Атмосферный двигатель или турбированный что лучше: Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, также пару слов про расход

Какой мотор лучше — турбированный или атмосферный?

Большинство девушек при выборе автомобиля обращают внимание в первую очередь на его цветовую палитру, в то время как мужчины подходят к этому вопросу более внимательно и раздумчиво. Поэтому многие автолюбители первым делом осматривают характеристики двигателя. Благодаря наличию мощного двигателя, различные несовершенства и недостаточная комплектация машины отходят на второй план. Турбированный мотор и атмосферная «сердцевина» автомобиля стали главными кандидатами для выбора. Рассмотрим подробнее каждый из них.

Турбированный двигатель. К плюсам можно отнести:
1. Вхождение большего количества топлива, в результате чего образовавшийся взрыв становится мощнее и приобретает дополнительную силу для толчка поршня.
2. Невесомость и сжатость двигателя.
3. Меньшую растратность топлива, чем в атмосферном двигателе. Также стоит упомянуть про динамичность.
К минусам:
1. Использовать можно только горючее высокого качества. В противном случае в турбодвигателе может произойти серьезная поломка или даже возгорание.

2. Замена моторного масла производится каждые 10 тысяч километров.
3. Зимой турбированный двигатель сложнее и дольше прогревается.
4. Когда двигатель отработает 150 тысяч километров, то далее возможно возникновение проблем в виде растянутых цепей и клапанов, которые вскоре могут выйти из строя.
Атмосферный двигатель. Плюсы:
1. К основному плюсу атмосферных двигателей можно отнести простоту строения. Благодаря незамысловатости структуры появляется необходимая прочность.
2. Масло расходуется экономно, а замену производить следует не чаще каждых 20 тысяч километров.
3. Нет необходимости в использовании высококачественного масла.
4. В холодный сезон прогрев происходит на порядок быстрее, чем у турбодвигателей.
Минусы:
1. Не успевает произойти нагнетание воздуха во время прохождения через воздушный фильтр.
2. Обильное впрыскивание топлива вредит окружающей среде.
Итог. Чтобы сделать правильный выбор в отношении надежного двигателя, необходимо составить список целей и охарактеризовать предпочитаемую манеру езды. Любители адреналина и быстрой скорости могут смело тратиться на покупку автомобиля с турбированным двигателем, который с лихвой выполнит предоставленные требования. А если же водитель является больше сторонником стабильности и размеренной поездки, то свое предпочтение стоит отдать атмосферному двигателю.

Почему атмосферный двигатель лучше турбированный?

Автопроизводители массово переводят свои автомобили с атмосферным двигателей внутреннего сгорания на силовые агрегаты с приставкой турбо, объясняя это экономия и уменьшением выбросов. Но действительно турбодвигатели настолько классные?

Более десяти лет бензиновые турбомоторы активно вытесняют «атмосферники», передает Твоя МАШИНА. На первый взгляд, преимущество турбодвигателей в мощности. Например, если в начале 2000-х 1 литр рабочего объема обычного двигателя легкового выдавал 60-70 л. С., То теперь, благодаря турбонаддува, тот же 1-литровый двигатель способен генерировать до 150 «лошадок». Это же замечательно! Впрочем, турбодвигатель гораздо сложнее с точки зрения конструкции. Кроме того, его узлы (особенно в малолитражек) работают в гораздо более жестких условиях, чем аналогичные по объему «атмосферники».

То есть ресурс и надежность турбодвигателей гораздо ниже, чем в атмосферных конкурентов. Известно, что ресурс простого атмосферного агрегата может исчисляться сотнями тысяч километров пробега. Столь выдающиеся показатели надежности – прямое следствие относительно простой конструкции. Для примера: если от плохого бензина «атмосферник» лишь «покашляет», турбодвигатель может выйти из строя. Впрочем, даже если с «атмосферником» что-то и произойдет, простота его конструкции гарантирует меньшие затраты на ремонт по сравнению с «турбомотором».

Еще один недостаток двигателей с системой турбонаддува – отсутствие тяги при низких оборотах. Неторопливость при старте не только раздражает водителя, но и уменьшает и так не особо большой ресурс двигателя.

Читайте також:

Кроме этого, разрекламированная автопроизводителями экономичность турбомотора оказывается мифом. Как отмечают эксперты, авто медленно стартует, как следствие – приходится сильнее давить на газ. О какой экономии топлива здесь вообще можно говорить?

Правда, производители турбодвигателей борются с этой проблемой и устанавливают на агрегаты еще одну турбину, которая помогает двигателю на низких оборотах. Впрочем, такое техническое решение еще больше усложняет конструкцию двигателя, делает его дороже в обслуживании и сводит на нет надежность узлов.

В отличие от своего конкурента простой атмосферный двигатель лишен всех этих прелестей. И если адепты «турбо» скажут, что 1,2-литровый турбомотор семейства TSI «кушает» на сотню аж на 0,5 литра меньше топлива чем 1,6-литровый фольксвагеновський «атмосферник» MPI при той же мощности, то стоит им напомнить , что в плане надежности их турбоагрегат останется далеко позади «атмосферника».

Атмосферник или турбо – какой мотор лучше выбрать для авто?

Выбор двигателя часто становится основным камнем преткновения для потенциального покупателя авто. Даже в пределах одной модели часто можно подобрать несколько вариантов агрегатов, среди которых присутствуют атмосферные и турбированные двигатели. Это основная классификация силовых установок. Можно также отдельно выделить дизельные моторы, которые сегодня в подавляющем большинстве поставляются с турбиной и не сильно отличаются по поведению от бензиновых вариантов. Итак, какой же мотор лучше выбрать для различных ситуаций? Это сложный вопрос, который для каждого потенциального покупателя будет иметь свой особенный ответ. Простые агрегаты имеют свои плюсы и минусы, но и турбированные двигатели не безгрешны. Стоит узнать больше обо всех видах двигателей.

Для начала следует понять, какое поведение автомобиля вам необходимо. Далее стоит рассмотреть внимательно и сравнить характеристики двух вариантов силовых агрегатов. Но и это порой сделать непросто. Если вы подбираете себе машину не из конкретной модели и марки, а из ценового сегмента, то сравнивать придется достаточно долго и скучно. Так что стоит подыскать определенные методы быстрого отсеивания силовых агрегатов. Но и тут будет загвоздка — для каждого человека необходим свой комплект возможностей силовой установки. Есть индивидуальный фактор выбора, который оказывается невероятно важным и практически единственным стоящим для оценки. Но сегодня мы постараемся дать рекомендации, исходя именно из индивидуальных потребностей покупателя.

Атмосферные двигатели — главные особенности классических агрегатов

Среди традиционных атмосферников можно найти множество двигателей, которые достойны и сегодня быть на высоте. Потенциал этих агрегатов порой превышает качества самых современных решений. Интересно, что такие силовые установки дешевле в производстве, чем актуальные двигатели с турбинами. Но цена здесь играет второстепенную роль. Имеет большое значение ряд преимуществ, которые вы получаете с атмосферным двигателем (конечно, сейчас речь идет об атмосферных бензиновых агрегатах):

• достаточно большой рабочий объем, что однозначно сказывается на преимуществах и прекрасных чертах эксплуатации агрегата, его приемистости на высоких оборотах;
• повышенная надежность — в таких силовых установках все устроено классическим образом, ни одна деталь зачастую не подвержена чрезмерным нагрузкам и большому износу;
• достаточно хорошее соотношение потребляемого топлива и выдаваемых лошадиных сил, но это преимущество относится далеко не ко всем агрегатам, а к высокообъемистым решениям;
• проверенная десятилетиями конструкция, которая является достаточно качественным и долговечным решением для вашего авто, поломки намного менее вероятны, чем в других агрегатах;
• такой силовой узел дешевле в эксплуатации, есть ряд однозначных преимуществ в плане долговечности и качества, а также отсутствия слишком дорогих деталей в конструкции.

Так что такие силовые агрегаты несут в себе преимущества надежной конструкции. В общем, они потребляют больше топлива, чем силовые установки с турбинами и таким же количеством лошадиных сил. Но повальный даунсайзинг в мире в погоне за экологическими нормами и малым расходом делает атмосферники вымирающим видом агрегатом. В качестве примера можно вспомнить двигатель 1.6 MPI от Volkswagen и Skoda на 105 и 110 лошадок, который сегодня ставят исключительно на базовые комплектации бюджетных машин.

Турбированные двигатели — стоит ли платить деньги за турбо?

Когда потенциальный покупатель приближается к покупке машины с турбированным силовым агрегатом, возникает ощущение невероятной мощности, уникальной скорости и просто прекрасных динамических характеристик. Но далеко не всегда это оказывается так на самом деле. В частности, очень важный момент — это объем двигателя. Есть агрегаты на 1.2 литра, для которых турбина выполняет функцию доведения номинальной мощности до презентабельного параметра. Но в большей части есть ряд важных преимуществ:

• после набора 3000 оборотов в минуту (в среднем) турбина включается в активную фазу и значительно увеличивает прекрасные возможности эксплуатации вашего автомобиля;
• мощность действительно намного выше, чем у агрегата с атмосферными технологиями и таким же объемом, значительно улучшается характер, увеличивается агрессивность авто;
• с меньшего объема можно получить намного больше технических преимуществ в виде лошадиных сил, что позволяет эксплуатировать автомобиль более интересным образом;
• расход топлива значительно снижается, турбина не требует бензина, а двигатель работают в мерах своего объема, так что расход понижается, а мощность растет, что очень важно;
• при покупке агрегата от известного бренда вам не придется тратить деньги на его ремонт, все технологии довольно надежные и качественно выполняют все поставленные задачи.

Можно отметить и то, что зачастую и агрегатов с турбиной просто великолепная динамика, которой не могут показать атмосферники. Даже если сравнить атмосферный двигатель на 3 литра и турбированные агрегат с 1.5 литрами объема, последний может значительно выигрывать по набору скорости и динамическим характеристикам. Причиной тому является довольно сложный набор технологий, который объяснить вам сможет только истинный профессионал и создатель таких агрегатов.

Дизельные силовые установки — стоит ли покупать в России?

Вопрос покупки агрегатов на тяжелом топливе часто рассматривается в качестве прекрасной альтернативы по всем характеристикам. Но многие говорят о ряде негативных факторов, таких как невысокая надежность или слишком неподходящие условия для эксплуатации в России. Действительно, морозная погода зимой не является оптимальным решением для дизельных двигателей, но только в том случае, если вы покупаете бюджетное китайское авто. Современные агрегаты дают такие преимущества:

• значительное снижение расхода топлива в связи с классическими дизельными технологиями, которые подразумевают больше сил с меньшего количества горючего;
• высокая надежность при покупке достойного бренда с гарантией качества и хорошими отзывами, дизельные установки порой могут проходить до 500 000 км без явных проблем;
• очень высокая долговечность и качество эксплуатации при хорошем обслуживании, замечательные характеристики и сохранение изначальных качеств долгое время;
• доступность различного оборудования для нагрева топливной смеси, а также отопления салона, отсутствие проблем с эксплуатацией в холодное время года при высокой технологичности;
• прекрасные возможности тяги, которые оказываются первым преимуществом для многих водителей, отличное схватывание на самых низких оборотах и огромная сила агрегата.

Это привлекает многих покупателей, но сегодня дизельное топливо оказывается не только экономичным вариантом по расходу. Этот вариант автомобилей прекрасен по всем статьям, и его антиреклама в России несколько непонятна. Действительно, раньше дизельные машины были плохим выбором из-за проблем с топливом и не самыми лучшими погодными условиями. Но сегодня это уже никого не пугает, производители нашли выходы из всех ситуаций и получили максимум возможностей для продаж качественной техники.

А может быть электромобиль или гибрид?

Еще одним вариантом двигателя в современном мире является электрическая силовая установка. Этот вариант действительно предлагает массу интересных возможностей, которые граничат с тотальной экономией денег, бесшумной поездкой и прочими важными преимуществами. Но и недостатков хватает. Автономность снижается, когда вам негде поставить машину на зарядку и прождать несколько часов полной зарядки аккумуляторов. У гибрида есть также ряд преимуществ:

• зачастую простой атмосферный бензиновый (или дизельный) двигатель в качестве основного силового агрегата, который всегда обеспечивает автономность в поездке;
• прекрасные решения электродвигателей на определенные колеса, на одну из осей или просто в качестве альтернативной технологии для передвижения на автомобиле;
• возможность одновременной работы бензинового агрегата и электрической тяги для снижения потенциального расхода топлива в городском и трассовом режиме поездки;
• подзарядка батарей от работы генератора при бензиновом двигателе, а также использование всевозможных вариантов рекуперации энергии от трения колес и торможения;
• простые и работающие технологии, которые во всем мире уже используются не один год и показали себя просто великолепно, так что отсутствие рисков некачественной поездки.

Эксплуатация гибридных автомобилей не предоставляет никаких проблем. С технологиями нет трудностей, все автомобили этого сегмента являются достаточно дорогими и качественными. Правда, экономия оказывается довольно сомнительной, так как цена машины влияет на последующие расходы. И если посчитать в общем, то владельцы гибридов тратят на эксплуатацию примерно столько же, сколько и владельцы таких же автомобилей с обычными двигателями.

Предлагаем посмотреть небольшое видео с описанием особенностей атмосферного двигателя:

Подводим итоги

Можно долго говорить о преимуществах турбированного или атмосферного, турбодизельного или электрического мотора в вашем автомобиле. Есть еще варианты гибридных и газовых установок, различные не столь популярные решения. Но популярность на рынке сохраняют машины с бензиновыми двигателями двух типов. Это атмосферники и турбодвигатели. Именно из этих агрегатов состоят основные продажи машин в России. И дело не в том, что российский покупатель не хочет использовать новые технологии и любит только классические варианты техники. Вопрос в том, что этот вариант надежный, качественный и никогда не подводит.

Именно поэтому львиная доля продаваемых в России машин сегодня на бензине. Но есть рост количества дизельных двигателей на дорогах, что говорит о некотором переосмыслении. По экологическим стандартам очень большой вопрос, что именно и как должно лучше влиять на природу. На самом деле, крайне сложно предугадать влияние выбросов от дизельного мотора и бензинового — все зависит от индивидуальных характеристик агрегата. Учитывая важность правильного выбора именно для вас, какой силовой агрегат вы выбрали бы без ограничений по сумме затраченных средств?

почему у атмосферных моторов нет будущего :: Autonews

Наддув без вариантов: почему у атмосферных моторов нет будущего

Летом организаторы международного конкурса «Двигатель года» (International Engine of the Year) назвали лучшие моторы 2016 года. Эксперты оценивали силовые агрегаты по нескольким параметрам: экологичность, динамические характеристики и расход топлива. При этом в тройке лидеров не оказалось ни одного атмосферного агрегата. По результатам голосования победу одержал 3,9-литровый битурбо V8, который устанавливают на Ferrari 488 GTB. На втором месте оказалась гибридная силовая установка BMW i8, в составе которой тоже есть наддувный бензиновый мотор объемом 1,5 литра. Третьим стал шестицилиндровый турбированный двигатель Porsche, которым комплектуют спорткары 911. Повальный переход на турбированные моторы в мировом автопроме происходит отнюдь не для обеспечения высоких показателей мощности. По мнению специалистов НАМИ, все дело в экологических нормах, которые могут привести к исчезновению атмосферных моторов.

