Что дает проточка тормозных дисков: Все про восстановление тормозных дисков — журнал За рулем

Почему СТО советуют проточку дисков — в чем риск и нужна ли услуга

Тормозная система современных автомобилей состоит из вращающегося диска и неподвижных тормозных колодок, которые притормаживают движение давлением на диск с обеих сторон. Геометрия движущегося элемента тормозов должна быть практически идеальной. В противном случае эффективность торможения значительно снижается.

Кривизна поверхности тормозных элементов представляет опасность для жизни и здоровья автомобилистов, поэтому их состояние требуется регулярно контролировать. В случае нарушения функциональности нужно производить замену.

Но часто СТО, имеющие соответствующее оборудование, советуют более дешевый выход из ситуации – проточку тормозных дисков. Выгода мастерских понятна, но стоит ли овчинка выделки для водителя?

Зачем протачивают диски

Тормозной путь при деформации дисков увеличивается до 20 метров, поэтому состояние этих элементов требует постоянного внимания. Особенно важно делать это на современных авто с системами АБС, ПБС, поскольку здесь от согласованных действий всех элементов тормозной системы зависит безопасность водителя, пассажиров. Это будет полностью определяться водительским мастерством человека, управляющего авто на скользкой дороге.

Если поверхность дисков шероховатая и неровная, то даже замена тормозных колодок не даст нужного результата до тех пор, пока они не притрутся.

В случае появления вибраций автомобиля, а также педали тормоза нужно незамедлительно проверить тормозную систему.

В случае нарушения геометрии дисков многие СТО советуют проточку. Большинство производителей рекомендуют менять эти элементы тормозной системы только после 80 тысяч километров пробега, поэтому ремонт этих частей можно считать, вроде бы, оправданным.

Движущиеся элементы тормозов имеют высокую стоимость. С другой стороны, они имеют повышенный эксплуатационный ресурс по сравнению со статичными колодками. С недавних пор некоторые автомобильные мастерские начали приобретать оборудование для проточки тормозных дисков. Такая процедура обходится значительно дешевле новой покупки, поэтому услуга пользуется спросом.

Читайте также

Быстрая проверка опорного подшипника: по 2 способа для переднего и заднего
Каждая стойка с амортизатором и пружиной соединяется с чашкой кузова автомобиля через специальные подшипники. Они устанавливаются в верхней части опоры стойки, обеспечивая подвижность и жесткость…

 

Риски и допустимые значения

Прежде чем соглашаться на предложение мастеров, важно убедиться в том, что такая процедура вообще имеет смысл, поскольку иногда поможет только их замена:

1. Если имеются трещины, сколы в основании, то такие элементы лучше выбросить на свалку. В противном случае тормоза могут просто развалиться во время езды, спровоцировав ДТП.
2. Очень внимательно нужно подходить к ремонту, когда толщина диска является минимальной, поскольку тонкий металл будет нагреваться быстрее.
3. После проточки машину рекомендуется эксплуатировать исключительно в щадящем режиме.

Несмотря на описанные выше ограничения, мастерские с токарными станками советуют протачивать тормозные диски практически по любому поводу.

Перед проточкой важно определить толщину этих элементов после работы с ними.

Допустимые значения:

• для продукции с вентиляцией составляют 0,5-0,6 см;
• для разновидностей без вентиляции – 0,8-0,9 см.

Только после предварительных расчетов начинается работа на токарном станке. Такой агрегат самостоятельно вращает ступицу, срезая с помощью резцов, которые движутся от центра к периферии, тонкий слой металла. Чаще всего деталь обрабатывается за два-три таких прохода.

Перед началом проточки мастер должен внимательно обследовать не только состояние самого диска, но и ступичный подшипник. Если у последнего существует люфт, то делать проточку не имеет смысла. После проведения процедуры проверяется величина биения, уровень коррозии, остаточная толщина обрабатываемой детали. Кроме того, требуется заменить старые тормозные колодки.

Наиболее часто диски изготавливаются из чугуна. Этот металл меняет свойства под воздействием резких перепадов температур. Из-за этого рабочая поверхность коробится, повреждается его внутренняя структура.

В результате обработки на станке снимается только верхний слой, но после нескольких жестких торможений этот элемент может опять «повести». Убитый диск в процессе обработки может выявить только специалист очень высокой квалификации.

Читайте также

Не выбрасывайте диски — инструкция по созданию переносной уличной печи
Многие народные умельцы используют для своих шедевров элементы автомобиля, которые годятся только для металлолома. Это отличный рабочий материал для мастеров, которые хорошо владеют электрической…

 

Так стоит ли рисковать?

У тормозного диска существует минимально допустимый остаток по толщине и весу. Уменьшение веса отрицательно скажется на тепловых характеристиках.

Поэтому на машинах премиального класса или спортивных авто используются именно массивные элементы.

Кроме того, проточка снимает только верхний слой металла, а волнообразные изменения происходят по всей его толще, напрямую влияя на структуру. Таким образом, после проточки данные элементы системы тормозов могут проработать максимум 10000 километров пробега.

Читайте также

Вторая жизнь ненужных автозапчастей: 10 стильных и полезных поделок
Современные художники и дизайнеры нередко используют для своих работ самые необычные материалы. Среди них неизменной популярностью пользуются различные автомобильные элементы от мелких запасных…

 

Взвешивая все аргументы «за» и «против», можно прийти к логичному выводу о том, что лучше потратиться на новые детали тормозной системы, чем рисковать безопасностью при управлении авто.

Зачем протачивать тормозные диски? | Autoisauto. ru

Тормозные диски и колодки работают совместно и при торможении подвергаются износу, теряя при этом часть своих эксплуатационных качеств. Изношенные колодки периодически меняют. Но что делать с тормозными дисками?

 

Износ тормозного диска, как причина для его проточки

Износ рабочей поверхности диска происходит по следующим причинам:

1. В процессе торможения между диском и колодками происходит плотный контакт, и часть материала рабочей поверхности просто истирается механическим путем.
2. Пыль, различные частицы грунта, дорожного покрытия и другие мелкие загрязнения попадают между диском и колодками, работают как абразив, и увеличивают в разы интенсивность износа.
3. Истертые до основания тормозные колодки, если их своевременно не заменить, превращаются в режущий инструмент и начинают снимать материал диска.

Процесс износа происходит бесконтрольно и приводит к неравномерному истиранию рабочей поверхности. В результате на ней появляются неровности, в виде борозд, буртиков и волнистости, которые снижают эффективность торможения даже после замены колодок новыми.

Проточка диска позволяет устранить эти дефекты и полностью восстановить его работоспособность.

Другие дефекты диска, требующие его проточки

В процессе эксплуатации диски подвергаются воздействию ударных нагрузок, агрессивных сред, а также других различных внешних и внутренних факторов. В результате у них появляется ряд дефектов, устранить которые можно прибегнув к проточке:

1. Деформация диска под действием разницы температур. При торможении диск нагревается, а при резком охлаждении, например, при попадании колеса в лужу с водой, под действием температурных напряжений его «ведет».
2. Местный перегрев диска. При резком торможении на большой скорости температура может достичь очень высоких значений, что приведет к нарушению структуры металла. На рабочей поверхности диска появляются синие пятна.
3. Коррозионные повреждения рабочей поверхности диска. Причиной коррозии являются соли, реагенты и другие компоненты агрессивной среды.
4. Вмятины на рабочей поверхности из-за неправильной очистки диска от загрязнений.

Признаки, которые свидетельствуют, что диски нуждаются в проточке

О том, что подошло время отдать диски для их проточки, говорят следующие признаки:

1. Повышенная вибрация автомобиля.
2. Биение педали тормоза и руля при торможении ().
3. Появление повышенного шума при торможении.
4. Увеличение тормозного пути.
5. Торможение становится менее эффективным.

Каким способом лучше протачивать тормозные диски

Диски можно протачивать:

1. Со снятием их с автомобиля.
2. Без снятия с автомобиля.

В первом случае диск протачивается на токарном станке. Качество работы может быть высоким, но главным недостатком такого способа является то, что диск точится относительно бобины станка, а не ступицы колеса. После установки на автомобиль может наблюдаться биение ступицы, которое снижает эффективность системы торможения, узнать как проводится проверка биения тормозного диска можно на сайте carshelp. by.

Специалисты рекомендуют протачивать диски без снятия их с автомобиля. Современное оборудование позволяет быстро и качественно выполнить эту операцию. Диск находится на своей ступице, а оборудование для проточки устанавливается на месте тормозного суппорта. Таким образом, диск центруется и протачивается относительно своей родной ступицы, что исключает нежелательные биения при торможении.

Специалисты рекомендуют проточку дисков совмещать с заменой тормозных колодок. Это позволит не только повысить эффективность системы торможения, но благоприятно скажется на работе систем антиблокировочной ABS, антипробуксовочной TSC и стабилизации курсовой устойчивости ESP.

Нельзя протачивать диски, имеющие минимально допустимую толщину, а также глубокие трещины. Их необходимо заменить новыми. 

Когда необходимо протачивать тормозные диски?

Автомобильные тормозные диски — это основа и одна из главных частей сложноустроенной тормозной системы. Только отлаженная работа дисков с правильной геометрией позволит сократить тормозной путь до минимума и исключить возникновение вибрации на руле, а также педали тормоза. Достичь безопасной, комфортной и практичной работы тормозной системы можно регулярно производя диагностику, вовремя заменяя тормоза при неисправностях, также в этом вопросе помогает проточка тормозных дисков, о которой и пойдет сегодня речь.

Что такое проточка тормозных дисков и когда она нужна?

Перед началом ремонтных работ следует удостовериться, что диски на самом деле требуют ремонта. Существуют такие неисправности, при которых ремонтом не обойтись, придется менять диск. Главным образом, это наличие глубоких сколов и трещин в теле диска, которые опасны тем, что диск, рано или поздно, разрушится, в таком случае, машина может остаться вовсе без тормозов в самый неподходящий момент, кроме того, колесо при такой поломке может заклинить прямо на дороге. Неглубокие трещины отлично подвергаются проточке, правда, по завершению работ следует провести диагностику.

С особой осторожностью следует относиться к ремонту на тормозных дисках с минимальной, регламентированной производителем толщиной. Поскольку диск с небольшим показателем толщины гораздо быстрее нагревается до максимально допустимой температурной нормы, превышение которой не позволяет функционировать тормозам эффективно. Потому перед началом ремонта по проточке диски следует оценить ту толщину, которая получится на выходе после произведения ремонтных работ. Допустимая толщина для дисков без вентиляции составляет до 8-9 мм, для вентилируемых — до 5-6 мм.

