого значения, главный секрет быстрых поездок — высокая средняя скорость. Вот несколько способов увеличить её, и тем самым доехать быстрее.

1. Используйте региональные дороги

Иногда лучше ехать по маленьким региональным дорогам, чем по федеральным трассам. На федеральных трассах большой поток фур, много камер и они проходят через населенные пункты и города, на объездных дорогах которых часто бывают пробки. Региональные дороги почти всегда свободны, а иногда дорога там даже лучше, потому что не так разбита фурами.

2. Пользуйтесь транспондером

Особенное внимание на маршрут надо обратить в выходные и праздничные дни. Большинство водителей никогда не меняет маршрут и едет по навигатору или привычному маршруту. И как правило этот маршрут как раз самый загруженный.

МВД планирует измерять «среднюю» скорость автомобилей на трассах

Тамара Вааль, Vласть

МВД будет контролировать среднюю скорость автомобиля и, если она по итогам маршрута будет превышена, водители будут привлекаться к административной ответственности. Необходимые системы будут установлены на республиканских трассах, и будут считывать скорость движения от пункта выезда в пункт назначения, объяснил во вторник в ходе брифинга в службе центральных коммуникаций заместитель председателя административной полиции ведомства Алибек Кенесбаев.

«Каждое третье ДТП, зарегистрированное по вине водителей, происходит по причине превышения скорости. В связи с этим, наряду с проводимой работой по увеличению численности стационарных систем фотовидеофиксации нарушений скоростного режима нами предложено проработать вопрос введения понятия «средней» скорости», — рассказал Кенесбаев.

На практике, объяснил он, это будет реализовано следующим образом: к примеру на выезде из столицы в Боровое будет установлена камера фиксации, которая будет регистрировать марку, госномер и время выезда из города, условно из пункта «А». И, уже при въезде в Боровое, будет установлена следующая камера, которая будет также фиксировать марку, госномер и время прибытия, условно в пункт «Б».

«Пройденный путь автоматически будет делиться системой на время, за которое конкретный автомобиль проехал данный участок. И, если средняя скорость будет превышать разрешенную, к примеру, а на указанной трассе разрешенная скорость для легковых автомобилей составляет 140 км/ч, а если система зафиксирует, что конкретный автомобиль данный участок прошел со скоростью 150-160 км/ч, то водитель будет привлекаться к административной ответственности», — пояснил Кенесбаев.

Volkswagen ID. R на «Северной петле» Нюрбургринга − Экскурс−Автомобили™

Ромен Дюма выступит за рулем Volkswagen ID. R на любимой трассе «Северная петля»
Средняя скорость Volkswagen ID. R на круге должна превысить 185 км/ч

20.832 метра, 73 поворота, многочисленные перепады высот — это «Северная петля» Нюрбургринга (Nürburgring-Nordschleife). Volkswagen выбрал одну из самых знаменитых гоночных трасс в мире для следующей попытки установления мирового рекорда на электрическом гоночном болиде Volkswagen ID. R. Последний рекорд прохождения круга на электромобиле NIO EP9 (6 минут 45.90 секунд) в 2017 году установил Питер Дамбрек (Peter Dumbreck).

Пилотом Volkswagen ID. R вновь станет французский гонщик Ромен Дюма (Romain Dumas), четырехкратный победитель 24‑часовой гонки на Нюрбургринге и один из самых авторитетных экспертов по прохождению этой трассы.

«Зеленый ад»
Чемпион мира «Формулы-1» Джеки Стюарт, трехкратный обладатель Гран‑при Германии на «Северной петле» (1968, 1971 и 1973 годы), назвал эту трассу «зеленым адом». «Для достижения хорошего времени важно обратить внимание на участок Flugplatz. Во время прохождения возвышений и правого поворота необходимо развить максимально высокую скорость, ведь далее следует длинный отрезок, на котором нужно идти полным ходом», — комментирует Дюма. Кроме того, 41-летний гонщик отмечает, что Flugplatz особенно сложен для таких гоночных прототипов, как Volkswagen ID. R, поскольку «поток воздуха под нижней частью автомобиля имеет решающее значение для его аэродинамики».

Один из самых сложных участков трассы «Северной петли» Нюрбургринга — «Карусель Караччиолы» (Caracciola-Karussell), названный в честь знаменитого пилота Рудольфа Караччиолы (Rudolf Caracciola). «Ни на каком другом автодроме сегодня не найти такой связки, — отмечает Дюма. — Это один из самых медленных отрезков “Северной петли”. Покрытие здесь шероховатое, и мне придется держаться внешней части виража, где оно более ровное. У Volkswagen ID. R очень низкая посадка, поэтому риск зацепиться передним антикрылом за поверхность дороги и повредить автомобиль на этом повороте достаточно велик».

Важным этапом в попытке установить рекордное время круга для электромобилей станет и трехкилометровая прямая Döttinger Höhe в самом конце трассы. Система управления энергией на борту электрического болида разработана таким образом, что в батареях литий-ионных аккумуляторов остается достаточный запас хода для подобного рывка, что позволяет завершить круг на максимальной скорости. «Важно иметь достаточный запас скорости при выходе на Döttinger Höhe, — отмечает француз. — Для этого необходимо найти идеальную траекторию в двойном правом повороте Galgenkopf непосредственно перед въездом на прямую. Управляя автомобилем с такой динамикой, как у Volkswagen ID. R, надо быть очень решительным и не тормозить на этом участке».

Если Дюма сможет выполнить все необходимые условия и пройти круг идеально, его средняя скорость должна превысить 185 км/ч.

Видео:

Ромен Дюма рассказывает о «Северной петле» — https://youtu.be/lUMxVP4yQyI

Скорость движения грузовых автомобилей в 2022 году

Добрый день, уважаемый читатель.

В этой статье речь пойдет об ограничениях скорости движения грузовых автомобилей, предусмотренных правилами дорожного движения.

Сегодня Вы узнаете о том, что в большинстве случаев скорость грузовых автомобилей категорий C и CE несколько меньше, чем скорость легковых машин в аналогичных ситуациях.

Однако, как показывает практика, 99 процентов водителей грузовиков пересели на них с легковых машин, а десятый раздел ПДД перед этим открыть даже не удосужились. Поэтому и едут грузовики чаще всего со значительным превышением скорости.

Сегодня будут рассмотрены несколько групп грузовых автомобилей:

Обо всем по порядку.

Скорость грузовиков, перевозящих пассажиров в кузове

На грузовики, перевозящие пассажиров в кузове, накладываются самые большие ограничения. Их максимальная скорость — 60 км/ч. И в населенных пунктах, и на загородных трассах, и даже на автомагистралях.

Скорость движения грузовиков категории B

Скорость движения грузовых автомобилей категории B ограничена следующими величинами:

Автодорога	Ограничение скорости
На автомагистралях	не более 110 км/ч
На загородных дорогах	не более 90 км/ч
В населенных пунктах	не более 60 км/ч

Напомню, что автомагистралей в России очень мало (федеральные трассы в большинстве своем к ним не относятся), поэтому ездить со скоростью 110 км/ч можно очень редко.

Скорость движения грузовиков категорий C и CE

К этой группе относятся все тяжелые грузовики, в том числе тягачи с полуприцепами (фуры). Их максимальная скорость ограничена следующими величинами:

Автодорога	Ограничение скорости
На автомагистралях	не более 90 км/ч
На загородных дорогах	не более 70 км/ч
В населенных пунктах	не более 60 км/ч

Практически каждый водитель легкового автомобиля сталкивался с ситуацией, когда на загородной трассе при движении со скоростью 90 км/ч его обгонял тягач с полуприцепом (фура). При этом водитель фуры превышает скорость на 30-50 км/ч, что может повлечь вполне ощутимый штраф за превышение скорости.

Рассмотрим еще одну особенность правил дорожного движения, непосредственно относящуюся к скорости движения грузовиков:

Примечание. По решению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации может разрешаться повышение скорости (с установкой соответствующих знаков) на участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения, установленные для соответствующих видов транспортных средств на автомагистралях.

Например, в Москве на многих автодорогах установлен знак с ограничением 80 км/ч, а на МКАД — знаки 100 км/ч. Однако скорость тяжелых грузовиков ни при каких условиях не должна превышать 90 км/ч (величину для автомагистрали). Поэтому несмотря на то, что на МКАД может быть установлен знак 100 км/ч, грузовики категорий C и CE там смогут ехать не быстрее 90 км/ч.

В этой статье рассмотрены особенности скоростного режима для разных типов грузовых автомобилей на разных участках дорог. Надеюсь, после ее прочтения водители грузовиков будут внимательнее относится к соблюдению ПДД.

Удачи на дорогах!

MICHELIN в гонке 24 часа Ле-Ман

Мишлен на трассе для двенадцатой победы подряд

Сезон 2009 года соревнований 24 часа Ле-Ман обещает быть богатым на новинки. Более долгие пит-стопы и новые технические требования для автомобилей – таковы стоящие перед Мишлен задачи. Непобедимый с 1998 года, Мишлен выйдет на соревнования с гаммой обновленных на 90% шин, чтобы одержать 12-ю победу подряд.

В этом году к участию допускаются только два механика, и разрешено использовать один пистолет для смены шин (вместо четырех механиков и двух пистолетов в прошлые годы). Задача усложняется тем, что замена шин не может осуществляться одновременно с дозаправкой топлива, что разрешено, например, в Формуле-1. Шины должны сохранять свои рабочие характеристики гораздо дольше, а командам необходимо разработать наиболее эффективную стратегию. В этом году в гонке 24 часа Ле-Ман долговечность и износостойкость приобретают особое значение.

Решение об уменьшении мощности автомобилей, принятое ACO, организатором гонки 24 часа Ле-Ман, и снижение аэродинамических характеристик в категориях LPM1 и LPM2, отразилось и на рабочих характеристиках шин. Новые нормативы стали уравнением, которое предстоит решить. Мишлен приступил к разработке гаммы шин 2009 со второй половины 2008 года.

Компания, оснащающая шинами 41 из 55 автомобилей в 77-м сезоне гонки 24 часа Ле-Ман, как и в 2008 году, планирует участвовать во всех четырех категориях. Кроме того, эти соревнования — прекрасная возможность для Мишлен с MICHELIN Green X Challenge еще раз продемонстрировать приверженность компании защите окружающей среды. Придя на смену Michelin Energy Endurance Challenge, эти соревнования охватывают не только 24 часа Ле-Ман, но и всю серию Ле-Ман в Европе и Америке. Победитель гонок, определяемый по индексу энергоэффективности каждого автомобиля, получит приглашение на 24 часа Ле-Ман 2010, тем самым демонстрируя, что экологическая эффективность — часть гонок на выносливость.

МИШЛЕН, задачи на 2009 год

Для гонки 24 часа Ле-Ман всегда были важными исключительные рабочие характеристики, выносливость и долговечность.

В этом году перед Мишлен стоят две новые задачи: обеспечить соответствие новым техническим требованиям в категориях прототипов LMP1 и LMP2 (аэродинамические характеристики, мощность), а также достойно ответить на увеличение времени на замену шин на пит-стопе.

Увеличение времени между пит-стопами в четыре раза

В этом году замену шин во время гонок могут проводить только два механика с помощью одного пистолета (вместо четырех механиков и двух пистолетов в прошлые годы). Время, необходимое на замену четырех колес, увеличивается в среднем с 15 до 35 секунд, а полная остановка на пит-стопе для замены шин, пилотов и дозаправки займет около минуты. Новые правила, введенные ACO, заставят команды уменьшить количество замен шин, то есть пройти больше кругов на одном комплекте.

«По нашим оценкам, в течение гонки общие потери времени достигают 8 минут, то есть более чем два круга гонки», — поясняет Матье Бонардель, руководитель департамента автоспорта компании Мишлен. «А ведь зачастую для победы секунды имеют решающее значение».

Перед Мишлен стоит задача обеспечить партнерам возможность увеличить время между заменами шин в два, три и даже четыре раза.

«Мы работаем над этим. Наша цель – в четыре раза увеличить время между заменой шин в категории LMP1, в три раза — в категории LMP2 и в два раза — в категории GT, без ущерба для рабочих характеристик шин и уровня безопасности», – добавляет Матье Бонардель.

Четыре периода между заменой шин на гонке 24 часа Ле-Ман – это примерно 700 км, пройденных со средней скоростью свыше 210 км/ч (средней скоростью Гран-при Формулы-1!). Для водителя – это более трех часов за рулем.

Отмена пробного заезда

Традиционно неделе гонок 24 часа Ле-Ман предшествовали пробные заезды, проводимые на большом кольце, что позволяло инженерам усовершенствовать или изменить регулировку автомобилей, пилотам адаптироваться или ознакомиться с трассой, а производителям шин – внести последние изменения.

