Амфибия машина ссср: Советские автомобили — амфибии / Назад в СССР / Back in USSR

ГАЗ-46, описание и характеристики амфибии, особенности конструкции и принципы консервации, МАВ

Автомобиль ГАЗ-46 является компактным водоплавающим автомобилем советского производства. Его выпускали с 1953 года на заводе ГАЗ. Как и большинство подобной специализированной техники, данная машина предназначалась для нужд армии. Там новой амфибии ГАЗ-46 присвоили индекс «МАВ», что означало «малый автомобиль водоплавающий». Главное предназначение данной машины заключалось в ведении разведки в сложных условиях, где приходилось преодолевать водные преграды. Кроме того, инженерные подразделения использовали лёгкую амфибию для проведения различных работ на водоёмах.

Зачем нужна была специфическая амфибия в армии

До начала и в ходе Великой Отечественной войны войска СССР не имели собственных водоплавающих автомобилей. Война продемонстрировала, что отечественное автомобилестроение не настолько разнообразно и совершенно как этого бы хотелось. Поставки военной техники из США по ленд-лизу открыли для советских конструкторов много пустых ниш в отечественном автомобилестроении.

Самыми интересными оказались водоплавающие автомобили-амфибии, с помощью которых советские войска с ходу форсировали водные преграды в последние годы войны. Это были следующие модели:

• Легковой Ford GPA — водоплавающий полноприводный джип;
• Полноприводный шестиколёсный грузовой автомобиль DUKW.

Естественно, что эта техника заинтересовала советских военных. Так как нельзя было допустить, чтобы потенциальный соперник имел долее разнообразную и совершенную военную технику, амфибии были включены в план перевооружения, которое должно было состояться сразу после окончания войны.

Армии СССР срочно нужен был командирский водоплавающий автомобиль и грузовая амфибия, способная перевозить личный состав, поэтому конструкторы стали разрабатывать следующие модели:

• ГАЗ-46;
• ЗИС-485.

Так как нельзя было просто скопировать американские модели, инженерам-конструкторам пришлось немало поработать для создания отечественных амфибий.

Плавающий грузовик БАВ-485

На основе успешного опыта применения амфибий DUKW. поставлявшихся из США в СССР во время Второй мировой войны, было решено создать такую же машину на базе шасси советского грузовика. Она была готова в начале 1950-х гг. с наименованием БАВ-485 (иногда называют ЗиЛ-485). Компоновка БАВ-485 — такая же, как у DUKW: MTO впереди, экипаж сидит позади отделения, сзади — грузовое отделение. Максимальная полезная нагрузка — 2500 кг груза или 25 полностью вооруженных солдат. Экипаж размещен спереди, перед ним расположено ветровое стекло, которое может складываться …

Читать дальше

Проблемы при разработке легковой амфибии

Работы по отечественным амфибиям были начаты в НАМИ сразу после окончания войны. В качестве шасси для легковой машины, было решено использовать ГАЗ-67, который прекрасно зарекомендовал себя в качестве неприхотливого военного внедорожника. Чтобы сделать его амфибией, было решено воспользоваться опытом американских конструкторов, которые выпустили военный автомобиль-амфибию Форд ГПА.

В 1948 году были полностью утверждены тактико-технические требования к новому автомобилю. Машина, которая получила название НАМИ-011, предназначалась для следующих задач:

• Перевозки разведывательных групп и командного состава по местности, которая имеет водные преграды;
• Буксировки катеров, понтонов и прочих плавсредств, которые в те годы использовались инженерными частями армии СССР;
• Передвижение в условиях бездорожья.

В 1949 году опытный образец был готов, и инженеры НАМИ отправили его на испытания. Все испытания прошли настолько успешно, что создатели амфибии НАМИ-011 получили сталинскую премию «За работу в области машиностроения». Машина была принята и отправлена на Горьковский автомобильный завод для запуска в серийное производство, но не всё оказалось так просто и радужно.

Инженеры-конструкторы завода ГАЗ сразу же обратили внимание на то, что новинка сконструирована на базе ГАЗ-67, который должен был уступить своё место новой разработке, ГАЗ-69. Кроме того, амфибия, которая прекрасно прошла все испытания, была недоработана для серийного производства, поэтому наладить его немедленно не представлялось возможным.

Плавающий грузовик CAVANF

Бразильская морская пехота входит в состав военно-морских сил Бразилии и имеет в своем составе около 15 000 человек, организованных в одну амфибийную дивизию, одну группу подкрепления и внутренние силы безопасности. Ее техника включает в себя плавающие бронетранспортеры ENGESA ЕЕ-11 «Уруту», бронемашины ЕЕ-9 «Каскавел», плавающие грузовики 1ARC-5 (4×4) и плавающие грузовики CAMANF. В США заказано небольшое количество плавающих бронированных штурмовых машин FMC LVTP-7AI. После окончания Второй мировой войны Бразилия получила много американских амфибий DUKW …

Читать дальше

Сделать одобренную правительством амфибию любой ценой

Хотя конструкторы завода прекрасно понимали, что невозможно наладить серийное производство такой модели в короткие сроки, спорить с правительством было смертельно опасно. Срочно создали отдельную группу опытных конструкторов под руководством Крещука, которая должна была оперативно устранить недоделки НАМИ. Благодаря самоотверженной работе конструкторов, уже в 1950 году амфибия НАМИ-011 была готова к запуску в серийное производство.

