Двигатель работает как дизель: 8 причин, почему бензиновый двигатель работает как дизель 🌟

8 причин, почему бензиновый двигатель работает как дизель 🌟

На чтение 1 мин. Обновлено 18.11.2019

Во время работы бензиновый двигатель выдает равномерный и даже приятный звук без дефектов. При этом бывают случаи, когда во время работы силового агрегата появляются посторонние шумы и стуки, звук становится грубым, мотор работает рывками с вибрацией. Все это напоминает работу дизельного двигателя. В этом случае обязательно нужно обратиться в сервисный центр, чтобы избежать серьезных неисправностей в будущем. Далее более подробно рассмотрим основные причины, почему бензиновый двигатель работает, как дизельный.

Причины, почему бензиновый двигатель работает как дизельный

1. Использование некачественного топлива негативно сказывается на основных элементах двигателя.

2. Неисправность системы зажигания, а именно свечей. Их нужно регулярно чистить или менять.

3. Бензиновый двигатель может работать, как дизельный при негерметичности выпускной системы.

4. Поломка или износ элементов ГРМ также может быть причиной появления посторонних шумов во время работы двигателя.

5. Повреждение или износ деталей ШПГ. Трещины на поверхностях приводит к появлению посторонних шумов при работе двигателя.

6. Некорректная работа системы охлаждения. Двигатель во время работы не достигает нужной температуры.

7. Недостаточное давление масла в системе смазки.

8. Загрязнение пространства между поддоном картера и его металлической защитой.

Мне нравитсяНе нравится1

проголосуй за пост!

Загрузка…

Бензиновый двигатель работает как дизельный

НЕ редко на двигателях с «хорошим» пробегом, мы можем слышать некое рокотание. Специалисты на станциях технического обслуживания называют это просто – двигатель «дизелит». Звучит необычно — знаю, но такая аббревиатура существует практически у всех нормальных мастеров. Сегодня я вам поясню, что это такое и почему это начинает проявляться …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

• Почему такое происходит
• ВИДЕО

Выведу небольшое определение.

«Дизелит» (нарицательное) – означает, что бензиновый двигатель работает не нормально, слышен «рокот» (шум при работе) как от дизельного двигателя, отсюда и название. Обычно этот звук происходит от вполне четких поломок или износа.

Если честно, то двигатель моего FORD FUSION также так работал, при запуске особенно на холодную, «рокот» был очень хорошо слышен. Особенно неприятно было — когда сосед по стоянке на KIA CEED, запускал свой мотор у него только «шелест» стоял (работал очень тихо), а у меня такие звуки. В общем, начал разбираться и вот от чего это происходит.

Почему такое происходит

Причин тут масса, но все они связаны с одной системой ГРМ (газораспределительного механизма). Немного истории для понимания.

Производители всего мира, в том числе и отечественные всегда бились над тишиной работы автомобиля. Вспомните первые заднеприводные ВАЗ (01,02,03 — 07).

У всех у них были схожие моторы, работали они относительно тихо когда были новые, но затем начинали сильно шуметь, происходило это уже при 10 – 15 000 километров (у самого было много таких автомобилей, так что знаю не понаслышке), чтобы избавится от этого звука нужно было регулировать клапана (кстати, такая «шумная» работа влияла также на расход и стабильность двигателя).

Это была довольно распространенная процедура на классическом приводе. Причина этому была выработка, а также расширения металлов, которую носил клапан (а точнее его верхняя часть), на специальный кулачок. В общем конструкция была не такая совершенная, приходилось периодически регулировать.

Шум пропадал, да и тяга мотора становилась лучше.

Но вскоре был придуман другой механизм ГРМ, который включил в свою конструкцию – «гидрокомпенсаторы». Они уже автоматически производили регулировки, и шум не проявлялся многие тысячи километров, это был реально «скачек» вперед, единственное нужно было хорошее масло (тут и начинают появляться синтетика и полусинтетика).

Однако после большого износа рокот – «дизеление» все равно проявлялись. Теперь постараюсь рассказать вам по пунктам:

1) Масло.

Банально – но это так! Если вы зальете не то масло, которое полагается вашему авто, а не дай бог нарветесь на подделку, то ваш агрегат даст вам знать «дизельными» звуками – будет шуметь. Проявляется это и при большом пробеге на одном масле (20 – 30 тысяч), делать такого нельзя ни в коем случае! «Убьете» двигатель. Меняйте масло, только на нормальное, покупайте в проверенных магазинах.

2) Гидрокомпенсаторы.

Эти устройства могут выйти из строя, двигатель будет шуметь, и работать не стабильно. Просто меняем, особенно часто проявлялось на наших ВАЗ.

3) Выработка распределительных валов и клапанов.

Не смотря на сегодняшние практически совершенные технологии, выработка в этих частях также присутствует, в основном в местах соприкосновения — вала и «механизма» клапана (могут быть всякие кулачки, пятаки и т.д.). Правда происходит это на очень больших пробегах, так думаю ближе к 200 – 250 000 километров.

4) «Пастель» распред.вала.

У некоторых моделей автомобилей, пастель (крепление вала) даже с нового состояния может быть немного шире, чем нужно.

Поэтому когда вы запускаете двигатель то может быть слышен странный рокот (похожий на работу дизеля), но после того как мотор прогреется металл расширяется и зазор уменьшается, таким образом рокот проходит.

Кстати это может проявляться практически на всех моделях автомобилей из-за большого износа этого крепления – пастели.

5) Цепь ГРМ и ее натяжители. НА многих автомобилях цепь ГРМ может растягиваться, например на мощных версиях двигателя TSI, конечно у нее есть «натяжители» которые ее держат в рамках (натягивают).

Однако растяжение не редко бывает очень велико, от этого в моторах будет происходить не понятный рокот, который говорит об одном – нужно менять цепь и механизмы которые ее натягивают.

Это очень популярная неисправность на многих автомобилях, как известных марок, так и наших классических ВАЗ.

6) Ремень ГРМ и его система натягивания. Практически идентично с цепью, однако сам ремень не шумит, да и рвется он чаще, чем растягивается. А вот шуметь может его система натягивания, как правила там идут ролики которые со временем выходят из строя, так что их также нужно будет менять.

7) Сами клапана. Часто это проявляется при капремонте, возможно мастер не правильно «притер» (набил зеркало) клапана. Таким образом, он закрывается не правильно, встречает преграду — возможны такие звуки. Правда тут проверить достаточно легко, в каком цилиндре есть такой звук, нужно посмотреть в нем компрессию, если она на низком значении, значит однозначно клапана.

Наверное, это все причины, почему двигатель «дизелит»! Постарался по максимум раскрыть проблему.

Сейчас небольшая видео версия статьи

ВИДЕО

В заключение от себя добавлю – лейте хорошее масло, чаще его меняйте хотя бы раз в 10 000 километров, наблюдайте и вовремя меняйте цепь и ремень ГРМ. Тогда таких звуков у вас не будет. На этом все, читайте наш АВТОБЛОГ.

(5

Источник: http://avto-blogger.ru/texchast/dizelit-dvigatel.html

Жестко работает бензиновый двигатель

Бензиновый ДВС во время работы издает звуки, присущие дизельному двигателю. Причины этого явления и сопутствующие ему опасности. Как определить неисправность. Советы и рекомендации.

Про нормально работающий механизм говорят, что он работает как часы. Бензиновый мотор только что выехавшего из салона легкового автомобиля, действительно, оправдывает это сравнение. Однако приходит время, когда водитель замечает изменившийся характер работы двигателя.

Сопровождающий звук становится более грубым, появляются посторонние шумы и стуки, мотор работает неровно, с вибрациями. Поскольку на слух это напоминает работу дизельного двигателя, часто говорят — мотор «дизелит». Причем случиться это может не обязательно на старой машине. В статье рассматриваются факторы, способствующие подобному поведению движка.

Заправка некачественным топливом

Свою лепту в то, что бензиновый двигатель работает как дизель, способны вносить многие системы и устройства силового агрегата. Однако есть одна внешняя причина, способствующая появлению несвойственных звуков. Это — некачественное горючее.

Главным свойством бензина, характеризующим устойчивость его к детонации (взрывное преждевременное воспламенение), является октановое число. Если двигатель рассчитан на бензин АИ-95, а на заправке вам залили низкооктановое горючее, — неприятности неизбежны.

1. При определенных нагрузках возникает детонация топлива, сопровождающаяся детонационными стуками, напоминающими звон поршневых пальцев и, отдаленно, — звук работающего дизеля.
2. Для повышения октанового числа в низкосортный бензин добавляют октаноповышающие присадки, которые на инжекторном двигателе осаждаются в распылителях рабочих форсунок. Подача горючего к разным цилиндрам становится неравномерной, что приводит к жесткой работе двигателя. В запущенном случае форсунки полностью забиваются, вследствие чего двигатель начинает «троить».
3. Присадки, содержащиеся в «бодяжном» бензине, покрывают электроды запальных свечей слоем красного нагара, из-за пропусков воспламенения мотор опять же «троит».

Совет: старайтесь заправляться на сетевых автозаправочных станциях, расположенных в крупных населенных пунктах или вдоль оживленных трасс. Если горючее заканчивается, залейте на первой попавшейся заправке минимум бензина, чтобы доехать до ближайшей проверенной АЗС.

Неисправности системы зажигания

Как было сказано выше, некачественный бензин губительно сказывается на работе свечей зажигания. Однако даже при использовании хорошего топлива не стоит забывать об их регулярной замене. Раньше свечи чаще всего меняли, когда двигатель уже начинал явно терять свои динамические качества или плохо заводиться.

Сегодня большинство производителей рекомендуют в сервисных книжках производить замену свечей ежегодно или через 15 — 20 тысяч км пробега. В этом случае они не являются причиной ухудшения работы двигателя. Однако можно купить бракованные изделия, и тогда появятся признаки их плохой работы, в том числе и пропуски зажигания.

Поэтому не стоит покупать дешевые свечи неизвестного производителя, — экономия может выйти боком. Причиной пропусков искры могут являться также распределитель зажигания и высоковольтная часть этой системы: провода и катушки.

Негерметичность выпускной системы

Самую богатую звуковую гамму способна воспроизводить система выпуска отработанных газов. Благодаря конструктивным мерам разработчики добиваются благородного характера звучания выхлопа.

Однако последствия зимней эксплуатации приводят к тому, что однажды из глушителя вашего авто послышится тарахтение, напоминающее выхлоп прямоточного глушителя. С этого момента все любители уличных гонок будут воспринимать этот звук как приглашение посоревноваться на светофоре.

Причиной того, что двигатель тарахтит как дизель, является негерметичность того или иного элемента выпускной системы. Прогорать могут все ее компоненты: основной и дополнительный глушители, резонатор, каталитический нейтрализатор отработавших газов, гофра, приемная труба (штаны) и прокладка выпускного коллектора.

  Защита радиатора ваз 2110

Прежде чем достичь такого состояния, появляется небольшой свищ, через который выходят газы (прохудившаяся деталь «сечет», как говорят водители). Найти место повреждения часто бывает затруднительно, поэтому дырка постепенно увеличивается, пока слушать львиный рев выхлопа становится невыносимо.

Иногда внешних повреждений нет, но тракторный звук присутствует. Так бывает, когда выбивают из катализатора сгоревшие керамические соты и ездят с таким «усовершенствованием».

Неисправности ГРМ

Поломки или износ деталей ГРМ (газораспределительного механизма) также могут быть причастны к появлению посторонних звуков под капотом бензинового двигателя. Наиболее распространенные неисправности:

• Стучат клапана. Этот недостаток присущ старым бензиновым двигателям, на которых требовалась периодическая регулировка клапанов, даже при первом ежегодном техобслуживании. Стук может вызываться неквалифицированным ремонтом (плохое прилегание тарелок клапана к седлам), а также деформацией из-за перегрева деталей.
• Стучат гидравлические компенсаторы клапанов. Современные клапанные механизмы, оснащенные автоматической регулировкой, более долговечны, однако, и в этом случае износ гидрокомпенсаторов рано или поздно наступает, после чего их следует заменять.
• Ослаб или изношен цепной привод ГРМ. В этом случае болтающаяся цепь задевает за ограждающую крышку, что вызывает гремящий стук.
• Перескочил на несколько зубьев ремень ГРМ, в результате чего нарушились фазы газораспределения. Двигатель работает жестко, несвоевременное сгорание топлива вызывает характерный дизельный звук.
• Изношены подшипниковые постели распредвала, из-за чего появляются ощутимые стуки, особенно при непрогретом двигателе, когда зазоры в подшипниках еще не выбрались.