«Предварительные заезды проходили в конце апреля, поэтому мы могли даже до начала гонок разработать и выпустить новые шины. С 2005 года пробные заезды стали проводить за две недели до начала гонок. Это слишком мало для выпуска новых шин, но достаточно, чтобы внести некоторые изменения»,– говорит Матье Бонардель.

В этом году ACO отменил предварительные заезды по экономическим причинам, а значит, участникам соревнований 24 часа Ле-Ман предстоит разбираться в сути возникающих проблем уже на первом сеансе свободных заездов.

«Мы разрабатывали гамму шин 2009 года со второй половины 2008 года. Изменения сначала были введены на гонках 12 часов Себринга, затем во время частных пробных заездов на кольце Монцы в середине апреля перед генеральной репетицией гонок на 1000 км на трассе Спа-Франкошамп серии Ле-Ман в начале мая. У нас нет права на ошибку».

Уменьшение мощности автомобилей
В конце соревнований 24 часа Ле-Ман 2008 ACO заявил о принятии радикальных мер по уменьшению мощности автомобилей. Новые технические нормы требуют снижения аэродинамических характеристик и мощности автомобилей в четырех категориях, что напрямую влияет на рабочие характеристики шины.

В категории LMP1 ACO решил восстановить равновесие между характеристиками бензиновых и дизельных двигателей, что вдвойне усложняет для МИШЛЕН техническую задачу по достижению точного равновесия.

У автомобилей с дизельным двигателем категории LMP1 был на 10% уменьшен диаметр впускного фланца, а давление наддува снижено на 6,5 %.

В категории LMP2 диаметр фланцев уменьшен на 10%,в категории LMGT1 — на 2% и в категории LMGT2 — на 5%. «Меньше мощности – меньше энергии, передающейся шинам, что приводит к возможности использования более мягкой резины», – подводит итог Матье Бонардель.

Задние крылья в категориях LMP1 и LMP2 изменены и уменьшены с 2000 мм до 1 600 мм в поперечном разрезе и с 300 мм до 250 мм в продольном разрезе.

«Снижение аэродинамических характеристик при неизменном весе автомобиля приведет к увеличению скольжения шин и их более быстрому износу. Это аргументы в пользу применения более твердой резины для поддержания долговечности шин», – поясняет Бонардель. «Совсем недавно ACO обязал на дизельных прототипах использовать балласт весом 30 кг. Безусловно, это дополнительная нагрузка на шины, но при этом снижается скорость прохождения поворотов, что приводит к уменьшению аэродинамических нагрузок. Увеличение веса автомобиля приводит к большему износу шин».

Нетипичное покрытие предъявляет новые требования к шинам

Трасса Сарте, где проходит гонка 24 часа Ле-Ман, отличается своей уникальной протяженностью (13 629 км), формой и видами покрытия. Кроме того, это не постоянно действующий трек, испробовать свои силы на нем можно только один раз в год.

С момента первых соревнований 24 часа Ле-Ман, прошедших в 1923 году, форма трассы менялась 14 раз. С 2007 года ее протяженность составляет 13,629 км. Это одна из самых длинных гоночных трасс в мире наряду с трассой Nordschleife (24 часа Нюрбургринга, Германия).

Трасса соревнований 24 часа Ле-Ман – это не постоянная трасса, она на 90% состоит из дорог, которые в остальное время года используются для передвижения транспорта. Лишь прямая линия перед пит-стопами и поворотами «Dunlop» входит в состав трека Bugatti, используемого и для других соревнований, кроме 24 часовых автогонок.

Задача первостепенной важности для производителя шин: трасса гонки 24 часа Ле-Ман состоит из различных видов покрытий.

На любом покрытии — сухом или мокром — на разных участках сцепление колес с дорогой неодинаковое. Сцепные характеристики дорог, предназначенных для движения транспорта в течение года, обычно хуже, чем у дорог трека Bugatti.

Вторая проблема — форма трассы.

Это одна из немногих трасс, на которой длинные прямые сочетаются с резкими поворотами. Трасса Сарте – высокоскоростная, со средней скоростью квалификационных заездов 250 км/ч и четырьмя отрезками, где автомобили могут разгоняться более 300 км/ч, что является для каркаса шин своеобразной проверкой на прочность.

Очередное ограничение: отсутствие пробного заезда.

Трасса Сарте закрыта для дорожного движения только на одну неделю в год. Поэтому проектировщики и производители шин проводят пробные заезды на похожем покрытии и затем экстраполируют полученные результаты.

По мере накопления опыта инженеры Мишлен применяют корректирующие коэффициенты к данным, полученным во время пробных заездов на таких трассах, как Paul Ricard HTTT, Magny-Cours, Monza и Sebring. Протяженность трассы 24 часа Ле-Ман, а также постоянно меняющиеся погодные условия, что характерно для Сарте в июне, превращают выбор шин в настоящую головоломку. Около Мюльсанн может быть ливень, а на прямой около пит-стопов будет совершенно сухо.

Производитель шин также должен брать в расчет и кремень, которым заполнены гравийные карьеры. Острые камни могут проколоть шины. При температуре 80°C кремень входит в шину, как нож в масло. Через несколько часов кремень, переносимый автомобилями после неоднократных попаданий в гравийные карьеры, оказывается на трассе, именно там, где самые быстрые автомобили совершают обгон…

Гамма шин MICHELIN для гонки 24 часа Ле-Ман 2009

В 2009 году французский производитель обновляет гамму шин на выносливость более чем на 90%.

В условиях новых спортивных правил соревнований 24 часа Ле-Ман, увеличивших периоды между заменой шин на пит-стопе, выносливость приобретает особое значение: выносливость пилотов и машин, долговечность шин и оптимизация двигателей. Партнеры компании Мишлен работают как над снижением расхода топлива, так и над оптимизацией установки шин.

С новыми правилами производители шин познакомились в июле 2008 года. «Вполне естественно, они были учтены как при разработке гаммы 2009 года, так и при выборе шин. Нами также был учтен запрет на применение сушильных шкафов для ускорения производства шин. Однако ACO отменил это требование».

Гамма шин 2009 года для прототипов категории LMP1 была полностью изменена, тогда как для категории LMP2 была разработана новая гамма дождевых шин и усовершенствована гамма шин для сухого покрытия. Гамма шин для категории LMGT1, где участвуют те же автомобили, что и в прошлом году, и где Мишлен лидирует на протяжении многих лет, осталась без изменений. В категории LMGT2 изменения внесены в гамму шин для сухой поверхности.

«Мы также модернизировали гаммы с тремя типами шин для сухих погодных условий (soft, medium и hard) и тремя типами шин для дождя (intermediate, wet и full wet)», – добавил Бонардель. – «Шина смешанного типа для «высыхающего» трека была исключена. Был увеличен интервал использования средних «сухих» шин и «дождевых» шин, чтобы покрыть 75% потребностей при езде в Ле-Мане».

Гамма шин

В гонке 24 часа Ле-Ман требуется около 120 слик шин на один автомобиль, а также еще средние и дождевые шины в случае непредвиденных погодных условий. Мишлен отправляет на трассу Сарте около 8000 шин.

Слик шины

Мишлен предлагает своим партнерам три типа слик шин: soft /medium /hard. Шины «soft» предназначены для движения ночью, когда земля остывает. Шины «hard» — для начала и конца гонок.

Дождевые шины

Три типа дождевых шин: intermediate / wet / full wet. Универсальная шина «wet» с новым рисунком протектора и новой конструкцией разрабатывалась в течение 2008 года.

Шины и 24 часа

Давление в шинах

Давление в шинах контролируется механиками. Они должны учитывать погодные условия и устанавливать требуемое давление в шинах для движения в течение более двух-трех часов. Шины MICHELIN Endurance заполняются сухим воздухом.

Рабочая температура

Рабочая температура протектора слик шины находится в пределах 80–100°C, дождевой шины — 40–50°C.

Снижение давления в шине

Мишлен оснащает около 75% автомобилей, участвующих в гонке, поэтому вероятность прокола у компании выше, чем у конкурентов. Трасса Ле-Ман отличается повышенным риском (осколки, гравий и т. д.). Самые передовые автомобили оборудованы датчиками, отслеживающими снижение давления в шинах.

Анализ характеристик шин

Использованные шины возвращаются в паддок компании Мишлен, где их анализируют и разбирают. Это позволяет изучить реакцию шины после каждой замены и определить изменение внутренних ее компонентов. Цель данных исследований — постоянное и эффективное консультирование команд-партнеров в течение всей гонки по вопросам увеличения времени между пит-стопами при использовании одного и того же комплекта шин.

Квалификационные шины

Для соревнований 24 часа Ле-Ман 2009, по согласованию с партнерами, Мишлен не будет поставлять квалификационные шины. Это решение полностью соответствует программе защиты окружающей среды Мишлен (производить и перерабатывать меньше шин, потреблять меньше энергии), и позволит командам-партнерам снизить расходы.

MICHELIN Green X Challenge

Более 15 лет компания Мишлен работает над снижением негативного воздействия шин на окружающую среду, выпуская «зеленые» шины, отмеченные знаком Green X. Соревнования MICHELIN Green X Challenge – вклад Мишлен в защиту окружающей среды.

Гонка 24 часа Ле-Ман, впервые прошедшая в 1923 году и демонстрирующая рабочие характеристики серийных автомобилей, превратилась в техническую лабораторию для автопроизводителей, изготовителей оборудования и, конечно, производителей шин.

С этого момента Мишлен и АСО едины в своем стремлении к новому. В первом сезоне гонки 24 часа Ле-Ман победителем стала команда Chenard и Walcker на автомобиле, оснащенном шинами MICHELIN. В 1967 году компания Мишлен предложила новинку, впервые оснастив автомобиль команды Alpine-Renault A210 слик шинами.

В 2007 году компания Мишлен совместно с АСО запустила соревнование Michelin Energy Endurance Challenge (MEEC), ранее носившее название «Индекс эффективности» и имеющее столь же большое значение, как и общая классификация. В MEEC награждались команды, сочетающие во время гонок высокие характеристики и энергетическую эффективность.

В этом году компания Мишлен делает еще один шаг вперед, введя MICHELIN Green X Challenge – соревнование, которое включает 24 часа Ле-Ман, серии Ле-Ман в Европе и Америке. Победителем MICHELIN Green X Challenge становится команда, показавшая наилучшие энергетические характеристики.

Лидер определяется по индексу энергоэффективности автомобиля, определяемому в конце гонок. Индекс энергоэффективности автомобиля (IRE) — это соотношение средней скорости автомобиля (V, без учета остановок на пит-стопах) на средний расход топлива автомобиля (С) во время соревнований. Например, автомобиль со средней скоростью 200 км/ч и средним потреблением топлива 20 литров на 100 км имеет коэффициент V/C равный 10 (200 делится на 20).

По итогам пяти гонок серии Ле-Ман сезона 2009 года команда, ставшая победителем в Michelin Green X Challenge, будет приглашена (в партнерстве с АСО) принять участие в гонке 24 часа Ле-Ман 2010. Ранее команда Bruichladdich Bruneau выиграла Challenge, отлично показав себя в Барселоне, а Porsche RS Spyder команды Essex – на гонках в Спа-Франкошамп.

В серии Ле-Ман в Америке при подсчете результатов учитываются технические правила данного чемпионата. В каждой гонке награждаются два конкурента (1 LMP1/LMP2 и 1 LMGT1/LMGT2). В этом году отличились Audi, Corvette, Porsche, BMW, а также Acura. Во время гонки 24 часа Ле-Ман на борт Porsche RS Spyder команды Essex будет нанесен зеленый логотип MICHELIN Green X Challenge.

Материально-техническое обеспечение Мишлен на гонке 24 часа Ле-Ман

Для компании Мишлен гонка 24 часа Ле-Ман – главное событие сезона: 8 000 шин отправлено к месту проведения соревнований, более ста человек (монтажники, механики, инженеры и т. д.) в полной готовности к гонке.

В этом году Мишлен оснащает своими шинами 41 автомобиль из 55, приглашенных к участию в 77-м цикле гонок, что составляет 75% от их общего количества. По 30 комплектов слик шин на каждый автомобиль, плюс дождевые шины: около 8000 шин направлено на гонку Ле-Ман, не считая оборудования, необходимого для монтажа/демонтажа шин, передвижных офисов, жилых автофургонов.

В четверг 4 июня и в пятницу 5 июня в Клермон-Ферране, где располагается штаб-квартира компании Мишлен, было загружено двадцать грузовиков с прицепами. Паддок устанавливается в период с воскресенья по вторник, перед соревнованиями, и первые шины монтируются уже в среду утром. Это «истинное» начало гонки 24 часа Ле-Ман для монтажников компании Мишлен.

8 000 шин уложено под гигантский тент, общей площадью 800 м², что можно сравнить с тремя теннисными кортами! Рядом располагается второй тент площадью 800 м² , под которым хранятся четыре стенда для монтажа/демонтажа шин (по одному на каждую категорию: LMP1, LMP2, LMGT1 и LMGT2) и где можно установить передние и задние шины различных типоразмеров.