С атмосферных двигателей можно снять практически такую же удельную мощность, что и с турбированных. Самым высокопроизводительным безнаддувным мотором на текущий момент остается 4,5-литровый V8 от Ferrari 458 Speciale A, который выдает 605 лошадиных сил. Таким образом, удельная отдача агрегата составляет 134 л.с. с одного литра объема. Для сравнения, с 4,0-литрового V6 TFSI с двумя турбинами (Audi RS6) инженеры сняли 605 л.с. – 151 л.с. с одного литра объема.

В автомобильных двигателях без наддува литровая мощность выше 100 л.с. обеспечивается, в первую очередь, за счет повышения его предельных оборотов (быстроходности), пояснил директор Центра «Энергоустановки» ФГУП «НАМИ» Алексей Теренченко. В качестве примера кандидат технически наук вспомнил мотор мотоцикла Honda CBR400F (145 л.с./1 л), максимальная мощность которого достигается на 12 300 оборотах в минуту. Абсолютные рекордсмены здесь двигатели болидов Формулы-1, с которых снимают по 310 л.с. на 1 л, но уже на 19 000 оборотах.
 

Влияние на литровую мощность оказывают и другие факторы: степень сжатия, смесеобразование, сгорание. Например, в 1997 г. Alfa Romeo начала устанавливать на седаны 156 двигатели линейки Twin Spark, в которых было по две свечи на цилиндр. Моторы выдавали рекордную для европейского автопрома по тем временам удельную мощность. «Четверка» объемом 1,75 л обеспечивала 144 л.с., а 2,0-литровый мотор – 165 лошадиных сил. У японских брендов двигатели были еще производительнее. Например, в начале 1990-х Honda разработала DOHC i-VTEC объемом 1,6 л, который выдавал 160 лошадиных сил. При этом максимальная мощность достигалась практически на мотоциклетных оборотах – коленвал Honda Civic раскручивался до 8 тыс. оборотов в минуту. Позже на Honda S2000 появилась бензиновая «четверка» объемом 2,0 л с высокой степенью сжатия, которая выдавала 250 л.с. (125 л.с. на 1 л объема). В российском автопроме рекордсменом по удельной мощности является двигатель АвтоВАЗа под индексом 21127, которым комплектуется Lada Vesta (1,6 л, 106 лошадиных сил).

Представитель НАМИ, в свою очередь, пояснил, что все эти факторы, повышающие отдачу мотора, имеют второстепенное значение. «Быстроходность двигателя ограничивает процесс газообмена, для улучшения которого стремятся увеличить число цилиндров, уменьшить отношение хода поршня к диаметру цилиндра, увеличить количество клапанов на цилиндр, повысить пропускную способность выпускной и особенно впускной системы», — уточнил Теренченко.

Автопроизводители и дальше продолжили бы совершенствовать атмосферные моторы, если бы не жесткие экологические нормы, ограничивающие уровень выбросов СО2 в атмосферу. Одним из самых популярных способов для выполнения требований, помимо сокращения веса автомобилей, является уменьшение рабочего объема двигателей. «При уменьшении рабочего объема пропорционально снижается его мощность и, соответственно, ухудшаются ездовые качества автомобиля. Чтобы избежать этого, крутящий момент и мощность двигателя восстанавливают до уровня двигателя большего литража за счет применения турбонаддува», — объяснил кандидат технических наук, добавив, что в обычном режиме такой мотор работает, как малообъемный «атмосферник».
 

При этом повышение предельных оборотов мотора также позволяет восстановить мощность, однако крутящий момент в этом случае будет низким. Именно по этой причине форсирование двигателя за счет применения турбонаддува более эффективно, чем повышение быстроходности силового агрегата.

При этом, пояснил представитель НАМИ, нет прямой зависимости между форсировкой двигателя при помощи турбины и его надежностью – все зависит от условий эксплуатации. У атмосферных двигателей обратная ситуация: долговечность мотора во многом связана с его литровой мощностью. «С увеличением оборотов и, соответственно, литровой мощности, растут инерционные нагрузки, трение и износ основных деталей, поэтому надежность снижается», — рассказал Алексей Теренченко.

Например, срок службы атмосферного двигателя Формулы-1 равен 1 тыс. км, в то время как на массовых автомобилях эта цифра в среднем составляет 150 тыс. километров. НАМИ также работает над повышением удельной мощности двигателей. По прогнозам разработчиков, реально добиться цифр порядка 125-135 л.с. на 1 л объема за счет применения разных комбинаций новых и традиционных технологий. В том числе, регулируемого клапанного привода, регулируемой степени сжатия, непосредственного впрыска топлива в цилиндры, турбонаддува, гибридизации и электрификации силового агрегата. В моторе будущего флагмана проекта «Кортеж» также предусмотрен целый ряд технических инноваций, но едва ли он будет атмосферным.

Как узнать турбированный двигатель или нет. Что лучше турбированный или атмосферный двигатель

Какой ресурс турбированного двигателя того или иного автомобиля – вопрос, ответ на который ищут зачастую водители, желающие купить автомобиль на вторичном рынке. Ведь никто не хочет после покупки выкладывать солидную сумму за капитальный ремонт двигателя .

Срок службы турбированных дизельных и бензиновых моторов достаточно велик, но меньше чем у атмосферного. Да и турбина, как показывает практика, выходит из строя раньше мотора, требуя при этом максимально бережного ухода. В этой статье мы рассмотрим какой же ресурс турбомоторов у современных авто, и каким образом его максимально увеличить.

Диагностика: реальная возможность увеличить ресурс турбины

Хотите узнать ресурс турбомотора вашего авто? Мы продиагностируем турбину и подробно расскажем вам о текущем положении дел. В случае необходимости проведем грамотное обслуживание турбокомпрессора в полном соответствии с рекомендациями производителя.

Турбированный мотор – силовой агрегат, который оснащен турбиной, основная задача его в заключается в нагнетании воздушной массы в цилиндры двигателя. В отличие от атмосферного, который самостоятельно нагнетает воздух. Большее количество приводит к лучшему сгоранию топлива, что и повышает мощность. Таким образом, за счет более высокого КПД, турбированный двигатель, по сравнению с атмосферным того же объема, будет значительно экономичнее.

На данный момент турбокомпрессоры встречаются практически у всех современных авто, начиная от бензиновых двигателей малого объема и заканчивая многолитровыми V12.

Преимущества:

1. Высокая мощность, по сравнению с атмосферным. Даже при меньшем объеме мотора достигается более высокая мощность из-за нагнетаемого воздуха турбиной.
2. Расход топлива меньше чем у атмосферного. Если выполнять сравнение по лошадиным силам, а не по объему силового агрегата.
3. Турбированные двигатели более компактные.
4. Существуют варианты 2-ух и 3-ех цилиндровых двигателей, которые по мощности будут не слабее атмосферного с 4 цилиндрами.

Недостатки:

1. Если смотреть на расход топлива относительно объема, то турбомотор будет «кушать» больше. Например, турбированный бензиновый двигатель объемом 1.4 л, будет расходовать бензина больше, чем атмосферник 1.4 л. Но в то же время будет мощнее.
2. Требователен к качеству топлива, из-за чего зачастую наблюдается сокращение ресурса турбированного двигателя.
3. Ресурс турбомотора также зависит от качества моторного масла. Залить минеральное или полусинтетику не получится, только синтетику.
4. Как показывает практика, ресурс турбины меньше двигателя, и составляет в среднем 120-150 тыс. км. И замена не из дешевых.
5. Зимой автомобиль с турбомотором требует обязательного прогрева.
6. Необходимость в охлаждении турбины. По этой причине, после поездки глушить сразу же мотор не рекомендуется, нужно дать ему поработать на холостом ходу.
7. Замена масла и фильтров чаще чем у атмосферного.

Ресурс турбины не сильно меньше ресурса двигателя , и то только при надлежащем и постоянном уходе. Ресурс турбированного двигателя снижается из-за игнорирования рекомендаций автопроизводителя по уходу и обслуживанию турбокомпрессора, либо из-за сбоя в работе силового агрегата.

• Некачественное моторное масло;
• Несвоевременная замена масла и фильтров;
• Повышенные нагрузки на холодном моторе;
• Масляное голодание.

Это четыре основные причины , из-за которых ресурс турбированного двигателя сокращается в несколько раз.

Необходимо понимать, что турбированный мотор, особенно, если он малого объема, регулярно работает на пределе своих возможностей. Ведь при меньшем объеме турбомотор имеет такую же мощность, как и атмосферный с большим объемом. Из-за того, что он берет на себя большие нагрузки, и ускоряется его износ.

Многие производители автомобилей заверяют, что ресурс турбированного двигателя составляет примерно 150-200 тыс. км. После этого пробега нужно регулярно проверять компрессию, и при необходимости нужен ремонт двигателя.

Однако, это меньше 300 тыс. км, которые проходит без проблем атмосферник. А при не соблюдении всех правил и рекомендаций эксплуатации ресурс турбомотора может не достигать и 100 тыс. км.

Такой ресурс связан с тем, что атмосферный двигатель имеет более простую конструкцию и не так требователен к качеству моторного масла и топлива, что не скажешь о турбомоторе. К тому же, даже при поломке из-за некачественного топлива, восстановление атмосферного будет стоить значительно меньше, чем аналогичного мотора с турбиной.

Если силовой агрегат спроектирован грамотно, то наличие турбонадува особо не сказывается на ресурсе турбированного двигателя. Автовладельцу необходимо только знать особенности эксплуатации турбомотора и помнить несколько важных правил.

Вместо положенного интервала замены моторного масла в 10 тыс.км, выполняйте замену при пробеге 7.5 тыс. км. Даже при таком пробеге воздушный фильтр будет сильно загрязнен. А загрязненный фильтр только увеличивает сопротивление при всасывании воздуха, в результате чего производительность турбокомпрессора значительно уменьшается.

Во-вторых , не стоит экономить на качестве моторного масла. Заливайте в мотор то, что рекомендует производитель в соответствии с допусками.

Помните, скупой платит дважды. И экономия здесь неприемлема, иначе Вы рискуете сократить ресурс турбированного двигателя.

В-третьих , не перегружайте мотор без необходимости. Спокойная и умеренная езда – залог долговечности не только мотора, но автомобиля в целом.

В-четвертых , после остановки автомобиля, особенно после долгой поездки, не глушите турбированный двигатель. Ему нужно дать поработать 1-2 минуты на холостом ходу, чтобы остыла турбина. Т.к. если заглушить мотор сразу, то давление моторного масла пропадет моментально, и быстро вращающийся ротор на некоторое время будет без смазки. Таким образом, сильно сокращается ресурс работы турбины.

Какой двигатель лучше: турбированный, или атмосферный? Перед покупкой нового, или подержанного автомобиля многие водители задаются этим вопросом. Но специалисты рекомендуют делать выбор в пользу того или иного типа агрегатов в соответствии с личными требованиями и условиями эксплуатации автомобиля.

Все дело в том, что невозможно однозначно ответить на вопрос, какой движок лучше, турбо или атмосферник. И те и другие моторы имеют собственные преимущества и некоторые недостатки. И конечно же, особенности при эксплуатации.

Что собой представляют турбированные и атмосферные агрегаты

Прежде чем выбирать между двумя видами двигателей, следует разобраться в принципе их работы. Итак:

Атмосферный двигатель

Это — всем известный двигатель внутреннего сгорания. На сегодняшний день именно такие моторы устанавливаются на большинстве автомобилей, принцип работы заключается в том, что через карбюратор либо инжектор в камеру сгорания поступает воздух. Пропорция воздуха по отношению к бензину составляет 14:1. В камере топливная смесь загорается от искры, что и приводит клапаны в действие. На первый вигляд, все довольно просто, хотя работа атмосферного мотора имеет множество нюансов и сложных моментов.

Турбированный двигатель

Работа такого двигателя имеет одну существенную особенность: воздух нагнетается посредством работы турбины, которая использует выхлопные газы для образования принудительного воздушного давления. Воздух, как и в обычном атмосферном двигателе, смешивается с топливом уже в цилиндрах, где смесь и загорается. В данном случае давление воздуха больше, чем в атмосфернике, что влияет на крутящий момент и мощностные характеристики агрегата.

Важно! Любой владелец авто с турбомотором должен знать некоторые особенности его эксплуатации. Например — необходимость после остановки некоторое время подержать двигатель на холостых оборотах, чтобы дать агрегату немного остыть. Только после этого его можно полностью глушить.

Преимущества и недостатки атмосферного двигателя

Именно атмосферник на сегодняшний день является классическим для автомобилистов, и широкое применение турбомоторов с середины ХХ века пока не изменило ситуации. Причина заключается в том, что атмосферные двигатели имеют три основных преимущества перед турбированными агрегатами:

1. Длительный срок эксплуатации. Строение моторов изначально рассчитано на сотни тысяч км пробега. При нормальных условиях и надлежащем уходе это нормальное явление, позволяющее выводить именно атмосферные движки в число так называемых моторов-миллионников. Это относится как к бензиновым, так и к дизельным двигателям.
2. Надежность и простота эксплуатации. Именно этот тип моторов является наиболее безотказным за счет простого устройства. Кроме того, двигатели являются менее требовательными к качеству топлива и масел. Это существенный плюс при учете особенностей отечественного бензина и расходных материалов.
3. Хорошая ремонтопригодность. Опять же, учитывая качество бензина и солярки, реализуемых на наших родных заправках, это хорошая новость. Даже при выходе агрегата из строя, его в большинстве случаев можно «реанимировать». Естественно, автовладельца придется при этом заплатить определенную сумму, он трудностей будет меньше, чем при ремонте турбомотора.

К недостаткам можно отнести следующие факторы:

1. Большой вес мотора.
2. Меньшая мощность в сравнении с турбодвигателями аналогичного объема.
3. При езде в условиях с разреженным воздухом значительно снижается мощность.
4. Меньшие динамические показатели по сравнению с турбомоторами.

Преимущества и недостатки турбированных двигателей

Преимущества использования турбомоторов заключаются в следующем:

1. По сравнению с атмосферниками более значительный запас мощности и высокий крутящий момент.
2. Увеличение динамики.
3. Экологичность.
4. Работает менее шумно.