Если нужные требования соблюдены, диск снимается и протачивается на токарном станке. Кроме того, иногда при ремонте авто требуется аргонно-дуговая сварка.

Важно отметить, что после проточки тормозных дисков машина требует некоторое время щадящей эксплуатации. В частности, первые 50 километров не нужно производить маневры резкого торможения, аккуратнее водить авто в дождливую погоду по мокрому асфальту и лужам.

Не следование данным рекомендациям может стать причиной деформации отремонтированного тормозного диска, а значит, все ремонтные работы были сделаны напрасно.

Что выгоднее замена диска или его проточка?

По временным затратам замена дисков или проведение процедуры их проточки примерно одинаковы. Кроме того, как при замене, так и при проточке придется производить демонтаж шины, снятие колодок, проведение нужных манипуляций по ремонту иди замене, после установка колодки обратно и монтаж шины на место. Выходит, что ремонт тормозных дисков соизмерим по многим факторам с полной заменой колодок. Потому, в конечном итоге, только мастер может определить обоснованность полной смены колодок или возможность ремонта существующих, тем более, в ценовом факторе эти две процедуры также не сильно отличаются.

31 октября, Рекламная статья

Когда можно проточить тормозные диски, а когда менять?

19:29 06. 08.2020 Фото: pxhere

Характерное биение на педали тормоза – это, как правило, «приговор» для тормозных дисков. Но что послужило причиной его возникновения и обязательно ли менять диск? Попробуем разобраться.

Поводом к замене тормозных дисков может стать их состояние

В замене тормозных дисков нет какой-либо периодичности. Если тормозная система эксплуатировалась «по инструкции», то жизненный цикл диска ограничивается износом в 1 мм с каждой стороны, или суммарным износом рабочих поверхностей в 2 – 2,5 мм. И минимально допустимая толщина указана на торце тормозного диска. Чем тоньше диск, тем выше его рабочая температура. Выше температура диска – больше изнашиваются колодки. В «сухом остатке» снижение коэффициента трения, а значит снижение эффективности торможения.

Решили поменять комплект колодок, не меняя тормозной диск, толщина которого близка к минимально допустимой? Будьте готовы к тому, что жизнь новых колодок будет короче. Согласитесь, экономия сомнительная. Поводом к замене тормозных дисков может стать и их состояние. Например, трещины. Они, как правило, появляются из-за разного линейного расширения быстро прогревшейся внешней части и более холодной внутренней структуры. И если длина трещины превышает 30 мм (как правило, ее глубина в этом случае будет превышать 0,3 мм), такой диск подлежит замене. Те же рекомендации и в случае, когда трещина выходит за закраину диска. Если же вернуться к интервалам замены, то за отправную точку можно принять вот такую величину: максимально один диск переживает три замены колодок.

Может ли дать положительный эффект проточка диска? Эта операция возможна, если после механической обработки толщина диска остается выше допустимой. Но для начала необходимо убедится, что величина биения ступицы находится в допустимых пределах, также, как зазоры в подшипниках и элементах подвески (максимально допустимое биение при полном повороте диска – 0,10 мм, а допуск для ступицы – не более 0,05 мм). И важно, чтобы ремонтируемый диск не имел глубокого перегрева – сняв верхний слой металла можно и на «нижнем уровне» получить тот же цементит. После проточки тормозные диски нужно правильно очистить. В углублениях, оставленных резцом, скапливается чугунная пыль, которую не удастся полностью удалить продувкой или протиркой с использованием очистителей. А вот мыльный раствор, металлическая щетка и проточная теплая вода с этой задачей наверняка справятся. Такая операция подойдет не только для только что проточенного диска, но и для нового диска, который хранился в смазке.

И еще одна ремарка, касающаяся возможного биения диска. Это загрязнения, которые могут быть и на тормозном диске, и на ступице колеса. Часто ли при замене колес в шиномонтаже или на СТО механик чистит поверхность ступиц? Вопрос риторический. Скорее всего ступицу обильно польют медной смазкой – в этом случае колесо на ступице не «закиснет» и при необходимости легко снимется. К этой смазке есть немало вопросов. Меди там не более 5%, но на эту субстанцию неизбежно будут налипать и пыль, и грязь, которые могут вызвать дисбаланс и ступицы, и тормозного диска. Очередной монтаж колес, и снова медная смазка. А ведь достаточно обработать лишь посадочный поясок ступицы, который имеет непосредственный контакт с колесом.

Источник: 5koleso

Выделите орфографическую ошибку мышью и нажмите Ctrl+Enter.

От редакции

Как часто вы меняете тормозные колодки?

Ответить

Проточка тормозных дисков. Опасения в выборе оборудования.

Владельцы автосервиса готовы покупать только то оборудование, которое сможет принести реальную прибыль. Это разумный подход. Причем надо учесть: самое эффективное оборудование не сможет работать само по себе, без организации процесса сервиса.

В данной статье мы постараемся не просто подобрать оборудование для проточки дисков, а еще и попытаемся понять, как его использовать наиболее эффективным образом, для извлечения максимальной прибыли.

Итак, попробуем разобраться с различного рода утверждениями, мифами и сомнениями, касающимися проточки тормозных дисков.

1.   «Как понять, что диск нуждается в проточке?»

Во-первых. Проточка тормозных дисков должна стать такой же обязательной периодической процедурой, как «сход-развал» или балансировка. Ведь процессе эксплуатации любого агрегата его надо время от времени приводить в порядок. А порядок в работе тормозной системы – еще более жизненно важная вещь.

Во-вторых – визуально. 

На фото справа Вы видите тормозной диск со следами коррозии. Это не что иное, как неровности, неминуемо приводящие к ухудшению работы тормозных колодок. В большинстве случаев клиент отказывается протачивать такие диски, считая, что «ничего, пара торможений – и колодки сами удалят эту ржавчину». Если коррозия поверхностная, в результате стоянки в течении нескольких дней во влажную погоду без движения – да. А если коррозия уже въелась глубже??? 

В-третьих. Если визуально видны неровности или биения тормозного диска – даже не обсуждается: надо точить или менять диск.

2.   «Диски нужно не точить, а менять!»

Да, если диск плохого качества, если выработан весь его ресурс (остаточная толщина меньше допусков производителя), если диск покоробился в результате термических перепадов (повело от перегрева). Однако, замена тормозного диска на новый должна сопровождаться проточкой нового диска после установки его на ступицу. Таким образом, проточка и замена тормозного диска – это не взаимно исключающие, а взаимно дополняющие друг друга операции. Диск надо либо только точить, либо менять + все равно точить.

3.   «Если уж нужно точить диск – лучше профессионала-токаря с этим никто не справится».

Абсолютно верно, НО:

— После проточки диска у токаря (качественной проточки, вопросов нет!) Вы все равно в итоге получите биения тормозного диска из-за микронеровностей поверхности ступицы, на которую Вы этот диск установите. Если «поймали» микронеровность размером в 10 микрон (примерно в 10 раз меньше толщины бумаги для визитки) – на диаметре 300 мм Вы получите биения поверхности тормозного диска порядка 0,10…0,15 мм (100…150 микрон) при допуске 0,05 мм (50 микрон). Придется точить…

— Затраты времени на монтаж/демонтаж диска, доставку диска токарю (если это штатный токарь – он какое-то время должен ждать Ваш заказ, занимаясь чем-то другим), и обратно. И это время тоже должен кто-то оплатить.

— Если токарь является штатной единицей сервиса – от покупки токарного станка все равно «не отвертеться».

— Токарный станок точит «спиралью». Это допустимо для любой детали, поверхность которой не соприкасается во вращении с фрикционной поверхностью колодок. Тут особый случай, описанный в следующем вопросе.

4.  «Говорят, что после проточки дисков скорость износа колодок увеличивается!»

Это действительно так, если проточка осуществляется на любом станке, кроме HUNTER.

После проточки ЛЮБЫМ станком, HUNTER в том числе, на поверхности остаются микронеровности. Это результат воздействия резцов, которые не могут оставить после себя отшлифованную поверхность. В результате эти неровности в виде острой кромки – не что иное, как «рашпиль», стачивающий часть фрикциона колодки при каждом торможении. Происходит это потому, что резец движется вдоль всей поверхности диска равномерно, нарезая своего рода «спираль» (поверхность похожа на виниловую пластинку). НО только станок для проточки HUNTER перемещает резцы только тогда, когда окружность замкнулась. И так, шаг за шагом, достигается финишная поверхность с микронеровностями в виде концентрических окружностей, а не спирали, как у других. Новая колодка один раз «прирабатывается» к ней (профиль поверхности колодки принимает профиль поверхности диска), и дальше работает без спиливания слоев тормозной колодки.

5. «Я слышал, что поверхность тормозных дисков покрыта особым слоем, который нельзя стачивать».

Если бы это было так – тогда диск приходил бы в негодность к моменту первой же замены колодок.

Конечно же, это миф. На самом деле «особый слой» — это ржавчина и остатки фрикционного материала колодок, которые не способствуют (мягко говоря) процессу нормального торможения. Надо обязательно снять этот «особый слой» перед каждой заменой тормозных колодок.

Тормозные диски изготавливаются преимущественно из чугуна. В меньшей степени – из легированной стали, особой керамики или карбона (углепластика). У каждого материала есть свои преимущества и недостатки, но в любом случае – это однородный материал, без всяких «особых слоев».

Каким бы ни был материал тормозного диска и конструктивное исполнение (гладкий, с насечками, перфорацией…) – проточка Hunter справится наилучшим образом, поскольку имеет плавный регулятор оборотов, позволяя выбрать наилучшую скорость для различной глубины резания и материала диска.

6. «Автопроизводители не рекомендуют протачивать диски, а сразу рекомендуют менять».

— Зачастую сами сотрудники дилерских центров даже не подозревают о таких рекомендациях. И не в силу свей некомпетентности, а в силу того, что таких рекомендаций просто не существует.

— Напротив автопроизводители рекомендуют именно станок HUNTER для обслуживания тормозной системы своих автомобилей. Вот некоторые из них:
  

— Даже если диск требует замены, он требует и проточки после установки на ступицу, чтобы снять остаточные биения.

7. «Почему некоторые сервисы считают процедуру проточки дисков сложной, дорогой и невыгодной?»

Действительно, если проточка дисков крепится на скобу тормозного суппорта (вместо тормозного суппорта) – это долго, сложно и невыгодно. Ни один автомеханик не возьмется за работу, если не уверен в результате. Такой способ проточки сопряжен с рядом трудностей и «подводных камней», вот только некоторые из них:

— Демонтаж скобы суппорта — нежелательная операция. При установке его на место необходимо использовать специальный фиксатор резьбы или контрящие шайбы. Отсутствие этих расходных материалов у мастера может привести к проблемам с тормозами на дороге.

