Действия регулировщика на перекрестке
Многие водители, как сдают экзамен в автошколе забывают о жестах регулировщика, а некоторые и вовсе не знают. Сигналы регулировщика жестами используются ГИБДД в местах, где произошла поломка светофора, образовался большой затор автомобилей.
Чтобы не попасть в такую ситуацию, нужно знать как легко запомнить все жесты и для этого были придуманы специальные методы быстрого запоминания. Для удобства все сигналы регулировщика ПДД в картинках с пояснениями.
Приоритет регулирования дорожного движения
Самым главным на дороге является сотрудник ГИБДД регулирующий движение жестами и является преимуществом перед сигналами светофор, а так же требованиями дорожных знаков и разметки.
Далее приоритетом на дороге является светофор, а после них только временные или постоянные знаки и разметка.
Виды жестов регулировщика: на что обращать внимание?
Все стандартные жесты регулировщика регламентируются правилом ПДД пункт 6.10. Для того чтобы их правильно понимать необходимо внимательно следить за положением рук инспектора, а также за его корпусом, жезлом. Согласно этому пункту, знаки могут подаваться, привычным для всех, полосатым черно-белым жезлом, специальной палкой со светоотражающим диском, а также руками, при отсутствии возможности и пользования дополнительными предметами.
Все жесты разделяют на три группы:
- Предупреждающие. Предупреждают автомобилиста о смене жеста.
- Разрешающие. Разрешают автомобилисту двигаться в определенном направлении.
- Запрещающие. Запрещают движение в любом направлении.
Их должен знать каждый автомобилист для избегания возникновения аварийных ситуаций, а также для предотвращения нарушения очередности проезда перекрестка.
Правила регулировщика ПДД пункт 6.10
Согласно закону сигналы регулировщика могут быть:
РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ:
- со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть;
- со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.
ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД:
- со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях;
- со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо;
- со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено;
- пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.
РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ:
- движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил.
- Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.
- Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).
Более подробно с правилами регулировщика в картинках с пояснениями, описывающихся в ситуациях на дороге можете ознакомится ниже.
Предупреждающие жесты
К этой группе можно отнести один-единственный жест. В нем может различаться лишь положение корпуса регулировщика, однако, принципиального значения он не имеет.
Рука поднята вверх — всем автомобилям и пешеходам движение запрещено.
Инспектор может быть повернут в любую сторону одна его рука будет прижата к туловищу, а вторая поднята вверх. Данный сигнал свидетельствует о том, что в ближайшее время регулировщик будет показывать другой жест. Все автомобили, которые выехали на перекресток обязаны закончить маневр. Остальные участники дорожного движения обязаны, остановиться у стоп-линии вне зависимости от места своего положения.
Разрешающие жесты
Разрешающих жестов регулировщика всего три. В зависимости от положения тела и расположения рук можно ехать только в некоторых направлениях.
- У инспектора руки опущены или вытянуты в стороны . Автомобилистам разрешается ехать с левого и правого бока в прямом направлении или же направо. Одновременно с этим могут начать движения пешеходы за спиной регулировщика или перед его лицом, соответственно им нужно уступить дорогу. Запрещается поворачивать направо со второго и третьего ряда, так как это противоречит правилам дорожного движения, если не стоят особые знаки движения по полосам.
- Правая рука регулировщика вытянута перед собой. Если она смотрит влево, разрешается ехать в любом направлении: прямо, налево, направо, можно сделать разворот. Пешеходам разрешено переходить через дорогу только за спиной инспектора.
- Жезл регулировщика направлен на автомобилиста. Здесь разрешено движение строго направо. Дополнительно регулировщик может поднять левую руку, указав, тем самым, направление движения для автолюбителя.
Запрещающие жесты
Во всех описанных случаях ниже запрещается движение автомобиля в любом направлении.
- Положение регулировщика лицом к автомобилисту с разведенными в стороны руками или, опущенными к туловищу. То же самое правило действует, когда инспектор направлен спиной к водителю автомобиля.
- Правая рука регулировщика направлена вперед, сам же регулировщик может быть повернут к водителю спиной или правым боком. В этом случае также запрещено движение в любом направлении.
Совет! Из выше перечисленного запомните только одно из двух: разрешающие или запрещающие сигналы регулировщика. Тогда вам будет понятней когда можно двигаться, а когда останавливаться.
Как легко запомнить все жесты регулировщика
Запутаться в жестах довольно сложно, поэтому были придуманы различные способы более простого запоминания этих сигналов. Рассмотрим наиболее популярные из них.
Визуальные картинки
Для тех, кто легко воспринимает информацию только визуально существует универсальная таблица, которая поможет сориентировать водители в короткие сроки, например, в представленной ниже таблице рассмотрены все популярные ситуации. Для начинающего водителя можно распечатать данную таблицу и хранить его машине. Но этот метод будет далеко не оптимальным, хотя и действенным. Например, можно повторять в любой момент информацию о жестах регулировщика находясь пробки или в ожидании пассажира.
Стихотворение
Любителей творчества и поэзии было придумано специально стихотворение, которое значительной степени упрощает процесс изучения жестов регулировщика. Вот один из таких стихов неизвестного автора, который в творческой манере предлагает запомнить информацию:
Существуют и другие подобные творения неизвестных авторов, однако, смысл их остается таким же.
Нестандартные действия
Помимо стандартных жестов, можно встретиться в некоторых ситуациях с различными жестами, которые не имеют ничего общего с описанными выше. Они встречаются достаточно редко и предназначены для нестандартных ситуаций. Регулировщик может при помощи жезла, рук, голосовых команд и свистка показывать направление движения.
Такие ситуации могут встречаться в случае проведения каких-либо важных мероприятий и оцеплении определенной территории. Или в случае крупные аварии, когда проезд полностью перекрывается. Регулировщик даже имеет право в этом случае отправить двигаться автомобиль под запрещающие знаки. Нестандартные жесты интуитивно понятны, при желании можно приостановиться у регулировщика и спросить о действиях, которые нужно совершить. Соответственно, из этого следует, что заучить их не получится.
Добрый день, уважаемый читатель.
В четвертой статье серии «Правила проезда перекрестков» речь пойдет о регулируемых перекрестках, на которых работает регулировщик.
Наличие регулировщика – это самый простой признак, который позволяет определить тип перекрестка.
На всякий случай хочу напомнить, что любой перекресток при наличии регулировщика является регулируемым. Это правило действует даже в том случае, если на перекрестке работают светофоры или, напротив, перекресток является пересечением полевых или лесных дорог.
Алгоритм проезда перекрестка
В предшествующих статьях серии не упоминался план или алгоритм, которым следует руководствоваться при проезде перекрестков. Самое время его рассмотреть:
- Выберите правильное положение на проезжей части дороги перед перекрестком.
- Определите вид перекрестка.
- При подъезде к перекрестку выясните, разрешено ли в данный момент движение в требуемом направлении.
- Выберите траекторию проезда перекрестка.
- Покиньте перекресток.
Жесты регулировщика на перекрестке
Сигналам регулировщика посвящен единственный пункт правил дорожного движения:
6.10. Сигналы регулировщика имеют следующие значения:
РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ:
- со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть;
- со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.
ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД:
- со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях;
- со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо;
- со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено;
- пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.
РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ:
- движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил.
Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.
Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).
Жесты регулировщика достаточно просты, но не всегда понятны, поэтому ниже приведены пояснения в картинках.
Примечание. Довольно часто можно встретить на дороге водителей, которые не понимают сигналов регулировщика. Это связано с тем, что появление регулировщика все же нестандартная ситуация и сталкиваться с ней приходится довольно редко.
На какой жест регулировщика можно ехать?
В большинстве случаев при объяснении жестов регулировщика, водителю стараются втолковать сразу обо всех разрешенных направлениях движения с помощью разнообразных правил.
Например, одно из таких правил состоит в том, что запрещается ехать со стороны спины регулировщика.
Однако водителю нужно проехать в строго определенном направлении, то есть ему подходят всего несколько сигналов полицейского и нужно просто дождаться подходящего жеста. При этом необязательно думать о том, разрешено ли движение другим участниках дорожного движения.
Жесты, разрешающие поворот налево и разворот
Повернуть налево или развернуться можно только в одном случае:
- правая рука регулировщика вытянута вперед и показывает в нужную Вам сторону. Т.е. регулировщик стоит к Вам левым боком и правая его рука вытянута вперед.
Во всех остальных случаях поворот налево и разворот запрещены.
Сигналы для движения прямо
Проехать через перекресток прямо можно в двух случаях:
- обе руки регулировщика вытянуты в разные стороны, причем одна из них показывает на то направление движения, с которого Вы приехали, а другая – на то направление, куда Вы планируете уехать. Т.е. регулировщик стоит к Вам правым или левым боком и руки его вытянуты в разные стороны.
- правая рука регулировщика вытянута вперед и показывает налево относительно Вас. Т.е. регулировщик стоит к левым боком к водителю и правая его рука вытянута вперед.
Во всех остальных случаях движение прямо запрещено.
Жесты, разрешающие поворот направо
Поворот направо разрешается в трех случаях:
- обе руки регулировщика вытянуты в разные стороны, причем одна из них показывает на то направление движения, с которого Вы приехали, а другая – в противоположную сторону. Т.е. регулировщик стоит к Вам правым или левым боком и руки его вытянуты в разные стороны.
- правая рука регулировщика вытянута вперед и показывает налево относительно Вас. Т.е. регулировщик стоит к Вам левым боком, и правая его рука вытянута вперед.
- правая рука регулировщика вытянута вперед и показывает на то направление движения, с которого Вы приехали. Т.е. регулировщик стоит к Вам лицом, и его правая рука вытянута вперед.
Во всех остальных случаях поворот направо запрещен.
Если при подъезде к перекрестку Вы видите, что регулировщик разрешает движение в нужном направлении, то можете проехать через перекресток. Если же жест не относится к перечисленным выше, то следует остановиться и подождать, пока появится нужный сигнал.
Особенности разворота на перекрестке с регулировщиком
Если перекресток регулируется регулировщиком, то траектории автомобилей, едущих с разных направлений, могут пересекаться только в одном случае: если один из автомобилей выполняет разворот:
Белый автомобиль, водитель которого выполняет разворот, должен пропустить оранжевый автомобиль, который едет с левой дороги и поворачивают направо. Такой вывод можно сделать на основании пункта 8.9:
8.9. В случаях, когда траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, дорогу должен уступить водитель, к которому транспортное средство приближается справа.
Кроме того на перекрестке с регулировщиком могут пересекаться траектории автомобиля и трамвая. При этом трамвай имеет преимущество и ему нужно уступить дорогу.
Ну а в следующей статье речь пойдет про перекрестки со светофорами.
Регулировщик дорожного движения встречается на наших дорогах нечасто. Поэтому правила ПДД о регулировщике со временем забывают, и не могут понять, что значат те или иные жесты регулировщика. Однако знать эти жесты необходимо, так как регулировщики появляются в местах, где происходят аварии, не работает светофор, и столкнуться с регулировщиком можно в любой момент.
Чтобы не вспоминать мучительно правила из ПДД и легко запомнить жесты и сигналы регулировщика, нужно выучить несколько правил запоминалок и стихи про регулировщика.
Чтобы вам легко было это сделать в нашей статье есть и картинки с пояснениями
Жесты регулировщика с картинками
Есть всего три положения регулировщика
1) Рука регулировщика вверх
Рука вверх – всем стоять.
Такое положение регулировщика соответствует желтому сигналу светофора. То есть продолжить движение могут только те, кто уже оказался на перекрестке до смены сигнала. Все остальные участники движения автомобили, трамваи, пешеходы должны стоять.
Это самый простой случай, с какого бы боку вы не подъехали, поднятая рука означает, что вам надо остановиться.
2) Обе руки вытянуты в стороны или опущены
Второй вариант расположения рук регулировщика, это обе руки в стороны или обе руки опущены. Эти положения идентичны. Регулировщик не может долго стоять с вытянутыми руками. Поэтому он обычно вытягивает руки в стороны, давая сигнал к движению, а затем стоит с опущенными руками до момента, пока не решит сменить сигнал.
3) Правая рука с жезлом вытянута вперед, левая опущена
Второй и третий вариант требует особого запоминания.
Для этого нужно запомнить четыре простых правила, которые помогут вам легко понять и запомнить сигналы регулировщика.
Первое правило
В рукав не попадаешь – сигнала ожидаешь
Движение начинают только те машины, на которые указывают рука регулировщика. Если руки (рука) опущены, мысленно представьте, что рука (руки) отведены в стороны.
Машины, на которые не указывают руки регулировщика, стоят и ожидают следующего сигнала.
Это еще называется правилом рукава – если вы мысленно можете въехать в рукав регулировщика, то можете начинать движение. Стишок для запоминания – в рукав не попадаешь – сигнала ожидаешь
Правило второе
Трамваи едут из рукава в рукав
Трамваи тоже подчиняются правилу 1- стоят, если на них не указывает рука регулировщика, и двигаются, если указывает. Главное отличие трамвая от автомобиля, что трамвай не только должен въехать в рукав, но и выехать из него .
То есть у трамвая только одна степень свободы – он может ехать только так как показывает рука регулировщика.
Руки в стороны – движение только прямо, руки показывают направление направо – трамвай может повернуть только направо, рука налево – трамвай повернет налево.
Это называется движение из рукава в рукав.
Правило третье
Автомобиль из рукава в рукав + направо
Если автомобиль попадает в рукав, то он может двигаться как трамвай из рукава в рукав и еще направо.
Для третьего варианта расположения рук регулировщика придуман отдельный стишок –
если палка смотрит в рот делай правый поворот.
Однако, это всего лишь частный случай из рукава в рукав и направо. В данной ситуации из рукава в рукав и есть направо.
Правило четвертое
Если палка смотрит влево проезжай как королева
Если жезл регулировщика указывает налево, то автомобилю разрешено двигаться в любом направлении – прямо, вперед, налево и разворот.
Это расширенное вариант третьего правила, так как в данном случае из рукава в рукав – это налево и разворот (который разрешен там, где разрешен поворот налево, если нет запрещающих знаков) еще разрешен третьим правилом поворот направо, и дополнительно разрешен проезд прямо.
Чтобы не перебирать в голове все эти разрешения запомните простую запоминалку про регулировщика –
если палка смотрит влево проезжай как королева.
Не забывайте о знаках
На картинках показана дорога по одной полосе в каждую сторону, если же полос несколько, то не надо забывать, что поворачивать по сигналу регулировщика, также, как и по сигналу светофора можно только из предназначенных для этого полос.
Направо – из крайне правой, или других, если есть соответствующие знаки движения по полосам.
налево – из крайней левой или других, если есть соответствующие знаки движения по полосам.
Разворот разрешен ТОЛЬКО из крайней левой полосы и запрещен, если есть соответствующий знак.
И еще момент, который поможет ориентироваться на дорогах с трамваями. При движении на перекрестке с регулировщиком, пути движения ваши и трамвая не пересекаются, за исключением того момента, когда вы делаете разворот. Во всех остальных случаях, трамвай либо движется параллельно с вами, либо стоит, когда вы двигаетесь.
Сигналы регулировщика для пешеходов
Пешеходам вы уступаете дорогу только при повороте направо . При повороте налево уступать не надо, так как если вам разрешен поворот налево, то пешеходам проход запрещен.
Движение пешеходов на картинках обозначено красными и зелеными точками. Пешеход может двигаться только по зеленым точкам.
Ему разрешено движение, там, где минимальное движение транспорта.
При втором и третьем положении рук разрешен переход за спиной, и при втором положении также можно двигаться перед грудью.
Текст ПДД о регулировщике
6.10. Сигналы регулировщика имеют следующие значения:
Руки вытянуты в стороны или опущены:
со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть; со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.
Правая рука вытянута вперед:
со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях; со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо; со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено; пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.
Рука поднята вверх:
движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил. Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам. Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем)
Вопросы по теме «Сигналы светофора и регулировщика».
Вопрос 1.
Что означает мигание зеленого сигнала светофора?
1. Предупреждает о неисправности светофора
2. Разрешает движение и информирует о том, что вскоре будет включен запрещающий сигнал
3. Запрещает дальнейшее движение
Правильный ответ: 2
Длительность мигания зелёного сигнала светофора обычно составляет 3-4с. Это позволяет водителю заблаговременно, в зависимости от конкретных условий, принять решение: 1) продолжить движение с прежней скоростью; 2) несколько увеличить скорость; 3) начать снижение скорости вплоть до остановки. (Пункт 6.2 ПДД).
Вопрос 2.
В каких направлениях Вам разрешено продолжить движение?
