Что лучше гур или электроусилитель руля: Что лучше — гидроусилитель или электроусилитель руля? Плюсы и минусы ГУР и ЭУР

Содержание

ГУР или ЭУР — гидроусилитель или электроусилитель руля

Сравнение разных по устройству, но одинаковых по назначению узлов автомобиля — нормальное явление. ГУР или ЭУР в этом плане далеко не единственный пример. Автомат или механика, ксенон или LED, АКБ GEL или AGM… По своей сути эти пары являются одним и тем же. Только придумали их в разное время и сделали по разным технологиям. Вполне закономерно, что подобные вещи всегда сравнивались. Усилители руля не остались без внимания.

15 критериев сравнения ЭУР с ГУР

Что-либо сравнивать лучше всего по определённым критериям. Чем таковых больше, тем объективнее могут считаться итоги. В случае с электроусилителем и гидроусилителем после недолгих размышлений критериев нашлось 15 штук:

Субъективные ощущения.
Конструктивные особенности.
Сложность устройства.
Цена машины.
Надёжность.
Сложность обслуживания.
Стоимость ремонта.
Отзывчивость рулевого управления.
Обратная связь от колёс.
Вид усилителя и расход топлива.
Размеры и вес.
Проблемы в зимнее время года.
Коэффициент усиления.
Совмещение с «умной» электроникой автомобиля.
Безопасность.

По таким пунктам, например, как конструктивные особенности и совмещение с «умной» электроникой — между ГУР и ЭУР целая пропасть. Есть и такие, разница по которым весьма размыта и не всегда однозначна. Например, сложно с уверенностью заявлять, что машины с гидроусилителями более дорогие, чем с электроусилителями. Тем не менее, некая закономерность наблюдается по абсолютно каждому из представленных критериев. А это значит, что рассматривать их стоит все.

Субъективные ощущения

Как бы сумбурно это не выглядело, но объективное мнение всегда складывается из нескольких субъективных. Причём, первое всегда считалось более ценным, чем второе.

В случае с выяснением вопроса что лучше — гидроусилители или электроусилители руля — всё просто. Надо обязательно попробовать и то, и другое. Без этого хоть сотню статей перечитайте по теме — толком ничего не поймёте. Это как пытаться судить о вкусе двух сортов кофе, читая их описания на упаковках.

Единственная польза от подобного рода материалов заключается в том, что они помогают понять, на что обратить внимание. То есть, если без подготовки проехаться на двух машинах с разными системами усиления руля, выводы будут неполноценными. Аналогичное сравнение, но уже с предложенным списком критериев — позволит ярче увидеть не совсем очевидные вещи.

Что-то более конкретное по этому пункту сказать невозможно, так как будет необъективно. К примеру, автор материала отдаёт предпочтение классическому ГУР. Причин несколько. Среди них чистая случайность — машин желаемой модели с ЭУР попросту никогда не попадалось. Но это никак не может значить, что гидравлика объективно лучше электроники.

Одного критерия и мнения маловато. Идём дальше.

Конструктивные особенности и сложность устройства

Эти критерии стоит объединить, так как сложность устройства становится более-менее понятной сразу после разбора конструктивных особенностей. Забегая наперёд, отметим для себя, что машин с гидроусилителями пока больше, чем с электроусилителями. Поэтому первой будет рассматриваться классическая гидравлика.

Устройство ГУР

Вся суть механизма заключается в следующем. Гидроусилитель «понимает», когда и в какую сторону водитель вращает руль, и в зависимости от этого помогает поворачивать передние колёса. Сила, которая используется для выполнения работы — жидкость под высоким давлением. Создаётся оно посредством насоса. Последний постоянно приводится в действие от двигателя.

Сначала следует разобраться, как система «толкает» колёса в нужную сторону. Делает это гидравлическая рулевая рейка. Основная её часть — гидроцилиндр. В нём есть поршень, который разделяет цилиндр на два герметичных отсека. Физически он закреплён на рейке, которая через тяги и рулевые наконечники толкает колёса в одну и другую сторону. Если подать рабочую жидкость под большим давлением в один из указанных отсеков, поршень начнёт двигаться. Так ГУР «помогает» водителю поворачивать колёса.

Разберём вкратце, как ГУР «понимает» — когда и в какую сторону водитель вращает руль. Ведь от этого зависит, в какой из двух отсеков будет подаваться рабочая жидкость. До тех пор, пока автомобиль едет прямо, масло в системе усилителя циркулирует вхолостую. То есть, перегоняется из пустого в порожнее. Как только руль начинает вращаться, рабочая жидкость под давлением устремляется в гидравлическую рулевую рейку. Отвечает за это узел, который называется распределителем.

Распределитель — это, пожалуй, самая сложная деталь ГУР. Бывают они разных конструкций, и описывать их здесь нет особого смысла. У нас иная цель. По итогу получается, что гидроусилитель имеет достаточно сложное устройство. Но не спешите с выводами. Посмотрим теперь на ЭУР.

Устройство ЭУР

В минимальном исполнении электроусилитель руля состоит из трёх узлов — электродвигателя, датчика вращения руля и контроллера. Вроде бы просто и понятно. Датчик «следит», крутится ли руль, и в какую сторону. Если да, то на контроллер передаётся соответствующий набор сигналов. Тот, в свою очередь, отдаёт команды электродвигателю — в какую сторону вращаться и с какой силой. Ну а сам двигатель физически соединён с рулевым управлением и передними колёсами.

Если смотреть на электроусилитель с такой точки зрения, то эта технология может показаться на порядок проще, чем гидравлика. Однако это не совсем так. Тот же контроллер показался простым, так как для непонимающего человека это просто какая-то коробочка с электронными компонентами. А вы пробовали когда-нибудь разобраться, как работает электроника? Если углубиться, то она куда сложнее, чем гидравлика.

В итоге имеем следующее. Визуально ГУР кажется более сложным узлом, чем ЭУР. В том числе потому, что электроусилители руля выглядят компактнее и в них вся суть спрятана внутри. Если же посмотреть на эти две технологии с точки зрения ремонта, выводы по поводу того, что лучше — уже не будут такими однозначными. Но о ремонте ещё поговорим.