— Установка режущего модуля на место крепежа скобы суппорта сопряжена с подбором шайб в двух плоскостях. Ошибки монтажа, попадание песчинок в место сопряжения деталей приведут к порче тормозного диска. Если же такая проточка используется в автосервисе, то работают на ней пара самых умелых и опытных мастера. А кадровые проблемы никто не отменял…

— Режущий модуль не всегда помещается в арке колеса. «Можно вывернуть передние колеса, чтобы модуль поместился снаружи» — возразите Вы. А как быть с дисковыми тормозами задних колес? А ведь сейчас таких автомобилей большинство…

Проточки такого типа выпускались 10-15 лет назад, но безнадежно устарели. Возможно, китайские копии еще можно встретить на нашем рынке, но стоит ли вообще связываться с таким оборудованием?. .

Проточка HUNTER устанавливается на тормозной диск, а режущий модуль подводится к месту, освободившемуся при отведении тормозного суппорта. При этом точно не надо демонтировать скобу, а часто не надо демонтировать и сам тормозной суппорт, достаточно его именно отвести, оставив на одном болту крепления.

При этом очень важно, чтобы вся конструкция станка была жесткой, чтобы обеспечить перпендикулярность оси движения каретки резцедержателя к оси вращения фланцевого адаптера. Проточной станок HUNTER имеет самую жесткую конструкцию по сравнению с другими брендами.

8. «Компенсация биений выполняется сложно и долго, а потому проточка занимает много времени».

Компенсация биений – это действительно вопрос, над которым «сломана голова» ни у одного инженера. Раньше действительно, была механическая 3-х точечная компенсация, которая заключалась в том, что к поверхности муфты сопряжения адаптера и проточки подводился стрелочный индикатор биения. Затем производилась регулировка упоров в трех точках (если вспомните геометрию за 7-й класс – именно три точки являются необходимым и достаточным условием создания плоскости). Затем результат проверялся, проводилась коррекция… И так до тех пор, пока биение не станет ничтожно малым. 

Этот процесс действительно требовал значительного времени: 3-5 минут.

 

Следующий шаг – уход от длительной 3-х точечной процедуры и переход на «одноточечную» компенсацию с помощью муфты специальной конструкции. В этой муфте нет механизмов, конструкция проста до неприличия: два плоских фланца, а между ними – еще один, имеющий небольшую конусность. В этом случае достаточно запустить мотор, дождаться показаний инклинометра о биениях, а затем произвести регулировку путем вращения всего одного винта. Весь процесс занимает порядка 20 секунд. Именно так в недавнем времени производилась компенсация биений на проточках Hunter Engineering.

Затем инженеры придумали «непрерывную» компенсацию. Заключается она в считывании биений с помощью гироскопа (менее популярное название – инклинометр). Затем приводится в действие механизм, автоматически «подкручивающий» нужные винты муфты для выравнивания ее биений. При этом раздается характерное пощелкивание. Надо подождать, пока оно прекратится (5…10 секунд) – и можно начинать работу.

9.  «При проточке часто слышен неприятный писк, а поверхность получается волнообразной, даже если я делаю все правильно».

 Это не вина проточки. Дело в том, что тормозной диск является своего рода мембраной, имеющей собственные колебания, на которую Вы воздействуете резцами, вынуждая «дрожать». Этот эффект называется резонанс и является очень частой проблемой при протачивании диска на постоянной скорости.

На проточных станках производства HUNTER эта проблема легко решается нажатием кнопки «АСТ» (Anti-Chatter Technology) – технология подавления резонанса. Вот как это работает:

Грег Мейер, продукт-менеджер компании Hunter Engineering, объясняет, что эффект резонанса можно ощутить, проведя простой эксперимент: возьмите стакан, смочите палец в воде и начинайте равномерно водить им по краю стакана. Спустя пару-тройку оборотов вы ощутите вибрацию стенок стакана и услышите писк. Стенки стакана – это протачиваемый диск, а трение влажного пальца о его стенки – трение резцов о диск. Когда резонанс возникнет – поверхность диска будет испорчена. Но если Вы пользуетесь проточкой HUNTER – Вы готовы к любой «неожиданности».

 

10. «Проточка не справляется с полноприводными автомобилями. Приходится отсоединять кардан или все-таки снимать весь диск».

Это частая проблема для проточек со слабыми приводными двигателями. Проточка HUNTER имеет двигатель мощностью 1,5 л.с. (самый мощный среди подобных станков), который справится с проточкой дисков полноприводного автомобиля наилучшим образом. Есть и еще один «подводный камень»: автоблокировка межколесного дифференциала.

Грег Мейер, продукт-менеджер компании Hunter Engineering, рассказывает, что дифференциал начинает блокироваться при разности угловых скоростей оппозитно стоящих колес. На каждом автомобиле – это разное значение. В данном случае – 60 об/мин. Необходимо «поймать» эту разницу и с помощью плавной регулировки оборотов задать скорость вращения протачиваемого диска немного меньшее значение. В данном случае – 50…55 об/мин. Это невысокая скорость, но гарантированно позволяющая обеспечить должную обработку без слесарных манипуляций, которые займут гораздо большее время, чем «потеря» скорости протачивания.

Сравните проточку Hunter с другой хорошей проточкой:

Позвоните нам, и мы готовы ответить на все вопросы, которые не попали в этот обзор.

новинка

Диаметр диска (внутренний захват): 12-23″

1 477 585руб

Купить

новинка

Диаметр диска (внутренний захват): 12-23″

1 320 961руб

Купить

Проточка тормозных дисков своими руками без снятия видео

Варианты самостоятельной проточки

Поскольку цена на услуги по профессиональной проточке многих пугает, некоторые автомобилисты задумываются относительно самостоятельного проведения подобной процедуры.

Настоятельно не советую браться за такую работу, если у вас нет навыков, опыта и специального оборудования. Подобная шлифовка точно не избавит от биения диска, и послужит временной мерой. Часто в видео инструкциях, а также в описаниях самостоятельной проточки, публикуемых на том же сайте Драйв, в ход идет болгарка, шлифовальные круги, наждачка и прочие подручные абразивы.

Эффект достигается незначительный, и только на некоторое время восстанавливает поверхность тормозного диска. Потому предпочтительнее отдать узел в руки профессионалов. В автосервисах есть специальный стенд, позволяющий без снятия провести обработку изделия.

При этом можно выделить 2 способа, которые все же можно использовать в гаражных условиях, пытаясь своими руками вернуть работоспособность тормозного узла на прежний уровень.

Напильник или болгарка

Сразу скажу, что представленный способ подходит только под автомобили ВАЗ, отечественные машины и старенькие иномарки. Интересно, что АвтоВАЗ даже в инструкциях по эксплуатации описывает, как автовладелец может сам с помощью напильника убрать буртики.

Есть усовершенствованный способ избавления от буртиков. Выглядит процедура так:

• Сначала поднимается автомобиль и снимается необходимое колесо, за которым находится проблемный элемент;
• Затем запускается двигатель машины;
• Включается 5 передача;
• Для удаления буртика можно взять напильник, либо же крупнозернистый диск для болгарки;
• Прикладывая небольшое усилие инструментом к диску, за счет вращения колеса делается проточка;
• После обработки диск обезжиривается.

Как вы поняли, здесь нужен помощник, чтобы один человек точил диск, а второй нажимал на педаль газа для обеспечения вращения ступицы колеса.

Важно быть предельно внимательным. Ни в коем случае не применяйте такой метод на иномарках, даже если это подержанный автомобиль, и на и новых авто

Шлифовка без снятия станком

Если и делать проточку самостоятельно, то только этим методом. Поскольку никто в свой гараж не станет покупать дорогостоящее специализированное оборудование, большинство обходятся обычным токарным станком.

Но современные технологии позволяют получить специальный станок для проточки за сравнительно небольшие деньги. Это агрегат высокого уровня, способный частично заменить профессиональные установки для проточки.

Проточка с помощью специального станка выполняется без снятия самого диска. Устройство, оснащенное электродвигателем, крепится на диске, и с обеих сторон агрегата имеются резцы. Тем самым удается избавиться даже от биения в гаражных условиях. Подробнее об использовании станка нужно читать в руководстве к конкретной модели.

Сначала проводится настройка стенда и его адаптация под параметры диска. Затем буквально за 5 минут девайс сам восстанавливает элемент тормозной системы, снимая необходимый слой.

А поскольку мы заговорили о тормозной системе, не лишним будет разобраться в работе соседа тормоза в виде сцепления.

Что вы думаете насчет самостоятельной проточки? Стоит ли этим заниматься своими руками, или лучше отдать диски в автосервис, где есть программируемое, автоматизированное профессиональное оборудование?

Спасибо, что вы с нами! Подписывайтесь, задавайте актуальные вопросы и рассказывайте о нас своим друзьям!

Несколько способов проточки без снятия

Какой бы способ проточки тормозных дисков вы ни выбрали, прежде чем начать работу, убедитесь в том, что их толщина больше предельно допустимой и в них нет трещин. Если же они слишком тонкие или имеют трещины, не рискуйте, ремонтируя их. Лучше купите новые. Проточкой называется выравнивание рабочих поверхностей с использованием резца, а предлагаемые ниже способы — это шлифовка тормозных дисков без снятия.