Тем не менее за такие показатели приходится дорого платить как в переносном, так в прямом смысле. Турбомоторы имеют такие недостатки:

1. Двигатели более привередливы к качеству топлива и моторного масла. Результат — необходимость использования более дорогой продукции, что вызывает недовольство автолюбителей в условиях постоянного подорожания нефтепродуктов.
2. Срок жизни смазывающих и фильтрующих элементов в моторе значительно уменьшается, так как они работают при более высоких температурах. Владельцы автомобилей, оснащенных турбированными моторами, вынуждены внимательно следить за уровнем масла и состоянием фильтров, в противном случае рабочие составляющие агрегата быстро выйдут из строя, например — компрессора.
3. Турбомотор расходует больше топлива.
4. Меньший ресурс по сравнению с атмосферниками.
5. Высокая стоимость ремонта и обслуживания. Мало того, многие специалисты и вовсе отказываются ремонтировать такие агрегаты. Но даже после выполнения качественного ремонта, часто агрегаты работают с перебоями и в скором времени снова выходят из строя.

В заключение можно сказать, что оба типа моторов имеют свои недостатки и преимущества. Но прежде чем устанавливать на автомобиль турбомотор, что стало модным в последнее время, стоит задуматься, будет ли такой тюнинг оправданным. При выборе авто нужно учитывать условия езды, качество бензина в регионе, стоимость топлива и многие другие факторы.

Статья об атмосферных и турбированных моторах — их основные характеристики, особенности работы, достоинства и недостатки. В конце статьи — видео об обоих типах двигателей.

Содержание статьи:

За последнее десятилетие автопроизводители всё более активно переводят свои машины на турбированные бензиновые моторы . На первый взгляд, преимущества турбодвигателей над более традиционными атмосферными моторами внутреннего сгорания очевидны. Прежде всего, производители указывают на экономию топлива и более высокую степень экологичности. Но действительно ли всё так однозначно?

Для того, чтобы определиться, какой тип двигателя для вас предпочтительней, давайте разберёмся в достоинствах и недостатках обоих типов.

Основные характеристики обоих типов

Атмосферный двигатель – это классический ДВС (двигатель внутреннего сгорания). Воздух, поступающий через фильтры в систему, смешивается с топливом (бензином, соляркой). Получившаяся смесь воспламеняется в камере сгорания и сообщает движение поршням. Работа двигателя происходит при нормальном атмосферном давлении.

Основное отличие турбированного двигателя от атмосферного – в том, что внутри него установлена давшая название этому типу турбина . Она отвечает за принудительное нагнетание воздуха в цилиндры. В результате воздух в камере сгорания находится под повышенным давлением, что обеспечивает более качественное сгорание воздушно-топливной смеси и, соответственно, более высокую мощность агрегата.

Атмосферный двигатель применяется в автомобилестроении на протяжении многих десятилетий. Собственно говоря, самые первые автомобили уже оснащались таким мотором.

«Атмосферник» отличают следующие достоинства:

• хороший ресурс;
• надёжность в эксплуатации;
• долговечность;
• простота использования;
• относительная простота проведения профилактических и ремонтных работ;
• неприхотливость в отношении качества топлива.

О надёжности атмосферного двигателя красноречиво свидетельствуют цифры. Качественные моторы позволяют автомобилю проходить до 500 тыс. километров. В истории развития автомобилестроения известны случаи, когда мотор переставляли из устаревшей машины в новую, и он продолжал исправно работать на протяжении ещё многих лет.

Качественный бензин, безусловно, удлиняет жизнь двигателю. Но при этом «атмосферник» вполне в состоянии функционировать и на топливе более низкого качества.

Перечень марок масла, которые можно использовать в конкретном агрегате, не в пример шире по сравнению с жёстко ограниченным перечнем марок и наименований для трубированного двигателя.

Конструкция «атмосферника» такова, что с его ремонтом или профилактикой может справиться не только профессионал, но и грамотный автолюбитель . Агрегат можно разобрать до последней детали и собрать обратно — конструкция позволяет сделать это без особых затрат. Нередки случаи, когда при ремонте агрегата используются «неродные» детали и комплектующие, произведённые другими производителями. Соответственно, и стоимость ремонта такого двигателя обходится дешевле.

Из минусов этого двигателя наиболее существенными являются:

1. Более низкая, по сравнению с турбированным двигателем, мощность.
2. Более высокий расход топлива.

Если сравнить атмосферный и турбированный двигатели одинакового объёма, по мощности атмосферный очевидно проигрывает своему конкуренту.

Если сравнить два двигателя одинаковой мощности, например, 140 л.с., то выяснится, что атмосферный двигатель объёмом 2 литра потребует 12 литров бензина (на 100 км), а «турбинник» с объёмом даже меньшим (1,4 литра) обойдётся и 8 литрами. Разница очевидна.

Впрочем, на этом перечень «минусов» исчерпывается. Атмосферные ДВС надёжны, просты и долговечны, но при этом не созданы для больших нагрузок и высоких оборотов.

Оснастить турбиной можно и бензиновый, и дизельный двигатель. В автомобилестроении турбированный двигатель впервые стали применять в 1938 году производители грузовиков.

Для легковых автомобилей «времена турбин» начались с 50-х годов прошлого столетия. Поначалу такой двигатель не отличался высокой надёжностью, поэтому не вызывал у автомобилистов особого интереса. Но конструкция постоянно дорабатывалась и улучшалась, в итоге всё-таки завоевав себе армию поклонников.

По своей конструкции турбированный двигатель представляет собой классический атмосферный ДВС, дополненный воздухонагнетающей турбиной. Турбина отвечает за принудительное закачивание воздуха в цилиндры. В результате давление воздушно-горючей смеси в камере сгорания получается выше атмосферного, топливо сгорает эффективнее, чем в классическом атмосферном ДВС и на том же объёме топлива даёт существенно большую мощность и крутящий момент.

Главными плюсами турбированного двигателя являются:

• высокая мощность;
• более экономный, по сравнению с атмосферным двигателем, расход топлива при том же количестве лошадиных сил;
• меньшие габаритные размеры;
• меньший вес;
• меньший шум при работе;

Турбинный двигатель отличается компактностью. На трёх или даже двух цилиндрах он даёт мощность, сопоставимую с мощностью четырёхцилиндрового «атмосферника».

Компактность – очевидное достоинство, такой двигатель позволяет различные варианты расположения в автомобиле.

При более высоком давлении топливо сгорает продуктивнее — соответственно, в атмосферу поступает меньше отходов сгорания. По этой причине турбированный двигатель считается более экологичным.

К сожалению, плюсы на этом заканчиваются, и начинаются минусы:

1. Чувствительность к качеству используемого топлива.
2. Чувствительность к качеству масла.
3. Необходимость более частой замены масла.
4. Небольшой ресурс турбины.
5. Необходимость более длительного прогревания в зимний период.
6. Более высокая стоимость ремонтных работ по сравнению с атмосферным двигателем.

Если проанализировать расход топлива не с позиции лошадиных сил, а с позиции объёма, то оказывается, что двигатель турбированного типа требует больше топлива, чем «атмосферник» того же объёма. Правда, и мощность, как уже было сказано, «турбинник» выдаст больше.

Качество бензина для «турбинника» критично — например, 92-й бензин для него недопустим. Если всё-таки перевести на него машину, оснащённую турбодвигателем, дело очень быстро дойдёт до ремонта.

С маслом – та же самая ситуация: каждый производитель турбированного двигателя в сопроводительной документации жёстко указывает перечень марок синтетического масла, которые могут использоваться в агрегате. По сравнению с полусинтетическим и минеральным маслом стоимость «чистой синтетики» выше на 35 – 40%.

Добавляется масло не только в сам мотор, но и в турбокомпрессорную установку. При этом «турбинник» требует полной замены масла каждые 10 000 километров. Сравните данные показатели с атмосферным двигателем, где замена масла производится через 20 000 километров, и само масло обходится дешевле… выводы очевидны.

Наконец, ресурс эксплуатации турбины составляет 120 000 километров (и это при условии, что за двигателем постоянно осуществляется надлежащий уход, а топливо и масло применяется только указанных производителем марок). После необходима замена, и обойдётся она весьма и весьма недёшево.

Вообще ремонт турбированного агрегата – затратное удовольствие : комплектующие производят из дорогостоящих материалов, запчасти соответственно «влетают в копеечку».

Не следует забывать и о таком неприятном явлении при эксплуатации туриброванного двигателя, как «турбоямы» . Суть явления – в том, что на низких оборотах двигатель «не тянет», поскольку его объём невелик. Проявляется этот досадный недостаток при старте двигателя, когда в камеру ещё не нагнан достаточный объём воздуха, и не получается быстро достичь нужной мощности. Результат «турбоямы» — медленный разгон автомобиля с места. Для мегаполисов с их интенсивным движением и непростой обстановкой на дорогах такой недостаток может стать критичным.

С «турбоямами» конструкторы пытаются бороться, предлагая автомобилистам двигатели с двумя турбинами, где вторая даже может быть оснащена электроприводом, чтобы работать на малых оборотах. Такое решение снижает вероятность «турбоям», но усложняет двигатель конструктивно и ещё удорожает его стоимость. При этом надёжность агрегата, снабжённого ещё одной турбиной, падает.

Главным образом следует помнить, что турбированный двигатель мощнее, но требует большего внимания и ухода. В обслуживании «турбинника» вам потребуется только качественное топливо и дорогое масло, которое нужно менять чаще. При этом сама турбина обладает небольшим эксплуатационным ресурсом.

«Атмосферник» не такой мощный, как его турбированный конкурент. Но при этом он экономичен в эксплуатации, неприхотлив относительно марок бензина и масла. При ремонте атмосферного двигателя возможно применение «неродных» деталей даже от другого производителя (в случае «турбинника» это совершенно недопустимо).

Итак, достоинств и недостатков хватает у обоих типов двигателей. Какой вариант выбрать?

Скорее всего, долгий спор поклонников обоих типов двигателей ещё далёк от завершения. Труд конструкторов и инженеров постоянно добавляет доводы то на одну, то на другую чашу весов.

Выбирайте, что называется, по своим материальным возможностям и предпочтениям. «Атмосферник» подойдёт автолюбителям с меньшим бюджетом. Турбированный вариант – выбор тех, для кого принципиально важны динамика и мощность, а стоимостью покупки и дальнейшей эксплуатации можно, что называется, пренебречь.

Видео об атмосферном и турбированном моторах:

Начнем с того, что ситуация на современном рынке новых автомобилей заметно поменялась за последние 15-20 лет. Изменения в автоиндустрии коснулись как исполнения, уровня оснащения и решений в плане активной и пассивной безопасности, так и устройства силовых агрегатов. Привычные на бензине с тем или иным рабочим объемом, которые раньше фактически являлись показателем класса и престижности авто, сегодня активно вытесняются .

В случае с турбомоторами объем двигателя перестал выступать базовой характеристикой, определяющей мощность, крутящий момент, динамику разгона и т.д. В этой статье мы намерены сравнить двигатели с турбиной и атмосферные версии, а также ответить на вопрос, в чем состоит принципиальное отличие атмосферных от турбированных аналогов. Параллельно будут проанализированы основные преимущества и недостатки моторов с турбонаддувом. Также в итоге будет дана оценка, стоит ли покупать новые и подержанные бензиновые и дизельные машины с турбированным двигателем.

Читайте в этой статье

Турбированные двигатели и «атмосферники»: главные отличия

Для начала немного истории и теории. В основу работы любого ДВС положен принцип сгорания топливно-воздушной смеси в закрытой камере. Как известно, чем больше воздуха удается подать в цилиндры, тем больше горючего получается сжечь за один цикл. От количества сгоревшего топлива будет напрямую зависеть количество высвобождающейся энергии, которая толкает . В атмосферных моторах забор воздуха происходит благодаря образованию разрежения во впускном коллекторе.

Другими словами, мотор буквально «засасывает» в себя наружный воздух на такте впуска самостоятельно, а объем поместившегося воздуха зависит от физического объема камеры сгорания. Получается, чем больше рабочий объем двигателя, тем больше воздуха он может уместить в цилиндрах и тем большее количество топлива получится сжечь. В результате мощность атмосферного ДВС и крутящий момент сильно зависят от объема мотора.

Принципиальной особенностью двигателей с нагнетателем является принудительная подача воздуха в цилиндры под определенным давлением. Данное решение позволяет силовому агрегату развивать больше мощности без необходимости физически увеличивать рабочий объем камеры сгорания. Добавим, что системами нагнетания воздуха может быть как , так и .

На практике это выглядит следующим образом. Для получения мощного мотора можно пойти двумя путями:

• увеличить объем камеры сгорания и/или изготовить двигатель с большим количеством цилиндров;
• подать в цилиндры воздух под давлением, что исключает необходимость увеличивать камеру сгорания и количество таких камер;

С учетом того, что на каждый литр топлива требуется около 1м3 воздуха для эффективного сжигания смеси в ДВС, автопроизводители по всему миру долгое время шли по пути совершенствования атмосферных двигателей. Атмомоторы представляли собой максимально надежный вид силовых агрегатов. Поэтапно происходило увеличение степени сжатия, при этом двигатели стали более стойкими к . Благодаря появлению синтетических моторных масел минимизировались потери на трение, инженеры научились , внедрение позволило добиться высокоточного впрыска горючего и т.д.

В результате моторы от V6 до V12 с большим рабочим объемом долгое время являлись эталоном производительности. Также не стоит забывать и о надежности, так как конструкция атмосферных двигателей всегда оставалась проверенным временем решением. Параллельно с этим главными минусами мощных атмосферных агрегатов справедливо считается большой вес и повышенный расход топлива, а также токсичность. Получается, на определенном этапе развития двигателестроения увеличение рабочего объема оказалось попросту нецелесообразным.

Теперь о турбомоторах. Еще одним типом агрегатов на фоне популярных «атмосферников» всегда оставались менее распространенные агрегаты с приставкой «турбо», а также компрессорные двигатели. Такие ДВС появились достаточно давно и изначально шли по другому пути развития, получив системы для принудительного нагнетания воздуха в цилиндры двигателя.

Стоит отметить, что значительной популяризации моторов с наддувом и быстрому внедрению подобных агрегатов в широкие массы долгое время препятствовала высокая стоимость автомобилей с нагнетателем. Другими словами, двигатели с наддувом были редким явлением. Объясняется это просто, так как на раннем этапе машины с турбодвигателем, механическим компрессором или одновременной комбинацией сразу двух решений зачастую ставились на дорогостоящие спортивные модели авто.

Немаловажным фактором оказалась и надежность агрегатов данного типа, которые требовали повышенного внимания в процессе обслуживания и уступали по показателям моторесурса атмосферным ДВС. Кстати, сегодня это утверждение также справедливо для двигателей с турбиной, которые конструктивно сложнее компрессорных аналогов и еще дальше ушли от атмосферных версий.

Преимущества и недостатки современного турбомотора

Перед тем, как мы приступим к анализу плюсов и минусов турбодвигателя, хотелось бы еще раз обратить ваше внимание на один нюанс. Как утверждают маркетологи, доля реализуемых новых автомобилей с турбонаддувом сегодня существенно увеличилась.