Команда Мишлен

«Неделя Ле-Мана» является особенно напряженной для сотрудников компании Мишлен. Около пятидесяти монтажников закреплены за четырьмя мастерскими. Разделенные на две команды, чтобы обеспечить круглосуточную работу во время 24 часов, монтажники спят в лучшем случае по четыре часа в сутки в жилом автофургоне рядом с паддоком.

Механики Мишлен лишены такой возможности: они на посту 24 часа, следят за состоянием шин (замена, нагревание, давление, анализ и т. д.). Каждая команда-партнер компании Мишлен имеет своего механика. Техническая команда Мишлен состоит из 30 механиков, 4 разработчиков и 4 химиков, анализирующих продукцию на месте.

В цифрах

1.5… часа – это время, которое требуется на производство одной шины для гонок на выносливость.

150… компонентов используется в производстве гоночной шины. Это число включает не только натуральную и синтетическую резину, но также и волокна нейлона и полиэстера, смолу, серу, воск и масло.

12… кг, средний вес шины для задней оси (исключая обод) для автомобиля LMP1. Дождевая шина весит больше 2 кг.

35… % увеличение ходимости комплекта шина MICHELIN за период с 1998 по 2008 год, плюс приблизительно 10% увеличения в показателях средней скорости.

80…°C, оптимальная температура, при которой работает шина в гонках на выносливость.

100… тонн, общий вес 8 000 шин, отгруженных на трек для участия в гонке 24 часа Ле-Ман.

183…литров, количество воды, которую может отводить дождевая шина в секунду на скорости 250 км/ч.

1,000… кг, вертикальная нагрузка (вес автомобиля плюс прижимающая сила), которую может нести шина в гонках на выносливость.

6,500… деформаций боковин приходится на шину в ходе одного круга, а всего 84500 деформаций в ходе этапа из 13 кругов.

100… шин использовала победившая Audi в ходе Недели Ле-Ман в 2008 году.

1,231…км (87 кругов) прошел один комплект дождевых шин, установленный на автомобиле LMGT1 в 2008 году.

247.16… км/ч, средняя скорость автомобиля (оснащенного шинами MICHELIN), который имел лучшее квалификационное время в 2008 году.

343… км/ч, максимальная скорость, которую достигли в гонке 2008 года (Peugeot/MICHELIN).

16.191… индекс энергоэффективности команды Porsche Spyder Ван Меркштайна, которая выиграла MICHELIN Energy Endurance Challenge 2008 (в этом году ставшего MICHELIN Green X Challenge). Автомобиль был оснащен шинами MICHELIN Endurance. Цифра обозначает соотношение средней скорости автомобиля (208 км/ч) и затраченной энергии (12.8 МДж/км). Автомобиль с самым высоким соотношением объявляется победителем в Challenge.

20,000… км ежегодно преодолевается для разработки шин в процессе подготовки к гонке 24 часа Ле-Ман.

Мишлен в гонках на выносливость: история участия

Одержав победу в первом сезоне 24 часа Ле-Ман в 1923 году, Мишлен отводит гонкам на выносливость центральное место в своей деятельности. Сегодня компания интегрировала спорт в свою политику в области защиты окружающей среды и программы по достижению равновесия между расходом топлива, сцеплением и долговечностью шин.

Мишлен и гонки на выносливость имеют одни и те же ценности: страсть, смелость, самоотверженность, напряжение, высокие характеристики, командный дух и новаторство.

«Гонки на выносливость – это настоящие, жесткие гонки, требующие больших усилий и тщательной подготовки, отличной реакции, высоких показателей, упорства, обоюдного доверия и полной беспристрастности в отношениях с партнерами», – говорит Фредерик Анри-Бьябо, директор спортивного направления Группы Мишлен. «Гонки на выносливость позволяют компании Мишлен продемонстрировать такие качества, как высокие характеристики, долговечность, постоянное совершенствование своей продукции при оптимальном уровне безопасности».

Участие Мишлен в гонках на выносливость исторически обучловлено. В 1923 году компания Мишлен одержала две победы в первом сезоне 24 часа Ле-Ман. Победа Мишлен в гонках совместно с командой Renault-Alpine в 1978 году, три первых места с Peugeot в 1993 году, 10-й успех подряд в Ле-Мане в 2007 году составляют лучшие спортивные достижения Мишлен.

С 1998 года Мишлен остается непревзойденным лидером гонок 24 часа Ле-Ман, и в этом году компания планирует одержать 12-ю победу подряд на трассе Сарте. Одновременно компания вместе с партнерами представлена в серии Ле-Ман в Америке и в Европе и одерживает победы во всех сезонах этих двух чемпионатов с момента их основания.

«Философией ACO, являющегося организатором 24 часов Ле-Ман, всегда было продвижение инновационных технологий», – продолжает Фредерик Анри-Бьябо. «Гонки 24 часа Ле-Ман всегда были настоящей технической лабораторией как для автопроизводителей, так и для компании Мишлен, внедряющей инновации совместно со своими партнерами. В 1967 году компания Мишлен вывела на гонки Ле-Мана слик шины. В 2006 году мы вместе с командой Audi перешли к дизельному двигателю».

В настоящее время Мишлен стремится превратить гонки на выносливость в выставку спортивных достижений в области защиты окружающей среды. Более 15 лет компания Мишлен работает над снижением отрицательного воздействия шин на окружающую среду, выпуская продукцию, соответствующую стандартам знака Green X. Организуя соревнование MICHELIN Green X Challenge, проводимое в рамках 24 часа Ле-Ман, серий Ле-Ман в Америке и в Европе, Мишлен награждает команды с лучшими показателями в области энергетической эффективности, то есть автомобили, расходующие наименьшее количество топлива при сохранении оптимальных характеристик. Команда, ставшая победителем в MICHELIN Green X Challenge, будет приглашена в партнерстве с АСО принять участие в гонке 24 часа Ле-Ман 2010.

Компания Мишлен и ее партнеры

77-й сезон гонки 24 часа Ле-Ман обещает быть зрелищным, благодаря борьбе за первое место команд Audi и Peugeot, в то время как компании Aston Martin, Pescarolo и Courage-Oreca позиционируются как аутсайдеры. Мишлен стремится одержать 12-ю подряд победу в Сарте и, как и в 2008 году, стать лидером во всех четырех категориях.

LMP1

Обладающие высокими показателями шины MICHELIN установлены на 20 прототипов, выступающих в категории LMP1, из которых четыре Peugeot 908 противостоят трем новым Audi R15, четырем новым Lola Aston Martin и двум новым моделям Courage-Oreca. В премиум категории гонок на выносливость ожидается множество новинок.

LMP2

В категории LMP2 выступят два производителя шин. Шинами MICHELIN будут оснащены 6 прототипов из 12 участвующих в гонках. Дуэль Porsche RS Spyder и Lola Mazda обещает быть чрезвычайно интересной.

LMGT1

В этом году в категории LMGT1 представлено только шесть участников. Мишлен оснащает шинами два автомобиля: Corvette C6.R и Aston Martin DBR9.

LMGT2

С 16 автомобилями, представленными в категории LMGT2, эта категория является самой популярной в гонке 24 часа Ле-Ман и самой конкурентной в сфере шин, представленных четырьмя различными марками. МИШЛЕН оснащает 12 команд и четыре различных автомобиля.

Победы Мишлен в гонке 24 часа Ле-Ман

Имея за плечами 17 побед, 11 из которых следовали подряд с 1998 года, Мишлен является непревзойденным лидером соревнований 24 часа Ле-Ман.

Победы МИШЛЕН в Ле-Мане

2008: Kristensen/McNish/Capello (Audi R10/Michelin)
2007: Biela/Pirro/Werner (Audi R10/Michelin)
2006: Biela/Pirro/Werner (Audi R10/Michelin)
2005: Kristensen/Lehto/Werner (Audi R8/Michelin)
2004: Kristensen/Ara/Capello (Audi R8/Michelin)
2003: Kristensen/Capello/Smith (Bentley Speed 8/Michelin)
2002: Biela/Kristensen/Pirro (Audi R8/Michelin)
2001: Biela/Kristensen/Pirro (Audi R8/Michelin)
2000: Biela/Kristensen/Pirro (Audi R8/Michelin)
1999: Winkelhock/Martini/Dalmas (BMW V12 LMR/Michelin)
1998: McNish/Aiello/Ortelli (Porsche 911 GT1/Michelin)
1995: Dalmas/Lehto/Sekiya (McLaren F1 GTR/Michelin)
1993: Brabham/Bouchut/Hélary (Peugeot 905/Michelin)
1992: Warwick/Dalmas/Blundell (Peugeot 905/Michelin)
1989: Mass/Dickens/Reuter (Sauber C9-Mercedes/Michelin)
1978: Pironi/Jaussaud (Renault-Alpine A442b/Michelin)
1923: Lagache/Léonard (Chenard & Walcker Sport/Michelin)

СКОРОСТЕЙ НА СЕЛЬСКИХ ДОРОГАХ, ПРОШЛОЕ И НАСТОЯЩЕЕ

САМАЯ РАННЯЯ ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ТЕНДЕНЦИИ СКОРОСТИ ПРИХОДИТСЯ С ОСТРОВА РОДА, ГДЕ СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ПОКАЗЫВАЕТ УРОВЕНЬ УВЕЛИЧЕНИЯ С 22 МИЛЬ В ЧАС. В 1925 г. ДО 34 МИЛЬ В ЧАС. В 1934 году. ВТОРОЙ ГОСУДАРСТВО, ГДЕ МОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЦИФРЫ ДО 1940 ГОДА, — НЬЮ-ЙОРК, В КОТОРЫМ СЕМЬ ОБЪЕКТОВ, ИНТЕНСИВНО ИЗУЧЕННЫХ БЮРО ОБЩЕСТВЕННЫХ ДОРОГ в 1935 году, БЫЛИ ВОССТАНОВЛЕННЫМИ В 1950 ГОДУ. С 43,5 МИЛЬ В ЧАС. В 1935 г. ДО 41.7 миль в час. В 1950 ГОДУ ПРИ ЗАМЕТНОМ ПОВЫШЕНИИ КОНЦЕНТРАЦИИ СКОРОСТЕЙ ПО ИХ ЦЕНТРАЛЬНЫМ ЗНАЧЕНИЯМ. ОБЪЕМЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛИ ОДИНАКОВЫЕ ДЛЯ ДВУХ НАБОРОВ ДАННЫХ СКОРОСТИ. ИССЛЕДОВАНИЯ, ПРОВОДИМЫЕ БОЛЬШЕ ИЛИ МЕНЬШЕ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО В БОЛЬШОМ ЧИСЛЕ ГОСУДАРСТВ С 1941 ГОДА, ПОКАЗЫВАЮТ, ЧТО В СЕРЕДИНЕ 1942 ГОДА РЕЗКО СОКРАЩАЕТСЯ ДО БОЛЬШЕГО КОЛИЧЕСТВА БЕЗОПАСНОСТИ 36 миль в час. ОСЕНЬ 1942. С ЭТОГО ВРЕМЕНИ ПРОШЛО ПОСТЕПЕННОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДО УРОВНЯ НЕМНОГО ВЫШЕ, ЧЕМ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ. С ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ 47 МИЛЬ В ЧАС. СРЕДНЯЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ НА ГЛАВНЫХ СЕЛЬСКИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ СНИЖАЛАСЬ ДО 36 ОСЕНЬЮ 1942 ГОДА, ВОЗВРАЩАЛАСЬ ДО 40 К КОНЦУ 1943 ГОДА, ДОСТИГЛА 45 В СРЕДНЕМ 1946 ГОДУ И ВЫРАВНИВАЛАСЬ ДО 48 В 1948 ГОДУ.СКОРОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОМ И ЗАПАДНОМ РЕГИОНАХ СТРАНЫ ПОСТОЯННО ВЫШЕ, ЧЕМ НА ВОСТОКЕ. ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ АВТОБУСОВ НЕМНОГО БЫСТРЕЕ, ЧЕМ ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛИ, АВТОМОБИЛИ НА НЕКОТОРЫМ РАССТОЯНИИ. В то время как автобусы и легковые автомобили вернулись приблизительно к предыдущей скорости, грузовые автомобили в настоящее время увеличиваются в среднем около 3 миль в час. БЫСТРЕЕ, ЧЕМ ОНИ ДЕЛАЛИ ДО ВОЙНЫ. ЕСТЬ МАЛЕНЬКАЯ ПРИЧИНА ОЖИДАТЬ СРОЧНОЕ ИЗМЕНЕНИЕ ДОРОЖНОЙ СКОРОСТИ В БЛИЖАЙШИЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ, ЕСЛИ НЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НОВЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ НА ПОТРЕБЛЕНИЕ РЕЗИНЫ И БЕНЗИНА./ АВТОР /

Дополнительные примечания:
- Том 30, стр 329-335, 7 РИС., 2 ВКЛАДКА
Авторов:
Дата публикации: 1951

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

Регистрационный номер: 00228085
Тип записи: Публикация
Файлы: TRIS, TRB
Дата создания: 25 июля 1971 г., 00:00

Факт № 671: 18 апреля 2011 г. Средняя скорость грузовика

Федеральное управление шоссейных дорог изучает интенсивность движения и потоки на основных маршрутах грузовых автомобилей, отслеживая более 500 000 грузовиков.Средняя скорость грузовиков на отдельных автомагистралях между штатами составляет от 50 до 60 миль в час (миль в час). Средняя рабочая скорость грузовиков обычно ниже 55 миль в час в крупных городских районах, на пограничных переходах и в гористой местности. Разница в средней скорости между часами пиковой нагрузки и непиковыми часами может составлять 1,5 мили в час (I-45) или всего 0,2 мили в час (I-81).