1. Только налево
2. Прямо и налево
3. Налево и в обратном направлении
Правильный ответ: 1
Сигнал светофора разрешает Вам движение налево. Разворот Вы могли бы осуществить, если находились бы на левой полосе. («Дорожные знаки», пункты 6.3, 8.5 ПДД, Горизонтальная разметка 1.18)
Вопрос 3.
При движении прямо Вы:
1. Должны остановиться перед стоп-линией
2. Можете продолжить движение через перекресток без остановки
3. Должны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений
Правильный ответ: 2
Перекресток регулируемый. В этом случае знаки приоритета, а в их число входит и знак 2.5 «Движение без остановки запрещено», согласно принципу приоритетности регулирования дорожного движения, «не работают», т. е. ими мы не руководствуемся. Горит зеленый сигнал светофора. Продолжаете движение через перекресток без остановки. (Пункты 6.2, 6.15, 13.3 ПДД).
Вопрос 4.
Каким транспортным средствам разрешено движение прямо?
1. Только легковому и грузовому автомобилям
2. Только грузовому автомобилю
3. Только грузовому автомобилю и автобусу
4. Всем транспортным средствам
Правильный ответ: 2
Перекресток регулируемый. С данной проезжей части осуществляется пополосное регулирование. Красный сигнал крайнего правого светофора запрещает движение с крайней правой полосы. Со средней полосы разрешается движение прямо. С крайней левой полосы разрешается движение налево и разворот. При таких сигналах светофора разрешено движение прямо только грузовому автомобилю. (Пункт 6.2 ПДД).
Вопрос 5.
Разрешается ли Вам продолжить движение, если при включении желтого сигнала светофора после зеленого Вы можете остановиться перед перекрестком, только применив экстренное торможение?
1. Разрешается
2. Разрешается, только если Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении
3. Не разрешается
Правильный ответ: 1
Экстренное (резкое насколько возможно) торможение применяется только для предотвращения дорожно — транспортного происшествия (ДТП). Поэтому правила разрешают движение «под жёлтый» сигнал светофора в том случае, если остановка потребовала бы от Вас экстренного торможения. (Пункты 6.2, 6.14, 10.5 ПДД).
Вопрос 6.
Вы намерены развернуться. Ваши действия?
1. Проедете перекресток первым
2. Произведете разворот, уступив дорогу легковому автомобилю
Правильный ответ: 2
Перекрёсток регулируемый. Правая рука регулировщика вытянута вперёд. Со стороны левого бока транспортные средства могут продолжить движение в любом направлении, соблюдая расположение т. с. на проезжей части. Производя разворот из крайней левой полосы, Вы уступите дорогу легковому автомобилю, поворачивающему направо. (Пункты6.10, 13.4 ПДД)
Вопрос 7.
Разрешается ли Вам продолжить движение, если регулировщик поднял руку вверх после того, как Вы въехали на перекресток?
1. Не разрешается
2. Разрешается, только если Вы поворачиваете направо
3. Разрешается
Правильный ответ: 3
Вы находитесь на перекрестке. Следует освободить его, иначе будете мешать осуществлять движение транспортным средствам, движущимся с других направлений. (Пункт 6.14 ПДД).
Вопрос 8.
В каких направлениях Вам разрешено движение?
1. Только прямо
2. Только прямо и направо
3. Только прямо, налево и в обратном направлении
4. В любом
Правильный ответ: 1
Регулировщик определяет порядок проезда перекрёстка транспортными средствами. Организацию движения он не изменяет. Со стороны левого бока, учитывая расположение т. с. на проезжей части, разрешается движение во всех направлениях. Но в данном случае поворот направо запрещает знак 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением». Для поворота налево или разворота следовало заблаговременно перестроиться и занять соответствующую полосу. С крайней правой полосы можете продолжить движение только прямо. (Пункты 6.15, 8.5 ПДД, «Дорожные знаки»).
Вопрос 9.
Разрешено ли Вам движение?
1. Разрешено только направо
2. Запрещено
Правильный ответ: 2
Вспоминаем старый преподавательский приём, афоризм:»правая вытянутая рука (со стороны правого бока) — шлагбаум». Движение запрещено. (Пункт 6.10 ПДД).
Вопрос 10.
В каких направлениях регулировщик разрешает Вам движение?
1. Только прямо
2. Только прямо и направо
3. Во всех
Правильный ответ: 2
Безрельсовым транспортным средствам при таком положении регулировщика со стороны левого и правого бока разрешается движение прямо и направо. «Грудь, спина — стена» — движение запрещено всем со стороны груди и спины. (Пункт 6.10 ПДД).
Вопрос 11.
Кто из водителей может продолжить движение?
1. Только водитель автобуса
2. Только водитель легкового автомобиля
3. Оба водителя
4. Никто
Правильный ответ: 3
Перекрёсток регулируемый. Сигналы светофора при наличии регулировщика «не работают». Со стороны левого бока, при таком жесте регулировщика, при соблюдении расположения т. с. на проезжей части разрешается движение во всех направлениях. Оба водителя продолжают движение. (Пункты 6.10, 6.15, 13.3 ПДД).
Вопрос 12.
Какое значение имеет сигнал свистком, подаваемый регулировщиком?
1. Вы должны немедленно остановиться
2. Вы должны ускорить движение
3. Сигнал подается для привлечения внимания участников движения
Правильный ответ: 3
Пункт 6.12 ПДД.
Вопрос 13.
Ваши действия в данной ситуации?
1. Проехать переезд
2. Остановиться перед переездом
Правильный ответ: 1
Данный бело-лунный мигающий сигнал светофора равнозначен зелёному сигналу обычного светофора. Он разрешает движение транспортных средств через железнодорожный переезд. (Пункт 6.9 ПДД).
Вопрос 14.
Должны ли Вы остановиться по требованию регулировщика в указанном им месте?
1. Да
2. Да, но только с заездом на тротуар
3. Нет
Правильный ответ: 1
Регулировщик решил Вас остановить. В этом случае его действия должны быть чёткими и конкретными. Первоначально он должен дать именно Вам указание об остановке, т. е. жест его руки должен быть направлен на Ваше транспортное средство. После этого регулировщик указывает место остановки. Ваша задача остановиться в указанном месте, даже если это противоречит правилам остановки. Как в данной ситуации. (Пункт 6.11 ПДД).
Вопрос 15.
При таком жесте регулировщика и сигналах светофора Вы должны:
1. Продолжить движение прямо
2. Продолжить движение прямо или направо
3. Остановиться у стоп-линии
Правильный ответ: 3
Перекрёсток регулируемый. Согласно «принципу приоритетности регулирования дорожного движения» сигналы светофора «не работают». Руководствуемся только сигналами регулировщика, поднятая вверх рука которого запрещает движение всех транспортных средств и пешеходов. При этом водители при наличии стоп-линии должны остановиться перед ней. Исключением являются транспортные средства, которые при поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению. (Пункты 6.10, 6.13, 6.14 ПДД).
Вопрос 16.
О чем информирует Вас сигнал светофора в виде стрелки красного цвета?
1. На этом перекрестке всегда запрещен поворот направо
2. Поворот направо разрешен, но необходимо уступить дорогу пешеходам
3. При включении зеленого сигнала светофора движение будет разрешено только направо
Правильный ответ: 3
Сигналы светофора с нанесёнными чёрными контурными стрелками имеют то же значение,что и обычные,но их действие распространяется только на направление, указываемое стрелками. Чёрная стрелка на красном сигнале в данном случае заранее «подсказывает» водителю, что с данной полосы будет разрешено движение только направо. (Пункт 6.3 ПДД).
Вопрос 17.
В каком месте Вам следует остановиться?
1. Перед светофором
2. Перед пересекаемой проезжей частью
3. В любом
Правильный ответ: 1
Знак 6.16 «Стоп-линия» указывает место остановки транспортных средств при запрещающем сигнале светофора (регулировщика). Вам «горит красный» — останавливаетесь перед светофором. («Дорожные знаки», пункт 6.2 ПДД).
Вопрос 18.
В каких направлениях Вам разрешено движение?
1. Только прямо и налево
2. Только прямо, налево и в обратном направлении
3. В любом
Правильный ответ: 2
При таком жесте регулировщика со стороны левого бока безрельсовым транспортным средствам разрешается движение во всех направлениях, но при этом должна учитываться «рядность» расположения. С левой полосы можете продолжить движение прямо, налево или развернуться. (Пункты 6.10, 8.5 ПДД).
Вопрос 19.
В каких направлениях Вам разрешено движение?
1. Только А
2. А или Б
3. В любом
Правильный ответ: 1
Действия регулировщика распространяются на то пересечение проезжих частей, на котором он находится. Будем считать, что он находится на первом пересечении. Со стороны вытянутой руки безрельсовым транспортным средствам разрешается движение только направо. Можно продолжить движение по траектории «А». (Пункт 6.10 ПДД).
Вопрос 20.
Разрешено ли Вам за перекрестком въехать на полосу с реверсивным движением?
1. Да
2. Нет
Правильный ответ: 2
При выключенных сигналах реверсивного светофора, который расположен над полосой, обозначенной с обеих сторон разметкой 1.9, въезд на эту полосу запрещён. (Пункт 6.7 ПДД).
Вопрос 21.
В каких направлениях Вы можете продолжить движение?
1. Только направо в первый проезд
2. Направо в первый и второй проезды
3. Движение запрещено
Правильный ответ: 1
Включенная дополнительная секция разрешает движение только в направлении стрелки, т. е. только поворот направо, в первый проезд. Для других направлений следует дожидаться смены сигнала. (Пункт 6.3 ПДД).
Вопрос 22.
Что означает мигание желтого сигнала светофора?
1. Предупреждает о неисправности светофора
2. Разрешает движение и информирует о наличии нерегулируемого перекрестка или пешеходного перехода
3. Запрещает дальнейшее движение
Правильный ответ: 2
Жёлтый мигающий сигнал разрешает движение и информирует о наличии нерегулируемого перекрестка или пешеходного перехода, предупреждает участников дорожного движения об опасности. (Пункт 6.2 ПДД).
Вопрос 23.
На какие транспортные средства распространяются сигналы такого светофора?
1. Только на трамваи
2. На трамваи, а также другие маршрутные транспортные средства, движущиеся по выделенной для них полосе
3. На все маршрутные транспортные средства
Правильный ответ: 2
Пункт 6.8 ПДД.
Вопрос 24.
Красный мигающий сигнал или два попеременно мигающих красных сигнала светофора, установленного на железнодорожном переезде, означают:
1. Движение разрешается с особой осторожностью
2. Движение запрещено
3. Светофорная сигнализация неисправна
Правильный ответ: 2
Красный мигающий сигнал или два попеременно мигающих красных сигнала запрещают движение. Мигающие красные сигналы применяются на железнодорожных переездах,перед разводными мостами,паромами или переправами и в местах выезда пожарных и других автомобилей аварийных служб. (Пункт 6.2 ПДД, комментарий к ПДД РФ, издательство «За рулем»).
Вопрос 25.
Чем Вы должны руководствоваться, если указания регулировщика противоречат сигналам светофора и значениям дорожных знаков?
1. Требованиями дорожных знаков
2. Значениями сигналов светофора
3. Указаниями регулировщика
Правильный ответ: 3
Регулирование дорожного движения базируется на «принципе приоритетности регулирования дорожного движения». При наличии нескольких средств регулирования действует только одно. По убывающей движение регулируется : регулировщиком, сигналами светофора, дорожными знаками, разметкой, дорожным покрытием, «правилом правой руки». Исходя из этого принципа, при наличии регулировщика руководствуйтесь только его сигналами. (Пункты 6.15, 8.9, 13.3, термин «Главная дорога»).
Вопрос 26.
В каких направлениях Вам разрешено движение?
1. Только прямо
2. Только направо
3. Прямо или направо
Правильный ответ: 3
Перекрёсток регулируемый. Со стороны левого и правого бока регулировщика безрельсовым транспортным средствам разрешается движение прямо и направо. По пересекаемой дороге согласно знаку 5.7.1 «Выезд на дорогу с односторонним движением» осуществляется одностороннее движение. Данный знак запрещает только поворот налево. («Дорожные знаки», пункт 6.10 ПДД).
Вопрос 27.
В каком месте Вам следует остановиться?
1. Перед светофором
2. Перед стоп-линией
3. В любом
Правильный ответ: 2
При наличии стоп-линии (разметки 1.12 ) при запрещающем сигнале светофора следует остановиться перед стоп-линией. («Горизонтальная разметка», пункт 6.13 ПДД).
Вопрос 28.
В каких направлениях Вы можете продолжить движение?
1. Прямо или направо
2. Только прямо
3. Только направо
Правильный ответ: 3
У регулировщика руки опущены («Грудь, спина — стена»). Разрешается движение со стороны правого и левого бока — прямо и направо. Но регулировщик только регулирует дорожное движение, организация же движения транспортных потоков может осуществляться дорожными знаками или разметкой. В данном случае с полосы, на которой находится Ваш автомобиль, согласно разметке 1.18 можно повернуть только направо. (Пункт 6.10 ПДД,»Горизонтальная разметка»).
Вопрос 29.
О чем информируют Вас стрелки на зеленом сигнале светофора?
1. На этом перекрестке всегда запрещен поворот направо
2. Движение направо регулируется дополнительной секцией
Правильный ответ: 2
Нанесённые на основной зелёный сигнал светофора чёрные контурные стрелки информируют водителей о наличии дополнительной секции светофора и указывают иные разрешённые направления движения, чем сигнал дополнительной секции. (Пункт 6.4 ПДД).
Вопрос 30.
Можете ли Вы обогнать грузовой автомобиль?
1. Да
2. Нет
Правильный ответ: 2
Для выполнения маневра Вы вынуждены были бы выехать на полосу реверсивного движения. Красный сигнал реверсивного светофора запрещает движение по данной полосе. (Пункт 6.7 ПДД, «Горизонтальная разметка»).
Вопрос 31.
В каких направлениях Вам разрешено продолжить движение?
1. Только налево
2. Только в обратном направлении
3. Налево и в обратном направлении
Правильный ответ: 3
И горящая стрелка дополнительной секции светофора, и знак 5.15.1 «Направления движения по полосам», и разметка разрешают Вам из крайней левой полосы поворот налево и разворот. («Дорожные знаки», пункт 6.3 ПДД).
Вопрос 32.
Что означает сочетание красного и желтого сигналов светофора?
1. Неисправна светофорная сигнализация
2. Вскоре будет включен зеленый сигнал
3. Вскоре будет включен красный сигнал
Правильный ответ: 2
Сочетание красного и жёлтого сигналов светофора запрещает движение и информирует о предстоящем включении зелёного сигнала. (Пункт 6.2 ПДД).
Вопрос 33.
Разрешается ли Вам перестроиться на реверсивную полосу в данной ситуации?
1. Разрешается
2. Разрешается только для поворота налево или разворота
3. Запрещается
Правильный ответ: 1
Зелёная стрелка реверсивного светофора разрешает движение по реверсивной полосе. Вы можете пересечь двойную прерывистую линию разметки 1.9, для движения по ней, т. е. в попутном направлении. (Пункт 6.7 ПДД, «Горизонтальная разметка»).
Вопрос 34.
Вы были намерены проехать перекресток в прямом направлении. Как следует поступить, если Вы не успели заранее перестроиться на левую полосу?
1. Выехать за стоп-линию, перестроиться на левую полосу и остановиться перед пересекаемой проезжей частью
2. Остановиться перед стоп-линией и, дождавшись зеленого сигнала светофора, продолжить движение прямо
3. Повернуть направо
Правильный ответ: 3
В данном случае ничего не поделаешь. И знак 5.15.1 «Направления движения по полосам», и светофор с дополнительной секцией обязывают Вас с крайней правой полосы совершить поворот направо. («Дорожные знаки», пункт 6.3 ПДД).
Вопрос 35.
В каких направлениях Вам разрешено движение?
1. Только налево и в обратном направлении
2. Прямо, налево и в обратном направлении
3. Во всех
Правильный ответ: 3
Правая рука регулировщика вытянута вперёд. При таком жесте регулировщика со стороны левого бока безрельсовым транспортным средствам разрешено движение во всех направлениях — прямо, направо, налево и разворот. (Пункт 6.10 ПДД).
Вопрос 36.
Разрешено ли Вам движение?
1. Разрешено только направо
2. Запрещено
Правильный ответ: 2
Вспоминаем афоризм «спина-стена». Вам движение со стороны спины запрещено. (Пункт 6.10 ПДД).