Более того, многочисленные источники делают акцент на том, что турбодвигатели все больше и больше теснят «атмосферники», автолюбители зачастую выбирают именно «турбо», так как считают атмосферные двигатели безнадежно устаревшим типом ДВС и т.п. Давайте разбираться, так ли хорош турбомотр на самом деле.

Плюсы турбодвигателя

1. Начнем с явных плюсов. Действительно, турбодвигатель легче по весу, меньше по рабочему объему, но при этом выдает высокую максимальную мощность. Также моторы с турбиной обеспечивают высокий крутящий момент, который доступен на низких оборотах и является стабильным в широком диапазоне. Другими словами, турбомоторы имеют ровную полку крутящего момента, доступную с самых «низов» и до относительно высоких оборотов.
2. В атмосферном двигателе такой ровной полки нет, так как тяга напрямую зависит от оборотов двигателя. На низки оборотах атмомотор обычно выдает меньший крутящий момент, то есть его нужно раскручивать для получения приемлемой динамики. На высоких оборотах мотор выходит на максимум мощности, но крутящий момент снижается в результате возникающих естественных потерь.
3. Теперь несколько слов об экономичности турбодвигателей. Такие моторы и правда расходуют меньше топлива по сравнению с атмосферными агрегатами в определенных условиях. Дело в том, что процесс наполнения цилиндров воздухом и топливом полностью контролируется электроникой.

   Особенности эксплуатации авто: как правильно заглушить двигатель и можно ли глушить при работающем вентиляторе. Почему нельзя сразу заглушить турбомотор.

4. Список самых надежных бензиновых и дизельных моторов: 4-х цилиндровые силовые агрегаты, рядные 6-ти цилиндровые ДВС и V-образные силовые установки. Рейтинг.

Новые автомобили все реже оснащаются двигателями без наддува, благо турбины позволяют развивать большую мощность при малом объеме. Российские водители, тем не менее, относятся к турбомоторам с опаской. И очень зря.

Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.

• Атмосферный мотор

Воздух идет сам туда, где ниже давление. У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. Проще не бывает.

• Наддувный мотор

Чтобы нагнать в цилиндры больше воздуха, в помощь разнице давлений приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на впуске ставят «большой вентилятор». О конструкции таких систем поговорим вкратце чуть ниже.

Зачем двигателю нужен наддув?

Чтобы повысить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. А вот чтобы сжечь больше топлива, нужно подать в цилиндры много воздуха, почти по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос лишь в том, как заставить его это сделать? Основных способов два:

• Увеличить объем. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли этим путем: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию. Так появились авиационные W12 и V16 с рабочим объемом в сотню литров с гаком и американские семилитровые V8 для автомобилей.… Сейчас мы не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что путь этот сложный. В определенный момент большой мотор становится слишком тяжелым, а дальнейшее увеличение — нецелесообразным.
• Увеличить количество сжигаемого топлива, не наращивая объем двигателя. Действительно, почему бы с силой не загнать в цилиндры просто побольше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут-то на помощь приходит наддув.

Двигатель W12 разработки Volkswagen Group ставился в разные годы на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие премиум-модели. Фото: w12cars.com

Какие есть основные типы наддувов?

В основном используют два способа повысить давление на впуске выше атмосферного.

• Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора. Просто, но двигателю приходится его крутить и тратить на это часть мощности.

• Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Он представляет собой сдвоенный корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу крутятся две крыльчатки. Одну из них раскручивает поток выхлопных газов, вырывающийся из выпускного коллектора. Вторая крутится, так как находится на одном валу с первой, — она «загоняет» атмосферный воздух во впускной коллектор.

Мы не будем сейчас вдаваться в достоинства и недостатки каждой из схем, а также описывать историю их создания и развития — это тема для отдельного материала. Здесь нам важно определиться, насколько наддувные моторы хороши.

Какие преимущества есть у наддувного мотора?

Высокая максимальная мощность.

Как мы уже поняли, за счет наддува можно увеличить количество сжигаемого топлива, а значит, и повысить мощность мотора при неизменном объеме. Мощность можно увеличить в разы, но обычный показатель — 20–100% для серийных двигателей.

Стабильный крутящий момент.

В обычном атмосферном моторе давление на впуске, а следовательно, и количество сжигаемого топлива меняется в зависимости от оборотов мотора. На каких-то оборотах наполнение максимально, и двигатель работает с полной отдачей. На других наполнение цилиндров хуже, и момент, развиваемый двигателем, меньше.

В современном турбомоторе наполнением цилиндра занимается турбина, а управляет турбиной электроника. Появляется возможность всегда подавать столько воздуха, сколько нужно для максимально эффективного сгорания смеси, и столько, чтобы «железо» двигателя выдержало нагрузку. Это позволяет создавать знаменитую «полку» крутящего момента. Такое название произошло от вида графика момента, который на турбомоторах действительно похож на ровную полку.

Низкий расход топлива.

Казалось бы, парадокс. Наддув позволяет впрыскивать больше топлива, но при этом обеспечивает экономичность. Каким образом? Дело в том, что рабочий объем турбомоторов меньше, и в целом они легче. С наддувом двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах меньше потерь энергии на трение и выше КПД. В результате при неспешном движении турбомотор экономичнее. А при большой нагрузке расход топлива никто не считает, не зря же есть выражение «ехать на все деньги», тем более мало кто постоянно ездит в экстремальных режимах.

На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно, что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента».

Почему люди боятся наддувных моторов?

С полной определенностью можно сказать, что двигатели с наддувом стоят на более высокой ступени эволюции, чем «атмосферники». И все-таки на сегодняшний момент большинство выпускаемых и продаваемых авто оснащены именно классическими двигателями, причем не только в «отсталой» России, но и в «просвещенной» Европе, не говоря уже про США. Почему же?

Ресурс турбин невелик.

В среднем турбина на бензиновом моторе служит максимум до 120–150 тысяч километров, а ремонт обходится недешево. Механический приводной нагнетатель в теории «неубиваем», но это умирающий вид, и там, где он применяется, о ресурсе не заботятся.

Двигатель работает в более суровых условиях.

Температура и давление в цилиндрах у наддувных моторов гораздо выше, а значит, и изнашиваются они сильнее. Это компенсируется тем, что турбодвигатели изначально строят с более высоким запасом прочности всех систем.

Впрочем, вполне справедливо, что двигатель сложнее, у него больше датчиков, больше трубопроводов, больше всего греющегося и протекающего, и любая поломка в системе управления может повредить сам мотор или турбину.

Говорят, что у турбина дает нестабильную тягу.

Действительно, на старых наддувных моторах турбина «отзывалась» не сразу — нужно было время на то, чтобы выхлопные газы раскрутили крыльчатку, и получалось то, что назвали «турболагом». Теперь, с внедрением новых технологий (о них подробнее расскажем позже), эта проблема решена. «Пуристы», поборники атмосферных двигателей утверждают, что все равно нет идеальной связи между движением педали газа и тягой, но для рядовых водителей эти тонкости будут неочевидными.

Говорят, что турбированные моторы звучат менее «благородно», чем атмосферные.

Действительно, турбина делает звук выхлопа не столь ярким и «породистым». Но в полной мере это можно отнести разве что к «большим» моторам — рядным шестеркам или V8. Их звучание признается за некий идеал, и добавление к ним турбокомпрессора резко меняет звук.

По мнению аудиофилов, «от выхлопа» звук становится нечетким и размазанным. Турбина работает как глушитель, сглаживая пики давления выхлопных газов и создавая свои собственные гармоники. Если речь об обычных рядных «четверках», то нельзя сказать, что выхлоп такого мотора изначально звучит особенно хорошо, с добавлением к нему турбины он становится тише, но вряд ли теряется уникальность.

На помощь фанатам хорошего звука мотора приходят специалисты по акустике выхлопа. Выхлопные системы современных машин, что с наддувом, что без — плод серьезной работы, и особенности звука в первую очередь зависят от качества настройки системы и пожеланий покупателя.

Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

Действительно, без турбин и нагнетателей прекрасно обходятся такие «уважаемые» автомобили, как Toyota GT86, Renault Clio RS и Honda Civic Type R. Основных причин на то несколько:

• Высокую мощность можно получить и без турбины, но при условии, что двигатель будет развивать ее только на очень высоких оборотах. Например, 201 л.с. на той же Honda Civic Type R доступны лишь при 7 800 оборотах в минуту, что очень много для негоночного мотора.
• Система наддува сильно увеличивает вес и размер маленьких моторов — ее невозможно сделать действительно компактной. Для спорткаров это немаловажно.
• Многим нравится «крутильный» характер атмосферных моторов, отсутствие всяких возможных задержек и влияния температуры воздуха, «чистота» реакций и звука.
• Во многих гоночных дисциплинах запрещены моторы с турбонаддувом, зато есть традиции форсирования атмосферных моторов.
• На «атмосферниках» — более мощное торможение двигателем под сброс газа, что заметно на малоразмерных моторах и, опять-таки, важно для спорткаров.
• В Японии и США, где в основном еще сохраняются безнаддувные «зажигалки», нет столь строгих ограничений по расходу топлива, как в Европе. Мотор с турбиной дороже, но может выдавать высокую мощность при низком расходе и на любой высоте, хоть на вершинах Альп. Мотор без турбины проще, менее требователен к обслуживанию, особенно когда очень высокая мощность не нужна, да и высоким расходом топлива и малой тягой в «негоночном» режиме можно пренебречь. И не стоит недооценивать силу традиций национального автомобилестроения.

Впрочем, мало-помалу наддув отвоевывает место под капотом спортивных автомобилей. Сначала Формула-1 отказалась от «атмосферников», а в марте 2014 года дебютировала первая в современной истории турбированная модель Ferrari — California T, которая получила «улитку» после долгого перерыва со времен 288 и F40.

Компрессорный, турбо и атмосферный двигатели

Совсем недавно компрессор или турбину ставили на спортивные или тюнингованные автомобили. Сейчас же в большинстве случаев сам завод-производитель увеличивает мощность моторов такими агрегатами. В чём же отличие между атмосферными, турбированными или компрессорными двигателями? Если вы хотите это узнать, то эта статья для вас. Начнём с того, что все автомобильные двигатели делятся на две категории: атмосферные и наддувные. Эти два типа очень сильно отличаются между собой как по своей конструкции, так и по мощности.

Первым рассмотрим атмосферный двигатель. Данный тип моторов является одним из самых сложных по своему устройству. В атмосферном движке топливно-воздушная смесь подаётся в цилиндры идеально, то есть без каких-либо помех или сопротивлений. Из этого можно сделать вывод о том, что был серьёзно доработан коллектор. В этих двигателях очень важна точность, поэтому настройка распредвала довольно сложный процесс. Это всё делается для того, чтобы впускной клапан открывался максимально долго. Ну и конечно же увеличивают диаметр цилиндра, а также ход поршня, что даёт дополнительный прирост мощности. Мы убедились, что атмосферный двигатель довольно сложен в плане своей конструкции, но несомненным его плюсом является отличная реакция на педаль газа, а также запас мощности на любых оборотах. К довольно серьёзным минусам можно отнести немаленький расход топлива и не очень высокую износостойкость самого мотора.

Расскажем немного о турбированном двигателе. Данный тип моторов является наиболее востребованным среди автолюбителей. Конструкции турбированного и атмосферного двигателя почти одинаковые. Но суть турбины в том, что она нагнетает давление. Благодаря этому топливно-воздушная смесь подаётся с более высоким давлением в цилиндры, что даёт значительный прирост мощности. Часто турбину заменяют на более мощную, так как чем больше давление, тем больше мощность.

Но, к сожалению, как и любой другой двигатель турбированный тоже имеет недостатки. При низких оборотах работа турбины вообще не ощущается. Но при быстром наборе оборотов или же на высоких оборотах вы почувствуете приятное ускорение. Это значит, что заработала турбина. Ещё турбированные двигатели очень требовательны в плане смазки. Важным недостатком является не моментальный отклик турбины на педаль газа. Это называется турбояма. Но обычный автолюбитель не заметит этого явления в городском потоке, а вот для автоспорта это серьёзный минус.

Ну и последним рассмотрим компрессорный двигатель. Данный двигатель представляет собой механический нагнетатель, который начинает своё движение с помощью ременного привода. То есть суть этого движка в том, что от количества оборотов напрямую зависит его мощность. Чем выше обороты, тем выше мощность. Компрессор не только подаёт топливно-воздушную смесь в цилиндры под давлением, но и продувает впускной и выпускной клапан в момент наполовину открытия и закрытия, тем самым всегда прочищая цилиндры. Благодаря такой конструкции данный тип двигателей всегда готов работать на пределе своих возможностей. Минусом этого двигателя является эффективность взаимодействия только с большими объёмами, поэтому этот двигатель является очень неэкономичным.

Поделиться :

Какие современные двигатели автомобилей самые надежные — Российская газета

О надежности японских или немецких моторов 20 лет назад слагались легенды: мол, некоторые из них способны пройти 300 и даже 400 тысяч километров. За эти годы технологии ушли далеко вперед, но появились ли двигатели, способные преодолеть рубеж в 500 тысяч?

У Renault и Nissan наиболее надежными считаются следующие двигатели: 1,6-литровый К4М мощностью 102-105 л. с. и 2,0-литровый F4R, который развивает мощность 135-143 л. с. Их ставят на массовые модели. Моторы отличаются простой конструкцией: чугунный блок цилиндров, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, низкий уровень форсировки. При грамотном уходе и бережной эксплуатации силовые агрегаты могут проехать те самые 500 тысяч, пишет aif.ru.

На Kia Rio, Ceed или Сreta, Hyundai Solaris и i30 ставятся корейские двигатели G4FA/G4FC с рабочим объемом 1,4 и 1,6 л и мощностью 107 или 123 л. с. Для них 300 тысяч км — это не проблема. При своевременной замене масла и внимательном уходе корейцы могут показать и полмиллиона километров. Кстати, эти ходовые модели автомобилей нередко используются в такси, а потом передаются в трейд-ин и дальше активно эксплуатируются, что говорит об их выносливости.

На вторичном рынке немало автомобилей Chevrolet. Один из самых ходовых двигателей — 1,5-литровый B15D2 мощностью 106 л. с. — ставился на Chevrolet Cobalt и Daewoo Gentra. У него чугунный блок, цепной привод клапанного механизма. Ресурс цепи составляет 200 тысяч км максимум, при своевременной замене мотор может показать гораздо больше.

Перевод моделей Volkswagen на турбированный мотор снизил возможности машин: после 150 тысяч км турбина может потребовать замены. А вот атмосферный двигатель с 8 клапанами BSE 1.6 MPI, который ставился лет 10 назад на Skoda Octavia, Volkswagen Golf 5 и 6, Jetta 5, Passat B6 — это классика надежности. Небольшая мощность в 102 л.с. была достаточной для городской езды. Если менять ремень ГРМ через 120 тысяч км и следить за маслом, то мотор способен без проблем показать 500 тысяч, в отличие от турбированных новинок.

