Блокировка заднего дифференциала что это: Блокировка заднего дифференциала | Toyota

Для чего нужна блокировка дифференциала?

Блокировка дифференциала и главная пара на любой внедорожник!         Магазин: +7 984 2-200-100      Мастерская:  +7 914 790-98-73
Магазин «Blokirovka.ru» Адреса:  Владивосток, Днепровская, 25Д     Москва, Ореховый б-р 24А стр.2   Телефон:  +7-984-2-200-100 (Магазин) +7-914-792-23-13 (Андрей, whatsapp) +7-916-2-200-100 (склад в Москве) +7-984-2-200-100     E‑mail: info@blokirovka. ru
Подбор блокировок по автомобилю Подбор блокировок по дифференциалу Популярные внедорожники Toyota Land Cruiser 80 Nissan Safari 60/61 Toyota Land Cruiser Prado 78 Toyota Land Cruiser 105 Toyota FJ Cruiser Toyota Hilux Toyota Tundra Suzuki Jimny Suzuki Escudo Mitsubishi Pajero Isuzu Bighorn Главная » Статьи » Типы и виды блокировок дифференциала Для чего нужна блокировка дифференциала. Блокировка дифференциала является одним из самых эффективных способов повышения проходимости колесной машины. В любом автомобиле, предназначенном для эксплуатации на бездорожье и имеющем межосевой дифференциал, конструкторы обязательно вводят механизм его блокировки. Иногда машину оснащают механизмом, блокирующим межколесный дифференциал заднего моста, и крайне редко – блокирующим дифференциал переднего моста (и на то есть серьезные причины). Блокировка дифференциала, как любое техническое решение, имеет свои достоинства и недостатки. Чтобы разобраться, в каких случаях требуется использовать блокировку, а в каких ее использовать нельзя, нужно для начала понять принципы, на которых основано ее действие, и разобраться, что же меняется при блокировании этого таинственного механизма силового привода автомобиля, имя которому дифференциал. Как оно работает (немного упрощенно). Попробуйте зимой прыгнуть в длину с места. Вы расставляете ноги на ширину плеч, сгибаете их в коленях, переносите центр тяжести вперед, отталкиваетесь и… ничего не происходит. Оказывается, ваша правая нога случайно оказалась на скользком льду, в то время как левая на сухом асфальте. Из-за этого хороший прыжок не получился: правая нога проскользнула назад, и от неожиданности вы не успели вложить всю «толчковую» силу в левую ногу. Итог комичен: ноги разъехались взад-вперед и вы чуть не упали. Как же поступить в данных обстоятельствах, чтобы обеспечить ногам возможность хорошо оттолкнуться? Очень просто, нужно связать их между собой, например, стянуть широким ремнем. Теперь две ноги превратились как бы в одну толчковую ногу, будут работать совместно, и максимально используют для развития силы толчка силу своего сцепления с опорной поверхностью. Точно такой же процесс происходит при взаимодействии ведущих колес автомобиля с дорогой. Представим, что условный заднеприводный автомобиль случайно остановился так, что его правое колесо попало на лед, а левое находится на асфальте. Как известно, обычный межосевой дифференциал малого трения, находящийся в заднем мосту, всегда подводит к колесам равное усилие (окружную силу). Правое колесо на льду не может оттолкнуться от опорной поверхности с большой силой, сцепление недостаточное. Из-за этого дифференциал не может подвести к нему большую силу, это физически невозможно. А раз так, то он и к левому колесу, находящемуся на асфальте, подведет такую же низкую силу, как и к колесу на льду. Он выровняет усилия, распределяемые между колесами, «ориентируясь» на правое колесо. Из-за этого автомобиль сдвинется с места медленно и с пробуксовкой правого колеса, его колеса «разъедутся» и не смогут использовать для хорошего «толчка» имеющуюся силу сцепления левого колеса, которая в данных конкретных условиях будет по значению примерно в семь раз выше, чем у правого. Но из-за свойства дифференциала «делить поровну» левое колесо использует для создания тяговой силы (силы, толкающей автомобиль вперед) лишь 1/7 часть силы своего сцепления с асфальтом. Проще говоря, оно бы могло оттолкнуться в 7 раз мощнее, но дифференциал не подвел к нему достаточную силу, чтобы это сделать. Значит нужно, как и при прыжке человека с места, крепко связать колеса между собой, чтобы они вращались или буксовали совместно, словно единое колесо. Для этой задачи применяют специальный механизм, который не дает вращаться шестерням дифференциала, блокирует их и связывает два колеса между собой жесткой связью, обеспечивая их постоянное вращение с равным числом оборотов. Он называется «механизм блокировки (отключения) дифференциала», или в просторечье – блокировкой. Заблокированный (выключенный) дифференциал не имеет возможности выравнивать усилие между колесами, они становятся связанными между собой единой осью, в результате к каждому из них через детали силового привода может быть подведена максимально возможная сила, предельное значение которой будет определяться силой сцепления каждого из колес с опорной поверхностью. Где сцепление лучше – туда и будет приложена большая сила. Основная цель блокировки дифференциала – обеспечение ведущим колесам возможности полного использования силы сцепления с опорной поверхностью для создания тяговой силы, необходимой для поступательного движения автомобиля. Механизмы блокировки дифференциалов могут быть самых различных конструкций, но их задача одинакова: связать ведущие колеса между собой, обеспечивая их нераздельное вращение. Когда нужно блокировать дифференциал (включать блокировку). Из вышеизложенного очевидно, что наибольшая эффективность от блокировки дифференциала проявляется в условиях, когда имеется существенная разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен. Сила сцепления определяется произведением части от общего веса автомобиля, приходящегося на колесо, и коэффициента сцепления шины с дорогой. Отсюда очевидно, что наибольшая эффективность от блокировки межколесного дифференциала будет в случаях полного отрыва колеса от опорной поверхности, что иногда возникает при проезде через гребневые препятствия (т.