Работа, которая велась из-за опасения перед наказанием со стороны правительства, была заранее обречена на провал, так как на заводе ГАЗ ещё в 1944 году пытались создать нечто подобное на базе ГАЗ-67. Тогда работы свернули из-за слишком высоких затрат. Понимая, что отвечать всё равно придется, конструкторы решили перестраховаться и одновременно вели работы по разработке амфибии на базе ГАЗ-69, который изначально проектировался с учётом возможных переделок.

Новая модель, получившая индекс ГАЗ-46, была готова к серийному производству одновременно с ГАЗ-011 (НАМИ-011). Главный конструктор завода Липгард рассчитывал представить на испытания сразу две модели, чтобы заказчик выбрал лучшую.

Плавающий грузовик EKW

Плавающий грузовик EKW «Бизон» (4×4) был разработан западногерманской (EKW) по собственной инициативе для гражданского и военного применения и впервые показан в 1982 г. Компания EKW имела большой опыт в создании плавающих машин, таких как плавающая пожарная машина ALF-2, плавающая мостовая/паромная система М2, применяемая британской, западногерманской и сингапурской армиями, и созданная позднее плавающая бронированная разведывательная машина АРЕ (4×4). Последняя разработана для удовлетворения …

Читать дальше

ГАЗ-011 или ГАЗ-46?

Несмотря на все недоработки НАМИ-011, конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось справиться с проблемами, и сделать действительно качественную машину. ГАЗ-011 превосходил первоначальную разработку НАМИ по следующим параметрам:

• Значительно уменьшился вес автомобиля;
• Увеличилась скорость как на суше, так и на воде;
• Повысилась надёжность машины;
• Упростился процесс сборки.

Новый ГАЗ-011 на испытаниях очень понравился военному командованию, что создало дополнительные проблемы для Горьковского автозавода. ГАЗ-67 планировали заменить новой моделью, а производство амфибии мешало это сделать.

Неизвестно, долго бы длилась эта парадоксальная ситуация, если бы в 1952 году конструктор Крещук не отправил секретное письмо Сталину, где рассказал, что творится на заводе. Меры были приняты незамедлительно:

• Многих чиновников и конструкторов понизили в должностях;
• Премия за разработку НАМИ-011 была оперативно отменена;
• Руководству Горьковского автомобильного завода настоятельно рекомендовали делать, так, как это выгодно для государства.

Исходя из этого, было решено производить ГАЗ-46, хотя в 1953 году всё же выпустили 68 амфибий ГАЗ-011, которые отправились в армию.

Плавающий грузовик К-61

Гусеничный плавающий грузовик К-61 был создан сразу после Второй мировой войны и максимально может перевозить 3 т по суше и 5 т по воде или 60 полностью вооруженных солдат. Впервые К-61 видели в советских войсках в начале 1950-х гг., впоследствии машина экспортировалась во многие страны Варшавского договора, а также в Египет и Вьетнам. Египет применял К-61 во время Ближневосточного конфликта 1973 г. для перевозки военных грузов через Суэцкий канал. В советских частях К-61, иногда называющиеся ГИТ. заменены более новыми гусеничными плавающими машинами ПТС, …

Читать дальше

Характеристики амфибии ГАЗ-46

Тактико-технические характеристики ГАЗ-46 выглядят следующим образом:

• Машина имеет длину в 4 930 мм, высоту -1 770 мм, ширину – 1 900 мм;
• Полный привод, колёсная формула 4х4;
• Масса машины составляет 1 270 кг, при этом масса перевозимого груза может достигать 500 кг;
• В амфибии могут с относительным комфортом разместиться 5 человек;
• В качестве двигателя используется карбюраторный мотор 2,1 литра, который развивает 55 л.с;
• Максимальная скорость машины на воде 9 км/ч, на шоссе – 90 км/ч;
• Запаса топлива хватает на 300-500 км пробега по суше (зависит от типа местности и наличия или отсутствия дорог). При движении по воде топлива хватает на 5 часов ходу.

По воде автомобиль мог передвигаться благодаря особой конструкции своего корпуса. Он изготавливался из стали, которая крепилась на прочной раме. Корпус напоминал классический понтон, поэтому в нём не было дверей. Он делился на три отсека, каждый из которых предназначался для определенных целей:

• Носовой отсек предназначен для моторного отделения;
• Самый обширный отсек – это средний. Там находится экипаж и пассажиры ГАЗ-46;
• В кормовом отсеке находится багажное отделение.