Цена машины

Этот пункт часто относится к недостаткам гидравлических усилителей. А всё потому, что для изготовления ГУР требуется больше материалов. К их прочности тоже предъявляются жёсткие требования, так как внутри высокое давление. ЭУР обходится производителям сравнительно дешевле. Но насколько?

Если машина с электроусилителем руля стоит, скажем, полмиллиона неважно каких денег, то с гидроусилителем её цена будет выше на пару тысяч. Справедливости ради следует сказать, что такая закономерность наблюдается не всегда. Да и разница в пару тысяч на фоне полумиллиона выглядит, по правде говоря, смешно. По крайней мере, недостаточно серьёзно для того, чтобы по этому критерию уверенно заявить — ЭУР лучше ГУР.

Надёжность

В плане надёжности на мнение большинства часто влияют какие-то субъективные оценки. К примеру, кто-то купил машину с ЭУР, который отказал в первый же год эксплуатации. Понятное дело, что данный автовладелец будет с пеной у рта доказывать, что электроусилитель — это в крайней степени ненадёжное барахло. Но означает ли это, что ГУР объективно надёжнее? Отнюдь.

Ведь раз на раз не приходится. У кого-то и гидроусилители часто выходят из строя. А ещё они поголовно текут, гудят, становятся источником вибрации руля и так далее. Другие же вообще не знают даже, какого типа у них усилитель на машине. Он просто работает, и не создаёт проблем долгие годы.

В целом, если потратить с полчаса времени на прогулку по автомобильным форумам, можно увидеть, что о поломках ЭУР реальные автолюбители пишут чаще. Соответственно, из-за этого складывается впечатление, что ГУР — более надёжная и безотказная технология. На самом деле утверждать это нельзя. Слабые места есть там и там. А ещё от марки и модели машины многое зависит. Где-то используются более удачные конструкции, хоть и морально устаревшие. На других автомобилях, наоборот, новые технологии, но ещё требующие серьёзной доработки.

Итог — теоретически ГУР лучше ЭУР в плане надёжности. Но с большим количеством оговорок и уточнений.

Сложность обслуживания

Кто владел машинами с гидроусилителями, тот знает, в каком обслуживании они нуждаются. Надо следить за уровнем рабочей жидкости. Своевременно её доливать. На рулевой рейке есть пыльники. Если они потрескались или, не дай бог, разорвались — гидроцилиндру с поршнем капец. За другими деталями рулевого управления тоже надо следить, так как из-за убитых наконечников или тяг легко может пострадать и гидравлика. В общем, нескучная технология — ГУР.

С электрическими усилителями руля, на первый взгляд, куда проще. Чего стоит только то, что жидкости никакой нет. Однако не следует обольщаться и расслабляться. Есть и у ЭУР детали, требующие периодического внимания со стороны автовладельца. В том числе, как и другая электроника, система нуждается в обеспечении хороших контактов, защите от влаги и регулярном устранении окислов. Очень часто за этим всем не следят, зато потом генерируют на форумах свои жалобы и сетования, что ЭУР — это синоним ненадёжности.

Итог — ГУР немножечко сложнее в обслуживании. Жидкость, даже если не подтекает, нуждается в периодической замене. Пыльники и прочее. ЭУР же, если удачно сделан, внимания требует лишь изредка. А встречаются и такие, которые без какого-либо обслуживания молотят годами безотказно.

Стоимость ремонта

По этому критерию чаще нахваливают ЭУР, что несправедливо. Да. Конечно. Если за гидроусилителем руля не следить, долго заставлять его работать с недостаточным уровнем жидкости и порванными пыльниками — ремонт встанет в нехилую копеечку. Однако, если автовладелец своевременно обслуживает систему усиления руля, то служить без поломок она может практически вечно. Сюда стоит также добавить такой немаловажный фактор, как многокомпонентность узла.

То есть благодаря тому, что ГУР состоит из многих отдельных деталей, их замена обычно не бывает дорогой.

Что же касается ЭУР, то в большинстве случаев система представляет собой блочный узел. Соответственно, если что-то и ломается, менять надо целый блок. А это уже совсем другие деньги. Дорогое в данном случае всё — и электродвигатель, и контроллер. Чинить эти детали можно, конечно, самостоятельно. Но это куда сложнее, чем поменять жидкость, растрескавшиеся пыльники или повреждённые патрубки. Опять же, из-за большей распространённости ГУР запчасти найти легче. В частности, на тех же разборках.

Итог — ремонт ЭУР обычно обходится дороже, поскольку система имеет блочную структуру. ГУР бьёт по карману лишь тем, кто долго за ним не следит, ездит без жидкости или с повреждёнными пыльниками. Но, опять же, раз на раз не приходится. Это тоже надо учитывать.

Отзывчивость и обратная связь рулевого управления

Опять объединяем два критерия в кучу, так как отдельно рассматривать их особого смысла нет. Тем более, что по этому пункту ГУР явно лучше ЭУР. Рулевое управление с гидравлическим усилением более отзывчивое, информативное и понятное. К езде на машине с электроусилителем часто надо привыкать. Некоторые так и не могут этого сделать, отказываясь от этой технологии если не навсегда, то надолго.

Сюда часто также приплетают ощущения от вождения машины. Большинство говорит, что приятнее они с ГУР, чем с ЭУР. Так ли это, словами доказать невозможно. Надо пробовать. Кроме того, так называемая «ватность» руля с электроусилителем ощущается далеко не на всех автомобилях. А на самых современных система ещё и регулируется, что позволяет подстроить чувствительность, отзывчивость и обратную связь под личные предпочтения.

Итог — электроусилители руля пока ещё не на всех машинах радуют своих владельцев по данному критерию. Гидравлику в этом плане сложно превзойти, если не невозможно.

Вид усилителя и расход топлива

На этот счёт в Интернете развелось немало «экспертов», которые со всей серьёзностью утверждают, что машина с ГУР расходует больше топлива, чем с ЭУР. Обосновывают они это тем, что насос гидроусилителя постоянно вращается, отбирая энергию у двигателя. А это дополнительное топливо. Электродвигатель же ЭУР вращается только тогда, когда водитель крутит руль. Соответственно, только в эти моменты кушает топливо, которое тратится на выработку генератором электроэнергии.