Вспомогательная информация

**Средняя скорость грузовика на выбранных автомагистралях между штатами**
Межгосударственный маршрут	Средняя рабочая скорость	Средняя скорость в пиковый период	Средняя скорость в непиковый период	Разница между непиковой и непиковой скоростью Пиковая скорость
(миль в час)
5	52.8	52,0	53,1	1,1
10	57,4	56,7	57,6	0,9
15	56,7	56,2	56,9	0,7
20	59,2	58,8	59,3	0,5
24	57,2	56,6	57,4	0,8
25	58.9	58,5	59,3	0,8
26	53,7	53,3	54,6	1,3
35	56,8	55,9	57,0	1,1
40	58,6	58,3	58,8	0,5
45	54,9	53,9	55,4	1,5
55	57.0	56,8	57,2	0,4
65	57,9	57,3	58,2	0,9
70	56,8	56,5	57,1	0,6
75	56,7	56,1	57,0	0,9
76	54,5	54,5	54,8	0,3
77	54.7	54,3	55,1	0,8
80	57,7	57,4	57,9	0,5
81	56,6	56,6	56,8	0,2
84	54,2	53,3	54,8	1,5
85	57,3	56,5	57,4	0,9
87	54.1	53,8	54,5	0,7
90	57,1	56,8	57,4	0,6
91	53,4	52,9	54,2	1,3
94	56,7	56,2	56,8	0,6
95	56,2	55,2	56,3	1,1
Источник: U.S. Министерство транспорта, Федеральное управление шоссейных дорог, Управление грузовых перевозок и эксплуатации, Факты и цифры по грузоперевозкам, 2010 г., рис. 3-13 и табл. 3-8.

Вернуться к 2011 Факты недели

Влияние ограничения скорости на автомагистрали на рабочую скорость прилегающих магистралей

https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2020.08.007Получить права и контент

Основные моменты

•: Побочный эффект — это тенденция водители должны двигаться с более высокой скоростью по проезжей части вне автострады после выезда с автострады.
•: Было проведено сравнение разницы скоростей между автомобилистами, выехавшими с автострады, и теми, кто уже ехал по магистрали.
•: Различия в средних скоростях транспортных средств, выезжающих с автострад и уже движущихся по магистрали, наблюдались на нескольких участках.
•: Автострады с ограничением скорости 70 миль в час были связаны с более высокими средними скоростями на соседних магистралях, чем автострады с ограничением скорости 55 миль в час.
•: Это исследование помогает понять влияние переноса скорости на соседние дороги при определении необходимости увеличения ограничения скорости на автострадах.

Реферат

Ограничение скорости — один из важнейших факторов, связанных с безопасностью дорожного движения. Эффект побочного эффекта — это тенденция водителей двигаться с более высокой скоростью по относительно невысоким скоростным шоссе после выезда с высокоскоростных шоссе. Исследования скорости проводились на городских магистралях с ограничением скорости 45 миль в час — все они примыкают к автострадам с ограничениями скорости 55 и 70 миль в час.Было проведено сравнение разницы скоростей между автомобилистами, выехавшими с автострады, и теми, кто уже ехал по магистрали. Результаты показали, что средняя скорость и 85-й процентиль легковых автомобилей на магистралях, прилегающих к автостраде со скоростью 55 миль в час, составляли 47,3 и 51,1 миль в час, соответственно, в то время как средняя скорость и 85-й процентиль легковых автомобилей на магистралях, прилегающих к автостраде с более высокой скоростью 70 миль в час, составляли 49,5 и 53,4 миль / ч соответственно. Различия в средней скорости транспортных средств, выезжающих с автомагистралей, и транспортных средств, уже движущихся по магистрали, наблюдались на всех четырех оцениваемых участках.Этот документ предоставляет исследователям, политикам и инженерам лучшее понимание последствий увеличения скорости на соседних дорогах при принятии решения об увеличении ограничения скорости на автострадах.

Ключевые слова

Перелив скорости

Адаптация скорости

Скорость свободного потока

Городская магистраль

Ограничение скорости на автостраде

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Цитирование статей

Скорость на межгосударственных автомагистралях в сельской местности относительно ограничения минимальной скорости в 40 миль в час

Скорости на сельских межгосударственных автомагистралях по сравнению с размещением 40 миль / ч Минимальная скорость

ВИКТОР МУЧУРУЗА ^{1 *}
RENATUS N. MUSSA ²

РЕФЕРАТ

Актуальность публикации минимальной скорости 40 миль в час (миль / ч) ограничение на систему автомагистралей между штатами все чаще называют под вопросом, так как Закон о обозначении национальной системы автомобильных дорог 1995 г. отменил санкционированное на федеральном уровне ограничение максимальной скорости.В этом исследования, данные были собраны на основных автомагистралях между штатами во Флориде для оценки распределения скорости относительно объявленного минимума 40 миль в час Ограничение скорости. Данные показали, что 15-й процентиль скорости вообще сайты были 60 миль в час или выше как на четырехполосном, так и на шестиполосном шоссе разделы. Анализ показал, что средняя скорость на всех сайтах было примерно на 5 стандартных отклонений выше минимума 40 миль в час. Коэффициент вариации колебался от 7% до 11%, в то время как Анализ усредненной дисперсии показал, что автомобили, путешествующие ниже 55 миль / ч незначительно повлиял на изменение скорости движения.Сравнение данных, собранных до того, как ограничение скорости увеличилось с 65 миль / ч до 70 миль / ч показал, что средняя скорость увеличилась на 5 миль / ч, при этом различия существенно не изменились. Коэффициенты вариации, однако, значительно увеличилась. Сообщенные результаты здесь предполагают, что изменчивость скорости на нижнем конце распределение не является существенным фактором при эксплуатации трафика характеристики на сельских шоссе между штатами Флориды.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: ограничение скорости, изменение скорости, шоссе.

ИСТОРИЯ

Многолетняя практика установления минимальных ограничений скорости на сельских межгосударственные и другие автомагистрали с ограниченным доступом основаны на желание уменьшить количество конфликтов транспортных средств, вызванных изменчивостью скорости в поток трафика. Актуальность сообщения о скорости 40 миль в час (миль / ч) минимальный предел скорости, установленный на межгосударственной автомагистрали, составляет все чаще ставится под сомнение в свете Национального Закон о обозначении системы автомобильных дорог 1995 г., который отменил федеральное санкционированное ограничение максимальной скорости 65 миль в час на сельских шоссе.Самый штатов, включая Флориду, затем повысили ограничения максимальной скорости и к концу 1997 г. большая часть автомагистралей между штатами 4, 10, 75 и 95 в Флорида опубликовала 70 миль в час, что является максимальной скоростью, разрешенной Устав штата Флорида. Пока максимальная скорость колебалась со временем минимум не изменился, а во Флориде предел в 40 миль в час был в действительности и размещены на многих участках сельских межгосударственных шоссе, даже когда U.С. Конгресс потребовал от штатов снизить ограничение скорости до 55 миль в час в 1974 году.

С таким большим (30 миль / ч) разрывом между максимальной и минимальной скоростью лимитов, то логично усомниться в актуальности размещенных 40 кмч. минимум. Если обзор текущего распределения скорости показывает, что скорость 15-го процентиля намного выше, чем заявленные 40 миль в час минимум, возможно, нужно увеличить минимальную скорость или аннулирован.Также важно знать, если продолжение публикации ограничение минимальной скорости 40 миль в час приводит к увеличению скорости изменчивость на сельских межгосударственных автомагистралях. Обзор трафика операции на участках автомагистралей Флориды могут дать ответы на эти вопросы.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Обещание, лежащее в основе публикации минимальных ограничений скорости на автомагистрали между штатами должны были уменьшить взаимодействие между быстрым и медленным движущиеся автомобили.Многие штаты основывают свои минимальные ограничения скорости на Единый транспортный код (UVC), опубликованный Национальным комитетом Единые правила дорожного движения и постановления (Национальный комитет, 1954 г.). В UVC установила ограничение минимальной скорости на автомагистралях. всякий раз, когда дорожные и инженерные исследования пришли к выводу, что тихоходные транспортные средства постоянно препятствовали нормальному движению транспорта на трассах.

Исследования показали, что к 1962 году многие штаты перешли на медленную скорость. законы в своих статутах в соответствии с UVC (Национальным Комитет 1964 г.).Флорида была среди штатов, принявших тихоходные обеспечение, что делает 40 миль в час минимальным на четырехполосной автомагистрали между штатами система, магистраль и оборонительные дороги. В основном Флорида законы сделали незаконным движение на низкой скорости, которая препятствует нормальное и разумное движение транспорта на сельских трассах.

Литература показывает, что в начале 1960-х годов 41 штат и Округ Колумбия ввел дословно или в значительной степени соответствует UVC, в то время как остальные 9 состояний не добавляли правила минимальной скорости в свои коды.Как Флорида, В статутах Джорджии и Южной Дакоты прямо указано, что минимум ограничение скорости составляло 40 миль в час, в то время как Мичиган и Северная Каролина поддерживали правило минимальной скорости 45 миль в час на их межгосударственных автомагистралях.

Обзор практики минимальной скорости в разных штатах, проведенный в 2003 г. , проведенное для Министерства транспорта Флориды, показало, что, в соответствии с Законом о обозначении национальных автомобильных дорог 1995 г., 43 штаты подняли ограничение максимальной скорости на своей межгосударственной автомагистрали Системные дороги (Mussa 2003).Однако заявленная минимальная скорость на эти системы не изменились. Фактически опрос показал, что 14 в штатах по-прежнему используются знаки ограничения минимальной скорости 40 миль / ч, в 10 штатах — 45 миль в час, а в 1 штате — 55 миль в час. Кроме того, опрос показал, что 25 штаты не размещают знаки ограничения минимальной скорости. Некоторые респонденты в государства, которые не размещают знаки ограничения минимальной скорости, указали, что медленное вождение — не большая проблема на их шоссе и, если необходимо возникли для исполнения, различные правила в их государственных статутах, такие как «препятствие транспортному потоку» может использоваться, чтобы предупредить или указать на медленное движение драйверы.

НЕЖЕЛАТЕЛЬНОЕ ВЛИЯНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ СКОРОСТИ

Публикация минимального ограничения скорости была и остается мотивом стремление уменьшить изменчивость скорости в транспортном потоке и его сопутствующие последствия для эффективности и безопасности дорожного движения операции. Многочисленные исследования документально подтвердили отрицательные эффекты изменчивость скорости.

При определении степени, в которой скорость 55 миль в час по федеральному санкционированное ограничение максимальной скорости влияет на безопасность, Транспорт Исследование Research Board (TRB) показало, что вероятность аварий частота возникновения увеличивается по мере увеличения отклонения скорости.Исследование показало такое изменение скорости приводит к значительному изменению полосы движения и обгону маневры, которые, как известно, являются потенциальными источниками конфликтов и вылетает (TRB 1984). Наблюдалась значимость разброса скорости. путем разработки модели смертности, включающей безопасность на дорогах такие характеристики, как плотность движения, процент транспортных средств превышение 65 миль в час, процент подростков и правоприменительная деятельность, а также отклонение скорости и средние скорости.Раскрыта модель TRB эта разница в скорости оказала статистически значимое влияние на уровень смертности — состояния с более широким разбросом скорости транспортного средства на шоссе, как правило, имеет более высокий уровень смертности. Дальнейшее исследование обнаружили, что средняя скорость влияет только на серьезность аварий. Сохранение эффекта вариации скорости постоянным в представленной модели нет статистически значимой связи между летальностью и любые другие переменные скорости.Исследование пришло к выводу, что контроль изменение скорости может быть эффективным инструментом в улучшении шоссе безопасность.