н. «диагональное вывешивание). Также блокирование существенно повышает проходимость при неравномерно распределенном между колесами моста весе, например, когда колеса одной стороны сползли в глубокую глинистую колею, а другой – идут выше по сухой поверхности, или при строгании машины от обочины, когда колеса одной стороны находятся на скользкой поверхности, а другой – на асфальте. Соответственно чем меньше разница сил сцепления колес моста, тем меньше польза от блокирования дифференциала. Блокирование межосевого дифференциала необходимо при существенной разнице сил сцепления колес переднего и заднего мостов, например, когда при развороте машины одно из колес заднего моста заехало в канаву с водой (или на мокрый суглинок), в то время как другие колеса находятся на сухой поверхности. Или при строгании с места в условиях бездорожья, когда хотя бы одно из колес имеет плохое сцепление с грунтом, поскольку суммарная тяговая сила всех 4-х колес автомобиля при незаблокированном симметричном межосевом дифференциале равна учетверенному значению тяговой силы колеса, имеющего самое низкое сцепление. Стоит забуксовать лишь одному колесу, и тяговая сила остальных трех резко снизится. Другим случаем является движение на крутой подъем, когда вес между мостами автомобиля распределен неравномерно. Тяжело свести вместе все ситуации, да и не имеет смысла. Проще руководствоваться нехитрым правилом: ПЕРЕД тем, как съехать на бездорожье, нужно заблокировать межосевой дифференциал. Если предполагается преодоление участка тяжелого бездорожья, нужно заранее заблокировать задний межколесный дифференциал. Передний межколесный дифференциал нужно блокировать (если есть такая возможность) в исключительных случаях и только при прямолинейном движении. Также очевидна необходимость блокировки дифференциалов при попытке выйти из засады, когда автомобиль уже застрял. Необходимо осознавать, что блокирование дифференциала не увеличивает силу сцепления колеса с дорогой, а лишь предоставляет возможность колесу полностью использовать эту силу для создания тягового усилия. Силу сцепления колеса с деформируемым грунтом можно увеличить лишь применением шины с внедорожным протектором; снижением давления воздуха в шине; надеванием цепи противоскольжения; подкладыванием под колесо различных предметов с высокими фрикционными свойствами, а также увеличив вес, приходящийся на колесо (последний способ наименее эффективен). Нужно понимать, что наличие в ведущих мостах механизмов блокировок дифференциалов не превратит автомобиль в вездеход, который с легкостью пройдет по любому бездорожью. Блокировка дифференциала есть лишь один из многочисленных способов повышения проходимости, и если на ведущем мосту автомобиля, укомплектованного штатной «всесезонкой», будут буксовать два колеса, этот вовсе не означает, что тяговая сила моста будет в два раза выше по сравнению с буксованием только одного колеса. Залогом хорошей проходимости автомобиля прежде всего является наличие специализированных внедорожных шин, большой дорожный просвет и иные показатели профильной проходимости, а также конструкция подвески, обеспечивающая большие ходы колес. Недостатки блокировок дифференциалов. Путь, по которому идет автомобиль на бездорожье, имеет кривизну в плане и профиле, обусловленную изменением траектории движения, задаваемой рулевым управлением, и неровностями волнистого характера, то есть буграми и впадинами. Из-за этого каждое из колес моста за одну единицу времени проходит разный путь, следовательно, одно из колес на одном временном промежутке должно вращаться с большим (меньшим) числом оборотов, чем другое. Особенно сильно данное скоростное (кинематическое) несоответствие проявляется при движении машины по кривой малого радиуса. В этом случае внутреннее (по отношению к центру поворота) колесо будет проходить путь значительно меньший, чем наружное, следовательно, за одну единицу времени наружное колесо должно вращаться с большей угловой скоростью, чем вращается внутреннее. Данную потребность разрешает межколесный дифференциал, который обеспечивает возможность вращения полуосевых шестерней и полуосей, связанным с колесами, с разным числом оборотов. При блокировании дифференциала между колесами возникает жесткая кинематическая зависимость: они могут вращаться только с равным числом оборотов. Из-за этого при движении на кривой малого радиуса наружное колесо может начать проскальзывать по опорной поверхности (идти юзом), а внутреннее работать с пробуксовкой, излишне закапываясь в грунт. То есть наружное колесо будет работать в тормозном режиме, тормозить движение, а вся тяговая сила моста будет развиваться внутренним колесом. Это обстоятельство повлечет снижение проходимости, особенно при движении по грунтам, крепким в верхнем слое, но слабым в нижнем, например, по дерновому (покрытому травой) лугу, просохшему после дождей верхнему слою суглинка (при раскисшем нижнем слое) и т.д. Внутреннее колесо будет срывать твердый слой и закапываться в грунт. Чтобы в этом примере оба колеса работали в ведущем режиме, необходимо, чтобы внутренне колесо вращалось со значительной пробуксовкой, тогда и наружное колесо сможет развить тяговую силу. Но пробуксовка колеса на бездорожье в большинстве случаев больше вредит, чем помогает: с одной стороны, это способствует лучшему самоочищению протектора, с другой – углубляет колею, увеличивая силу сопротивления качению, которая на слабых грунтах и без того немалая. А увеличение глубины колеи может привести к тому, что за гребень, образующийся между колесами, начнет цеплять и тормозить движение низко расположенная деталь автомобиля, например картер моста или нижний рычаг подвески. И по-хорошему, при поворотах малого радиуса нужно бы блокировку выключить, чтобы дать дифференциалу возможность развязать колеса (или ведущие мосты). Вот только не всегда это возможно на ходу, да и внедорожная ситуация может неожиданно поменяться и потребовать быстрого включения механизма блокировки. Поэтому обычно уж если начал движение с заблокированным межосевым и задним межколесным дифференциалами, так и шуруй, пока не застрянешь или не выедешь на твердую поверхность. Особенно остро данный недостаток применения блокировки при поворотах сказывается при блокировании дифференциала переднего моста. Стоит слегка повернуть руль, как наружное колесо тут же начнет тормозить движение машины, то есть пользы для проходимости не будет. К тому же это вызовет возникновение момента сопротивления повороту, машина будет стремиться идти прямо, несмотря на повернутые в сторону колеса. А это уже опасно и в некоторых случаях может повлечь наезд на твердые предметы, которые водитель вполне мог бы и объехать. Вот одна из причин, по которой автомобили повышенной проходимости, предназначенные для любительского использования, никогда штатно не оснащаются блокировкой дифференциала переднего моста. Одна, но не самая главная. После блокирования