На носу амфибии конструкторы предусмотрели специальный волноотбойный щиток, который механическим образом приводится в состояние готовности экипажем машины, перед тем, как она войдёт в воду. Он прекрасно защищает двигатель от попадания воды в отверстия воздухозаборников. Амортизаторы рычажного типа располагались за пределами кузова.

Двигатель на ГАЗ-46 был аналогичен тому мотору, который устанавливался на «Победу». Трансмиссия и подвеска были взяты от нового ГАЗ-69. Коробка переключения передач была трёхскоростная. Имелась двухступенчатая раздаточная коробка. Для движения в воде использовался специальный винт, который работал от раздаточной коробки. Для придания нужного курса машине, которая превращалась в судно, использовался водный руль.

На машину устанавливались покрышки специальной конструкции, в которых можно было уменьшать давление для лучшей проходимости. Все механизмы автомобиля были прекрасно защищены от попадания внутрь влаги.

Применение и технические параметры

Все построенные амфибии ГАЗ-46 изначально передавались в Советскую Армию, где состояли в штате понтонно-мостовых полков и отдельных десантных батальонов, ответственных за наведение переправ.

Часть машин была передана армиям стран-участниц Варшавского договора.

По мере списания машины ГАЗ-46 отправлялись на базы хранения, откуда многие из них попали к частным владельцам. Особую ценность имеют амфибии раннего выпуска, построенные на шасси ГАЗ-67Б.

Прямых аналогов у амфибии ГАЗ-46 не существует, имеет смысл сравнить характеристики с плавающими автомобилями США и Германии, которые использовались в ходе войны. Американский GPA, послуживший прототипом для советской разработки, имеет весьма близкие параметры. Машина отличается меньшей длиной корпуса при одновременном увеличении ширины, скоростные данные практически одинаковы.

ГАЗ-46	Ford GPA	Volkswagen Typ 166
Длина, мм	4930	4620	3825
Ширина, мм	1900	2130	1480
Высота, мм	1770	1750	1615
Масса, кг	1270	1595	910
Мощность двигателя, л.с.	55	60	25
Скорость движения на суше/по воде, км/ч	90/9	89/8,6	80/10
Грузоподъемность, кг	500	500	435

Германский автомобиль Typ 166, построенный на узлах легендарного Kaefer, оснащался оппозитным мотором с системой принудительного воздушного охлаждения.

Несмотря на заметно меньшую мощность, немецкая амфибия имеет схожие скоростные характеристики, достигнутые снижением веса и габаритов. При этом кузов Typ 166 рассчитан всего на 4 человек, в то время как советская и американская машины вмещают по 5 пассажиров.

Амфибия ГАЗ-46 не выпускается ни одним из производителей масштабных моделей копий.

Единственной серийной версией миниатюрной машины стала модель в масштабе 1:43, выпушенная в Китае и распространявшаяся в журнальной серии «Автолегенды СССР». В конце 90-х годов частной мастерской «Уральский сокол» выпускалась небольшой партией смоляная модель автомобиля. Встречается амфибия и в нескольких фильмах, например, ГАЗ-46 можно увидеть в киноленте «Пятерка отважных», снятой в 1970 году.

Особенности дизайна ГАЗ-46

Дизайн автомобиля ГАЗ-46 невероятно прост и аскетичен, впрочем, это не выглядит чем-то особенным на фоне других послевоенных машин. Если принять во внимание, что данная амфибия задумывалась специально для военных нужд, спартанская обстановка даже сейчас не сильно шокирует. Внешний вид амфибии наводит мысли о катерах, и совершенно не напоминает внедорожники. Несмотря на это, на бездорожьях машина не отстанет от БТР и БМП.

Приборная панель машины, которую нельзя даже назвать модным сейчас словом «торпедо», была полностью позаимствована от ГАЗ-69. Кроме того, она получила несколько дополнительных функций. Это лампочка, которая подавала сигнал, если в трюм попадала вода, и тахометр. Одной из особенностей данной машины является очень близкое друг к другу расположение педалей. Это сделано для того, чтобы уменьшить число технологических отверстий в корпусе амфибии.

Ветровое стекло можно было положить на капот автомобиля вместе с его рамкой. Топливный фильтр был установлен прямо в кабине. Это упростило обслуживание топливной системы. Во избежание засорения карбюратора, рекомендовалось следить за состоянием топливного фильтра, меняя его по мере засорения.

Амфибия МАВ поступала на вооружение десантных и инженерных войск СССР. Имелись такие машины и у разведчиков. Машины выпускались с 1953 по 1958 годы, но за это время было собрано около 650 единиц, так как потребность в них была минимальной. С появлением первых БРДМ-1, которые были более универсальными, потребность в специфических амфибиях отпала.

В настоящее время подобные машины можно увидеть только у коллекционеров, любителей необычной военной техники и в музеях.