1. Существуют специальные агрегаты для шлифования тормозных дисков без снятия. Но я думаю, вы согласитесь со мной в том, что не стоит покупать агрегат ради шлифовки пары дисков. Дешевле будет полностью обновить тормозную систему.
2. Если диски стоят на ведущей оси. Понадобится ровный деревянный брусок размером 30×15×5 см и несколько листов наждачки с крупным абразивным зерном (например, №40) на тканевой основе. Использовать наждачку и брусок предпочтительней, чем абразивный круг для наждака. Потому что рабочая поверхность абразивного круга в скором времени после начала шлифовки перестанет быть плоскостью. А плоскость сторон бруска не изменится во время работы. Не забывайте менять наждачку — это ускорит процесс шлифовки и улучшит ее результат. Поднимете автомобиль домкратом и подставьте под него какую-нибудь страховку. Снимите колесо, тормозной суппорт и пыльник тормозного диска. Суппорт подвесьте повыше, чтоб не мешал. Запустите двигатель, включите передачу скорость, вращения отрегулируйте по своему усмотрению. Лист наждачки постелите абразивом вниз, на него широкой стороной положите брусок, а выступающие из-под бруска края листа загните вверх. Получившуюся конструкцию прижимайте поочередно широкой гранью к рабочим поверхностям тормозного диска. Не старайтесь нажимать на нее сильнее, лучше все время двигайте точку соприкосновения.
3. Стоящие на не ведущей оси тормозные механизмы шлифуются без снятия тем же приспособлением из бруска и листа крупной наждачки. Только двигаться будет не диск, а брусок с наждачкой. Двигать его будет сила ваших рук. Но сказать по правде, делать это без снятия диска уж очень неудобно дело пойдет гораздо быстрее, если вы снимите их и положите на верстак.
4. Шлифовка тормозных дисков на ходу. Этот способ подойдет для восстановления дисков, стоящих как на ведущей оси, так и на ведомой. Но он подойдет для устранения только незначительных дефектов. Результата сильной температурной деформации он устранить не сможет. Сначала из старых тормозных колодок следует изготовить специальные приспособления. Для этого нужна болгарка с алмазным отрезным диском. А также абразивный зачистной диск для нее. Из зачистного круга необходимо вырезать два клинообразных сегмента. В старых тормозных колодках сделайте две выемки в соответствии с формой клиновых фрагментов. Их глубина должна быть на несколько десятых миллиметра меньше толщины абразивных вставок, чтобы последние после установки возвышались над поверхностью колодок. Вставьте сектора в выемки, предварительно смазав их каким-нибудь клеем, чтобы не выпадали. Получившиеся «абразивные колодки» установите в суппорт вместо штатных. Для проточки рабочих поверхностей нужно проехать от 5 до 10 км, периодически притормаживая. Спланируйте маршрут так чтобы избегать резких торможений либо замедлений по ухабистым участкам. Во время поездки контролируйте результат шлифовки. Образовавшийся по периметру диска буртик можно убрать после окончания поездки обычным напильником с крупной насечкой.

После выравнивания рабочих поверхностей не помешает обработать их более мелкозернистой наждачкой для того, чтобы уменьшить глубину рисок. Использовать наждачку с мелким зерном сразу не следует, потому что она хуже выводит плоскость и поверхность будет гладкая, но волнистая.

Где искать неисправность

• Биение передних дисков часто отдается не только в педаль, но и в руль.
• Биение задних лучше ощущаются через вибрации на кузове.
• Передние механизмы чаще страдают от температурной деформации, так как на них приходится основная нагрузка при торможении, следовательно, они сильнее греются. Деформация возникает следующим образом. При торможении диск нагревается и равномерно расширяется. Попавшая на какой-то участок вода, быстро остужает его, а он, остывая, сжимается и коробит всю деталь.
• Задние более подвержены коррозии. Так как из-за их небольшой нагруженности, попавшая на них вода долго не высыхает.

Что такое проточка

Не все автомобилисты знают, когда можно обойтись обычной шлифовкой или проточкой, а в каких ситуациях лучше провести замену тормозных колодок или самих дисков.

Есть множество причин, из-за которых на поверхностях тормозных автомобильных дисков появляются бороздки, а по краям, где прилегает колодка к диску, образуются так называемые буртики. Но на этом вопросе детально останавливаться не буду. Если захотите, напишу отдельный материал, в котором подробно опишу причины износа тормозного узла, последствия и решения возникающих проблем. Пока же продолжим изучать актуальную тему.

Технология проточки подразумевает снятие поверхностных дефектов с рабочих поверхностей автомобильных тормозных дисков.

При этом у каждого диска есть свои ограничения по минимальному слоя рабочей поверхности, при котором узел сохраняет свою эффективность. Узнать этот показатель можно из руководства по эксплуатации, если стоят заводские тормоза, либо в описании запчасти, которую вы устанавливали на свой автомобиль.

Бывалые автомобилисты и специалисты советуют одновременно с проточкой или расточкой тормозных дисков менять колодки. Это актуально в ситуациях, когда причина износа кроется именно в наличии дефектов на тормозных колодках. А когда бюджет достаточно обширный на ремонтно-восстановительные работы, зачастую лучше сразу купить комплект новых дисков, а не пытаться восстановить старые.

Особенно замена предпочтительнее расточки, если вы проводите шлифовку своими руками, не имея в распоряжении специальный стенд, профессиональный станок и соответствующие навыки

Причем совершенно неважно, какой автомобиль вы ремонтируете, старенькую Газель, ВАЗ или новую иномарку

Оценка состояния тормозных дисков, возможные их дефекты

Толщина тормозных дисков

Маркировка тормозного диска

Допустимые размеры толщины тормозного диска добросовестные производители наносят с торца его рабочей части, точнее, на ребре.
Но обычно оценка степени износа производится «на глазок». Диаметр тормозного диска ненамного превышает диаметр рабочей его площади, которая контактирует с колодками. В результате снаружи образуется выступ, по величине которого можно сделать выводы о том, насколько «сточен» диск.
Как правило, кромка высотой более миллиметра является достаточным основанием для замены детали. Если по каким-либо причинам ремонт невозможен (отсутствие запчастей или средств), то нельзя допускать езду с изношенными более чем наполовину колодками – иначе вывалится поршень тормозного цилиндра.
Кроме того, чрезмерно тонкий диск наиболее сильно подвержен деформациям вследствие нагрева, что станет причиной его биения при торможении. Кроме того, значительно снизится механическая прочность, что, в крайних случаях, приведёт к разрушению детали. Особенно «слабы» в этом плане вентилируемые перфорированные тормозные диски – их низкая прочность зачастую вызвана сильной коррозией, разрушающей рёбра жёсткости между сторонами диска.

Борозды на тормозных дисках

Появление борозд на рабочих поверхностях, соприкасающихся с колодками, неизбежно. Суппорт не является абсолютно жёстким механизмом, детали которого не изменяют своего взаимного расположения. Меняются как углы взаимного расположения трущихся поверхностей колодки и диска, так и угол положения подвижной скобы суппорта относительно кронштейна, вследствие подвижности направляющих.
Слишком большие и глубокие борозды значительно уменьшают поверхность соприкасающихся колодок и дисков, из-за чего снижается эффективность торможения.

Коррозия тормозных дисков

Коррозия и борозды на тормозном диске

Коррозия на рабочей поверхности диска, если её очаги достаточно глубоко проникли в металл, может способствовать выкрашиванию последнего. Правда, если авто постоянно эксплуатируется, то такого не случается. Главные неприятности коррозия доставляет, когда благодаря ей посадочное место диска «прикипает» к ступице, из-за чего снятие тормозного диска может стать достаточно мучительной процедурой.
Очень хорошо в плане предотвращения такой неприятности помогает нанесение тонкого слоя смазки на сопрягаемые поверхности во время сборки узла.
Как снять тормозной диск, если он всё-таки прикипел? Когда ржавчина достаточно сильно «въелась» в детали, то зачастую приходится высверливать даже болты, фиксирующие диск на ступице. Замачивание «Жидким ключом» мест стыковки ступицы и диска – бесполезное занятие. Максимально чисто убрав ржавчину со стыка, стоит попытаться ввернуть длинные болты в дополнительные отверстия диска и ими «отжать» его от ступицы. При этом нужно ударами тяжёлого молотка сбивать диск. Метод тупой, но эффективный – главное, не терять терпения.

Трещины

При обнаружении трещин на тормозных дисках ни в коем случае не пытайтесь и дальше ездить без замены деталей. В любой момент диск может разрушиться и создать массу проблем.

Расточка тормозных дисков своими руками

Как проточить диски в домашних условиях

Абразивная вставка в тормозной колодке

Сделать поверхность тормозного диска более ровной можно при помощи абразивных вставок в колодки. Такой способ потребует минимум инструментов. Достаточно вырезать в старой колодке «окно» и вставить в него абразив. На фото абразивная вставка выполнена из круга для «болгарки». После того, как колодки будут приготовлены таким образом, достаточно установить их на место и немного покататься. Как утверждает автор идеи, достаточно проехать, периодически притормаживая, около 5 километров.

Расточка тормозных дисков без снятия

В некоторых автосервисах есть станки, позволяющие сделать расточку прямо на автомобиле – достаточно вывесить авто и снять суппорт. Приобретение такого инструмента, скорее всего, будет нецелесообразным для индивидуального использования.

Обработка на токарном станке

Самым лучшим станком для проточки дисков и барабанов, без сомнения можно назвать токарный станок. Большая масса станины и возможность точно контролировать снятие металла резцом обеспечат высокое качество работы.

Балансировка тормозных дисков

Статическая балансировка тормозного диска при помощи грузиков

Эту процедуру можно выполнить на шиномонтажном станке, соответствующим образом его настроив. Только уравновешивание диска будет осуществляться не за счёт добавления грузиков (они потребуются лишь для определения «лишней» массы), а за счёт удаления металла с диска. Правда, такой способ больше приемлем для вентилируемых двойных дисков.
Статическую балансировку можно сделать, изготовив приспособление, имитирующее ступицу с соосным с ней валом. Диск надевается на «ступицу», а концы вала укладываются в призмы. Уравновешивая более тяжёлую сторону диска калиброванными грузиками, определяется избыточный вес, который удаляется «болгаркой».
В заключение можно сказать, что состояние механизмов авто, включая и тормоза, во многом определяется стилем вождения. Резкие неоправданные торможения на высокой скорости, вызывающие чрезмерный нагрев тормозных дисков, в большинстве случаев можно исключить внимательностью и умением прогнозировать ситуацию на дороге.
 

Зачем проводится расточка

Можете называть процедуру расточкой, проточкой или шлифовкой. От этого суть никак не меняется.

Такие манипуляции считаются весьма эффективным методом, направленным на увеличение срока службы элемента тормозной системы. Параллельно повышается уровень безопасности при эксплуатации транспортного средства. Ведь вне зависимости от скорости движения и стиля вождения, даже у самых аккуратных и медленных водителей тормоза подвергаются постепенному износу, выработку и пр. В итоге появляются бороздки, неровности и прочие нежелательные деформации.

Чтобы избавиться от них, и вернуть диску прежнюю эффективность, делается проточка. Избежать резких торможений, воздействия влаги, перегрева и появления коррозии практически невозможно.

Ошибочно считать, что редкое использование авто продлевает срок службы узлу. Напротив, чем больше машина стоит, тем быстрее образуется ржавчина, тормоза закисают и приходят в негодность.

Если на тормозах имеется выработка, неровности, бороздки и шероховатости, это негативно сказывается на зеркале диска. Также продукты выработки начинает активнее разрушать элемент. Не делая проточку и не меняя тормоза, вы рискуете в один момент оказаться попросту без них. В итоге машина не сможет затормозить. Про возможные последствия утраты тормозного узла говорить вряд ли стоит.