СИГНАЛЫ И ЖЕСТЫ РЕГУЛИРОВЩИКА | ОТДЕЛ ГИБДД УМВД РОССИИ ПО ГОРОДУ БРЯНСКУ
В наши дни редко когда встретишь регулировщика. И, обычно, большинство водителей стараются избежать подобной встречи, поскольку не знают или попросту забывают сигналы, которые он должен подавать. А ведь на самом деле эти сигналы достаточно элементарны. В данной статье мы предлагаем вам решить данный вопрос с сигналами и больше не искать лихорадочно объездные пути, заметив впереди на дороге регулировщика. Хотя сейчас регулировщик движения на дороге уже давно является чем-то из категории анахронизмов, каждый водитель все-таки должен знать и помнить сигналы, которые он подает, поскольку даже сейчас на перекрестках могут возникать такие ситуации, разобраться с которыми может только живой человек.
Какой бы продвинутой не была система электронного контроля, всегда есть шанс, что она выйдет из строя, поэтому каждый водитель обязан быть готов, что ее сменит опытный инспектор ГИБДД, который при помощи жезла будет регулировать движение на перекрестке.
Однако многие водители не имеют ни малейшего понятия, как вести себя в случае, если им подает знаки регулировщик, несмотря на то, что изучение этих знаков входит в обязательную программу подготовки в автошколах. Происходит это потому, что регулировщики, как уже упоминалось выше, сейчас появляются на дорогах достаточно редко, и водители предпочитают забыть эту часть курса автошколы сразу же после сдачи экзамена.
Традиционно регулировщик представляется как человек, одетый в форму и управляющий дорожным потоком при помощи жезла, который в отдельных случаях может заменяться светоотражающим диском или красным сигналом. На самом деле ни диск, ни жезл не обязательно должны присутствовать в руках регулировщика. Они применяются лишь в целях увеличения расстояния, на котором можно рассмотреть сигналы. Так что если регулировщик подает сигналы просто руками – это не повод их игнорировать.
Главная особенность регулировщика в том, что его сигналы имеют наивысший приоритет над дорожными знаками и светофорами, отменяя их значение. Другими словами, что бы не говорил вам светофор или дорожный знак – подчиняться следует только сигналам, подаваемым регулировщиком. При этом крайне необходимо, чтобы его сигналы могли правильно трактовать не совсем только водители, но и пешеходы. Так что даже лицам, не имеющим личного транспортного средства, было бы неплохо приобщить к знаниям сигналов светофора также знания сигналов, которые подаются им регулировщиком.
Рука поднята вверх: красный свет для всех участников движения
Если регулировщик поднял руку вверх, то это сигнал того, что ни транспорт, ни пешеходы не должны двигаться в каком-либо направлении. Данный сигнал применяется, если требуется очистить перекресток от всех участников движения.
Чаще всего это применяется для того, чтобы пропустить спецтранспорт, который двигается через перекресток.
Опущенные или разведенные в стороны руки – красный свет!
Это два идентичных друг другу сигнала. Встает вопрос – зачем же два сигнала для одной цели?Объяснение достаточно простое. Нередко бывают ситуации, когда регулировать приходится узкий перекресток или перекресток, через который следует крупногабаритный транспорт. При этом разведенные в стороны руки могут в значительной степени усложнить следование машин или нанести вред регулировщику.
Теперь можно поговорить и о значении данного сигнала. Самый простой вариант интерпретировать такой сигнал, если представить, что руки автоинспектора – это шлагбаумы, наподобие тех, что стоят перед железнодорожными переездами. Если регулировщик в таком положении стоит к вам спиной или грудью – это значит, что для вас движение через перекресток сейчас запрещено. Если автоинспектор стоит к вам боком, то вы можете либо повернуть направо, либо проследовать прямо.
Для трамваев данное правило немного другое – при таком положении регулировщика они могут следовать только вперед. Для трамваев вообще можно вывести простое правило в таких ситуациях, условно обозвав его как «в рукав и из рукава», другими словами вагоновожатый должен ехать так, словно он «въезжает» в ближний рукав регулировщика дорожного движения и «выезжает» из другого, который расположен дальше.
Вытянутая вперед правая рука
Если регулировщик повернулся грудью к вам и словно бы указывает на вас своим полосатым жезлом, то это означает, что вы можете повернуть направо. Двигаться в каких-то иных направлениях, кроме как направо, запрещено.
Если регулировщик в таком положении, а вы стоите в транспортном потоке либо справа, либо у него за спиной, то вы обязаны остановиться и ждать.
В наилучшем положении оказываются водители тех транспортных средств, что оказались слева от регулировщика – они могут позволить себе двигаться во всяком направлении. Что касается трамваев, то следуя правилу рукава, они могут двигаться только налево.
Пешеходы, если регулировщик в таком положении, могут переходить дорогу за его спиной.
Внимание!В тот момент, когда регулировщик меняет положение корпуса и рук, вы может смело завершать свой маневр, не опасаясь того, что вас обвинят в нарушении ПДД.
Теперь давайте обобщим все вышеприведенные правила, что впоследствии может пригодиться вам при движении по перекрестку, где расположен регулировщик.
автоинспектор во всяком случае разрешает движение менее чем с 2-ух сторон перекрестка;
вытянутая рука регулировщика всегда направлена на те стороны, с которых разрешено движение транспорта;
если регулировщик стоит к водителю спиной, то это равнозначно красному сигналу светофора;
трамвай может следовать только вдоль рук регулировщика, другим транспортным средствам разрешены повороты направо.
Если вы до сих пор опасаетесь ехать через перекресток, который регулируется человеком, а не светофором, то пора избавляться от своего страха. Помните, что сначала регулировщик стоит на перекрестке, что помочь вам избежать аварии и проследовать через перекресток согласно правилам дорожного движения.
| Начать курс обучения |
Сигналы регулировщика доступным языком
Для многих водителей, регулировщик является одной из самых больших проблем на дороге, но сигналы регулировщика доступным языком освоить можно за пять минут. Конечно сталкиваться с ним часто во время движения транспортного средства не приходится, но бывают случаи, когда это происходит внезапно, поэтому знать и понимать язык жестов необходимо.ЭТО СЛЕДУЕТ ПОМНИТЬ: Если на перекрестке стоит регулировщик, то вы никак не должны реагировать на светофор и дорожные знаки. С того момента, как он занял свою позицию он стал единственным, кого стоит слушаться.
СКОЛЬКО ВСЕГО СИГНАЛОВ У РЕГУЛИРОВЩИКА?
У регулировщика не так много сигналов, поэтому и запоминать их долго не придется. Как видно на картинке внизу их всего три:
правая рука вверх;
руки разведены;
правая рука вытянута вперед.
КАК ВЫУЧИТЬ И НЕ ЗАБЫТЬ СИГНАЛЫ РЕГУЛИРОВЩИКА
Несмотря на теоретическое знакомство, регулировщик на дороге – явление редкое, как и говорилось выше его появление водители расценивают как диво-дивное, и порой даже опытные участники движения теряются в такой ситуации. Чтобы объяснить сигналы регулировщика доступным языком придумали следующий стишок:
Палка верх устремлена – всем стоять велит она.
Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.
Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.
Если палка смотрит влево — поезжай как королева.
«Голые» грудь и спина — для водителя стена!
Общая схема подсказывает, как должны вести себя участники движения, находящиеся с разных сторон от инспектора.
Давайте разберем сигналы регулировщика подробно, согласно стишку.
Первая строчка стишка:
Палка верх устремлена – всем стоять велит она.
Если инспектор поднял руку вверх, при этом абсолютно не важно, какой частью корпуса он к вам повернулся, то все без исключения участники движения на дороге: и водители транспорта, и пешеходы должны стоять на месте. Категорически запрещено движение в любых направлениях.
Сигнал «рука вверх» необходим для расчистки перекрестка, и применяется, главным образом, чтобы пропустить специальный транспорт.
Если регулировщик поднял палку вверх, то пешеходы и водители обязаны остановиться
Вспоминаем дальше стишок про регулировщика:
Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.
Сигнал должен расцениваться как красный свет светофора, что означает: транспортные средства, оказавшиеся справа от инспектора-регулировщика, обязаны остановиться и дожидаться следующих указаний.
Если жезл указывает вправо, а инспектор к вам развернулся спиной либо лицом, транспортное средство обязано остановиться
Продолжаем разбирать стишок про регулировщика:
Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.
Если инспектор к вам повернулся грудью и направил жезл в вашу сторону (прямо на вас), то вы смело можете поворачивать направо, но в других направлениях вам движение запрещено.
Жезл направлен строго на вас, значит, можно поворачивать только вправо.
Идем дальше:
Если палка смотрит влево — поезжай как королева.
В этом случае к вам регулировщик стоит боком, стихи для запоминания однозначно отражают его сигнал: вы можете двигаться во всех направлениях. Исключение — трамваям, которые двигаются по туннелям рукавов, им разрешено двигаться только налево.
Если жезл инспектор направил влево, то смело можно двигаться в любом направлении, но не следует забывать о знаках и разметке
И последняя строка стишка:
«Голые» грудь и спина — для водителя стена!
Если инспектор развернулся к вам спиной или лицом, запрещено любое движение транспорта. Этот сигнал регулировщика идентичен правилу: «Палка верх устремлена – всем стоять велит она».
Если регулировщик развернулся к вам спиной или лицом — это равносильно красному сигналу светофора, движение строго запрещено
Когда инспектор стоит к вам лицом либо развернут спиной, а руки его разведены в сторону, то вам движение строго запрещено, а автомобили, двигающиеся по перпендикулярной полосе, могут ехать «из рукава в рукав».
Пешеход, равно как и водитель, является полноправным участником дорожного движения, поэтому ПДД и сигналы регулировщика важно знать обоим категориям граждан.
Как запомнить сигналы регулировщика движения
Регулировщик на дороге – довольно редкое явление и, видимо, именно по этой причине многие впадают в ступор, когда его видят (ведь навыки теряются, если регулярно не подкреплять теорию практикой). В особенности это касается новичков на дорогах.
Несмотря на весь тот ужас, который регулировщик нагоняет на многих водителей, бояться его не стоит. Как показывает практика, если жесты будут не понятны водителю, то регулировщик обязательно подскажет. Он стоит исключительно в целях вашей безопасности. Но если же все таки страх не утихает, то можно пропустить кого-либо вперед себя и следовать за ним.
Сейчас попробуем доступно объяснить, как понимать регулировщика. В первую очередь следует запомнить несколько несложных правил:
1. Если на перекрестке стоит регулировщик, то действие как светофоров, так и дорожных знаков теряет свой приоритет.
2. В том случае, когда регулировщик повернут к вам спиной или же лицом движение прямо запрещено.
Сигналы подаются руками, но возможно и использование жезла или свистка. Это делается для лучшей наглядности.
- Как запомнить сигналы регулировщика движения
1. Регулировщик поворачивается к вам лицом. Положение рук может быть разное: опущены, разведены в разные стороны или же правая рука согнута, а жезл в ней повернут влево. Это говорит о красном свете светофора, то есть двигаться в любом направлении запрещено.
2. Если регулировщик стоит в таком же положении, как в предыдущем пункте, но корпус повернут к вам боком – это свидетельствует о том, что двигаться прямо и направо позволено. Для трамваев разрешен проезд только прямо. Положение регулировщика боком к пешеходам, дает им право свободно переходить дорогу.
3. При расположении регулировщика к вам лицом с вытянутой в ваше направление рукой, это говорит о запрете на движение прямо, но при этом разрешается движение направо. Данный сигнал показывает красный свет светофора с зеленой стрелкой. Пропускать машины слева и пешеходов не стоит.
4. Если в данном случае регулировщик стоит в положении пункта 3, но правой стороной или спиной в вашу сторону, то двигаться в любом направлении полностью запрещено. Левый бок – можно двигаться в любом направлении. Разворачиваться в данном случае так же разрешается. Для трамваев это сигнал ехать только налево. Пешеходам позволяется за спиной регулировщика перейти дорогу.
5. Если рука регулировщика поднята вверх – это означает, что нужно остановить движение во всех направлениях. Этот жест может являться аналогом желтого сигнала светофора, или же говорит о том, что требуется освободить дорогу для проезда спецтранспорта.
6. Если же регулировщик находится левой стороной в вашу сторону, а руки при этом в одном из трех положений: внизу, раздвинуты по сторонам, прижаты к груди, то можно спокойно двигаться прямо или направо, но при этом сперва нужно пропустить пешеходов. Данный жест — аналог зеленого света, однако с запретом на поворот налево.
- Как запомнить сигналы регулировщика движения
Стоит запомнить, что повернутый спиной регулировщик говорит о красном свете светофора. Что касается трамваев, то для них движение допустимо только вдоль рук регулировщика. Если же в процессе движения на перекрестке регулировщик сменил свое положение — следует продолжить движение, дабы избежать экстренного торможения.
Сигналы регулировщика в стихах
Для хорошего усвоения и запоминания сигналов регулировщика ПДД всем начинающим водителям нашей автошколы мы рассказываем маленький стих, выучить его просто и легко! И не нужно запоминать картинки из литературы ПДД.
«Если палка смотрит в рот, делай правый поворот,
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права,
Если палка на дороге влево, ты на дороге, как королева,
На грудь и спину ехать нельзя — это выросла стена».
Пояснения к стиху о сигналах и жестах регулировщика в стихах 2015:
«палка» — Светящийся жезл в руке регулировщика, черно-белый в полоску
«смотрит в рот» — Дорожный регулировщик подносит и прижимает один конец жезла к своему лицу
«королева» — здесь используется выражение как в шахматах, имея ввиду, что шоферу разрешено двигаться в любом направлении дорожного движения
«стена» — Означает, что проезд запрещен, регулировщик дорожного движения может стоять к водителю спиной и грудью.
Очень важно не забывать, если регулировщик движения взмахнул жезлом — дорожные знаки и светофоры прекращают свое действие на время!
Закон о дорожном движении | MG Autokool
Статья 10. Сигналы регулировщика
(1) Поднятая вверх рука регулировщика запрещает движение участнику дорожного движения.
Если регулировщик поднял руку вверх и указывает на место остановки, участник дорожного
движения должен немедленно остановиться.
Если в момент подачи сигнала транспортное средство находится на перекрестке или пешеходном переходе, то водителю следует продолжить движение.
(2) Горизонтально вытянутая в сторону рука (руки) регулировщика запрещает участнику дорожного движения двигаться в направлении, поперечном вытянутой руке (вытянутым рукам) регулировщика;
если затем регулировщик опускает руку (руки), то запрещается движение водителей и пешеходов со стороны его груди или спины.
(3) Если регулировщик стоит к участнику дорожного движения боком, то с этой стороны разрешается движение направо, прямо или налево, либо разворот.
Регулировщик может дополнительно сделать жест рукой в направлении движения, что разрешает движение в этом направлении.
(4) Регулировщик может подавать и другие понятные участникам дорожного движения сигналы или отдавать устные распоряжения.
(5) Сигнал, запрещающий движение, действует до подачи разрешающего сигнала.
(6) Движение разрешается в направлениях, в которых оно не запрещено.
(7) Сигналы, поданные на перекрестке и на участке дороги между перекрестками, имеют одинаковое значение.
(8) Регулирующие дорожное движение сигналы подаются:
1) жезлом с черными и белыми полосами;
2) красным светоотражающим диском;
3) диском с изображением дорожного знака «Движение запрещено»;
4) рукой.
(9) Диск с изображением дорожного знака «Движение запрещено» могут использовать также другие регулировщики при условии замены на нем слов «Движение запрещено» иными словами, характеризующими должность регулировщика или указывающими на соответствующую организацию, например, «Спасательное учреждение», «Охрана природы», «Дорожный мастер», «Дети» и т.п.
— Безопасность
Краткий обзор выпуска 3
Устройства управления дорожным движением: использование и злоупотребление
Ноябрь 2009 г.
FHWA-SA-10-005
Скачать версию
PDF [1,83 MB]
Обзор
Устройства управления движением — это знаки, сигналы, разметка тротуаров и другие устройства, размещаемые вдоль шоссе и улиц для обеспечения безопасного и эффективного передвижения всех участников дорожного движения.Эти устройства размещаются в ключевых местах, чтобы направлять и регулировать движение транспорта, контролировать скорость транспортных средств и предупреждать о потенциально опасных условиях. Устройства управления движением также предоставляют пользователям важную информацию об объездах и задержках движения. Особое значение имеют устройства управления движением на перекрестках и перед перекрестками. Должно быть предусмотрено достаточно подписи и маркировки, чтобы предоставить пользователю важную информацию, но не настолько, чтобы отвлекать пользователя, тем самым отрицательно влияя на безопасность (см. Рисунок 1). Водители ограничены в своей способности читать и понимать информацию на дорожных знаках в зависимости от их скорости и количества времени для просмотра и обработки информации на знаках; информация о знаках за пределами этого лимита просто не читается .
Рис. 1. Хороший пример четких и простых указателей на перекрестках
Функции устройств управления движением
Основное назначение устройства управления дорожным движением — предоставление информации участникам дорожного движения, чтобы они могли безопасно перемещаться по шоссе, улице, пешеходному объекту или велосипедной дорожке.Пять основных критериев устройства управления движением, как они определены в Руководстве по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD), заключаются в следующем:
- Удовлетворить потребность.