Плавающий грузовик LARC-15

LARC-15 — член семейства машин формулы 4×4, созданный для удовлетворения потребности армии США в машине для перевозки грузов с кораблей на берег и далее — в пункт назначения по суше. Другие машины семейства — меньшая LARC-5, и много большая — LARC-60. LARC-15 спроектирована в «Ингэрсолл-Каламазу Дивижн» корпорации «Борг Уорнэр», производство налажено в «Милитэри Продактс Дивижн» корпорации «Фрухауф». Первые серийные машины изготовлены в середине 1960-х гг. Кроме США эти машины есть лишь в ФРГ. LARC-15 спроектирован для перевозки …

Читать дальше

Снегоход «Тип 60»

Северный остров Хоккайдо часто покрыт снегом, что побудило японские сухопутные силы самообороны инициировать создание гусеничных снегоходов «Тип 60» и «Тип 61», которые спроектированы и изготовлены и «Охара Айрэнворкс». «Тип 60» — «средний снегоход», предназначен для перевозки 10 человек (включая водителя) или 900 кг груза и буксировать прицеп или вооружение весом 1,5 т. Двигатель расположен впереди машины «Тип 60» и соединен с ручной коробкой передач, имеющей четыре передние …

Читать дальше

Гусеничный снегоход Bv-202

Первый снегоход, применявшийся шведской армией, был «Визель». созданный во время Второй мировой войны и применявшийся как в Европе, так и на Дальнем Востоке. К середине 1950-х гг. эту машину уже стало трудно поддерживать в исправном состоянии, поэтому шведская армия обратилась ко многим компаниям с предложением создать новую машину. Т.к. ни одна из компаний не проявила интереса к этой теме, шведская армия сама изготовила прототипы в 1958 г. За ними последовали другие машины, впитавшие в себя усовершенствования, …

Читать дальше

Снегоход «Бомбардье Сноумобайл»

Отделение в Квебеке уже давно занимается разработкой и изготовлением различных гусеничных и полугусеничных снегоходов для гражданского рынка. Позднее оно выпустило для канадской армии около 2000 2,5-тонных грузовиков М35 CDN (6×6), а также изготавливает западногерманскую легкую машину «Илтис» (4×4) для бельгийской и канадской армий. Очень маленький снегоход «Бомбардье Бомби» применялся канадским воинским контингентом в составе сил ООН в пустыне Синай, где очень низкое давление машины на грунт делало ее приспособленной …

Читать дальше

5 выдающихся советских автомобилей-амфибий | 360CarMuseum.com

В Советские времена конструктора творили в аналоговом (не цифровом) поле с карандашом, кульманом и логарифмической линейкой. И получались очень креативные, продуманные конструктивно экземпляры творческой мысли. И мы должны этим гордиться.

В этой статье представим вам небольшую подборку необычных по функционалу автомобилей, которые конструктивно всегда было нелегко исполнить.

Это автомобили-амфибии или плавающие автомобили.

В советские времена почему-то этот тип транспортной техники выполнялся, как сейчас бы сказали, в стиле «милитари», может краска была только такая (шутка!), может чтобы сразу придать этим автомобилям двойное или прямое военное назначение. Ведь стояли же в те времена на учете в военкомате «УАЗики и ГАЗики».

Да тогда развлекаться было некогда и амфибии для отдыха делали только «самоделкины».

Например, как вот этот экземпляр.

Но начнем саму номинацию.

1. И первым представим автомобиль-амфибию ВАЗ-Э2122, который разрабатывался по специальному заказу Министерства Обороны СССР.

Он был сконструирован в 1976 году в Тольятти на ВАЗе с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива». По нему не скажешь, что автомобиль водоплавающий.

ВАЗ-Э2122 был оснащен 1,6-л двигателем, постоянным полным приводом и двумя баками для бензина. ВАЗовская амфибия могла двигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч.

В 1977 году Тольяттинский завод представил второй вариант амфибии, но ни один из них так и не был отправлен в серию.

2. ЗИС-485 «БАВ»

ЗиС-485 БАВ (БАВ — большой автомобиль водоплавающий) — автомобиль-амфибия, выпускавшийся с 1951 по 1961 год. Машина БАВ могла перевозить через водные преграды 25 человек или до 2,5 т груза.

Амфибия была оснащена бензиновым 6-ти цилиндровым двигателем мощностью 110 л.с. Максимальная скорость на суше составляла 60 км/ч, а на воде довольно внушительные — 10 км/ч.

Движение машины на плаву осуществлялось за счёт вращения трёхлопастного гребного винта, приводимого от трансмиссии. Руль был установлен за винтом.

Этого автомобиля-амфибии было выпущено 2086 экземпляров.

Один экземпляр этого вездехода находится в Государственном Военно-техническом музее в Черноголовке.

3. УАЗ-3907 «Ягуар»

Здесь только несколько фотографий, но в номинацию он попал по прямому непосредственному назначению.

4. ГАЗ-46 «МАВ»

ГАЗ-46 «МАВ» — расшифровывается как «Малый Автомобиль Водоплавающий», который выпускался с 1953 по 1958 год на ГАЗе.

