Ауди тт полный привод: Купить Audi TT с пробегом: продажа автомобилей Ауди ТТ б/у

No comments

Содержание

плюсы и минусы Audi TT

На днях рассталась со своей рыжей красоткой, т. к. возникла потребность в более вместительной машине. Продалась относительно быстро, за 2 месяца. Было искренне жаль прощаться, но пришло время двигаться дальше… На ауди ТТ я пересела с гольфа 5, на тот момент он был моложе ауди на 2 года. Ни разу не пожалела, что взяла ТТ. Хоть гольф также проблем не доставлял никаких — крепенький такой, свеженький, но ТТ — это эмоции, это качество! Изначально моя ТТ была дилерская, московская, брала с рук в возрасте 6,5 — 7 лет с пробегом где-то 120 000 (не помню точно). Отъездила на ней 3,5 года. Кроме удовольствия от обладания этим автомобилем других эмоций не было. Ни разу не ломалась! Менялось по подвеске что-то по мелочи (сальники и один подшипник), одну катушку зажигания заменила, ну и расходники в виде фильтров, колодок и масла, само собой. На момент продажи пробег был 175 000. До меня, да и при мне (за ненадобностью) ничего глобально в ней не перебиралось и не менялось: ни двигатель, ни коробка (АКПП), турбину тоже не трогали. И вот, по итогам диагностики на момент продажи выяснилось, что машина практически в идеале, турбина как новая. Масло никогда не ела (максимум около 1 литра от замены до замены), в плане проходимости — клиренса хватало чтобы лазить по умеренно высоким московским бордюрам не цепляя брюхом и бамперами (с парковочными местами нынче напряженка…). И зимой и летом, вообще без проблем. По обслуживанию: запчасти — копейки, примитивная подвеска от гольфа не доставляет проблем, минимум электрики, ломаться и глючить не чему. Расход топлива зависел от динамики: 12-15 литров/100 км, но на ней спокойно ездить сложно, не для того эта машина создана, чтоб на ней «тошнить» в правом крайнем ряду на дачу с рассадой. По кузову никакой коросты/ржавчины к 10 годам не появилось — это не тот ширпотреб, который сейчас выпускается из фольги. Эргономичный салон из качественных материалов, удобнейшие кресла. Управляемость на высоте. АКПП работала идеально во всех режимах, никаких втыканий. Руль с гидроусилителем по первым ощущениям был очень жесткий (но в спорт карах это нормально), после электро непривычно, но со временем привыкла настолько, что теперь наоборот не могу воспринимать «сопливые» электрорули, настраиваю пожестче. Подвеска тоже очень жесткая — попой все неровности на дороге собираешь). Но все это данность спорт каров, они такими и должны быть! В общем, у меня остались только положительные эмоции. Если раздумываете брать/не брать, я бы сказала однозначно — ДА, ДА, ДА. Но само собой, состояние нужно смотреть, и географию эксплуатации учитывать. Еще один приятный момент — никаких пассажиров и просьб с этим связанных. Машина эгоиста, только ты и она:-) Мое резюме: абсолютная надежность в эксплуатации, добротное качество и бесконечное удовольствие от вождения. Буду всегда вспоминать о ней с теплом и улыбкой.

Обзоры б/у авто Audi TT (Ауди ТТ) с пробегом. Лучше новой

Новая спортивная машина – что новая детская коляска: стоит дорого, пользуешься ей мало, а продаешь по дешевке. Такой автомобиль выгодно покупать из первых рук, в трехлетнем возрасте. Сегодня героем нашего рассказа станет “Ауди-ТТ” – самое популярное спорткупе на нашем вторичном рынке.

Дорогая игрушка за полцены

Спортивные автомобили часто называют игрушками для взрослых. В самом деле, практической пользы от них мало: тесный салон, маленький багажник, плохая обзорность, неудобство посадки-высадки. В наших условиях добавляются еще и проблемы зимней эксплуатации. Поэтому для большинства владельцев спортивное купе или родстер – это второй-третий автомобиль в гараже. На нем ездят с мая по октябрь, преимущественно в выходные, наматывая за год 10 000–15 000 км.

Покупать для щадящей сезонной эксплуатации новый спорткар нерационально. Несмотря на малый пробег и хорошее состояние, года через три он все равно сильно потеряет в цене. Просто потому, что на подобные автомобили охотников на вторичном рынке немного. Но если продавец теряет, значит, покупатель выигрывает. За полцены вы получаете свежий автомобиль, который в качестве игрушки выглядит не хуже нового. А если учитывать, что в последующие три года на его одометре прибавится всего 30 000–50 000 км, крупных внеплановых трат, вероятно, удастся избежать.

Главное, чтобы ваш быстрый скакун не оказался аварийным или загнанным до полусмерти прежним наездником. Ведь короткая жизнь многих спортивных автомобилей проходит по сценарию: газ в пол – серьезная авария – кузовная мастерская – рынок. Поэтому тщательная диагностика перед покупкой для них особо актуальна.

Общие же рекомендации таковы. Уникальные спорткары, не имеющие легковых прародителей – такие, как “Порше-Бокстер”, “Мицубиси-3000GT”, “Тойота-Супра”, – очень дороги в ремонте. Если, не дай бог, с ними случится что-то серьезное, сумма за ремонт может выбить из колеи даже обеспеченного человека. Относительно недорогие спортивные модели в группу риска попадают по другой причине. В Европе их чаще всего приобретают “безбашенные” юнцы, которые к моменту продажи выпивают из машины все соки. Найти среди них хороший экземпляр непросто.

“Ауди-ТТ” для горячей молодежи дороговат. Его покупают более зрелые люди. Вместе с тем ТТ построен на платформе “Фольксвагена-Гольф”, поэтому запчасти для него продаются не на вес золота. И, самое главное, “тэтэшек” много везут из Европы. Поэтому есть из чего выбирать.