- Привлечь внимание.
- Передают ясный, простой смысл.
- Вызывайте уважение со стороны участников дорожного движения.
- Дайте достаточно времени для ответа.
Знаки, сигналы, разметка тротуаров, маркеры объектов и баррикады имеют определенные цвета, формы и размеры в зависимости от выполняемых ими функций.Они регулируют, направляют и предупреждают пользователей о дорожных условиях. Единообразие дизайна (например, цвета, формы, размера и расположения) помогает водителям быстро понимать сообщения устройств управления дорожным движением. Последовательность важна для внимания, уважения и признания водителя, а также для правильной реакции на устройства.
Характеристики унифицированных устройств управления движением
Цвет . Определенные цвета используются для мгновенного распознавания и реакции; например, знаки СТОП всегда красного цвета с белыми буквами, а предупреждающие знаки всегда представляют собой черные буквы и символы на желтом фоне.Точно так же сигналы на перекрестках должны иметь одинаковую последовательность «зеленый / желтый / красный», чтобы сообщать водителям, велосипедистам и пешеходам «идти / готовиться к остановке / остановиться». Эта цветовая последовательность устанавливается для обеспечения единообразия всех сигналов.
Рисунок 2: Дорожный знак с подсветкой
Ночная видимость . Устройства управления движением становятся видимыми в ночных условиях за счет использования освещения или световозвращающих материалов, которые отражают свет от фар транспортного средства обратно в глаза водителю.FHWA разработало новые требования к световозвращающей способности, чтобы помочь юрисдикциям в этом отношении. Для получения дополнительной информации о световозвращающей способности знаков см. Разделы 2A.08 и 2A.09 2003 MUTCD.
Дневная видимость . Устройства управления дорожным движением разработаны с хорошо заметными цветами или резким контрастом сообщений на фоне.
Форма и размер . Знаки имеют стандартные формы и размеры, что позволяет мгновенно распознавать их и реагировать на них. Например, предупреждающие знаки имеют ромбовидную форму, которую запрещено иметь никаким другим знакам.Существуют аналогичные спецификации форм и размеров для многих других устройств управления движением как для постоянных, так и для временных условий. Размеры знаков основаны на классе шоссе, при этом знаки большего размера используются на автострадах, а знаки меньшего размера — на велосипедных. Иногда для повышения безопасности участников дорожного движения используются знаки большего размера.
Расположение и видимость . Устройства управления дорожным движением должны быть размещены в местах, которые дают водителям достаточно времени, чтобы прочитать и понять сообщение, которое передает знак или сигнал, и впоследствии безопасно отреагировать, совершив соответствующий маневр, например выезд на дорогу или выезд с дороги, перестроение или остановка и поворачивать, чтобы избежать столкновения с другими транспортными средствами и пешеходами.Видимость так же важна, как и правильное расположение. Знаки и сигналы, закрытые деревьями или столбами, будут менее эффективными.
Сообщения . Устройства управления движением разработаны с тщательно подобранными символами или текстовыми сообщениями определенного размера и содержания. Текстовые сообщения должны быть как можно короче, а текст должен быть достаточно большим, чтобы его можно было разобрать на расстоянии. Использование символов и сокращений должно соответствовать указанным в MUTCD.
Люди не идеальны в принятии решений, и некоторые ошибки в суждениях неизбежны.Однако можно предпринять шаги, которые помогут снизить вероятность возникновения ошибок драйвера. Следовательно, конструкция и особенности перекрестка важны и должны учитывать ограничения возможностей человека.
Как выбрать правильное устройство управления движением
Устройства управления дорожным движением работают в соответствии с основными «правилами дорожного движения», содержащимися в законах и постановлениях о дорожном движении, включая единый кодекс каждого штата, регулирующий движение транспортных средств и пешеходов. Одним из примеров является принцип «полосы отчуждения», который определяет, какой водитель имеет приоритет при приближении к перекрестку или въезде на него.
Устройства управления движением претерпели долгую эволюцию критериев проектирования и установки. Текущие конструкции и стандарты их использования являются результатом нескольких десятилетий научных исследований и объединенного опыта многих профессиональных инженеров, исследователей человеческого поведения и видения, а также лиц, определяющих политику в области безопасности.
Одним из основных ресурсов для определения конструкции и использования устройств управления трафиком является MUTCD. Издание MUTCD 2003 г. является национальным стандартом, применимым ко всем дорогам, открытым для общественного транспорта.MUTCD предоставляет стандарты, инструкции и информацию о приложениях для знаков, разметки, светофоров и других устройств управления движением. Этот документ можно найти на веб-сайте FHWA (http://mutcd.fhwa.dot.gov). По состоянию на ноябрь 2009 года MUTCD подвергается пересмотру, который может повлиять на информацию, представленную в этом обзоре.
Справочник по устройствам управления движением , выпущенный Институтом инженеров транспорта (ITE), также является хорошим источником информации об устройствах управления движением.Справочник можно заказать в книжном магазине ITE по адресу http://www.ite.org/bookstore.
Общие проблемы с размещением и установкой устройства управления движением
Из-за ограниченности ресурсов во многих юрисдикциях нет в штате инженеров по дорожному движению или техников по дорожному движению. Эти юрисдикции могут полагаться на персонал, который может иметь инженерное образование, но не имеет специальной подготовки в области управления дорожным движением, или на лиц без инженерного образования.Знание стандартов, руководств и приложений, включенных в MUTCD, является важным элементом при проектировании, строительстве, эксплуатации и техническом обслуживании участков дороги и перекрестков. Ниже приведены некоторые из распространенных проблем с размещением и установкой устройства управления трафиком.
1. Использование ненадлежащего устройства. Размещение необоснованного светофора там, где менее строгий контроль был бы более подходящим, может привести к ненужным задержкам, чрезмерным нарушениям, увеличению количества аварий и отклонению на менее желательные маршруты, такие как жилые улицы.
2. Неправильное размещение. Неправильное расположение устройства управления дорожным движением может привести к тому, что водители увидят устройство слишком поздно, чтобы отреагировать безопасно (например, установка знака «СТОП ВПЕРЕДИ» или «СИГНАЛ ВПЕРЕДИ» слишком близко к перекрестку, чтобы у водителя было достаточно времени для остановки).
3. Неправильный цвет, форма или размер. Использование цвета, формы или размера для знака или другого устройства управления дорожным движением, которое противоречит MUTCD, может привести к неспособности водителей обнаруживать и понимать необходимость безопасного маневрирования и может вызвать проблемы невнимательности или видимости (e .g., «Я не видел знака СТОП»). Точно так же знаки с слишком мелким текстом не видны участникам дорожного движения, особенно пожилым водителям.
Рис. 3. Зеленый знак «СТОП» на частной жилой подъездной дороге, соединяющейся с главной магистралью
4. Изменения в землепользовании, дорожном движении и другие изменения могут привести к устареванию существующих устройств управления дорожным движением. В качестве примера, дорожные знаки, которые могли контролировать движение транспортных средств и пешеходов в течение многих лет, могут больше не действовать, если изменилось использование окружающих земель.
5. Отсутствие знаков или других устройств, предупреждающих водителей, велосипедистов и пешеходов о неожиданных, потенциально опасных условиях. Например, игнорирование заблаговременного предупреждения о приближающемся сигнале или знаке СТОП на вершине крутого холма может привести к неправильному торможению и маневрам рулевого управления, что может привести к авариям.
6. Плохое обслуживание. Знаки и разметку тротуаров необходимо обслуживать на регулярной основе. Выцветшие знаки и разметка на тротуарах затрудняют обнаружение участниками дорожного движения устройств управления движением и могут привести к потенциально опасным ситуациям.Например, выцветшие знаки STOP могут привести к тому, что водители въедут на перекресток без остановки. Также необходимо поддерживать видимость в ночное время, чтобы соответствовать новым стандартам световозвращения.
7. Чрезмерное использование. Если участники дорожного движения перегружены слишком большим количеством предупреждающих знаков в районе, они могут игнорировать знаки и удивляться, когда они сталкиваются с дорожной опасностью. Точно так же слишком много указателей может сбить с толку водителей или заставить их слишком долго отвлекаться от дороги.
8.Конкурирующая информация. Размещение устройств слишком близко друг к другу, особенно когда одно из устройств имеет сообщение, которое более важно для конкретного местоположения, может отвлечь или ошеломить пользователя. Например, установка знака ограничения скорости или предупреждающего знака рядом со сложным путеводным знаком может помешать водителю своевременно принять важное решение.
Рис. 4: Общие проблемы 3, 6, 8. Черный цвет на оранжевом ограничении скорости — неправильный дизайн регулирующего знака, так как оранжевый цвет обозначает временный цвет предупреждающего знака управления дорожным движением.Каждое сообщение на знаке должно быть размещено на отдельных столбах, расположенных на достаточном расстоянии друг от друга, чтобы водители могли распознать, прочитать и обработать информацию и предпринять соответствующие действия. На знаке SPEED LIMIT также есть граффити, указывающие на плохое обслуживание.
Ресурсы
Руководство по унифицированным устройствам управления движением. Вашингтон, округ Колумбия, США: Федеральное управление шоссейных дорог, 2003. Доступно через http://mutcd.fhwa.dot.gov.
Справочник по организации дорожного движения , 6-е издание.Вашингтон, округ Колумбия, США: Институт инженеров транспорта, 2009 г. Доступно в книжном магазине ITE по адресу http://www.ite.org/bookstore.
Федеральное управление автомобильных дорог
Управление безопасности
Traffic Control — обзор
Разметка тротуара
В соответствии с MUTCD (FHWA, 2009) разметка тротуара предназначена для предоставления рекомендаций, предупреждений, правил или другой информации для участников дорожного движения и может работать вместе с дорожными знаками и сигналы или могут использоваться отдельно.MUTCD также указывает, что основным ограничением разметки дорожного покрытия является то, что они имеют ограниченную видимость при определенных дорожных условиях, например, ночью, при наличии снега или мусора. Видимость также может снизиться, поскольку материалы для разметки дорожного покрытия со временем ухудшаются и при высоком уровне движения.
Как и в случае со знаками, каждый аспект разметки дорожного покрытия — от цвета до ширины и рисунка — имеет особое значение. Например, во многих юрисдикциях разные цвета используются в разметке дорожного покрытия для разных целей.В США используются пять цветов (FHWA, 2009): белый (разделение трафика, движущегося в одном направлении, и края проезжей части), желтый (разделение трафика, движущегося в противоположных направлениях, и разделение двухстороннего поворота). полосы движения), красный (съезды для грузовиков или полосы проезжей части с односторонним движением, в которые нельзя заходить со стороны разметки тротуара), синий (парковка для инвалидов) и фиолетовый (для обозначения полос движения на платных площадях для транспортных средств с электронными счетами для взимания платы) . Также можно использовать черный цвет, но только для увеличения контраста другой разметки на светлой проезжей части.Видимость разметки тротуара в ночное время может быть улучшена за счет использования световозвращающих материалов (например, Carlson, Miles, Pratt, & Pike, 2005), и это требуется в США, если только местность не освещена надлежащим образом в ночное время (FHWA, 2009).
Большая часть исследований по разметке тротуаров и пожилым водителям была сосредоточена на видимости, и результаты исследования показывают, что пожилым водителям труднее разглядеть разметку тротуара ночью и в плохую погоду, чем молодым водителям. (например, Benekohal et al., 1992; Berces & Robertson, 2012; Diamandouros & Gatscha, 2016; Graham, Harrold, & King, 1996; Horberry, Anderson, & Regan, 2006; Molino, Opiela, Andersen, & Moyer, 2003 ; Schnell, Aktan, & Lee, 2003; Zwahlen & Schnell, 1999).Например, в ходе полевого исследования, проведенного на заброшенной взлетно-посадочной полосе, изучались расстояния обнаружения дорожной разметки в ночное время между водителями младшего и старшего возраста с использованием различных световозвращающих материалов (Zwahlen & Schnell, 1999). Исследование показало, что расстояния обнаружения были примерно на 30–39% больше (т.е. лучшая видимость) для более молодых водителей при различных типах световозвращения и условиях дальнего / ближнего света. Аналогичное исследование, проведенное в Новой Зеландии, в котором сравнивали неотражающую и световозвращающую разметку дорожного покрытия, показало, что у пожилых водителей показатель видимости примерно на 23% хуже, чем у более молодых водителей (Dravitzki, Wilkie, & Lester, 2006).
Как и в случае со знаками, в ряде публикаций представлены рекомендации и / или передовой опыт в отношении разметки дорожного покрытия, чтобы помочь пожилым водителям (Box et al., 2010; Brewer & Bedsole, 2015; FHWA, 2003a; Fildes et al., 2004; Ригдон и др., 2014). В таблице 13.2 показана выборка этих рекомендаций, а также проблема драйвера старения, рассматриваемая в каждой рекомендации.
% PDF-1.6 % 220 0 объект > / OCGs [230 0 R] >> / OpenAction 221 0 R / PageLayout / SinglePage / Pages 209 0 R / Тип / Каталог >> эндобдж 229 0 объект > / Шрифт >>> / Поля 234 0 R >> эндобдж 217 0 объект > поток 2010-11-18T17: 01: 35-05: 002010-04-01T20: 37: 46-04: 002010-11-18T17: 01: 35-05: 00Adobe Acrobat 9.3.1application / pdfuuid: 5c3476c2-d244-4cda-9813-83e1394fbaf8uuid: 886d9213-e65b-4127-949c-fa7a67a9d371 Подключаемый модуль Adobe Acrobat 9.31 Paper Capture конечный поток эндобдж 221 0 объект > эндобдж 209 0 объект > эндобдж 210 0 объект > эндобдж 211 0 объект > эндобдж 212 0 объект > эндобдж 213 0 объект > эндобдж 214 0 объект > эндобдж 215 0 объект > эндобдж 216 0 объект > эндобдж 103 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 107 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 111 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 115 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> эндобдж 119 0 объект >>> / Повернуть 0 / Тип / Страница >> эндобдж 122 0 объект >>> / Повернуть 0 / Тип / Страница >> эндобдж 123 0 объект > поток HMN1Y ^ » R $ fDŢ @ ѢV = R ؔ d $ GI # ͨr * sa3`GbYx9! ZfHm $ 5GFŅ̛> — YG |?} `X = E? ‘CPOZ% qdUDim? LqǟG \ G͇%, 9 ~ gHOiʍi’ƢByͬ3o
Типы несигнальных перекрестков — Руководство по улучшению несигнальных перекрестков
В руководстве по улучшению положения на несигнальных перекрестках (UIIG) основное внимание уделяется несигнальным перекресткам, которые определяются как одноуровневые перекрестки двух или более дорог общего пользования, на которых находится преимущественное право для автомобилистов, велосипедистов и пешеходов. , а не , управляемый светофором. 1 Перекрестки без сигнализации можно классифицировать по-разному, например, по типу управления движением, типу района (например, городской, пригород, сельский) и количеству подъездных участков. Поскольку тип управления движением на перекрестке определяет объем UIIG, он также служит основой классификации несигнальных перекрестков в Руководстве. В конце этого раздела также кратко обсуждается новая типология, применимая к несигнальным перекресткам — традиционные геометрические конструкции в сравнении с нетрадиционными.
Типология управления движением на перекрестках
Тип управления движением на перекрестке относится к наиболее строгому уровню управления, применяемому на перекрестке, при этом управление выходом является более строгим, чем отсутствие управления, а управление остановом является более строгим, чем управление выходом. По сути, любой неподконтрольный перекресток может быть классифицирован как один из следующих: (1) неконтролируемый, (2) управляемый знаком ДОХОДНОСТИ или (3) управляемый знаком СТОП.Каждый тип описан ниже.
Неконтролируемый перекресток
Неконтролируемый перекресток — это перекресток, на котором въезд на перекресток с любого из подходов не контролируется регулирующим знаком (например, STOP или YIELD) или светофором. Согласно § 11-401 Единого транспортного правила : «, когда два транспортных средства приближаются к перекрестку или въезжают на перекресток с разных автомагистралей примерно в одно и то же время, водитель транспортного средства слева должен уступить право проезда автомобиль справа. Водитель также должен уступить дорогу любому транспортному средству, которое уже законно находится на перекрестке, и любому пешеходу на обозначенном или немаркированном пешеходном переходе. Неконтролируемые перекрестки обычно ограничиваются дорогами с очень малой интенсивностью движения в сельских или жилых районах, как показано ниже. Например, в жилых районах, прилегающих к Топике, штат Канзас, есть множество неконтролируемых перекрестков, таких как NE Ohio Ave. / NE Sate St. и несколько прилегающих перекрестков. Два дополнительных примера в Вайоминге включают Old US Hwy 85 / Old US Hwy 85 Connector в Ньюкасле и Willow Ave./ Клифф доктор в Саратога.