Потому в ход идет специальное приспособление, используется профессиональное оборудование и самодельный станок. Некоторые затачивают диски с помощью старых колодок, болгаркой и простыми абразивными дисками. Другие проделывают манипуляции на токарном станке, отчего идет рябь.

Остановка поезда — Железные чудеса света

Работа автоматического пневматического тормоза Westinghouse Тормоз

КОНСТРУКЦИЯ И ИЗОБРЕТЕНИЕ — 3

МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ (в кабине водителя), с помощью которого включается и отпускается тормоз Westinghouse. Два индикатора на манометре регистрируют давление в основном и уравнительном воздушных резервуарах соответственно.

Самая ранняя форма железнодорожных тормозов была адаптацией старых тормозов для лошадей — вагонов: колодка или блоки, прикрепляемые к шинам колес с помощью ручного рычага. Несмотря на быстрый прогресс во всех других формах развития железных дорог, эта примитивная форма тормозов сохранилась до наших дней и ее можно увидеть на большинстве четырехколесных грузовых вагонов и угольных вагонов на любой британской железной дороге.

Поскольку было обнаружено, что у него недостаточная мощность для локомотивных целей, рычаг был заменен винтом и гайкой, обычно расположенными в вертикальном положении в передней части тендера со стороны пожарного локомотива.Поперечная рукоятка с одним концом, изогнутым вверх, была прикреплена к верхней части винтового вала, так что ею можно было быстро управлять, но при этом позволяя получить большое давление на тормозные колодки. Гайка соединялась стержнем с тормозной оснасткой, и поворот винта подтягивал гайку и приводил в действие тормоза.

Мощность пара

Этот тип ручного тормоза по-прежнему установлен на всех локомотивах, хотя теперь он не используется для остановок обслуживания.Это полезно в редких случаях отказа силового тормоза, а также может применяться, когда двигатель оставляют без присмотра. Подобное устройство было установлено в концевых вагонах каждого поезда в прежние времена (отсюда термин «тормозной фургон»), и охранник приводил в действие сигнал свистка от двигателя.

Вскоре выяснилось, что необходимы более мощные тормоза. Машинист экспресса, состоящего, например, из небольшого локомотива с одним колесом (двигатель только с одной парой ведущих колес) и десяти легких четырехколесных вагонов , движущихся со скоростью около 50 миль в час, имел выключить пар и начать полностью тормозить за две мили до остановки, на которой он должен был остановиться.

Лекарством от этого было включение тормозов с усилием. Единственной доступной мощностью был пар, и под двигателем и тендером были установлены небольшие цилиндры, поршневые штоки соединялись с тяговыми штоками шестерни тормоза с помощью коленчатых рычагов. Пар поступал в цилиндр через тормозной кран, аналогичный трехходовому крану . Когда ручка была в одном положении, пар поступал в цилиндр от котла. Когда ручка была в другом положении, пар из котла отключался, а содержимое баллона выбрасывалось в атмосферу.Тормоза нормально удерживались в выключенном состоянии пружинами; когда в цилиндр поступал пар, поршень опускался вниз, и шток перемещал длинный рычаг коленчатого рычага. Короткий рычаг коленчатого рычага приводил в действие тягу-, тормозные балки и подвески- и приводил в действие тормоза, при этом давление на блоки регулировалось количеством пара в цилиндре, управляемым, в свою очередь, клапаном привода. Когда из цилиндра вышел пар, отпущенные пружины отключили тормоза.Некоторое время это было удовлетворительно, но вес и скорость поезда продолжали расти, и стало трудно предотвратить скольжение двигателей при заблокированных всех колесах при включении тормозов. Применение песка из песчаных труб двигателя привело только к износу лыков на колесных шинах.

Было очевидно, что тормозные колодки должны быть применены к каждому колесу поезда. Но найти для этого средства было сложно. Было предложено установить паровой тормоз на каретки, но это было невозможно, так как пар, вероятно, сконденсировался бы в холодных трубках, прежде чем достигнет тормозного цилиндра под каждой кареткой.

Изобретатели подготовили схемы непрерывного торможения. Системы, работающие от цепей, жидкостей и сжатого воздуха, были опробованы на разных железных дорогах. После многих экспериментов в 1875 году в Ньюарке была проведена серия испытаний, в которых приняли участие девять двигателей и поездов.

Использование сжатого воздуха

Пневматический тормоз , изобретенный Джорджем Вестингаузом в 1869 году и усовершенствованный в 1872 году до автоматического действия, показал наилучшие результаты.Именно этот тормоз в его современном виде используется до дня.

Джордж Вестингауз быстро заметил, что если пар конденсируется при входе в холодные трубы и цилиндры, то сжатый воздух этого не делает и будет приводить в действие паровой тормоз, а также сам пар.

Его первое тормозное оборудование состояло из обычного парового тормоза-, шестерни на локомотиве и тендере, и цилиндра под каждой кареткой, шток поршня- которого приводил в действие тормозную тягу- штанги.Каждый цилиндр соединялся с непрерывной трубой, идущей по всей длине поезда, соединение между вагонами осуществлялось гибкими шлангами с универсальными соединительными головками. Сжатый воздух подавался насосом прямого действия (который инженеры называют «ослом») и хранился в баке или резервуаре в любом удобном месте под двигателем. Тормозной клапан водителя имел схему «трехходовой кран », как и в паровых тормозах, и действие было очень похожим. Чтобы остановить поезд, рукоятку клапана выдвинули вперед и соединили основной резервуар с трубой поезда.Воздух поступал по трубке в тормозные цилиндры, приводил в действие поршни и приводил в действие тормоза. Чтобы освободить их, ручка была оттянута назад, и труба поезда открылась в атмосферу. Воздух устремился наружу, ослабив давление на тормозные поршни и позволив отпускной пружине вытащить блоки из колес.

Этот тормоз был большим усовершенствованием старых ручных и паровых тормозов, но у него было три недостатка. Наносить и отпускать нужно долго, даже на шлейфе средней длины; он был «неравномерным» в действии, так как двигатель и ближайшие к нему вагоны резко тормозили еще до того, как воздух достигал последнего вагона; если поезд ломался пополам и разрывал шланговые соединения железнодорожной трубы, весь воздух выпускался наружу, и тормоз становился бесполезным.

Чтобы исправить эти дефекты, Джордж Вестингауз изобрел «тройной клапан » и применил его вместе с дополнительным воздушным резервуаром к тормозным цилиндрам каждой каретки; и одним хитрым ходом превратил тормоз в автоматический и ускорил его действие.

Тройной клапан представляет собой простое устройство, выполняющее три операции, отсюда и его название. Он включает тормоза, отпускает их и заряжает дополнительный резервуар. Он состоит из камеры, в которой работает поршень.Шток поршня управляет золотниковым клапаном , работающим над двумя портами, одно из которых сообщается с тормозным цилиндром, а другое — с атмосферой. Сторона клапана золотника поршня находится в непосредственном сообщении с дополнительным резервуаром; другая сторона с железнодорожной трубой. Чтобы тормоза не отпускались, трубопровод поезда должен быть заполнен сжатым воздухом. Он входит в тройной клапан под поршнем и доводит его до предела своего хода, перемещая золотниковый клапан в такое положение, что полость в нем перекрывает отверстия, ведущие к тормозному цилиндру и атмосфере.

Таким образом, в тормозном цилиндре вообще нет давления, и срабатывают отпускные пружины, чтобы тормозные колодки не касались колес.

Когда поршень с тройным клапаном находится в конце своего хода, он также открывает небольшую канавку, называемую «подающей канавкой», через которую воздух может проходить во вспомогательный резервуар и нагнетать его до того же давления, что и в трубопроводе. .

Чтобы задействовать тормоз, водитель с помощью своего клапана выпускает часть воздуха из трубы поезда и тем самым снижает давление на нижней стороне поршня в каждом тройном клапане .Давление во вспомогательном резервуаре теперь больше, чем давление в трубопроводе, поршень сжимается, закрывая канавку подачи и увлекая за собой золотниковый клапан .

Последний сначала закрывает порт, сообщающийся с атмосферой, а затем открывает порт, ведущий к тормозному цилиндру, позволяя воздуху течь из вспомогательного резервуара в тормозной цилиндр и задействуя тормоза.

Небольшой дополнительный клапан, называемый градуировочным клапаном, также подсоединен к поршню таким образом, что он закрывает порт тормозного цилиндра, когда поршень неподвижен.Это позволяет водителю управлять мощностью торможения, регулируя давление воздуха в магистрали поезда. Когда водитель хочет отпустить тормоза после нажатия на педаль, он впускает воздух через свой регулирующий клапан в трубопровод поезда из главного резервуара двигателя. Это подталкивает вверх поршни тройного клапана , перекрывает воздух из дополнительных резервуаров и позволяет тому, что находится в тормозных цилиндрах, улетучиваться в атмосферу через полость в золотниковом клапане и выпускное отверстие в тройном клапане. — клапан .При этом дополнительные резервуары пополняются через питающие канавки.

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ WESTINGHOUSE, установленное на локомотив. В электропоезде воздушный компрессор с паровым приводом заменен на насосы с приводом от электродвигателя.Однако принцип работы одинаков для обоих типов поездов. На этой схеме не показаны штоки и рычаги, прикрепленные к поршню тормозного цилиндра, которые прижимают тормозные колодки к колесам.

Все время, пока поезд находится в эксплуатации, давление в трубопроводе поезда должно поддерживаться, чтобы тормоза оставались в положении «отпускание»; и, таким образом, будет видно, что, если поезд сломается пополам, и шланговые соединения труб поезда будут разорваны, внезапный выпуск воздуха из трубы поезда приведет к срабатыванию всех тройных клапанов поезда, и тормоза будут применяться автоматически с полной силой.

Еще одним преимуществом является то, что охранник поезда имеет аварийное управление, поскольку в его фургоне есть кран, с помощью которого он может выпустить воздух из железнодорожной трубы и остановить поезд в случае аварии. В большинстве поездов сигнальная цепь пассажиров также соединена с воздушным клапаном, так что любой пассажир, который «дергает за шнур связи», не только подает сигнал тревоги, но и начинает тормозить.