На ряде моделей Honda с 2006 года ставился 2-литровый бензиновый двигатель R20A мощностью 120-155 л. с. У него есть свои недостатки. К примеру, каждые 80 тысяч км у мотора нужно регулировать зазоры в клапанах, возникающие из-за отсутствия гидрокомпенсаторов. Он чувствителен к качеству топлива, но при правильном уходе 500 тысяч км для него не предел.

На Toyota Camry и RAV4 10 лет назад ставился атмосферный 2,5 2AR-FE, способный выдавать 169-181 л. с. На хорошем топливе, при своевременном ТО, отсутствии перегревов и нагрузок в непрогретом состоянии эти двигатели тоже способны преодолеть 500-тысячный лимит.

Turbo против двигателя без турбонаддува? »MotorOctane

Во многих обзорах автомобилей и спецификациях вы наверняка встретили бы термин« двигатель с турбонаддувом и без него ». Но в чем разница? Двигатели без турбонаддува в Индии обычно называют двигателями без наддува.

Как работает двигатель NA?

Двигатель автомобиля состоит из множества различных частей и оборудования. В основном двигатель в настоящее время — это четырехтактные двигатели. Процесс производства энергии состоит из четырех этапов.Во время первого хода поршень толкается вниз, и вместе с топливом в камеру наполняется воздух. Этот шаг также известен как ход впуска. Во время второго хода поршень движется вверх, тем самым сжимая смесь. Во время третьего хода смесь воспламеняется с помощью свечи зажигания, и смесь сгорает. На четвертом этапе выхлопные газы покидают камеру. Эти двигатели известны как безнаддувные, потому что в двигатель поступает естественный воздух.

Как работает двигатель с турбонаддувом?

Когда выхлопные газы выходят из камеры двигателя NA, драгоценная энергия теряется. С другой стороны, двигатель с турбонаддувом использует эти выхлопные газы для повышения эффективности двигателя. Двигатель с турбонаддувом состоит из двух лопастей: турбины и компрессора. Оба лезвия работают вместе и обеспечивают лучшую производительность и эффективность автомобиля.

Основное различие между обоими двигателями заключается в том, что во время первого такта в двигателях с турбонаддувом воздух под давлением подается в цилиндр.В результате меньшие двигатели обеспечивают лучшую производительность и эффективность. Подробнее о двигателях с турбонаддувом и без турбонагнетателя ниже.

Надежность

С точки зрения надежности атмосферные двигатели надежнее двигателей с турбонаддувом. Хотя разница невелика, двигатели NA более надежны, потому что свежий чистый воздух каждый раз попадает внутрь двигателя. Использование предварительно использованных газов в двигателе с турбонаддувом является более тяжелым для двигателя, а дополнительные компоненты также увеличивают стоимость обслуживания и риск отказа.Общий срок службы двигателей с наддувом всегда больше, чем у двигателей с турбонаддувом.

Также читайте: Какой двигатель Bajaj Pulsar является бестселлером?

Чтобы получить больше подобного контента, подпишитесь на Motoroctane Youtube, Google NEWS, Facebook и Twitter.

Безнаддувный Vs. С турбонаддувом: моторные сражения »Oponeo.co.uk

Как заядлый автомобилист, вы, вероятно, встречали термины «с турбонаддувом» и «без наддува» применительно к автомобильным двигателям на каком-то этапе своей карьеры.Однако, когда дело доходит до деталей, немногие могут понять и объяснить различия между ними. Сегодня мы собираемся все исправить.

История турбокомпрессора

Вы, наверное, не поверите, но первые серийные автомобили, оснащенные нагнетателем, сошли с завода Mercedes-Benz еще в 1920-х годах. В то время устройство называлось компрессором (Mercedes сохранило это название) и предлагало потрясающую мощность в 65 лошадиных сил.Его внедрили и другие автомобильные компании, и вскоре Fiat, Alfa Romeo и Bentley могли предложить своим клиентам автомобили с повышенной мощностью.

Несмотря на то, что эти машины были быстрыми, они также были ненадежными. Вдобавок к этому технология была относительно новой, сложной и, следовательно, невероятно дорогой. Компаниям пришлось отказаться от массового производства, а нагнетатели были доступны только тем, кто мог выложить небольшое состояние на покупку высокопроизводительного автомобиля. До конца 20 века в большинстве автомобилей использовались нетурбированные двигатели.

Как работают турбокомпрессоры и атмосферные двигатели?

Принцип работы турбокомпрессоров прост. Двигатель запускается, выхлопные газы приводят в действие турбину, которая всасывает воздух снаружи автомобиля и выталкивает его внутрь двигателя. Это называется принудительной индукцией. Чем больше сжатого воздуха внутри цилиндров, тем эффективнее сжигание топлива. В безнаддувных силовых агрегатах воздух втягивается в цилиндры двигателя, поскольку атмосферное давление действует против частичного вакуума, вызванного движением поршней.Чтобы в полной мере использовать преимущества NA, автомобиль должен иметь мощный двигатель, способный облегчить этот процесс.

Цифры говорят все. Два десятилетия назад безнаддувный бензиновый двигатель объемом 1,2 л мог выдавать около 60 лошадиных сил. В наши дни моторы с турбонаддувом объемом 1,2 л могут иметь вдвое больше! Помимо выходной мощности, дополнительным преимуществом является сглаженная кривая крутящего момента. Это означает, что весь потенциал трансмиссии доступен при более низких оборотах коленчатого вала, а более низкие скорости вращения коленчатого вала означают лучшую экономию топлива.

Понимание разницы между турбокомпрессором и нагнетателем

Люди используют эти два названия как синонимы, и на самом деле турбокомпрессор — это просто тип нагнетателя, который мы можем найти в большинстве автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в настоящее время. В то время как турбонагнетатель использует выхлопные газы для вращения турбины, которая приводит в действие компрессор, нагнетатель получает питание непосредственно от самого двигателя. Воздух втягивается в двигатель, поскольку нагнетатель сжимает его выше атмосферного давления.Это устраняет «турбо-запаздывание», явление в турбонагнетателях, вызванное недостаточным всасыванием воздуха для вращения турбины, что приводит к замедленному увеличению мощности. Однако, как и в двигателях без наддува, у нагнетателей не хватает топливной экономичности.

В некоторых высокопроизводительных автомобилях используется технология двойного наддува, комбинация турбонагнетателя с приводом от выхлопных газов и нагнетателя с приводом от коленчатого вала. К сожалению, называть их экологически чистыми было бы огромным недоразумением, поскольку они потребляют огромное количество топлива, а их выбросы выхлопных газов далеки от того, что мы считаем чистыми в наши дни.

Неужели безнаддувные двигатели вышли из строя?

Бензиновые и дизельные двигатели без наддува преобладали в автомобильной промышленности до 1990-х годов. Изменение произошло с Киотским протоколом, который вынудил подписавшие его стороны сократить выбросы азота и оксидов углерода. С появлением стандарта EURO I автомобильные компании осознали, что дизельные двигатели больше не будут соответствовать экологическим требованиям. Вскоре последовали ЕВРО II, III и IV. Они сделали практически невозможным производство дизельных двигателей без наддува.К 2005 году все новые дизельные автомобили, представленные на рынке, были оснащены двигателями с турбонаддувом. Бензиновые силовые агрегаты вскоре постигла та же участь.

Развитие турбо-технологий позволило автомобильным компаниям внедрить более легкие и компактные двигатели в пользу более тяжелых безнаддувных версий. Выгоды были очевидны: снижение расхода топлива

• ;
• снижение выбросов азота и оксидов углерода;
• Уменьшена масса автомобиля (особенно с трехцилиндровыми двигателями).

В 2021 году довольно редко можно встретить совершенно новый автомобиль с атмосферным двигателем, за некоторыми сильными исключениями, такими как Audi R8 или Lamborghini Aventador S. их уступили в пользу автомобилей с турбонаддувом.

Безнаддувный или с турбонаддувом: что лучше?

Турбокомпрессоры навсегда изменили автомобильную промышленность, предлагая лучшую производительность, эффективность и немного экологичности.Некоторые автомобилисты любят их, в то время как некоторые пуристы, вероятно, хотели бы, чтобы их сняли с производства.

Это связано с тем, что безнаддувные двигатели служат дольше и более надежны, чем их аналоги с наддувом. Двигатели с наддувом работают тяжелее, поскольку они используют более высокую степень сжатия и работают в более горячих камерах сгорания. Турбокомпрессоры также смазываются и охлаждаются тем же маслом, что и двигатель, что ускоряет его выход из строя. Это означает более частую замену масла. И, конечно же, чем больше деталей, тем больше вероятность поломки.

Но быстрое развитие технологий означает, что автомобили с повышенной мощностью теперь более надежны, чем когда-либо. И хотя вы, вероятно, оцените уникальный звук своего атмосферного двигателя, если вы не любитель автомобилей, эта функция вряд ли будет доминирующей. Автомобили с турбонаддувом отличаются топливной экономичностью и относительной производительностью, предлагая водителю скорость и ускорение, которые не могут быть сопоставимы с атмосферными двигателями того же размера. Приготовьтесь потратить немного денег на более мощный двигатель, если хотите воспользоваться преимуществами безнаддувных автомобилей.

Итак, что вы предпочитаете?

с турбонаддувом в безнаддувном двигателе?

Распространено заблуждение, что установить турбокомпрессор так же просто, как прикрутить его болтами!

Некоторые думают, что в 99% случаев, будь то бензиновый или дизельный, двигатель просто никогда не был рассчитан на такое увеличение мощности и крутящего момента. Итак, прежде чем вы даже начнете думать о подборе и установке турбонагнетателя, вы должны сначала подумать о двигателе.

Основные различия между безнаддувным двигателем и двигателем с турбонаддувом: степень сжатия, профиль распределительного вала, заправка топливом, момент зажигания, тип поршней и прочность некоторых вращающихся частей.

Турбокомпрессор в качестве компонента двигателя может довольно легко увеличить выходную мощность на 30%, а в некоторых случаях — до 100%. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание, — это сам двигатель.

Способен ли двигатель выдерживать такое увеличение в его нынешнем состоянии? Была ли она способна, когда была новой? Точно так же сцепление, трансмиссия и тормоза справляются со своей задачей?

Для проведения модернизации двигателя без наддува необходимо провести следующие модификации двигателя для эффективного завершения модернизации:

Распределители и поршни

Изготовление впускных и выпускных коллекторов для конкретного применения.Степень сжатия двигателя следует проверить и при необходимости снизить, в идеале она должна составлять от 7,5: 1 до 8,5: 1 (обычно), чтобы можно было использовать любое значительное давление наддува.

Это может быть достигнуто одним из трех способов: предпочтительно путем установки кованых поршней с низкой степенью сжатия, обработки верхней части стандартных поршней или установки более толстой прокладки головки или распорной пластины.

Спецификация распределительного вала

Следует также проверить спецификацию распределительного вала, чтобы убедиться, что продолжительность и перекрытие клапанов не слишком велики для применения.В идеале это должен быть распредвал небольшой продолжительности и перекрытия.

Топливная система

, то есть форсунки, топливный насос, давление и отображение системы зажигания также должны быть изменены с учетом повышенных требований турбонагнетателя. При повышении давления наддува необходимо замедлить момент зажигания.

Чтобы указать правильный турбокомпрессор для области применения, нам потребуется следующая основная информация:

a) Объем двигателя
b) Максимальная частота вращения
c) Применение или использование i.е. трамвай / дрэг / гонка и т. д.
d) Предполагаемые требования к мощности и крутящему моменту
e) Требования к давлению наддува
f) Если двигатель должен иметь промежуточное или наддувное охлаждение

Если вы твердо намерены продолжить работу над турбонаддувом вашего автомобиля, вам необходимо сначала найти специалиста по переоборудованию и посоветоваться с ним.

Turbo Dynamics не выполняет этот тип работ, а просто предоставляет консультации, подбор и поставку турбокомпрессора, а также некоторые вспомогательные продукты (например, входные и выходные фланцы турбины; маслопроводы, фитинги и фланцы; силиконовые шланги высокого давления длины и колена; дамп клапаны…)

Мы можем предоставить чертежи фланцев с указанием размеров для изготовления коллектора. Преобразование может быть очень дорогостоящим (обычно от 2500 до 5000 фунтов стерлингов), поэтому получите предложение у своего специалиста по конверсии, прежде чем рассматривать проект дальше.

Турбо-захват: это конец безнаддувных двигателей?

Даже конкуренты BMW признают, что на счету этой марки одни из лучших безнаддувных двигателей всех времен. У него есть задняя часть каталога высокооборотистых, энергичных, свободно дышащих классических автомобилей, которые отдают гениальностью в четырех-, шести- и 12-цилиндровом исполнении.

Его лучшие двигатели — это все звуковые удовольствия, играющие с эмоциями водителя, когда саундтрек переходит с одной высоты на другую, прежде чем металлический вопль присоединяется к вою выхлопных газов в его верхних пределах. А теперь их всех нет.

• 10 самых быстрых дорожных автомобилей

BMW больше не предлагает безнаддувный двигатель, или сокращенно «атмо». Не один. Его высокопроизводительные автомобили также не являются ответвлением M-подразделения. Сегодня вы можете купить BMW с одним, двумя или даже тремя турбокомпрессорами, но не без них.

Точно так же в Audi атмосферный двигатель теперь считается «нишевой технологией». Вы по-прежнему можете купить его в RS5 и R8 в отделении производительности quattro GmbH, но не в основных моделях. В Mercedes также выходят безнаддувные модели, за исключением новых Smart ForTwo и ForFour. Даже Porsche признает, что двигатель начального уровня в следующем 911 будет с турбонаддувом, а для следующего нового 488 GTB Ferrari представит свой первый со времен F40 двигатель V8 с двойным турбонаддувом.

Что пошло не так с двигателями без турбонаддува?

Так где же все пошло не так с технологией двигателей, которая доминировала на наших дорогах в течение многих лет и обеспечивала одни из самых запоминающихся автомобилей в мире — от классических Ferrari Daytona и Enzo до четырехцилиндровых Beetle с воздушным охлаждением от Volkswagen или V12 в McLaren F1? От каждого маслкара в США до рекордного аукциона Ferrari GTO?

Короткий ответ заключается в том, что в основе современной автомобильной промышленности лежат экономичность и эффективность, которые, в свою очередь, определяются законодательством Европейского Союза об экономике и целевых показателях выбросов.И это изменилось после подписания Киотского протокола 1992 года.

Киотский протокол настоял на том, чтобы к 2012 году мир снизил выбросы на уровне 1990 года на восемь процентов, что привело к рождению в 1993 году правил выбросов автомобилей Евро I. в то время было дизельное топливо, как и Euro II (в 1996 году), Euro III (2000) и Euro IV (2005).