Неконтролируемые перекрестки в жилых кварталах (слева)
и сельские районы с очень низким объемом продаж (справа). Источники: VHB (слева) и Кей Фицпатрик (справа).
YIELD Перекресток, контролируемый знаками
Для этого типа неподписанного перекрестка въезд на перекресток с одного или нескольких подходов контролируется знаком YIELD.В соответствии с этим контролем водители на каждом подходе, контролируемом знаком YIELD, должны снижать скорость, чтобы уступить дорогу транспортным средствам и немотористам на перекрестке; поэтому должно быть обеспечено достаточное расстояние обзора, чтобы водитель, приближающийся к знаку YIELD, мог остановиться в случае необходимости. Знаки YIELD обычно устанавливаются для контроля второстепенной дороги, и они часто устанавливаются на перекрестках съездов или Y-образных перекрестках. Круговые перекрестки, в частности кольцевые и мини-перекрестки с круговым движением, представляют собой единственные перекрестки, на которых знаки YIELD установлены на всех подъездах, поскольку транспортные средства, находящиеся на круговой проезжей части, всегда имеют право преимущественного проезда.
Примеры использования знаков YIELD для контроля перекрестков. Источник: VHB.
Перекресток СТОП, контролируемый знаками
Въезд на эти перекрестки с одного или нескольких подходов контролируется знаком СТОП. В соответствии с этим контролем водители должны полностью останавливаться на перекрестке и продолжать движение только в том случае, если нет транспортных средств, приближающихся с любого из неконтролируемых подходов, и на перекрестке нет пешеходов.В эту категорию входят два основных типа:
- Управление остановками только для второстепенных дорог — на перекрестках, имеющих по крайней мере один подход (как правило, второстепенную дорогу с меньшей интенсивностью движения) под контролем знака STOP и по крайней мере один подход, не контролируемый знаком STOP; и
- Управление многосторонней остановкой — на перекрестках, где все подходы контролируются знаком STOP и используется дополнительная табличка ALL WAY.Для этого приложения полоса отвода определяется порядком, в котором пользователи достигают перекрестка; если два автомобиля прибывают на перекресток почти одновременно, то право проезда имеет автомобиль справа.
Знаки «СТОП» на малом приближении к четырехстороннему перекрестку (слева) и с дополнительной табличкой ALL WAY на многостороннем перекрестке с контролируемой остановкой (справа). Источники: VHB (слева) и Lee Engineering, LLC (справа).
Типология геометрического дизайна (традиционный против нетрадиционного)
Нетрадиционные перекрестки становятся все более популярными во многих регионах страны. Также известные под другими названиями (например, альтернативные, инновационные и нетрадиционные перекрестки), эти конструкции изменяют обычные пути движения транспортных средств на перекрестке, чтобы уменьшить количество и / или серьезность конфликтных точек на этом перекрестке.Что касается несигнальных перекрестков, две основные группы нетрадиционных конструкций включают круговое пересечение и пересечение с разворотом по центру. С каждой успешной просветительской кампанией и установкой нетрадиционного дизайна сбор ресурсов и вспомогательных материалов, доступных другим заинтересованным агентствам, становится все более надежным. В свете повышенного внимания к этим типам пересечений и их появления по всей стране ожидается, что применение нетрадиционных конструкций будет продолжать распространяться.В дополнение к информации ниже, несколько ресурсов указаны в UIIG Other Resources .
Круговое пересечение
Круговой перекресток — это тип перекрестка на уровне земли, на котором транспортные средства движутся против часовой стрелки вокруг центрального острова и выезжают на пересекающуюся дорогу. Эта конструкция предназначена для того, чтобы заставить водителей снижать скорость при приближении к перекрестку и в пределах перекрестка, что, в свою очередь, снижает серьезность любых происшествий.Три основных типа кольцевых неподписанных перекрестков — это современная кольцевая развязка, мини-кольцевая развязка и кольцевая развязка для жилых районов.
Современная двухполосная кольцевая развязка. Источник: FHWA.
Кольцевой
На кольцевой развязке движение движется против часовой стрелки вокруг возвышающегося в центре острова, и въезд на него должен уступать место движению по кругу.Для кольцевой развязки характерны следующие ключевые элементы дизайна:
- Непроходимый внутренний остров;
- Вписанный внешний диаметр, обычно от 90 до 300 футов или более;
- Одна или несколько движущихся полос;
- Отклоненные заходы на посадку для снижения скорости въезда транспортных средств; и
- Островки-разветвители на подходах, предназначенные для пешеходных переходов и организации движения автотранспорта.
На каждом подходе к кольцевой развязке знак YIELD (и часто разметка тротуара линии уступа) используется для контроля доступа на объездную дорогу.
Мини-кольцевая развязка
Мини-кольцевая развязка обычно характеризуется меньшим вписанным наружным диаметром, чем круговая развязка (обычно 45-90 футов), проходимым центральным островом, по которому могут проезжать грузовики, автобусы и другие тяжелые транспортные средства, и (иногда) разделительным островом на один или несколько подходов.Мини-кольцевые развязки обычно используются на улицах с меньшей интенсивностью движения и там, где недостаточно места для полноразмерных кольцевых развязок. Каждый подход к мини-кольцевой развязке проходит под контролем знака YIELD.
Мини-круговые перекрестки функционируют аналогично современным кольцевым развязкам, но требуют меньшей полосы отчуждения и занимаемой площади. Источники: FHWA (слева) и VHB (справа).
Жилая кольцевая развязка
Этот тип кругового перекрестка обычно используется на пересечении двух местных жилых улиц с целью успокоения движения или эстетической привлекательности.Подходы могут быть неконтролируемыми или контролироваться знаком ДОХОДНОСТЬ. Как правило, есть остров или центральный объект, который можно или нельзя обойти. Если это явно не запрещено, перед центральным островом разрешено движение влево для более крупных транспортных средств.
Жилые круги движения можно использовать на соседних улицах для успокоения движения и эстетических целей.
Источник: Lee Engineering, LLC.
Неконтролируемая кольцевая развязка жилых домов в Сиэтле, штат Вашингтон. Источник: Ребекка Фидлер.
Для получения дополнительной информации о круговых перекрестках см. Отчет № 672 NCHRP (Круговые перекрестки: информационное руководство, второе издание) и веб-сайт Управления безопасности FHWA.
U-образный перекресток
В то время как круговые перекрестки обычно учитывают все повороты на перекрестке, другие нетрадиционные конструкции запрещают определенные движения на самом перекрестке и требуют их выполнения на некотором расстоянии от перекрестка.В большинстве случаев это включает замену прямого и / или левого поворота с второстепенной дороги комбинацией правого поворота и разворота. Известные типы перекрестков с разворотом по центру включают Restricted Crossing U-Turn ( RCUT —aka, Superstreet или J-turn ), Median U-Turn ( MUT —aka, Michigan Левый или Косвенный левый ) и Левый поворот со смещением ( DLT —a.k.a., пересечение непрерывного потока [CFI] ) пересечения. Из этих трех только конструкция RCUT применима к несигнализованному перекрестку.
RCUT включает в себя направленные левые переходы на перекрестке и развороты до и после перекрестка. В то время как RCUT разрешает повороты налево и сквозное движение с главной улицы , маневры с поворотом и левым поворотом со стороны второстепенной улицы запрещены.Незначительные уличные водители, желающие повернуть налево или продолжать движение прямо, должны сначала повернуть направо на главную улицу, перейти к развороту вниз по течению и выполнить разворот. На перекрестках и второстепенных поворотах направо можно установить знак STOP или YIELD.
Концептуальная конфигурация RCUT для четырехстороннего перекрестка. Источник: FHWA AIIR.
Концептуальная конфигурация RCUT для трехстороннего перекрестка. Источник: FHWA AIIR.
Изменение конструкции RCUT может быть сделано путем исключения прямых левых поворотов с главной дороги. Это преобразует второстепенную дорогу в конфигурацию с поворотом направо / направо и требует, чтобы все движения левого поворота на второстепенную дорогу и от нее включали маневр разворота. Примером этой альтернативной конструкции является коридор Lake Michigan Drive (State Route 45) в Аллендейле, штат Мичиган, вдоль которого второстепенные правые повороты дороги работают под контролем остановки, а основные развороты дороги работают под контролем урожайности.
Дополнительная информация о нетрадиционных схемах перекрестков доступна в Информационном отчете FHWA по альтернативным перекресткам и развязкам и на веб-сайте FHWA Office of Safety.
На главном перекрестке показаны направленные налево и разворот вниз по течению.
Источник: Tennessee DOT.
Крупный план главного перекрестка у RCUT. Источник: Tennessee DOT.
Метод управления движением в реальном времени для перекрестка с предварительными сигналами в рамках стратегии сортировки с перестановкой фаз
Разработка модели оптимизации
Процесс постановки в очередь в зоне сортировки
Процесс постановки в очередь в зоне сортировки может повлиять на задержку транспортного средства , время зеленого основного сигнала и длина зоны сортировки.Предыдущие исследования предполагали, что автомобили, въезжающие в зону сортировки, равномерно распределяются по всем полосам движения. Когда, например, в зону сортировки въезжают 6 транспортных средств, каждая полоса должна вмещать 2 машины. Тем не менее, когда все полосы в зоне сортировки не полностью заняты стоящими в очереди автомобилями, на поведение выбора полосы может влиять количество необходимых операций смены полосы движения, общее время в пути, необходимое для выхода из зоны сортировки, и т. ступенчатая форма процесса организации очереди, показанная на.
Состояние очереди в области сортировки.
Полоса m1 является первым приоритетом для транспортных средств с левым поворотом, поскольку для въезда на m2 или m3 требуется несколько операций смены полосы движения, на что водители часто неохотно. Кроме того, большее расстояние поворота, равное м2 или м3, приводит к увеличению времени прохождения перекрестка. Когда количество автомобилей в очереди в m1 превышает количество автомобилей в m2 на Δ N L , автомобили с левым поворотом войдут в m2.Несмотря на то, что для въезда на m2 требуется смена полосы движения, как только сигнал загорится зеленым, автомобили смогут выехать с перекрестка быстрее. Аналогичным образом, когда количество автомобилей в очереди в m1 превышает количество в м3 на 2Δ N L , а количество в м2 превышает количество в м3 на Δ N L , автомобили с левым поворотом может входить в м3.
Приведенный выше анализ предполагает, что m1, m2 и m3 не полностью заняты. Если m1 полностью занят, следующие автомобили могут выбирать только между m2 и m3.Если и m1, и m2 насыщены, следующие автомобили могут вводить только m3.
Когда предварительный сигнал становится зеленым, транспортные средства могут выбирать между m1, m2 и m3. Поскольку транспортные средства продолжают въезжать в зону сортировки через точку p2, изменение полосы движения для транспортных средств, движущихся в точке p3, может быть довольно затруднительным. Следовательно, через транспортные средства в p2 можно войти либо в m1, либо в m2, но автомобили в p3 могут войти только в m3. Обратите внимание, что m2 остается первым приоритетом для сквозных транспортных средств в p2, пока количество транспортных средств в m2 не превысит количество транспортных средств в m1 на Δ N L .
Определение Δ N L имеет решающее значение для создания модели очередей транспортных средств в зоне сортировки. Метод предварительного сигнала применялся в ряде городов Китая, таких как Чэнду, Шанхай, Шэньчжэнь и т. Д. Следовательно, Δ N L можно определить с помощью полевых исследований. Напротив, мы предлагаем метод определения Δ N L с использованием данных, собранных петлевыми детекторами. Возьмем в качестве примера подход, направленный на север, когда фаза левого поворота основного сигнала становится зеленой, транспортные средства, стоящие в очереди на трех полосах движения, начинают движение через перекресток, и, следовательно, датчики петель, установленные в зоне сортировки, могут подсчитывать выезжающие автомобили для каждой полосы, обозначенной как N м 1 , N м 2 и N м 3 .Предполагая, что каждая полоса может вместить до K м транспортных средств и недостаточно насыщена, то есть ( N м 1 < K м ) & ( N м 2 < K м ) & ( N м 3 < K м ), тогда выполняются следующие уравнения:
Δ N L ( м 1 ) = N м 1 — N м 2
(1)
Δ N L ( м 2 ) = N м 2 — N м 3
(2)
Путем сбора нескольких пар Δ N L ( м 1 ) и Δ N L ( м 2 ) и вычисление средних значений, обозначенных ΔN¯L (м1) и ΔN¯L (м2 ) конечный Δ N L выражается как
ΔNL = Круглый (ΔN¯L (m1) + ΔN¯L (m2) 2)
(3)
где Round (·) — функция округления.
В уравнении 3 большие транспортные средства, такие как грузовики и автобусы, не рассматриваются. Специальные детекторы могут использоваться для определения длины прибывающих транспортных средств, когда объем транспортного средства достаточно велик.
Горизонт планирования
Мы возьмем Psnl в качестве примера, чтобы показать оптимизацию конца зеленого времени. Для простоты моделирования янтарная фаза исключена и соответствующая фазовая схема показана на.
Схема фазирования перекрестка без межзеленого времени.snlp-tsnlp) ≤gpsnlmax.
Вдохновленный методом адаптивного управления сигналом, введенным в системе OPAC [18], мы разбиваем временной горизонт на несколько интервалов, как показано на. Каждый временной интервал (из временных интервалов X ) имеет T s с Δ t s в качестве базовой единицы времени. К концу каждого временного интервала контроллер сигналов определяет, с учетом общей эффективности работы трафика на перекрестке в течение следующих T s, зеленые фазы предварительного сигнала и основного сигнала для следующего временного интервала.Например, контроллер сигналов рассматривает в начале временного интервала j поток трафика в следующие T s, чтобы определить зеленые фазы основного сигнала и предварительного сигнала во временном интервале j . В начале временного интервала ( j + 1) контроллер сигналов выполняет повторную оптимизацию, т.е. каждая оптимизация применяется только к текущему временному интервалу.
Разделение горизонта планирования.
Пусть началом временного интервала j будет t .Горизонт планирования можно разделить на две части: головную часть, состоящую из временных интервалов x , и хвостовую часть, которая имеет временные интервалы ( x — x ). Должно выполняться следующее уравнение:
где L 1 (м) и V (м / с) — расстояние и средняя скорость транспортного средства от первой группы петлевых детекторов до линии остановки перед сигналом.
Уравнение 4 показывает, что x — это количество временных интервалов, необходимых для движения транспортных средств от первой группы петлевых детекторов до линии остановки перед сигналом.В разделе Head контроллер сигналов может точно предсказать количество поступлений, используя данные, предоставленные первой группой петлевых детекторов. Однако в хвостовой части контроллер сигналов не может получить точное количество приходов на предварительный сигнал и, следовательно, может только прогнозировать, используя исторические данные.
Из-за изменения полосы движения транспортных средств, движущихся между первой группой петлевых детекторов и линией остановки перед сигналом, количество прибытий, подсчитываемое детекторами, может не равняться количеству прибытий на стоп-линии, особенно когда L 1 довольно большой.Поскольку большее значение L 1 приводит к большему расхождению, мы часто устанавливаем L 1 как любое значение от 80 до 100 м, как целое кратное ( V · Δ t ).
Размах горизонта планирования T имеет решающее значение для схемы управления сигналами. Обычно больший T позволяет учитывать больше транспортных средств, когда контроллер сигналов оптимизирует синхронизацию сигнала. Однако, поскольку длина головной части фиксирована, больший T также приводит к более длинной хвостовой части.Обратите внимание, что поток трафика в хвостовой части можно предсказать только неточно, что может привести к определенной степени ошибок прогнозирования, что отрицательно сказывается на принятии решения контроллером сигналов. Следовательно, T не следует устанавливать слишком большим. Для этого положим T равным 40 с [19].
Описание состояния системы
Мы используем очереди и состояния сигналов, чтобы сформулировать состояние трафика на перекрестке. Например, длина очереди p1 обозначается как W p (1).Поскольку всего имеется N p приближающихся полос для предварительного сигнала, длины очереди выражаются следующим вектором:
W p = [ W p (1), W p (2), ⋯, W p ( N ) p )]
(5)
Пусть S p (1) будет состоянием светового сигнала p1.Таким образом, состояния сигналов приближающихся полос N p для предварительного сигнала выражаются следующим вектором:
S p = [ S p (1), S p (2), ⋯ S p ( N ) p )]
(6)
Sp (np) = {1 если сигнал зеленый для полосы np0, если сигнал красный для полосы np
(7)
Чтобы упростить последующую модель оптимизации, желтый свет исключен как в уравнении 7, так и в уравнении 7, т.е.е. учитываются только зеленый и красный свет.