Другое исследование 36 аварий, произошедших на шоссе 37 в Индиане. указали, что коэффициент вовлеченности в ДТП на миллион транспортных средств-миль пути были выше для транспортных средств, скорость которых была ниже и выше средняя скорость (West and Dunn, 1971). После удаления данных на всех аварий, связанных с маневрами поворота, авторы обнаружили, что риск аварии, связанный с транспортными средствами, движущимися быстрее или медленнее, был более чем в шесть раз превышает уровень вовлеченности при средней скорости.В Выводы Веста и Данна были поддержаны Хауэром (Hauer, 1971), который разработал математическая модель для корреляции показателей вовлеченности в аварии и скорость движения автомобиля. Хауэр обнаружил, что введение минимума ограничение скорости на шоссе было в два-три раза эффективнее, чем эквивалентное ограничение максимальной скорости при уменьшении частоты обгоны и, как следствие, аварийность. Хауэр предположил, что взаимосвязь между отклонениями скорости автомобиля и авариями может быть связано с более частым обгонным маневром, из-за которого автомобиль проезжает или проезжает мимо другого транспортного средства — ситуация, вызванная наличие более медленных транспортных средств, препятствующих быстрым транспортным средствам в поток трафика.

Lave (1985) обнаружил, что основные преимущества безопасности дорожного движения были получены после принятия Национального ограничения максимальной скорости 1974 г. Закон, который снизил ограничение максимальной скорости на автомагистралях между штатами до 55 миль / ч — были вызваны уменьшением разброса скорости, а не Средняя скорость. Автор утверждал, что уменьшение разброса скорости было реализовано, потому что разница в скорости между медленным и быстрым движением транспортные средства были уменьшены настолько, чтобы обеспечить равномерный поток движения по межгосударственные автомагистрали.Таким образом, с небольшими отклонениями скорости есть меньше маневров обгона и обгона, что в конечном итоге приводит к снижение вероятности конфликтов и аварий. Лаве заключил что медленные драйверы так же опасны, как и быстрые, и поэтому размещение минимальных ограничений скорости желательно, чтобы снизить скорость дисперсия в потоке трафика.

ПОВЕСТКА ДНЯ ИССЛЕДОВАНИЙ ДЛЯ МИНИМАЛЬНОГО ПРЕДЕЛА СКОРОСТИ

Установление более высоких ограничений максимальной скорости на межгосударственных сельских трассах. автомагистралей требует оценки актуальности размещенных знаки ограничения минимальной скорости, которые существовали до повышения максимальной скорость.Некоторые исследования (например, West and Dunn 1971; Hauer 1971; Lave 1985) документально подтвердил, что указание минимального ограничения скорости имеет положительный эффект сглаживания транспортного потока за счет удаления возмущения, вызванные разницей скоростей.

Хотя данные, полученные в результате прошлых исследований, показывают, что автомобиль изменчивость скорости способствует возникновению аварий, она большая и необоснованный скачок, чтобы сказать, что объявление минимального ограничения скорости 40 миль в час знаки на шоссе с ограничением максимальной скорости 70 миль в час, как и в случае на сельской системе автомагистралей между штатами Флориды, способствует большому различия в скоростях транспортных средств.Эффект 40 (мин) / 70 (макс) кажущееся несоответствие можно оценить с помощью тщательно разработанного поля изучить, в каких характеристиках драйвера и в результате на участках автомагистрали наблюдаются скорости в течение длительного времени с аналогичной геометрией и характеристиками трафика, но с некоторыми с указанием минимума 40 миль в час и других, не имеющих минимума опубликовал. Кроме того, зная, должен ли минимальный предел скорости быть увеличенным выше 40 миль в час и на сколько, учитывая, что максимальный ограничение скорости было увеличено с 65 до 70 миль в час, также будет полезный.Чтобы получить эту информацию, исследование потребует экспериментальные участки трассы с желаемым минимальным ограничением скорости знаки размещены.

Это исследование было направлено на оценку рабочих скоростных характеристик на Система автомагистралей между штатами Флориды, где минимальная скорость 40 миль в час вывешены ограничительные знаки. Было бы желательно провести исследование разработано, как описано выше, но контрольные участки без минимального знаки ограничения скорости отсутствовали.Экспериментальная площадка с 40 знаки минимальной скорости могут быть удалены или закрыты для проведение лонгитюдного исследования, в котором как эксплуатационные, так и транспортные данные о сбоях собираются, а затем сравниваются с текущими условия. Однако создание таких сайтов имеет юридические последствия, которые трудно решить в настоящее время. Таким образом, это исследование было ограниченным. на следующее: определение отклонения скоростных характеристик от предел 40 миль в час, и определение изменчивости скорости, которая возникли до и после повышения лимита.

Обратите внимание, что значение минимального ограничения скорости 40 миль / ч анализируется в этой статье только с эксплуатационной точки зрения. Конечно, сотрудники правоохранительных органов предпочли бы, чтобы эти знаки, установленные для поддержки предупреждения или ссылки на медленное движение драйверы; критерий «затрудняющий транспортный поток» может быть менее полезным в целях обеспечения соблюдения.

УЧАСТНИКИ

Во Флориде есть четыре автомагистрали между штатами, межштатные автомагистрали 4 и 10, ориентированные в направлении восток-запад, и межштатные автомагистрали 75 и 95, которые идут с севера на юг.Кроме того, Флорида Turnpike — это платная дорога из центра Флориды на юг, ориентированная на направление север-юг.

Выбор участка был нацелен на сельские участки этих дорог, где вывешены знаки ограничения минимальной скорости. Установленный выбор площадки критерии, необходимые для выбора участков с геометрическими характеристиками обеспечивает максимально возможную скорость свободного потока, то есть сайты, лишенные горизонтальных и вертикальных кривых, устойчивых уклонов или других геометрические ограничения.Еще одним критерием был выбор разделов. с телеметрическими станциями мониторинга трафика, которые собирают трафик поток данных об объеме, занятости и скорости отдельных транспортных средств на 24 часа в сутки круглый год. Департамент Флориды Транспорт управляет и обслуживает эти сайты. Мы не можем выберите место на межштатной автомагистрали 4, потому что Тампа-Орландо-Дейтона Коридор пляжа, по которому проходит эта автомагистраль, сильно забит. перегружен в течение недели с небольшими периодами, когда свободный поток скорости достижимы.Стол 1 показаны места исследования, выбранные на основе установленных критерии обсуждались выше.

СБОР ДАННЫХ

В рамках стратегии сбора данных команда проекта провела через всю систему автомагистралей между штатами для соблюдения геометрических характеристик и условия движения транспорта. Кроме того, команда проекта оценили более 320 сайтов телеметрического мониторинга трафика для определения их географическая пригодность по отношению к цели исследования оценки скоростных характеристик.По результатам полевой проверки выбор сайтов описан в таблице 1. Элементы поясняется план сбора данных, включая проверки качества данных ниже.

Индивидуальные рекорды по транспортным средствам

Станции телеметрического мониторинга трафика используют детекторы петель, которые предоставить индивидуальные записи транспортных средств, состоящие из точного времени проезд транспортного средства, его скорость, полоса проезда, количество оси и расстояние между осями, длина автомобиля и, на некоторых станциях, индивидуальная осевая нагрузка автомобиля.Беглый обзор скорости характеристики на большинстве сайтов указали, что были незначительные разница между распределением скорости движения в выходные и будние дни. Таким образом, данные со всех сайтов собирались в будние дни при хорошей погоде. условия и сухой асфальт. Целостность данных проверена путем проверки на наличие ошибок.

Проверка ошибок данных

Логические проверки записанных элементов данных были применены к файлы необработанных данных, загруженные со счетных станций.Типичные данные ошибки включали неправильную регистрацию скоростей и отказы контуров на несколько переулков. Мы устанавливаем исходный критерий, что если более 5% данные были плохими, набор данных за весь день был отброшен и были загружены данные за другой день. Точность индивидуального скорость транспортного средства была проверена путем соотнесения длины транспортного средства и его соответствующая записанная скорость. Когда длина автомобиля была отсутствует, предполагалось, что машина не пересекла обе петли в ограничитель скорости, таким образом предполагая, что зарегистрированный индивидуальный автомобиль скорость была ошибочной.Количество записей с отсутствующей скоростью или длина использовалась для проверки процента используемых счетчиков с относительно необработанных элементов данных и, наконец, решить, в этот конкретный день был в допустимых пределах, необходимых для дальнейший анализ.

Затем выбросы были удалены перед выполнением статистического анализа. анализы. Все выбросы, определенные как точки данных, которые были несовместимы с общей тенденцией элементов данных, были устраняется компьютерной программой, разработанной для этой цели.В компьютерная программа отбросила точки данных, показывающие нулевую скорость или скорость более 120 миль в час (максимальное значение скорости, которое может записывать). Временные интервалы, в которых данные были отброшены, были закодированы как недостающие данные. Во всех наборах данных, используемых для дальнейшего анализа, процент данных, закодированных как отсутствующие, был меньше единицы. Все индивидуальные записи транспортных средств были затем суммированы за час и за полосы движения и требуемая статистика объема, скорости и расстояния. рассчитано.Анализ продолжался только после подтверждения качества данных. с помощью этих проверок ошибок.

ОБЪЕМНЫЙ АНАЛИЗ

При низкой или средней загруженности дорог, как спрос на поездки количество полос увеличивается, поэтому увеличивается потребность в быстро движущихся транспортных средствах для проезда тихоходные автомобили. Сочетание пассивного и активного прохождения маневры создают возможность конфликтов в транспортном потоке. Более высокие рабочие скорости обычно достигаются на уровне обслуживания. (LOS) A ¹ и постоянно уменьшаться по мере изменения отношения скорости к объему к условиям перегруженного потока.Почасовой анализ объема 24-часовой набор данных был проведен на всех восьми участках, чтобы определить распределение объема по полосам движения, процент грузовиков на каждой полосе, а также минимальные и максимальные объемы и их час наступления. Объемы трафика выражены по полосе. основы, потому что, как правило, объем варьируется в зависимости от дорожки. Среднее годовой ежедневный трафик, который является валовым показателем трафика активность, использование и потребность были оценены путем умножения 24-часового записанный объем с поправочными коэффициентами, разработанными Флоридой Управление статистики транспорта.Стол 2 показаны результаты объемного анализа.

В таблице 2 представлены результаты с разбивкой по количеству полос. по шоссе (т. е. с четырьмя или шестью полосами движения) и по направлению движения. Изучение почасовой вариации на каждом участке показало, что объем спроса был минимальным с полуночи до рассвета, в то время как спрос в часы пик приходился на послеобеденное время, обычно от 3 вечера. до 17:00 за некоторыми исключениями.Распределение полос анализ участков шестиполосной автомагистрали показал, что в средняя полоса обычно была выше, чем на плече и медиане переулки. На четырехполосных участках расход на плечевых дорожках были выше, чем на средних полосах движения.

Мы также проанализировали распределение грузовиков по каждой полосе. Транспортные средства, движущиеся с нижним пределом распределения скорости, имели тенденцию быть грузовиками, транспортными средствами для отдыха и транспортными средствами с прицепами.Таблица 2 показывает, что процент грузовиков выше по плечу полосы движения как на четырехполосных, так и на шестиполосных участках. Обратите внимание, что на Сайтах 320 и 9904 на межштатной автомагистрали 75 в северной Флориде грузовики не разрешено движение по средней полосе трехполосной (в однонаправленные) (т.е. они могут использовать только два крайних переулки).

Сравнение процентного содержания грузовиков в часы пик и 24 часа в сутки. предполагает, что в непиковые часы ездит больше грузовиков.Необходимость менять полосу движения и обгонять медленно движущиеся машины — обычно грузовики и дома на колесах — высокий уровень в непиковые часы. LOS в большинстве секции были B или лучше в это время, таким образом, рабочие скорости имеют тенденцию быть высокими из-за меньшего количества взаимодействий с трафиком. С грузовиками и Дома на колесах обычно среди более медленно движущихся транспортных средств, меняющих полосу движения и обгон из-за разницы в скорости может быть проблемой.

АНАЛИЗ СКОРОСТИ

Анализ скорости представлен в двух частях.Первая часть анализа детализирует центральную тенденцию данных скорости, в то время как вторая часть рассматривает изменчивость скорости движения транслировать. Анализ как меры центра, так и дисперсии требует учитывать объем спроса, полосу движения и тип автомобили — легковые или грузовые автомобили — в потоке трафика.

Анализ центральных тенденций

Рисунок 1 показывает среднюю 24-часовую скорость всех транспортных средств, сгруппированных по тип объекта (т.е., четырехполосное или шестиполосное шоссе). Рассмотрение графики на рисунке 1 показывают, что средняя скорость транспортных средств различается от плечевых к срединным полосам, при этом срединные полосы испытывают более высокие средние скорости. На четырехполосных участках средняя скорость варьировалась от От 66 до 74 миль в час по плечевым полосам и от 67 до 85 миль в час по медиане переулки. На шестиполосных участках средняя скорость транспортных средств на плечевые, средние и средние полосы движения варьировались от 67 до 70 миль в час, 72 до 75 миль в час и от 75 до 81 миль в час соответственно.