В теории всё наглядно и логично. Но есть сразу три «но». Во-первых, ещё никто и никогда не измерял на практике, сколько именно топлива уходит конкретно на работу ГУР или ЭУР. Во-вторых, насос в случае с гидравликой хоть и вращается постоянно, но, когда руль не крутится, делает он это вхолостую. В-третьих, без экспериментов невозможно сказать, насколько нагружает электродвигатель во время работы генератор. А ведь на секундочку, мощность мотора ЭУР варьируется от 1 кВт и выше. Это сопоставимо со стартером. А уж о том, насколько это мощный потребитель, надеемся, знают все.

Итог — мнимая экономичность машин с ЭУР является ничем иным, как непроверенным мифом. Пользуются этой выдумкой и продавцы машин, и «эксперты» с диванов, и остальные, кому выгодно преподнести электроусилители в наилучшем свете. С объективностью это ничего общего не имеет.

Размеры и вес

Если считать более компактное и лёгкое преимуществом, то по этому критерию электроусилитель лучше гидроусилителя. С другой стороны, кому есть дело до того, насколько большой или тяжёлый узел автомобиля, если разница на фоне полутора тонн составляет несколько жалких сантиметров с килограммами. В руках носить усилитель руля не нужно. Под капотом он занимает ровно столько места, сколько под него выделили конструкторы.

Итог. В вопросе что лучше — ГУР или же ЭУР — размер и вес не имеет никакого практического значения. Для тех же конструкторов, да, это важно. Но нам, как автовладельцам, всё равно.

Проблемы в зимнее время года

Здесь всё крайне просто, а потому коротко. Где есть жидкость и резиновые детали, там всегда имеются проблемы, связанные с отрицательными температурами. Масло в холодное время года густеет, требует время для прогрева, и пока этого не сделает, работать эффективно не будет. Резиновые пыльники, сальники и уплотнители на морозе дубеют, изнашиваются. В ЭУР этого всего нет. А значит, нет и проблем. Правда, только когда вопрос касается зимы.

Коэффициент усиления

По этому пункту электроника не обойдёт гидравлику никогда. Не потому, что невозможно создать мощный электродвигатель. Ещё как можно. Но это уже недетские габариты и вес. А самое главное — питание. Мощность генератора ограничена, и расходуется далеко не только на усилитель руля. Как раз именно это, по большому счёту, и является самым серьёзным тормозом, не позволяющим инженерам делать ЭУР хоть сколь-либо приближёнными по мощности к ГУР.

Итог — очевидный. С другой стороны, нельзя сказать, что на легковых автомобилях у водителей возникает из-за этого дискомфорт. Усилия хватает что там, что там. Вот у грузовиков и тяжёлой спецтехники есть такая проблема. Потому ГУР у них пока что незаменимый.

Совмещения с «умной» электроникой автомобиля

Здесь тоже почти всё очевидно, и не требует подробных объяснений. Электрический узел гораздо проще совместить с «умной» электроникой, нежели гидравлический. Благодаря этому появились автомобили, которые умеют самостоятельно парковаться, ехать без водителя, ориентируясь по дорожной разметке и так далее. Также из-за этого фактора многие считают, что за ЭУР будущее. Может-быть и так. Такое будущее, между прочим, уже наступило, но только у 1% населения планеты Земля.

Безопасность

Этот критерий последний только в нашем списке. В жизни он чуть-ли не самый первый. Чтобы сравнить объективно ЭУР с ГУР по безопасности, нарисуем в уме для обеих технологий результат отказа системы. Когда на ходу прекращает работать гидравлический усилитель, автомобилем можно продолжать управлять. Да. Руль крутить будет тяжелее, чем обычно. Но направить машину туда, куда нужно, возможность остаётся.

При отказе ЭУР такая возможность предоставляется водителю далеко не всегда. В жизни встречались глюки электроники, из-за которых машина не то, что теряла управление, а попросту ехала туда, куда ей приказывает взбесившийся электроусилитель руля. К счастью, такие случаи единичные. Тем не менее, этого достаточно, чтобы считать ГУР более безопасным.

Краткие итоги

По итогам вы узнали, пускай и в общих чертах, в чём заключается отличие гидроусилителя от электроусилителя руля. Какими достоинствами и недостатками обладают обе технологии. Слабые и сильные стороны, перспективы, мифы и ничем не подтверждённые выдумки диванных «экспертов» тоже теперь известны. На вопрос же, что лучше — ГУР или ЭУР, ответ придёт сам, когда попробуете оба варианта на практике.

Что лучше ГУР или ЭУР? Разбираемся какой усилитель руля лучше!

Современный автомобиль сложно представить без усилителя руля, о котором, кстати, многие автомобилисты даже и не догадываются. Аббревиатура ГУР или ЭУР многим «наездникам» ни о чем не говорит, поэтому вопрос: какая разница между ГУР и ЭУР, задавать бессмысленно.

Сегодня на ВопросАвто мы поговорим об усилителе руля, о том каким он бывает, а также постараемся разобраться в вопросе, что лучше ГУР или ЭУР. Поехали…

Усилитель руля придумал хлипкий слабенький водитель большого грузового авто, у которого просто не было сил поворачивать тяжелый руль и огромные колеса… 🙂 Шучу конечно! 🙂 Хотя доля правды в этой шутке все-таки есть. Правда в том, что усилитель и вправду был позаимствован у грузовиков, именно их изначально стали оборудовать ГУРами (ГидроУсилитель Руля). Большие грузовые машины имеют большие колеса, которые повернуть не так уж просто, а если машина еще и стоит на месте, то и вовсе невозможно. Поэтому было изобретено устройство, которое вместо водителя выполняло силовую задачу во время вращения водителем рулевого колеса.

Чуть позже гидроусилитель перекочевал на легковые авто, владельцы которых также жаждали комфорта и легкости управления. Но до этого наши отцы, деды и прадеды управляли своими «ГАЗами», «Волгами», «Жигулями» и «Москвичами» без каких-либо усилителей руля, возможно из-за этого и были такими сильными и смелыми. 🙂 (Юмор!)