Аналогично, пусть N м будет количеством полос в зоне сортировки, W м (1) и S м (1) будет очередью и состояние сигнала m1. Таким образом, длина очереди и состояние сигнала N м приближающихся полос в зоне сортировки выражаются как
Вт м = [ Вт м (1), Вт м (2), ⋯ Вт м ( N ) м )]
(8)
S м = [ S м (1), S м (2), ⋯ S м ( N м )]
(9)
Sm (нм) = {1 если сигнал зеленый для полосы нм 0, если сигнал красный для полосы нм
(10)
Пусть Q p будет количеством прибывших в каждую полосу на линии предварительной остановки, а Q м будет количеством транспортных средств на каждой полосе в зоне сортировки:
Q p = [ Q p (1), Q p (2), ⋯ Q p ( N ) p )]
(11)
Q м = [ Q м (1), Q м (2), ⋯ Q м ( N м )]
(12)
Количество вступлений в каждую полосу в предсигнале может отслеживаться первой группой петлевых детекторов или быть предсказано , в то время как количество транспортных средств, въезжающих в зону сортировки, может быть обеспечено второй группой петлевых детекторов, установленных на предварительном сигнале.В соответствии с правилами организации очереди в зоне сортировки можно узнать количество автомобилей в каждой полосе движения.
Пусть E p будет количеством вылетов в каждой полосе на линии предварительной остановки (обратите внимание, что в условиях насыщения E p меньше, чем Q p ), а E м — количество автомобилей на каждой полосе, выезжающих из зоны сортировки:
E p = [ E p (1), E p (2), ⋯ E p ( N ) p )]
(13)
E м = [ E м (1), E м (2), ⋯ E м ( N м )]
(14)
E p и E м могут контролироваться детекторами петель, установленными на стоп-линии.
В начале временного интервала j +1, количество автомобилей в очереди в n p (на предварительном сигнале) и n m (в зоне сортировки) ) математически выражаются как
lpj + 1 (np) = lpj (np) + Qpj (np) −Epj (np) 1≤np≤Np
(15)
lmj + 1 (нм) = lmj (нм) + Qmj (нм ) −Emj (нм) 1≤nm≤Nm
(16)
Уравнения 15 и 16 являются функциями перехода состояний очереди на пересечении.
Решения по управлению сигналом
показывает, что есть четыре фазы для основного сигнала, и что только одна может быть зеленой в определенный момент времени. Хотя предварительный сигнал также состоит из четырех фаз, две из них могут быть зелеными одновременно, например Pewl и Psnl. Поскольку начало зеленого времени Pewl предшествует Psnl, мы устанавливаем Pewl как первую фазу предварительного сигнала, тогда как Psnl становится второй.
Следовательно, для тандемного пересечения контроллер сигналов должен принимать решения в начале каждого временного интервала как для основного сигнала, так и для предварительного сигнала.Векторы решений для полос, контролируемых предварительным и основным сигналом, выражаются как:
u p = [ u p (1), u p (2), ⋯ u p ( N ) м )]
(17)
u м = [ u м (1), u м (2), ⋯ u м ( N м )]
(18)
В начале временного интервала j переменная решения в контроллере сигналов для полосы n п есть
upj (np) = {1для переключения сигнала 0 без изменений
(19)
В начале временного интервала j решающая переменная в контроллере сигналов для полосы n m равна
umj (нм) = {1 для переключения сигнала 0 без изменений
(20)
Переход состояния сигнала для полосы n p математически выражается как
Spj (np) = (Spj − 1 (np) + upj (np)) mod2
(21)
где mod 2 — оператор по модулю 2.
Переход состояния светового сигнала для полосы движения n m также может быть выражен аналогично уравнению 21 и поэтому здесь не представлен.
u p и u m — это переменные решения, которые напрямую влияют на эффективность движения на перекрестке. Чтобы быть конкретным, переменные решения в основном управляют началом и концом зеленого времени как для предварительного, так и для основного сигнала.Путем анализа схемы фазирования, показанной на, и движения движения на тандемном перекрестке, получены три правила:
Правило 1: Начало времени зеленого сигнала основного сигнала зависит от окончания времени зеленого света из предыдущей фазы.
Например, в Mewl является предшественником Msnl и, следовательно, только когда время зеленого Mewl заканчивается, Msnl становится зеленым.
Правило 2: Только когда количество транспортных средств, въезжающих и выезжающих из зоны сортировки, становится равным, зеленая фаза основного сигнала заканчивается.
Количество автомобилей, въезжающих или выезжающих из зоны сортировки, может быть определено установленными детекторами петель. Зеленая фаза основного сигнала должна закончиться, когда два числа сравняются.
Правило 1 и 2 подразумевает, что не требуется оптимизировать начало и конец времени зеленого сигнала основного сигнала, и что нет ограничений на максимальное или минимальное время зеленого сигнала основного сигнала. В результате контроллеру сигналов нужно только принимать решения на основе представленных здесь правил.
Правило 3: Начало зеленого цвета фазы i от основного сигнала также является началом зеленого цвета фазы предварительного сигнала, что соответствует фазе i +1 от основного сигнала.
показывает, что когда Msnl становится зеленым, фаза предварительного сигнала, соответствующая Mewt, то есть Pewt, также становится зеленой.
Приведенные выше три правила показывают, что нам не нужно оптимизировать начало и конец зеленого времени основного сигнала, а также начало зеленого времени предварительного сигнала.Нужны только правила эксплуатации, представленные здесь. Однако для окончания зеленого времени предварительного сигнала нет никаких правил.
Больше зеленого времени, разрешенного предварительным сигналом, приводит к тому, что в зону сортировки въезжает больше транспортных средств. Следовательно, для основного сигнала требуется более длинная зеленая фаза, что, однако, увеличивает задержку транспортного средства на других фазах. С другой стороны, меньшее время зеленого сигнала из предварительного сигнала приводит к снижению пропускной способности зеленой фазы и, как следствие, увеличению задержки транспортного средства.
Процесс принятия решения контроллером сигналов в начале временного интервала j представлен ниже.
Шаг 1: Вычислить вектор lmj.
Шаг 2: Для фазы основного сигнала i , который горит зеленым в течение временного интервала j -1, если количество автомобилей, стоящих в очереди на каждой полосе в зоне сортировки, равно нулю, все автомобили очищены и, таким образом, переходите к шагу 4. В противном случае переходите к шагу 3.
Шаг 3: Установите u m = 0, т.е. основной сигнал остается неизменным для всех полос в зоне сортировки.
Шаг 4: В начале временного интервала j переменные решения устанавливаются как 1 для полос в зоне сортировки, контролируемой фазами основного сигнала i и i +1, т. Е. сигнал изменен. Для полос, управляемых другими фазами основного сигнала, переменные решения устанавливаются как 0, то есть сигнал остается неизменным. Для полос, управляемых фазой предварительного сигнала, которая соответствует фазе i +2 основного сигнала, переменные решения устанавливаются как 1, i.е. сигнал становится зеленым, и эта фаза становится второй фазой предварительного сигнала.
Шаг 5: Для первой фазы предварительного сигнала, которая горит зеленым в течение интервала времени j -1, если минимальное время зеленого цвета достигнуто, перейдите к Шагу 6. В противном случае перейдите к Шагу 7.
Шаг 6 : Для первой фазы предварительного сигнала, которая горит зеленым в течение интервала времени j -1, если достигнуто максимальное время зеленого цвета, перейдите к Шагу 8. В противном случае перейдите к Шагу 9.
Шаг 7: Для дорожки, контролируемые всеми фазами предварительного сигнала, кроме тех, которые участвуют в шаге 4, переменные решения устанавливаются равными нулю, т.е.е. сигнал остается неизменным.
Шаг 8: Переменные решения для полос, управляемых первой фазой предварительного сигнала, устанавливаются как 1, т.е. сигнал изменяется. Переменные решения для полос, управляемых другими фазами предварительного сигнала, за исключением тех, которые участвуют в шаге 4, устанавливаются как 0, то есть сигнал остается неизменным.
Шаг 9: Используйте алгоритм оптимизации, чтобы оптимизировать переменные решения для каждой фазы предварительного сигнала (кроме фаз предварительного сигнала, задействованных на этапе 4).
Поскольку время окончания зеленого сигнала основного сигнала позже, чем время предварительного сигнала, этапы 4 и 8 не могут выполняться одновременно, т. Е. Зеленые фазы не заканчиваются одновременно для основного сигнала и предварительного сигнала. .
Вышеупомянутая процедура показывает, что оптимизация переменных решения для фазы предварительного сигнала на этапе 9 наиболее важна в начале каждого временного интервала. С целью минимизации средней задержки транспортного средства на перекрестке подробный алгоритм оптимизации переменных принятия решения на этапе предварительного сигнала представлен в подразделе 2.3.5.
Оптимизация переменных решения
В начале временного интервала j контроллеру сигналов необходимо принять решения с учетом временных интервалов X в пределах горизонта планирования. Однако результаты решения применяются только к временному интервалу j . В начале временного интервала j +1 контроллер сигналов повторяет процесс принятия решения. Такой многоступенчатый процесс принятия решений можно решить с помощью динамического программирования.
Задержка транспортного средства на перекрестке состоит из двух частей: задержки перед въездом в зону сортировки и задержки в зоне сортировки. Первый тип задержки представлен ниже.
В течение интервала времени j общая задержка транспортного средства на полосе n p выражается как
Dpj (np) = [lpj − 1 (np) + Qpj − 1 (np) −Epj − 1 (np)] ⋅Δt
(22)
Поскольку имеется N p полос управляемая предварительным сигналом, общая задержка транспортного средства за интервал времени j равна
где Dpj часто называют одношаговой функцией стоимости в динамическом программировании.Поскольку в горизонте планирования имеется X временных интервалов, общая задержка транспортного средства на всех полосах движения, контролируемых предварительным сигналом, равна:
Jp = ∑k = jj + X − 1γk − jDpk0 <γ≤1
(24)
В уравнении 24 γ является коэффициентом дисконтирования и находится в диапазоне от 0 до 1,0. Он отражает предпочтение системы стоимости одного шага на разных шагах. Если γ равно 1,0, то J p — это сумма затрат на один шаг для шагов от j до ( j + X -1), и система присваивает каждому шагу одинаковый вес.В противном случае J p — это сумма дисконтируемых затрат по шагам.
Предполагая, что Dp1 (np) = 0, количество автомобилей в очереди в начале каждого временного интервала может быть получено с помощью уравнения 15. Как определить Qpk (np) и Epk (np) является критическим в уравнениях 22–24, где k обозначает номер временного интервала. Epk (np) — количество автомобилей, выезжающих с полосы n p за интервал времени k . В начале временного интервала k +1 контроллер сигналов может получить Epk (np) непосредственно от петлевых детекторов, установленных на линии предварительного сигнала остановки.Метод получения Qpk (np) обсуждается ниже.
(i) когда j ≤ k ≤ ( j + x — 1)
Когда j ≤ k ≤ ( j + x — 1), Qpk (np) можно получить, используя количество поступлений, обеспечиваемое первой группой петлевых детекторов. Время, когда транспортное средство подъезжает к линии остановки перед сигналом, равно времени, когда транспортное средство достигает первой группы детекторов петель, плюс время прохождения между детекторами и линией остановки.
(ii) когда ( j + x ) ≤ k ≤ ( j + X — 1)
Когда ( j + x ) ≤ k ≤ ( j + X — 1), количество временных интервалов k и j больше, чем x . Поскольку интервалы времени x требуются для транспортных средств, движущихся от первой группы петлевых детекторов до линии остановки перед сигналом, контроллер сигналов не может получить реальное количество прибытий от детекторов.Скорее нужны прогнозы.
Используя алгоритм, представленный в системе OPAC [18], количество прибытий на полосу n p в течение интервала времени k вычисляется на основе исторических данных. Скорость транспортного потока (pcu / s) на полосе n p может быть получена с использованием подсчета транспортных средств за последние пять минут, предоставленного первой группой петлевых детекторов. Следовательно, Qpk (np) равно расходу трафика, умноженному на Δ t .
Далее вводится задержка транспортного средства в зоне сортировки.
В течение интервала времени j общая задержка транспортного средства на полосе n м в зоне сортировки выражается как:
Dmj (нм) = [lmj − 1 (нм) + Qmj − 1 (нм) −Emj − 1 (нм)] ⋅Δt
(25)
Поскольку имеется N м полос в зоне сортировки общая задержка ТС за интервал времени j равна:
Следовательно, общая задержка ТС в зоне сортировки в пределах горизонта планирования равна
Jm = ∑k = jj + X − 1γk − jDmk0 <γ≤1
(27)
Когда заканчивается зеленая фаза основного сигнала, количество автомобилей в очереди на каждой из контролируемых полос равно нулю.Количество транспортных средств в очереди в начале каждого временного интервала может быть получено с помощью уравнения 16. Как определить Qmk (нм) и Emk (нм) критически важно в уравнениях 25–27. Emk (нм) — количество автомобилей, выехавших с полосы движения n m за интервал времени k . В начале временного интервала k +1 контроллер сигналов может получить Emk (нм) непосредственно от петлевых детекторов, установленных на линии остановки основного сигнала. Метод получения Qmk (нм) обсуждается ниже.
Qmk (нм) — количество автомобилей, въехавших на сортировочную площадку по полосе n м за интервал времени k . Его можно получить, используя данные о количестве транспортных средств, предоставленные петлевыми детекторами. Затем количество транспортных средств, въезжающих в зону сортировки на каждой полосе движения, может быть получено с помощью стратегии организации очереди, представленной в Разделе 2.3.1.
(i) Все автомобили, въезжающие в зону сортировки в течение интервала времени
k , являются левооборотнымиLet n m 1 , n m 2 и n м 3 быть тремя полосами в зоне сортировки, как показано на.Обратите внимание, что n m 3 — крайняя правая полоса, и что n m , используемое в уравнении 25, может быть любым из трех. В течение интервала времени k , когда фаза левого поворота предварительного сигнала отображается зеленым цветом, а фаза прохода — красным, в зону сортировки входят только транспортные средства с левым поворотом. Пусть n p будет полоса левого поворота за линией предварительного сигнала остановки. Транспортные средства с левым поворотом, въезжающие по полосе n p , будут стоять в очереди в зоне сортировки в соответствии с правилом очереди, представленным в Разделе 2.3.1.
Продолжительность одного временного интервала Δ t часто устанавливается в пределах от 3 до 5 секунд. Даже если автомобили, стоящие в очереди за линией предварительного сигнала остановки, выгружаются с расходом насыщения, только максимум три автомобиля могут войти в зону сортировки через полосу n p в течение интервала времени k . Пусть Qpk (np) будет количеством въезжающих транспортных средств, и тогда количество обнаруженных транспортных средств на линии остановки в полосе n p может иметь только четыре варианта для временного интервала k , т.е.е. целые числа от нуля до трех.
Кейс I: Qpk (np) = 0
Транспортное средство не входит в зону сортировки в течение интервала времени k , Qmk (nm1) = Qmk (nm2) = Qmk (nm3) = 0.
Кейс II: Qpk (np) = 1
В начале временного интервала k начальная длина очереди полос n м 1 , n м 2 и n м 3 обозначаются lmk (нм1), lmk (нм2) и lmk (нм3).В зоне сортировки не происходит возврата очереди. Следовательно, мы строим следующие два параметра:
A1 = lmk (нм1) −lmk (nm2)
(28)
A2 = lmk (nm2) −lmk (nm3)
(29)
Если A 1 ≥ A 2 ≥ Δ N L , левостороннее транспортное средство, въезжающее в зону сортировки, выбирает полосу n м 2 , Qmk (nm2) = 1 и Qmk (nm1) = Qmk (nm1) ) = 0
Если A 2 > A 1 ≥ Δ N L , машина с левым поворотом выезжает на полосу n м 3 в сортировке площади, Qmk (нм3) = 1 и Qmk (нм1) = Qmk (нм2) = 0.
Для всех других сценариев транспортное средство с левым поворотом въезжает в зону сортировки через полосу n м 1 , Qmk (nm1) = 1 и Qmk (nm2) = Qmk (nm3) = 0.
Дело III: Qpk (np) = 2
Первое левостороннее транспортное средство выбирает полосу движения в соответствии со случаем II.
Пусть l → mk (nm1), l → mk (nm2) и l → mk (nm3) — начальная длина очереди полос n м 1 , n m 2 и n m 3 , когда второе транспортное средство с левым поворотом въезжает в зону сортировки.Мы воссоздаем параметры A 1 и A 2 , используя уравнения 28 и 29, на основе которых определяется поведение выбора полосы движения для второго транспортного средства с левым поворотом. Подробное обсуждение здесь не повторяется.