Износ деталей ШПГ

Шатунно-поршневая группа во время работы двигателя подвержена значительным нагрузкам. Пока зазоры между трущимися поверхностями не превышают допустимых, мотор, работающий на бензине, гораздо тише своего дизельного собрата.

Однако, с увеличением зазоров в результате естественного износа, на приятный шелестящий фон начинают накладываться металлические стуки различного вида. Бензиновый двигатель при этом работает почти как дизельный. Источники стука в шатунно-поршневой группе:

• Коренные подшипники, износ которых сопровождается низкочастотными стуками, исходящими от постелей коленчатого вала. Звук меняется в соответствии с нагрузкой и частотой вращения коленвала. Возможной причиной износа является масляное голодание двигателя. Появление подобных звуков требует срочного обращения на автосервис, чтобы свести к минимуму возможные последствия.
• Шатунные подшипники скольжения. Эти детали издают отчетливые, звонкие металлические стуки, источником которых является середина блока цилиндров. Особенно явственно стуки слышны, когда повышается нагрузка. Для определения их источника поочередно отключают свечи зажигания. Езда при таких симптомах чревата разрушением двигателя.
• Поршневые пальцы издают звенящие звуки высокого тона, несколько напоминающие детонационные стуки. Это звуковое сопровождение менее опасно стука подшипников коленвала, хотя в любом случае его необходимо устранить. Перед посещением ремонтного сервиса можно некоторое время поездить, не допуская повышения нагрузки и высоких оборотов двигателя. Также следует контролировать работу смазочной системы, а главное — следить за уровнем масла.
• Износившиеся поршни. Они издают глухие стуки, несколько напоминающие рокот дизеля, которые можно услышать после запуска «на холодную». При нагревании мотора слышимость их уменьшается. Ездить в спокойном режиме можно, но слишком откладывать капитальный ремонт двигателя не стоит.

Внимание: когда стук в моторе появляется внезапно, движение необходимо прекратить и вызвать эвакуатор, чтобы добраться до ближайшего авторемонтного сервиса.

Другие причины

На появление «дизельных» звуков оказывают влияние неполадки в работе и других систем двигателя.

Некорректная работа охлаждения приводит к тому, что температура двигателя не достигает оптимальной величины для нормального протекания рабочего процесса в цилиндрах.

В этом случае тепловые зазоры превышают расчетные, из-за чего возникают дополнительные шумы от соприкосновения взаимодействующих деталей.

  Сколько жрет нива 4х4

При недостаточном давлении масла в системе смазки ухудшаются условия образования масляного клина в подшипниках, работающих в режиме гидродинамического смазывания. Следствием является более грубое взаимодействие рабочих шеек коленчатого и распределительного валов с их постелями.

Бывают и другие причины, иногда довольно редкие. Например, после преодоления глубокой грязной колеи пространство между поддоном картера и его металлической защитой оказывается забито жидкой грязью. После того как машина постоит ночь на стоянке, эта грязь засыхает, и водитель, запустив утром двигатель, бывает немало озадачен неожиданно появившейся вибрацией моторного агрегата.

Эта лихорадка сопровождается стуками, напоминающими работу даже не дизеля, а строительного перфоратора. С большим трудом удается обнаружить причину. Оказывается, засохшая грязь мешает демпфированию крутильных колебаний двигателя, и последние передаются на кузов легковушки, вызывая вибрации и дробный стук.

Резюмируя вышесказанное, можно сделать вывод: есть много причин: почему иногда бензиновый двигатель работает подобно дизельному.

Среди них есть как безобидные, так и весьма опасные, которые, если не принять своевременных мер, могут привести к поломке силового агрегата.

Поэтому не оставляйте без внимания любые посторонние шумы и звуки, несвойственные работе бензинового двигателя.

Одной из основных особенностей процесса сгорания в дизелях является «жесткость» работы. Так как в начальный период второй фазы горения значительное количество топлива сгорает с большими скоростями, возникает существенное увеличение давления газов на поршень.

Под «жесткой» работой двигателя понимают рабочий процесс, при котором давление сгорания в цилиндре увеличивается чрезвычайно быстро. Казалось бы, чем «жестче» работа, тем больше должна развиваться мощность и улучшаться экономичность двигателя, так как при этих условиях должны сокращаться потери, связанные с несовершенством динамики сгорания.

Однако это вызывает рост динамических нагрузок на детали кривошипно-шатунного механизма, появление вибраици и уменьшает долговечность двигателя.

«Жесткость» работы двигателя оценивается приращением давления на один градус угла поворота коленчатого вала:

wp = дельта р/ дельта ф

Средняя величина «жесткости» работы дизелей (дельта р/ дельта ф)ср обычно 1-1,5 МПа/°.

Работа карбюраторных двигателей также характеризуется определенной «жесткостью», но она составляет всего 0.2—0,3 МПа/°.

Чем больше топлива, подготовленного к воспламенению, оказывается в цилиндре, тем больше теплоты выделяется во второй фазе горения, и тем больше «жесткость» работы двигателя.

При разработке дизеля стремятся обеспечить эффективную теплоотдачу при умеренной «жесткости» его работы, не превышая допустимых значений.

Примером «жесткой» работы дизеля является его работа во время прогрева, особенно при низких температурах окружающей среды. В этих условиях период задержки самовоспламенения затягивается, что и приводит к высоким значениям показателя дельта р/ дельта ф.

Причиной жесткой работы дизеля может быть ранний впрыск топлива. О данной причине неисправности может свидетельствовать светлый (сизый) дым, а также то, что при вытягивание тяги холодного пуска усиливается жесткость звука, а после прогрева звук уменьшается. Для устранения неисправности рекомендуется продиагностировать угол впрыска и скорректировать его.

Тюнинг

Ремонт

Статьи

Новости

Полезные сайты

Почему бензиновый двигатель работает как дизельный?

В нашем материале вы узнаете, почему бензиновый двигатель работает как дизельный (дизелит), возможные причины и их устранение.

У бензинового двигателя есть много преимуществ над дизельным (как, впрочем, и наоборот). Одно из них – более мягкая работа. Это связано с меньшей степенью сжатия топлива в цилиндрах, и как следствие – с не такими жесткими вибрациями.

  Замена подрулевого шлейфа на ниссан кашкай 2007

Если движок тарахтит, сильно вибрирует (как говорят автомеханики: «дизелит»), это не только снижает уровень комфорта. Когда бензиновый двигатель работает как дизель – это признак неисправности, которая может привести к затратному ремонту.

Источник: https://litezona.ru/zhestko-rabotaet-benzinovyj-dvigatel/

Бензиновый двигатель работает как дизельный

Сегодня статью решил посвятить такому вопросу, с которым пусть и немногие владельцы автомобилей с бензиновым двигателем, но сталкивались. Речь пойдет о такой ситуации, когда бензиновый двигатель работает как дизельный. Как мы понимаем это не нормально. Собственно в этой статье постараюсь описать причины, которые вызывают такую работу двигателя.

О понятии “работает как дизель”

Что подразумевается, когда речь идет о работе бензинового мотора как дизеля? Как известно дизельный двигатель отличается более грубой работой, при этом ему свойственны стуки. Объясняется это тем, что смесь воспламеняется не от свечи зажигания, а от сжатия.

Выявить неисправность той или иной системы двигателя можно по характерным шумам, стукам и в целом по поведению мотора. О проблеме можно судить также по цвету выхлопных газов.

Если вы слышите, что бензиновый двигатель работает нестабильно, стучит как дизельный, троит, то причины могут быть следующие:

• первое это топливо, а точнее его низкое качество либо несоответствие;
• неисправности в системе топливоподачи;
• неисправности в системе смазки либо охлаждения;
• изношен либо неисправен ГРМ или ЦПГ.

Как видим вариантов, почему бензиновый двигатель работает как дизельный немало.

Давайте разберемся по порядку и начнем с качества топлива. Помимо этого не забываем о проверке уровня масла в двигателе. Бензиновый мотор может работать как дизельный по причине низкого октанового числа топлива, т.е. топливо не подходит для двигателя на вашем авто.

Если причина в низкооктановом топливе, то его можно слышать при запуске двигателя на холодную, ну и в процессе дальнейшей езды вы это также услышите. Данный стук называется детонацией в цилиндрах двигателя. С уверенностью говорить, что звук похож на работу дизельного двигателя нельзя, потому что он лишь отдаленно его напоминает.

Детонацию можно четко услышать, когда двигатель работает под нагрузкой при разгоне автомобиля. Характер стуков звонкий и напоминает удар металла о металл высокой частоты.

Топливо это не единственное, что может привести к появлению детонации. Причина может быть в неисправном датчике детонации, а также на авто с механической коробкой при движении на повышенных передачах с малой скоростью. Еще как вариант на клапанах и в камерах сгорания образовался достаточно плотный нагар.

На двигателях, где УОЗ выставляется вручную, может также появиться детонация из-за неправильной настройки. В результате чего смесь догорает уже на такте выпуска, при этом двигатель работает грубо и с характерными стуками.

Если в бак вашего авто попало топливо с низким октановым числом, то исправить ситуацию можно путем заправки соответствующим бензином либо добавлением специальной присадки.

Цпг – проблемы с ней

Теперь давайте поговорим о ЦПГ (цилиндропоршневой группе). Если вы слышите со стороны двигателя отчетливые стуки, хрусты, удары и т.п., то дальнейшее движение автомобиля нежелательно.

Нужно понимать, что чем дальше будет работать двигатель, тем ситуация будет только усугубляться и тем более дорогостоящим окажется ремонт. Причину происходящего необходимо как можно быстрее выяснить.

Для того чтобы добраться до сервиса лучше вызвать эвакуатор и отказаться от самостоятельной езды.

В случае низких стуков в нижней части картера силового агрегата велика вероятность, что стучат коренные подшипники, при этом стук усиливается при повышении нагрузки на двигатель либо при повышении оборотов коленчатого вала. Если данный звук появился, двигатель следует немедленно за

Как работает дизельный двигатель автомобиля

Согласно сложившимся представлениям, дизельные двигатели производят много шума, неприятно пахнут и не дают нужной мощности. Считается, что они пригодны лишь для грузовых автомобилей, фургонов и такси. Возможно, в 1980-х гг. все было так, однако с тех пор ситуация в корне поменялась. Дизельные двигатели и органы управления системами впрыска топлива стали гораздо более совершенными. В 1985г. в Великобритании было продано почти 65 000 автомобилей с дизельными двигателями (примерно 3,5% от общего количества проданных автомобилей). Для сравнения, в 1985г. было продано всего 5380. (данные, вероятно, для рынка США).

Основные части дизельного двигателя должны быть прочнее, чем части двигателя, работающего на бензине.

Зажигание. Для зажигания не требуются искры, т.к. смесь воспламеняется под действием компрессии.

Запальные свечи. Нагревают камеру сгорания при холодном старте.

Многие дизельные двигатели были созданы на основе бензиновых двигателей, однако их основные детали обладают повышенной прочностью и способны выдерживать высокое давление.

Топливо попадает в двигатель за счет нагнетательного насоса с дозатором, который обычно прикреплен к боку блока цилиндров.   В системе не используется электрическое зажигание.

Основным преимуществом дизельных двигателей перед бензиновыми является снижение эксплуатационных расходов. Дизельные двигатели обладают большей эффективностью за счет сильной компрессии и низкой стоимости топлива. Разумеется, цены на дизель могут варьироваться, поэтому автомобиль с дизельным двигателем обойдется вам дорого, если вы живете в регионе с высокими ценами на дизельное топливо. Кроме того, таким автомобилям реже требуется техобслуживание, однако замена масла для них организуется чаще, чем для автомобилей, которые работают на бензине.

Повышение мощности

Основным недостатком дизельных двигателей является их малая мощность по сравнению с бензиновыми двигателями равного объема.

Эту проблему можно решить, просто увеличив объем двигателя, однако зачастую это приводит к значительному утяжелению автомобиля.

Некоторые производители снабжают свои двигатели турбонагнетателями, чтобы повысить их конкурентоспособность. К примеру, производством турбодизелей занимаются Rover, Mercedes, Audi и VW.