Что такое гидроусилитель рулевого колеса (ГУР)?

Гидроусилитель появился первым и существенно упростил управление автомобилем, при этом его главная задача была не только снять силовую нагрузку с рук водителя, одной из задач, которые поставили перед собой конструкторы была — безопасность. После повреждения переднего колеса на скорости при наличии ГУРа водитель не терял управления над автомобилем, к тому же меньше ощущал вибрации, которые поступали от колес во время езды по неровностям.

Как работает ГУР?

Гидроусилитель руля представляет собой набор узлов, среди которых: система масляных магистралей высокого и низкого давления, масляный насос при помощи которого происходит циркуляция жидкости гидроусилителя в бачок, в котором находится жидкость ГУР, а также рулевая рейка и наконечники. Во время поворота руля в системе гидроусилителя происходит ряд событий, о которых вы даже не догадываетесь. Вы, водитель, поворачивая руль, задаете направление, после чего специальная жидкость (синтетическое или полусинтетическое масло почти такое как в АКПП) под высоким давлением нагнетается насосом через распределитель. Тем самым образуя силу, которая воздействуя на гидроцилиндр и поршень, смещает механизмы рулевой рейки в ту сторону, которую вам необходимо. После этого жидкость ГУР по системе обратной подачи снова возвращается в бачок ГУР.

Что такое электроусилитель рулевого колеса (ЭУР) и как он устроен?

Спустя многие годы после появления и успешного использования ГУРа появился ЭУР — ЭлектроУсилитель Руля. Задача ЭУР такая же как и у ГУРа — облегчать управление и поворот руля. В отличие от гидроусилителя, ЭУР не использует в своей конструкции жидкость, вместо этого используется электромотор, который и создает необходимое усилие. Кроме прочих отличий, ЭУР отличается большим количеством электроники, различных датчиков, а также целого электронного блока управления (ЭБУ). Принцип установки ЭУР также отличается от гидравлического аналога. Электрический аналог располагается непосредственно на самой рулевой рейке или рулевой колонке, а поворот и передача крутящего момента происходит при помощи торсионного вала, который вмонтирован в систему рулевого управления.

Гидроусилитель создает усилие при помощи насоса и жидкости, которая образует давление, под которым происходит смещение рулевых механизмов и непосредственно поворот колес, электроусилитель выполняет то же самое действие только использует для этого электромотор и ток. Когда руль с электроусилителем поворачивается, датчик крутящего момента ЭУР это обнаруживает и сообщает об этом в ЭБУ. Затем электронный блок анализирует данные и руководствуясь определенными алгоритмами определяет количество тока необходимое для электромотора, чтобы осуществить поворот руля. Характерным отличием для ЭУР является способность увеличивать/уменьшать усилие в зависимости от скорости движения автомобиля. Как вы знаете, на скорости поворот руля происходит гораздо легче и в усилителе практически нет необходимости, так вот гидроусилитель в отличии от электроусилителя не способен учитывать скорость движения и угол поворота, за счет чего на скорости руль авто с ГУР становится «ватным» и неинформативным. ЭУР учитывает скорость движения авто и снижает усиление, в результате рулевое управление становится более острым, и водитель лучше контролирует свой автомобиль во время маневров.

Уфф… Вроде разобрались, теперь давайте перейдем непосредственно к сравнению «плюсов» и «минусов» каждого из этих устройств.

«Плюсы» гидроусилителя

ГУР относительно не дорогая система, устанавливается преимущественно на большие авто или бюджетные легковушки. Производство системы гидроусилителя менее затратное, за счет чего производитель удешевляет себестоимость своих авто.

Запас мощности. Гидроусилитель более мощный, поэтому ими оборудуются внедорожники и микроавтобусы, на которых использование ЭУР невозможно.

«Минусы» гидроусилителя

Необходимо постоянно следить за состоянием и уровнем жидкости в ГУРе. Кроме того, ее необходимо менять в соответствии с требованиями автопроизводителя.
Необходимо соблюдать определенные правила эксплуатации. К примеру, крайне нерекомендовано долго удерживать руль в крайнем положении, поскольку это может привести к перегреву жидкости ГУР или вывести систему гидроусилителя из строя.
Гидроусилитель требует постоянного контроля со стороны владельца. Регулярно следует проверять состояние приводных ремней, шлангов, а также насоса ГУРа на предмет трещин, подтеканий и т. д.
Работа гидроусилителя напрямую зависит от работы мотора. Привод масляного насоса ГУРа связан с мотором, ремнем или цепью, поэтому если не работает мотор, колеса повернуть будет сложно. Кроме того, когда вы движетесь по прямой трассе на большой скорости, и в ГУРе нет никакой необходимости, мощность двигателя расходуется впустую, поскольку насос все равно работает и создает определенную нагрузку на мотор.
ГУР не позволит регулировать усилие в зависимости от скорости, положения руля или режима езды («SPORT», «NORMAL» и т. д.).
«Ватность» и неинформативность рулевого на большой скорости. Как я уже говорил, на скорости гидроусилитель «убивает» чувствительность и водителю тяжело выполнять маневр.

«Плюсы» электроусилителя

Довольно простая и негромоздкая конструкция. Это позволяет сэкономить место под капотом.
Отсутствует насос и какие-либо шланги. Это упрощает и удешевляет эксплуатацию. Нет необходимости следить за уровнем или состоянием жидкости в бачке или контролировать состояние ремней и шлангов.
Компактные размеры. Компактность позволяет располагать ЭУР в салоне авто, что существенно сказывается на продолжительности «жизни» этого устройства.
Электроусилитель экономит топливо. За счет того, что ЭУР контролирует блок управления, во время движения ЭБУ практически не использует электроусилитель, тем самым снижая нагрузку на двигатель, как результат — экономия топлива.
Возможность настройки усилителя «под себя». ЭУР можно очень тонко настроить, как само усиление, так и усиление на определенных скоростях и режимах работы.
Руль с ЭУР всегда остается «острым». Это качество очень важно для гонщиков, которые ценят информативность рулевого колеса и управляемость автомобиля превыше всего.