Но для достижения целей ЕС по NOx все дизели перешли на турбонаддув.И это не только снизило стоимость самих турбокомпрессоров, но и повысило их эффективность. Затем еще одно постановление ЕС серьезно осложнило жизнь безнаддувным двигателям. К 2012/15 годам для каждого автопроизводителя требовалось в среднем 130 г / км CO2 (растянулось на три года с учетом модельных циклов). Ой.

Теперь ЕС требует, чтобы выбросы CO2 для каждой автомобильной компании были сокращены до 95 г / км к 2020 году. Отдельные страны, такие как Нидерланды, пошли дальше, потребовав 80 г / км.

Уменьшение габаритов и турбины — это будущее

Таким образом, уменьшение габаритов (когда меньший турбомотор выполняет ту работу, которую раньше выполнял более крупный безнаддувный двигатель) стало делом, равно как и понижение скорости или использование более низких оборотов. В результате Mercedes, BMW и Audi признают, что дни безнаддувных двигателей фактически прошли. Представитель отдела разработки двигателей BMW сказал нам: «С сегодняшней технической, политической и социальной точки зрения безнаддувные бензиновые двигатели вряд ли будут рассматриваться для массового производства.

«Меньше цилиндров — меньше трение, низкие обороты — меньше трение, а двигатели с турбонаддувом обеспечивают запуск с высоким крутящим моментом при очень низких оборотах и ​​для широкого диапазона скоростей, по сравнению с двигателями без наддува».

В Audi почти то же самое. «Audi была одним из пионеров в разработке бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом, преимущества которых основаны на превосходных характеристиках и крутящем моменте», — сказал д-р Стефан Книрш, руководитель отдела разработки трансмиссии Audi.

«Исключительные преимущества наддува (общий термин в Германии для обозначения принудительной индукции) превратили безнаддувный двигатель в нишевую технологию.Тем не менее, ему все еще есть место в эмоциональных автомобилях, таких как R8 ».

В то время, когда он возглавлял отдел разработки BMW, новый босс марки Volkswagen Герберт Дисс сказал нам, что цель 80 г / км требует более длинной коробки передач и гораздо более низких оборотов. «Первоначально это будет означать 1800–2500 об / мин для двигателей внутреннего сгорания, но на самом деле это будет означать 800–1500 об / мин в более долгосрочной перспективе», — сказал он. «Вот где это должно быть. Высокий крутящий момент, низкие обороты, более высокое давление впрыска и, вероятно, наличие электроэнергии для его увеличения на низких оборотах.

Тем не менее, подобное снижение частоты вращения не поможет двигателям без наддува — тем более, что красота турбокомпрессора в эпоху низких выбросов заключается в том, что, когда они не сильно раскручиваются, автомобиль может обеспечить (почти) расход топлива двигатель меньшего размера. Затем бей сильно, как большой.

Могут ли «атмосферные» двигатели вернуться?

Остается возможность, что кто-то может произвести Ferrari LaFerrari по сниженной цене и объединить атмосферный двигатель с электрической мощностью, помогающей на низких скоростях, например, турбо без задержек.

Скорее всего, это сделает Toyota. Фактически, компания уже делает это, и вице-президент Toyota по силовым агрегатам в Европе Джерард Киллман настаивает, что компания не откажется от безнаддувных двигателей.

«Я понимаю, почему они отказались от премиального сегмента, но электрический наддув дает нам исключительные возможности для передачи крутящего момента на трансмиссию, где безнаддувные двигатели не так сильны. Это повышает производительность и экономит топливо », — пояснил Киллман.

В автомобильной промышленности нет лучшей компании, чем Toyota, когда дело доходит до электронного повышения мощности трансмиссии, и Киллман не видит причин, по которым Toyota должна прекратить производство атмо-моторов.

«Мы соблюдаем все законодательные акты, повышая напряжение электронным способом, и для этого не требуется 42 вольт. Это больше для информационно-развлекательной системы. «Мы уже воздействуем непосредственно на трансмиссию, поэтому мы можем использовать преимущества турбомотора без использования турбонагнетателя, и всегда есть несколько способов, если вы посмотрите на всю систему автомобиля и то, что вы хотите, чтобы она была. ”

Еще одна заманчивая перспектива состоит в том, что атмосферный двигатель можно было бы спасти, введя электрическую версию турбонаддува.Audi почти наверняка первой начнет производство с этой технологией — у нее уже есть версии с битурбо и с одним турбонаддувом, которые очень убедительно работают.

Эти штуки не работают как электродвигатель внутри коробки передач; они работают так же, как они есть: электродвигатель, маскирующийся под турбокомпрессор, питаемый от 42-вольтовой системы и принудительно подпитывающий двигатель воздухом. Но технически они тоже не будут атмосферными двигателями.

Бывший старший инженер Maserati Пол Фикерс аккуратно резюмирует дело против атмосферного двигателя.«Безнаддувные двигатели начали выпускаться 100 лет назад, но значительная часть прибыли была достигнута за счет увеличения числа оборотов, что не будет работать с современным законодательством.

«Турбомоторы по удельной мощности лучше, чем лучшие безнаддувные двигатели. Лучшие безнаддувные двигатели имеют мощность почти 100 кВт / л и 100 Нм / л, но с турбонаддувом это просто зависит от давления, которое вы прикладываете.

«Тем не менее, мы можем увидеть возврат к двигателям с наддувом за счет электрического наддува». Проблема в том, что Помимо Mazda с ее семейством бензиновых двигателей SkyActiv, практически нет свидетельств того, что кто-либо делал эскизы или ресурсы для разработки нового двигателя атмосферного воздуха с чистого листа.Возможно, будет произведена некоторая модернизация существующего оборудования, но не ожидайте большего — печальное положение дел для любого, у кого в жилах бензин.

Пять причин, стоящих за приобретением турбонагнетателя

• • Euro VI — Чтобы сократить средние выбросы CO2 до 95 г / км к 2020 году и при этом сохранить производительность, производителям требуется какое-то повышение мощности и / или крутящего момента, чтобы использовать они всегда были. В основном это турбокомпрессоры.
• • Euro I-IV — Направленные на выбросы дизельных двигателей, эти правила в основном предписывали турбокомпрессоры для дизельных двигателей, что снизило цены на турбокомпрессоры
• и улучшило технологию.
• • Уменьшение габаритов — Зачем использовать шестицилиндровый двигатель, если более легкий и дешевый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом будет выполнять ту же работу?
• • Более высокая передача — Направленная на снижение расхода топлива и выбросов, более высокая передача требует гораздо большего крутящего момента на низких оборотах двигателя, чем могут обеспечить двигатели без наддува.
• • Рост внедорожников — Более тяжелые автомобили нуждаются в большей мощности при низком уровне мощности, а безнаддувные двигатели сами по себе не могут обеспечить ее.

Топ-5 «атмо» двигателей

Энтузиасты любят хороший атмосферный двигатель за его драматизм и волнующий саундтрек. Ниже представлены пять наших лучших нетурбированных силовых установок за все время.

Ferrari 458 Speciale (F136)

Honda S2000 (F20C)

McLaren F1 (S70 / 2 V12)

Corvette (Small Block ’55)

Toyota AE86 (4AGE)

Топ-5 двигателей с турбонаддувом

Чтобы показать, как на смену пришла принудительная индукция, мы также выбрали пять икон современных технологий с турбонаддувом… Переход от суперкаров восьмидесятых годов к сегодняшним супермини демонстрирует смещение акцента с производительности на эффективность

Ferrari F40 (Tipo F120A)

Volkswagen Passat (EA888)

Ford Fiesta (EcoBoost 1.0)

Porsche 930 (930/50)

Audi S1 ​​quattro (L4)

Что вы думаете о будущем атмосферных двигателей? Игра окончена? Вам будет грустно, если они уйдут? Расскажите нам в разделе комментариев ниже …

Безнаддувные двигатели — лучшие в своем классе от 4-х поршневых до V12

Время все меняет.Сорок лет назад фактора возбуждения и новизны турбокомпрессора было достаточно, чтобы придумать это слово, наклеенное на все, от пылесосов до бритвенных лезвий. Естественное стремление? О да, это более традиционный подход, когда воздух поступает в систему впуска двигателя внутреннего сгорания под тем же давлением, что и внешняя планета, прежде чем он сжимается струей топлива поршнем и воспламеняется с помощью искры? Это было внезапно таким, как раз вчера.

Тем не менее, и, возможно, вопреки всему, безнаддувный двигатель вернулся, и какое-то время турбокомпрессор был таким же немодным, как и другие излишества 80-х, такие как Ferrari Testarossas и наплечники, и эти странные танцы с батарейным питанием. цветы в горшках. Безнаддувный двигатель вернулся как в автоспорт, так и в дорожные автомобили, от Формулы 1 до горячих хэтчбеков. Обороты и шум снова стали королем.

Однако это длилось недолго, и в последние годы роли снова поменялись местами — по хорошо задокументированным причинам, начиная от испытаний на выбросы и заканчивая увеличением веса автомобиля и последующей необходимостью в сильном низком крутящем моменте — и Теперь у нас есть ситуация, когда безнаддувный двигатель — настоящая новинка, а введение нового — как в 4-литровом 6-цилиндровом двигателе Cayman GT4 — почти немыслимое и торжественное экстравагантность.

Но помимо желания того, чего мы больше не можем иметь, соблазн двигателя NA очевиден. Какими бы продвинутыми ни были установки с турбонаддувом, они никогда не могут надеяться воспроизвести прямую и мгновенную связь между движением вашей правой ноги и реакцией дроссельной заслонки, а также их использование выхлопных газов для принудительной подачи в двигатель воздуха с давлением выше атмосферного. означает неизбежную маскировку шума всасывания и выхлопа.

Итак, мы рассмотрим все достоинства атмосферных двигателей, а также некоторых из них, и попытаемся объяснить, что делает их такими желанными.

Четырехцилиндровый

Сама вездесущность четырехцилиндрового двигателя без наддува дает о нем плохую репутацию. Это банально. Мастерски. Негламурно. Он имеет тенденцию производить просто шум, унылый одномерный тембр, и хотя трудно точно определить, почему он такой тупой, наши уши определенно говорят нашему подсознанию, что это так. В худшем случае серийный четырехцилиндровый двигатель без энтузиазма, груб и просто неприятен. Честно говоря, безрадостный.

Четырехтактный четырехцилиндровый двигатель никогда не будет таким плавным, как, скажем, рядный шестицилиндровый двигатель, помимо прочего, из-за отсутствия перекрывающихся рабочих ходов на один оборот коленчатого вала.Но, конечно, мы не собираемся здесь говорить о заурядных четырехцилиндровых двигателях, мы говорим о версиях с высокими характеристиками, а их было много. К сожалению, сейчас их практически нет. Mazda MX-5 Mk4 улучшилась и теперь представляет собой довольно свободолюбивую вещь, четырехцилиндровый Toyota GT86 / Subaru BRZ по-прежнему грубый и довольно бессвязный компаньон, и все еще есть малолитражные спортивные автомобили, такие как Caterhams, которые используют стандартные двигатели, такие как Ford Duratec. По сути, это все.

Какая жалость, потому что, в зависимости от вашего возраста, у вас, несомненно, останутся отличные воспоминания о простых, но таких особенных четырехдверках. Рорти, плаксивый старый Минис с двигателем A-серии, вопящие Ford BDA, разносящиеся по лесам в раллийных автомобилях Mk2 Escort, бесстрашные горячие хэтчбекы начала 80-х с восьмиклапанными двигателями, такие как VW Golf и Peugeot 205 GTI, или более новые модели 16 -клапанная масса, которая казалась такой мощной, когда 150 л.с. были нарушены, от Astra GTE до Peugeot 306 GTi 6. Затем, конечно, был Renault с двигателями F-серии, простирающимися от Clio 16v и Williams до последний не турбо Clio 200.Но, возможно, когда мы вспоминаем, мы с наибольшей любовью думаем о крайностях, и это неизбежно приводит нас к двигателям Honda VTEC.

VTEC был и остается способом регулировки фаз газораспределения двигателя в соответствии с экономичностью на низких оборотах или мощностью на высоких оборотах. Он имеет два набора кулачков: более мягкий профиль для повседневного использования и гораздо более агрессивный набор, который позволяет двигателю держать клапаны открытыми гораздо дольше для энергичного вождения. В заданной точке диапазона оборотов более горячие кулачки включаются через гидравлический механизм, который переводит их в контакт.Гениально. И самое запоминающееся, способное создать что-то мгновенно забываемое и мягкое в один момент, а в следующий — такое же энергичное, подвижное и твердое, как мотор туристического автомобиля.

Именно эта готовность к высоким оборотам, а также отсутствие вибрации и резкости, что говорит о том, что двигатель наслаждается каждой минутой, делает VTEC таким особенным. Это не всегда делало автомобиль быстрее на дороге, чем его соперники (на трассе — другое дело), ​​потому что выпадение из зоны VTEC из-за неожиданно крутого поворота или неправильного выбора передачи было плохой новостью и проблемой, которую никто не разделял. например, Клио Уильямс.Но когда стрелка тахометра разгоняется до 8000 об / мин, как это происходит в EP3 Civic Type R, если честно, это совершенно увлекательно и стоит того, чтобы купить его в одиночку.

Шестицилиндровый

Переход на шестицилиндровый двигатель меняет все. Добавление двух дополнительных цилиндров привносит не только ощущение престижа, но и глубину и широту голоса автомобиля, перекрывающиеся импульсы мощности, а также преимущества для его характеристик. Необычно то, что в пользу остаются три различных компоновки шестицилиндрового двигателя: рядный шестицилиндровый, V6 и плоский шестицилиндровый.

Именно двигатель V6 пользовался наибольшей популярностью в последние годы, и если его использовать с турбонаддувом, он часто становится очень мощным двигателем. Но если мы уберем воздуходувки на секунду, картина станет намного менее четкой. Когда V6 хорош, он может быть очень хорошим: подумайте об оригинальном NSX Honda с поставленной системой VTEC, двигателе Alfa Romeo Busso или прекрасном Ferrari Dino V6 от 246GT и Lancia Stratos.

Но когда все плохо … это может быть неприятное, мучительное для уха страдание. Подумайте о «дешевом американском автомобиле напрокат», о том, от которого вы вздрагиваете, когда решаете прокатить его прямо с парковки в аэропорту.Типичный 90-градусный V6 не сбалансирован, как рядная шестерка, фактически представляя собой пару соединенных вместе рядных трехцилиндровых двигателей. Популярный, потому что типично компактные размеры двигателя позволяют легко упаковать его даже в автомобили с передним приводом, для этого требуются балансирные валы, чтобы сделать его достаточно гладким.