дифференциала резко увеличиваются знакопеременные нагрузки, воздействующие на детали силового привода автомобиля. Это и является основным недостатком применения данного технического решения. Как уже говорилось выше, поверхность, по которой идут колеса, имеет неровности волнистого характера. И когда одно из колес наезжает на бугор (или попадает в яму), его угловая скорость должна за доли секунды прирасти, то есть стать значительно больше, чем у другого колеса, которое в это время идет по ровной поверхности. Но если дифференциал заблокирован, то на колесе, попавшем на неровность, резко возникнет тормозной момент, что вызовет существенные нагрузки на силовой привод — полуоси и шестерни дифференциала. А самые большие нагрузки возникнут на криволинейном участке пути, когда наружное колесо будет стремиться идти юзом, и вся тяговая сила ведущего моста будет создаваться внутренним колесом. Несмотря на то, что дифференциал заблокирован, его шестерни продолжают передавать крутящий момент (усилие) от корпуса к полуосям. Резко возникающие излишние нагрузки могут привести к поломкам зубьев сателлитов или полуосевых шестерней, и как следствие – выходу из строя всего механизма. А их осколки быстро выведут из строя шестерни главной передачи, поскольку эти детали находятся в едином картере. Также может сломаться подвижная муфта механизма блокировки. Но чаще ломаются полуоси, если конструктор умный, то он намеренно ослабит их прочность, поскольку полуось является самой недорогой и легко заменяющейся деталью и может выполнять функцию предохранителя от поломок других деталей силового привода ведущего моста. При движении внедорожника, укомплектованного обычными универсальными шинами в условиях низкого сцепления колес с дорогой, например, по суглинкам или на снегу, высокие разрушающие нагрузки не возникают. В этом случае колеса при заблокированном дифференциале могут компенсировать разницу в угловых скоростях путем проскальзывания или пробуксовки, что несложно, так как сила их сцепления с опорной поверхностью относительно невелика. Но после установки специализированной грязевой шины с высокими грунтозацепами сила сцепления протектора с грунтом увеличивается в несколько раз, и соответственно увеличиваются разрушающие нагрузки, воздействующие на детали силового привода при блокировании дифференциала. Наибольший риск поломки возникает при движении машины с заблокированным дифференциалом заднего моста вверх на каменистый подъем. В этом случае большая часть веса автомобиля приходится на заднюю ось, и если одно из задних колес окажется в условиях низкого сцепления с поверхностью или вывесится, то почти вся тяговая сила, необходимая для движения автомобиля, будет развиваться другим задним колесом, которое прижато большим весом и имеет большую силу сцепления с грунтом. Из-за этого на связанную с ним полуось и полуосевую шестерню может приложиться существенная силовая нагрузка, по значению выше расчетной, что неизбежно приведет к поломке полуоси. Одним словом, надо помнить, что блокирование заднего межколесного дифференциала (и уж тем более переднего межколесного) резко увеличивает вероятность поломки деталей силового привода автомобиля. И пользоваться блокировкой только в тех случаях, когда это действительно необходимо, и только на слабых грунтах. Ну и последним недостатком механизмов блокировки дифференциалов является не автоматичность их действия. Водитель часто забывает заранее включить блокировку, и что самое неприятное – забывает ее выключить (разблокировать дифференциал) при выезде на грунтовую или асфальтовую дорогу. Именно по этой причине на многих машинах повышенной проходимости блокировку дифференциала заднего моста можно включить только при переходе на понижающую передачу раздаточной коробки. Таким способом конструкторы частично подстраховали водителя от ошибки, ведь понижающей передачей пользуются исключительно при движении на бездорожье, следовательно, раз она не используется, то и нет нужды в блокировании межколесного дифференциала. И соответственно при выезде на твердую дорогу водитель тут же перейдет на повышенную (прямую) передачу раздаточной коробки, и блокировка межколесного дифференциала автоматически отключится. На автомобилях, предусмотренных для профессионального использования, так не делают, полагая, что подготовленный шофер хорошо знает, какие отрицательные последствия влечет блокирование межколесных дифференциалов и использует данное средство повышения проходимости более осмотрительно. А чтобы он не забыл, что тот или иной дифференциал заблокирован, на кнопке, включающей механизм блокировки, или на щитке приборов обязательно устанавливается лампочка-индикатор. И если в ваши руки попал такой профессиональный внедорожник, оснащенный механизмами блокировок всех трех дифференциалов (или двух межколесных при отсутствии межосевого), при их использовании нужно быть очень внимательным и не забывать отключать блокировку при выезде на сухую дорогу. А можно сделать так, чтобы блокирование (разблокирование) дифференциала происходило автоматически, без участия водителя? Можно. Первые механизмы, автоматически блокирующие/разблокирующие дифференциал применялись в тракторах с колесной формулой 4х2. Так как блокированный привод ведущего моста улучшает тяговые свойства, но ухудшает маневренность трактора, а повороты обязательны в конце гона при выполнении любой полевой работы, то возникала необходимость при каждом повороте выключать блокировку и при выходе из него включать ее вновь. Чтобы облегчить труд механизатора конструкторы предусмотрели гидравлическую систему, которая была связана с рулевым управлением и при повороте управляемых колес на заданный угол автоматически разблокировала дифференциал заднего моста, а при возврате колес в прямолинейное положение блокировала его. Иногда отключение блокировки связывали с подъемом навесного орудия в конце гона при повороте. Позже автоматизация процесса блокировки дифференциалов нашла применение и в автомобилестроении. Например, в некоторых моделях «Джип Чироки» и «Джип Гранд Чироки» применялся так называемый «героторный» дифференциал, устанавливаемый в ведущих мостах. Если одно из колес моста начинало вращаться быстрее, чем другое колесо, специальный масляный насос приводил в движение поршень, который сжимал пакет блокирующих дисков. В результате дифференциал за доли секунды (по утверждению фирмы-разработчика) полностью блокировался и колеса буксовали