«Минусы» электроусилителя

Несмотря на кажущуюся безупречность, ЭУР имеет недостатки.

Цена. Пожалуй, самый главный и большой недостаток электроусилителя — это его стоимость.
Дорогой ремонт. Электроусилит

электроусилитель или гидроусилитель 🚩 как устроен гидроусилитель руля 🚩 Управление автомобилем

Абсолютное большинство автомобилей, выпускаемых с современного конвейера, оснащаются устройством, облегчающим управление, — гидравлическим (ГУР) или электрическим (ЭУР) усилителем руля.

У обоих устройств задача одна — облегчить управление транспортным средством, особенно на стоянке. Оба усилителя со своей задачей справляются успешно, однако у каждого есть особенности, о которых стоит знать подробнее. Системы различаются не только принципом действия, но и эксплуатационными характеристиками.

Гидроусилитель руля — замкнутая система, работающая за счет циркулирующей в ней жидкости. В конструкцию входит насос, бачок и соединительные шланги. Система работает благодаря действию поршневого насоса, который приводится в движение от коленчатого вала авто. В результате создается высокое давление, которое посредством жидкости (масло) передает усилие на распределительный механизм. Последний представляет собой торсион, встроенный в рулевой вал. Как только начинает вращаться руль, в системе открываются масляные каналы, шток насоса приходит в движение и создается усилие, которое через сложную систему рычагов передается на колеса.

Электроусилитель, благодаря присутствию датчика, начинает работать при малейшем повороте руля. При этом на электромотор подается напряжение разной полярности, в зависимости от направления поворота (вправо или влево). Задача второго датчика – регулировка силы тока в зависимости от прикладываемого к рулю усилия, что помогает избежать аварийных ситуаций. При медленных поворотах электромотор почти «спит», однако при резких движениях немедленно включается, помогая водителю более эффективно справляться с управлением.

Гидроусилитель гарантирует обратную связь с дорогой, которую вы будете чувствовать. Однако ГУР, в отличие от ЭУРа не спасет от резкого случайного выворота руля на скорости. В эксплуатационном плане гидроусилитель тоже проигрывает: при отрицательных температурах масло в нем густеет, и эффективность управления падает.

Из-за того что ГУР работает от коленвала, несколько большим будет расход топлива, плюс потребуется периодическая замена приводного ремня и масла. Конструкция гидроусилителя имеет много движущихся деталей, из-за чего возможны частые поломки. Очевидно, что электроусилитель руля выигрывает у ГУРа по большинству позиций.

Чем отличается гидроусилитель руля от электроусилителя

Большинство отечественных водителей уже так привыкли к наличию усилителя в своих современных авто, что с сожалением и недоумением посматривают на владельцев стареньких машин, не обладающих столь полезной функцией.

Действительно, усилитель руля – очень нужная вещь, значительно облегчающая управление. Понятие «гидроусилитель руля» знакомо всем, так как эта система успешно применяется на протяжении многих лет. Но не так давно появился электроусилитель, выполняющий аналогичные функции. В связи с этим многие автолюбители задаются вопросом, какое из этих устройств лучше.

Определение

Гидроусилитель – герметичная система циркуляции масла под высоким давлением, облегчающая вращение рулевого колеса.

Электроусилитель – система, выполняющая аналогичные задачи на основе электрического двигателя, блока управления и датчика крутящего момента.

к содержанию ↑
Сравнение
Конструкция ГУР достаточно сложна, из-за чего система менее компактна, чем более современный ЭУР.
Электроусилитель руля, в отличие от ГУР, не потребляет ресурсов двигателя авто, так как не взаимодействует с ним. ГУР на ременной передаче приводит к перерасходу топлива. В свою очередь, ЭУР требует мощного генератора, так как работает на электричестве.
ГУР нуждается в своевременной замене масла, иначе возможен его выход из строя. Кроме того, ЭУР не подвержен влиянию высоких и низких температур, а ГУР при сильных морозах ненадежен ввиду использования масла.
ЭУР – прогрессивная и перспективная система, а ГУР устаревает даже несмотря на то, что современные ГУР без ременной передачи оснащаются электронасосами.
к содержанию ↑
Выводы TheDifference.ru
Гидроусилитель – герметичное устройство для облегчения управления автомобилем, основанное на циркуляции масла в системе под давлением.
Электроусилитель – система для облегчения вращения руля при помощи электродвигателя, блока управления и датчика момента.
ГУР более громоздкий, чем электроусилитель.
ЭУР конструктивно проще и удобнее в обслуживании.
ЭУР не нагружает силовую установку автомобиля.
Гидроусилитель требует строгого контроля за регулярной заменой масла.
Модели гидроусилителей с ременной передачей неэкономичны.
ГУР капризен при низких температурах, ЭУР невосприимчив ни к жаре, ни к холоду.
Ремонт ГУР отличается сложностью.
ЭУР требует более мощного генератора, чем ГУР.
Электрический усилитель руля — его плюсы и минусы
Утяжеление машин, увеличение скорости передвижения — все это, несомненно, оказало прямое влияние на управляемость автомобилем, естественно не в лучшую сторону. И для того, чтобы, так сказать, облегчить жизнь водителям конструкторы разработали специальное устройство, которое обеспечивает легкое управление машиной как при движении по трассе, так и при обычной парковке. Это усилитель рулевого управления. Он бывает двух видов: гидравлический и электрический. В этой статье мы поговорим о последнем виде, сравнив его с первым.
Электрический усилитель руля

Электрический усилитель руля устанавливается на рулевой вал, части которого соединены между собой с помощью торсионного вала. Здесь имеется датчик, учитывающий величину крутящего момента.