Корпус МАВ ГАЗ-46 — стальной, моторно-трансмиссионное отделение — впереди, отсек экипажа и пассажиров — в центре.

ГАЗ-46 оснащался 4-ех цилиндровым «Победовским» двигателем. Трансмиссия и подвеска были заимствованы от ГАЗ-69.

Максимальная скорость на суше — 90 км/ч, по воде — 9 км/ч. Двигатель был соединен с ручной коробкой передач, имеющей три передние и одну заднюю передачи, а также с двухступенчатой раздаточной коробкой.

По воде машина передвигалась с помощью одного трехлопастного гребного винта, установленного сзади на корпусе и приводимого от главного двигателя.

5. Последним в номинации «Самые водоплавающие советские автомобили» приведем ЛуАЗ-967.

Полноприводный плавающий автомобиль-транспортёр особо малой грузоподъемности ЛуАЗ-967 был создан по заказу ВДВ. Он имел небольшие габариты: 3682x1712x1580 мм. Не очень мощный двигатель объёмом менее 1 л и мощностью всего 37 л. с.

По воде ЛуАЗ 967 передвигался с помощью гребного эффекта, создаваемому колёсами. Скорость на плаву была всего 3 км/ч.

К особенностям конструкции автомобиля-амфибии можно отнести откидную рулевую колонку, расположенную по центру салона. При необходимости водитель мог управлять ЛуАЗом в положении полулёжа. Рулевая колонка при этом опускается, спинка сидения откидывается назад, а лобовое стекло на капот двигателя.

ВВА-14: 14-моторный советский самолет, предназначенный для уничтожения подводных лодок США. Советский Союз против атак подводных лодок США.

Бартини Бериев ВВА-14 — буквы являются аббревиатурой от «самолет-амфибия с вертикальным взлетом», а 14 — количество двигателей — был разработан для взлета из любого места без взлетно-посадочной полосы и для обеспечения продолжительного полета. чуть выше поверхности воды.

Самолет, разработанный в 1960-х годах, стал ответом на баллистические ракеты Polaris. Соединенные Штаты представили их в 1961 году на своем подводном флоте в рамках своих средств ядерного сдерживания. По замыслу его конструктора Роберта Бартини, амфибия ВВА-14 была бы идеальной машиной для поиска и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев.

Однако план не удался. Только два из трех предложенных прототипов были построены, и только один совершил полет. Когда Бартини умер в 1974, проект умер вместе с ним, а второй прототип разобрали.

Первый, практически неповрежденный, был отправлен в 1987 году в подмосковный Центральный музей ВВС, но с доставкой что-то пошло не так. Самолет был разграблен и поврежден, и с тех пор не ремонтировался.

Трехголовый дракон

ВВА-14 предназначен для вертикального взлета с воды или земли.

Courtesy Андрей Сальников

«ВВА-14 была летающей лодкой, которая должна была взлетать с воды или приземляться вертикально, а затем лететь как обычный самолет на высоте», — говорит Андрей Совенко, советский историк авиации. В 2005 году Совенко познакомился с Николаем Погореловым, заместителем Роберта Бартини на этапе проектирования самолета.

«По словам Погорелова, Бартини был провидцем, обладавшим необычным умом и характером. Казалось, что он был не из своего времени, а из какой-то другой эпохи — кто-то даже назвал его инопланетянином. Без сомнения, Бартини ушел знак в советском авиастроении. Однако прославился он в основном своими идеями и концепциями, и лишь немногие из них воплотились в жизнь», — говорит Совенко.

Бартини, покинувший свой дом в Италии и перебравшийся в Советский Союз в 1923 году после восстания фашистов, предусмотрел несколько различных версий ВВА-14, в том числе одну с надувными понтонами для посадки на воду и другую со складывающимися крыльями, которые могли управляться с кораблей в море.

Первый прототип поднялся в воздух в 1972 году. Позже он был оснащен понтонами и испытан на плаву.

«Этот самолет не имел ни подъемных двигателей, ни какого-либо оборудования для поиска подводных лодок. Он предназначался только для изучения характеристик горизонтального полета и отработки систем самолета. Всего с 1972 по 1975 год на нем было выполнено 107 полетов с более чем 103 полетами. летных часов», — говорит Совенко.

За странный вид он получил прозвище Змей Горыныч, в честь дракона из русских народных сказок. «При взгляде на нее с земли ВВА-14 вызывала понятные ассоциации со Змеем Горынычем: у нее тоже было как бы три головы, а также относительно небольшие крылья», — сказал Совенко.

Короткая вторая жизнь

Советские военные отказались от проекта после того, как поняли, что его эффективность будет ограниченной.

Courtesy Андрей Сальников

Второй прототип должен был получить двигатели для вертикального взлета, но они так и не были установлены на почти готовый самолет, так как не был разработан подходящий тип двигателя. Это погубило проект, и самолет был разобран.