Парные сравнения средних скоростей с помощью теста т показал, что на четырехполосных участках средние скорости различаются значительно между плечевой и средней полосами ( p = 0,0002). Дальнейший анализ показал, что средние скорости были значительно ниже. различаются между плечевыми и средними полосами движения и срединно-срединными полосами на шестиполосные участки ( p ≤ 0,0001 и p ≤ 0,0001).Эти результаты подтверждают, что медленно движущиеся транспортные средства обычно используют обочину полосы движения, в то время как быстро движущиеся автомобили используют средние полосы движения. На преобладающей LOS, кажется, что влияние интенсивности движения было фактор незначительный, потому что на шестиполосных участках средние полосы несли больший объем, чем плечевые полосы, но у них был более высокий средние скорости. Чтобы лучше понять профиль скоростей на этих участки автодороги, таблица 3 представлена общая 24-часовая средняя скорость по полосам и транспортным средствам. тип.В таблице 3 также показаны гармонические средние скорости, взвешенные по полосам движения. объемы и по типу транспортного средства. Гармонические средние скорости были рассчитывается следующим образом:

(1)

где

= средняя гармоническая скорость, взвешенная по 24-часовому объем в пер. и ,

= средняя гармоническая скорость, взвешенная по 24 часам тип автомобиля j объем ,

= 24-часовая средняя скорость всех транспортных средств на полосе i ,

= общий 24-часовой объем на дорожке и ,

= 24-часовая средняя скорость всех транспортных средств данного типа j и

= общий 24-часовой объем транспортного средства типа j .

Таблица 3 также включает простые средние скорости всех транспортных средств и сбитых средних скоростей. Укороченные средние скорости были рассчитывается путем отбрасывания самых низких 15% и самых высоких 15% скорости автомобиля. Мы статистически проанализировали значимость разница между типами скорости, указанными в этой таблице. Попарно сравнения и показали отсутствие или незначительную значимость различий ( p = 0.7 и p = 0,08) между полосой движения и транспортным средством средние скорости на основе типа как на шестиполосном, так и на четырехполосном шоссе разделы соответственно. Статистические сравнения усеченного среднего скорость и средняя скорость в каждой полосе указали на отсутствие заметная разница как в шестиполосном, так и в четырехполосном участках ( с = 0,57 и p = 0,40). Отсутствие разницы между обрезанной скоростью и средней скоростью показывает, что наличие быстрой и тихоходные автомобили в распределении скорости не имеют существенное влияние на средние скорости на этих объектах.В средняя скорость нижнего 15-го процентиля транспортных средств составила 62 миль в час на обоих типах учреждений, в то время как в верхнем 15-м процентиле средняя скорость транспортных средств составляла 81 милю в час и 83 мили в час на шести полосах движения и четырехполосные участки соответственно.

Анализ дисперсии скорости

Разброс скоростей был проанализирован по полосам движения и типам транспортных средств. с использованием стандартного отклонения, коэффициента вариации и скорости 10 миль в час темп, который представляет собой диапазон скорости 10 миль в час с наибольшим числом наблюдения за транспортными средствами в распределении скорости.Кроме того, как это имеет место в большинстве проектных и эксплуатационных анализа, также рассчитывались 85-й и 15-й процентили скорости. Результаты следуют.

Распределение скорости по типу объекта

Мы вычислили стандартные отклонения скорости автомобиля и соответствующий коэффициент вариации. Результаты показали, что их стоимость варьировалась в зависимости от типа объекта. На шестиполосной секции, стандартное отклонение скорости колебалось от 4 миль / ч до 6 миль в час, в то время как на четырехполосных участках стандартные отклонения были такими же до 10 миль в час.В частности, сайты 351 и 9919 показали высокие значения стандартных отклонений — 9 миль в час и 10 миль в час по средним полосам движения, соответственно. Полевая проверка показала, что эти два сайта находятся на участки автомагистрали, прямые в продольном направлении не менее 10 миль.

Коэффициент вариации, измеряющий относительную дисперсию скорости транспортного средства от средней скорости, также рассчитывалась переулок для каждого сайта.Эта статистика была необходима для сравнения скорости вариации путем изучения величин отклонения относительно величина среднего, учитывая, что были разные средние скорости сгруппированы по переулку. Анализ коэффициентов вариации каждая дорожка показывала, что они варьировались от 5% до 14%. Когда коэффициенты вариации для соседних полос на каждом участке сравнивались, результаты показали, что различия были менее 2%.Эти результаты предполагают, что разброс скорости транспортного средства от среднего скорость мала. Поэтому скорости движения очень близки. сгруппированы по средним скоростям во всех проанализированных разделах.

Распределение скорости по типу автомобиля

В среднем результаты анализа распределения скорости по Тип транспортного средства показал, что скорость легкового автомобиля была выше скорости грузового автомобиля. скорость не менее 1 мили в час как на шестиполосных, так и на четырехполосных участках.Результаты также показали, что коэффициенты вариации действительно существенно не отличаются между скоростями легковых и грузовых автомобилей для участки шоссе с шестью полосами движения, но были значительными на участках с четырьмя полосами движения ( р = 0,027). Фигура 2 отображает результаты анализа распределения скорости на нижний предел распределения.

В отношении транспортных средств, движущихся с нижним пределом скорости распространение (т.е., менее 60 миль в час), мы обнаружили, что больше грузовиков на секции с четырьмя полосами движения проезжают со скоростью менее 60 миль в час, чем легковые автомобили на Сайты 9901, 9919 и 9928, а ниже проехало больше легковых автомобилей. 60 миль в час на участках 351 и 9932. Результаты также были неоднозначными на шестиполосные участки шоссе. На сайтах 320 и 9904, которые находятся на на том же участке и примерно в 70 милях друг от друга, разные узоры наблюдались транспортные средства, движущиеся со скоростью менее 60 миль в час.Находясь в Зоне 9904 больше легковых автомобилей двигалось со скоростью ниже 60 миль в час на Зоне 320 больше грузовиков двигалось со скоростью ниже 60 миль в час. На Зоне 9905 больше легковых автомобилей чем у грузовиков была скорость ниже 60 миль в час на всех полосах движения.

Далее результаты показали, что как на четырех, так и на шести полосах движения разделов процент транспортных средств на каждом объекте, путешествующих ниже 40 миль / ч (объявленный минимальный предел скорости) был приблизительно равен нулю. В Фактически, результаты показали, что на всех площадках только 1% автомобилей ехал ниже 55 миль в час.Как легковые, так и грузовые автомобили в среднем скорости ниже 60 миль в час, но выше 55 миль в час на шестиполосных участках. На четырехполосные участки, скорость движения автомобилей ниже 60 миль в час в среднем выше 54 миль в час.

Процентиль и характеристики темпа

Стол 4 отображает 15-й и 85-й процентили скорости в каждой полосе, 10 скорость темпа миль / ч и процент транспортных средств в пределах темпа. Анализ процентилей скорости показал, что в четырех- и шестиполосном секции, скорость 85-го процентиля варьировалась от 71 до 94 миль в час. и от 73 до 86 миль в час, соответственно, в то время как скорость 15-го процентиля варьировались от 60 до 77 миль в час и от 62 до 76 миль в час соответственно, в зависимости от полосы движения (т.е., срединные полосы имели более высокие процентильные скорости, чем плечевые полосы). Значительный интерес был диапазон от 15 до 85 процентилей, потому что он представляет доля транспортных средств, движущихся со средней скоростью. На шестиполосные участки, процентильные скорости варьировались от 7 до 10 миль в час, 8 миль / ч до 10 миль / ч и от 10 миль / ч до 12 миль / ч по среднему, среднему и плечевые полосы соответственно. Диапазоны для четырехполосных участков составляли 7 миль / ч до 11 миль / ч и от 11 миль / ч до 12 миль / ч на срединных и плечевых полосах, соответственно.

Обратите внимание, что результаты с сайтов 351 и 9919 не особо следите за тенденциями других сайтов из-за довольно большого разница между процентильными скоростями на двух участках — 14 миль в час и 19 миль / ч соответственно. Эти различия могут быть результатом прямолинейность сегментов, а также небольшой объем трафика, побуждает некоторых водителей путешествовать с высокой скоростью. Кроме того, эти два сайты также показали самые высокие значения стандартных отклонений.Таблица 4 дальнейшие подробности о том, что шаги варьировались от середины 60-х до середина 80-х на обоих типах объектов с плечевыми полосами, испытывающими более низкие скорости темпа. Результаты в таблице 4 показывают, что нет прямая зависимость между количеством полос на шоссе и скорость темпа.

Анализ усеченных отклонений

Анализ усеченной дисперсии определил вклад медленных и быстродвижущиеся автомобили по общему изменению скорости.Используя пять различные сценарии, транспортные средства, движущиеся со скоростью менее 40 миль в час, 45 миль в час, 50 миль в час, 55 миль в час и 60 миль в час были удалены из набора данных, когда расчет дисперсии. Результирующие отклонения скорости от этих Затем сравнивали процессы обрезки. На всех площадках 15-го процентная скорость составляла около 65 миль в час, что на 25 миль в час выше указанного минимума. скорость 40 миль / ч.

Результаты не показали заметного вклада в изменение скорости. для автомобилей со скоростью менее 55 миль в час, прежде всего потому, что очень немногие автомобили на каждом участке двигались со скоростью менее 55 миль в час.Фактически на каждой площадке автомобили со скоростью менее 55 миль в час составляли 1%. зарегистрированных, а процент транспортных средств со скоростью менее 40 миль в час было незначительным (т.е. 0,15%). Хотя вклад в стандартное отклонение транспортных средств с меньшей скоростью чем 55 миль в час — это очень незначительно, последствия для безопасности транспортных средств с очень низкой скоростью нельзя игнорировать. Хотя только несколько транспортных средств вызывают конфликты разницы скоростей, эти автомобили может быть фактором, способствующим сбоям.

АНАЛИЗ ВЗВОДА

Шоссе обычно состоит из взводные машины. В свободном потоке водители могут выбирать их скорость, насколько они желают, пока условия таковы, что тихоходные транспортные средства не препятствуют смене полосы движения на буду. Взводные машины движутся близко друг к другу в основном потому, что отсутствия возможности проезда, что приводит к тому, что другие транспортные средства в ловушке позади ведущей машины.Нет определения в литература о пробеге, ниже которого транспортные средства считаются двигаться во взводе. Таким образом, в этом исследовании четыре определения были считается меньше или равным 1, 2, 3 и 4 секундам.

Анализ показал, что на шестиполосных участках шоссе больше пропорции взводной техники по сравнению с четырехполосными секциями. Дальше, средние полосы шестиполосных секций несли больше взводов, чем плечевые и срединные полосы.Изучить действие взводной техники. по распределению скоростей, средние скорости взводных машин сравнивались со средними скоростями невзводных (или свободных) транспортных средств. Статистический анализ здесь использует t -тест в какие взводные и невзводные машины были спарены по участку и переулок путешествия. Результаты показали, что разница между скорости взводных и невзводных машин были незначительны для как четырехполосные, так и шестиполосные участки шоссе, независимо от того, точка отсечения составляла 1, 2, 3 или 4 секунды временного интервала.Эти результаты показывают, что взводные машины движутся не медленно и таким образом, не создавайте потребности в быстром движении транспортных средств, догоняющих позади них пройти. Однако следует еще раз отметить, что Проанализированные участки автодороги были относительно незагруженными, работали на уровень обслуживания B или выше в течение большей части часов в год.

ДО И ПОСЛЕ СРАВНЕНИЯ

Чтобы понять изменение скоростных характеристик после увеличение ограничения скорости, таблица 5 представлено сравнение данных до и после.В 1996 г. ограничение скорости составляло 65 миль / ч на всех участках, указанных в таблице. Сайты для сбора данных за 1996 и 2002 годы были очень физически закрыть, а полевой обзор сайтов показал, что для всех в практических целях геометрические характеристики, преобладающие в этих сайты будут производить подобное поведение драйвера.

Результаты в таблице 5 показывают, что средние скорости по всем сайты увеличились на 5 миль в час до 72 миль в час.15-я процентиль скорости также показал значительное увеличение на 3 мили в час при усреднении по всем сайтов ( p ≤ 0,0001). Статистический тест F — сравнение различия указывают на отсутствие существенной разницы между 1996 г. и данные за 2002 год ( p = 0,50). Однако существенные отличия были найдены в дисперсиях на четырехполосных участках ( p = 0,0003). Дальнейший анализ показал, что в 1996 году средняя скорость на шестиполосных участках было 4.75 стандартных отклонений выше 40 миль в час минимальный объявленный предел скорости. В 2002 году это было 5 стандартных отклонений. выше минимума 40 миль в час. На четырехполосных участках результаты показывают что средние скорости были на 6 и 5 стандартных отклонений выше 40 миль в час в 1996 и 2002 годах соответственно. Проверка коэффициентов различия между двумя наборами данных показали, что данные за 2002 г. значительно большие различия по сравнению с 1996 годом. коэффициенты вариации все еще ниже 10%, что указывает на разумное равенство в скорости движения.

ОБСУЖДЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ

В данной статье представлен обзор эксплуатационных характеристик трафика. на сельских автомагистралях между штатами во Флориде. Используя различные аналитические техники, определены скоростные характеристики применительно к размещено минимальное ограничение скорости 40 миль в час. Нашим намерением было изучить актуальность ограничения минимальной скорости 40 миль / ч в свете увеличения на максимальной скорости от 65 до 70 миль в час.

Из анализа видно, что повышение ограничения скорости увеличились средние скорости на сельских автомагистралях между штатами. В сравнение данных 1996 г. с данными 2002 г. показало, что средние скорости выросла на 5 миль в час, что равно увеличению ограничения скорости. Далее сравнение показало небольшое увеличение коэффициента изменения после увеличения максимальной скорости; однако увеличение статистически незначимо и ниже 10%, порог, который может считаться указанием на единообразные операции.Кроме того, 15-й процентильная скорость показала увеличение на 3 мили в час при усреднении по все сайты. Что касается заявленной минимальной скорости 40 миль в час, то 2002 г. средняя скорость на всех участках была на 5 стандартных отклонений выше этой минимальная скорость по сравнению с 5,4 стандартными отклонениями для 1996 г. данные.

В свете приведенных выше данных и анализа, из трафика с точки зрения операций, возникает несколько вопросов: сообщение о минимальной скорости 40 миль в час не имеет значения или это удачно в обеспечение того, чтобы автомобили не двигались со скоростью ниже 40 миль в час? Если 40 миль в час объявленный минимальный предел скорости должен быть отменен или должен быть повышен до более высокое значение? Каким должно быть это значение? Это важно вопросы, на которые невозможно было дать адекватный ответ в ходе исследования парадигма сообщается здесь.Однако данные показывают несколько указателей.

Во-первых, указанное минимальное ограничение скорости в 40 миль в час, вероятно, не оказывают значительное влияние на поведение водителя, учитывая, что количество транспортных средств, движущихся со скоростью менее 55 миль в час на всех участках, было незначительно (т.е. 1%). Если бы эти знаки повлияли на водителей, мы бы ожидайте, что более высокий процент транспортных средств будет двигаться со скоростью в 40 от миль / ч до 50 миль / ч, как в случае с большей скоростью распространение, где большой процент водителей поддерживает скорость от 70 до 80 миль в час.

Это было предложено в прошлом (например, McShane et al. 1998) что 15-й процентиль скорости может использоваться как мера минимальная разумная скорость потока трафика. (Это предложение отражает попытку использовать 85-й процентиль скорости в качестве меры для установки ограничения максимальной скорости). Данные, представленные здесь указывают, что во всех изученных разделах скорость 15-го процентиля по совокупности колеблется от 60 до 70 миль в час, что составляет от 20 до 30 миль в час. миль / ч выше указанного минимального предельного значения скорости.Означает ли это, что минимальный предел скорости должен быть установлен на уровне 60 миль в час? Есть ряд проблемы, которые необходимо решить, прежде чем вносить подобное изменение можно было сделать. Во-первых, в статутах Флориды (Florida Statutes 2002) говорится: что «ни один школьный автобус не должен превышать объявленную скорость или 55 миль в час». Во-вторых, как туристический штат, некоторые посетители Флориды ездят на отдых. транспортные средства (иногда буксирующий прицеп) или дома на колесах, а также поле обзор показал, что это автомобили, которые, как правило, составляют самые низкие 15% скорости распределения на всех сайтах.В-третьих, потребуется анализ безопасности, чтобы полностью обосновать любые изменения в минимальная скорость по шоссе.

Следует ли вместо увеличения минимальной скорости устранить? Ведь результаты опроса, проведенного в рамках этого исследование показало, что 25 штатов не устанавливают минимальную скорость на межгосударственные автомагистрали. В настоящее время законодательные акты Флориды гласят: « минимальное ограничение скорости на межгосударственных и оборонительных автомагистралях, при минимум 4 полосы движения, составляет 40 миль в час.»Дорожный патруль Флориды в контексте этого исследования показали, что такой статут необходим для позволить сотрудникам правоохранительных органов выдавать цитаты. Был поднят вопрос, что при отсутствии правила минимальной скорости могут ли сотрудники правоохранительных органов использовать другой закон Флориды, который гласит: «Никто не может управлять мотором. транспортное средство движется с такой низкой скоростью, чтобы препятствовать или блокировать нормальную и разумное движение транспорта «, чтобы предупредить или указать цитаты, чтобы замедлить движущиеся машины? Один полицейский указал, что если автомобиль в одиночестве на шоссе, едущем со скоростью, скажем, 25 миль в час, какой трафик водитель мешает?

ССЫЛКИ

2002 Закон Флориды . Титул XXIII, Глава 316, раздел 183 (3).

Hauer, E. 1971. Несчастные случаи, обгон и скорость Контроль. Анализ и предотвращение несчастных случаев 3: 1-13.

Лаве, C. 1985. Скорость, координация и 55 миль в час. Предел. Американский экономический обзор 75: 1159-1164.

МакШейн, W.R., R.П. Рёсс, Э.С. Prassas. 1998. Управление движением . Верхнее седло Река, Нью-Джерси: Прентис-Холл.

Мусса Р. 2003. Общенациональное исследование практики Размещение знаков ограничения минимальной скорости на автомагистралях между штатами, рукопись.

Национальный комитет по единообразным правилам дорожного движения и Таинства. 1954. Униформа. Код . Вашингтон.

______. 1964. Сравнительный обзор на основе Единый код транспортного средства. Законодательство о дорожном движении Годовой 1.

Совет по исследованиям в области транспорта (TRB). 1984. Специальный Отчет 204: 55: Десятилетие опыта . Вашингтон, округ Колумбия: национальный Исследовательский совет.

Министерство транспорта США (USDOT), Федеральное управление Управление шоссейных дорог. 2000. Руководство по пропускной способности шоссе . Вашингтон.

West, L.B. и Дж. Данн. 1971. Аварии, Скорость. Отклонение и ограничения скорости. Организация движения 41: 52-55.

КОНЕЧНЫЕ ЗАПИСИ

¹ LOS классифицирует качество эксплуатации проезжей части от A до F, с буквой «A» представляющие наиболее благоприятные условия движения, а буквой F — наихудший, измеренный в пиковый период дня (USDOT 2000).

АДРЕС ДЛЯ ПЕРЕПИСКИ

¹ Автор, ответственный за переписку: В. Мучуруза, Департамент гражданского строительства и экологической инженерии, Флоридский университет A&M — Государственный университет Флориды, 2525 Pottsdamer Street, Tallahassee, FL 32310.Эл. Почта: [email protected]

² Р. Мусса, Управление гражданского Инженерное дело и экологическая инженерия, Флорида, A&M Университет штата Флорида, 2525 Pottsdamer Street, Таллахасси, Флорида 32310. Эл. Почта: mailto: [email protected]

»История ограничений скорости в Америке: нация ускоряется

Фото Дэвида Лофинка с Flickr

Цените вы их или ненавидите, ограничения скорости — важная часть американской истории.Вот краткая история ограничений скорости и того, как они менялись с течением времени по стране.

Ранние законы об ограничении скорости

Коннектикут был первым штатом, принявшим закон об ограничении скорости еще в 1901 году. Этот закон ограничивал разрешенную скорость транспортных средств до 12 миль в час в городах и 15 миль в час на проселочных дорогах. Однако и до этого существовали законы, ограничивающие скорость движения немоторизованных транспортных средств.

Согласно The History Channel , колония Нью-Амстердам (ныне Нью-Йорк) издала закон в 1652 году, в котором говорилось, что фургонами, повозками и санями нельзя управлять, ездить или ездить галопом.Нарушителям грозил штраф, который начинался с двух фунтов фламандского фунта, что по сегодняшним меркам составляет около 150 долларов. А в 1903 году в Нью-Йорке был введен первый в Америке всеобъемлющий дорожный кодекс.

Национальный предел 55 миль в час

Из-за роста цен на топливо многие штаты в начале 1970-х годов начали принимать законы об ограничении скорости для экономии денег и ресурсов. Президент Ричард Никсон согласился на национальное ограничение скорости 55 миль в час для всех штатов в 1974 году. После того, как этот закон вступил в силу, в Америке уровень дорожно-транспортных происшествий упал с 4.28 на миллион миль пройдены в 1972 году до 2,73 в 1983 году.

Однако доступность топлива и стоимость топлива стали менее важной проблемой в 1980-х годах, и национальный предел максимальной скорости на межгосударственных автомагистралях был увеличен до 65 миль в час.

Свобода против Регламента

Со времен первых автомобилей ведутся дебаты о свободе и регулировании в отношении ограничения скорости. Некоторые штаты, такие как Монтана и Невада, исторически выступали против законов об ограничении скорости и налагали минимальные штрафы за несоблюдение.

В 1995 году Конгресс США вернул законы об ограничении скорости отдельным штатам и разрешил каждому штату определять максимальную скорость движения. С тех пор 35 штатов увеличили свои пределы до 70 миль в час или выше.

Ограничения скорости сегодня

Самая быстрая дорога в Америке — это 40-мильный участок платной дороги между Остином и Сан-Антонио, который по закону позволяет водителям двигаться со скоростью 85 миль в час. Ограничения скорости изменились по всей Америке, поскольку автомобили стали быстрее, а дороги — безопаснее.Сегодня ограничения скорости являются сложными, зависят от штата и регулируются законом. Обеспечение соблюдения ограничений скорости и политика, окружающая это обеспечение, одинаково сложны.

«Люди хотят ехать быстро», — говорит Адриан Лунд, президент Страхового института дорожной безопасности. «Автомобили созданы, чтобы ездить быстро, и штаты все чаще хотят поднять ограничения скорости. Даже если это означает экономию всего двух или трех минут во время поездки, люди хотят ехать быстрее ».

Однако одна вещь оставалась неизменной на протяжении всей истории ограничений скорости.Несоблюдение знаков ограничения скорости всегда приводит к дорогостоящим штрафам и повышенному риску несчастных случаев. Чтобы узнать больше о сокращении баллов в вашей лицензии за штраф за превышение скорости, посетите наш Нью-Йоркский онлайн-курс безопасного вождения и другие наши утвержденные штатом курсы дорожной школы.