Поезда по-прежнему увеличивались в длине и весе. В очередной раз было обнаружено, что тормоз становится слишком медленным, и весь воздух для его управления должен проходить через клапан водителя.Таким образом, тормоз был задействован с большей силой на переднем конце поезда, что доставляло неудобства пассажирам и приводило к повреждению муфт и тягового механизма. Следующим этапом усовершенствований стал трехходовой быстродействующий клапан . Это не только позволяет части воздуха из железнодорожной магистрали выходить напрямую, не проходя через клапан машиниста, но также заставляет его выполнять полезную работу в тормозном цилиндре и помогает задействовать тормоза намного быстрее, чем с обычным тройным клапаном.Он имеет два поршня, один из которых расположен горизонтально и соединен с золотниковым клапаном, аналогичным уже описанному; другой расположен вертикально и соединен с небольшим клапаном, который позволяет воздуху проходить прямо из трубы поезда в тормозной цилиндр. При нормальной работе движется только горизонтальный поршень, а действие тройного клапана почти такое же, как уже было описано; но когда требуется быстрая остановка и воздух в трубопроводе внезапно выпускается, горизонтальный поршень быстро приводится в крайнее положение и пропускает воздух к верхней стороне вторичного или вертикального поршня.Он опускается и открывает клапан, который пропускает воздух прямо из трубы поезда в тормозной цилиндр, что приводит к внезапному дальнейшему падению давления в трубопроводе поезда и заставляет соседние «тройки» на следующем вагоне работать аналогичным образом. . В ходе испытаний с поездом из пятидесяти вагонов было обнаружено, что тормоза могут быть полностью задействованы с быстродействующими тройными тормозами за одну — шестую времени, чем у обычных тройных. Чтобы отпустить тормоза, действие меняется на противоположное, как описано ранее; но чтобы гарантировать, что все тормоза отпускаются вместе, выпускные отверстия снабжены ниппелями, которые просверлены до размера, определяемого размером тормозного цилиндра, установленного на каретке или автомобиле.

Существует еще один тип тройного клапана, который в принципе аналогичен предыдущим типам, но имеет определенные усовершенствования, которые, как правило, обеспечивают одновременное действие всех тормозов в составе поезда, и устроены таким образом, что локальное снижение давления в переднем конце трубы поезда производят соответственно более быстрое действие троек на заднем конце. Другие усовершенствования клапанов, портов и проходов имеют тенденцию обеспечивать плавное и быстрое действие современных тормозов, которые использовались до дня.

ТЕНДЕРНОЕ И ТРЕНЕРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ для пневматического тормоза Westinghouse. Тормозной цилиндр тендера аналогичен тормозному цилиндру локомотива. На фургонах охранников предусмотрены дополнительные приспособления, чтобы при необходимости охранник мог затормозить.Цилиндр каретки тормоза управляет тормозными колодками через систему рычагов.

Есть несколько разновидностей компрессоров с паровым приводом , но принцип один и тот же для всех, хотя некоторые из них одноцилиндровые, а некоторые сдвоенные.

«Одиночные» имеют паровой цилиндр вверху, соединенный с одно-, двух- или трехступенчатым цилиндром насоса под ним, поршни обоих цилиндров установлены на штоке, общем для обоих, и проходят через сальники в соседних крышки цилиндров.Клапанный механизм гениален. Золотниковый клапан распределяет пар поочередно к любому концу парового цилиндра, но он не может управляться напрямую со штоком поршня ; в противном случае, когда клапан закроет оба порта, главный поршень остановится. Он приводится в движение шпинделем, имеющим на каждом конце вспомогательный поршень размером , пар которого управляется небольшим реверсивным клапаном, приводимым в действие штоком толкателя, работающим внутри полого штока главного поршня. Поскольку пар проходит между поршнями, он, естественно, оказывает наибольшее усилие на больший поршень и перемещает его вместе с клапаном, позволяя пару проходить к одному концу главного цилиндра.Когда главный поршень достигает конца своего хода, шток толкателя приводит в действие реверсивный клапан и пропускает пар на другую сторону большего поршня на шпинделе золотникового клапана , «балансируя» его. Поскольку все давление теперь поступает на меньший поршень на другом конце шпинделя клапана золотника , он перемещается в эту сторону и сдвигает клапан золотника в другую крайность, пропуская пар к противоположному концу главного цилиндра. , завершая штрих.

Насос в одноступенчатом компрессоре представляет собой просто цилиндр двойного действия с впускным и выпускным клапанами на обоих концах, проходы, ведущие от выпускных или «выпускных» клапанов, соединены с главным резервуаром двигателя.Двухступенчатый компрессор имеет два насосных цилиндра разного размера. Воздух сначала сжимается до умеренного давления в большом резервуаре, а оттуда он направляется в меньший, непосредственно под ним, где он, наконец, сжимается до полного давления и подается в основной резервуар. Для очень высоких давлений поршень насоса air- сделана полой, как поршень автомобильного двигателя, и не только работает в цилиндре, но и имеет внутри неподвижный поршень, по которому скользит. Воздух сначала сжимается под поршнем, затем между его юбкой (снабженной кольцами) и верхним концом цилиндра и, наконец, между нижней стороной юбки и выпускными клапанами.Многие компрессоры, особенно те, которые используются в Канаде и США, имеют два паровых цилиндра разного размера — и два насосных цилиндра, и работают «составной», что означает, что пар сначала используется в меньшем паровом цилиндре, а затем выходит из него в больший. где он выполняет больше работы, прежде чем окончательно улетучится в атмосферу.

НАСОС WESTINGHOUSE, установленный на локомотивы. Поршень в верхнем паровом цилиндре приводит в движение другой поршень в нижнем цилиндре, чтобы подавать сжатый воздух в резервуары.

Точно так же воздух сжимается до умеренного давления в большом воздушном цилиндре, а оттуда он направляется в меньший, где его давление повышается до полного и выпускается в главный резервуар. Эти резервуары, а также вспомогательные резервуары под вагонами, представляют собой просто цилиндрические стальные резервуары с клепаными или сварными швами, рассчитанные на рабочее давление 90 фунтов на квадратный дюйм. Фактическая передача тормоза- хорошо известна всем, кто знаком с оборудованием поезда.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ КОМПРЕССОРЫ используются для тормозов Westinghouse в поездах системы Southern Electrified и на лондонских подземных железных дорогах. Справа на фотографии видны клапаны пневмоцилиндров.

Всем известны небольшие чугунные блоки , которые висят рядом с колесами локомотива и вагона.Эти блоки подвешены на подвесках и приводятся в действие поперечными балками и тяговыми стержнями , которые соединяют их с поршневыми штоками тормозных цилиндров, расположенных под вагонами, надежно прикрепленных болтами к подрамникам . Эти тормозные цилиндры, как и многие другие цилиндры, содержат обычный поршень и шток, а также пружину вокруг штока поршня- в некоторых типах, которая возвращает поршни в конец цилиндра после того, как тормоза были задействованы и отпущены.

ИНТЕРЬЕР электрокомпрессора со снятой крышкой.Двигатель находится слева на картинке и через зубчатую передачу работает с двумя воздушными насосами.

Клапан привода

Среди интересных «приспособлений», используемых в работе тормозов, можно назвать регулятор компрессора и тормозной кран водителя. Первый представляет собой оригинальное устройство, установленное на паропроводе рядом с компрессором и содержащее паровой клапан, соединенный с поршнем, работающим под давлением воздуха. Когда воздух в резервуаре достигает заданного давления, он воздействует на поршень, который закрывает паровой клапан и останавливает насос.Когда давление воздуха падает, пружина в головке корпуса регулятора- снова открывает клапан и перезапускает насос, тем самым избавляя машиниста от необходимости обслуживать насос и регулировать давление воздуха.

Приводной клапан состоит из дискового клапана с прорезями и отверстиями, который работает над лицевой стороной порта и снабжен ручкой, которая имеет пять положений; сначала отпустить тормоза и зарядить трубу поезда; второе, рабочее положение — тормоза отпущены и удерживаются; третья позиция круга — все порты закрыты; в-четвертых, служебное приложение; пятое, аварийное приложение.

У пассажиров некоторых пригородных маршрутов создается впечатление, что водитель использует пятую позицию при каждой подъезде. Когда в поезде два двигателя, ведущий машинист управляет тормозами, а тормозной клапан на втором двигателе выключается краном на воздушной трубе, называемым запорным краном. Изолирующие краны также используются в вагонах для отключения неисправных тройных клапанов и тормозных цилиндров, чтобы поезд мог работать вместе с остальной частью оборудования.На двигателе установлены дуплексные манометры, показывающие водителю давление в основном резервуаре и трубопроводе; и одноигровые манометры, показывающие давление в трубопроводе поезда, предусмотрены в тормозных фургонах охранников.

Тормоз Westinghouse, установленный на современных электропоездах, имеет много общего с тормозом на паровых поездах, главное отличие состоит в том, что компрессор приводится в действие электродвигателем и обычно имеет два цилиндра насоса. Двигатель соединен с валом, подобным коленчатому валу автомобильного двигателя, а шатуны и поршни имеют аналогичное сходство, при этом используются обычные типы всасывающих и нагнетательных клапанов.Самый простой тип регулятора похож на манометр, игла контактирует с нижним пределом давления — , который включает двигатель, а другой — с пределом высокого давления, который отключает его и останавливает насос. Компрессор является причиной прерывистого шума, который постоянно слышен под линиями Southern Electric, District, Metropolitan и другими электрическими линиями .

НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ ЛОКОМОТИВ с тормозным воздушным насосом на подножке.Система Westinghouse также широко используется в Колониях и Соединенных Штатах Америки.

Используется тормозной механизм

Quick-, а на некоторых «трубчатых» железных дорогах тормозные колодки имеют футеровку Ferodo или аналогичную тканевую прокладку для обеспечения лучшего трения со-, чем у простого чугуна, и для минимизации износ как тормозных колодок , так и колесных шин. Одежда — серьезная вещь, когда поезда делают сотни остановок в день, как в лондонском метро.Электропрокатный материал может применяться гораздо более быстродействующий тормоз , чем это возможно на любом паровозе, поскольку электрический ток движется быстрее, чем сжатый воздух; а в современных электропоездах, где требуется мгновенное включение и выключение, клапаны включения и выключения тормозов под вагонами управляются электрическими магнитами, питаемыми током от небольшого контроллера, соединенного с тормозным клапаном водителя. Таким образом, тормоза на поезде любой длины можно задействовать или отпустить практически мгновенно — ; а в редких случаях выхода из строя электрической части устройства они могут работать только по воздуху обычным способом, хотя и не так быстро.У большинства электропоездов есть два или более автобуса, каждый из которых оборудован тормозными клапанами машиниста; но те, которые не используются, всегда вырезают с помощью разделительного крана и переключателя.