Бартини попытался вдохнуть новую жизнь в ВВА-14, превратив его в экраноплан, тип летательного аппарата, который использует эффект земли, чтобы планировать близко к поверхности, как вода, на высокой скорости, как это делает корабль на воздушной подушке. Результаты испытаний, проведенных сразу после смерти Бартини, послужили основой для разработки других подобных самолетов, что сделало СССР бесспорным лидером в этой области.

Однако, несмотря на этот код, проект выдохся.

«Думаю, советские военные очень быстро осознали, что эффективность ВВА-14 как противолодочного самолета была бы низкой. Он мог нести лишь очень небольшое количество ракет и технические трудности создания такой необычной машины были очень большими. В конечном счете, военные полагались на более обычные самолеты для этой работы», — говорит Совенко.

После вывода из эксплуатации первоначальный прототип был перевезен на барже из Таганрога на юге России, где он был построен и испытан, в подмосковный город Лыткарино. Выгруженный на берег, он был оставлен без присмотра и частично разрушен и разобран.

Позднее вертолет был доставлен в Монино в Центральный музей ВВС. Самолет до сих пор сильно поврежден.

«Действительно, некоторые фрагменты оригинального прототипа лежат в Монино уже 33 года, в виде металлолома. Почему администрация музея не примет мер по восстановлению этого очень интересного самолета, я не знаю», — говорит Совенко. .

Недостающие детали

Центральный музей ВВС России сообщает, что стоимость восстановления самолета составит около 1,2 миллиона долларов

Courtesy Андрей Сальников

Центральный музей ВВС находится в основном под открытым небом, как и другие самолеты в его коллекции — самый большой в мире среди советских самолетов — ВВА-14 стоит под открытым небом. Спрятанный в периферийной части выставки, у него явно отсутствуют крылья.

Части их и планера, кажется, лежат рядом с ним, как видно на Картах Google.

Александр Зарубецкий, директор музея, подтвердил CNN Travel, что некоторые компоненты самолета отсутствуют.

«В 2012 году представители Таганрогского авиазавода, где строился ВВА-14, обещали помочь в поиске запчастей для ВВА-14, но отсутствие финансирования не позволило реализовать эти пожелания, » он говорит.

Он добавляет, что если бы финансирование было обеспечено, стоимость реставрации составила бы около 1,2 миллиона долларов, и что она заняла бы от одного до двух лет, если бы ее выполняли авиационные специалисты непосредственно в музее.

Если бы ВВА-14 был полностью достроен и испытан, говорит Совенко, это был бы действительно уникальный самолет.

«Мог взлетать и садиться и горизонтально, и вертикально, и на сушу, и на воду. Мог долго держаться на плаву как корабль и вести противолодочную борьбу. Ну и, конечно, мог летать как и обычный самолет», — говорит он.

«Эта универсальность была его самым необычным и выдающимся качеством. Однако ВВА-14 так и не реализовал свой полный потенциал.»

Бериев Бе-12

Бе-12 — противолодочный самолет-амфибия. Первый полет с воды совершен 18.10.19.60. Турбовинтовая амфибия. Бе-12 — одна из последних амфибий на вооружении. Бе-12 ведет свое происхождение от Бе-6, но унаследовал немногим больше, чем концепцию крыла чайки и сдвоенных овальных стабилизаторов. Первоначально его ролью было противолодочное патрулирование, но когда новые ракеты позволили подводным лодкам ВМС США держаться подальше от берега, Бе-12 был преобразован в поисково-спасательный (Бе-12ПС). Небольшое количество все еще находится в эксплуатации. Бе-12 также эксплуатируется Вьетнамом, и в течение нескольких лет некоторые из них эксплуатировались в египетском цвете, но под советским контролем.

В середине 1960-х годов конструкторский коллектив под руководством Г.М. Бериева создал новый противолодочный самолет Бе-12. В октябре 1960 года новый самолет совершил свой первый полет. Машина предназначена для замены летающих лодок Бе-6. Западные СМИ отреагировали на появление земноводных в СССР. В частности, журнал «ФЛЮГ Обозрение», издававшийся в Германии в 1969 году, писал: «Бериев создал не только самый большой вооруженный самолет-амфибию, но и доказал с помощью этой перспективной машины необходимость летающей лодки. Бе-12 — двухкрылый моноплан «Чайка». «Чайка» безусловно усилила мощь морской авиации ВМФ СССР.

Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. Два мотора А.Г.Ивченко (такой же ТВД ставили на Ил-18, Ил-38, Ан-10, Ан-12, Ан-32) имели наработку 4000 часов. Для поиска подводных лодок в носовой части самолета располагался обтекатель РЛС, а в задней планке, выполненной для устранения помех в хвосте, — датчик магнитных аномалий.