Автор: Американский совет безопасности

Категории: Вождение, законы

% PDF-1.4 % 1 0 объект > эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > /Шрифт > / XObject > >> /Группа > >> эндобдж 5 0 obj > /Шрифт > / XObject > >> /Группа > >> эндобдж 6 0 obj > /Шрифт > / XObject > >> /Группа > >> эндобдж 7 0 объект > /Шрифт > >> /Группа > >> эндобдж 8 0 объект > /Шрифт > >> /Группа > >> эндобдж 9 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 10 0 obj > транслировать конечный поток эндобдж 11 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 12 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 13 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 14 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 15 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 16 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 17 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 18 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q 1.1 нед. 0 Дж 0 Дж [] 0 дн. / GS0 гс 0 0 мес. 0 0 л S Q Q конечный поток эндобдж 19 0 объект > эндобдж 20 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q 1,1 Вт 0 Дж 0 Дж [] 0 дн. / GS0 гс 20,25 57,75 м 591,75 57,75 л S Q Q конечный поток эндобдж 21 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q 1,1 Вт 0 Дж 0 Дж [] 0 дн. / GS0 гс 20,25 753 м 591,75 753 л S Q Q конечный поток эндобдж 22 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 23 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 42 138.1934 Td Tj ET Q Q конечный поток эндобдж 24 0 объект > эндобдж 25 0 объект > эндобдж 26 0 объект > транслировать / CIDInit / ProcSet findresource begin 12 дикт начать begincmap / CIDSystemInfo> def / CMapName / Adobe-Identity-UCS def / CMapType 2 def 1 начало кода endcodespacerange 57 начало конец endcmap CMapName currentdict / CMap defineresource pop end end конечный поток эндобдж 27 0 объект > / FontDescriptor 25 0 R / BaseFont / AXWGYR + TimesNewRoman / Вт [3 [250] 10 [180] 12 [333] 15 [250] 16 [333] 17 [250] 18 [277] 19 [500] 20 [500] 21 [500] 22 [500] 23 [500] ] 24 [500] 25 [500] 26 [500] 27 [500] 28 [500] 34 [443] 36 [722] 37 [666] 38 [666] 39 [722] 43 [722] 44 [333] 45 [389] 49 [722] 50 [722] 55 [610] 58 [943] 68 [443] 69 [500] 70 [443] 71 [500] 72 [443] 73 [333] 74 [500] 75 [500] ] 76 [277] 77 [277] 78 [500] 79 [277] 80 [777] 81 [500] 82 [500] 83 [500] 84 [500] 85 [333] 86 [389] 87 [277] 88 [500] 89 [500] 90 [722] 91 [500] 92 [500] 93 [443] 182 [333] 238 [563]] >> эндобдж 28 0 объект > эндобдж 29 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 30 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 60 138.1934 Td Tj ET Q Q конечный поток эндобдж 31 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 32 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 159 138.1934 Td Tj ET Q Q конечный поток эндобдж 33 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 34 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 177 138.1934 Td Tj ET Q Q конечный поток эндобдж 35 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 36 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F1 -12 Тс 42 153.9434 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 37 0 объект > эндобдж 38 0 объект > транслировать / CIDInit / ProcSet findresource begin 12 дикт начать begincmap / CIDSystemInfo> def / CMapName / Adobe-Identity-UCS def / CMapType 2 def 1 начало кода endcodespacerange 46 начало конец endcmap CMapName currentdict / CMap defineresource pop end end конечный поток эндобдж 39 0 объект > / FontDescriptor 37 0 R / BaseFont / VZUJPI + TimesNewRoman, полужирный / Вт [3 [250] 12 [333] 15 [250] 16 [333] 17 [250] 18 [277] 19 [500] 20 [500] 21 [500] 22 [500] 23 [500] 24 [500] ] 25 [500] 26 [500] 27 [500] 28 [500] 36 [722] 37 [666] 38 [722] 39 [722] 42 [777] 46 [777] 49 [722] 57 [722] 68 [500] 70 [443] 71 [556] 72 [443] 73 [333] 74 [500] 75 [556] 76 [277] 78 [556] 79 [277] 80 [833] 81 [556] 82 [500 ] 83 [556] 85 [443] 86 [389] 87 [333] 88 [556] 89 [500] 90 [722] 92 [500] 93 [443]] >> эндобдж 40 0 объект > эндобдж 41 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 42 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F1 -12 Тс 60 153.9434 Td Tj ET Q Q конечный поток эндобдж 43 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 44 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 159 153.9434 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 45 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 46 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 177 153.9434 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 47 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 48 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 29,25 74,4434 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 49 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 50 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 42 74.4434 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 51 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 52 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 42 88.6934 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 53 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 54 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 42 102,9434 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 55 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 56 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 42 117.1934 Td Tj ET Q Q конечный поток эндобдж 57 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 58 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 42 370.6934 Td Tj ET Q Q конечный поток эндобдж 59 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 60 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 60 370,6934 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 61 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 62 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 140,25 370,6934 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 63 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 64 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 158,25 370,6934 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 65 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 66 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F1 -12 Тс 238.5 370,6934 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 67 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 68 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F1 -12 Тс 256,5 370,6934 Тд Тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 69 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 70 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 336,75 370,6934 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 71 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 72 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 354,75 370,6934 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 73 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 74 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 29.25 188.4434 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 75 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 76 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 59,25 188,4434 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 77 0 объект > транслировать конечный поток эндобдж 78 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q BT / GS1 GS / F0 -12 Тс 59,25 202,6934 тд тдж ET Q Q конечный поток эндобдж 79 0 объект > транслировать q 1 0 0-1 0 792 см -100 Тлз q q 255 0 0-103,5 42 324 см / I0 Do Q Q Q конечный поток эндобдж 80 0 объект > транслировать x ݏ eUa /? 434f! 2X7 * 4FJAKb $ P! ɭTdps`єȏG% d ݾ 5 WsNw * j8> ٽ ki

Средняя скорость движения в центре Манхэттена составляет 4.7 миль / ч. Нью-Йорк думает, что нашел решение.

Репортаж из Нью-Йорка —

В час пик в последний будний день Гектор Ривера разгружал электронные товары у магазина фотокамер в центре Манхэттена. Многолетний водитель грузовика совершает несколько поездок по Бруклину, Нью-Джерси и Манхэттену каждый день.

«Ненавижу движение, — сказал Ривера по-испански. «Это то, что мне больше всего не нравится в поездке на Манхэттен».

Иногда, по словам Риверы, ему требуется больше часа, чтобы добраться от выхода из туннеля Линкольна, между Манхэттеном и Нью-Джерси, до пункта разгрузки менее чем в миле.Он проводит время, слушая сальсу, меренгу, бачату и мексиканскую народную музыку.

По выходным Ривера иногда ездит в автосервис за доплату. Когда он приезжает на Манхэттен из своего дома в Сансет-парке, рабочем районе на юго-западе Бруклина, он по-прежнему предпочитает водить машину.

«Ненавижу ездить на поезде. А по выходным? Забудь об этом. Это ужасно », — сказал он, вспоминая недавнюю поездку с семьей, которая заняла более двух часов и потребовала нескольких пересадок на метро.«Я предпочитаю платить за парковку, чем заниматься поездом».

Опыт, подобный опыту Риверы, лежит в основе нового предложения по сокращению трафика и улучшению общественного транспорта в Нью-Йорке.

В отчете, опубликованном на прошлой неделе, транспортная рабочая группа «Fix NYC», назначенная губернатором Нью-Йорка Эндрю Куомо прошлой осенью, рекомендовала взимать с водителей плату за въезд в центральный деловой район Манхэттена и использовать выручку для улучшения общественного транспорта. система.

«Чтобы оставаться городом и регионом мирового уровня, Нью-Йорк должен решить проблему растущей загруженности дорог и вернуть систему метро в надежное состояние», — пишут авторы отчета.

Некоторые разновидности этой схемы с оплатой за поездку, которая известна как «ценообразование в условиях перегрузки» и была успешно внедрена в Сингапуре, Стокгольме и Лондоне, в течение десятилетий применялась в Нью-Йорке.

Самая последняя попытка была предпринята бывшим мэром Майклом Р. Блумбергом, который хотел взимать плату в размере 8 долларов за автомобили, проезжающие по центру Манхэттена в часы пик.

Предложение Bloomberg умерло до того, как было вынесено на голосование в законодательном собрании штата, в значительной степени потому, что оно рассматривалось как приносящее пользу богатым манхэттенцам за счет жителей с более низкими доходами в более автономных внешних районах Бруклина, Квинса, Статен-Айленда. и Бронкс.

Но с ростом населения города и беспорядком в системе общественного транспорта общественное мнение может измениться, а вместе с ним и политическая воля.

«Цена на перегрузку — это идея, время которой пришло», — сказал Куомо в августе, через два месяца после объявления чрезвычайного положения в транспортной системе.

Население Нью-Йорка сегодня составляет более 8,5 миллионов человек по сравнению с 8,1 миллиона в 2010 году. Более 60 миллионов туристов — рекордное число — посетили город в 2016 году. По всему городу растет количество многоэтажных квартир и офисных зданий. там, где когда-то стояли банки, продуктовые магазины и дома на одну или две семьи.

«Вы добавите всех этих людей, чего вы ожидаете? У людей должен быть какой-то способ передвижения », — сказала Розанна Вайнштейн, жительница района Рего-Парк в Квинсе.

По загруженности дорог Нью-Йорк занимает третье место в мире, уступая только Лос-Анджелесу и Москве. В отчете рабочей группы говорится, что новые пешеходные площади, велосипедные и автобусные полосы уменьшили пространство, доступное для движения транспортных средств, в то время как пешеходы выходят на улицы, замедляя автомобили и препятствуя тем, кто пытается повернуть.Средняя скорость автомобиля в центре Манхэттена составляет 4,7 миль в час — чуть быстрее, чем при ходьбе.

Здесь нет ничего удивительного: Лос-Анджелес — самый загруженный транспортным средством город в мире, по данным исследования »

Объем грузовых автомобилей также увеличился, чему способствовало распространение электронной коммерции.

Но именно приложения для вызова пассажиров, такие как Uber и Lyft, в последние годы увеличили загруженность дорог.

В 2017 году было совершено 470 000 поездок на такси и арендованных автомобилях в центральном деловом районе, который включает весь Манхэттен к югу от 60-й улицы.Это почти на 25% больше, чем четырьмя годами ранее, несмотря на сокращение числа поездок в желтых такси.

«Я так злюсь, когда думаю об этом. Вы буквально не можете двигаться », — сказала жительница Манхэттена Лиз Биггар, заправляя бензин на 10-й авеню.

Биггар сказала, что она часто сидит в пробке, считая автомобили Uber, Lyft, Juno, Arro и Via вокруг нее. «Возможно, каждый шестой не будет работать в компании TLC», — сказала она, имея в виду Комиссию по такси и лимузинам, которая выдает лицензии на такси и другие автомобили для аренды.

Биггар сказала, что не против взимания платы с водителей, въезжающих в центр Манхэттена, но считает, что автомобили на основе приложений должны платить больше.А если они не могут, «жаль [удачи]», — сказала она. «Их не должно быть так много в дороге».

Согласно новому предложению, такси и автомобили напрокат будут иметь надбавку за поездку в размере от 2 до 5 долларов. С легковых автомобилей будет взиматься плата в размере 11,52 доллара за въезд на Манхэттен ниже 60-й улицы в дневное время, за некоторыми исключениями, в то время как с грузовых автомобилей взимается более чем в два раза больше, 25,34 доллара.

Как остров, Манхэттен уже имеет форму ценообразования в связи с заторами — платные мосты и туннели, которые взимают до 15 долларов за въезд в район.Однако плата за проезд четырех мостов через Ист-Ривер не взимается. В соответствии с новым предложением водители, путешествующие по маршруту, на котором уже есть дорожные сборы, получат скидку на оплату дорожных пробок. С тех, кто едет из северного Манхэттена или по одному из мостов Ист-Ривер, будет взиматься плата за заторы, когда они пересекают зону ниже 60-й улицы.

Бесплатный Вильямсбургский мост тянется через Ист-Ривер до Манхэттена.

(Джон Мур / Getty Images)

Комиссия рекомендовала постепенно вводить сборы после первых инвестиций в общественный транспорт, особенно в таких местах, как те, где живут Ривера и Вайнштейн.В отчете говорится, что это станет жизнеспособной альтернативой транспорту для пассажиров, которые ездят на автомобиле, когда схема ценообразования в конечном итоге вступит в силу.

Кроме того, планирование и установка инфраструктуры и систем для обработки новых дорожных сборов, таких как порталы, оборудование для быстрого прохода и камеры, займет около двух лет.

Согласно отчету, в зависимости от структуры ценообразования и от того, включены ли выходные дни, доход может составлять до 1,7 млрд долларов США в год.Количество автомобилей, въезжающих в центральный деловой район Манхэттена, может снизиться на 14%, но средняя скорость увеличится менее чем на 1 милю в час.

Предложение, которое является лишь отправной точкой для переговоров между губернатором и законодательным собранием, пока получило неоднозначную реакцию.

Мэр Нью-Йорка Билл де Блазио, который публично враждовал с Куомо из-за финансирования транзита и призывал взимать «налог миллионера» на оплату долгосрочных ремонтных работ, описал этот план на местном радио-шоу как «определенно шаг в будущее». правильное направление.

Но Кендра Хемс, президент Trucking Assn. Нью-Йорка, сказала, что нынешнее предложение не устраивает ее участников.

«Они не определяют время доставки — это делают клиенты», — сказала она. «Чтобы с них взимали плату за то, чтобы они приехали и сделали эти необходимые поставки, и чтобы эта плата пошла исключительно на транзит… для них просто недостаточно выгоды».

Хемс сказала, что ее ассоциация хотела бы большего улучшения ситуации с заторами и чтобы часть доходов инвестировалась в дороги и мосты.

Некоторые водители заявили, что новые сборы не изменят их старые привычки.

Фрэн Миллер, которая живет в Рего-парке, сказала, что 32 года она ехала на работу, преподавая математику в средней школе в Бруклин. Сейчас на пенсии, она ходит с тростью и по-прежнему предпочитает использовать свою машину, когда едет в Манхэттен на волонтерскую работу с профсоюзом учителей, в свой еженедельный киноклуб или на игру «Рейнджерс» в Мэдисон-Сквер-Гарден.

«Пробки — это не весело. — Это действительно не весело, — сказал Миллер. «Но метро не лучше!»

Миллер, которая с ног до головы была одета в рубашку, куртку и носки «Рейнджерс», сказала, что она уже использует платные маршруты, чтобы избежать пробок, и новое обвинение ее не беспокоит.«Это не помешает мне пойти на работу или в театр», — сказала она. «На этом этапе моей жизни, если мне нужно уйти, я уйду».

[email protected]

Twitter: @AgrawalNina

ТАКЖЕ

Плохое движение на платных полосах Лос-Анджелеса? По словам официальных лиц, в этом виноваты 25% водителей, которые не платят за их использование.