совместно. А при выравнивании угловых скоростей давление масла падало, поршень прекращал давить на диски и дифференциал разблокировался. И что самое главное, этот процесс происходил механически, без всякого участия капризной электроники. Схожее техническое решение использует фирма «Мерседес» в межосевых дифференциалах некоторых выпускаемых автомобилей. Только исполнительный механизм, блокирующий с помощью пакета дисков дифференциал, управляется электронной системой управления, получающей сигналы от датчиков скорости. Эти способы блокировки дифференциалов тоже имеют свои недостатки: большую себестоимость, сложность конструкции привода механизма, большое число деталей, обеспечивающих блокировку, а также то, что невозможно заранее принудительно заблокировать дифференциал и сделать так, чтобы он надолго оставался в заблокированном положении. Словом, что бы инженеры не делали, всегда найдется недовольный водитель. А когда-то давным-давно конструкторы пошли по иному пути: вместо того, чтобы разрабатывать механизмы принудительной блокировки дифференциалов, они стали проектировать дифференциалы повышенного трения (самоблокирующиеся). Некоторые из этих механизмов по блокирующим свойствам не уступают «жесткой» блокировке и работают автоматически без участия водителя. И самое главное – блокирующий момент в них возникает не тогда, когда одно из колес начинает буксовать, а еще до этого, заранее. Но и они имеют ряд недостатков. Например, дифференциалы с высокими блокирующими свойствами (высоким коэффициентом блокировки) аналогично механизму принудительной блокировки будут препятствовать вращению колес с разным числом оборотов на кривой (при прохождении поворота), из-за чего одно из колес может начать тормозить движение (юзить), в то же время другое будет работать со значительной пробуксовкой. А в случае отрыва одного из колес ведущего моста от опорной поверхности они не могут создать в дифференциале достаточный блокирующий момент (в этой ситуации помогает частичное затормаживание колес тормозными колодками). Кроме того, в некоторых режимах движения они будут ухудшать управляемость автомобиля на шоссе, вызывая повышенный износ механизмов силового привода и шин. А дифференциалы с низкими блокирующими свойствами (низким коэффициентом блокировки) хоть и не будут сильно препятствовать независимому вращению ведущих колес, но аналогично обычному дифференциалу не обеспечат им на бездорожье возможности полностью использовать силу сцепления с грунтом для создания тяговой силы. По хорошему, требовалось создать такой дифференциальный механизм, который на бездорожье обеспечил бы раздельное вращение колес, но при этом подводил бы к каждому из них такой по величине крутящий момент, чтобы оно работало с минимальной пробуксовкой и полностью использовало силу сцепления с опорной поверхностью. Да еще сделал бы так, чтобы колесо, которое по условиям движения должно вращаться быстрее, не влияло на угловую скорость другого колеса, то есть не раскручивало его (или не тормозило) через дифференциал. Задача полного удовлетворения вышеперечисленных и во многом противоречащих друг другу требований труднодостижима. Основная сложность заключается в том, что величина силы сцепления ведущих колес ежесекундно меняется, и чтобы точно регулировать усилие, подводимое к каждому из них, необходимо не только предусмотреть индивидуальный колесный привод, но и обеспечить наличие многочисленных контрольных и исполнительных устройств, которые будут отслеживать работу колес и ежесекундно корректировать величину подводимой к ним силы, приводя ее в соответствие к быстро меняющимися дорожным условиям. Но реализовать в металле конструктивное решение, обеспечивающее выполнение столь трудных задач, пока еще не удалось. Наиболее близки к этому трансмиссии, в которых используются механизмы индивидуального привода колес, основанные на гидрообъемных или электрических передачах, объединенные в комплексе с многочисленными следящими и управляющими устройствами. Но это решение слишком сложно и дорого. Поэтому на сегодняшний день для тяжелого бездорожья, где нередки случаи преодоления автомобилем гребневых препятствий, наиболее эффективным считается механизм принудительной блокировки дифференциала. А на умеренном бездорожье эффективнее самоблокирующиеся дифференциалы с коэффициентом блокировки (как отношение большего момента к меньшему) около 6. В давние годы советский конструктор Игорь Владимирович Гринченко сделал один интересный вывод, относящейся к гидромеханическим (автоматическим) коробкам перемены передач: «Существующее мнение о том, что гидромеханические передачи повышают проходимость автомобиля, так как обеспечивают плавное трогание с места и работу двигателя даже в самых неблагоприятных условиях, а также гасят возникающие в трансмиссии колебания, принципиально правильно, но опыт показывает, что практически улучшение проходимости в результате применения гидромеханической коробки передач незначительно, что гораздо большее влияние оказывает квалификация водителя…» Развивая эту мысль, хочу сделать итоговый вывод: механизм блокировки дифференциала в руках опытного водителя, понимающего все особенности его использования, может превратиться в эффективное средство повышения проходимости автомобиля. А неопытному водителю лишь поможет быстрее закопаться в грунт и посадить свой внедорожник на мосты, или что гораздо хуже – поломать детали силового привода, которые хоть и железные, но тем не менее тоже имеют определенный запас прочности. Получилась неплохая техническая статья, и наверное правильно будет поставить внизу свою подпись, чтобы читатель знал, кого следует ругать, если что-то изложено неверно. Автор: Лев Тюрин Новогорск, октябрь 2010 Источник https://www.pickupclub.ru/forum/      по E-mail: показать форму и задать вопрос	Пневматические блокировки  Электрические блокировки  Самоблокирующиеся дифференциалы  Главные пары  ШРУСы и полуоси  Оригинал Toyota  Трансмиссия  Подвеска  Российские  Подбор по автомобилю  Подбор по дифференциалу  Производители  Лучшие предложения  Новинки  Каталог блокировок  Статьи   Российские блокировки   Руководства на английском языке   Тюнинг джипов и подготовка внедорожников   Статьи о блокировках и главных парах (наши с Drive2)   Типы и виды блокировок дифференциала   Инструкции и примеры установки  Архив Виды блокировок дифференциала Сравнение блокировок Сравнение главных пар Пары толстые и тонкие Разгруженные мосты