Проектирование специального турбовинтового самолета для борьбы с подводными лодками началось в марте 1956 г. (СМ СССР и Приказ ЦК КПСС от 28.03.1956 г.). Предпроектными работами руководил А.К.Константинов, под общим руководством работ генерального конструктора КБ М.С.Г.Бериева. Самолет получил обозначение Бе-12 (клеймо изготовителя — изделие «Е»). Работа продвигалась быстро, и уже через 8 месяцев ОКБ было готово к макету нового самолета. В августе 1956 года модель Бе-12 прошла испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. Первый прототип самолета был построен с помощью авиационного завода № 86 в конце 1959 — начало 1960 г.

Первый полет с водной поверхности прототип выполнил 18 октября, а с аэродромной земли — 2 ноября 1960 г.

В основу конструкции легла проверенная временем схема Бе-6 с крылом типа «чайка». Первоначально он был оснащен двигателями ОКБ Н.Кузнецова НК-4Ф взлетной мощностью 5000 л.с. Позднее этот двигатель был заменен на двигатель АИ-20 конструкции А. Ивченко. Вся боевая нагрузка размещалась в фюзеляжных отсеках с водонепроницаемыми дверями. Но были предусмотрены пилоны и внешняя грузовая подвеска. Его можно было перемещать на берег с помощью колесного шасси. Для защиты от попадания воды двигатели выдвигались с передней кромки крыла. В кормовом отсеке находилась вспомогательная силовая установка АИ-8, необходимая для запуска двигателей. Конструкция планера цельнометаллическая, за исключением некоторых полотняных чехлов. Лодка разделена на 10 отсеков водонепроницаемыми переборками. При повреждении любых двух отсеков плавучесть самолета сохраняется. Под крыльями установлены поплавки для боковой устойчивости.

Бе-12 был оснащен передовым [для своего времени] радиотехническим оборудованием для решения задач навигации, инструментальной посадки в условиях плохой видимости и ночью, а также для поиска подводных лодок. Для обнаружения подводных лодок самолет использует гидроакустический комплекс «Баку» (радиогидроакустические буи сбрасываются трех типов), воздушные магнитометры АПМ-56, РЛС «Инициатива-2Б». Для поражения подводных лодок могут использоваться торпеды АТ-1 и глубинные бомбы (в том числе ядерные СЦ-1 «Скальп»). Так как на самолете размещалось большое количество радиоэлектронного оборудования, к электроснабжению предъявлялись строгие требования. Бе-12 совершил первый отечественный полет на электричестве от двух независимых источников питания со 100-процентным резервом.

Серийное производство осуществлялось на заводе № 86 им. Г.М. Димитрова в Таганроге (ныне ОАО «Таганрогская авиация»). Первый Бе-12 был выпущен 12 декабря 1963 года. Производство продолжалось до июня 1973 года. Всего, кроме двух прототипов, было изготовлено 140 машин. 29 ноября 1968 года приказом министра обороны Бе-12 был принят на вооружение ВМФ. Осенью 1964 года первые 2 серийных самолета поступили в 33-й Учебный авиационный центр ВМФ. Затем они начали поступать в строевые силы всех флотов Советского Союза. За создание самолета Г.М. Бериев и группа ОКБ были удостоены Государственной премии СССР. Самолет неоднократно демонстрировался на авиасалонах и парадах.

В настоящее время часть выпущенных самолетов продолжает находиться в строю. Всего Украине было передано 14 Бе-12. Один из первых серийных самолетов, выставленных в Музее ВВС в Монино.

Бе-12 считается старейшим самолетом на вооружении российского флота. Свой первый полет он совершил еще в 1960 году, а его производство было завершено в 1973 году. Летающая лодка развивает скорость более 550 км/ч, но при патрулировании старается придерживаться крейсерской скорости 320 км/ч. Самолет может барражировать более трех часов на расстоянии 600 км от базы. Боевая нагрузка этой машины составляет от 1,5 до 3 тонн. Изначально «Чайка» разрабатывалась как противолодочный самолет-амфибия, но в настоящее время рассматриваются различные варианты модернизации. Первые обновленные Бе-12 полностью заменили оборудование, а кроме того, они способны нести на борту усовершенствованные глубинные бомбы, торпеды и мины. Существует более двух десятков комбинаций авиационного вооружения, которые могут меняться в зависимости от ситуации. Амфибия несет средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на внешней подвеске. Несмотря на солидный возраст, Бе-12 до сих пор интенсивно эксплуатируются, и сейчас на вооружении находится большое количество самолетов этого типа.

Бе-12 до сих пор активно используется морской авиацией России. За время эксплуатации установил 42 мировых рекорда. С 1992 года планировалось начать замену Бе-12 на гораздо более современный самолет того же типа А-40, но финансовые ограничения оставили вопрос открытым. Несмотря на солидный возраст, Бе-12 в духе переоборудования начали использовать как пассажирские самолеты.

В юго-восточном регионе самолеты Бе-12 стали любимцами наркоторговцев и контрабандистов, которые амфибии попали вслед за ВВС нескольких стран Варшавского договора. В настоящее время военный самолет считается устаревшим.