Как работают дизельные двигатели

Впуск

При движении поршня вниз по цилиндру открывается впускной клапан, впускающий воздух.

Компрессия

Когда поршень доходит до нижнего основания цилиндра, впускной клапан закрывается. Поршень поднимается, сжимая воздух.

Зажигание

Топливо впрыскивается в цилиндр, когда поршень доходит до верхнего основания. При этом топливо воспламеняется и снова приводит поршень в движение.

Выпуск

На обратном пути поршень открывает клапан выпуска, и отработанный газ выходит из цилиндра.

Четырехтактные дизельный и бензиновый двигатели работают по-разному, несмотря на то, что в их состав входят одинаковые компоненты. Основное отличие заключается в способе зажигания топлива и управления получаемой в результате энергией.

В двигателе, работающем на бензине, смесь воздуха и топлива зажигается от искры. В дизельном двигателе топливо воспламеняется под действием сжатого воздуха. В дизельных двигателях воздух сжимается в среднем в соотношении 1/20, в то время для бензиновых двигателей — это соотношение в среднем равно 1/9. Такое сжатие сильно нагревает воздух до температуры, достаточной для мгновенного воспламенения топлива, поэтому при использовании дизельного двигателя нет нужды в искрах или других способах зажигания.

Бензиновые двигатели поглощают очень много воздуха за один такт поршня (конкретный объем зависит от степени открытия отверстия дросселя). Дизельные двигатели всегда поглощают один и тот же объем, который зависит от скорости, при этом воздухопровод не оснащен дросселем. Его перекрывает один впускной клапан, а в двигателе отсутствует карбюратор и дисковый затвор.

Когда поршень достигает нижнего основания цилиндра, впускной клапан открывается. Под действием энергии от других поршней и импульса от махового колеса поршень отправляется к верхнему основанию цилиндра, сжимая воздух примерно в двадцать раз.

Как только поршень достигает верхнего основания, в камеру сгорания впрыскивается тщательно отмеренный объем дизельного топлива. Нагретый при сжатии воздух мгновенно воспламеняет топливо, которое расширяется при сгорании и снова отправляет поршень вниз, поворачивая коленчатый вал.

Когда поршень двигается вверх по цилиндру на такте выпуска, выпускной клапан открывается, позволяя отработанным и расширившимся газам выйти в выхлопную трубу. В конце такта выпуска цилиндр снова готов к новой порции свежего воздуха.

Конструкция дизельного двигателя

Дизельный и бензиновый двигатель состоят из одинаковых частей, которые выполняют одни и те же функции. Тем не менее, части дизельного двигателя обладают повышенной прочностью, т.к. они призваны выдерживать большую нагрузку.

Стенки блока дизельного двигателя обычно намного толще стенок блока бензинового двигателя. Они укреплены дополнительными решетками, которые блокируют импульсы. Помимо этого, блок дизельного двигателя эффективно поглощает шумы.

Поршни, шатуны, валы и крышки корпуса подшипников изготавливаются из самых прочных материалов. Головка цилиндра дизельного двигателя имеет особый вид, связанный с формой форсунок, а также формами камеры сгорания и вихрекамеры.

Впрыск

Для плавной и эффективной работы любого двигателя внутреннего сгорания требуется правильная смесь воздуха и топлива. Для дизельных двигателей эта проблема особенно актуальна, т.к. воздух и топливо подаются в разное время, смешиваясь внутри цилиндров.

Впрыск топлива в двигатель может быть прямым и непрямым. По сложившейся традиции чаще используется непрямой впрыск, т.к. он позволяет создавать вихревые потоки, которые смешивают топливо и сжатый воздух в камере сгорания.

Прямой впрыск

При прямом впрыске топливо опадает прямо в камеру сгорания, расположенную в головке поршня. Такая форма камеры не позволяет смешивать воздух с топливом и поджигать получившуюся смесь без жесткого стука, характерного для дизельных двигателей.

В двигателе с непрямым впрыском обычно присутствует небольшая спиральная вихрекамера (форкамера). Перед попаданием в камеру сгорания топливо проходит через вихрекамеру, и в нем образуются вихревые потоки, обеспечивающие лучшее смешивание с воздухом.

Недостатком такого подхода является то, что вихрекамера становится частью камеры сгорания, а значит, вся конструкция приобретает неправильную форму, вызывает проблемы при сгорании и негативно влияет на эффективность работы двигателя.

Непрямой впрыск

При непрямом впрыскивании топливо попадает в небольшую форкамеру, а оттуда — в камеру сгорания. В результате конструкция приобретает неправильную форму.

Двигатель с прямым впрыском не оборудован вихрекамерой, и топливо прямиком попадает в камеру сгорания. При проектировании камер сгорания в головке поршня инженеры должны уделять особое внимание их форме, чтобы обеспечить достаточную силу вихрей.

Запальные свечи

Чтобы разогреть головку блока цилиндров и блок цилиндров перед холодным стартом, в дизельных двигателях используются запальные свечи. Короткие и широкие свечи являются составной частью электросистемы автомобиля. При включении питания элементы в свечах очень быстро нагреваются.

Запальные свечи включаются при особом повороте колонки рулевого управления или с помощью отдельного переключателя. В последних моделях свечи выключаются автоматически, как только двигатель разогревается и разгоняется до скорости, превышающей скорость холостого хода.

Управление скоростью

В отличие от бензиновых двигателей, в дизельных двигателях отсутствует дроссель, поэтому объем потребляемого ими воздуха остается неизменным. Частота вращения двигателя определяется только объемами топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания. Чем больше топлива, тем больше энергии выделяется при сгорании.

Педаль газа подключена к датчику в система зажигания, а не к дросселю, как в автомобилях, которые работают на бензине.

Для остановки дизельного двигателя по-прежнему необходимо повернуть ключ зажигания. В бензиновом двигателе при этом исчезает искра, а в дизельном — отключается соленоид, отвечающий за подачу топлива в насос. После этого двигатель расходует оставшееся в нем топливо и останавливается. По факту, дизельные двигатели останавливаются быстрее, чем бензиновые, потому что высокое давление сильно замедляет ход.

Как заводится дизельный двигатель

Дизельные двигатели, подобно бензиновым, заводятся при включении электромотора, запускающего цикл сжатия и воспламенения. Тем не менее, при низкой температуре дизельные двигатели заводятся с трудом, потому что сжатый воздух не разогревается до температуры, необходимой для воспламенения топлива.

Для решения этой проблемы производители изготавливают запальные свечи. Запальные свечи представляют собой питаемые от батареи электроотопители, которые включаются за несколько секунд до запуска двигателя.

Дизельное топливо

Топливо, используемое в дизельных двигателях, сильно отличается от бензина. Оно не проходит очистку, а потому представляет собой вязкую тяжелую жидкость, которая испаряется довольно медленно. Благодаря этим физическим свойствам дизельное топливо иногда называют дизельным маслом или мазутом.  В сервисных центрах и на заправках автомобили, работающие на дизельном топливе, часто называют дервами (от diesel-engined road vehicles).

В холодную погоду дизельное топливо быстро густеет или даже замерзает. Кроме того, в нем содержится небольшое количество воды, которая также может замерзнуть. Все виды топлива поглощают из атмосферы воду. Более того, она нередко проникает в подземные резервуары. Допустимое содержание воды в дизельном топливе — 0,00005-0,00006%, т.е. четверть стакана воды на 40 литров топлива.

Лед или водяная пробка может заблокировать топливопроводы и форсунки, что делает невозможной работу двигателя. Именно поэтому в холодную погоду можно увидеть водителей, которые пытаются подогреть топливопровод с помощью паяльника.

В качестве превентивной меры можно возить с собой дополнительный бак, однако современные производители уже добавляют в топливо примеси, которые позволяют использовать его при температуре выше -12-15°C.

Что создает меньше проблем – бензин или дизель: анализ двигателей

Бензин против дизеля: так какой вариант мотора все же лучше?

Бензиновые двигатели, которые просты по конструкции и легко ремонтируются, уже не выпускаются. Причина этого – ужесточение норм выбросов, что заставляет инженеров использовать все более сложные технические решения.

 

Инжекторы, впрыскивающие насосы, двухмассовые маховики, сажевые фильтры и системы дозирования AdBlue – это список оборудования современных дизельных двигателей, которое часто выходит из строя. В результате покупатели автомобилей все чаще выбирают бензиновые агрегаты, стремясь избежать дорогостоящего ремонта.

 

Смотрите также

 

При этом постулат о том, что дорогостоящая эксплуатация бензинового мотора компенсируется бесперебойной работой, теряет актуальность. Свидетельство тому – увеличивающееся количество поломок и рост затрат на их устранение. Между тем запчасти для дизеля дешевле, и появляется все больше хороших мастерских по ремонту этого типа двигателей.

 

Бензин против дизеля

Неисправности бензиновых форсунок в двигателях с косвенным впрыском бензина случаются редко. Но их устранение обходится недорого владельцу автомобиля. Также нет проблем с бензиновыми инжекторами прямого впрыска, хотя есть исключения – например, BMW с 4-литровым бензиновым агрегатом V-серии или BMW 5 серии, выпущенные после 2009 года.

 

Прямой впрыск бензиновой системы состоит не только из инжекторов. Одним из аварийных и дорогостоящих компонентов является насос высокого давления, который выполняет работу, аналогичную функции впрыскивающего насоса в дизельной системе Common Rail.

Насосы часто выходят из строя в различных моделях автомобилей. Это типичная проблема для нагнетателей Hitachi в двигателе 1.4 TSI, которыми оснащаются моторы Volkswagen. При этом производители регулярно вносят незначительные изменения в компоненты систем впрыска. В некоторых двигателях VW номера запасных частей для одного и того же мотора меняются несколько раз. Поэтому механики стремятся установить последние образцы, чтобы предупредить частые поломки.

 

Самая большая проблема для владельцев бензиновых моторов с прямым впрыском – это нагар на всасывающих клапанах. В результате они выходят из строя чуть ли не каждые 10 000 км пробега.

Симптомы подобной неисправности: проблемы с запуском мотора, особенно непрогретого, увеличение расхода топлива, снижение производительности. При этом нет действенного способа избавиться от нагара иначе как путем разборки двигателя и механической очистки впускного отверстия, клапанов и камер сгорания. Химия (присадки, добавляемые в топливо) помогает только при регулярном использовании – это профилактическая мера, а не способ избавления от проблемы.

 

В дизеле топливные форсунки Common Rail имеют ограниченный эксплуатационный ресурс – они выхаживают не более 250 000 км. Но могут сломаться намного раньше. Неисправность почти никогда не возникает внезапно, мощность двигателя начинает постепенно снижаться; при ускорении обороты растут, но автомобиль разгоняется медленно. Неисправности форсунок появляются раньше в автомобилях, где не меняются топливные фильтры. Поэтому важно своевременно выполнять техническое обслуживание. И тут не всегда стоит руководствоваться рекомендациями производителя.

 

Надежность и ремонтопригодность дизельных систем впрыска определяется моделью. Например, на инжекторах Siemens можно заменить только наконечники, а инжекторы Bosch ремонтируются в очень широком диапазоне.

 

Смотрите также

В большинстве автомобилей, выпущенных после 2008 года, форсунки не регенерируются, а только меняются. Компенсируется это тем, что пьезоэлектрические инжекторы, используемые во многих новых автомобилях, дешевле, чем электромагнитные аналоги. Но они менее долговечны и выдерживают около 150 000-200 000 км.

 

Стремительное развитие технологий

Инженеры вынуждены реагировать на растущие требования с точки зрения расхода топлива и выбросов. Приходится учитывать и неисправности предыдущих версий силовых агрегатов. Эти задачи решаются путем установки двойного впрыска топлива. TSI третьего поколения 1,8/2,0 (Volkswagen) оснащен четырьмя инжекторами с непосредственным впрыском.

Фактически это две независимые системы впрыска, работающие попеременно. Это техническое решение призвано устранить проблему углеродных отложений, уменьшить количество токсинов в выхлопных газах. Но производитель рассматривает этот вариант как временное решение.

 

Сложная система охлаждения

Старые модели автомобилей оснащались обычным водяным насосом с ременным приводом, максимально простым термостатом, одним или двумя датчиками, радиатором, нагревателем и несколькими резиновыми патрубками. Вот и вся система охлаждения. Современный двигатель TSI 1.8/2.0 комплектуется двумя водяными насосами, один с электрическим приводом, а другой – с механическим. Последний интегрирован с датчиками и электромагнитными клапанами, управляется электроникой – она заменяет термостат.