Трудно устоять

Вообще-то спортивные автомоби- ли – товар на нашем рынке не особо ходовой. Но на фоне других спорткупе “Ауди-ТТ” продается весьма успешно. Вне всяких сомнений, покупатели сдаются перед дизайном машины. Удивительное дело. В облике “тэтэшки” нет и намека на хищную агрессивность. Но при этом автомобиль выглядит очень спортивно. С некоторых ракурсов этот монолитно-округлый крепыш на широко расставленных колесах напоминает даже “Порше-Бокстер”. Не каждое созданное с чистого листа спорткупе демонстрирует такую внешнюю стремительность. Поверь после этого, что ТТ создан на платформе “Гольфа”.

Под стать внешнему дизайну и внутреннее убранство. Салон щедро сдобрен вставками “под алюминий”, что вызывает ассоциации с настоящими гоночными машинами. “Алюминиевые” кольца со стилизованными головками болтов имеются на ободках приборов, дефлекторов вентиляции, на кожухе рычага КПП и даже на ступице баранки. А диагональные “металлические” распорки, идущие от торпедо к напольному тоннелю, и вовсе напоминают каркас безопасности.

Правда, об эти укосины постоянно натираешь голень. Кресла в машине расположены столь низко, что при посадке-высадке можно растянуть все, что угодно. А боковой и задний обзор – вообще как в танке. Да-а. На “Ауди-S3” ежедневно мотаться по городу куда удобнее. Но, как известно, охота пуще неволи. Тот, кто созрел на спорткупе, подобные лишения должен переносить стойко.

“Автомат” невозможен

Итак, “тэтэшка” вам предварительно понравилась и вы уже настроились выбирать наиболее интересную для вас модификацию. Должен огорчить тех, кто не любит дергать рычаг и нажимать педаль сцепления. Машину с автоматической коробкой искать бесполезно. На ТТ ее просто не устанавливали. Поэтому остается выбрать лишь двигатель и тип привода.

С момента дебюта “Ауди-ТТ” выпускали с двумя 1,8-литровыми 4-цилиндровыми турбодвигателями мощностью 180 и 225 сил, созданными на базе 150-сильного фольксвагеновского 1,8-турбо. Позднее их прародитель также оказался под капотом “тэтэшки”, но оснащенные им машины на вторичном рынке еще не появились.

Машины со 180-сильным мотором имеют 5-ступенчатую коробку передач и либо передний, либо полный привод “Кваттро”. Характер у этого двигателя довольно ровный. Он не издает басовитого рыка и стабильно, напористо тянет в широком диапазоне оборотов. Впрочем, показатели “максималки” в 228 км/ч и разгона до сотни за 7,8 с трудно назвать ровными.

Любителям погорячее адресован 225-сильный двигатель, который сочетается только с 6-ступенчатой коробкой и полным приводом. О своем присутствии под капотом он сообщает утробным урчанием на холостом ходу, а турбина высокого давления примерно на 2200–2500 оборотах выдает ощутимый подхват. На бумаге лишние силы и ньютоно-метры поднимают скоростной потолок до 243 км/ч и сокращают время разгона до 6,6 с.

В эксплуатации оба мотора ведут себя одинаково. Какой из них окажется более долговечным, сказать трудно, поскольку “тэтэшки” еще молоды. Но если учитывать, что в 225-сильном двигателе немцы усилили почти все детали, можно предположить, что турбина высокого давления не повлияет на его ресурс.

У наиболее мощного мотора есть другая особенность. Он требует весьма деликатного обращения с педалью сцепления. Дело в том, что до включения турбины этот двигатель кажется вялым. Поэтому при трогании с места многие водители инстинктивно добавляют газу. Если орудовать педалями правильно, сцепление может прослужить достаточно долго. Но механики знают случаи замены через 5000–10 000 км. Причем если сцепление жгут преждевременно, то жгут капитально – и диск, и корзину, и в некоторых случаях даже маховик. Для справки, замена комплекта сцепления и маховика на машине с 225-сильным мотором в фирменном техцентре обходится в $2250. Для 180-сильного двигателя и комплект сцепления с маховиком стоят дешевле, и сжигают их по неопытности гораздо реже.

Ты не бойся, это глюк

Если “Ауди-ТТ” не побывал в серьезной аварии с последующим халтурным ремонтом, его кузов не должен вызывать никаких нареканий. Как поведет себя складной верх родстера – неизвестно. Таких автомобилей у нас пока единицы.

В оборудовании салона отмечены лишь две возможные неисправности. На первых машинах пару раз “глючила” комбинация приборов. В этом случае вы попадете на весьма дорогостоящую замену “приборки”. Правда, механики полагают, что сегодня этот дефект уже изжит. Кроме того, иногда отказывает доводчик дверного стекла, которое при открывании-закрывании двери должно слегка опускаться, выходя из-под уплотнителя, а затем вновь подниматься. Но замена мотора стеклоподъемника – это уже мелочь.

Не совсем тот “Кваттро”

Казалось бы, четыре ведущих колеса для мощного спортивного автомобиля – это бесспорный плюс. Не всегда. Дело в том, что примененный на “Ауди-ТТ” полный привод “Кваттро” – не совсем тот “Кваттро”.

Мы привыкли к тому, что “Ауди” с шильдиком “Кваттро” имеют постоянный полный привод с межосевым дифференциалом “Торсен” и равномерным распределением тяги между передними и задними колесами. Такая схема обеспечивает стабильное, предсказуемое поведение на скользкой дороге и правильные полноприводные реакции. Но она применяется на моделях “Ауди” с продольным расположением двигателя.

На “ТТ-Кваттро”, как и на “А3-Кваттро”, двигатель установлен поперечно. В данном случае применена схема с электронно-гидравлической муфтой “Халдекс” в приводе задних колес. В обычных условиях автомобиль остается переднеприводным. И лишь когда они начинают пробуксовывать, муфта “Халдекс” подключает задние колеса.

Если вы не собираетесь отключать систему динамической стабилизации и полный привод вам нужен только для уверенного разгона на скользкой дороге, такая схема вас вполне устроит. Нажал на педаль и вместо шлифования на месте получил бодрый старт. Для большинства водителей этого достаточно. Но если вы хотите насладиться преимуществами полного привода в поворотах, проходя их “веером” с отключенной ESP, ждите сюрпризов.