Сила в кнопке? – Автоцентр.

ua

Автоцентр Автоправо Автошкола Что дает блокировка заднего межколесного дифференциала на SUV 4х4: Сила в кнопке?

Марка

Модель

Оставьте ваши контактные данные:

По телефону

На почту

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 25
• 26
• 27
• 28
• 29
• 30

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 25
• 26
• 27
• 28
• 29
• 30

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Прямо сейчас

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Sample Text

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Уточните удобное время для тест-драйва:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 25 октября
• 26 октября
• 27 октября
• 28 октября
• 29 октября
• 30 октября
• 31 октября
• 01 ноября
• 02 ноября
• 03 ноября
• 04 ноября
• 05 ноября
• 06 ноября

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 00
• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

X

Оберіть мовну версію сайту. За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.

Слава Україні! Героям слава!
Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд

Что такое блокировка дифференциала и когда ее использовать?

Термин «блокировка дифференциала» является аббревиатурой для блокируемого дифференциала, и они также известны как блокираторы. Есть несколько разных типов, но прежде чем мы перейдем к тому, почему вы хотите заблокировать дифференциал, нам нужно объяснить, что такое дифференциал. Это начинается с проблемы, которую он решает.

Реклама

Представьте, что у вас есть два колеса на оси, как показано на рисунке ниже.

Когда эта ось поворачивает за угол, внутреннее колесо описывает более короткую дугу, чем внешнее колесо. Тем не менее, обоим колесам требуется одинаковое количество времени, чтобы завершить поворот. Это нормально, если колеса просто свободно вращаются на конце оси. Это становится проблемой, если мы хотим управлять колесами с помощью двигателя.

Мы могли бы просто вставить пару шестерен и заставить карданный вал вращать ось. Но это означало бы, что оба колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Если бы мы затем попытались пройти поворот, внутреннее колесо вращалось бы с той же скоростью, что и внешнее колесо, а внутреннее колесо подпрыгивало бы, скользило и прыгало, поскольку оно вынуждено вращаться с гораздо большей скоростью, чем должно для небольшое расстояние, которое он должен пройти. Проблема заключается в нагрузке на ось, износе шин, плохой управляемости и склонности к «недостаточной поворачиваемости», что означает, что передняя часть вашего автомобиля будет сильно уходить в поворотах.

Так как же это исправить?

Так что нужен какой-то способ управлять обоими колесами; но позволяют им поворачивать с разной скоростью за угол. Решение есть, и называется оно дифференциалом, или сокращенно diff . Это сложная серия зубцов, которая позволяет внутреннему колесу замедляться относительно внешнего колеса. Тем не менее, оба должны быть ведомы. То, как именно шестерни это делают, не важно с точки зрения водителя, важен эффект.

Реклама

На приведенной ниже диаграмме показано, что внутреннее колесо движется по более короткому кругу, чем внешнее, и вращается медленнее. Фиолетовая точка представляет собой дифференциал, который позволяет этому происходить, но приводит в движение оба колеса. Синие стрелки показывают относительную скорость каждой части трансмиссии.

На фото ниже показана ось с корпусом дифференциала в виде выпуклости справа. Внутри него находятся шестерни, из которых состоит дифференциал. Это немного необычно, так как в основном дифференциалы находятся в середине оси.

Всегда есть подвох

Итак, дифференциалы решают проблему прохождения поворотов. Но у них есть огромный недостаток для езды по бездорожью, который показан на этой картинке:

На картинке вы видите, что переднее правое колесо бешено крутится, но переднее левое не двигается. Это потому, что дифференциалы ленивы, они направляют привод на колесо, которое легче всего повернуть. Если быть точным, они уравновешивают крутящий момент (крутящую силу) между двумя колесами на оси.

Таким образом, если у нас есть колесо с меньшим сцеплением по сравнению с другим на оси, например, в воздухе или в грязи, его довольно легко поворачивать, поэтому оно получает очень маленькое усилие поворота, и именно столько его партнерское колесо с другой стороны оси попадает. Часто этого недостаточно для движения автомобиля, и мы называем это «дифференциальной проблемой».

Понимание проблемы дифференциала — одна из основ езды по бездорожью. Это ключ к пониманию не только блокировок дифференциалов, но и множества других вспомогательных средств тяги и методов вождения.

Дьявол кроется в деталях

Итак, вы, наверное, уже догадались, что такое блокировка дифференциала. Это устройство, которое отключает дифференциал, блокируя его. Это означает, что оба колеса должны вращаться с одинаковой скоростью, что устраняет проблему дифференциала. Но это также устраняет хорошую часть о дифференциале. Деталь, которая позволяет колесам на оси двигаться с разной скоростью, а транспортным средствам эффективно поворачивать на поворотах. Вот почему блокировку дифференциала можно включить или отключить. Вы включаете его, когда вам это нужно, например, при подъеме по крутому каменистому подъему, и отключаете, когда вы, например, не едете по обычной дороге.

Объявление

Существует два основных типа блокировки дифференциала: ручная и автоматическая. Большинство из них включаются и выключаются вручную, но есть некоторые конструкции, которые автоматически включаются и выключаются с помощью механических средств или компьютерного управления. Подкрылки предназначены для медленных внедорожных работ на рыхлых поверхностях, поэтому потеря дифференциального эффекта на поворотах не является большой проблемой. Вы просто замечаете, что радиус поворота стал больше, чем раньше.

То, о чем мы говорили до сих пор, — это не просто блокировка дифференциала, это «блокировка межколесного дифференциала», если дать ему полное название. Это потому, что это блокировка дифференциала, которая работает на два колеса на оси. Точно такая же концепция применяется к относительному вращению передней оси по отношению к задней. Это называется «межосевой дифференциал». Просто будьте осторожны, знайте, что блокировка межколесного дифференциала отличается от блокировки центрального дифференциала, хотя концепция та же. Мы также называем дифференциал, который не имеет блокировки, открытым дифференциалом или открытым дифференциалом.