Термостат работает медленно, в то время как двигатель сконструирован так, чтобы быстро прогреваться для уменьшения расхода топлива и выбросов. Из-за этого генерируется большое количество тепловой энергии, которую необходимо отводить. Поэтому термостаты заменили электроникой и дополнительными механическими элементами, которые работают эффективно, пока не сломаются. Подобные технические решения применяются сегодня не только в бензиновых моторах. Владельцам таких агрегатов следует готовить внушительную сумму на ремонт.

 

Конструктивные дефекты двигателей

В последние годы все больше двигателей страдают от типичных неисправностей узлов привода. Производители обычно говорят о «единичных случаях», в действительности причиной сбоя являются ошибки проектирования или неправильно определенные интервалы обслуживания.

 

Типичные поломки – результат условий эксплуатации, которые не могут быть повторены в условиях заводских испытаний. Обычно дефекты массово проявляются после 3-4 лет эксплуатации и не связаны с пробегом. Автомобиль может пройти 300 000 или 45 000 км – тут важно количество холодных запусков мотора.

Когда речь идет о неправильно установленных интервалах, производители автомобилей утверждают, что вы можете менять масло и фильтры каждые 30 000 км, а инженеры в частном порядке советуют заменять их максимум каждые 15 000 км.

 

В принципе, машина выдержит 100 000-120 000 км при регулярной смене масла, а потом начнутся поломки. Например, двигатели 1.8 TSI, 2.0 TDI, 2.0 N47 BMW могут без особых проблем пройти 300 000 км, но производитель решил сэкономить деньги владельца на покупке масла и фильтров. Однако результат такой философии – большие расходы на ремонт моторов.

 

Реальная ситуация

Бензиновые агрегаты по конструктивной сложности приближаются к дизельным. Они оснащаются большим количеством дополнительного оборудования: системы впрыска, турбины, цепи, сложное охлаждение, дополнительные фильтры. Поэтому некоторые автомобили не проходят и 100 000 км, когда появляются поломки. Наиболее распространенные из них:

 

1. Нагар на впускных клапанах

Он забивает камеры сгорания и препятствует потоку газа в головке. Это проблема только бензиновых двигателей с прямым впрыском топлива. Образование нагара усиливается по мере износа двигателя, увеличения количества масляных частиц в системе вентиляции картера.

У моторов с непрямым впрыском такой проблемы нет, так как нагар вымывается топливом. У двигателей с прямым впрыском неисправность устраняется только путем механической очистки элементов. Более продвинутые двигатели оснащаются дополнительной системой впрыска, но это обуславливает появление больших механических поломок.

 

2. Система впрыска

Тут в основном проблемы возникают с форсунками. Их стоимость в большинстве случаев невысока, но есть и исключения – высока цена у комплектующих для моторов BMW. В дизелях пьезоэлектрический инжектор выдерживает 150 000-200 000 км пробега, а электромагнитные – около 250 000 км.

Эффективность дизельных инжекторов снижается в процессе эксплуатации. Это приводит к снижению производительности и увеличению расхода топлива. Быстрые отказы всей системы впрыска дизельного топлива являются результатом несвоевременной замены топливного фильтра. При этом большинство инжекторов двигателя, изготовленных после 2008 года, не подлежат регенерации.

 

3. Двухмассовый маховик

Двухмассовые маховики устанавливаются на дизельные и бензиновые автомобили. Но в первом случае они изнашиваются быстрее. Причина этого – не только высокий крутящий момент двигателя и вибрация. Также к износу маховика приводит частый запуск двигателя, езда на низких оборотах. Эксплуатационный ресурс можно сохранить только при стабильном плавном запуске мотора и использовании средних диапазонов частоты вращения двигателя.

 

4. Механические поломки

Сложные и чувствительные к плохому качеству масла механические компоненты современных двигателей часто выходят из строя. Это растрескивание головок, износ шатунов. К ним прибавились поломки системы газораспределения, рециркуляции выхлопных газов. Турбокомпрессоры также ломаются, но реже. Современные бензиновые двигатели выходят из строя так же часто, как дизельные.

 

Перечисленные выше проблемы характерны для моторов THP, которые устанавливаются на автомобили Peugeot, Citroen, BMW. Силовые агрегаты 1.4 TSI, 1.8/2.0 TSI 2-го поколения страдают от слабых поршневых колец и увеличенного расхода масла. Моторы THP (устанавливаются на автомобили группы PSA и BMW) печально известны из-за проблем с системой изменения фаз газораспределения.

Среди дизельных двигателей 2-литровые агрегаты BMW страдают от растяжения цепи ГРМ. Двигатели Subaru отличаются увеличением продольного люфта коленчатого вала. Силовые агрегаты 1.8/2.0 TSI 3-го поколения не радуют владельцев частыми поломками системы охлаждения. Это обусловлено конструктивной сложностью. «Бензин» и дизели ломаются механически. Проблема с синхронизацией привода в двигателе BMW N47 в значительной степени вызвана редкой заменой масла.

Производители позиционируют новые моторы как технически совершенные, поэтому владельцев автомобилей постигает разочарование, когда через 2-3 года эксплуатации они сталкиваются с лавиной поломок. Например, Volkswagen в настоящее время представляет новое поколение двигателей TSI (версия 3B), которые должны работать в цикле Миллера. Но трудно предположить, что этот мотор будет работать без сбоев хотя бы несколько лет.

 

 

5. Сажевые фильтры

В настоящее время сажевые фильтры устанавливаются на дизельные двигатели, но вскоре будут применяться на большинстве бензиновых моторов. Владельцы автомобилей, где нет системы самоочищения сажевых фильтров, самостоятельно решают эту проблему. Зачастую их просто демонтируют на СТО.

 

Смотрите также

 

Сажевые фильтры рассчитаны на 200 000 км пробега. По прохождении этого километража перед владельцем встает дилемма: ремонтировать фильтр или менять. При этом степень износа элемента просто и быстро определяется на СТО. По степени износа можно определить реальный пробег автомобиля.

 

6. Водяные насосы

На современных агрегатах термостат заменен датчиком температуры и электромагнитным клапаном. Эти компоненты часто ломаются.

 

7. Топливные фильтры

Фильтр на дизельном моторе следует менять не реже, чем каждые 20 000 км, а лучше – каждые 15 000 км. На некоторые моторы устанавливаются только оригинальные образцы. Дешевые аналоги ускорят износ элементов силового агрегата.

Если топливный фильтр не меняется при износе, он создает избыточное давление – это негативно влияет на насосное оборудование. Насосы с пьезоэлементами ломаются моментально, если работают без топлива. Это, в свою очередь, приводит к образованию стружки, которая попадает в форсунки, и увеличению стоимости ремонта. Желательно менять топливный фильтр вместе с масляным.

 

Смотрите также

 

8. Турбокомпрессоры: все меньше проблем

В ответ на низкую надежность турбокомпрессоров появилось много мастерских, где устраняют неполадки турбокомпрессоров с изменяемой геометрией лопаток. Для этого используется специальное оборудование и профессиональный инструмент. Стоимость ремонта снижается из-за высокого уровня конкуренции.

 

При этом велик риск попасть к недобросовестным мастерам, которые не ищут неисправность, а меняют агрегат. К тому же такие «специалисты» не вникают в суть проблемы, не выясняют причину повреждения нагнетателя. Так, владелец автомобиля вынужден будет быстро заменить и вновь установленный турбокомпрессор. Частично в формировании негативного мнения о современных бензиновых и дизельных двигателях виновны недобросовестные работники СТО.

 

Помните – нужно устранять причину поломки. В противном случае придется часто выкладывать внушительные суммы на ремонт мотора. Это закончится необходимостью менять силовой агрегат из-за критического износа. Еще одна проблема – использование дешевых комплектующих. Внешне и по характеристикам, зашифрованным в каталожном номере, они похожи на оригиналы, но в действительности не соответствуют техническим допускам.

 

По мнению экспертов

Специалисты отмечают, что сегодня уже практически нет разницы между бензиновыми и дизельными моторами в части эксплуатационной надежности. Нельзя предугадать, какие сюрпризы преподнесет очередной высокотехнологичный агрегат через несколько лет. При этом разработчики не спешат признавать ошибки. Вынуждает к такому шагу лавина типичных неисправностей. Но с ними, как правило, приходится бороться владельцам автомобилей и механикам.

 

Предупредить поломки можно путем своевременного проведения технического обслуживания. Но и тут следует ориентироваться на фактический износ масла, фильтров, а не на рекомендации производителей. Владельцы современных автомобилей с дизельным или бензиновым мотором должны помнить, что от неожиданных проблем они не застрахованы, как нет универсального средства их предотвращения.

Как правильно эксплуатировать турбодизельный двигатель

Прогресс уже давно не стоит на месте: прежние тихоходные, но шумные дизельные моторы стали работать тише, а мощи, и, соответственно, динамики у них прибавилось. Причем, заметный прорыв в этом направлении случился тогда, когда на дизельные силовые установки начали устанавливать турбонаддув. Сегодня множество автомобилей, оснащенных дизельными двигателями, имеют в конструкции турбину. Однако не все владельцы машин с такими агрегатами знают, как правильно эксплуатировать турбодизельный двигатель так, чтобы он прослужил как можно дольше. Мы подготовили восемь простых советов, которые помогут нынешним или потенциальным владельцам машин с подобными агрегатами не допускать просчетов в эксплуатации турбины.

На фото: Турбодизельный двигатель 2.1 Mercedes

Совет №1. Держите уровень масла под контролем.

Всем двигателям вообще, а рассматриваемому нами турбированному дизельному мотору в частности, не рекомендуется масляное голодание. Ведь масло в таком агрегате играет особую роль, смазывая подшипники скольжения и качения турбокомпрессора. Когда уровень моторного масла падает, подшипники не получают нужного количества смазки, что приводит к их скорому износу и выходу из строя.

Поэтому рекомендуем как можно чаще проверять уровень масла в картере двигателя и при обнаружении дефицита смазки, немедленно доливать нужно количество. Кроме того, необходимо выяснить причину, по которой в системе падает уровень масла (это может быть загрязнение либо не герметичность масляной системы, выход из строя масляного насоса и прочее) и незамедлительно ее устранить.

Совет №2. Используйте только качественное моторное масло.

Раз уж приобрели автомобиль с турбодизельным двигателем, не скупитесь на заправку его качественным и рекомендованным производителем моторным маслом. Тут как в известной поговорке: сэкономите на рыбке, получите плохую юшку. Выше мы уже указали, какую роль играет моторное масло для турбины, поэтому заливать в двигатель абы какое масло – значит, заранее обрекать турбокомпрессор силовой установки своей машины на медленную смерть. Важно помнить: масла, рекомендованные для турбированных агрегатов, отличны по составу от обычных масел ввиду того, что при работе в турбине они подвержены воздействию куда больших температур и нагрузок, чем в атмосферном моторе. Еще один немаловажный аспект: крайне не рекомендуется смешивать разные по коэффициенту вязкости масла, например, доливать в двигатель масло 5w-30, если там уже было залито 10w-40.

Поэтому советуем: заливайте масло одного коэффициента вязкости и желательно одной и той же марки.

Совет №3. Следите за качеством дизельного топлива.

Турбина дизельного двигателя чувствительна не только к качеству моторного масла, но и к качеству топлива, которым вы «кормите» свой автомобиль. При использовании горючего низкого качества вероятно засорение топливной системы двигателя, что, в свою очередь, сказывается на потере мощности двигателя, из-за чего турбина, чтобы восполнить этот пробел в оборотах, вынуждена работать на пределе мощности. А это может привести к сокращению срока ее эксплуатации.

Поэтому рекомендуем по возможности заправляться только на проверенных АЗС. Если не уверены в качестве горючего, его лучше дополнительно отфильтровать.

Совет №4. Избегайте перегазовок в момент запуска турбированного двигателя.

Следовать этому совету нужно, прежде всего, тем владельцам машин, у которых не установлена система запуска/остановки двигателя Start&Stop. Дело в том, что при запуске двигателя масляные каналы еще не заполнены моторным маслом, при нажатии на педаль акселератора вы даете нагрузку на турбину, которая вращается практически без масла, вследствие чего быстро изнашиваются ее узлы (бронзо-графитовые подшипники скольжения и качения), что в конечном итоге приводит к выходу из строя турбокомпрессора.