В поворот автомобиль входит переднеприводным и лишь после начала скольжений с добавлением газа начинает превращаться в полноприводной. Причем степень “полноприводности” зависит только от степени проскальзывания передних колес относительно задних. На пределе машина становится практически заднеприводной, когда “Халдекс” перебрасывает назад до 99% тяги. При такой схеме привода снос наружу передней оси может перерасти в равномерное скольжение боком и затем в занос задней оси в любой момент и сколь угодно резко. В общем, для спортивной езды на полном приводе “ТТ-Кваттро” совершенно не пригоден.

Переднеприводной ТТ для подготовленного водителя гораздо интереснее. Он демонстрирует надежное поведение и правильные переднеприводные реакции в поворотах. Да и стоит ли вообще переплачивать за “Кваттро”, если вы не собираетесь ездить зимой? Подумайте еще раз, для каких целей вы покупаете машину.

В эксплуатации любая трансмиссия беспроблемна. “Кваттро” отличается лишь тем, что в “Халдексе” через каждые 30 000 км надо менять масло.

Берегите турбину

Золотое турбоправило, гласящее, что двигатель нельзя глушить сразу после остановки, для “Ауди-ТТ” особенно актуально. Дело в том, что турбины на 180- и 225-сильном двигателях более нагруженные, чем на базовом 150-сильном. К тому же на ТТ медленно не ездят, а на высоких оборотах турбокомпрессор сильно нагревается. Если будете выключать двигатель сразу после “финиша”, не дав ему поработать секунд 40 на холостых оборотах, турбину придется менять каждый сезон.

Другие возможные болячки характерны и для обычного 150-сильного 1,8-турбо. Года через два-три может полететь расходомер воздуха, в результате чего автомобиль “перестает ехать”, и потечь две прокладки – клапанной крышки и натяжителя цепи распредвалов. Но это – не те проблемы, из-за которых стоит ломать голову. Кроме того, со временем при сбросе газа начинает дребезжать клапан турбины. Он тоже легко меняется.

В остальном – обычное обслуживание. Свечи на нашем бензине служат 15 000–30 000 км, а ремень ГРМ с роликами, вне зависимости от того, что написано в инструкции, рекомендуется менять через 90 000 км. Двигатель-то спортивный, поэтому нагрузки ремень испытывает немалые.

Почти “Гольф”

Говорить о ресурсе деталей шасси еще рано. Механики “Ауди-Центр-Москва” всего один раз меняли ремень ГРМ на двигателе “тэтэшки”. Соответственно, лишь один из наблюдаемых ими автомобилей преодолел рубеж 90 000 км. Большинство же эксплуатируемых у нас ТТ имеют пробеги 20 000–40 000 км. За такой период могли проявиться лишь откровенно слабые места. Не проявились.

Поскольку по конструкции шасси ТТ почти копирует “Гольф” (за исключением иных настроек отдельных элементов), можно предположить, что оно окажется столь же крепким, как у “Фольксвагена”. Примерно к 60 000 км по нашим дорогам механики прогнозируют возможность замены стоек стабилизаторов, передних тормозных дисков и жестких газонаполненных амортизаторов, которые не лучшим образом переносят разбитые дороги. Другие детали передней подвески – такие, как шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов, по опыту “Гольфа”, ходят более 100 000 км. Задняя подвеска переднеприводных машин – вообще вечная. Она представляет собой мощную П-образную балку, сломать которую крайне сложно. Лишь на “Кваттро” сзади применена сложная “многорычажка”, которую со временем придется перебирать. Но когда это наступит, опять же, неизвестно. Поэтому в таблице мы привели стоимость замены деталей шасси без указания примерных сроков службы. Просто чтобы вы имели представление о возможных тратах.

Покупаем?

По совокупности потребительских качеств “Ауди-ТТ” – весьма сбалансированный автомобиль, который трудно в чем-либо серьезно упрекнуть. Неподтвержденные драйверские амбиции версии “Кваттро”? Те, кто реально владеют навыками спортивной езды на полном приводе (это не “чисто погонять”), покупают другие автомобили – “Импрезу-GT/WRX” или “Лансер-Эволюшн”. А от “гражданского” спорткупе требуются в первую очередь стиль, динамика и психологическое ощущение спортивности. С этим у ТТ все в порядке – один “алюминиевый” салон чего стоит. Поэтому свою главную роль – красивой игрушки, способной выплеснуть в кровь достаточную дозу адреналина, “тэтэшка” играет блестяще.

Вдобавок она оказалась не особо обременительной в эксплуатации. Отчасти это обусловлено родством с удачным “Гольфом”. Отчасти – молодостью и малыми пробегами машин (даже в Европе ТТ за три года редко проезжают более 100 000 км). Отчасти – отсутствием зимней эксплуатации, приносящей много проблем. Но в любом случае, даже с учетом возможных ремонтов, покупка трехлетней “тэтэшки” представляется гораздо более выгодной, нежели новой. Для игрушки, которая большую часть времени будет стоять в гараже, это очень весомый аргумент.

Судите сами. За новый ТТ надо отдать от $41 000 до $55 000 в зависимости от мощности двигателя, типа привода и комплектации. А за привезенные из Европы трехлетки просят $21 000–27 000. Посмотрите состояние машин “оттуда” и вы поймете, что они не состарились и на четверть, а в цене потеряли вдвое.

Вилка цен на трехлетние “тэтэшки” читается так. Самые дешевые – переднеприводные 180-сильные экземпляры. “Кваттро” добавляет к цене примерно $2000 и еще столько же 225-сильный мотор. Остальное зависит от комплектации, пробега, технического состояния и аппетита перегонщика. Лично я взял бы переднеприводную 180-сильную машину. Это – самая правильная “тэтэшка”.

Подробности об Audi TT, Le Mans и Nuvolari :: Autonews

Компания Audi готовит расширение модельного ряда «горячих» автомобилей и в ближайшие три года запустит в серию следующее поколение купе ТТ, купе класса GT Nuvolari и суперкар Le Mans.