При вращении руля этот датчик, а также датчики скорости и оборотов коленчатого вала передают полученные данные на электронный блок управления, который в свою очередь определяет компенсационное усилие и дает соответствующую команду электродвигателю усилителя.
В чем заключаются преимущества электрического усилителя руля (ЭУР) в сравнении с гидравлическим (ГУР)?
{typography list_number_bullet_green}1. ЭУР экономит топливо. Это связано с тем, что он включается только в те моменты, когда водитель поворачивает руль. Гидроусилитель же работает постоянно, увеличивая тем самым нагрузку на двигатель и потребляя большее количество бензина;|| 2. Электрический усилитель руля прост в обслуживании – здесь не надо доливать никакой жидкости, следить за состоянием шлангов и т. д. ГУР же требует постоянного контроля за уровнем жидкости и состоянием насосов;|| 3. ЭУР обладает функцией самонастройки в зависимости от скорости передвижения автомобиля. Так, например, при парковке руль можно вращать буквально одним пальцем, а при движении на большой скорости по загородной трассе, он становится чуть более жестки, обеспечивая тем самым обратную связь;|| 4. Его работа не зависит от температурных перепадов;|| 5. Если в поездке ЭУР выйдет из строя, то ничего страшного не случится – станет лишь тяжелее вращать руль.{/typography}
{typography pre_blue}МИНУСЫ ЭУРа{/typography}
Есть у ЭУРа и недостатки. И наверно, самый главный – невозможность самостоятельной диагностики устройства (так сказать, в домашних условиях) – здесь хочется того или нет, а в сервис ехать придется.
К этому еще добавляется большая стоимость ремонта в случае поломки. А причина этому кроется в том, что электрический усилитель руля не является ремонтнопригодной деталью, и если он сломался, то придется полностью менять весь сборный узел.
Еще один недостаток – малая мощность, обусловленная мощностью электрогенератора. Именно поэтому установить ЭУР на грузовой транспорт или внедорожник не получится. Он пригоден только для легковых автомобилей.
В принципе электрический усилитель руля зарекомендовал с себя с самой лучшей стороны, но иногда встречаются «проколы». Например, нередко владельцы Mitsubishi Lancer жалуются на тяжесть руля, которая возникает в большинстве случаев из-за проблемы в блоке управления ЭУРа.
Подводя итог, можно сказать, что электрический усилитель руля является довольно надежным элементом современных автомобилей. И кстати, по словам, специалистов различных сервисных станций: ЭУР выходит из строя не так уж и часто, как полагают многие. Единственный совет, которые они дают, касающийся продления срока службы механизма – проводить ее периодическую диагностику (хотя бы 1 раз в год или полгода) в специализированных центрах.
Электрический усилитель руля
Как работает рулевое управление с электроусилителем и почему оно лучше гидравлического
Рулевое управление с электроусилителем постепенно выходит на передний план в автомобильной инженерии, и некоторые из самых мощных автомобилей в продаже (особенно Porsche) переводят свои системы рулевого управления в эпоху электроники
В более простые времена, до появления любой формы помощи при вождении, рулевое управление было настолько аналоговым, насколько возможно, с использованием реечной системы для направления автомобиля в желаемом направлении. Затем последовало рулевое управление с гидроусилителем, которое доминировало в автомобильном мире с 1951 года, когда впервые было внедрено компанией Chrysler.
В этой системе используется гидравлический насос, приводимый в действие ремнем, прикрепленным к двигателю. Гидравлический цилиндр приводится в движение гидравлической жидкостью, давление которой повышается за счет движения ремня. Затем регулирующий клапан определяет, какое гидравлическое давление необходимо для перемещения колес в любом направлении в зависимости от рулевого управления. Гидравлическая система увеличивает нагрузку на рулевую рейку, уменьшая таким образом усилия, необходимые для изменения направления.
Хотя гидравлические системы по-прежнему широко используются и практически усовершенствованы, у них есть свои недостатки. Поскольку насос технически приводится в действие двигателем, гидравлическое усилие считается паразитной потерей. Это означает, что двигатель потребляет небольшое количество энергии для работы насоса, что снижает общую эффективность трансмиссии. В наши дни высокопроизводительные автомобили также должны иметь набор режимов, из которых водитель может выбирать, и большинство из них включают регулировку рулевого управления.Это неудобно для гидравлики, поскольку гидравлическая жидкость, перекачиваемая через систему, будет иметь заданную вязкость (насколько легко течет жидкость), поэтому необходимо использовать альтернативную форму ограничения.
Обычная система рулевого управления с гидроусилителем, с необходимыми дополнительными насосами и резервуарами для жидкости, необходимыми для работы системы. Инженеры
за последнее десятилетие решили заменить устаревшую гидравлику на электродвигатели, что неудивительно, учитывая общий переход к автомобилям с полностью электрическим приводом. Двигатели обычно размещаются либо у основания рулевой колонки, либо непосредственно на рулевой рейке, и они стали довольно простым решением для продвижения рулевого управления с гидроусилителем в 21 век. Электронные датчики определяют величину блокировки рулевого управления и добавляют пропорциональную дополнительную силу к рулевому управлению. Электрический заряд используется для вращения двигателя, и за счет передачи энергии создается поперечная сила, которая помогает перемещению по рулевой рейке.
Главный аргумент против электроники — это чувство руля.Поскольку гидравлика тактильна из-за наличия вязкой жидкости, ее любят пуристы из-за количества обратной связи, которая может передаваться через рулевую рейку и обратно на рулевое колесо. Итак, когда в игру впервые вошли электрические рулевые системы, многие дорожные испытатели жаловались на отсутствие обратной связи. Поскольку электричество фактически не является тактильным товаром, справедливо предположить, что очень малая сила реакции будет проходить обратно через электродвигатель.
Простая система EPAS с электродвигателем, установленным на рулевой колонке.