На фото ниже изображен Toyota Prado. У него включена блокировка центрального дифференциала, что показано на спидометре оранжевым значком четырех колес с буквой X посередине. У него также включен задний межколесный дифференциал с блокировкой, показанный эквивалентным красным значком, но со знаком X между задними осями.

Могу ли я установить блокировку дифференциала на свой полноприводный автомобиль? И должен ли я?

Может быть, один или два уже есть в стандартной комплектации. Если нет, то ответ возможно. Есть ряд компаний, занимающихся послепродажным обслуживанием, которые поставляют блокираторы дифференциала. Но не для всех марок и моделей, а только для тех, которые чаще всего используются для бездорожья. Если у вас есть запирающийся шкафчик, его может установить механик. Примерами компаний-производителей запирающихся шкафчиков являются ARB и Eaton.

Блокировка дифференциала — это не первое, что нужно покупать для внедорожника. Более приоритетными являются средства безопасности, такие как огнетушитель и аптечки. Потом подвеска, шины, шноркели и тому подобное. Как только вы отсортируете все остальное, подумайте о блокировках дифференциала. Если у вас современный автомобиль с хорошей электронной системой контроля тяги, то вам меньше нужна блокировка дифференциала по сравнению со старым автомобилем без электронной системы контроля тяги. Это потому, что электронная система контроля тяги смягчает «дифференциальную проблему» аналогично блокировке дифференциала.

На фотографии ниже показаны органы управления передними и задними блокировочными устройствами ARB. Они называются воздушными шкафчиками, потому что механизм включения и выключения приводится в действие воздушным компрессором.

Большинство владельцев устанавливают послепродажные рундуки в задней части автомобиля, так как это, как правило, дает наибольшую пользу при движении по бездорожью, а задняя ось прочнее передней, не в последнюю очередь потому, что у нее нет ШРУСов. Однако некоторые владельцы таких автомобилей, как Nissan Patrol, устанавливают их на переднюю ось, исходя из того, что задняя уже имеет мощный самоблокирующийся дифференциал (LSD). LSD занимает промежуточное положение между разблокировкой и открытым дифференциалом.

Какие автомобили имеют блокировку дифференциала в стандартной комплектации?

Вполне может быть, что ваш 4X4 оснащен блокировкой дифференциала на задней оси или на обеих осях. Примерами автомобилей с задними рундуками являются Ford Ranger, Pajero Sport и Nissan Patrol Y62. Примерами передних и задних шкафчиков являются некоторые Land Cruiser 70 Series, Mercedes-Benz G-Wagen и Jeep Wrangler Rubicon. Мы называем автомобили с блокировкой переднего и заднего дифференциала двойной блокировкой.

Не все версии полноприводных автомобилей имеют блокировку дифференциала. Ищите такую ​​кнопку на Nissan Y62 Patrol. В правой части изображения есть значок четырех колес с крестиком между задней осью. Это кнопка для включения и выключения заднего замка.

Нет серийных полноприводных автомобилей с блокировочными устройствами на передней оси, а не на задней. Это всегда только задняя ось или обе оси, и вы должны задействовать заднюю, прежде чем сможете задействовать переднюю. Это сделано для того, чтобы свести к минимуму риск стресса и повреждения трансмиссии. Локеры могут легко создать значительную дополнительную нагрузку на компоненты трансмиссии, такие как оси.

Когда следует использовать блокировки дифференциала?

Не попадайтесь в ловушку, думая, что всякий раз, когда становится тяжело, вы включаете блокировку дифференциала, и жизнь всегда становится лучше. Иногда лучше оставить его незадействованным. На бездорожье так много ситуаций, что невозможно дать конкретный совет, и в какой-то момент вам нужно будет нарушить каждое из приведенных ниже правил, но вот несколько общих советов:

Использовать шкафчики, когда

• Ваш прогресс, вероятно, будет затруднен из-за того, что колесо на оси с пробуксовкой шкафчиков. Например, подъем по холму с колеями или грязные колеи. У Jeep Wrangler Rubicon, изображенного ниже, запираются рундуки, когда он поднимается на холм. Вы можете сказать, потому что переднее правое колесо не вращается.
• Спуск с холма с колеями, когда одно колесо может оказаться в воздухе или потерять сцепление с дорогой; и
• Как правило, в любом месте, где вы двигаетесь на пониженной передаче первым или вторым, вероятно, потеря сцепления на одном или нескольких колесах, но сцепление на других колесах хорошее, и вам не нужно резко поворачивать.

Не используйте подкрылки, когда:

• Вам нужно резко развернуться, например, на крутом повороте, т. к. подкрылки увеличат радиус поворота;
• Все четыре колеса стоят на земле с примерно одинаковой нагрузкой на них или с одинаковой нагрузкой на два колеса на оси. Колеса, вероятно, имеют одинаковое сцепление, поэтому предотвращение пробуксовки одного колеса не является проблемой;
• На боковых склонах. Автомобиль будет карабкаться вбок из-за того, что дифференциал не допускает проскальзывания колес по оси; и
• Вы едете относительно быстро и вам нужно маневрировать, например, по песку, в некоторых ситуациях по грязи и снегу. Jeep Grand Cherokee внизу нуждается в встречном повороте, чтобы продолжить движение вверх по холму, и шкафчики сделают это сложнее. Это также происходит относительно быстро.

Итак, чтобы подвести итог…

Термин «блокировка дифференциала» является сокращением от «блокировка дифференциала» и также сокращен до «блокировки». Есть два типа. Блокировки межколесных дифференциалов, которые описаны здесь, и межосевые блокировки дифференциалов (центральные блокировки дифференциалов), о которых мы расскажем более подробно в другой статье. Следите за этим.