Дело IV: Qpk (np) = 3
Точно так же первые два автомобиля с левым поворотом выбирают полосы движения в соответствии со случаем III. Путем восстановления параметров A 1 и A 2 определяется поведение выбора полосы движения для третьего транспортного средства с левым поворотом.Обратите внимание, что количество автомобилей, въезжающих на каждую полосу движения, отслеживается.
(ii) Все транспортные средства, въезжающие в зону сортировки в течение интервала времени
k , проходят через транспортные средстваВ течение интервала времени k , когда фаза левого поворота предварительного сигнала отображается красным цветом, а фаза прохода отображается зеленый, в зону сортировки въезжают только автотранспортом. Пусть n p 2 и n p 3 будут двумя проходными полосами за линией предварительного сигнала остановки, как показано на.Обратите внимание, что n p 3 — крайняя правая полоса.
На основании правила очередей, представленного в Разделе 2.3.1, через транспортные средства, въезжающие в зону сортировки с полосы n p 3 , не меняют полосу движения, то есть Qmk (nm3) = Epk (np3).
Проходные автомобили в полосе n p 2 , количество которых равно Epk (np2), можно выбрать между n m 1 и n m 2 в зоне сортировки.Пусть lmk (nm1) и lmk (nm2) — начальные длины очереди n m 1 и n m 2 в начале временного интервала k . Обратите внимание, что n m 2 ближе всего к n p 2 . Следовательно, строится следующий параметр, A 3 :
A3 = lmk (нм2) −lmk (нм1)
(30)
Когда A 3 ≤ Δ N L , первое сквозное транспортное средство, движущееся по полосе n p 2 входит n m 2 в зону сортировки; в противном случае выбирается полоса n m 1 .
Поведение при выборе полосы движения для сквозных транспортных средств при въезде в зону сортировки также зависит от случая I-IV и, таким образом, больше не повторяется.
Задержка транспортного средства на перекрестке состоит из двух частей: задержки перед въездом в зону сортировки и задержки в зоне сортировки. Следовательно, с целью минимизировать общую задержку транспортного средства на перекрестке в течение горизонта планирования, окончание зеленого времени предварительного сигнала оптимизируется с помощью следующей программы минимизации:
мин J = Jp + Jm = ∑k = jj + X − 1γk − j (Dpk + Dmk) = ∑k = jj + X − 1γk − jDk0 <γ≤1
(31)
J является системное значение за горизонт планирования.Уравнение 31 представляет собой типичную задачу динамического программирования, которая определяет решающие переменные предварительного сигнала от контроллера сигналов для следующих интервалов времени X . Пусть up * будет оптимизированным вектором решения, затем up * = arg (min J), который имеет X элементов.
Ряд исследований был посвящен алгоритмам решения уравнения 31, например: система OPAC, использующая классический алгоритм обратной индукции. Чтобы улучшить быстродействие модели оптимизации, Cai et al.В [19] предложен алгоритм решения, основанный на приближенном динамическом программировании. В этой статье классический алгоритм обратной индукции используется для решения задачи динамического программирования. Процедура резюмируется следующим образом.
Что касается горизонта планирования, показанного на, системное значение на временном интервале ( j + X -1) равно:
J (j + X − 1) = min {Dpj + X − 1 (lpj + X − 1, Spj + X − 1, upj + X − 1) + Dmj + X − 1 (lmj + X − 1, Smj + X − 1, umj + X − 1)} ⋅γX − 1
(32)
В уравнении 32 l и S являются векторами переменных состояния движения на перекрестке. u — вектор переменных решения. Вектор переменной оптимального решения u * = (up *, um *) может минимизировать J ( j + X — 1).
Системное значение от временного интервала ( j + X -2) до ( j + X -1) равно:
J (j + X − 2) = min {Dpj + X − 2 (lpj + X − 2, Spj + X − 2, upj + X − 2) + Dmj + X − 2 (lmj + X − 2, Smj + X − 2, umj + X − 2)} ⋅γX − 2 + J (j + X − 1)
(33)
Аналогично, системное значение от временного интервала k до ( j + X -1) равно:
J (k) = min {Dpk (lpk, Spk, upk) + Dmk (lmk, Smk, umk)} ⋅γk − j + J (k + 1)
(34)
Тогда системное значение из интервал времени от j до ( j + X -1) (весь горизонт планирования) можно вывести:
J (j) = J = min {Dpj (lpj, Spj, upj) + Dmj (lmj, Smj, umj)} ⋅γ1 + J (j + 1)
(35)
На основе приведенного выше алгоритма можно получить оптимальные переменные решения для предварительных сигналов на каждом временном интервале на горизонте планирования.Обратите внимание, что u m обозначают вектор переменной решения для почтовых сигналов, поэтому он также добавляется в алгоритм решения. Однако нам не нужно его оптимизировать, потому что контроллер сигнала может автоматически определять его оптимальное значение в соответствии со схемой фазирования.
Раздел 544.007 — Сигналы управления дорожным движением в целом, Tex. Transp. § 544.007 Кодекса
Текущее законодательство, принятое на регулярной сессии 2019 года
Раздел 544.007 — Общие сигналы управления движением (a) Сигнал управления движением, отображающий различные цветные огни или цветные светящиеся стрелки последовательно или в комбинации, может отображаться только зеленым , желтый или красный и применяется к операторам транспортных средств, как это предусмотрено в этом разделе. (b) Оператор транспортного средства, стоящего перед круговым зеленым сигналом, может двигаться прямо или повернуть направо или налево, если только знак не запрещает поворот. Оператор должен уступить дорогу другим транспортным средствам и пешеходам, законно находящимся на перекрестке или прилегающем пешеходном переходе, когда подан сигнал. (c) Оператор транспортного средства, столкнувшийся с зеленой стрелкой, отображаемой отдельно или с другим сигналом, может осторожно въехать на перекресток, чтобы двигаться в направлении, разрешенном стрелкой или другим указателем, показанным одновременно.Оператор должен уступить дорогу пешеходу на прилегающем пешеходном переходе на законных основаниях и другим транспортным средствам, законно использующим перекресток. (d) Водитель транспортного средства, который видит только устойчивый красный сигнал, должен остановиться на четко обозначенной стоп-линии. При отсутствии стоп-линии оператор должен остановиться перед въездом на пешеходный переход на ближней стороне перекрестка. Автомобиль, который не поворачивает, должен стоять до тех пор, пока не появится указание на движение. После остановки и остановки до перекрестка, где можно безопасно въехать на перекресток и предоставления права проезда пешеходам на соседнем пешеходном переходе и других транспортных средств, законно использующих перекресток, оператор может: (1) повернуть направо; или (2) повернуть налево, если пересекающиеся улицы являются улицами с односторонним движением и левый поворот разрешен. (e) Этот сигнал предупреждает водителя транспортного средства о том, что: (1) движение, разрешенное зеленым сигналом, прекращается; или (2) подается красный сигнал. (f) Транспортная комиссия Техаса, муниципальный орган или уполномоченный суд округа могут запретить в пределах юрисдикции юридического лица поворот для оператора транспортного средства, стоящего перед постоянным красным сигналом, разместив на перекрестке уведомление о том, что поворот запрещенный. (g) Этот раздел применяется к официальному сигналу управления дорожным движением, размещаемому и поддерживаемому в месте, отличном от перекрестка, за исключением положения, которое по своей природе не может применяться. Требуемая остановка должна производиться у знака или разметки на тротуаре, указывающих, где должна быть сделана остановка. При отсутствии такого знака или обозначения остановка должна производиться по сигналу. (h) Обязательства, налагаемые настоящим разделом, применяются к водителю трамвая так же, как и к водителю транспортного средства. (i) Оператор транспортного средства, столкнувшегося с сигналом управления движением, отличным от сигнала управления съездом на автомагистраль или пешеходного гибридного маяка, который не отображает индикацию ни в одной из сигнальных головок, должен остановиться в соответствии с разделом 544.010. как будто на перекрестке стоит знак остановки. (j) В этом разделе: (1) «Сигнал управления съездом на въезд с автострады» означает сигнал управления движением, который управляет потоком движения, въезжающим на автостраду. (2) «Гибридный пешеходный маяк» означает управляемый пешеходом сигнал управления дорожным движением, который последовательно отображает разноцветные огни только при активации пешеходом.Tex. Transp. Кодекс § 544.007
с изменениями, внесенными законами 2011 г., 82-й лег., Р.С., гл. 485, п. 1, эфф. 17 июня 2011 г. с изменениями, внесенными законами 2003 г., 78-й лег., Гл. 1325, п. 19.04, эфф. 1 сентября 2003 г., Закон 1995 г., 74-й лег., Гл. 165, п. 1, эфф. 1 сентября 1995 г.Задача регулирования светофора на перекрестках: обзор | Обзор европейских исследований в области транспорта
Вебстер Ф. В. (1958). Настройки сигнала трафика (№ 39) Получено с https://trid.trb.org/view/113579.
Google ученый
Робертсон Д. И. (1969). TRANSYT: инструмент исследования сети трафика Получено с https://trid.trb.org/view/115048.
Google ученый
Allsop, R.E. (1972). Оценка пропускной способности сигнальной транспортной развязки. Транспортные исследования , 6 (3), 245–255.
Акчелик Р.(1981). Сигналы движения: анализ пропускной способности и времени Получено с https://trid.trb.org/view/173392.
Google ученый
Феллендорф М. (1994). VISSIM: инструмент микроскопического моделирования для оценки сработавшего управления сигналом, включая приоритет шины. В 64 th Ежегодное собрание Института инженеров транспорта, 32 , (стр. 1–9).
Google ученый
Мирчандани, П., и Хед, Л. (2001). Система управления сигналами дорожного движения в реальном времени: архитектура, алгоритмы и анализ. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 9 (6), 415–432.
Артикул Google ученый
,, Gallivan, S., & Heydecker, B. (1988). Оптимизация характеристик управления светофорами на единственном перекрестке. Транспортные исследования Часть B: Методологические , 22 (5), 357–370.
Артикул Google ученый
Ли, С., Вонг, С. К., и Варайя, П. (2017). Групповое иерархическое адаптивное управление сигналами трафика. Часть I: Формулировка. Транспортные исследования Часть B: Методологические , 105 , 1–18.
Артикул Google ученый
Маккенни Д. и Уайт Т. (2013). Распределенное и адаптивное управление сигналом трафика в реалистичной симуляции трафика. Инженерные приложения искусственного интеллекта , 26 (1), 574–583.
Артикул Google ученый
,, Сполл, Дж. К., и Чин, Д. К. (1997). Синхронизация сигнала с учетом трафика для общесистемного управления трафиком. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 5 (3–4), 153–163.
Артикул Google ученый
Урбаник, Т., Танака, А., Лознер, Б., Линдстрем, Э., Ли, К., Куэйл, С.,… Сункари, С. (2015). Руководство по синхронизации сигналов . Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.
Google ученый
Koonce, P., & Rodegerdts, L. (2008). Руководство по синхронизации сигналов трафика (№ FHWA-HOP-08-024) . Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США. Доступно по адресу https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/20661 [19 августа 2020 г.].
Lin, W. H., & Wang, C. (2004). Улучшенная формулировка LP со смешанным целым числом 0-1 для управления сигналом светофора. Транзакции IEEE по интеллектуальным транспортным системам , 5 (4), 238–245.
Артикул Google ученый
Данн, М. К., & Поттс, Р. Б. (1964). Алгоритм управления трафиком. Исследование операций , 12 (6), 870–881.
MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google ученый
Шринивасан Д., Чой М. К. и Чеу Р. Л. (2006). Нейронные сети для управления сигналом трафика в реальном времени. Транзакции IEEE по интеллектуальным транспортным системам , 7 (3), 261–272.
Артикул Google ученый
Газис Д. К. (1964). Оптимальное управление системой перенасыщенных перекрестков. Исследование операций , 12 (6), 815–831.
MATH Статья Google ученый
Boillot, F., Midenet, S., & Pierrelée, J. C. (2006). Система управления городским движением в реальном времени CRONOS: Алгоритм и эксперименты. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 14 (1), 18–38.
Артикул Google ученый
Росс, Д. У., Сэндис, Р. К., и Шлафли, Дж. Л. (1971). Схема компьютерного управления для контроля критических перекрестков в городской сети. Транспортная наука , 5 (2), 141–160.
Артикул Google ученый
Ю., X. Х., & Рекер, В. В. (2006). Стохастическая адаптивная модель управления системами светофора. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 14 (4), 263–282.
Артикул Google ученый
Данс, Г. К., и Газис, Д. К. (1976). Оптимальное управление перенасыщенными транспортными сетями с промежуточным хранением. Транспортные науки , 10 (1), 1–19.
MathSciNet Статья Google ученый
Стеванович, Дж., Стеванович, А., Мартин, П. Т., и Бауэр, Т. (2008). Стохастическая оптимизация управления трафиком и настройки приоритета транзита в VISSIM. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 16 (3), 332–349.
Артикул Google ученый
Михалопулос П. Г. и Стефанопулос Г. (1977a). Перенасыщенные сигнальные системы с ограничениями по длине очереди — I: одиночное пересечение. Транспортные исследования , 11 (6), 413–421.
Артикул Google ученый
Вильялобос, И. А., Позняк, А. С., и Тамайо, А. М. (2008). Проблема управления городским движением: подход теории игр. Труды МФБ, тома , 41 (2), 7154–7159.
Артикул Google ученый
Михалопулос П. Г. и Стефанопулос Г. (1977b). Перенасыщенные системы сигналов с ограничениями по длине очереди — II: Системы пересечений. Транспортные исследования , 11 (6), 423–428.
Артикул Google ученый
Инь, Ю. (2008). Надежная оптимальная синхронизация сигнала светофора. Транспортные исследования, Часть B: Методологические , 42 (10), 911–924.
Артикул Google ученый
Смит, М. Дж. (1979). Управление движением и выбор маршрута; простой пример. Транспортные исследования, Часть B: Методологические , 13 (4), 289–294.
Артикул Google ученый
Цай, К., Вонг, К. К., и Хейдекер, Б. Г. (2009). Адаптивное управление светофорами с использованием приближенного динамического программирования. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 17 (5), 456–474.
Артикул Google ученый
Improta, G., & Cantarella, G.E. (1984). Проектирование системы управления индивидуальной сигнальной развязкой. Транспортные исследования Часть B: Методологические , 18 (2), 147–167.
MathSciNet Статья Google ученый
Экейла В., Сайед Т. и Эсавей М. Э. (2009). Разработка стратегии приоритета динамического транзитного сигнала. Отчет об исследованиях в области транспорта , 2111 (1), 1–9.
Артикул Google ученый
Арел И., Лю К., Урбаник Т. и Колс А. Г. (2010). Многоагентная система на основе обучения с подкреплением для управления сигналами сетевого трафика. Интеллектуальные транспортные системы IET , 4 (2), 128–135.
Артикул Google ученый
Гартнер Н. Х., Ассман С. Ф., Ласага Ф. и Хоу Д. Л. (1991). Многополосный подход к оптимизации сигналов уличного движения. Транспортные исследования, Часть B: Методологические , 25 (1), 55–74.
Артикул Google ученый
Haddad, J., De Schutter, B., Mahalel, D., Ioslovich, I., & Gutman, P.О. (2010). Оптимальное установившееся управление изолированными транспортными развязками. IEEE Transactions on Automatic Control , 55 (11), 2612–2617.
MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google ученый
Dell’Olmo, P., & Mirchandani, P. (1995). REALBAND: подход к координации потоков трафика в сетях в реальном времени. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1494 , 106–116.
Google ученый
Баладжи, П. Г., Герман, X., & Сринивасан, Д. (2010). Управление сигналами городского движения с помощью агентов обучения с подкреплением. Интеллектуальные транспортные системы IET , 4 (3), 177–188.
Артикул Google ученый
Вонг, С. К. (1996). Групповая оптимизация таймингов сигналов с использованием модели трафика TRANSYT. Транспортные исследования, Часть B: Методологические , 30 (3), 217–244.
Артикул Google ученый
Прашант, Л. А., и Бхатнагар, С. (2010). Обучение с подкреплением с аппроксимацией функций для управления сигналом светофора. Транзакции IEEE по интеллектуальным транспортным системам , 12 (2), 412–421.
Google ученый
Сен, С., & Хед, К. Л. (1997). Управляемая оптимизация фаз на пересечении. Транспортные науки , 31 (1), 5–17.
MATH Статья Google ученый
Лю Ю. и Чанг Г. Л. (2011). Модель оптимизации артериального сигнала для перекрестков, испытывающих обратный поток из очереди и блокировку полосы движения. Транспортные исследования, часть C: новые технологии , 19 (1), 130–144.
Артикул Google ученый
Силкок, Дж. П. (1997). Проектирование управляемых сигналов для групповой работы. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 31 (2), 157–173.