Поэтому настоятельно рекомендуем подавать газ плавно, и некоторое время (в течение 5 минут максимум) после запуска дать двигателю поработать на холостых оборотах, а затем начать движение на низких оборотах, постепенно увеличивая нагрузку. Оговоримся, что это важно для двигателей, не оснащенных системой Start&Stop.

Совет №5. Держите при езде средние обороты.

Турбина двигателя – это агрегат, постоянно работающий при высоких нагрузках, поэтому ездить на автомобиле с таким агрегатом длительное время на низких оборотах нельзя. Вообще же рекомендуется несколько раз в неделю давать турбине мотора поработать на предельно высоких оборотах: таким образом, вы активируете процесс очистки системы наддува турбокомпрессора, что в дальнейшем поможет продлить срок эксплуатации агрегата. Важно избегать «перекручивания» турбины, то есть длительной езды на высоких оборотах. При этом ротор турбокомпрессора испытывает повышенные нагрузки, что приводит к дисбалансу в его работе и, как следствие, выходу из строя его узлов.

Поэтому при езде на автомобиле с подобным типом мотора лучше всего придерживаться средних оборотов.

Совет №6. Не глушите двигатель сразу после остановки автомобиля.

Этот совет особенно важен для автолюбителей, чьи турбодизельные моторы не оснащены системой Start&Stop. Дело в том, что при незамедлительной остановке двигателя крыльчатки турбины еще продолжают вращаться, но масла, которые смазывает их, уже недостаточно, что приводит к перегреву узлов турбокомпрессора (ротора и подшипников). А это, в свою очередь, ведет к повышенному износу указанных частей турбины.

Поэтому после остановки дайте поработать двигателю на холостых оборотах короткое (не более 5 минут) время. За это время турбина охладится и ее можно деактивировать.

Совет №7. Избегайте длительной работы мотора на холостых оборотах.

Для турбированного двигателя работа на холостых оборотах в течение 20-30 минут – смерти подобна. Дело в том, что при таком режиме работы двигателя может произойти закоксовка (проще говоря, засорение) турбины, а именно маслоотводящей трубки, привода изменения геометрии турбины. Также при длительной работе на холостых оборотах возможен подсос моторного масла в цилиндры двигателя, что может привести к выходу из строя компонентов цилиндропоршневой группы.

Если вы все же держите мотор длительное время на холостом ходу, то советуем вам держать частоту вращения коленвала на 1200-1600 об./мин.

Совет №8. Вовремя проводите техническое обслуживание автомобиля.

Придерживайтесь рекомендованных производителем сроков замены моторного масла и фильтров, как масляного, так и воздушного. Помните, что для турбированного двигателя сроки прохождения ТО, как правило, короче, чем для атмосфер

Признаки и причины неисправностей форсунок. Дизель и бензин.

Современный дизель — это высокоточная система подачи и впрыска топлива. Однако, современный дизель не самый надежный агрегат. Во многом надежность дизеля не связана с конструктивностью самой системы, а больше зависит от качества применяемого в автомобиле топлива. А так как в странах бывшего СССР дизельное топливо не самого хорошего качества, то в дизельной системе часто происходят поломки. Из-за некачественного топлива владельцам дизельных машин чаще всего приходится обращаться в СТО для ремонта форсунок. В отличие от бензиновых форсунок, которые чаще всего меняются полностью и не ремонтируются, дизельные форсунки можно попытаться отремонтировать. Для того, чтобы понять нужен ли ремонт форсунок, попробуем разобраться немного в теории.

Признаки неисправности форсунок дизельного двигателя

Чаще всего неисправность дизельных форсунок очень быстро обнаруживается водителем. Но если у владельца дизельного авто не было опыта владения подобным автомобилем, то он может сразу и не распознать поломку. Первым делом следует обратить внимание на работу двигателя. На первых этапах никаких признаков поломки не проявляется. Автомобиль начинает наоборот ехать чуть лучше, чем обычно. Да, я сейчас не оговорился. Все именно так. Дело в том, что из-за неисправных форсунок внутрь камеры сгорания может поступать больше топлива, чем требуется. Из-за богатой смеси машина начинает ехать лучше.

Если упустить этот момент, то плавная езда постепенно перерастет в более крупную поломку. Через некоторое время Вы начнете замечать, что автомобиль стал поддымливать при запуске, а холостой ход стал не стабильным, а обороты начали плавать.

На самых запущенных стадиях расход топлива увеличивается в разы, а автомобиль начинает дымить уже при езде или резком нажатии на педаль газа. Постепенно, когда форсунка переливает топливо, оно начнет попадать через кольца в масло. Из-за этого уровень моторного масла может увеличиться, а его свойства ухудшатся. А это уже может привести к серьезному ремонту.

Почему форсунки на дизельном двигателе выходят из строя?

Форсунки на дизельном моторе выходят быстрее, чем на бензиновом моторе. Это обусловлено тем, что у этих моторов разный принцип работы. Но в обоих случаях виной всему является некачественное топливо или несвоевременная замена фильтра очистки топлива. Если обслуживать машину вовремя, то форсунки должны отработать без замены и ремонта не менее 150 000 км. Если же использовать еще и качественное топливо, то заводские форсунки должны ездить 200-300 тыс. км.

Но, как правило, топливо используется не самое качественное, а фильтра меняются редко. Поэтому форсунки в современных дизелях едва ли выхаживают 150 тыс. км. После чего загрязняются и начинают дозировать топливо неправильно. Чтобы это исправить, придется как минимум произвести их механическую очистку от отложений и грязи. Данную процедуру лучше не откладывать в долгий ящик, а работу доверить людям, разбирающимся в этом.

Поэтому заливайте качественное топливо и делайте вовремя ТО. Качественное своевременное обслуживание автомобиля поможет избежать неприятных поломок в будущем.

Принцип работы форсунки дизельного двигателя

Опишем конструкцию детали на примере примитивной механической форсунки с 1 пружиной. В боковой части расположен канал, обеспечивающий непрерывную подачу солярки. Внутри камеры форсунки имеется подвижный барьер с пружиной и иглой, который опускается при росте давления. Игла поднимается, освобождая путь топлива к распылителю.

Дополнительно можно отметить более продвинутые типы форсунок:

1. Пьезоэлектрические: толкатель пружины опускается под воздействием пьезоэлемента. Такая технология обеспечивает высокую интенсивность открытия распылителя: достигается экономия топлива, при этом ДДВС работает более ровно.
2. Электрогидравлические: в конструкции имеются впускной и сливной дроссели, а также электромеханический клапан. Режим работы компонентов регулируется блоком управления двигателя.
3. Насос-форсунки: применяются в моторах, в которых отсутствует топливный насос высокого давления. Горючее подаётся непосредственно форсунки. Внутри таких устройств распыления имеется собственная плунжерная пара, которая генерирует необходимое для впрыска давление.

Вследствие чрезмерных нагрузок форсунка может выйти из строя из-за нарушения режима эксплуатации мотора. Производителями заявляется ресурс деталей до 200 000 км, но в силу негативных эксплуатационных факторов износ деталей проявляется гораздо раньше.

Причины неисправности форсунок

Ремонт дизельных форсунок может потребоваться по следующим причинам:

1. Низкое качество солярки: бич всех «дизелистов». Из-за примесей в горючем распылитель забивается; нарушается дозировка и режим подачи топлива.
2. Низкое качество сборки компонента впрыска или заводской брак: форсунка не выдерживает эксплуатационных условий, выходит из строя деталь в целом или отдельные компоненты.
3. Механические повреждения, вызванные некорректной работой смежных систем ДДВС.

Обычно поломки имеют следующий характер: изменяется угол распыления и количество подаваемого топлива, нарушается целостность корпуса, ухудшается ход иглы.

Признаки неисправности дизельных форсунок

Кратко опишем «симптоматический ряд»:

• при движении ощущаются рывки и толчки;
• ДВС нестабильно работает на холостых оборотах, глохнет;
• при работе мотора выделяется чрезмерное количество выхлопа;
• ощутимая потеря тяги;
• отказ отдельных цилиндров;
• сизый или чёрный дым из выхлопной трубы.

Ремонт форсунок

Текущее обслуживание или капитальный ремонт форсунок дизельных двигателей предпочтительно поручить квалифицированным специалистам — они смогут провести восстановление и регулировку детали на высокоточных автоматизированных стендах. Однако определённый комплекс ремонтных процедур можно провести и в кустарных условиях без использования сложной аппаратуры.

Необходимые инструменты и материалы

Для проведения самостоятельного обслуживания распылителей дизельного мотора автовладельцу потребуются:

• набор рожковых или накидных ключей;
• отвёртки под прямой и крестовый шлиц;
• чистая сухая ветошь;
• максиметр;
• промывочная жидкость для ДДВС.

Рекомендуется проводить работы в сухом и освещённом, защищённом от пыли гараже.

Проверка работоспособности форсунки

Существует несколько методов проверки работоспособности распылителя. Проще всего проверить форсунку на работающем моторе:

1. Запустите «движок» на холостом ходу.
2. Начинайте поочерёдно выкручивать распылители один за другим.
3. Если после снятия работа мотора ухудшилась, то удалённая форсунка исправна и её нужно вернуть на место.
4. Методом исключения Вы найдете форсунку, демонтаж которой не изменит режим работы ДДВС. Это и будет сломанное устройство.

Можно для диагностики использовать мультиметр. Заранее необходимо скинуть клеммы АКБ и отключить проводку форсунок, после чего «чекнуть» прибором каждую деталь. На форсунках высокого сопротивления значения прибора будут находиться в диапазоне 11 — 17 ом; при низком импедансе мультиметр покажет до 5 ом.

Совет: Большим преимуществом будет наличие максиметра. Прибор способен показать текущее давление, при котором срабатывает распылитель. Также поможет выявить дефекты, касающиеся угла распыления и конфигурации струи впрыска.

Устранение возможных неисправностей

Неисправную форсунку необходимо осмотреть. Сначала ищем наличие протечек в корпусе детали. Если таковых нет, приступаем к разборке детали. Крепим деталь в тисках и аккуратным простукиванием выбиваем распылитель. Далее нужна тщательная чистка: вымачиваем части форсунки в солярке или растворителе для удаления нагара. Снимаем гарь и отложения мелкой стальной тёркой. После завершения чистки нужно проверить форсунку на максиметре. Если достигнуты оптимальные параметры впрыска, устройство готово к установке в мотор.

В иных случаях необходимо полностью заменить распылитель на дефектной форсунке. При установке новой запчасти тщательно удалите всю заводскую смазку, иначе устройство не будет работать.

Если форсунка продолжает «лить» даже после замены распылителя и тщательной чистки, обратите внимание на работоспособность пружины со штифтом — возможно, они изношены.

Для чистки распылителя пользуйтесь компрессором — напор воздуха выбьет труднодоступную грязь.

Установка форсунки

До демонтажа устройства сделайте метки маркером на всех деталях, чтобы избежать путаницы. Особенно внимательно размечайте шланги высокого давления. Форсунка вкручивается от руки насколько хватит сил. Дальнейшая затяжка выполняется ключом-динамометром. Значения затяжки указываются в руководстве по эксплуатации мотора. Когда установите форсунку, выкачайте воздух из топливной системы. На современных авто для этого достаточно несколько раз крутануть стартер; либо воспользуйтесь насосом ручной подкачки (при наличии).

Случаи, когда форсунка подлежит замене полностью

Перечислим основные признаки:

• выработан ресурс, заявленный производителем;
• на корпусе имеются пробои, иные нарушения герметичности;
• прогоревшая гайка распылителя: если неполадку не устранить на ранней стадии, то сам распылитель придёт в негодность.

Обратите внимание, что на некоторых моторах после установки новой форсунки необходимо «привязать» её к двигателю: внести изменения в настройки блока управления.

Устанавливать форсунку лучше на СТО, так как на станции имеется стендовое оборудование для регулировки и оценки текущего состояния детали.

Заключение

Самостоятельный ремонт форсунок — мера скорее вынужденная. Такой сервис в кустарных условиях может принести успех только в случае высочайшей квалификации мастера. Главная проблема гаражного ремонта — отсутствие высокоточного стендового оборудования для диагностики. Ремонтник не может объективно оценить эффективность сервисных мероприятий.