Однако по мере того, как системы EPAS (электроусилитель рулевого управления) разрабатывались и совершенствовались, такие производители, как Porsche, сумели создать электронные системы, которые почти полностью соответствуют ощущениям от гидравлической системы, а затем во многих областях превзошли механический метод.Они сделали это, изменив направление петли обратной связи внутри электроники; большинство производителей используют систему, которая вводит усилие помощи при рулевом управлении, рассчитанное по датчику крутящего момента от колес, в то время как Porsche использует датчики рыскания, угла поворота и другие значения из системы контроля устойчивости для увеличения и уменьшения помощи соответственно и с гораздо большей частотой. Это означает, что чувство «ощущения» вновь вводится в систему EPAS, и, за исключением тех, кто управляет автомобилями без посторонней помощи, между этими системами EPAS и системой HPAS не может быть никаких реальных различий.
Другие преимущества EPAS заключаются в эффективности, удобстве и упаковке. После перехода на электронное рулевое управление Chevrolet добилась увеличения экономии топлива на 2,5% из-за отсутствия паразитных потерь в двигателе. Парковка с радарным наведением также работает в сочетании с системой EPAS, и с массовым ростом автоматизации, электронное рулевое управление определенно останется.
Porsche 911 стал первым спортивным автомобилем, использующим EPAS.
Porsche 911 — отличный пример упаковочных преимуществ системы EPAS.До перехода на электронику в конструкцию автомобиля нужно было встроить обширный маршрут гидравлических трубопроводов, идущих от двигателя, установленного сзади, к передним колесам. На автомобилях поколения 991 Porsche использовала полную систему EPAS, так что двигатели можно было разместить в передней части автомобиля без необходимости использования длинных трубопроводов, что, в свою очередь, способствовало распределению веса 911 — важное соображение для автомобиля с задним расположением двигателя. .
Системы EPAS — неотъемлемая часть головоломки современного автомобилестроения на пути к автомобилестроению.
Что касается гоночных режимов и спортивных кнопок в мощных автомобилях последнего десятилетия, системы EPAS позволяют регулировать вес и скорость рулевого управления, просто изменяя количество заряда, создаваемого электронным двигателем, который, в свою очередь, изменяется. объем помощи рулевого управления.В системе HPAS эти изменения могут быть реализованы посредством физических изменений в системе рулевого управления, таких как изменение стойки или давления жидкости, чтобы повлиять на величину рулевого управления, требуемого для маневрирования автомобиля.
Сейчас становится трудно отличить современную систему EPAS от усовершенствованной системы HPAS, а преимущества электроники намного превосходят преимущества более традиционных гидравлических систем. Хотя некоторые компании производят гибридные системы, в состав которых входит электродвигатель для привода гидроцилиндра, подавляющее большинство производителей сейчас склоняются к полностью электрическому усилителю рулевого управления. Не ожидайте, что в ваших будущих счетах за обслуживание возникнут проблемы с гидравлическим насосом…
Электроусилитель руля
— перевод на немецкий — примеры английский
Эти примеры могут содержать грубые слова на основании вашего поиска.
Эти примеры могут содержать разговорные слова, основанные на вашем поиске.
Система рулевого управления с электроусилителем по п.11, в которой нагрузка имеет фиксированное значение.
Система рулевого управления с электроусилителем по п.12, в которой податливый элемент (304) содержит пружину растяжения или пружину сжатия.
Схема крепления электронного блока управления электроусилителя рулевого управления
Это принесет пользу системам в транспортных средствах, для которых мало места, таким как система рулевого управления с электроусилителем , активная подвеска или электрические насосы.
Davon profieren Systeme im Fahrzeug, für die wenig Raum zur Verfügung steht; zum Beispiel elektrische Servolenkung , aktive Federung oder elektrische Pumpen.
Устройство управления для системы рулевого управления с электроусилителем по п.1, в котором упомянутый множитель (301) усиления является цифровым.
Система рулевого управления с электроусилителем, по п.7, в которой вес, присвоенный первой средней точке угла поворота, используемой для вычисления средней точки второго угла поворота, увеличивается по мере увеличения скорости транспортного средства.
Elektrisches Servolenksystem nach Anspruch 7, wobei sich die dem ersten Lenkwinkelmittelpunkt zugewiesene Gewichtung, der zur Berechnung des zweiten Lenkwinkelmittelpunkts verwendet wird, mit zunehmender Fahrzeugitges.
Система рулевого управления с электроусилителем по п.15, в которой выступы (210) зажимают внешнее кольцо подшипникового узла.
Система рулевого управления с электроусилителем по любому из пп. 2-6, в которой свободные концы упругих штифтов имеют круглую форму.
Система рулевого управления с электроусилителем по любому из предшествующих пунктов, в которой втулка (101) расположена в отверстии или выемке в корпусе (1).
Elektrisches Servolenkungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Buchse (101) in einer Öffnung oder Ausnehmung des Gehäuses (1) angeordnet ist.
Система рулевого управления с электроусилителем, по п. 1, в которой детектор состояния рулевого управления является датчиком (12) крутящего момента рулевого управления для определения крутящего момента рулевого управления.
Система рулевого управления с электроусилителем по любому из предшествующих пунктов, в которой выходной вал двигателя (6), червячная передача (8) и червячное колесо (10) на валу рулевой колонки все предусмотрены, по меньшей мере, частично в едином общем корпусе. .
Elektrisches Servolenkungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Motorausgangswelle (6), das Schneckenrad (8) и das Zahnrad (10) auf der Lenksäulenwelle all wenigstens teilweise innerzängämeins eines.
Система рулевого управления с электроусилителем по любому из предшествующих пунктов, в которой первый опорный узел (100) регулируется вручную для облегчения радиального смещения выходного вала (6).
Elektrisches Servolenkungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die erste Stützanordnung (100) manuell einstellbar ist, um die Radialverlagerung der Ausgangswelle (6) zu erleichtern.
Система рулевого управления с электроусилителем по п.7, в которой втулка (101) включает в себя фланцевую часть (102), которая прикреплена к корпусу (1).
Система рулевого управления с электроусилителем по п.8, в которой фланцевая часть (102) закреплена одним или несколькими болтами или винтами (105), которые проходят через удлиненные отверстия (106) во фланце.
Elektrisches Servolenkungssystem nach Anspruch 8, bei dem der Flanschabschnitt (102) durch einen oder mehrere Bolzen или Schrauben (105) befestigt ist, die längliche Öffnungen (106) in dem Flansch passieren.