Google ученый
Адачер, Л. (2012). Подход глобальной оптимизации для решения проблемы синхронизации сигналов трафика. Процедуры — социальные и поведенческие науки , 54 , 1270–1277.
Артикул Google ученый
Хе, К., Хед, К. Л., и Дин, Дж. (2012). PAMSCOD: управление многомодальным артериальным сигналом на взводе с онлайн-данными. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 20 (1), 164–184.
Артикул Google ученый
Де Шуттер Б. и Де Мур Б. (1998). Оптимальное управление светофором на одном перекрестке. Европейский журнал контроля , 4 (3), 260–276.
MATH Статья Google ученый
Ло, Х. К. (1999). Новая формула управления светофором. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 33 (6), 433–448.
Google ученый
Чжэн, X., & Recker, W. (2013). Адаптивный алгоритм управления сигналами движения. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 30 , 93–115.
Артикул Google ученый
Wong, S. C., & Yang, C. (1999). Итерационная схема оптимизации сигналов на основе групп для сетей с равновесием трафика. Журнал передового транспорта , 33 (2), 201–217.
Артикул Google ученый
Кристофа, Э., Папамихаил, И., и Скабардонис, А. (2013). Оптимизация управления сигналами на основе персонального трафика. Транзакции IEEE по интеллектуальным транспортным системам , 14 (3), 1278–1289.
Артикул Google ученый
Ли, Дж. Х., и Ли-Кван, Х. (1999). Распределенные и кооперативные нечеткие контроллеры для группы транспортных развязок. Транзакции IEEE по системам, человеку и кибернетике, часть C: приложения и обзоры , 29 (2), 263–271.
Артикул Google ученый
Чжан, Л., Инь, Ю., и Чен, С. (2013). Надежная оптимизация синхронизации сигналов с учетом экологических требований. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 29 , 55–71.
Артикул Google ученый
Trabia, M. B., Kaseko, M. S., & Ande, M. (1999). Двухступенчатый контроллер нечеткой логики для светофоров. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 7 (6), 353–367.
Артикул Google ученый
Варайя, П. (2013). Контроль максимального давления сети сигнальных перекрестков. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 36 , 177–195.
MathSciNet Статья Google ученый
Niittymäki, J., & Pursula, M. (2000). Управление сигналом с использованием нечеткой логики. Нечеткие множества и системы , 116 (1), 11–22.
Артикул Google ученый
Ли, Ю., Ю., Л., Тао, С., и Чен, К. (2013). Многоцелевая оптимизация времени светофора для перенасыщенного перекрестка . В Математические проблемы техники, 2013 .
Google ученый
Чанг, Т. Х., и Лин, Дж. Т. (2000). Оптимальная синхронизация сигнала для перенасыщенного перекрестка. Транспортные исследования, Часть B: Методологические , 34 (6), 471–491.
Артикул Google ученый
Хе, К., Хед, К. Л., & Динг, Дж. (2014). Мультимодальное управление сигналом трафика с приоритетом, срабатыванием сигнала и согласованием. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 46 , 65–82.
Артикул Google ученый
Джин, Дж. И Ма, X. (2015). Адаптивное групповое управление сигналами с помощью обучения с подкреплением. Транспортные исследовательские процедуры , 10 , 207–216.
Артикул Google ученый
Рооземонд Д. А. (2001). Использование интеллектуальных агентов для активного контроля городских перекрестков в режиме реального времени. Европейский журнал операционных исследований , 131 (2), 293–301.
MATH Статья Google ученый
Фенг, Ю., Хед, К. Л., Хошмагам, С., и Заманипур, М. (2015). Адаптивное управление сигналами в реальном времени в среде подключенного автомобиля. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 55 , 460–473.
Артикул Google ученый
Ло, Х. К., Чанг, Э. и Чан, Ю. К. (2001). Динамический контроль сетевого трафика. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 35 (8), 721–744.
Google ученый
Ле Т., Ковач П., Уолтон Н., Ву Х. Л., Эндрю Л. Л. и Хоогендорн С. С. (2015). Децентрализованный контроль сигналов для городских дорожных сетей. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 58 , 431–450.
Артикул Google ученый
Wong, S. C., Wong, W. T., Leung, C. M., & Tong, C.О. (2002). Групповая оптимизация модели трафика TRANSYT, зависящей от времени, для управления трафиком в зоне. Транспортные исследования Часть B: Методологические , 36 (4), 291–312.
Артикул Google ученый
Ху Дж., Парк Б. Б. и Ли Ю. Дж. (2015). Приоритет координированного транзитного сигнала, поддерживающий транзитное движение при использовании технологии подключенных транспортных средств. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 55 , 393–408.
Артикул Google ученый
Де Шуттер Б. (2002). Оптимизация последовательностей переключения ациклических сигналов трафика с помощью расширенной постановки задачи линейной комплементарности. Европейский журнал операционных исследований , 139 (2), 400–415.
MATH Статья Google ученый
Хан, К., Лю, Х., Гая, В. В., Фриез, Т.Л. и Яо Т. (2016). Надежный подход к оптимизации для динамического управления сигналами трафика с учетом эмиссии. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 70 , 3–26.
Артикул Google ученый
Дион Ф. и Хеллинга Б. (2002). Основанная на правилах система управления сигналами движения в реальном времени с приоритетом транзита: приложение к изолированному перекрестку. Транспортные исследования Часть B: Методологические , 36 (4), 325–343.
Артикул Google ученый
Кристофа, Э., Ампунтолас, К., и Скабардонис, А. (2016). Оптимизация сигналов уличного движения: индивидуальный подход. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 66 , 27–47.
Артикул Google ученый
Абдулхай Б., Прингл Р. и Каракулас Г. Дж. (2003). Обучение с подкреплением для истинно адаптивного управления сигналом светофора. Журнал транспортного машиностроения , 129 (3), 278–285.
Артикул Google ученый
Чой, С., Парк, Б. Б., Ли, Дж., Ли, Х., и Сон, С. Х. (2016). Технико-экономическое обоснование реализации на местах алгоритма управления дорожным сигналом с учетом совокупного времени в пути (CTR). Журнал передового транспорта , 50 (8), 2226–2238.
Артикул Google ученый
Чой, М. К., Сринивасан, Д., и Чеу, Р. Л. (2003). Кооперативная гибридная агентская архитектура для управления сигналами трафика в реальном времени. Транзакции IEEE по системам, человеку и кибернетике — Часть A: системы и люди , 33 (5), 597–607.
Артикул Google ученый
Портилья, К., Валенсия, Ф., Эспиноза, Дж., Нуньес, А., и Де Шуттер, Б. (2016). Прогностический контроль на основе моделей для езды на велосипеде на городских перекрестках. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 70 , 27–41.
Артикул Google ученый
Wong, C. K., & Wong, S. C. (2003). Оптимизация времени прохождения сигналов для изолированных переходов по полосам. Транспортные исследования Часть B: Методологические , 37 (1), 63–84.
MathSciNet Статья Google ученый
Чандан, К., Секо, А. М., и Сильва, А. Б. (2017). Управление сигналом светофора в режиме реального времени для изолированного перекрестка с использованием логики слежения за автомобилем в среде подключенного транспортного средства. Процедура исследования транспорта , 25 , 1610–1625.
Артикул Google ученый
Чанг, Т. Х., & Сан, Г. Ю. (2004). Моделирование и оптимизация перенасыщенной сигнальной сети. Транспортные исследования, часть B: Методологические , 38 (8), 687–707.
Артикул Google ученый
Джин, Дж. И Ма, X. (2017). Групповое управление светофором с возможностью адаптивного обучения. Инженерные приложения искусственного интеллекта , 65 , 282–293.
Артикул Google ученый
Ди Феббраро, А., Джильо, Д., & Сакко, Н. (2004). Структура управления городским движением на основе гибридных сетей Петри. Транзакции IEEE по интеллектуальным транспортным системам , 5 (4), 224–237.
Артикул Google ученый
Аслани М., Месгари М. С. и Виринг М. (2017). Адаптивное управление сигналом трафика с помощью методов критика субъекта в реальной сети трафика с различными событиями нарушения трафика. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 85 , 732–752.
Артикул Google ученый
Мурат Ю.С., Гедизлиоглу Э. (2005). Модель управления многофазным сигналом с нечеткой логикой для изолированных переходов. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 13 (1), 19–36.
Артикул Google ученый
Ли, Л., Хуанг, В., и Ло, Х. К. (2018). Адаптивное координированное управление трафиком для стохастического спроса. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 88 , 31–51.
Артикул Google ученый
Bazzan, A. L. (2005). Распределенный подход для координации агентов сигналов светофора. Автономные агенты и мультиагентные системы , 10 (2), 131–164.
Артикул Google ученый
Ван Ф., Тан К., Ли К., Лю З. и Чжу Л. (2019). Модель оптимизации синхронизации сигналов на основе групп, учитывающая безопасность сигнальных перекрестков со смешанными транспортными потоками. Журнал передового транспорта , 2019 . https://doi.org/10.1155/2019/2747569.
,, Salter, R.J., & Shahi, J. (1979). Прогнозирование эффектов схем приоритета шины с использованием методов компьютерного моделирования. Отчет об исследованиях в области транспорта , 718 , 1–5.
Google ученый
Луянда, Ф., Геттман, Д., Хед, Л., Шелби, С., Баллок, Д., и Мирчандани, П.(2003). Алгоритмическая архитектура ACS-lite: применение технологии адаптивной системы управления к системам управления дорожными сигналами с обратной связью. Протокол исследования транспорта , 1856 (1), 175–184.
Артикул Google ученый
Sims, A. G., & Dobinson, K. W. (1980). Философия и преимущества Сиднейской системы адаптивного трафика (SCAT). IEEE Transactions по автомобильной технике , 29 (2), 130–137.
Артикул Google ученый
Бинг Б. и Картер А. (1995). SCOOT: лучшая в мире адаптивная система управления ДВИЖЕНИЕМ. В Traffic Tecnology International’95 .
Google ученый
Гартнер, Н. Х. (1983). OPAC: стратегия управления сигналами светофора с учетом спроса (№ 906) Получено с https://trid.trb.org/view/196609.
Google ученый
Брилон, В., и Витхольт, Т. (2013). Опыт адаптивного управления сигналом в Германии. Отчет об исследованиях в области транспорта , 2356 (1), 9–16.
Артикул Google ученый
Мауро В. и Ди Таранто К. (1990). Утопия. Труды МФБ, том , 23 (2), 245–252.
Артикул Google ученый
Ли, Дж. И Парк, Б. (2012). Разработка и оценка алгоритма совместного управления пересечением транспортных средств в среде подключенных транспортных средств. Транзакции IEEE по интеллектуальным транспортным системам , 13 (1), 81–90.
Артикул Google ученый
,Папагеоргиу, М., Дьякаки, К., Динопулу, В., Коциалос, А., и Ван, Ю. (2003). Обзор стратегий управления дорожным движением. Протоколы IEEE , 91 (12), 2043–2067.
Артикул Google ученый
Лайтхилл, М. Дж., И Уизем, Г. Б. (1955). О кинематических волнах II. Теория транспортного потока на длинных людных дорогах. Труды Лондонского королевского общества. Серия A: Математические и физические науки , 229 (1178), 317–345.
MathSciNet МАТЕМАТИКА Google ученый
Richards, P.I. (1956). Ударные волны на шоссе. Исследование операций , 4 (1), 42–51.
MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google ученый
Даганзо, К. Ф. (1994). Модель передачи ячеек: динамическое представление дорожного движения в соответствии с гидродинамической теорией. Транспортные исследования, Часть B: Методологические , 28 (4), 269–287.
Артикул Google ученый
Фой, М. Д., Бенекохал, Р. Ф., и Голдберг, Д. Э. (1992). Определение времени сигнала с использованием генетических алгоритмов. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1365 , 108–115.
Google ученый
Парк Б., Мессер К. Дж. И Урбаник Т. (2000). Усовершенствованный генетический алгоритм для оптимизации времени сигнала перенасыщенных перекрестков. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1727 (1), 32–41.
Артикул Google ученый
Уоллес, К. Э., Кураж, К. Г., Хади, М. А., и Ган, А. С. (1988). TRANSYT-7F руководство пользователя . Гейнсвилл: Университет Флориды.
Google ученый
Робертсон Д. И. и Бретертон Р. Д. (1991). Оптимизация сетей светофоров в реальном времени — метод SCOOT. Транзакции IEEE по автомобильной технике , 40 (1), 11–15.
Артикул Google ученый
Лоури П. Р. (1982). Принципы, методика, алгоритм SCATS. В IEE Conf. О дорожной сигнализации , (стр. 67–70) Публикация НВО 207.
Google ученый
,Генри, Дж. Дж., Фарджес, Дж. Л., и Туффал, Дж. (1984). Алгоритм движения PRODYN в реальном времени. В г. Контроль в транспортных системах: материалы 4-й конференции IFAC / IFIP / IFORS, Баден-Баден, Федеративная Республика Германия, 20–22 апреля 1983 г., , (стр.305–310). Пергамон.
Лист, Г. Ф., & Цетин, М. (2004). Моделирование управления светофорами с помощью сетей Петри. Транзакции IEEE по интеллектуальным транспортным системам , 5 (3), 177–187.
Артикул Google ученый
Дотоли М. и Фанти М. П. (2006). Модель городской транспортной сети с помощью цветных временных сетей Петри. Инженерная практика управления , 14 (10), 1213–1229.
Артикул Google ученый
Bazzan, A. L. (2009). Возможности для многоагентных систем и многоагентного обучения с подкреплением в управлении движением. Автономные агенты и мультиагентные системы , 18 (3), 342.
Статья Google ученый
Гуо, К., Ли, Л., и Бан, Х. Дж. (2019). Управление сигналами городского движения с подключенными и автоматизированными транспортными средствами: исследование. Транспортные исследования, часть C: новые технологии , 101 , 313–334.
Артикул Google ученый
Гао П., Каас Х. В., Мор Д. и Ви Д. (2016). Автомобильная революция — перспектива к 2030 году: как конвергенция революционных тенденций, обусловленных технологиями, может трансформировать автомобильную промышленность . Advanced Industries , McKinsey & Company. http://hdl.voced.edu.au/10707/412253.
Донг, З., Ву, Ю., Пей, М., и Цзя, Ю. (2015). Классификация типов транспортных средств с использованием полууправляемой сверточной нейронной сети. Транзакции IEEE по интеллектуальным транспортным системам , 16 (4), 2247–2256.
Артикул Google ученый
Лю К. и Маттиус Г. (2015). Быстрое обнаружение мультиклассовых транспортных средств на аэрофотоснимках. IEEE Geoscience and Remote Sensing Letters , 12 (9), 1938–1942.
Артикул Google ученый
Friesen, M. R., & McLeod, R. D. (2015). Bluetooth в интеллектуальных транспортных системах: обзор. Международный журнал исследований интеллектуальных транспортных систем , 13 (3), 143–153.
Артикул Google ученый
Лан, К. Л., и Чанг, Г. Л. (2016). Оптимизация сигналов для артерий, испытывающих тяжелые смешанные потоки между скутерами и автомобилями. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 72 , 182–201.
Артикул Google ученый
Фурт, П. Г., Ван, Ю. Д., и Сантос, М. А. (2019). Многоступенчатые пешеходные переходы и двухэтапные велосипедные повороты: методы оценки задержки и синхронизации сигналов для ограничения задержки пешеходов и велосипедистов. Журнал транспортных технологий , 9 (4), 489.
Статья Google ученый
Фахардо, Д., Ау, Т. К., Уоллер, С. Т., Стоун, П., и Янг, Д. (2011). Автоматизированный контроль перекрестков: эффективность будущих инноваций по сравнению с текущим контролем светофора. Протокол исследования транспорта , 2259 (1), 223–232.
Артикул Google ученый
Се, Х. Ф., Смит, С. Ф., Лу, Л., и Барлоу, Г. Дж. (2012). Контроль перекрестков по расписанию. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 24 , 168–189.
Артикул Google ученый
Пандит, К., Гхосал, Д., Чжан, Х. М., и Чуа, К. Н. (2013). Адаптивное управление сигналами трафика с помощью специальных автомобильных сетей. IEEE Transactions по автомобильной технике , 62 (4), 1459–1471.
Артикул Google ученый
Гюлер, С. И., Менендес, М., и Мейер, Л. (2014). Использование технологии подключенных транспортных средств для повышения эффективности перекрестков. Транспортные исследования Часть C: Новые технологии , 46 , 121–131.
Артикул Google ученый
Чжу, Ф., & Уккусури, С. В. (2015). Формулировка линейного программирования для автономного управления перекрестком с динамическим распределением трафика и подключенной транспортной средой.