Сам по себе дифференциал означает, что два колеса на оси могут двигаться с разной скоростью. Но это означает, что одно колесо на оси может пробуксовывать, когда оно теряет сцепление с дорогой, вызывая отсутствие прогресса. Шкафчик решает эту проблему, устраняя дифференциальный эффект.

Есть два типа, большинство из них ручные, но есть и автоматические. Некоторые полноприводные автомобили поставляются с ними в стандартной комплектации либо на задней оси, либо на передней и задней осях («двойная блокировка»), и в зависимости от точной марки и модели вашего автомобиля вы можете установить запирающийся шкафчик послепродажного обслуживания. Подкрылки очень полезны на бездорожье, но их не следует рассматривать как решение всех проблем с сцеплением, и их установка не должна быть приоритетом для новых внедорожников, которые должны в первую очередь сосредоточиться на защитном снаряжении.

Читать далее: Lockers vs Lighters — на что потратить деньги

Из первых уст — о блокировках дифференциала ARB читайте здесь

Рекламный ролик

4×4 vs Diff Locking (объяснение различий) — 4WheelDriveGuide

A Блокировка Дифференциал — удивительная инженерная вещь, если ее правильно использовать. Этот единственный компонент трансмиссии может означать разницу между хорошим внедорожником 4×4 и превосходным автомобилем. Если вы когда-либо ездили по бездорожью на полноприводной машине с блокируемым задним дифференциалом, вы сможете оценить, насколько легко автомобиль преодолевает большинство препятствий. Но для чего нужен блокирующийся дифференциал и когда включается блокировка? В чем разница между задней блокировкой и LSD (Limited Slip Diff) Чтобы найти ответы на эти и другие вопросы, читайте дальше…

Блокиратор дифференциала используется для преодоления ограничения открытого дифференциала в условиях бездорожья путем блокировки центрального, переднего или заднего дифференциала для равномерного распределения мощности и крутящего момента на обе стороны дифференциала. Блокировка переднего или заднего дифференциала позволяет оси вращать оба колеса одновременно с одинаковой скоростью независимо от разницы в тяговом усилии.

Если вы хотите узнать больше о том, как работает блокируемый дифференциал и когда его целесообразно использовать, продолжайте читать…

Содержание

Как работает электронная блокировка дифференциала?

Блокируемый дифференциал или «локер», как его обычно называют в кругах любителей бездорожья, блокирует открытый дифференциал, будь то центральный, передний или задний дифференциал, и заставляет обе оси работать как единое целое. и поворачивать с одинаковой скоростью независимо от тяги или ее отсутствия. В отличие от открытого дифференциала, который позволяет обоим колесам вращаться с разной скоростью, особенно при прохождении поворотов, блокировка дифференциала заставляет оси вращаться с одинаковой скоростью и предназначена для включения только тогда, когда сцепление с дорогой ограничено или почти потеряно.

Блокируемый дифференциал похож на волшебную кнопку, которая дает автомобилю значительное преимущество перед открытым дифференциалом, особенно в сложных условиях движения, таких как ползание по камню или глубокие рыхлые колеи. Густые грязные условия также являются прекрасной возможностью задействовать блокировку заднего или центрального дифференциала. Прочтите: Как правильно использовать 4WD – ПОЛНОЕ РУКОВОДСТВО

Очень важно отметить, что блокируемые дифференциалы предназначены для включения только в очень экстремальных условиях. ЗАПРЕЩАЕТСЯ задействовать блокировку на открытой дороге, особенно на асфальте (асфальт), поскольку неправильное использование может привести к серьезному повреждению дорогостоящих компонентов трансмиссии.

Крутящий момент всегда передается на колеса с наименьшим сопротивлением .

Не все автомобили 4×4 оснащены блокировкой заднего дифференциала, поэтому вам придется изменить свой стиль вождения, чтобы компенсировать его отсутствие. Автомобиль без заднего блокируемого дифференциала, возможно, все еще может преодолеть трудное препятствие, это просто означает, что вам нужно будет использовать больше импульса, чтобы оси преодолели препятствие. Как только одно из колес окажется в воздухе или вы окажетесь в ситуации с перекрестной осью, что часто случается на бездорожье, крутящий момент всегда будет передаваться на колесо с наименьшим сопротивлением , что приводит к временной неподвижности 4×4. Если используется недостаточно импульса, вы можете оказаться в затруднительном положении, когда ваши колеса будут вращаться в воздухе.

Подробнее: Можете ли вы ездить в режиме 4H на сухом асфальте – автомагистрали

Автомобили с открытым дифференциалом, такие как старые модели Land Rover Defender, Suzuki Jimny и многие другие базовые полноприводные автомобили без каких-либо систем контроля тяги (TC) и электронных систем больше импульса и немного борьбы в условиях бездорожья с поперечными осями. Читайте: Как правильно использовать 4WD – ПОЛНОЕ РУКОВОДСТВО

Внедорожник Пример:
Если одно колесо находится в грязи/песке/снеге, а другое – на асфальте с хорошим сцеплением, крутящий момент будет передаваться всегда к колесу с наименьшим сопротивлением, то есть к колесу с наименьшим сцеплением. Для преодоления этой «слабости» были включены системы TC.

Итак, когда вы включаете блокировку межосевого дифференциала? Чтобы узнать больше, читайте дальше…

Когда использовать блокировку межосевого дифференциала

Блокировка центрального дифференциала (режим 4H) делает вождение более легким, безопасным и управляемым по песку, грязи, гравию, снегу. Вы поняли идею? Да, всякий раз, когда вы выходите за пределы асфальта, пора задействовать блокировку центрального дифференциала. Вот когда вы знаете, ваше приключение официально началось. Большинство обычных автомобилей 4×4 имеют коробки передач 2H, 4H и 4Lo. Это означает, что при движении по асфальту вы почти всегда будете находиться в режиме 2H. Режим 2H обеспечивает более низкий расход топлива и более равномерный износ шин. При выполнении поворотов внешнее колесо поворота всегда вращается быстрее внутреннего колеса. Подумайте, легкоатлеты бегают по овальной дорожке, а бегуны стартуют в одной линии. Бегуны на внешней дорожке должны бежать быстрее, чтобы покрыть больше территории, чтобы не отставать от бегунов на внутренних дорожках. Чтобы компенсировать поворот, бегунов размещают в шахматном порядке, чтобы сделать гонку честной.