Модернизированные самолеты-амфибии Бе-12 «Чайка» станут носителями уникальных комплексов самообучающихся минных заграждений. Летающая лодка сможет установить их в любой части моря. Далее блок управления, оснащенный элементами искусственного интеллекта, будет строить минное поле. Эти высокотехнологичные боеприпасы способны распознавать корабли, подводные лодки и даже низколетящие вертолеты по звуку, магнитному полю и магнитоакустическому портрету, рассказали «Известиям» источники в главкоме ВМФ 7 сентября 2019 года.. Новый минный комплекс значительно повысит возможности ВМФ России. Комплекс находится в высокой степени готовности, его испытания завершены в 2019 году.

После модернизации и замены оборудования с применением новых технологий освободится внутреннее пространство самолета и появится возможность разместить дополнительное оборудование. Такие минные поля сегодня будут востребованы прежде всего в Черном море, в акватории Крыма, где их можно будет использовать для противодесантных операций. Комплекс самоуправляемых минных заграждений — совершенно новая российская разработка. В его состав входят мины и специальный командно-штабной блок управления. После небольшой доработки в качестве миноносцев смогут выступать практически все классы боевых кораблей и подводных лодок, а также военно-морская, тактическая и стратегическая авиация.

После метания мины в автоматическом режиме будут «выстраиваться в боевой порядок». В дежурном режиме они реагируют на определенные характеристики магнитных и акустических полей кораблей и подводных лодок. Для этого мина оснащена специальными датчиками и сенсорами, а в ее аппаратной части заложен специальный алгоритм самообучения. С ним мины смогут определять тип корабля и отличать свои корабли от чужих. Для идентификации целей в ПО закладываются акустические портреты их кораблей и кораблей вероятного противника. Эти уникальные паспорта позволяют с высокой вероятностью идентифицировать, какое судно или подводная лодка находится в зоне поражения. В результате ваш корабль будет двигаться по минному полю в полной безопасности, а противник будет уничтожен. Мины могут действовать как в группе, так и отдельно друг от друга. Интеллектуальное минное поле сможет самостоятельно перестраиваться под новые боевые задачи. Например, при групповой атаке они будут игнорировать тральщики и взрывать более крупные корабли.

Российский флот очень ограничен в средствах постановки мин. И Бе-12 хороший вариант решения этой задачи, у него много плюсов. Он умеет медленно летать, что немаловажно для точной постановки мин. Только авиация способна доставить их незаметно и быстро. Если корабль уходит, то противник его быстро чинит. Практически не будет необходимости в переоборудовании самолета; в ее арсенале есть буи для обнаружения подводных лодок противника, которые спускаются на парашютах, по весу они сравнимы с минами. Этот самолет способен скрытно подлетать к обозначенному району и точно ставить минные поля. Это заминирует фарватер или район дислокации вражеских кораблей и подводных лодок.

В течение пяти лет до 2015 года Минобороны получит крупные партии робототехнических комплексов, которыми на первом этапе будет управлять оператор. Затем планируется создание автономных систем на основе искусственного интеллекта. В последние годы разработаны разведывательно-ударный комплекс «Вихрь» на базе БМП-3, 10-тонный «Уран-9», комплексы «Платформа-М», «Нерехта», «Соратник».

Варианты

• Бе-12ПЛ — противолодочный самолет, базовая модификация Бе-12.
• Бе-12И — Самолет-амфибия научно-исследовательского назначения.
• Бе-12Н (изделие «РУ») — с усовершенствованным поисково-прицельным комплексом (переоборудованы из серийных машин с апреля 1976 г.).
• Бе-12НХ — транспортный. В 1993 г. переоборудованы 2 серийных Бе-12. Используется в Тихоокеанской авиации Сахалинских авиалиний. »
• Бе-12П — авиационный пожарный. В 1991-1993 годах изготовлено 3 самолета модификации снятого с вооружения Бе-12. Постановлением Правительства РФ № 620 от 01.06.94 предусматривалась переделка пожарных уже 8 Бе-12, но деньги не были выплачены.
• Бе-12П-200 — летающая лаборатория для испытаний противопожарного оборудования самолета Бе-200. Самолет-амфибия Бе-12П-200 был разработан в ТАНТК им. Г.И. Бериева на базе серийного самолета Бе-12 и использовался в качестве летающей лаборатории самолета нового поколения Бе-200 и модификации самолета-амфибии Бе-12 для противопожарных работ. В качестве летающей лаборатории он оснащен специальной системой пожаротушения, не имеющей принципиальных отличий от системы-амфибии Бе-200. Забор воды в баки системы пожаротушения может производиться в акватории морей, озер и рек на скорости планирования, близкой к скорости взлета (0,9- 0,97 от взлетной скорости). Также предусмотрена возможность заправки баков на аэродромах. Самолет-амфибия Бе-12П-200 прошел испытания в 1996 году и в течение сезонов 1997-1998 годов успешно применялся для тушения лесных пожаров в Иркутской и Хабаровской областях.

  No related posts.