Система рулевого управления электрическая мощность в соответствии с п.10, в котором первое опорное средство (100) включает в себя автоматические средства регулирования, содержащие упругий элемент (304), который приспособлен для приложения нагрузки между выходным валом и червячного колеса через червячный редуктор .
Elektrisches Servolenkungssystem nach Anspruch 10, bei dem die erste Abstützeinrichtung (100) automatische Einstellmittel mit einem nachgiebigen Element (304) umfasst, das über das Schneckenrad eine Last zwisgswelen der dem Ausgan.
Система наложенного рулевого управления по одному из пп.1-10, отличающаяся тем, что наложенная система (1) рулевого управления сконфигурирована как гидравлическая, электрогидравлическая или система рулевого управления с электрическим усилителем .
Überlagerungslenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlagerungslenkung (1) als hydraulische, elektrohydraulische oder elektrische Servolenkung ausgeführt ist.
Система рулевого управления с электроусилителем по п. 3, в которой опорный элемент входит в торцевую поверхность подшипника, а свободные концы упругих штифтов приводят в упругий контакт с противоположной частью.
Elektrisches Servolenkungssystem gemäß Anspruch 3, wobei das Abstützungselement durch die Endfläche des Lagers aufgenommen wird und die freien Enden der elastischen Stifte in einen elastischen Kontakt mit dem gegenüberliegenden gegenüberliechden gegenüberliechden gegenüberliechden gegenüberliechden.
Система электрический усилитель руля по п.1, отличающийся тем, что дополнительно содержит шарнир (23) для соединения с возможностью поворота концевой проксимальная часть опорного вала (1) с выходным валом электродвигателя (М).
Elektrisches Servolenkungssystem nach Anspruch 1, darüber hinaus eine Gelenkverbindung (23) umfassend, um den проксимален Endabschnitt der Stützwelle (1) schwenkbeweglich mit der Ausgangswelle des zektromotors (M)
Система рулевого управления с электроусилителем по любому из пп. 1-3, отличающаяся тем, что детектор состояния рулевого управления представляет собой датчик угла поворота для определения угла поворота.
Elektrisches Servolenkungssystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkungszustandsdetektor ein Lenkungswinkelsensor zum Detektieren eines Lenkungswinkels ist.
Система рулевого управления с электроусилителем по любому из пп. 1-5, отличающаяся тем, что первый модуль (1) включает в себя центральную схему обработки (30a, 30b), а второй модуль (2) включает в себя центральную схему обработки (40). .
Elektrisches Servolenkungssystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Modul (1) eine zentrale Prozessorschaltung (30a, 30b) aufweist, und dass das zweite aweite Modul.
Замыкание на землю в судовой электросистеме
Если единичное замыкание на землю происходит на линии под напряжением заземленной судовой распределительной системы, это эквивалентно короткому замыканию генератора через корпус судна.
Возникающий в результате большой ток замыкания на землю немедленно приведет к срабатыванию защитного устройства линии (плавкого предохранителя или автоматического выключателя) неисправной цепи.
Неисправное электрическое оборудование должно быть немедленно отключено от источника питания и, таким образом, безопасно.
Однако потеря электропитания может создать опасную ситуацию, особенно если оборудование классифицируется как необходимое, например. грамм. рулевой механизм.
Большой ток короткого замыкания может также вызвать дуговое повреждение в месте короткого замыкания.
В отличие от этого, одиночное замыкание на землю «A» , происходящее на одной линии изолированной распределительной системы , не вызовет срабатывания защитного отключения , и система продолжит нормально функционировать.
Это важный момент: оборудование продолжает работать с одиночным замыканием на землю, поскольку оно не обеспечивает полную цепь, поэтому ток замыкания на землю не протекает.
Если второе замыкание на землю в точке «B» произошло на другой линии в изолированной системе, два замыкания на землю вместе будут эквивалентны короткому замыканию (через корпус судна), и возникнет возникший в результате большой ток устройств защиты и вызвать отключение, возможно, важных служб, создавая риск для безопасности судна .
Таким образом, изолированная распределительная система требует двух замыканий на землю на двух разных линиях, чтобы вызвать протекание тока замыкания на землю.
Напротив, для заземленной распределительной системы требуется только одно замыкание на землю на линейном проводе, чтобы создать ток замыкания на землю, который отключит неисправную цепь.
Изолированная система, таким образом, более эффективна, чем заземленная, в поддержании бесперебойного снабжения основных служб. Отсюда его применение в большинстве морских электрических систем.
Двухполюсные ведьмы с предохранителями в обеих линиях необходимы в изолированной однофазной цепи.
Системы высокого напряжения (3,3 кВ и выше) на борту судна обычно заземляются.
Такие системы обычно заземляются через резистор , соединяющий нейтрали генератора с землей.
Значение омического сопротивления каждого заземляющего резистора обычно выбирается таким образом, чтобы ограничить максимальный ток замыкания на землю не более чем ток полной нагрузки генератора.
Такой резистор заземления нейтрали (NER) обычно собирается из металлических пластин.
Использование такой заземленной высоковольтной системы означает, что одиночное замыкание на землю вызовет протекание тока в нейтральном соединительном проводе. Это контролируется реле замыкания на землю (E / F) для создания функций аварийной сигнализации и отключения.
Правила
требуют, чтобы на главном распределительном щите было установлено устройство контроля замыкания на землю для индикации наличия замыкания на землю в каждой изолированной секции распределительной системы, например.грамм. на участках 440 В и 220 В.
Устройство контроля замыкания на землю может быть либо набором индикаторных ламп, либо прибором (калиброванным в кОм) или МОм) для отображения значения IR системы относительно земли.
Лампы индикации заземления — трехфазный переменный ток. система.
Когда система исправна (нет замыканий на землю), лампы светятся с равной половинной яркостью. Если замыкание на землю происходит в одной линии, лампа, подключенная к этой линии, тускнеет или гаснет.
Другие лампы испытывают повышенное напряжение, поэтому будут светиться ярче, чем раньше. Лампы индикации заземления были наиболее распространенным методом, используемым в течение многих лет, поскольку они недорогие, и их легко понять.
Их главный недостаток заключается в том, что они не очень чувствительны и не могут указывать на наличие замыкания на землю с высоким импедансом.
Это привело к разработке индикаторов замыкания на землю инструментального типа.
No related posts.