Рядная шестерка обычно не имеет таких проблем, потому что ее первичные и вторичные силы находятся в равновесии; Поршни в передней и задней части двигателя движутся как зеркало друг друга.Это действительно самая благородная компоновка двигателя, которая на протяжении многих лет составляла основу британских спортивных автомобилей, таких как Jaguar XK и Aston Martins, а также в последнее время харизматичный, но несовершенный TVR Speed ​​Six, и, конечно же, является синонимом автомобилей из Германии. город Мюнхен. Когда эти M-автомобили были безнаддувными, они представляли собой чудо: от оригинального 3,8-литрового двигателя M1 M88 до незабываемого S54, который, особенно в отделке E46 CSL, вероятно, обладает лучшим индукционным шумом среди всех автомобилей. Когда-либо.BMW теперь оснащает свои рядные шестерки с турбонаддувом, и, несмотря на свирепый крутящий момент, они не имеют ничего общего с очарованием старых двигателей Северной Америки.

Что оставляет нам плоскую шестерку, и нам не нужно далеко спускаться по автобану A8, чтобы найти лучший показатель этого формата. Хорошо сбалансированный, компактный и с низким центром тяжести, Porsche возвысил безнаддувную версию этой компоновки до уровня искусства. В самом деле, будь то скромный 986 Boxster или 991.2 GT3 RS, эта плавная, безупречная шестицилиндровая двигатель станет идеальным партнером для безупречной динамики автомобиля.Вот почему компания цепляется за их производство, стремясь получить от них еще больше мощности и со скоростью вращения в минуту, что когда-то было немыслимо. Когда он поддается законодательному давлению, как в случае с 718-м, мы все яростно стонем, как будто наши бабушки были лично оскорблены генеральным директором Оливером Блюмом, и требуем, чтобы Вайссах разобрался с этим. То, что это возможно на данный момент с такими двигателями, как новый GT4 и GTS, — это то, за что мы очень благодарны.

Восьмицилиндровый

Все любят V8, не так ли? От снотворного, сладкозвучного вуали ленивого американского V8 до безумного завывания чего-то высокооборотистого и обычно итальянского, безнаддувный V8, свободный от демпфирующих оков принудительной индукции, — вещь прекрасная.Это также сейчас исключительно редкость, за исключением маслкаров, старых Maseratis и маловероятных, немного странных, но все же интригующих предложений от Lexus.

Дихотомия NA V8 основана на расположении его коленчатого вала, в частности, на угле между шатунными штифтами, или «шейками» — цилиндрическими проходами между лопастями, к которым прикреплены большие концы шатунов. Поместите их под углом 90 градусов друг к другу, и вы получите кривошипно-шатунный двигатель V8 с поперечным сечением; установите их под углом 180 градусов, и, как следует из угла, у вас будет двигатель с плоским кривошипом.Первый имеет неравномерно распределенные схемы зажигания, и именно это, наряду с дизайном коллектора и выхлопной системы, дает традиционный звук V8 — вспомните вышеупомянутые маслкары, вездесущий Rover V8 и т. Д. больше похоже на две рядные четверки, соединенные вместе в его работе, и его равномерный порядок зажигания дает ему совершенно другой звук, а также склонность быть более приспособленным к более высоким оборотам — как вы найдете, например, в Ferrari 458 Speciale .

Оба типа имеют разные проблемы, когда дело доходит до уравновешивания сил, генерируемых внутри, и, не превращая это в учебник инженерного дела, поперечная плоскость требует более тяжелых противовесов коленчатого вала, чтобы нейтрализовать его раскачивающее движение, но в движении он по своей сути намного более плавный, чем плоский -плоскость, поскольку каждый банк нейтрализует вторичные силы ходов поршня.Вот почему вы никогда не найдете модный, прочный Ferrari V8 в роскошном автомобиле, а если бы вы его нашли, как в случае с Maserati или вернувшись к двигателю 328 в Fiat Thema 8.32, он был переработан, чтобы иметь кривошип с поперечной плоскостью, а также, неизбежно, нижний предел числа оборотов.

Конечно, всегда есть исключения из правил. Нынешний Mustang GT350 — это настоящий синий маслкар с плоским двигателем V8, а старые E90 / 92/93 M3 взлетели до небес, но имели поперечный двигатель V8; Порядок срабатывания цилиндров в шедевре S65 подразделения M придал ему звук, отличный от типичного американского грохота V8, более плавный, легкий, более звонкий, но все же с усиленными басовыми нотами.E92 M3 GTS — прекрасный тому пример.

До фотосессии для этой функции прошло некоторое время с тех пор, как я в последний раз водил GTS, и, по правде говоря, я забыл, насколько привлекателен двигатель S65B44 (суффикс, обозначающий дополнительные 362 куб. См у GTS по сравнению со стандартным 4-литровым S65B40. агрегат в штатном м3) действительно есть. Мы живем в эпоху, когда преобладающей эмоцией является просто благодарность за то, что мощные автомобили с двигателем внутреннего сгорания вообще существуют, наряду с мучительным чувством трепета, когда время уже было объявлено.Таким образом, V8 с турбонаддувом, обычно поддерживаемый производителем, заявляющим о все более возмутительных показателях мощности и крутящего момента, кажется чем-то, о чем стонать было бы кощунственно. Мы делаем именно это, конечно, в этом журнале, и я иногда думаю, что должны быть те, кто задается вопросом, о чем мы постоянно говорим, или что мы просто группа сварливых, стареющих мужчин, всегда смотрящих через наши плечи. . Но неприятная правда заключается в том, что всего несколько секунд назад за рулем автомобиля с S65 показывает, что этого достаточно, чтобы подавить все, что BMW M в настоящее время производит.Твин-турбо S63, установленный, например, в нынешнем M5 и производный от обычного N63 turbo V8, не имеет ничего общего с этим старожилом с точки зрения привлекательности. Но что мы на самом деле имеем в виду?

Я думаю, это как-то связано с ключевым словом во многих аспектах отличной машины: связь. Если вы цените, как работает двигатель, получаете удовольствие от его работы, получаете удовольствие от грубого звука, который сопровождает каждый тщательно рассчитанный по времени взрыв, происходящий внутри, любите возбуждение и контролируемую агрессию — даже артистичность — вождения для удовольствия, тогда вы можете соединитесь с отличным NA V8 на эмоциональном уровне.Это выходит за рамки простого управления устройством, чтобы заставить неодушевленный объект двигаться очень быстро. Вот почему одни из лучших воспоминаний, которые я заберу из нашего старого Fast Fleet Mustang, — это медленная езда на нем, позволяющая двигателю отказываться от низких оборотов, во время которого чувствовалось, что каждое отдельное зажигание в верхней мертвой точке можно почувствовать: глухой удар , стук, стук, стук.

Это очень расслабляет с терапевтической точки зрения, чего нельзя сказать о Dino V8 в Ferrari 360 Challenge Stradale или последнем из линейки F136 V8 в вышеупомянутой Speciale.Их грубая, бешеная интенсивность, устрашающая резкость и точность их отклика на педаль газа и взволнованный вой, исходящий из их выхлопных труб — и это заставляет тех из нас, кто любит автомобили, чувствовать себя немного странно — это самая суть оперного итальянского суперкара. опыт. Он просто вызывает в воображении возбужденную красоту, страсть, скорость и дух. Вот почему, какими бы быстрыми ни были 488 Pista или его преемники, они никогда не затмят яркую Speciale.

Десятицилиндровый

Барные странности, такие как Dodge Viper, расположение V10 в дорожных автомобилях появилось совсем недавно.Большая часть вдохновения для этой тенденции пришла из автоспорта, и в частности F1, когда он вернулся к безнаддувным двигателям в сезоне 1989 года. Большинство команд выбрали традиционный путь Ford Cosworth V8, и Ferrari автоматически вернулась к своей классической конфигурации V12, но Renault и Honda выбрали V10, полагая, что он предлагает лучший компромисс между мясистым средним диапазоном V8 и энергичным V12, но без последний добавлял вес, жажду и потери на трение. Как ни странно, Honda перешла на двигатель V12 в 1991 году, но вскоре все производители остановились на конфигурации V10, которая сохранялась до тех пор, пока правила не изменились и не потребовали V8 малой мощности с 2006 года.

Пронзительно интенсивный V10 Porsche Carrera GT начал свою жизнь как гоночный двигатель для соперника Ле-Мана, которого никогда не было, и сомнительно, что BMW продолжила бы свой замечательный — и во многих отношениях удивительно неподходящий — безнаддувный двигатель V10 для E60 M5 (и E63 M6), если бы не использование его программы F1 нулевых, ни звездный V10 Lexus LFA без во многом злополучной эры F1 от Toyota.

Тем не менее, брендами, которые больше всего ассоциируются с этим типом, наверняка являются соратники группы VW — Audi и Lamborghini, которые сделали большой V10 краеугольным камнем своих суперкаров, начиная с оригинального Gallardo еще в 2004 году.При рождении агрегат, разработанный Lambo, имел объем объемом 5 литров и мощностью 493 л.с., что мгновенно выделяло автомобиль среди его конкурентов в Маранелло, просто предлагая такой уникально привлекательный характер. Гибкий, энергичный, но с яркими верхами, это действительно было колотящееся сердце Болоньи.

Его 5,2-литровым преемником был двигатель Audi, который войдет в R8, а также в рестайлинг Gallardo, LP560-4 (и S6 и RS6 того времени), и сохранился в обновленной форме в Mk2 R8 и Huracán. Модели Evo.Расстояние между цилиндрами больше, есть прямой впрыск топлива, и, хотя он остается V-образным с углом 90 градусов, он имеет неравномерный порядок зажигания с общими шейками кривошипа, что придает ему более гортанный звук, с меньшим типичным воплем V10; он больше похож на классический пятицилиндровый мотор Quattro в великолепном стерео.

Какое бы поколение ни было, V10 больше, чем жизнь, и хотя R8 и более поздний Huracán начали отставать от конкурентов вроде McLaren в других технических областях, машины с двигателем V10 обычно в конечном итоге сохраняют свою актуальность исключительно благодаря своим возможностям. вызвать такой эмоциональный отклик у энтузиаста вождения.

Двенадцатицилиндровый

Большой атмосферный V12 остается истинным чистокровным двигателем. Из этого следует, что две прямые шестерки, соединенные вместе, будут исключительно гладкими, в то время как маленькие поршни, стремящиеся к вращению, и богато украшенные выпускные коллекторы обычно гарантируют звуковые впечатления, такие же особенные, как мощность и количество. Но это еще не все, гораздо больше: определенное величие, расточительность, граничащая с грубостью, роскошь, которая особенно в наши дни кажется такой особенной. Ferrari и Lamborghini признают это, поэтому они используют материалы и технологии до предела, чтобы не только высвободить все более смехотворные уровни мощности и крутящего момента, но и удержать свои двигатели в рамках все более строгих законов о выбросах.Это не всегда будет возможно, но эти сказочные динозавры будут последними, кто склонится к исчезновению, потому что эти компании знают, что их состоятельные клиенты активно выбирают эти автомобили из-за качества, зрелищности и эмоций безнаддувного V12. Когда изменения неизбежны, ожидайте некоторого электрического вмешательства еще до того, как появится упоминание о турбокомпрессоре.

Несмотря на всю кровь и грохот Lambo, никто не делает V12 так, как Ferrari. Огромный 812 Superfast 6.5-литровый V12 набирает обороты в верхних пределах своего рабочего диапазона, это больше похоже на 1-литровый двигатель супербайка — в это просто нужно испытать, чтобы поверить, и даже тогда мысль о том, что все эти компоненты вращаются и возвратно-поступательно движутся в микро- миллиметровая точность на огромных скоростях раз за разом просто заставляет голову кружиться. А еще есть шум — этот вой, постоянно меняющий текстуру, чего не могли бы двигатели с турбонаддувом, использование дроссельной заслонки часто похоже на игру на музыкальном инструменте.Это мечта о суперкаре, недостижимый кайф.

Это также причина того, что потенциально два лучших автомобиля нашего времени, Aston Martin Valkyrie и Gordon Murray Automotive T.50, используют сделанные на заказ атмосферные двигатели V12 от Cosworth с поразительно высокими пределами числа оборотов и, несомненно, леденящим кровь криком. Они обещают быть почти первобытными в впечатляющем опыте, который они воссоздают, и их дизайнеры Адриан Ньюи и Мюррей — два из самых влиятельных автомобильных инженеров за последние 50 лет — признают, что для этого подойдет только двигатель V12, и, естественно, атмосферный при этом.

Плюсы и минусы покупки машины с турбокомпрессором

Главная> Плюсы и минусы покупки машины с турбонагнетателем

Обновлено: 9 июля 2021 г.

В связи с ужесточением правил экономии топлива автопроизводители используют двигатели с турбонаддувом во все большем количестве автомобилей. С турбонагнетателем автомобиль может иметь меньший двигатель и потреблять меньше топлива при движении накатом, на холостом ходу или в пробках. При необходимости включается турбонагнетатель и обеспечивает дополнительную мощность.

Надежны ли двигатели с турбонаддувом? Требуют ли они большего обслуживания? Как долго может работать двигатель с турбонаддувом? На что следует обратить внимание при покупке подержанного автомобиля с турбомотором? Прежде чем ответить на эти вопросы, давайте начнем с основ:

Что делает турбокомпрессор в автомобиле?

Volkswagen Турбокомпрессор.Турбокомпрессор — это устройство повышения мощности, прикрепленное к выпускному коллектору автомобиля. Турбокомпрессор имеет два отдельных порта: выпускной и впускной. На валу турбонагнетателя с обоих концов установлены небольшие турбины.

Одна турбина находится в выпускном отверстии (на фото розовая), другая — во впускном (синяя на фото). Горячие выхлопные газы, быстро выходящие из двигателя, раскручивают турбину внутри выхлопного отверстия. Вал передает вращение на впускную турбину. Впускная турбина нагнетает больше воздуха в двигатель (наддув).По мере того, как в двигатель поступает больше воздуха, автомобильный компьютер добавляет больше топлива, увеличивая мощность двигателя.

Требуют ли двигатели с турбонаддувом большего обслуживания?

Короткий ответ: да. Первая причина в том, что добавление турбонагнетателя к меньшему двигателю усложняет его работу. Турбокомпрессор увеличивает давление и температуру внутри камеры сгорания, что увеличивает нагрузку на все внутренние компоненты, включая поршни, клапаны и прокладку головки. Чем тяжелее работает двигатель, тем быстрее он изнашивается.

Вторая причина заложена в конструкции турбокомпрессора: он должен работать при экстремальных температурах горячих выхлопных газов, а вал турбокомпрессора смазывается моторным маслом. Это означает, что к качеству масла предъявляются повышенные требования. Моторное масло портится быстрее при сильной жаре. Двигатель с турбонаддувом не простит низкого уровня масла, некачественного масла или увеличенных интервалов между заменами масла. Большинству автомобилей с турбонаддувом требуется высококачественное синтетическое масло и более короткие интервалы технического обслуживания.Некоторым требуется бензин премиум-класса.

Надежны ли двигатели с турбонаддувом?