Как и любое другое изобретение, имеющее большую ценность, тормоз Вестингауза стимулировал работу других изобретателей, которые изобрели различные модификации и более или менее полезные вариации; а принцип всего устройства был положен в основу других форм пневматических тормозов.К ним относятся пневматический тормоз «Нью-Йорк», используемый в США, в одной из форм которого используется дуплексный насос прямого действия «вверх дном», паровые цилиндры находятся внизу, а цилиндры сжатия воздуха- вверху. ; аэродинамический тормоз Knorr, широко используемый в Германии; и различные другие. Последняя форма, используемая в России, имеет дополнительную магистраль, соединенную с резервуарами вспомогательных тормозов под вагонами, со специальными клапанами, расположенными таким образом, чтобы при снижении давления в магистрали поезда и срабатывании тройных клапанов тормозилось давление воздуха во вспомогательной тормозной системе. резервуары (и, следовательно, тормозная мощность) могут быть увеличены, что дает более мощное применение при том же потреблении воздуха.В случае прорыва шланга или поломки — , тормоза работают нормально.

В США и других странах, где уклоны длиной пятнадцать миль и более приходится преодолевать с тяжелыми поездами, устанавливаются удерживающие клапаны, которые позволяют перезаряжать вспомогательные резервуары без отпускания тормозов.

В отличие от тормоза Westinghouse, использующего воздух под давлением, другой тип — это автоматический вакуумный тормоз, который используется в паровых поездах.С помощью этого тормоза воздух выпускается с одной стороны поршня в цилиндре, так что давление воздуха с другой стороны создает тормозные колодки для колес поезда.

[Из части 8, опубликованной 22 марта 1935 г.]

[Прочитать предыдущую статью в части 8] [Прочитать следующую статью в части 8]

Вы можете прочитать больше о «Автоматическая безопасность», «Магия современных сигналов» и

«Вакуумный автоматический тормоз» на этом сайте.

Как работает переоборудование дисковых тормозов

Если вы делаете переоборудование передних дисковых тормозов, вы, вероятно, работаете над более старым автомобилем. Это может означать, что вам придется сделать больше, чем просто заменить старые тормоза.

Снятие барабанных тормозов

Не все барабанные тормоза созданы равными, но все они достаточно похожи, поэтому их снятие выполняется одним и тем же способом. Начните со снятия колес и шин. Затем вам нужно будет снять пылезащитный колпачок, а затем снять центральную гайку, шайбу и болты тормозного барабана.

Объявление

Отсоедините тормозной шланг перед тем, как снимать барабан, и после того, как вы сняли барабан, вы должны осмотреть шпиндель. Если шпиндель изношен или заржавел, его следует заменить. Но если он выглядит хорошо, вы можете очистить его и использовать повторно. Теперь просто переместите и закрепите рулевой рычаг, и вы на полпути к финишу.

Установка дисковых тормозов

Некоторые комплекты для переоборудования тормозов поставляются предварительно собранными, но если у вас нет, или если вы используете переработанные детали, вот как вы можете собрать свои дисковые тормоза.Присоедините ротор к шпинделю, а затем наденьте подшипник и гайку, шайбу и шплинт. Теперь наденьте пылезащитный колпачок, и вы можете переходить к узлу суппорта.

Перед тем, как надеть суппорт на ротор, прикрепите новые тормозные магистрали и установите колодки. Затем вы можете установить суппорт над ротором, снова подсоединить тормозные магистрали, а затем вернуть колеса и шины.

После завершения переоборудования вам нужно будет прокачать тормоза и обновить тормозную жидкость.Прокачка тормозов приведет к удалению воздуха, попавшего в тормозную магистраль. И поскольку вы отключили эти линии, внутри будет воздух. Это может привести к тому, что тормоза станут мягкими, или педаль может упасть почти до пола.

Давайте перейдем к тому, как сделать успешную замену заднего диска.

Регулировка механических дисковых тормозов | Montague Bikes

Дисковые тормоза уже давно являются предпочтительной конструкцией тормозов для современных горных велосипедов, они набирают популярность для велокросса и, наконец, стали доступны на шоссейных велосипедах.Тормозное усилие прилагается к диску, который прикручен непосредственно к ступице. Они обеспечивают большую тормозную способность и лучшие характеристики в плохую погоду, чем традиционные ободные тормоза. Мы собираемся взглянуть на регулировку механических дисковых тормозов, чтобы вы могли добиться максимальной производительности.

Я работаю над тормозами Tektro Novella, которые входят в стандартную комплектацию Montague Paratrooper Pro, но процесс регулировки будет аналогичным для других моделей. Большинство механических дисковых тормозов имеют одну колодку, которая остается неподвижной (внутренняя), и одна подвижная колодка (внешняя), чтобы оказывать давление на ротор.Ротор фактически изгибается к неподвижной подушке, поэтому он зажат между ними.

Первое, что нужно настроить при регулировке дисковых тормозов, — это положение самого суппорта. Есть два болта, которые удерживают суппорт на монтажном кронштейне. Ослабив их, вы можете немного двигать суппорт из стороны в сторону.

Когда тормозной рычаг находится в исходном положении (т. Е. Без натяжения троса), вы хотите расположить суппорт так, чтобы подвижная колодка (снаружи) находилась как можно ближе к суппорту, без растирание.Затем поочередно затяните эти крепежные болты суппорта, пока они оба не затянуты. Прокрутите колесо, чтобы убедиться в отсутствии трения в любой точке ротора (иногда ротор может немного отклоняться от истинного положения).

Затем вы хотите установить положение внутренней неподвижной площадки. На задней стороне ротора есть гайка, которую можно повернуть, чтобы сдвинуть или выдвинуть колодку. При повороте по часовой стрелке он перемещается в сторону ротора, против часовой стрелки — в сторону. На самом деле вы хотите, чтобы эта подушка была немного дальше от ротора, чем подвижная подушка.Соотношение 2: 1 — хорошее место для начала, так как зазор между неподвижной колодкой в ​​два раза больше, чем зазор подвижной колодки.

Нажмите на рычаг тормоза, чтобы проверить суппорт. Тормоз должен полностью включиться, прежде чем рычаг будет возвращен к рулю. Если вы можете потянуть рычаг до руля или они кажутся слишком мягкими, переместите неподвижную подушку еще ближе к ротору. Если вам не удалось подвести тормозную колодку к ротору как можно ближе к ротору, просто поместив суппорт, вы можете переместить его, повернув регулятор цилиндра против часовой стрелки.Это приведет к большему натяжению тормозного троса. В экстремальных ситуациях вы даже можете ослабить стяжной болт кабеля и протянуть через него больше кабеля. Фактически это приведет к тому, что тормозной рычаг немного войдет в исходное положение (однако обычно это не рекомендуется производителями тормозов).

Во время езды тормозные колодки изнашиваются и становятся тоньше. Когда мощность торможения уменьшается, отрегулируйте колодки ближе к ротору. Обязательно следите за ними и при необходимости замените. Если вы не уверены в своей работе, обратитесь к профессиональному веломеханику.Удачной езды!

Почему мы используем дисковые и барабанные тормоза спереди и сзади соответственно?

Возможно, вы водили свою машину годами, но знаете ли вы, почему дисковые и барабанные тормоза используются спереди и сзади соответственно. Как правило, у людей нет точного ответа на этот вопрос, что в конечном итоге приводит к неправильному выбору оборудования для их автомобиля.

Что ж, узнайте причины использования диска спереди и барабана сзади прямо сейчас!

Причины использования дисковых и барабанных тормозов как спереди, так и сзади

Тормоза — обязательное условие безопасности любого транспортного средства.Дисковые и барабанные тормоза служат по-разному и работают как в задней, так и в передней части автомобиля. Чтобы узнать, какой из них должен соответствовать какой части, ознакомьтесь со следующими причинами.

1. Возможности тормоза

Каждый раз, когда вы нажимаете на тормоз, из всей массы транспортного средства только тридцать процентов переносятся на заднюю часть и семьдесят процентов на переднюю. Если говорить о тормозной способности дисковых тормозов и барабанных тормозов , то наиболее надежными дисковыми тормозами являются те, которые вам просто необходимо использовать для работы с таким большим весом.И наоборот, барабанные тормоза дешевле и могут быстро изнашиваться из-за неспособности выдерживать вес.

Емкость дисковых и барабанных тормозов

Следовательно, это дает вам обоснование для установки наиболее эффективной тормозной системы спереди, то есть, конечно же, дисковых тормозов.

ПОДРОБНЕЕ

2. Экономический фактор

Чтобы пояснить использование дисковых тормозов и барабанных тормозов спереди и сзади, экономические факторы имеют свои собственные причины.Стоимость производства дисковых тормозов значительно выше, чем у барабанных тормозов из-за всей его конструкции, разработанной специально для обеспечения устойчивости, чтобы остановить весь ваш автомобиль. Помимо важных компонентов, корпус дисковых тормозов включает в себя металлический барабан, небольшой суппорт (препятствующий движению автомобиля) и тонкий ротор. Посоветовавшись со специалистами или воспользовавшись их советами по обслуживанию, можно также увеличить долговечность этих тормозов.

В отличие от дисков, барабанный тормоз доступен по цене из-за необходимости использования нескольких движущихся частей.При использовании барабанных тормозов в задней части легко добиться разделения между стояночным и обычным тормозами. Но когда дело доходит до вождения под дождем, лучше работают дисковые тормоза. Итак, если вы ожидаете большей производительности от вашего автомобиля, выбирайте дисковые тормоза. Противоречиво, но для более экономичной езды нет ничего лучше барабанных тормозов.

3. Необходимое оборудование

Как обсуждалось ранее, дисковый тормоз требует дополнительного оборудования и повышенного гидравлического давления для улучшения характеристик.Но все эти компоненты помогают тормозам эффективно остывать и быстро делают их менее уязвимыми для дезертирства или заворачивания с высокой температурой.

Выбор подходящего дискового и барабанного тормоза

Удивительно, но барабанные тормоза не имеют кронштейнов суппорта и требуют низких требований к оборудованию, поскольку все является общим в его ядре. Кроме того, они также оснащены второстепенным главным цилиндром рядом с педалью, поскольку он не выдерживает большого давления. Менее крепкое крепление оборудования приводит к обертыванию и выцветанию из-за высокой температуры, поскольку они не могут легко остыть.

Этих факторов достаточно, чтобы выбрать лучший для вашего автомобиля. Дисковый тормоз отличается быстрым торможением и долговечностью. Барабанные тормоза подходят к самой доступной езде. Итак, используйте приведенные выше причины, чтобы выбрать наиболее подходящий диск из и барабанный тормоз прямо сейчас!

10 факторов, которые могут повлиять на ваш тормозной путь

Kwik Fit | Среда, 18 мая 2016, 12:02

Когда-нибудь водителям придется выполнить маневр экстренного торможения, будь то из-за опасность на дороге или автомобиль впереди также резко останавливается.Когда это произойдет вы хотите, чтобы машина остановилась на как можно более коротком расстоянии, чтобы избежать происшествие. Вот 10 факторов, которые могут повлиять на скорость вашего автомобиля может остановиться; какие меры вы можете предпринять, чтобы сократить тормозной путь и какие действия, которые можно избежать, чтобы продлить его.