Скользкие поверхности

Блокируйте центральный дифференциал, когда поверхность, по которой вы едете, становится скользкой, например, гравийной, или , когда на асфальте есть лед или снег. В таких условиях вождения самое время включить режим 4H, разделив мощность между передним и задним карданными валами. Это дает вам улучшенную управляемость и тягу.

Разница между блокировкой дифференциала и 4×4 – когда использовать блокировку заднего дифференциала

Тогда блокировки заднего дифференциала включаются, когда вы хотите медленно преодолеть внедорожное препятствие без каких-либо повреждений. При включенной блокировке заднего дифференциала вы улучшаете контроль над автомобилем, и требуется меньший импульс, поскольку оба задних колеса заблокированы, как если бы это была одна ось, вращающаяся с одинаковой скоростью, независимо от того, есть ли тяга на одном из них или нет.

Езда по песку

Когда задний рундук заблокирован в глубоком мягком песке, ваш автомобиль должен выбраться из потенциально неподвижной ситуации, прежде чем вы закопаетесь. Не ждите, пока вы полностью увязнете в грязи. осей, прежде чем задействовать заднюю блокировку. Если вы чувствуете, что транспортное средство борется, остановите транспортное средство и немедленно включите запирающиеся шкафчики и наблюдайте, как оно выползает.

Движение в гору по крутой неровной поверхности.

Кроме того, при движении в гору по неровной поверхности вам обязательно нужно включить блокировку заднего дифференциала, а не пытаться ехать по трассе с открытым дифференциалом. Движение в гору по неровной трассе с открытыми дифференциалами требует довольно большой скорости, если вы надеетесь добиться успеха, и риск повреждения вашего автомобиля значительно возрастает. Вы также рискуете повредить внедорожную колею и ухудшить условия для транспортного средства, следующего за вами.

Движение под уклон по неровной местности

В этом случае требуется включить только блокировку заднего дифференциала, так как включение блокировки переднего дифференциала резко ограничивает возможности поворота вашего автомобиля. Задний рундук идеально сочетается с компрессионным торможением двигателем. Вы будете иметь практически идеальный контроль над автомобилем. Задействование заднего рундука при движении вниз по склону также снижает ваши шансы на скольжение, поскольку увеличивается сцепление с задними осями.

Пересечение русел рек с мягким песком и скользкими камнями

В этой ситуации вы также должны не увязнуть, прежде чем позвать на помощь свой шкафчик. Застряв в глубокой воде, вы рискуете получить всевозможные дорогостоящие электрические повреждения. Таким образом, вы действительно хотите войти и выйти из глубокой воды как можно быстрее.

Ручная и автоматическая блокировка дифференциала

Ручная блокировка дифференциала означает, что дифференциал открыт по умолчанию. Как только вы вручную включаете режим 4H, вы закрываете межосевой дифференциал, и мощность распределяется равномерно между двумя карданными валами. То же самое можно сказать и о переднем и заднем дифференциалах. Обычно это открытые дифференциалы, и вам нужно вручную закрыть задний или передний дифференциал, щелкнув переключатель и активировав электронный замок дифференциала, чтобы закрыть его. Это закрывает заднюю или переднюю оси и заставляет их работать как единое целое, а не независимо, как раньше . Дифференциал с автоматической блокировкой также известен как LSD или дифференциал повышенного трения.

Блокируемый дифференциал и дифференциал повышенного трения

LSD никогда не сможет конкурировать или сделать автомобиль таким же мощным, как автомобиль с блокировкой заднего дифференциала. LSD работает, допуская небольшую пробуксовку колес, а затем автоматически включает LSD (дифференциал повышенного трения) Прочтите: AWD или 4WD — что лучше

LSD (дифференциал повышенного трения)

LSD ограничивает независимость между правой и левой осями. Наиболее распространенная технология дифференциала с ограниченным проскальзыванием основана на пакете сцепления или пружине с предварительным натягом. Он состоит из ряда фрикционных и стальных пластин, расположенных между боковой шестерней и корпусом.

Эта технология работает, позволяя колесам нормально работать на асфальте и поверхностях с высоким сцеплением без необходимости что-либо зацеплять или расцеплять. Колеса могут вращаться с разной скоростью, например, при прохождении поворотов, но они блокируются при движении по прямой, а пакет сцепления или металлические пластины обнаруживают, что он находится в ситуации с высоким крутящим моментом. Крутящий момент, исходящий от карданного вала, заставляет дифференциал закрываться. В теории звучит хорошо, однако не так эффективно, как блокировка дифференциалов или даже современная система TC. Однако это лучше, чем просто открытый дифференциал.

Противобуксовочная система

Противобуксовочная система (TC) работает аналогично блокировке дифференциала, но активируется автоматически, как только автомобиль обнаруживает потерю сцепления с дорогой. Большинство транспортных средств позволяют отключить эту функцию, поскольку она может немного затруднить движение вперед, особенно на песке. TC работает, обнаруживая потерю сцепления колес с помощью датчиков, а затем автоматически применяет тормоза только к тем колесам, которые потеряли сцепление с дорогой, тем самым передавая больше мощности и крутящего момента на колесо с наибольшим сцеплением. Он работает аналогично блокировке механического дифференциала с ручным управлением, но не совсем так, поскольку сначала все еще происходит небольшая потеря сцепления с дорогой, и перед автоматической активацией TC необходимо пробуксовывать колеса. Это также снижает возможности автомобиля в определенных условиях бездорожья.

Заключение

Блокируемые дифференциалы в первую очередь предотвращают застревание за счет преодоления внедорожных ограничений открытого дифференциала в сложных условиях движения или пересеченной местности. Это достигается путем блокировки дифференциала для равномерного распределения мощности и крутящего момента на обе стороны дифференциала.