Серийный запуск трех купе соответствует планам главы Audi Мартина Винтеркорн о расширении «спортивного портфолио» компании. Первым на рынок выйдет второе поколение купе ТТ, дизайн которого претерпит эволюционные изменения, однако автомобиль будет иметь динамику и размеры салоны автомобиля классом выше. Купе ТТ с заводским индексом AU353 будет представлено на автосалоне во Франкфурте в следующем году. Поклонники пера Фримана Томаса (которому принадлежит дизайн первого поколения Audi TT) не будут разочарованы – Вальтер де Сильва предпочел не делать революцию в дизайне автомобиля, сосредоточившись на «косметических» изменениях и озаботившись увеличением пространства в салоне. По данным источников в ингольдштатской компании, Audi ТТ получит новую радиаторную решетку в стиле Audi A6 и Audi A8 W12, а фары и передний бампер будут решены в стиле последних концептуальных купе. Автомобиль создается на платформе PQ35, давшей жизнь Audi A3 и Volkswagen Golf. Эта платформа изначально создавалась с оглядкой на создание driver’s-car. Так, торсион в задней подвеске будет заменен на многорычажную подвеску. Audi ТТ будет иметь увеличенную, по сравнению с нынешним поколением, колесную базу, электроусилитель руля и новые, более производительные тормоза.

Как и сегодняшняя модель, Audi TT будет иметь передний или полный привод Quattro. Под капотом будут скрываться рядные 4-цилиндровые двигатели и V6, включая атмосферную версию мощностью в 150 л.с. и модернизированный 2-литровый турбодвигатель мощностью в 200 л.с. Естественно, автомобиль будет оснащаться и 3,2-литровым двигателем V6 с технологией FSI.

Также Audi ведет работы и над версией TT RS, которая будет оснащаться 3,2-литровым двигателем V6 с двумя турбинами. Мощность двигателя будет более 350 л.с. Источники в компании утверждают, что эта версия купе будет разгоняться до 100 км/ч менее чем за 5,2 секунды, а максимальная скорость будет ограничена на отметке в 250 км/ч.

Двигатели будут агрегатироваться 6-ступечнатой механикой, вариатором и новой коробкой DSG, объединяющей преимущества «автомата» со скоростью механической коробки передач.

Последний концепт-кар, представленный Audi, купе Nuvolari (индекс AU564). Это 4-местное купе должно составить конкуренцию BMW шестой серии и Mercedes-Benz CLK. Судя по всему, автомобиль будет представлен в начале 2007 года. А кабриолет на его базе представят в конце того же года. Базовая версия Nuvolari будет стоить от 60 тысяч евро. Пространственная алюминиевая рама (ASF) на серийной версии уступит место более традиционной – с целью экономии средств. Источники в Audi утверждают, что Nuvolari будет построен на «гибридной» платформе и позаимствует большое количество компонентов от обновленной Audi A4.

На вершине «пирамиды» спортивных автомобилей Audi будет находится купе Le Mans. Среднемоторный концепт-кар Le Mans, представленный в прошлом году во Франкфурте получил заводской индекс AU714. Это означает, что компания ведет работы над созданием серийной версии автомобиля. Благодаря нескольким утечкам информации из компании стало даже известно, где будет производиться автомобиль – на заводе в Некарсульме. Пока непонятно, каким приводом будет оснащаться автомобиль. В околоавтомобильных кругах говорят о заднем приводе, однако, Audi практически не имеет опыта создания серийных заднеприводных автомобилей. Ожидается, что Audi Le Mans в серийном варианте будет представлен в 2006 году. В отличие от концепта, автомобиль получит иную переднюю часть. Так, огромная радиаторная решетка уступит место меньшей по размерам – это диктуют новые правила по защите пешеходов. Автомобиль будет построен на платформе Lamborghini Gallardo, получит алюминивую пространственную раму и полный привод. Подвеска будет иметь классическойс двойными поперечными рычагами с новыми электромагнитными амортизаторами, которые будут менять жесткость в зависимости от дорожных условий. Le Mans получит два двигателя. Базовым, если можно так сказать об этом автомобиле, станет 380-сильный 4,2-литровый двигатель V8. Возможно, автомобиль получит или «донорский» двигатель от Lamborghini (610 л.с. 5, литров V10) или же 5-литровый двигатель с технологией FSI мощностью 500 л.с. На рынке Европы автомобиль будет предлагаться по цене от 70 до 130 тыс. евро.

Audi полный привод | awd авто, 4×4 машины, 4wd автомобили, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

  • Audi 80/90 B2/B3 quattro, Audi Quattro, Audi UrQuattro 1981-1987
  • Audi 80/90(B3/B4)/100/200/S2/S4 quattro 1987-1994, RS2 1994-1995
  • Audi V8 quattro (механическая КПП) 1989-1994
  • Audi V8 quattro (автоматическая КПП) 1989-1994
  • Audi A4/A6(C4)/A6(C5)/A8/S4/S6/Allroad quattro 1994-2007, S4/S6 quattro 1994-2005
  • Audi RS4 B7 manual/Q7 2005-…, S4 B7 manual 2006-…, A5 2006-…, A6 2006-…(?), все A4 B8 2007-…, RS6 2008-…
  • Audi RS5 (2011-…)
  • Audi A4 B9 (2014-…), Audi A5 (2016-…)
  • Audi A3/S3 quattro, Audi TT quattro (1998-2003)
  • Audi A3/S3 quattro (2003-2008)
  • Audi A3/S3 quattro (2008-…)
  • Audi TT quattro (1998-2006)
  • Audi TT quattro (2006-2009)
  • Audi TT quattro (2009-…)
  • Audi R8
  • Audi Q5
  • Audi Q7
  • Audi R18 e-tron quattro

Audi 80/90 B2/B3 quattro, Audi Quattro, Audi UrQuattro 1981-1987 (Редактировать)

Первое поколение quattro. Постоянный полный привод со свободными дифференциалами. Ручная блокировка межосевого и заднего дифференциалов с помощью вращающейся рукоятки на консоли.