1. Скорость

Тормозной путь складывается из двух факторов: расстояние и тормозной путь. Дистанция обдумывания — это время, которое требуется водителю для обработки информации и реакции, от того, чтобы увидеть препятствие и нажать на педаль тормоза; тогда как тормозной путь — это расстояние, пройденное от нажатия педали тормоза до полной остановки автомобиля.

Ваша скорость — один из немногих факторов, влияющих как на расстояние мышления, так и на тормозной путь. Проще говоря, чем быстрее вы едете, тем большее расстояние будет пройдено до того, как вы нажмете на тормоз (мысленное расстояние) и автомобиль полностью остановится (тормозной путь). Между 20-40 милями в час вашему автомобилю требуется в среднем 12 дополнительных метров или три длины автомобиля, чтобы полностью остановиться на каждые 10 миль в час, которые вы путешествуете, поэтому так важно соблюдать местное ограничение скорости и снижать скорость, особенно в спальные районы.При скорости более 40 миль в час это число увеличивается еще больше, и автомобилю, движущемуся со скоростью 70 миль в час по автомагистрали, потребуется в среднем 96 метров или 24 длины автомобиля, чтобы остановиться, поэтому не забывайте держаться на расстоянии от впереди идущей машины.

2. Тормоза

ABS стала обычным явлением в современных автомобилях, но на самом деле не очень помогает с точки зрения сокращения тормозного пути. Скорее, антиблокировочная система тормозов помогает водителю сохранять контроль над автомобилем в ситуации экстренного торможения.Однако правильно обслуживаемые тормоза могут иметь большое значение.

Тормозные колодки содержат блок фрикционного материала, который прижимается к тормозному диску при включении тормозов. Этот фрикционный материал со временем изнашивается, и на тормозном диске могут появиться канавки, что приведет к его перегреву и потере тормозной способности. Следовательно, хорошо обслуживаемые тормоза в конечном итоге сократят тормозной путь. На тормоза также могут влиять мокрые дороги и стоячая вода, что приводит к образованию влаги между колодками и дисками, что может снизить их эффективность при остановке вашего автомобиля.Если вы ехали по глубокой воде, не забудьте несколько раз нажать на педаль тормоза при медленной езде, чтобы высушить их и убедиться, что они сработают, когда они вам понадобятся.

3. Давление в шинах

Шины должны максимально контактировать с дорогой, чтобы обеспечивать максимально возможный тормозной путь. Однако, когда шины слишком или недостаточно накачаны, пятно контакта протектора уменьшается. Недокачанные шины будут больше контактировать с дорогой на внешних краях шины, тогда как чрезмерно накачанные шины будут иметь больший контакт в центре.И то, и другое — плохие новости для ваших шин и тормозного пути. Это не только вызывает неравномерный износ шин, но и снижает тяговое усилие, что означает, что ваши шины менее эффективно врезаются в дорожное покрытие и останавливают автомобиль. Ежемесячная проверка давления в шинах и использование рекомендованного давления из справочника по автомобилю — это простой способ поддерживать ваши шины и их способность останавливать автомобиль.

4. Износ шин

По закону ваши шины необходимо заменить, когда глубина протектора достигает

Дисковый тормоз Fiasco

По мере того, как идут испытания продукта, люди не планировали этого тематического исследования.Когда было объявлено, что дисковые тормоза могут быть разрешены на пробной основе, это выглядело как открытая дверь для утверждения продукта: вежливость перед формальностью. Затем Франсиско Вентосо врезался в Париж-Рубе, врезался в диск и порезал ногу. Он напечатал открытое письмо, использовал такие слова, как « мачете, », и через несколько часов судебный процесс был завершен, и дисковые тормоза были запрещены.

Группа лоббистов производителей, WFSGI, принимает запрет, но призывает к расследованию происшествия с Ventoso.Есть сообщения, что Николя Маес из Etixx-Quickstep также был травмирован диском в той же гонке, но сегодня утром L’Equipe сообщает, что спонсоры команды помогли успокоить историю Маеса. Если это правда, то это показывает, как здесь работают коммерческие интересы, поскольку они хотят заглушить неудобные истории. В равной степени это показывает, что испытание прекращается на основе одного или двух несчастных случаев, и есть логическая цепочка, которая, если мы потянем за нее, говорит, что звездочки тоже опасны. Конечно, хотя передние звезды не являются частью добровольного испытания, и получение травмы «укус акулы» от звезды время от времени считается неизбежным.Но вернемся к дискам и теоретически, вероятно, продолжится испытание, а затем будет проведено сравнение, чтобы увидеть, была ли распространенность травм выше только тогда, когда вы имеете дело с гонщиками, выполняющими свою работу, немногие хотят быть подопытными кроликами и манекенами.

Объявленный следующим большим достижением, оказывается, что, учитывая выбор, большинство профессионалов пока предпочитают обычные тормоза с суппортом. Спортивный маркетинг во многом основан на одобрении и идее о том, что Продукт X — «выбор профи». Если окажется, что даже люди, которым платят за использование набора, предпочли бы его избегать, это серьезная маркетинговая неудача.

Как уже говорилось здесь, прежде чем диски нашли свое применение, необходимо полностью изменить дизайн велосипеда, а не только припаянные фитинги. Профи, выкачивающие большие ватты, обнаруживают, что трение диска в изгибающейся раме — это наказание, поэтому вам нужны рамы, предназначенные для дисков, и более жесткие сквозные оси, только теперь — до скорой замены колес. Профессионалы, голодающие, чтобы похудеть, не хотят лишнего веса, который, как говорят, составляет 500-800 г. Таким образом, немногие использовали их в гонках, и в итоге мы получили таких, как Лампре-Мерида, использующих их в Туре Фландрии, команде, у которой не было шансов в гонке и удалось финишировать только одному гонщику: «Лампре для езды на дисковых тормозах. во Фландрии », потому что никто особо не говорил о команде.Не то, что хотели производители витрин.

Это пример того, как UCI управляет спортом. Когда что-то идет не так, появляются рефлекторные комментарии: « Брайан Куксон должен сделать это »; « UCI должен сделать это ». Это нормально, мы ожидаем, что власти будут действовать, однако эти крики предполагают, что руководящий орган спорта имеет власть. Только UCI никогда не был всемогущим. Он управляется консенсусом. Это означает, что он редко может навязывать спортивные решения, они должны быть согласованы всеми, а затем UCI разрабатывает соответствующее правило.Поэтому, когда UCI решает разрешить испытание дисковых тормозов, на самом деле это происходит потому, что команды, производители и их представительские группы лоббирования попросили об этом, и сейчас самое время, чтобы UCI разработал условия, согласовал испытание и так далее. Когда происходит инцидент, и команды и гонщики и их различные представительские группы в лобби просят о проведении испытания, чтобы остановить, UCI следует их примеру. Это происходит в другом месте:

• гоночных машин — UCI работает над пересмотренными правилами в течение многих месяцев, но изо всех сил пытается прийти к соглашению и не может ничего навязать
• проблем с реформой календаря и беспорядок, который возникает, когда UCI решает реализовать планы, которые отклонил крупнейший организатор гонок: Мировой тур находится под угрозой
• посмотрите, как UCI пытался, но не смог запретить гоночные радиостанции, ежегодно продлевая мораторий, чтобы разрешить их использование в гонках World Tour, пока, наконец, не сдался и не позволил всем профи использовать их в этом году
• оглядываясь назад, UCI пытался навязать шлемы гонщикам с 1990-х годов, но встретил восстание, пока пелотон или, по крайней мере, его часть не решила принять их после смерти Андрея Кивилева во время 2003 года Париж-Ницца.

Социальные сети
Социальные сети также играют в этом роль. Вы знаете, что спрашивает: «Если дерево упадет в лесу и никто его не услышит, издает ли оно звук?». В настоящее время о вырубке деревьев пишут в Твиттере, в формате GIF, Periscoped, Instagramed и размещают в Facebook за считанные секунды. Не так давно травмы Вентосо могли проявиться за пределами Испании всего за несколько дней, и его открытое письмо не было бы так открыто во всем мире благодаря Интернету и системам перевода.Мы могли бы даже увидеть, как производители приглушают историю через свои контакты по связям с общественностью и получают контроль над ней. Вместо этого графические и кровавые изображения распространяются по миру в воскресенье вечером, задолго до начала велоторговли. PR-люди могут приступить к работе в понедельник утром и начать работать с телефонами и электронной почтой, чтобы содержать историю.

• Пример из практики: посмотрите живую историю об отчете Corriere / Stade 2 о двигателях на велосипедах. В мгновение ока тепловое изображение гонщика со светящейся подседельной трубой облетело круги, и люди спрашивали, не мотор ли это, может быть, просто батарея Campagnolo и заголовки о гонке Strade Bianche.История распространяется вирусным путем и, подобно вирусу, мутирует в процессе репликации. Например, веб-сайт Popular Mechanics сообщает о «убедительных доказательствах», только рассматриваемая фотография появилась, когда в отчете был снят 60-летний мужчина, едущий на демонстрационном велосипеде, оснащенном двигателем, как часть процесса, чтобы доказать, что тепловизионная камера может обнаружить тепло. мотора. Вот снимок момента, обратите внимание на седые волосы и отсутствие номера на всаднике. Насколько нам известно, моторы можно использовать в гонках, но это не доказательство на картинке, это просто показывает, как далеко может распространяться фотография, и история выходит из-под контроля.

Capelli bianchi, не Strade Bianche

Есть ли обратный путь?
Если испытание остановлено, это не значит, что диски пропали навсегда. Испытание может быть возобновлено, возможно, на некоторых гонках, которые менее подвержены авариям. Могут быть внесены изменения в систему безопасности, такие как крышки дисков, что можно увидеть на многих мотоциклах, хотя каждое решение приводит к увеличению веса и сложности более тяжелой и сложной системы.

Еще один способ — изменить маркетинговый элемент.Вместо профессиональных велосипедистов производители могли поддержать тех гонщиков, которые действительно выиграли бы от них: более тяжелых гонщиков, участвующих в соревнованиях типа gran fondo. При этом французская федерация велоспорта запретила дисковые тормоза на своих массовых мероприятиях по тем же причинам, что и UCI.

Заключение
Дисковые тормоза, кажется, заводят людей под шайбу. Тем не менее, эта статья на самом деле не об их опасности, ни о технических деталях, таких как конструкция рамы, осей или роторах, ни о том, следует или не следует использовать их в профессиональном пелотоне или воскресном заезде.

No related posts.