Турбокомпрессор Ford EcoBoost. Турбо-двигатели, как правило, вызывают больше проблем во многих автомобилях, хотя есть двигатели с турбонаддувом, которые более надежны. Двигатель с турбонаддувом имеет больше компонентов, чем двигатель без турбонаддува (без турбонаддува). К ним относятся установка выхлопной заслонки, интеркулер, система контроля наддува, вакуумный насос и более сложная вентиляция картера (PCV). Сам турбокомпрессор нередко выходит из строя.Чем больше деталей, тем больше может выйти из строя.

При большем пробеге по мере износа стенок цилиндров и поршневых колец более высокое давление в камере сгорания приводит к увеличению давления внутри картера двигателя. Это может привести к утечкам масла из многих мест, которые трудно устранить.
Тем не менее, есть много двигателей с турбонаддувом, которые могут работать долго. Возьмем, к примеру, турбодизель в Volkswagen Golf / Jetta Mark IV (с начала 2000-х). Многие из них проезжают более 200 км при хорошем техническом обслуживании.Подробнее: как ухаживать за двигателем.

Подходят ли турбодвигатели для буксировки?

Если вы планируете использовать свой автомобиль для буксировки тяжелых грузов, вам лучше выбрать двигатель V6 или V8 большего размера. Двигатель с турбонаддувом больше подходит для быстрых всплесков мощности при прохождении или ускорении. Буксировка тяжелого прицепа, особенно при движении по длинной дороге в гору, создает большую нагрузку на меньший двигатель с турбонаддувом.

Плюсы и минусы

Подводя итог: турбонагнетатель усложняет двигатель, а значит, больше вероятность того, что что-то пойдет не так.Автомобили с турбонаддувом более чувствительны к плохому обслуживанию. С другой стороны, турбокомпрессор добавляет мощность только тогда, когда она вам нужна, при этом позволяя использовать двигатель меньшего размера с более низким расходом топлива.

На что обращать внимание при покупке подержанного автомобиля с турбомотором?

Белый дым от выхлопа Проверить рейтинг надежности автомобиля, который вы хотите купить; одни автомобили с турбонаддувом надежнее других. Требуется ли автомобилю бензин премиум-класса? Есть ли какие-либо записи об обслуживании, подтверждающие, что замена масла производилась регулярно? Подробнее.

Двигатели с турбонаддувом обычно имеют определенные проблемы. При тестовой езде на подержанном автомобиле с турбомотором обратите внимание на белый дым из выхлопной трубы (см. Фото). Это может быть просто небольшая затяжка при запуске двигателя, но это означает, что ждите дорогостоящего ремонта.

Известно, что некоторые двигатели с турбонаддувом потребляют масло. Следите за низким уровнем масла, который может указывать на повышенный расход масла. Неисправный турбокомпрессор может издавать визг или завывание на определенных ступенях наддува.

Еще одним признаком того, что турбо выходит из строя, является нехватка мощности (наддува) при ускорении.Подробнее: Как осмотреть подержанный автомобиль.

Остерегайтесь утечек масла. Первый признак утечки масла — запах горелого масла, исходящий из-под капота. Это хорошая идея, чтобы ваш механик осмотрел автомобиль. Он (она) может поднять автомобиль и проверить наличие утечек масла под ним, а также осмотреть многие другие компоненты.

Попросите вашего механика визуально проверить состояние внутренних компонентов двигателя, если это возможно. Черные отложения, покрывающие масляный щуп или застрявшие под маслозаливной горловиной внутри двигателя, указывают на плохое обслуживание.Лучше избегать автомобилей с турбодвигателем, которые не требуют технического обслуживания.

Турбокомпрессор и нагнетатель (похожие, но разные)

Основное различие между турбонагнетателем и нагнетателем — это способ питания каждого из них. Турбокомпрессоры отводят выхлопные газы. Нагнетатель приводится в движение двигателем автомобиля с помощью ремня или цепи, соединенной с распределительным валом. Оба они увеличивают мощность двигателя, действуя как турбина, проталкивая больше воздуха в двигатель через впускной коллектор.Этот процесс объясняется и называется «принудительной индукцией». «Безнаддувный» двигатель — это любой двигатель, не оборудованный турбонагнетателем или нагнетателем.

Турбокомпрессоры и наддув работают как компрессор, нагнетая больше кислорода в двигатель. Основные преимущества — лучшая производительность, а в случае с турбонаддувом — лучший расход бензина. Альфред Бючи, великий швейцарский инженер, изобрел турбокомпрессор в 1905 году. На протяжении многих лет турбины широко использовались в двигателях кораблей и самолетов.Они также очень распространены в дизельных двигателях, используемых в грузовиках, автобусах и других тяжелых транспортных средствах. Первым серийным автомобилем, в котором использовался турбокомпрессор, был Chevrolet Corvair 1962 года. Затем они появились на Porsche в 1970-х годах. Готлиб Даймлер, инженерный гений, который впоследствии основал автомобильную компанию Mercedes Benz, начал работу над ранними версиями нагнетателей, получив патент на способ использования шестеренчатого насоса для нагнетания воздуха в двигатель в 1885 году. нагнетателей использовались в доменных печах еще в 1860 году.Mercedes представил свои двигатели Kompressor, оборудованные нагнетателями, в 1921 году. Двигатель, оборудованный нагнетателем и турбонагнетателем, называется «двойным нагнетателем».

Турбокомпрессор против нагнетателя, что быстрее?

У нагнетателя более быстрый отклик, поскольку он напрямую зависит от скорости вращения коленчатого вала автомобиля. Он работает постоянно, независимо от того, как быстро вы едете или как едете.

Чем быстрее вращается двигатель, тем быстрее вращается нагнетатель, поскольку больше воздуха нагнетается в камеру сгорания.Нагнетатель обычно обеспечивает двигатель более высокой мощностью, повышенной производительностью и большим наддувом во всем рабочем диапазоне двигателя сверху вниз. Горячие выхлопные газы приводят в действие турбокомпрессор, создавая короткое время задержки с момента открытия дроссельной заслонки нажатием педали газа вниз. Обычно на то, чтобы зарядить аккумулятор, требуется несколько секунд. Турбокомпрессоры обеспечивают большую мощность на низких или высоких оборотах двигателя в зависимости от типа используемого турбонагнетателя.

Турбины

очень популярны в дизельных двигателях, где они используются для создания дополнительного крутящего момента, необходимого для питания автобусов и двигателей локомотивов.Турбины выделяют огромное количество тепла, и их необходимо смазывать тем же маслом, которое течет через двигатель. Это возможная проблема при техническом обслуживании, поскольку масло изнашивается быстрее и его нужно менять чаще. Большинство нагнетателей не нужно смазывать моторным маслом. Нагнетатели не производят столько дополнительного тепла, как турбонагнетатели.

Как турбокомпрессор или нагнетатель влияет на стоимость автомобиля?

При рассмотрении турбокомпрессора vs.нагнетатель с точки зрения стоимости автомобиля, эффект очень небольшой. Предположим, что автомобиль или грузовик были оснащены турбонаддувом или нагнетателем, поскольку в качестве оригинального оборудования это не означает, что автомобиль сохраняет свою ценность ни в лучшую, ни в худшую сторону. Если вы доплатили за нагнетатель или турбокомпрессор на своем автомобиле, он сохранит это значение, когда вы пойдете его продавать, как и любой другой желаемый вариант. Добавление турбонагнетателя в стандартный комплект двигателя при покупке нового автомобиля обычно стоит около 1000 долларов дополнительно. Имейте в виду, что турбокомпрессоры гораздо более популярны, когда дело доходит до модернизации двигателя.В 2018 году было доступно более 200 моделей легковых и грузовых автомобилей с турбонаддувом в качестве опции. В том же году было доступно всего 30 моделей с нагнетателем. Последние цифры аналогичны для 2019 модельного года. В некотором смысле турбины и нагнетатели — это еще одна вещь, которая может выйти из строя в автомобиле. Старые автомобили с турбонаддувом могут нуждаться в дополнительном техническом обслуживании. Перегрев двигателей был проблемой на некоторых старых моделях автомобилей, оснащенных турбонаддувом. Турбины прошли долгий путь, поскольку они стали более популярными.Коробка передач и тормоза — другие возможные проблемные области. Если вы планируете купить автомобиль с турбонаддувом, обратитесь к квалифицированному механику для осмотра этих деталей. Турбины нового поколения, как правило, доставляют меньше хлопот.

Можно ли добавить к автомобилю турбокомпрессор или нагнетатель?

Вы можете добавить к автомобилю систему нагнетания послепродажного обслуживания, но это очень большие затраты и, вероятно, не будет хорошей инвестицией и не стоит этих денег.Нагнетатели бывают трех основных конфигураций, известных как корневые, двухвинтовые и центробежные. Нагнетатели обычно являются стандартным оборудованием на многих типах гоночных автомобилей, где все зависит от скорости, а в некоторых случаях они фактически не разрешены для использования на улице.

Помните о любых гарантиях на ваш автомобиль, которые могут быть аннулированы при установке нагнетателя. Вы можете добавить к своему автомобилю турбокомпрессор на вторичном рынке, но это тоже очень дорого и, вероятно, не стоит потраченного времени или дополнительных денег. Любая экономия топлива, которую вы получите от добавления турбонаддува, будет очень маленькой по сравнению с тем, сколько будет стоить турбонаддув двигателя.Вам нужно будет купить турбокомпрессор, модернизировать топливную систему и, возможно, заменить модуль управления двигателем, который является мозгом двигателя. Вы также можете заменить весь двигатель в своем автомобиле на модель с турбонаддувом, но, опять же, это очень дорогой способ.

Сколько стоит установка турбонагнетателя и нагнетателя в автомобиль?

Установка нагнетателя послепродажного обслуживания будет стоить от 1500 до 7500 долларов, и автомеханики-любители не должны пытаться это делать.Советы по установке доступны в виде видео на сайтах различных компаний, и с ними можно связаться по электронной почте для получения дополнительной информации. Также необходимо увеличить размер и мощность системы охлаждения автомобиля, оснащенного нагнетателем послепродажного обслуживания. Добавление турбонагнетателя к безнаддувному двигателю — сложная и дорогая работа. Турбокомпрессор на вторичном рынке продается по цене от 500 до 2000 долларов. Вам также необходимо будет заменить несколько других компонентов двигателя или купить комплект для переоборудования турбокомпрессора. К тому времени, когда вы заплатите за комплект, турбонагнетатель, дополнительные детали и рабочую силу, вы легко можете приблизиться к 5000 долларов.Суть в том, что это непростая сборка, и если вы не делаете это в качестве хобби, это будет потраченными впустую деньгами.

Влияние турбонагнетателя и нагнетателя на мощность?

Турбокомпрессоры и нагнетатели повышают мощность за счет впрыска большего количества воздуха в двигатель. Турбокомпрессор приводится в действие выхлопными газами, которые являются отходами, поэтому они имеют тенденцию быть более экономичными. На самом деле нагнетателю для его поворота требуется мощность.Эта мощность принесена в жертву лучшей производительности. Дополнительная мощность от нагнетателя не бесплатна. По оценкам экспертов, установка нагнетателя в двигатель автомобиля повысит производительность на 30-50% по сравнению с аналогичным автомобилем без двигателя с наддувом. Имейте в виду, что, поскольку нагнетатель работает от мощности двигателя, он также вычитает до 20% энергии двигателя. Производители автомобилей, в том числе Mercedes, теперь предлагают электрические нагнетатели, которые приводятся в действие электродвигателем, а не двигателем автомобиля.Это относительно новое нововведение, и вопрос о том, насколько хорошо они работают, все еще обсуждается. Добавление турбонагнетателя к двигателю автомобиля также даст вам прирост мощности примерно на 30-40%. Некоторые автомобили оснащены двумя турбинами, одна из которых предназначена для повышения давления на более низких оборотах, а вторая — для уменьшения отставания в производительности. Поскольку турбокомпрессоры выделяют очень много тепла, некоторые из них оснащены «промежуточными охладителями». Интеркулеры очень похожи на радиаторы. В турбонагнетателе они охлаждают выхлопные газы перед их отправкой обратно в двигатель, что также повышает производительность.Оба типа систем принудительной индукции создают больше лошадиных сил. Турбокомпрессоры имеют более экономичный смысл, если вы пытаетесь сэкономить газ, в то время как нагнетатель обеспечивает более быструю и сбалансированную работу.

Влияние турбонагнетателя и нагнетателя на экономию топлива?

Турбокомпрессор обычно помогает автомобилю увеличить расход топлива, потому что двигатель меньшего размера может быть использован для достижения той же производительности.Ожидайте, что двигатель с турбонаддувом будет примерно на 8% -10% более экономичен, чем тот же двигатель без турбонаддува. Поскольку мощность двигателя регулирует нагнетатели, они не являются надежным способом экономии топлива. Они позволяют использовать двигатель меньшего размера в автомобиле для достижения той же производительности, что и двигатель большего размера, но они не предназначены для экономии газа. Установлены нагнетатели для повышения производительности. Они не лучший выбор с точки зрения топливной экономичности.

Нагнетатель или турбокомпрессор вредны для вашего двигателя?

Нагнетатели и турбокомпрессоры неплохо подходят для вашего двигателя.Они использовались в двигателях с момента их первоначальной разработки. Они предлагают преимущество увеличения производительности двигателя. Турбокомпрессоры также могут повысить экономию топлива, но имеют больше движущихся частей, что может потребовать дополнительного обслуживания. Нагнетатели повышают производительность, но на самом деле не экономят бензин.

Заключение

Во многом нет ничего нового в том, как работают турбокомпрессоры и нагнетатели и что они делают.Оба они имеют одинаковую функцию нагнетания большего количества воздуха в двигатель, что создает больше лошадиных сил. Турбо-двигатель использует побочный продукт двигателя в виде выхлопных газов. Сам двигатель — за исключением новых электрических нагнетателей, доступных на некоторых моделях, — приводит в действие нагнетатель. Двигатели с турбонаддувом, как правило, более экономичны. Двигатели с наддувом — это больше для повышения производительности. Их влияние на стоимость при перепродаже очень мало с точки зрения плюса или минуса. Деньги, которые вы заплатили авансом за двигатель, оборудованный турбонагнетателем или нагнетателем, сохранят свою ценность, когда пришло время продать или обменять свой автомобиль.Оба они увеличивают производительность двигателя примерно на 40%. Турбокомпрессоры и нагнетатели — это механические устройства, которые в какой-то момент могут нуждаться в обслуживании. Из этих двух у турбокомпрессора есть больше вещей, которые могут выйти из строя. Стоимость добавления нагнетателя или турбокомпрессора к автомобилю в качестве товара на вторичном рынке не имеет никакого экономического смысла. Если посмотреть на плюсы и минусы, а также на различия, то нижняя часть на самом деле связана с производительностью и топливной экономичностью при сравнении турбонагнетателя и нагнетателя.

Ремонт RepairSmith — это самый простой способ отремонтировать ваш автомобиль.