Иллюстрация: Audi 80 B3 quattro

Иллюстрация: Audi 100 C3(?) quattro

Иллюстрация: Audi Quattro

Иллюстрация: audi quattro

Иллюстрация: audi quattro

Иллюстрация: audi quattro rally

Иллюстрация: Трансмиссия quattro I. Вверху: центральный дифференциал(5), вилка блокировки центрального дифференциала(6), привод блокировки дифференциала(7)

Иллюстрация: audi quattro I

Иллюстрация: audi 100 quattro

Иллюстрация: Задний дифференциал Audi 100 quattro

Иллюстрация: Механизм блокировки заднего дифференциала Audi 100 (указан стрелкой)

Иллюстрация: Механизм блокировки центрального дифференциала Audi 100 quattro

Иллюстрация: audi 80 quattro b2 transsmision

Иллюстрация: audi 80 quattro b2 front differential

Иллюстрация: audi 80 quattro b2 central differential

Иллюстрация: audi 80 quattro b2 rear differential

Видели лучшее описание Audi 80/90 B2/B3 Quattro, Quattro, Urquattro 1981-1987 в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

Audi 80/90(B3/B4)/100/200/S2/S4 quattro 1987-1994, RS2 1994-1995 (Редактировать)

Второе поколение quattro. Постоянный полный привод. Самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen, автоматически распределяющий крутящий момент между осями. Ручная (электро-пневматическая) блокировка заднего дифференциала с помощью клавиши на консоли с автоматическим отключением при превышении скорости 25 км/ч.

Иллюстрация: Audi 80 B4 quattro

Иллюстрация: audi s2 coupe from 1991

Иллюстрация: audi rs2 avant from 1994

Иллюстрация: Audi 200 C3 quattro

Иллюстрация: Audi 100 C4 quattro

Иллюстрация: Трансмиссия quattro II с дифференциалом Torsen

Иллюстрация: Audi 100 задний дифференциал и вилка включения заднего дифференциала (13)

Иллюстрация: Audi 100 вакуумная система блокировки заднего дифференциала

Иллюстрация: Audi 80/100/90/200/a4/a6/s4/s6 трансмиссия. 1 — дифференциал Torsen; 2 — фланец заднего кардана; 3 — передний дифференциал; 4 — первичный вал коробки передач

Audi 80 B3:

Иллюстрация: audi 80 quattro b3 front axle

Иллюстрация: audi 80 quattro b3 central differential torsen

Иллюстрация: audi 80 quattro b3 propeller shaft

Иллюстрация: audi 80 quattro b3 rear differential

Иллюстрация: audi 80 quattro b3 rear differential lock

Иллюстрация: audi 80 quattro b3 rear differential vacuum lock

Иллюстрация: audi 80 quattro b3 rear axle

Audi 80 B4:

Иллюстрация: audi 80 quattro b4 central differential torsen

Иллюстрация: audi 80 quattro b4 propeller shaft

Иллюстрация: audi 80 quattro b4 rear differential

Иллюстрация: audi 80 quattro b4 rear differential housing and lock

Иллюстрация: audi 80 quattro b4 rear differential vacuum lock

Считаете что информация о Audi 80/90(B3/B4)/100/200/S2/S4 Quattro 1987-1994, Rs2 1994-1995 не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Audi V8 quattro (автоматическая КПП) 1989-1994 (Редактировать)

quattro III — планетарная передача с многодисковым гидравлическим сцеплением, блокируемое автоматически с помощью электроники. Автоматически блокируемый дифференциал Torsen в заднем мосту. Система quattro впервые была применена с автоматической трансмиссией, а «автомат» использовался как источник давления масла для многодискового сцепления привода заднего моста.

Иллюстрация: audi v8

Иллюстрация: audi v8

Иллюстрация: audi v8

Иллюстрация: audi v8

Иллюстрация: audi v8

Считаете что информация о Audi V8 Quattro (Автоматическая Кпп) 1989-1994 не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Audi A4/A6(C4)/A6(C5)/A8/S4/S6/Allroad quattro 1994-2007, S4/S6 quattro 1994-2005 (Редактировать)

quattro IV — Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал Torsen тип I (до 1995 года) или тип II (с 1995 года) с автоматическим распределением крутящего момента между осями. Электронная противопробуксовочная система (EDL) на обоих мостах, которая подтормаживает буксующие колеса, тем самым имитируя блокировку межколесных дифференциалов. Работает на скорости до 40 км/ч, на заряженных версиях S4/S6 — до 80 км/ч. А8 использует EDL вместе с ASR — система уменьшения оборотов двигателя. Практически невозможно потерять сцепление с дорогой при использовании такой системы. Исключение — полное вывешивание одного из мостов.

Audi Allroad может оснащаться понижающей передачей.класс

Иллюстрация: audi a4

Иллюстрация: Audi A4 B6 quattro

Иллюстрация: audi a8 quattro d2 from 1994

Иллюстрация: audi s4 avant b6 from 2003

Иллюстрация: audi a6 allroad quattro c6 from 2006

Видели лучшее описание Audi A4/A6(C4)/A6(C5)/A8/S4/S6/Allroad Quattro 1994-2007, S4/S6 Quattro 1994-2005 в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

Audi RS4 B7 manual/Q7 2005-…, S4 B7 manual 2006-…, A5 2006-…, A6 2006-…(?), все A4 B8 2007-…, RS6 2008-… (Редактировать)

quattro V. Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал Torsen тип 3, распределение тяги 40% вперед и 60% назад в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад.

Иллюстрация: audi a4 allroad quattro b8 from 2008

Иллюстрация: audi a6 allroad quattro c7 from 2012

Иллюстрация: audi a6 quattro c7 from 2011

Иллюстрация: audi a4 quattro b8 from 2008

Иллюстрация: audi a5 quattro coupe from 2007

Иллюстрация: audi a5 quattro coupe from 2007

Иллюстрация: audi rs 6 avant c6

Вы владеете автомобилем Audi Rs4 B7 Manual/Q7 2005-…, S4 B7 Manual 2006-…, A5 2006-…, A6 2006-…(?), Все A4 B8 2007-…, Rs6 2008-…? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ?

quattro VI. Постоянный полный привод. Центральный дифференциал на основе плоского зубчатого колеса (Коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60 в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/?? до ??/85 вперёд/назад.