Если есть возможность обратиться на СТО, не пренебрегайте ею: компьютерное оборудование и стенды очистки продлят жизнь форсункам, избавят от потенциального дорогостоящего ремонта. Та же ультразвуковая чистка может избавить автомобилиста от проблем двигателя на несколько сезонов.

Конструкция

Инжектор — самый важный элемент в системе впрыска бензиновых двигателей. Это электромагнитный клапан, который работает «под командой» ЭБУ, электронного блока управления двигателем. После получения импульсов определённой частоты, ЭБУ «отмеряет» дозу необходимого топлива, в зависимости от нагрузки двигателя и температуры охлаждающей жидкости. Точная и отлаженная работа этого механизма позволяет двигателю долго и исправно работать: меньший расход топлива, большая мощность и крутящий момент, легкий пуск двигателя при любых температурах — всё это плюсы отлаженной работы инжектора, но любые сбои в его работе ухудшают работу всего двигателя.
Очень часто в неисправной работе бензинового двигателя виноваты электромагнитные форсунки, которые не выполняют своих функций, или частично неисправны.
Это происходит из-за того, что нет электрического импульса на открытие клапана, может быть, произошёл обрыв обмотки электромагнита, а может быть загрязнены внутренние клапаны. Загрязненные внутренние клапаны чаще всего дают о себе знать авто-владельцу именно зимой при запуске инжекторного двигателя.

Поиск поломок

Если одна из форсунок вышла из строя, то «признаки болезни» двигателя могут совпадать с симптомами болезни неисправной свечи зажигания. Двигатель плохо работает, появляется сильная вибрация. Обнаружить поломанную форсунку можно при помощи поочерёдного отключения разъёмов. Если обороты двигателя снижаются, то форсунка работает отлично, если обороты не идут на спад значит, форсунка сломана.

Как найти причину поломки?

Это делается при помощи специального тестера, вначале проверяют подаваемое напряжение на форсунки (нормальное давление от 0 до 2-3В), если напряжение есть, значит с форсункой всё в порядке. Далее осуществляется проверка обмотки клапанов форсунок. При нормальной работе форсунок они имеют сопротивление 12-16 Ом, в системах с турбонаддувом – 4-5 Ом, а в системах с моноинжектором – 4-5 Ом. Подвижность электроклапана форсунки определяется моментальным подключением клемм форсунки к источнику электропитания, например, к аккумулятору двигателя. Нормально работающий инжектор будет слегка щёлкать, это будет говорить о нормальной работе клапана, при этом, если клапан работает, а цилиндр нет, значит, форсунка очень сильно загрязнена.
На станциях техобслуживания уровень загрязнения форсунок проверяют при помощи мультитестеров по продолжительности импульсов, которые ЭБУ подаёт для открытия клапана. Если форсунка загрязнена, то время импульса увеличивается.
Также, если в работе двигателя обнаружены нарушения, то можно проверить токсичность отработавших газов. Их токсичность повышается при переобогащении смеси, ухудшении смесеобразования, при невозможности воспламенения горючей смеси.
Если в машине установлен трёхкомпонентный катализатор, то здесь показателем ухудшения работы форсунок может служить увеличение содержания окислов азота. При этом, если иномарка новая, то не отработанное топливо в виде газов может быстрее вывести катализатор из строя.

Причины засорения форсунок

Некачественное топливо — вот одна из главных причин поломки форсунок. Огромное количество смол, которые оседают внутри форсунок, снижают пропускную способность, они не позволяют герметично закрываться клапанам, и тем самым меняется угол струи впрыскиваемого топлива.
При запуске двигателя в зимнее время, вышедший из строя клапан, является причиной переобогащения смеси, вследствие чего происходит повышенный расход топлива и повышается токсичность отработавших газов. При некорректном распылении топлива происходят нарушения в процессе смесеобразования, а это является первой причиной ухудшения практически всех показателей двигателя.
Засорение форсунок происходит при использовании поддельных топливных фильтров, либо же если просто авто-владелец забыл поменять во время фильтр.
При давлении в системе топлива может просто произойти разрыв фильтра, и грязь, естественно, попадёт в форсунки.

Ремонт

Форсунки ремонту не подлежат. Только регулярный уход и обслуживание систем питания поможет продлить жизнь вашим форсункам. Специалистами придуман ряд способов чистки инжектора. Использование специальных моющих присадок к топливу определённо продлит жизнь вашим форсункам и всей топливной системе. Однако только качественные присадки, и при регулярном применении помогут вашему автомобилю и его топливной системе.

Промывка инжектора

Отдельно хотелось бы отметить, что в иномарках с большим пробегом очистка с присадками может полностью вывести всю систему из строя, когда вся грязь из не промываемой системы смывается со стенок топливного бака, и устремляется к фильтру, и далее в форсунки. Сетка на форсунках забивается, и топливо перестаёт поступать.
Другой способ — это промывка инжектора без демонтажа, т.е. инжектор, остаётся не разобранным. Сначала отключают бензобак, затем штатный топливный насос и перекрывается канал слива топлива в бак. Одновременно с этим топливо-провод машины соединяется с профессиональным стендом, который подаёт в систему специальную жидкость. Два прогона жидкости с двумя перерывами — по 15-20 минут на каждые 15-20 тыс. километров пробега, и ваша топливная система будет подготовлена к зиме.
Ультразвуковой стенд — вот ещё один из способов чистки. Форсунки снимают и помещают в ванну с моющим раствором, где под действием ультразвука даже самые сильные отложения разрушаются.
На этом же стенде можно проверить качество чистки. Опыт показал, что ультразвуковой метод наиболее эффективен, и он даже может вернуть к жизни форсунки, которые уже не подлежат ремонту.

Источники: drive2.ru, motorsguide.ru, oils-market.ru.

Как работает автомобильный двигатель? (с иллюстрациями)

Автомобильный двигатель, также известный как двигатель внутреннего сгорания, предназначен для использования небольших контролируемых взрывов для создания мощности, необходимой для движения транспортного средства. Этот тип двигателя используется в газонокосилках, мотоциклах и других моторизованных устройствах. В конструкцию было внесено множество улучшений для повышения эффективности и мощности, но двигатель автомобиля на самом деле представляет собой очень простое устройство.

Поршни в двигателе автомобиля вращают коленчатый вал при движении вверх и вниз.

Все автомобильные двигатели рассчитаны на использование четырехтактного цикла сгорания. Четыре такта — это впуск, сжатие, сгорание и выпуск. Эти удары повторяются в быстрой последовательности для выработки энергии. Все части цикла сгорания происходят в закрытом двигателе автомобиля.

Свеча зажигания, часть автомобильного двигателя.

Чтобы понять, как работает двигатель автомобиля, изобразите ветряную мельницу. Руки мельницы двигаются силой ветра. Когда ветер перемещает руки, мельница вырабатывает энергию, которую можно использовать для перемещения тяжелых шлифовальных камней или выработки электроэнергии.

Автомобильные двигатели — это двигатели внутреннего сгорания, которые обеспечивают автомобили движущей силой.

Автомобильный двигатель работает очень похоже. Вместо ветра небольшой управляемый взрыв заставляет двигаться поршень или «руки» двигателя. Когда энергия взрыва почти иссякает, происходит еще один взрыв, заставляя поршни снова двигаться. Этот повторяющийся цикл генерирует необходимую мощность.

Поршень представляет собой металлический стержень, который коленчатым валом соединен с шатуном.Во время цикла впуска впускной клапан открывается, и поршень движется вниз, чтобы запустить цикл. Это движение приводит в движение цилиндр, наполненный воздухом и небольшим количеством газа.

В цикле сжатия поршень перемещается вверх и уменьшает пространство для воздуха и топлива. Чем меньше пространство, тем мощнее будет взрыв.Уплотнение в этом пространстве должно быть герметичным, чтобы не терялась энергия.

В верхней части цикла свеча зажигания выпускает искру, которая подрывает бензин. Сила взрыва заставляет поршень опускаться. Если искра не возникнет в нужный момент, взрыва не произойдет.

В нижней части хода открывается выпускной клапан, так что отработанный газ от взрыва может покинуть двигатель.Этот газ перемещается вниз под давлением повторяющихся взрывов в каталитический нейтрализатор и глушитель. Воздух очищается от более крупных загрязняющих веществ, и выхлопные газы выходят из автомобиля через выхлопную трубу.

Скорость цикла определяет скорость транспортного средства. Когда водитель увеличивает количество газа, поступающего в двигатель, поршни двигателя увеличивают свое движение.Этот более быстрый темп приводит к увеличению скорости цикла сгорания.

Свечи зажигания играют важную роль в двигателе автомобиля, так как они создают искру, которая инициирует взрыв. Разработчики свечей зажигания постоянно пытаются улучшить эту конструкцию. Чем больше искр может выдать свеча зажигания за короткий промежуток времени, тем больших оборотов может достичь двигатель.

В двигателях легковых и грузовых автомобилей используется множество типов уплотнений, называемых прокладками, которые помогают предотвратить утечку газов и жидкостей.

PPT — Текст первого урока Как работает судовой дизельный двигатель? Презентация PowerPoint

Урок первый Текст Как работает судовой дизельный двигатель?

* Дизельный двигатель — это тип двигателя внутреннего сгорания , который воспламеняет (点燃) топливо путем впрыска (喷射) его в горячий воздух под высоким давлением в камере сгорания ().

Судовой дизельный двигатель — это тип дизельного двигателя, который используется на судах . Принцип его работы следующий:

Achargeoff Свежий воздух всасывается или закачивается в двигатель цилиндр (气缸), а затем сжимается движущимся поршнем (活塞) до очень высокого давления.

Когда воздух сжимается, его температура повышается, так что воспламеняет мелкую струю (喷雾 、 油雾) топлива, впрыскиваемого в цилиндр.

Сгорание топлива добавляет больше тепла к воздушному заряду, заставляя его расширяться и заставлять поршень двигателя выполнять работу с коленчатым валом, который, в свою очередь, приводит в движение гребной винт корабля (螺旋桨).

Топливная форсунка Выпускной клапан Впускной клапан Камера сгорания Поршневое кольцо Поршневой палец Поршень Шатун Коленчатый вал Цилиндр Коленчатый вал Шатун четырехтактный дизельный двигатель

Топливная форсунка Топливная форсунка Выпускной клапан 扫 气 Промывочный штифт Поршневой штуцер Шток поршня Крейцкопф Двухтактный двигатель Соединительный стержень Система поперечной продувки Система продувки Uniflow

Операция между двумя впрысками топлива называется рабочим циклом , который состоит из фиксированной последовательности событий.

Этот цикл может быть выполнен за четыре ходов (冲程 、 行程) или за два.

В четырехтактном дизельном двигателе цикл требует четырех отдельных тактов поршня, то есть всасывания (吸气), сжатия (压缩), расширения (膨胀) и выпуска (排气).

Если совместить операции всасывания и выпуска с тактами сжатия и расширения , четырехтактный двигатель превратится в двухтактный, как показано на рисунках 1-a) -d).

Топливная форсунка Поршень цилиндра Выпускной порт Отверстие для продувки Шатун Коленчатый впрыск (c) Выпускной (d) Промывка (a) Сжатие (b)

Двухтактный цикл начинается с выхода поршня из нижняя часть его хода, то есть нижняя мертвая точка (НМТ), с отверстиями для впуска воздуха или продувочными отверстиями (扫 气 口) на сторонах открываемого цилиндра (рис. 1-a)).

Выхлопные отверстия также открыты.Свежий воздух под давлением загружается в цилиндр, выдувая все остаточные выхлопные газы последнего такта через выхлопные отверстия.

Когда поршень перемещается примерно на одну пятую своего пути вверх, он закрывает впускные и выпускные отверстия. Затем воздух сжимается по мере продвижения поршня вверх. (Рис. 1-б)).

Когда поршень достигает верхней точки своего хода, то есть верхней мертвой точки (ВМТ), давление и температура воздуха повышаются до очень высоких значений.

Топливная форсунка впрыскивает мелкую струю топлива в горячий воздух , и происходит сгорание, создавая гораздо более высокое давление в газах.

Поршень прижимается (迫使) вниз, когда газы высокого давления расширяются, пока не откроются выпускные отверстия.

Горящие газы начинают отводиться (рис. 1-d)), и поршень продолжает опускаться, пока не откроет входные отверстия. Затем начинается еще один цикл.

В двухтактном двигателе каждый оборот коленчатого вала (曲轴) составляет один рабочий ход, в то время как в четырехтактном двигателе для одного рабочего хода требуется два оборота.

Вот почему двухтактный двигатель теоретически будет развивать вдвое (в два раза) мощность четырехтактного двигателя того же размера.

Однако неэффективная продувка и другие потери снижают преимущество по мощности примерно до 1.8.

Каждый тип двигателя находит свое применение на борту судна. Низкоскоростной (то есть от 90 до 120 об / мин) дизельный двигатель основной силовой установки работает по двухтактному циклу.

На этой низкой скорости двигателю не требуется редуктор между ним и гребным винтом.

Четырехтактный двигатель (обычно вращающийся на средней скорости, от 250 до 750 об / мин) используется для генераторов переменного тока, а иногда и для главной силовой установки с коробкой передач, чтобы обеспечить скорость гребного винта от 90 до 120 об / мин. .

Материалы для чтения Рабочие циклы Дизельный двигатель может быть спроектирован для работы в двухтактном или четырехтактном цикле: оба из них описаны ниже.

Четырехтактный цикл На рисунке 2 схематично показана последовательность событий в течение типичного четырехтактного цикла из двух оборотов.

Такие диаграммы обычно строят, начиная с ВМТ (зажигание), , но объяснение начинается в ВМТ (очистка).Верхнюю мертвую точку иногда называют внутренней мертвой точкой (IDC).

Если двигаться по диаграмме по часовой стрелке, то впускной (или всасывающий) и выпускной клапаны изначально открыты. (Все современные четырехтактные двигатели имеют тарельчатые клапаны (提升 阀).)

Если двигатель безнаддувный (自然 吸气) или малый быстроходный двигатель с центробежным турбонагнетателем, период клапана перекрытие (重叠), т.е. когда оба клапана открыты, будет коротким, и выпускной клапан закроется примерно на 10 ° после верхней мертвой точки (ВМТ).

四 冲程 定时 图 ВМТ (зажигание) Начало впрыска ≈10-20 ° BTDC Топливный клапан закрыт (полная нагрузка) Выпускной клапан закрывается ≈50-60 ° ATDC Впускной клапан открыт ≈70-80 ° BTDC Выпускной клапан открывается ≈120-150 ° ATDC Впускной клапан закрыт ≈146-155 ° BTDC BDC Рис.2

Тяговые двигатели и подавляющее большинство вспомогательных генераторных двигателей , работающих на скоростях ниже 1000 об / мин, почти наверняка будут с турбонаддувом, а

будет спроектирован таким образом, чтобы в этой точке был обеспечен большой поток продувочного воздуха для контроля температуры лопаток турбины.

В этом случае выпускной клапан будет оставаться открытым до закрытия выпускного клапана (EVC) при 50-60 ° ATDC. По мере того как поршень опускается до внешней или нижней мертвой точки (НМТ) на такте всасывания, он вдыхает (吸入) свежий заряд воздуха.

Чтобы максимизировать это, уравновешивая уменьшенное открытие, когда клапан седлает, против небольшого толчка (进 气阀 座) или инерционного эффекта поступающего заряда, впускной (всасывающий) клапан обычно удерживается открытым примерно до 25 — 35 ° ABDC (145-155 ° BTDC).

Это событие называется закрытием впускного клапана (IVC). Затем заряд сжимается поднимающимся поршнем до тех пор, пока он не достигнет температуры около 550 ℃.

При температуре около 10-20 ° до ВМТ (зажигание), в зависимости от типа и скорости вращения двигателя , форсунка выпускает мелкодисперсное (的 的) топливо, которое воспламеняется в пределах 2-7 ° (снова в зависимости от типа) и

топливо горит в течение 30-50 °, в то время как поршень начинает опускаться на такте расширения, движение поршня обычно помогает вызвать движение воздуха для содействия сгоранию.

Примерно при 120–150 ° ВМТ открывается выпускной клапан (EVO), при этом время выбрано для обеспечения (促进) очень быстрой продувки (() газов цилиндра для выпуска.

Это делается: (a) для сохранения (保留) максимально возможной энергии для привода турбокомпрессора, и (b) для снижения давления в цилиндре до минимума с помощью BDC, чтобы уменьшить работу насоса на « выпускной »ход.

Поднимающийся поршень выталкивает (排出) оставшийся выхлопной газ и примерно при 70-80 ° до ВМТ впускной клапан открывается (IVO), так что инерция выходящего газа,

плюс разность положительного давления , который к настоящему времени обычно проходит через цилиндр , создает сквозной поток воздуха к выхлопу для «продувки» цилиндра.

Если двигатель без наддува, IVO составляет около 10 ° до ВМТ. Теперь цикл повторяется.

Двухтактный цикл На рисунке 3 показана последовательность событий в типичном двухтактном цикле, который, как следует из названия, совершается за один полный оборот кривошипа.

二 冲程 定时 图 Двухтактный цикл ВМТ Начало впрыска ≈10-20 ° ВМТ Топливный клапан закрывается (полная нагрузка) Выхлоп открывается ≈110-120 ° ВМТ Выхлоп закрывается ≈110-150 ° ВМТ Вход закрывается ≈ 130-150 ° BTDC Впуск открывается ≈130-150 ° ATDC Рис.3

Двухтактные двигатели неизменно имеют отверстия для впуска воздуха, когда открывается опускающимся поршнем.

Выхлоп может происходить через порты, смежные с воздушными портами, и управляется одним и тем же поршнем (продувка контура 回流 扫 气) или через тарельчатые выпускные клапаны на другом конце цилиндра (продувка прямотоком 直流 扫 气).

Запуск в ВМТ сгорания уже идет, и выпуск открывается (EO) при 110-120 ° ВМТ, чтобы обеспечить быструю продувку до открытия входа (IO) примерно на 20-30 ° позже (130- 150 ° ВМТ).

Таким образом создается инерция выхлопных газов, движущихся со скоростью относительно скорости звука (设计 、 设法), чтобы побудить входящий воздух быстро проходить через цилиндр с минимальным перемешиванием,

Загрузить больше …

Школы, обучение, карьера и работа для дизельных механиков

Дизельные механики: обзор работы и образования

Дизельные механики в настоящее время занимают очень важное место в промышленном секторе.От небольших дизельных двигателей, используемых для портативных генераторов, до гигантских дизельных электростанций, управляющих океанскими грузовыми судами, дизельные двигатели являются центральной частью мировой транспортной и промышленной инфраструктуры.

По этой причине карьера механика-дизеля является чрезвычайно привлекательным вариантом для людей, ищущих хорошо оплачиваемый и надежный источник работы.

Производство дизельных двигателей

Дизельные двигатели используются в коммерческих целях более века и фактически являются основным источником энергии для коммерческих грузовиков, поездов, кораблей и стационарных источников энергии.Из-за этого дизельная механика долгое время была жизненно важной частью экономики, и ее значение продолжает расти по мере роста популярности дизельных двигателей.

Фактически, дизельные двигатели превосходят бензиновые по многим параметрам, включая превосходную экономию топлива, пониженный уровень загрязнения и возможность использовать широкий спектр топлива без значительных и дорогостоящих модификаций двигателя.

Эти факторы в сочетании с растущей потребностью в экономии топлива в Америке и уменьшении воздействия на окружающую среду привели к резкому увеличению использования дизельных двигателей в частных транспортных средствах в дополнение к их неизменной популярности в других областях.

Дизель-механик Вакансии

Существует широкий спектр доступных вакансий дизельных механиков, от местных механиков до инженеров, работающих с большими грузовыми судами и поездами. Хотя многие из этих работ требуют определенного набора навыков, все они включают обслуживание, ремонт и мониторинг систем дизельного двигателя.

Ремонт автомобильных дизелей

Самый распространенный вид услуг по ремонту дизельных двигателей в Соединенных Штатах — ремонт автомобильных дизельных двигателей.Во многих случаях это включает ремонт крупных коммерческих двигателей, но все большее количество соседних гаражей нанимают дизельных механиков, чтобы иметь возможность предлагать услуги по ремонту частных автомобилей, внедорожников и грузовиков, использующих дизельные двигатели.

Кроме того, в грузовых автомобилях, автомобилях аварийной службы и строительной технике также используются дизельные двигатели. В этом случае дизельные механики часто работают в муниципальных или государственных ремонтных центрах для автомобилей, находящихся в государственной собственности, или в гаражах по ремонту грузовиков для частных коммерческих автомобилей.

Обычная сфера занятости — это работа в гаражах на стоянках для грузовиков, которые часто открыты круглосуточно и по выходным, что требует большего штата и большего количества сверхурочных, чем те гаражи, которые имеют более ограниченное рабочее время.

Наконец, некоторые механики, работающие с дизельными двигателями, работают вне автомобиля, предлагая своим клиентам услуги по ремонту, вместо того, чтобы требовать, чтобы клиент приносил инвалидное транспортное средство в гараж. Это особенно характерно для служб, работающих с коммерческими грузовиками, которые может быть сложно доставить в гараж.

В то время как многие механики, работающие с дизельными двигателями, работают на других лиц, некоторые механики работают не по найму. Хотя обычно это требует больших затрат времени и усилий, механик, работающий не по найму, имеет гораздо больше свободы, чем его или ее коллеги, работающие в компании. Во многих случаях самостоятельно занятые дизельные механики создают стабильную и лояльную группу клиентов, которые нанимают их исключительно для работы с их автомобилями.

Инженеры-инструкторы

Большинство современных поездов приводится в движение дизель-электрическими двигателями, где дизельный двигатель приводит в действие генератор, который, в свою очередь, приводит в действие двигатели поезда.Поезда эксплуатируются почти непрерывно, поэтому их двигатели должны постоянно содержаться в хорошем рабочем состоянии. Большинство дизельных механиков, работающих в этой области, наняты железнодорожной компанией, чтобы их поезда оставались в хорошем рабочем состоянии. Когда поезд выходит из строя, механик может либо работать с ним в поле, либо ждать, пока он не будет возвращен в центральное депо для ремонта.

Дизельные механики, работающие на поездах, также должны иметь некоторые знания о вспомогательных системах поезда, таких как генератор и электродвигатели, которые приводят поезд.Кроме того, от них может потребоваться работа по плотному графику в дополнение к необходимости соглашаться на длительную сверхурочную работу. Наконец, дизельные механики, которые едут с поездом или которые должны ехать к месту, где находится поезд с ограниченными возможностями, вероятно, будут вынуждены проводить много времени вдали от своих семей, что может быть проблемой для некоторых механиков.

Морская дизельная механика

Судовые дизельные двигатели варьируются по размеру от небольших подвесных моторов до электростанций для крупных контейнеровозов и супертанкеров.

Эти дизельные двигатели часто должны работать в течение нескольких дней или недель, поэтому очень важно постоянно поддерживать их в отличном рабочем состоянии.

Кроме того, поскольку размер не имеет значения, многие судовые дизельные двигатели имеют низкоскоростную конструкцию с высоким тепловым КПД. Кроме того, эти двигатели могут работать на топливе более низкого качества, что еще больше снижает стоимость их эксплуатации.

Судовой дизель-механик должен уметь работать с очень большими двигателями и, кроме того, быть готовым справляться с последствиями работы в морской среде и противодействовать им.Основная задача — убедиться, что коррозионная морская вода не повредит двигатель или его второстепенные компоненты.

Подобно двигателям поездов, многие судовые дизельные двигатели, особенно на больших судах, приводят в действие электрический генератор, а не непосредственно приводят в движение судовые гребные винты.

Хотя морские дизельные механики хорошо оплачиваются, они часто должны иметь более широкий диапазон навыков, чем традиционные дизельные механики. Он должен знать основные навыки моряка, уметь работать с широким спектром дизельных двигателей и судовых систем, а также понимать и соблюдать различные законы о безопасности на море, как внутренние, так и иностранные.

Кроме того, судовые дизельные механики также часто отвечают за работу двигателя по указанию капитана или другого надзорного офицера.

Наконец, в этой области может потребоваться, чтобы судовой дизель-механик соглашался на длительные периоды разлуки со своей семьей, часто по несколько месяцев. Кроме того, поскольку они ограничены движением судна во время путешествия, любые задержки доставки могут привести к длительному отсутствию дома.

Фиксированные дизельные двигатели

Стационарные дизельные двигатели обычно используются для питания электрических генераторов, насосов и гидравлических систем.Во многих случаях они используются в качестве систем аварийного резервного копирования для критически важных служб, таких как электросеть больниц. В других случаях дизельный двигатель может использоваться на объекте, который не подключен к какой-либо более крупной электросети.

Механики стационарных дизельных двигателей должны быть готовы к работе с широким спектром типов и конструкций дизельных двигателей, а также должны быть готовы выехать на место установки двигателя для технического обслуживания или ремонта. Поскольку большинство стационарных дизельных двигателей приводят в действие другие системы, от механика может потребоваться получить опыт работы с этими системами, прежде чем он или она будут приняты на работу.

Наконец, на некоторых предприятиях есть механик в составе постоянного персонала, чтобы гарантировать, что их дизельные двигатели всегда находятся в рабочем состоянии. В этом случае механик-дизель сосредоточится на двигателях одного объекта; тестирование и сопровождение, чтобы гарантировать, что они смогут взять на себя ответственность, когда это необходимо. Это особенно характерно для объектов, где бесперебойное питание является критически важным фактором, например, в центрах хранения данных и резервного копирования.

Малые дизельные двигатели

Небольшие дизельные двигатели обычно используются в садовой и домашней технике, от бензопил до переносных генераторов.Многие дизельные механики работают с этими системами, обычно в ремонтной мастерской, куда им доставляют поврежденные двигатели для ремонта.

Эта работа не связана с поездками и часто обслуживает отдельное местное сообщество. Хотя для удовлетворения спроса иногда требуется сверхурочная работа, механик-дизель в этой области будет работать в тех же условиях, что и местный механик-дизель-автомеханик, работающий в гараже. В некоторых случаях механики автомобильных дизелей могут также работать с небольшими дизельными двигателями, особенно если они работают в небольшом гараже по соседству.

Варианты обучения для механиков дизельных двигателей

Существует множество вариантов обучения для механиков дизельных двигателей, от неформального обучения до завершения формального курса обучения в местном колледже.

Наиболее распространенные методы получения обучения в качестве механика-дизеля включают завершение курса обучения механика-дизель-механика, получение статуса ученика и неформальное обучение в местном гараже.

Программы обучения механиков-дизелей

Наша миссия — ВАШ УСПЕХ!

Когда вы добьетесь успеха, мы добьемся успеха.Именно поэтому мы обеспечиваем качественную специализированную профессиональную подготовку для всех наших студентов. Наша цель — помочь вам найти успешную карьеру.

Наш Заявление о миссии:

Обеспечить высококачественную специализированную подготовку или повышение квалификации для соответствия технологическим изменениям, ведущим к трудоустройству и карьерному успеху.

Программы:

• Механик по промышленному обслуживанию, диплом

Универсальный технический институт является ведущим поставщиком обучения для студентов, готовящихся к карьере профессиональных специалистов по автомобильной, дизельной, ремонтной, мотоциклетной, морской, механической обработке с ЧПУ и сварке.

Программы:

• Автомобильная промышленность
• Дизель
• Ремонт при столкновении

В Колледже карьеры Флориды наш поддерживающий преподавательский состав и сотрудники полны решимости помочь вам построить жизнь и будущее, которым вы можете гордиться! У нас есть специальные представители по оказанию финансовой помощи, которые встретятся с вами один на один, чтобы помочь вам изучить варианты оплаты.Репетиторство доступно, когда вам нужна дополнительная помощь, и когда пришло время искать работу, специальный представитель службы карьеры поможет вам с вашим резюме, навыками собеседования и связями с работодателем!

Программы:

• Автомобильный техник (10-месячная программа получения диплома)

Национальная авиационная академия — это признанная на национальном уровне учебная школа по техническому обслуживанию авиации со штаб-квартирой в Клируотере, Флорида.Наши программы готовят студентов к сертификации Федеральным авиационным управлением. Сертификат FAA на корпус и силовую установку (A & P) требуется для выполнения технического обслуживания и ремонта самолетов, от небольших Cessna Props до самых больших реактивных самолетов. Проще говоря, мы школа авиамехаников, хотя обычно мы придерживаемся терминологии школы авиационных механиков или техников по обслуживанию авиации.

Программы:

• Специалист по авиационному обслуживанию
• Техник по авиационному обслуживанию
• Advanced Aircraft Systems

Профессионально-технические училища, центры обучения взрослых и общественные колледжи предлагают программы обучения механиков-дизелей.Эти программы обычно занимают от нескольких месяцев до двух лет и более, в зависимости от расписания учащихся, характера программы и того, посещает ли учащийся школу на постоянной или неполной основе.

Программы обучения механиков дизельных двигателей включают сочетание академической работы и практических занятий в учебных мастерских и помогают обучать студентов в следующих областях:

• Теория работы дизельного двигателя.

• Техника ремонта дизельных двигателей.

• Электронные системы управления и дизельные двигатели.

• Использование современного диагностического оборудования.

• Соответствие современным требованиям к выбросам двигателей.

В общем, студент должен искать программу, которая была аккредитована Национальным фондом образования автомобильных техников (NATEF). NATEF гарантирует, что все аккредитованные программы имеют хорошо обученный педагогический персонал в дополнение к современному оборудованию и методикам обучения.Кроме того, завершение аккредитованной программы может улучшить шансы дизельных механиков быстро найти работу после окончания учебы.

Неформальное обучение

Хотя неформальное обучение менее распространено, чем в прошлом, оно остается жизнеспособным путем для лиц, которые не могут пройти обучение по формальной программе. В большинстве случаев неформальное обучение предполагает прием на работу в гараж или ремонтный центр, где человек будет обучаться на дизельного механика, выполняя те задачи, для которых он или она подходят.По мере того, как сотрудник совершенствует свои навыки, будет добавляться больше обязанностей, пока он не станет квалифицированным механиком по дизельным двигателям.

Основным преимуществом неформального обучения или обучения на рабочем месте является то, что человек считается наемным работником и получает заработную плату во время обучения. Это особенно важно для тех, кто не может позволить себе оплатить формальную программу обучения. Кроме того, рабочий обычно продолжает работать в гараже после того, как он или она полностью обучится, что может быть важно для людей, стремящихся остаться рядом со своими домами.

Однако будущие работодатели могут быть менее склонны нанимать кого-то, кто прошел неформальное обучение. Кроме того, этот метод обучения обычно занимает значительно больше времени, чем формальный курс обучения, и невозможно гарантировать, что полученное образование является качественным.

Стажировка

Хотя на первый взгляд ученичество похоже на обучение на рабочем месте, оно обычно обеспечивает более структурированную среду обучения. Во многих случаях, особенно при работе в крупной компании, ученики совмещают обучение на рабочем месте с формальным курсом обучения и аттестации.Однако в сегодняшней экономике сложно получить ученичество, и многие компании требуют, чтобы любые потенциальные ученики уже имели некоторую степень формального образования в области ремонта дизельных двигателей.

Во многих случаях, особенно при работе в большой компании, ученики совмещают обучение на рабочем месте с формальным курсом обучения и аттестации. Однако в сегодняшней экономике сложно получить ученичество, и многие компании требуют, чтобы любые потенциальные ученики уже имели некоторую степень формального образования в области ремонта дизельных двигателей.

Перспективы занятости

Перспективы трудоустройства дизельных механиков всех типов продолжают улучшаться. Бюро статистики труда (BLS) отметило, что количество нанятых дизельных механиков в 2010 году превысило 242 000 рабочих мест, и ожидается, что к 2020 году это число увеличится до более 277 000 рабочих мест. В сочетании с другими областями, в которых требуется дизельная механика, такими как морской транспорт и На коммерческих железных дорогах перспективы трудоустройства обученных дизельных механиков действительно очень хорошие.

В сочетании с другими областями, где требуется дизельная механика, такими как морской транспорт и коммерческие железные дороги, перспективы работы для обученных дизельных механиков действительно очень хорошие.

Кроме того, дизельные механики получают очень конкурентоспособную заработную плату. BLS отмечает, что средняя годовая заработная плата механиков-дизелей превышает 40 000 долларов.

Родственные профессии, такие как судовые инженеры, зарабатывают более 68 000 долларов, хотя эта область требует значительного опыта и дополнительного образования.

Однако, в сочетании с гарантированной работой механика-дизеля, получаемая ими заработная плата делает это чрезвычайно привлекательным карьерным решением.

Независимо от того, хочет ли человек стать местным дизельным механиком или работать в большом гараже, область ремонта и технического обслуживания дизельного топлива имеет широкий спектр возможностей. Дизельные механики могут получить хорошо оплачиваемую и надежную карьеру, которая позволяет им работать во все большем числе конкретных областей. Благодаря широкому спектру возможностей обучения и профессиональной подготовки для лиц, интересующихся этой областью, дизельная инженерия в настоящее время является очень привлекательным выбором для новых работников и тех, кто хочет перейти к более выгодной карьере.

Мотоцикл Дэна «Как работает двигатель»

Чтобы запустить любой двигатель, двух- или четырехтактный, у вас должны быть три вещи.

Один — Горючая смесь чего-то. Это может быть бензин, пусковая жидкость, очиститель карбюратора, стрелять, это может быть дезодорант-спрей! Но он должен уметь гореть.

Два — Он должен быть сжат, то есть находится под давлением поршня.

Три — должен быть способ зажечь сжатую смесь в нужное время.

Если присутствуют все три фактора, двигатель ДОЛЖЕН работать. Он может работать недолго или плохо работать, но он будет работать. Всегда помни об этом! Я говорю это потому, что двигатели могут делать забавные вещи. Иногда вещи, которые не должны работать … работают. В других случаях то, что должно работать … нет. Мы должны помнить, что есть причина, почему это работает и почему это не работает. Если вы все сделали правильно тогда он ДОЛЖЕН работать! Если не работает … вы сделали что-то не так. Когда что-то не работает, запомните эти три вещи, вернитесь и дважды проверьте свою работу.

В двигателе это происходит как часть цикла. Этот цикл в основном таков —

1. СОСАТЬ
2. ПРИЖИМ
3. ГОРЕНИЕ
4. УДАР

Топливная смесь должна быть подана в цилиндр — SUCK , сжатый — SQUEEZE , воспламененный — ГОРЕНИЕ , а затем выгружено из цилиндра — УДАР . Все поршневые двигатели должны проходить эти этапы независимо от конструкции двигателя (двухтактный, четырехтактный и т. Д.).

В четырехтактном двигателе впускной клапан открывается, и поршень опускается, всасывая топливную смесь в цилиндр. Впускной клапан затем закрывается, когда поршень возвращается вверх, сжимая смесь. Возникает искра, и горящие газы расширяются, толкая поршень вниз с большой силой. Когда поршень снова поднимется, выпускной клапан открывается, сгоревшие газы выдуваются из двигателя, и процесс начинается заново.

Все это делается за четыре хода поршня.
Поршень нижний- Всасывающий …Поршень вверх- Сжать … Поршень вниз- Гореть … Поршень вверх- Сжать .
Четырехтактный.

В двухтактном двигателе поршень опускается вниз, сжимая топливную смесь под поршнем и выдувая ее в цилиндр. Поскольку эта смесь дует в ней, она также дует сгоревшие выхлопные газы наружу. В топливная смесь вдувается в цилиндр через каналы (порты) в стенках цилиндра. Поршень поднимается вверх, закрывая отверстия в стенках цилиндра и сжимая или сжимая смесь.Это также создает вакуум в картере. под поршнем, засасывая топливную смесь в картер. Затем искра загорается смесь и горящие газы толкают поршень вниз, начиная все заново.

Все это делается за два хода поршня.
Поршень внизу — Suck & Blow … Поршень вверх- Squeeze & Burn
Двухтактный.

Роторный двигатель использовался на мотоциклах нескольких марок. Suzuki, Hercules и Norton — единственные производители, которые производили роторные мотоциклы.По крайней мере, они единственные, о которых я знаю. Их было сделано не так много, и все они исчезли много лет назад.

Дизельные двигатели работают так же, как четырехтактные двигатели. Единственные отличия заключаются в следующем. Вместо свечи зажигания есть топливная форсунка и очень высокая компрессия, примерно 18: 1. Первый ход втягивает только воздух. Второй такт сжимает этот воздух, и непосредственно перед верхней мертвой точкой такта сжатия топливная форсунка впрыскивает топливо. Сжатый воздух очень горячий, и когда форсунка впрыскивает топливо, он воспламеняется и начинает гореть.