Вплоть до момента появления полноприводного Audi TT в 1998 году абреввиатура quattro означала одну и ту же систему. Затем quattro стало просто торговой маркой и более не указывает на тип полного привода, используемый в автомобиле. Автомобили концерна V.A.G. c поперечно-расположенным двигателем (Audi A3 quattro, TT quattro, а так же Golf IV 4motion, Seat и Skoda) использует систему автоматически подключаемого полного привода Haldex. Автомобили с продольным расположением двигателя (Аudi A4/A6 и т.д., VW Passat 4motion) продолжают испоьзовать «настоящую» quattro систему на основе центрального дифференциала Торсен.

Иллюстрация: audi rs5 from 2010

Иллюстрация: audi rs5 quattro transsmision from 2011

У вас есть лучшие картинки Audi Rs5 (2011-…)? Присылайте их на !

quattro VII. Автоматический полный привод e-quattro будет использовать электромоторы суммарной мощностью 136 л.с. для привода задних колёс. Двигатель внуреннего сгорания будет приводить только передние колёса.

У вас есть лучшие картинки Audi A4 B9 (2014-…), A5 (2016-…)? Присылайте их на !

Автоматически-подключаемый полный привод типа Haldex. Переднеприводный автомобиль в нормальных условиях. Момент на задний мост передаётся через управляемое электроникой многодисковое гидравлическое сцепление, расположенное в корпусе заднего дифференциала. На первых поколениях Haldex, чтобы определить необходимость включения полного привода ведущим колёсам достаточно было провернуться на 1/8 оборота. Начиная с третьего поколения Haldex, электроника может подключать полный привод до пробуксовки колёс.

Считаете что информация о Audi A3/S3 Quattro, Tt Quattro (1998-2003) не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Нормально-заднеприводный автомобиль. Привод на передний мост передаётся через вискомуфту, которая передаёт примерно 15% момента на передний мост в нормальных условиях, и примерно 30% при пробуксовки заднего.

Иллюстрация: Audi R8

Иллюстрация: Audi R8

Видели лучшее описание Audi R8 в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

Иллюстрация: audi q5 transsmision from 2008

Вы владеете автомобилем Audi Q5? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ?

Постоянный полный привод, распределение тяги 50/50, центральный дифференциал блокируется многодисковой муфтой с электронным управлением.

Иллюстрация: audi q7 transsmision from 2005

Вы владеете автомобилем Audi Q7? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ?

Иллюстрация: audi r18 e tron quattro

Видели лучшее описание Audi R18 E-Tron Quattro в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

Тип привода Audi TT

Привод автомобиля бывает передним, задним и полный. В современном мире для обычного водителя совершенно неважно какой у автомобиля привод, это важно фанатм определенной культуры.

Привод Audi TT зависит от комплектации и мотора, доступен Передний и Полный (4WD). Поэтому вы можете выбрать подходящий для себя.

Для примера Тип привода у конкурентов Audi TT:

  • Porsche Boxster – Задний;
  • Mazda MX-5 – Задний;
  • BMW Z4 E85 – Задний;
  • Mercedes-Benz SLK R170 – Задний;
  • Nissan 350Z – Задний;
  • Peugeot RCZ – Передний;

Audi TT

К обзору→
КомплектацияТип привода
1.8 TFSI MTПередний
1.8 TFSI MT ComfortПередний
1.8 TFSI MT SportПередний
1.8 TFSI S tronicПередний
1.8 TFSI S tronic ComfortПередний
1.8 TFSI S tronic SportПередний
2.0 TDI MTПередний
2.0 TFSI MTПередний
2.0 TFSI MT ComfortПередний
2.0 TFSI MT SportПередний
2.0 TFSI S tronicПередний
2.0 TFSI S tronic ComfortПередний
2.0 TFSI S tronic SportПередний
2.0 TFSI quattro S tronic ComfortПолный (4WD)
2.0 TFSI quattro S tronic SportПолный (4WD)
2.0 TFSI quattro S tronicПолный (4WD)

Audi TT 8J

К обзору→
КомплектацияТип привода
1.8 TFSI MTПередний
1.8 TFSI S tronicПередний
2.0 TFSI MTПередний
2.0 TFSI S tronicПередний
2.0 TFSI quattro S tronicПолный (4WD)

Audi TT 8N

К обзору→
КомплектацияТип привода
1.8T MTПередний
1.8T quattro MTПолный (4WD)
1.8T quattro MTПолный (4WD)
3.2 quattro DSGПолный (4WD)

Тип привода у конкурентов

Другие параметры Audi TT

Размеры и вес автомобиля Audi TT Дорожный просвет (клиренс) Audi TT Мощность двигателя Audi TT Максимальная скорость Audi TT Крутящий момент двигателя Audi TT Объем багажника автомобиля Audi TT Объем двигателя Audi TT Объем топливного бака Audi TT Разгон до 100 км/ч Audi TT Расход топлива Audi TT Коробка передач в Audi TT Сколько мест в Audi TT

Такой разный полный привод под маркой Quattro

Все знают: под обозначением Quattro скрывается полноприводная трансмиссия. Но какая? Ведь только для автомобилей с продольным расположением мотора было предложено множество вариаций! А есть еще модели с поперечным расположением двигателя, и они также имеют обозначение Quattro! 

Все началось с турбомонстра

Первая полноприводная модель Audi так и называлась — Quattro. Купе представили в 1980 году на Женевском автосалоне. Изначально в продажу поступили автомобили с 2,1-литровым пятицилиндровым турбомотором мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм, позже двигатель был модернизирован, его рабочий объем увеличился до 2,2 л, а тягово-мощностные характеристики улучшились до 220 л.с. и 309 Нм. С места до 100 км/ч купе разгонялось за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Да, суперкары того времени имели динамику получше, но многие ли из них могли предложить полноприводную трансмиссию?

Компания Audi стала одним из пионеров полного привода на легковых автомобилях и получила право снимать сливки как в автоспорте (полноприводные болиды быстро показали свою эффективность на раллийных, кольцевых трассах и не только), так и на поприще продаж гражданских автомобилей. 

Причем (что важно!) полный привод оказался доступен не только богатым покупателям «заряженного» купе, но и тем, кто задумывался о приобретении куда более массовых и доступных моделей — 80 (В2) и 100 (С3). «Все ведущие» были нужны не столько для реализации крутящего момента (ведь и моторы на обычных седанах и универсалах были проще), сколько для повышения устойчивости на скользкой дороге, а также для улучшения проходимости. 

Помните знаменитый ролик, в котором Audi 100 CS Quattro покоряет укрытый снегом лыжный 47-метровый трамплин под уклоном 37,5 градуса? Снимали, конечно, со страховкой, но подъем был настоящим: серийной полноприводной «сотке» крутой склон действительно оказался под силу!

Честный полный привод и Torsen

Что представляла собой трансмиссия Quattro первого поколения? Это был настоящий постоянный полный привод с принудительной блокировкой межосевого и заднего дифференциалов. В обычных условиях все дифференциалы оставались свободными, а на бездорожье или скользком покрытии водитель при помощи специального переключателя задействовал ту или иную блокировку. Просто, надежно, но, согласитесь, примитивно. Да и не очень это удобно — то включать, то выключать блокировки на сложном покрытии.

Поэтому в трансмиссии Quattro II, увидевшей свет в 1988 году, был использован симметричный (50/50) самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название — производное от двух слов TORque SENsing (чувствительность к тяге). Ведь и в самом деле он очень быстро реагирует на изменения тяги и практически моментально изменяет степень блокирования и соотношение по передаче момента в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой (вплоть до 75%). 

Это позволило отказаться от принудительной блокировки и оставить ее только для заднего дифференциала, который по-прежнему можно было блокировать вручную, при помощи специальной клавиши. 

Трансмиссией Quattro II оснащались модели начала 1980-х — начала 1990-х: 80/90/S2/RS2 (B3 и B4), 100/200/S4 (C3 и С4), а также Coupe Quattro. 

А вот представительский седан V8 получил трансмиссию Quattro третьего поколения. На автомобиле с механической коробкой передач просто был добавлен еще один Torsen на задней оси, что позволило сделать межколесную блокировку автоматической. Это же решение было использовано и на версии с автоматической коробкой передач. Ну а главной технической особенностью V8 с АКП стало то, что за распределение крутящего момента по осям отвечает не Torsen, а расположенное в корпусе коробки многодисковое сцепление с электронным управлением. Именно оно обеспечивает передачу крутящего момента 50/50, а в случае разности скорости вращения валов блокирует «центр». 

В середине 1990-х модели Audi примерили новую индексацию (А4, А6, A8) и получили трансмиссию Quattro четвертого поколения. В ее основе осталась старая схема с центральным дифференциалом Torsen, а главным нововведением стало использование электронной имитации межколесных блокировок EDL (Electronic Differential Lock). С одной стороны, это означает, что сзади исчезла механическая блокировка, с другой — автомобили получили «интеллектуальную» систему, которая сама за счет выборочного подтормаживания пробуксовывающих колес обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой. 

Долой симметрию!

Сначала на спортивных S4 и RS4, а затем и на массовых моделях 2000-х Audi стала внедрять несимметричный дифференциал с распределением 40/60 в пользу задней оси. Тем самым добились более «интересной» управляемости на скользких покрытиях, а избыточную поворачиваемость при переборе с «газом» должна сдерживать ESP. Здесь уже применяется самоблокирующийся дифференциал Torsen планетарного типа, позволяющий перебрасывать до 70% момента на переднюю ось и до 85% на заднюю. 

Также напомним, что «заряженной» S4 был положен еще и «активный» задний sport differential с векторизацией тяги: повышающие редукторы обеспечивают 20-процентную разницу в скорости вращения полуосей, что позволяет автомобилю «ввинчиваться» в поворот под тягой. 

В 2010 году на «горячей» модели RS5 дебютировала новая версия трансмиссии Quattro VI, которая затем появилась и на «гражданской» А6 (С7). Ее изюминка — новый дифференциал с коронными шайбами, который также имеет изначальное распределение крутящего момента 40/60 в пользу задних колес, но при необходимости обеспечивает соотношение от 70/30 до 15/85 также в пользу задних колес. Постойте-ка, но ведь подобные характеристики дает и планетарный Torsen! Да, но новый дифференциал компактнее и легче. А потому…

Долой Torsen?

В новейшей Quattro ultra (новые поколения Audi A4 и Q5) Torsen также отсутствует. Более того, межосевой дифференциал заменен двумя муфтами (многодисковая в хвостовике коробки и кулачковая в заднем редукторе), что позволяет полностью «отключать» карданный вал и за счет этого уменьшать трансмиссионные потери. 

Как заявили в компании, новая трансмиссия на 4 кг легче и обеспечивает дополнительную экономию 0,3 л/100 км. Но цена экономии — потеря честного постоянного полного привода, ведь в ряде случаев вся тяга будет передаваться только на передние колеса. Впрочем, грустить о потере ходовых качеств преждевременно: как ни крути, а у компании богатый опыт по части подключаемого AWD. 

Haldex для «младших»

В то время как большие модели Audi с продольным расположением двигателя оснащались механическим дифференциалом, компактные А3 и ТТ с поперечно расположенным мотором еще в конце 1990-х получили многодисковую электронно-управляемую муфту Haldex в приводе задних колес. Из года в год система совершенствовалась, но суть остается неизменной: постоянный привод на передние колеса, задние подключаются по мере необходимости. Для повышения проходимости, что актуально уже для компактного кроссовера Q3, используется блокировка муфты, а также электронная имитация межколесных блокировок. 

С точки зрения эксплуатации

В отличие от моторов или автоматических коробок трансмиссии Quattro поводов для критики или даже сомнений относительно надежности и долговечности не дают: что-что, а полный привод независимо от используемой конструкции можно считать беспроблемным. Главное условие — соблюдать требования о применении шин одинаковых размерностей на передней и задней осях.

Наш вердикт

Даже если не углубляться в историю и рассматривать только современные и свежие модели, мы увидим, что они могут иметь различные версии трансмиссии Quattro: с дифференциалом Torsen, более компактным дифференциалом с коронными шестернями, двумя муфтами или муфтой Haldex. И на скользких покрытиях они управляются по-разному, демонстрируя различный характер поворачиваемости под тягой: у компактных моделей с муфтой Haldeх она недостаточная, у машин с несимметричным дифференциалом — избыточная. Есть различия по части проходимости и экономичности. Но независимо от варианта исполнения и «постоянства» полный привод под маркой Quattro повышает ходовые качества автомобиля в сложных условиях, но при этом не ухудшает его надежность. Что, согласитесь, тоже немаловажно. 

А какая еще компания превратила легковой полный привод в один из китов своей философии? Конечно же Subaru! Так что следующий материал будет посвящен Symmetrical AWD. Следите за публикациями! 

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора, из архива редакции и открытых источников
ABW.BY

Почему Audi заменила механический полный привод на электронику

Спустя десятилетия применения постоянного полного привода с межосевым дифференциалом даже Audi перешла на подключаемую схему. Зачем же она пошла на такой шаг? Давайте разберемся.

Четыре ведущих колеса лучше двух: полный привод позволяет более эффективно использовать сцепление шин с поверхностью и делает управление более нейтральным и безопасным, особенно когда асфальт мокрый, а автомобиль очень мощный. Именно Audi без остатка доверилась такому техническому решению, рожденному для внедорожников, перенесла его на обычные дорожные автомобили и без устали продолжала проводить эволюцию интегральной трансмиссии.

Теперь же настал черед революции: с 1980 года автомобили из Ингольштадта с продольным двигателем использовали схему с механическим межосевым дифференциалом, постоянно перераспределяющим тягу между всеми колесами. Новый полный привод quattro с технологией Ultra (дебютировал на бензиновой версии нового поколения А4 allroad) имеет в конструкции электронно-управляемую муфту, следящую за перераспределением крутящего момента между передней (в обычных условиях 100% тяги приходится именно на нее) и задней осями. Принцип не нов: большинство ныне продающихся полноприводных автомобилей полагаются именно на него. Однако целью инженеров Audi было объединить достоинства постоянного и подключаемого полного привода, исключив недостатки обеих конструкций.

Как это было в 80-х: Audi quattro 1980 года был оснащен постоянным полным приводом с полым вторичным валом, внутри которого проходил вал привода передней оси от центрального дифференциала с блокировкой.

Преимущество постоянного полного привода — непрерывное перераспределение тяги на четыре колеса. Сцепные свойства шины можно в полной мере использовать для разгона и торможения (продольные силы), для обеспечения устойчивости в повороте(поперечные силы) или же для сочетания обеих сил. Если тяга однородно распределяется на четыре колеса, то каждое из них должно «переваривать» 25% момента, а не 50%, как в случае моноприводной схемы. Таким образом получаем одинаковое поперечное сцепление на передней и задней осях, что делает поведение в повороте нейтральным.

Однако постоянный полный привод повышает расход топлива из-за потерь на трение в постоянно вращающихся деталях трансмиссии, среди которых, конечно же, и межосевой дифференциал. Это совсем не мелочи: по прикидкам, топливный «аппетит» вырастает на 7-8%.

Когда полный привод Ultra не требуется, для снижения потерь вследствие вращения вхолостую трансмиссионного вала, муфта в заднем дифференциале отключает правую полуось; таким образом, шестерня и трансмиссионный вал останавливаются. Как только система распознает необходимость полного привода, муфта замыкается, активируя всю кинематическую цепь.

В подключаемой схеме изначально использовали довольно медлительную вискомуфту. Сейчас — многодисковую муфту с электроприводом и электронным управлением, работающую го¬раздо быстрее. В условиях высокого сцепления с поверхностью вся тяга двигателя передается лишь на одну ось. Только при пробуксовке одного колеса муфта замыкается, и тяга начинает передаваться на другую ось. Такой режим может быть дополнен другими функциями.

Система подключаемого полного привода Audi quattro Ultra в своей конструкции имеет многодисковую муфту с электроприводом и электронным управлением распределением тяги между осями. Когда муфта открыта, тяга не подается на трансмиссионный вал. Когда же замкнута, то  крутящий момент передается на задние колеса.

Система Audi quattro Ultra непрерывно следит за поведением автомобиля с помощью многих датчиков и умеет быстро и превентивно перекидывать тягу на другую ось, но при этом большую часть времени все равно обеспечивает экономичную езду на моноприводе. Блок управления системы каждые 10 миллисекунд получает и анализирует множество параметров, среди которых угол поворота руля, продольное и поперечное ускорения, выдаваемая двигателем тяга. На основе этих данных электроника активирует муфту на трех уровнях: упреждение, прогнозирование и реагирование. Упреждение — момент, когда блок управления заблаговременно (за 0,5 секунды) распознает, в какой момент внутреннее ведущее колесо в повороте достигнет передела сцепления. На уровне прогнозирования электроника оценивает стиль вождения, вмешательство ESP и возможное наличие прицепа. Последний уровень — реакция подключаемой системы полного привода на пробуксовку ведущего колеса.

Преимущество автоматически подключаемого полного привода в прогрессивности при перераспределении тяги на неведущую в обычных условиях ось за счет выверенного замыкания муфты. Благодаря Audi drive select (системы выбора режимов движения моделей из Ингольштадта) можно персонализировать логику работы полного привода: если в положении Auto на первом плане — сбалансированность вождения, то в Dynamic на заднюю ось тяга начинает подаваться с опережением и в большей пропорции, чтобы наделить автомобиль более спортивным поведением. На повадки влияет и выверенное перераспределение тяги между колесами одной оси — ESP подтормаживает одно из них, чтобы компенсировать недостаточную или же, наоборот, избыточную поворачиваемость.

Еще одно преимущество привода quattro Ultra — исключение заднего дифференциала и трансмиссионного вала из цепи при работе только переднего привода, что нивелирует присущие полному приводу потери на трение. Этого добились, установив кулачковую муфту на задней правой полуоси. Когда она разомкнута с помощью соленоида,на дифференциал воздействует только левая полуось: в данном случае вращаются только сателлиты, в то время как коронная шестерня остается неподвижной, как и трансмиссионный вал. Однако, как только потребуется тяга на задней оси, кулачковая муфта замыкается за доли секунды. Исключение трансмиссионного вала из кинематической цепи не новинка. Но это большой шаг в повышении эффективности системы. И Audi сделала его легко и элегантно.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

2022 Audi TT / TTS Обзор, цены и характеристики

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *