Двс тюнинг: Тюнинг двигателя | Тюнинг ателье VC-TUNING

Содержание

Тюнинг двигателя | Тюнинг ателье VC-TUNING

Информационная статья в разделе TT.

Данная процедура заказывается в VC-tuning, только под определенные тюнинг проекты.

Предположим, что автомобиль уже усовершенствован: заменен штатный воздушный фильтр, установлена полная система выхлопа, но это не очень помогло увеличить мощность и крутящий момент. Как быть? Есть несколько способов тюнинга двигателя с целью улучшения его характеристик. Не будем вдаваться в подробности устройства двигателя и другие нюансы. В данной статье представлены способы тюнинга двигателя.

Как уже отмечалось, тюнинг двигателя осуществляется различными методами. Конечно, их можно сделать по отдельности, однако для достижения наилучшего результата рекомендуется проводить все манипуляции в одно время.

Тюнинг двигателя должен выполняться только профессионалом (если хотите, чтобы все работало как надо). Важно выполнять все работы поэтапно, нельзя сделать, к примеру, только одно и получить при этом нужный результат. Необходимо учитывать все нюансы, включая конкретно поставленные задачи и только после этого подбирать оптимальные варианты доработок. Вообще, улучшение параметров двигателя действительно нужно только тем, кто участвует в гонках или хочет собрать хот-род, тем, кто в полной мере представляет все с чем предстоит столкнуться, включая большие финансовые затраты. Но, это стоит того, когда это действительно нужно.

Совет: доверьте все манипуляции с двигателем специалисту по тюнингу. Когда сборка и компоновка «сердца» автомобиля проходит в специально оборудованной мастерской, где есть все необходимое оборудование и инструменты – это залог того, что вы получите хороший результат.

Также важно учитывать предназначение автомобиля. Если у вас автомобиль, на котором вы обычно ездите на работу и обратно, возможно, вам и не нужны существенные изменения параметров двигателя.

Также имейте в виду, что у многих современных двигателей есть электронный блок управления (бортовой компьютер). Если делать тюнинг двигателя, придется вносить изменения в компьютер — производить чип тюнинг (если такое возможно для данной модификации).

Принцип работы двигателя

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой «большой воздушный насос», где топливо впрыскивается либо непосредственно в цилиндры, либо подается вместе с воздухом через впускной клапан посредством вакуума, создаваемого поршнем, когда он опускается вниз в цилиндре (а еще когда воздух нагнетается механическим компрессором или турбонаддувом). Когда поршень поднимается, смесь из воздуха и бензина поступает в цилиндр. Рабочая смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания, и происходит реакция горения. Затем поршень опускается вниз и снова поднимается, обеспечивая выход газа через выпускной коллектор и выхлопную систему. Затем все начинается снова. Обратите внимание, что поршень перемещается вверх и вниз по цилиндру дважды за один полный цикл.

Варианты тюнинга двигателя

Головка блока цилиндров

Поток газа. Воздушный поток, проходящий через головку блока цилиндров, может замедляться или образовывать завихрения, если на его пути встречаются неровности. Сглаживание шероховатостей на впускном окне, каналах и изгибах способствует беспрепятственному поступлению воздуха в цилиндры. Воздушный поток становится стабильным, турбулентность сокращается, при этом увеличивается скорость поступления воздуха.

Внимание: головки бывают с вертикальным и горизонтальным вихрем. Такой дизайн улучшает характеристики воздушного потока (еще одна причина, по которой тюнингом двигателя должен заниматься специалист в тюнинг мастерской).
Совмещение разъемов. Точное совмещение входных и выходных отверстий на выпускном и впускном коллекторах увеличивает равномерный поток воздуха и уменьшает турбулентность.

Путем тюнинга можно повысить крутящий момент или добиться максимальной мощности. Также можно увеличить или уменьшить расход топлива, здесь вероятнее всего будет так: что-то одно увеличиться, а другое при этом уменьшиться. Важно отметить, что не все головки блока цилиндров хорошо реагируют на портирование. Сначала лучше посоветоваться с мастером.

Еще раз отметим, что тюнинг двигателя должен проводиться исключительно компетентными людьми, иначе можно все испортить и получить дисбаланс.

Специальная головка блока цилиндров (для тюнинга)

Не вдаваясь в подробности, скажем лишь, что представлено много вариантов таких головок, и стоят они недешево. Все соединительные разъемы и патрубки такие же, как и у обычных ГБЦ, поэтому никаких переделок не потребуется.

Совет: сегодня головки блока цилиндров периодически совершенствуются производителями, от модели к модели появляются более современные. Поэтому вместо родной головки можно установить другую, взятую с более поздней модификации такого же автомобиля. Она может идеально подойти к блоку, в крайнем случае, потребуются доработки.

Расточка блока цилиндров увеличивает объем двигателя. Он обычно указывается либо в литрах (2 литра, 1,8 литра, 4 литра и т.д.), либо в кубических сантиметрах (см³). Например, объем двигателя 2 л. равен объему в 2000 см³. На американских автомобилях объем двигателя указывается в кубических дюймах (ТС или CI). Для перевода в куб. см можно воспользоваться калькулятором.

Важно: для большинства автомобилей цифра в куб. см округляется в большую или меньшую сторону, когда нужно перевести и указать объем в литрах. Объем одного цилиндра вычисляется путем деления общего объема двигателя на количество цилиндров. Например, 4-х цилиндровый двигатель объемом 2 литра будет иметь объем одного цилиндра 0,5 литра, также, как и 8-и цилиндровый двигатель с объемом 4 литра – 0,5 литра на один цилиндр.

Расточка цилиндров производится на станке. Смысл в том, чтобы обточить цилиндры изнутри, то есть добиться их правильной геометрии. Для расточенных цилиндров нужны поршни, большие по диаметру. Важно обеспечить идеальное совмещение поршней и цилиндров, чтобы получить в итоге необходимый уровень компрессии. Расточка цилиндров – сложный процесс, требующий точного оборудования и расчетов.

Совет: очень часто к разным по размеру двигателям подходит одинаковый блок. Так почему бы не использовать ваш блок для двигателя большего объема?

Строкер кит (комплект для тюнинга двигателя). Многие компании производят комплекты для механического тюнинга двигателя (в основном для американских 8-и цилиндровых автомобилей). Обычно строкер киты состоят из коленчатого вала, шатунов, поршней, поршневых колец и подшипников. Они изменяют длину хода, а соответственно и объем двигателя. Крутящий момент при этом возрастает, но поршни изнашиваются быстрее за счет увеличения хода.

Виды поршней

Литые с выемками и просто литые. Литые поршни очень тяжелые, поскольку состоят из алюминиевого сплава, содержащего кремний. Используются большинством производителей.

Литые поршни бывают трех типов:

Заэвтектические, содержащие 9-12% кремния в алюминиевом сплаве
Эвтектические, содержащие 11-13% кремния в алюминиевом сплаве
Заэвтектические, содержащие 12,7-18% кремния в алюминиевом сплаве.

Кованые поршни. Они цельные, сделаны из алюминиевого сплава с незначительным содержанием кремния. Изготавливаются методом прессования подогретого металла в форме. Стоят они дорого и в основном ставятся на автомобили, обладающие очень большой мощностью.

Поршень с плоским днищем

Поршни бывают куполообразные, с выемками и с плоским днищем. Конструкция поршня влияет на уровень компрессии и предположительно на скорость сгорания смеси в цилиндрах. Поршень с выемкой создает дополнительное пространство для клапанного зазора.

Высоко-компрессионные поршни повышают компрессию, а низко-компрессионные – понижают.

Повышение компрессии (до определенного предела) ускоряет процесс сгорания топлива, соответственно повышается мощность. Высоко компрессионные поршни создают слишком большое давление, которое в свою очередь повышает температуру. В совокупности это увеличивает нагрузку на сами поршни, ускоряя их износ. Чрезмерное повышение компрессии приводит к негативным последствиям – детонации и повреждению двигателя.

Для автомобилей с турбонаддувом требуется малая компрессия. Дело в том, что разогретый воздух от турбины смешивается с летучими парами бензина, и двигатель детонирует. Хотя все зависит от того, какие именно использовались запчасти.

Кстати, уровень компрессии можно уменьшить или увеличить. Есть два способа: заменить прокладку под головку (толще или тоньше) или отшлифовать саму головку. Поскольку речь зашла о прокладке, не лишним будет сказать, что лучше ставить специально предназначенную для тюнинга прокладку, поскольку она будет выдерживать избыточное давление в результате тюнинга.

Распределительный вал

Замена штатного распредвала – популярный способ тюнинга двигателя наряду с расточкой блока цилиндров. Распределительный вал имеет лопасти в форме груши. Он управляет открытием и закрытием клапанов для впускных и выпускных портов. Форма лепестка служит для управления продолжительностью и сроками этого открытия и закрытия.

Одиночный верхний распределительный вал (SOHC): Имеет лопасти, которые управляют и впускными, и выпускными клапанами.

Два верхних распределительных вала: (DOHC): один распредвал управляет впускными клапанами, а другой – выпускными.

Тюнинговый распредвал позволяет продлить время открытия и закрытия клапанов (влияет на ход клапана). За дополнительное время (пока открыт клапан) в двигатель поступает больше воздуха и бензина. Существует несколько видов тюнинг распредвалов:

Mild Road Cams (для умеренной езды). Может быть установлен практически на любой машине. Улучшает приемистость, мощность, а в некоторых случаях способствует экономии топлива.

Fast Road Cams (для быстрой езды). Идеально подходит для скоростных автомобилей. Увеличивает мощность автомобиля, экономит расход горючего, но нестабильно работает на холостом ходу. Больше поднятие и продолжительность.

Competition Cams (спортивные). Предназначены для спортивных автомобилей. Несмотря на то, что хорошо повышают мощность, такие валы быстро изнашиваются, увеличивают расход топлива и обладают неровным холостым ходом.

Имейте в виду, что спортивные, а также распредвалы для быстрой езды будут понижать крутящий момент, поскольку ход клапанов будет частично совпадать. Если установить спортивный распредвал, то медленно ездить не получиться, поскольку нормальная работа двигателя начнется с 2000-3000 оборотов.

Сегодня существуют разнообразные клапанные кулачки (появились несколько лет назад).

Тюнинг клапаны

Клапаны нужны для того, чтобы воздух мог заходить в двигатель и выходить из него. Распределительный вал управляет временем открытия клапанов, а толкатель – степенью открытия. Впускные отверстия и клапаны должны быть отполированы. Это позволит убрать острые углы и заусенцы, чтобы они не препятствовали воздушному потоку. Обычно делают по три фаски с трех сторон клапана. Важно, чтобы клапаны правильно размещались в посадочных местах, те есть плотно, без малейших зазоров.

Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий и установкой клапанов, больших по размеру. Это кропотливая и сложная работа. При таком способе нужно убедиться в отсутствии зазоров в месте посадки клапана.

Вместо расширения отверстий и установки, больших по размеру клапанов можно просто увеличить количество клапанов, например до 16, 20, 24, 32 и так далее. Такой способ считается лучшим. Если увеличить отверстия и установить большие клапаны, то скорость воздушного потока на низких оборотах уменьшится, а это, вероятно, негативно отразится на крутящем моменте. Но этого не произойдет, если просто добавить несколько клапанов.

Также важно установить специальные клапанные пружины, лучше выбирать тюнинг вариант, поскольку они лучше.

Совет: некоторые двигатели имеют взаимозаменяемые головки, так что можно установить 16 клапанную головку на 8 клапанный блок. Но имейте в виду, что при этом придется кое-что переделывать и подгонять.

Балансировка двигателя (блюпринтинг)

Блюпринтинг (балансировка двигателя по имеющейся схеме) – это необходимая процедура, когда дело доходит до тюнинга двигателя. Интересный факт: многие автомобили во время презентации, специально для прессы демонстрировались с отбалансированными двигателями, но поступали в продажу с обычными. Балансировке подвергаются части двигателя: распределительный вал, поршни, шатуны, подшипники и маховик. Процедура проходит в специально оборудованных мастерских, где проводят испытания двигателя и при необходимости настраивают, изменяют параметры, чтобы все детали работали четко.

Балансировка может улучшить характеристики заводского двигателя. С ее помощью можно повысить мощность, экономичность и продлить срок службы двигателя за счет снижения вибраций, напряжения, грубого хода и снижения веса некоторых деталей. Кроме того, балансировка способствует увеличению лимита оборотов.

Электрический вентилятор

Если уж начали доработку двигателя, то почему бы не поменять вентилятор на электрический? Kenlowe – самая известная марка. В отличие от ременного, такой вентилятор не забирает мощность и топливо у двигателя.

Рекомендации

Прежде, чем начинать доработку двигателя, подумайте, что именно вы хотите улучшить. Тюнинг двигателя – это всегда практически неограниченные затраты, поэтому определитесь, что вы хотите.
Не спешите тратить деньги на покупку запчастей, сначала посоветуйтесь с профессионалом.
Если хотите что-то улучшить в моторе, делайте все и сразу. Так выйдет относительно дешевле, а лучше доверьте всю работу мастерам, ведь права на ошибку у вас не будет. Самодеятельность может вылиться в приличную сумму.
Пока двигатель снят, можно привести все остальное в порядок, например, заменить прокладки, болты на головке блока цилиндров. Необходимо сделать осмотр, чтобы не было слабых участков.
Внимательно и бережно обращайтесь с двигателем после тюнинга, не пренебрегайте советами мастеров.
Регулярно меняйте масло.
Вместо тюнинга можно поискать другой двигатель, с лучшими характеристиками, если такая замена будет целесообразной для конкретного автомобиля.

Тюнинг (форсирование) двигателей ВАЗ • CHIPTUNER.RU

Тюнинг (форсирование) двигателей ВАЗ

При составлении материала использованы фотоматериалы с интернет – ресурсов Инжектор-ВАЗ, SVR Conversions, Team-RS, Двигатели-ВАЗ.ru, МотоПром , Картюнинг, ОКБ «Динамика» и многих других.

Некоторые материалы могут дублироваться с основным содержанием сайта. Это очень популярная статья. Она, с купюрами (но, в основном, без), украдена и размещена на добром десятке «тюнинговых» сайтов и в автомобильной прессе государства Украина. (Я даже несколько польщен тем, что у меня так много воруют – значит, есть что. В связи с этим я разрешаю свободную перепечатку без ссылки на первоисточник для всех представителей сексуальных меньшинств пассивного типа).

Вам судить о качестве «услуг» таких «тюнингаторов», которые сами два слова не могут связать о том, что предлагают людям за немалые деньги. Люди, будьте бдительны! :

Cкупые цифры роликового стенда.

Сколько же можно выжать лошадок из 8‑кл. серийного двигателя 21083. Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 – 17.10.2002 проводимого при участии Uncle Sam.

Исходные данные.

ВАЗ 2108

Двигатель 1,6, распредвал и ГБЦ кроссовые
Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
Датчик кислорода. ДПКВ – на маховике. Ограничитель оборотов – 8500
Стандартная КПП

Что получилось (данные по ВСХ с роликов).
Максимальная мощность 126лс при 7400об и скорости 206км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет :).

Дальше серийные форсунки просто отказались работать (кончился линейный диапазон).

ВСХ стандартного двигателя 2112

Увеличение рабочего объема

Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74,8 мм (стандартный – 71 мм) путем замены коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов

а) «Кованые» поршни распространенные размеры 82,0, 82,4, 82,5 84,0 мм различных классов. «Кованые» поршни бывают как обычной формы, так и Т‑образные. Последние значительно легче по массе.
б) Стандартные поршни, прошедшие специальную механическую доработку.
в) Использование поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под «плавающий» поршневой палец.

Помимо самого распространенного коленчатого вала с ходом поршня 74,8 мм, существуют еще КВ с ходом поршня 75,6 (серийный от 1,6) 78, 79, 80 и даже 84 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить объемы от 1580 до 1862 куб. см, причем почти все конфигурации уместить можно и в блоке стандартной высоты. При этом, естественно, страдает «крутильность» двигателя из-за неоптимального R/S.

Сами коленчатые валы выпускаются в трех «весовых категориях» – легкие, средние и тяжелые, из разных заготовок – 2112, 11183 и пр.
В серийных автомобилях ВАЗ объемом 1,6 л. применяется коленвал 75,6, 1,5 л. – 71 мм.

Статья из журнала «Тюнинг»: А. Пахомов. «О поршнях»

Владельцы 16-кл. двигателей (для которых деньги не имеют значения, могут избежать этого геморроя и приобрести двигатель ВАЗ 21128 объемом 1,8 л. (100 л.с, 160 Нм) или объемом 2,0 литра и мощностью 118 л.с.

В двигателе 21128 масса кривошипно-шатунного механизма снижена на 190 гр. , применен «высокий» блок (выше на 1,9 мм.), оригинальный коленчатый вал, шатуны длиной 129 мм., облегченные поршни. По заявлению изготовителей, данная модификация не загибает клапана при обрыве ремня ГРМ.

Для 8V на том же ОПП выпускается новый двигатель 21084 объемом 1,6 л. 21084 выпускается на ОПП только в карбюраторном варианте.

Технические характеристики	21203	21128	21084
Диаметр цилиндра, мм	82	82,5	82
Ход поршня, мм	94		74,8
Рабочий объем, см³	1980		1580
Степень сжатия	10,6		10
Номинальная мощность, кВт/об. мин	80/5400		60/5600
Номинальная кр. момент Н*м, при об/мин	182/3200	160/?	124/3600
Количество цилиндров	4	4	4
Привод клапанов	Гидротолкатели	Гидротолкатели
Сцепление/диаметр мм	21203/215
Длина шатуна, мм	–	129
Октановое число бензина	Аи 95	Аи 95	Аи 91
КПП	21203, 2123

Элементы форсированного двигателя

Дроссельная заслонка

Дроссельный патрубок штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм. , для улучшения наполнения цилиндров воздушно – топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются чаще всего 3 «тюнинговых» размера — 52, 54 и 55 мм. При самостоятельной доработке корпуса ДЗ имейте ввиду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить патрубок (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, простота только кажущаяся. При установке ДЗ необходимо регулировочным винтом установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом патрубка, что бы исключить заедание заслонки (особенно при боьших перепадах температур) и обеспечивать небольшую подачу воздуха даже при положении дросселя 0%.

ИМХО, данная фича имеет смысл только на форсированных ДВС и то, только в режиме «полная дырка». Эффект «резвости», получаемый от применения такой заслонки – субъективен и ни что иное, как большая подача воздуха при малом открытии ДЗ (аналогично, если вы просто сильнее и резче нажмете на газ). Недостаток – дерготня на очень малых дросселях. Решается проблема просто – нужно обеспечить более плавное и пропорциональное открытие ДЗ. Решается это небольшим «тюнингом» кулачка привода ДЗ (от Dodgev-103). Применение данного профиля убирает все минусы управления при малых углах ДЗ. Правда, при этом пропадает и былая псевдо – «резвость». Еще один отрицательный фактор – качество изготовления «тольяттинских» ДП с базаров оставляет желать лучшего.

Воздушный фильтр

Как вы уже заметили, практически все тюнинговые нововведения связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственное прохождение и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него довольно дорогостоящий спортивный фильтр. Самый дешевый на сегодняшний день – это фильтр JR (около 40 у.е.). Из «брэндов» часто применяют K&N. Не стоит забывать при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации (то есть ТО через каждые 5 – 10 т.км с использованием только фирменных материалов) около 100000 км.

Впускной ресивер

Немаловажный элемент настройки впуска. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха, кроме того, в такой конфигурации длина впускного тракта короче, что позволяет получить дополнительный момент на средних и высоких оборотах. Для получения высокого момента на низких оборотах, впускные каналы, наоборот, должны быть длиннее. Оптимальным было бы изменение длины впускных каналов в зависимости от оборотов. Например, до 2700 – 3000 об/мин. работает длинный впускной тракт, после – короткий. Данное решение реализовано на многих иномарках, ВАЗ тоже разработал двигатель 11193 с изменяемой длиной впускного коллектора и фаз ГРМ еще в 1998г. На тюнинговые среднефорсированные моторы обязательно устанавливают ресиверы увеличенного объема.

Впускной ресивер – неплохое средство обогащения тюнинговых контор. Его стоимость редко опускается менее $200. Например, стоимость ресивера SVR Conversions с установкой в Картюнинге – 420 у.е. Не верьте в его «настроенность». Настройка двигателя под конкретный впуск – выпуск производится точной подгонкой фаз ГРМ под резонанс вруска/выпуска и сам по себе «настроенным» быть не может, наоборот, неправильная настройка ГРМ может повлечь большие потери момента на всем диапазоне оборотов. И, каким бы не был ресивер, все же он имеет ограниченный объем и паразитный резонанс воздуха на впуске. Поэтому для достижения более значительных результатов необходимо применять 4‑х дроссельный впуск, но это уже совсем другая история…

Впускные и выпускные каналы должны быть тщательно обработаны – увеличен диаметр (на впуске, не рассчитанным увеличением диаметра выпуска можно добиться порой противоположного эффекта), убраны все неровности, наплывы, стыки – все, что способно тормозить движение потока. Каналы должны быть тщательно зашлифованы.

Некоторые конторы предлагают полировку – это технически безграмотно. К слову сказать, не все «нестыковки» в ГБЦ следует спиливать, некоторые из них выполняют довольно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.

Клапана желательно использовать увеличенного диаметра и/или облегченные. При раскрутке двигателя свыше 7000 об/мин рекомендуется использовать более жесткие клапанные пружинки или спортивные пружинки «Schrick» и модифицированные (облегченные титановые) тарелки клапанов. На 8‑кл. двигатель отлично «вживляются» клапана от BMW с диаметром стержня 7 мм. Так же, недорого (по тюнинговым меркам) можно приобрести клапана «Shrick» или изготовить легкие титановые клапана с защитным покрытием по Вашему чертежу (на декабрь 2003 г. стоимость одного такого клапана – 21 USD)

Если предполагается использование стандартных клапанов – они должны быть максимально облегчены и притерты. На ВАЗовском конвейере отсутствует операция притирки клапанов, фаска на клапанах и седлах рассчитана на «самопритирку» во время обкатки.


Облегченные клапана 8V

Распредвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом и фазовой характеристикой. Диапазон рабочих оборотов в котором распредвал дает эффект повышения наполнения двигателя определяется шириной фаз открытия клапанов и волновыми (частотными) параметрами его газового тракта, т.е. геометрическими параметрами систем впуска и выпуска. А вот сама величина этого эффекта будет определяться максимальным подъемом, «временем-сечением» открытия клапанов и параметрами их перекрытия, при условии, что адекватно снижено сопротивление газового тракта. Тут важно определиться – для каких целей форсируется двигатель и, исходя из этого выбирать распредвал.

В настоящее время ассортимент предлагаемых распредвалов постоянно расширяется. Перечисление одних только «брендов» впечатляет – «МастерМотор», «СТИ», «ТоргМаш», «Динамика», «Брагинские», «Нуждинские», «Стольниковские»…

Примерная фазовая характеристика ГРМ при использовании тюнинговых распредвалов

Принцип увеличения подъема клапана перешлифовкой стандартного распредвала


Регулируемый шкив распредвала

При замене распредвала крайне желательно (а в большинстве случаев – обязательно) применение так называемой «разрезной шестерни», т.к. необходимо очень точно настроить фазовую характеристику тракта, «поймать его резонанс». Устройство такой шестерни крайне просто – обеспечивается возможность плавного смещения шестерни относительно центра с последующей фиксацией в выбранном положении. Существуют также «разрезные» шкивы коленвала.

Для 8‑кл. двигателей ВАЗ выпускается довольно широкий диапазон валов, на любой вкус. Наиболее перспективны для «городских битв» р/валы с 49-го по 55‑й валы, для рейсинга – №62, далее идут валы чисто спортивные, для ралли и кольцевых гонок.

Несомненный интерес представляет новое направление ОКБ Динамика – р/валы с неплоскими толкателями – линейка р/валов RX для двигателя 21083. Данное техническое решение позволяет реализовать очень большой подъем клапанов с высокой скоростью открытия/закрытия клапана и довольно узкой фазовой характеристикой. ОКБ «Динамика» имеет патент на данный профиль ГРМ, хотя подобное техническое решение встречалочь на довольно старых иноведрах. ОКБ «Динамика» выпускает 6 модификаций RX: RX1-RX3 для «бытовых» двигателей и RX4-RX6 для автоспорта.

Для 16-кл модификаций Мастер-Мотор выпускается всего три пары тюнинговых валов 38/32, 44/38 и 50/44 (в недавнем прошлом выпускалась довольно удачная пара 52/48, которая была в «бытовой» линейке самая экстримальная. ), с высотой подъема до 9,6 мм (серийный 7,6), остальные – чистый спорт. При установке валов следует иметь ввиду, что в новых (2003 г.) ГБЦ они могут задевать за приливы, причем, чем выше подъем, тем большая вероятность. Поэтому нужно обязательно проверять «прокрутку» вала, и при необходимости доработать ГБЦ.

Информация по теме:

1. Тюнинговые и спортивные распределительные валы 16V

2. Тюнинговые и спортивные распределительные валы «СТИ»

3. Тюнинговые и спортивные валы ОКБ «Двигатель»

4. Тюнинговые и спортивные валы НПФ «Мастер Мотор»

4. Тюнинговые и спортивные валы «Динамика»

5. Немного о качестве валов «СТИ»

Регулировка разрезной шестерни (шкива Верньера).

Информация с сайта http://team-rs.ru

1. Пометить на обоих, неподвижной и подвижной частях, стандартную метку, согласно стандартной шестерни.
2. Установить на вал, надеть ремень и совместить все метки (коленвал, распредвал)
3. Проконтролировать впускной и выпускной клапан 4‑го цилиндра: при совмещенных метках должно быть перекрытие (одинаково открытые впуской и выпускной клапаны). Если перекрытия нет (т.е. один открыт больше чем другой), ослабить винты шестеренки и повернуть вал относительно внешней части шестерни). По нахождении перекрытия – поставить метки на шестерне (как в п.1). В этом положении вал находится в точке перекрытия и точно совмещены метки коленвала и распредвала. Это условный «0», от которого идет регулировка в зависимости от поставленных целей.
Если РВ проходит метку раньше КВ это «опережение», если позже – «запаздывание».

Подача топлива.

Регулятор Давления Топлива. Надеюсь, не нужно разъяснять, как важно поддерживать в рампе форсунок постоянное давление топлива. И, если при обычной городской езде штатного регулятора давления топлива вполне хватает, на высоких оборотах возникает ситуация, когда постоянно открытые форсунки приводят с общему снижению давления в рампе. Как следствие – снижение топливоподачи, плохой распыл, сбой в расчетах и пр. Поэтому при форсировании двигателя имеет смысл увеличить давление на 0,5 – 1 атм., в зависимости от степени форсировки двигателя. Естественно, что при этом необходимо скорректировать программу впрыска, что бы обеспечить правильный состав смеси. В последних «переходных» моделях и новых двигателях ВАЗ объемом 1,6 литра применена безсливная система, РДТ находится в баке в сборе с бензонасосом и работает с более высоким давлением 3,8 Атм.

Форсунки. При форсировании мотора вполне может сложиться ситуация, когда производительности (количество пропускаемого топлива) может просто не хватить. В таком случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант довольно сложен и трудоемок, хотя и возможен даже на стандартном блоке «Январь 5.1», поэтому проще, все же установить более производительные форсунки, с производительностью от +15% до +50% (общедоступные форсунки от автомобилей ГАЗ применять нежелательно, т. к у них один плюс – большая производительность, все остальные – минусы, и самые жирные – быстродействие и нелинейная хар-ка в начале диапазона, там, где у ВАЗа ХХ.) Характеристики форсунок

Прошивка

Вне всяких сомнений, что для того, что бы получить максимальный эффект от доводки двигателя необходима соответствующая корректировка практически всех калибровок впрыска. Причем однозначно необходима тонкая доводка калибровок на конкретном автомобиле, в результате которой получается прошивка под конкретное «железо», его настройку, водителя и его стиль управления автомобилем. Окончательная настройка двигателя и прошивки – это, одной фразой – борьба за воздух, двигатель должен без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку углов зажигания во всех режимах работы двигателя. С появлением для серийных версий прошивок Январь 5 инженерного блока J5 On-Line Tuner, (а позже и J7 On-Line Tuner) позволяющего на ходу, в режиме реального времени отстраивать калибровки этот процесс становится менее времяемким. Ранее существовали такие системы только под тюнинговые и спортивные блоки «Корвет» фирмы ABIT (Санкт-Петербург). В процессе настройки задача тюнера обеспечить правильный состав смеси – до 12,6:1 в мощностном режиме и 15,5 – 16,5 в экономичном.

Казалось бы все просто, но на деле это тонкий и кропотливый труд – состав смеси должен быть оптимален во всем диапазоне оборотов двигателя. Кроме этого существуют режимы мощностного обогащения, переходные режимы и пр… Приходилось много часов выкатывать с инженерным блоком, постоянно контролируя состав смеси. С газоанализатором (ГА) из-за его большой инерционности можно, но довольно неудобно работать. Большим прорывом является применения при настройке Альфометров – контроллеров широкополосных ДК фирмы «Innovatemotorsports» (USA).

Система выпуска ОГ.

Как правило, на тюнинговые автомобили устанавливают «пауки» 4 – 2‑1 хорошо работающие в довольно широком диапазоне оборотов. Системы 4 – 1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра. Подробнее о настройке выпуска.

Самым распространенным у нас «тюнингом» является установка «спортивного» глушителя. Самой распространенной (и, естественно, самым дешевой) является продукция Nex (имхо – полный отстой) и PowerFull, реже встречаются Remus, Asso, Sebring… Толк от такого глушителя может быть только в комплексе с прямоточным «пауком», фирменным основным и дополнительным глушителем с трубами увеличенного диаметра (не менее 55 мм для двигателя 1,6 и выше). Иначе – только глубоко пафосный звук. Причем Powerfull выпускает наименее «шумные» модели, ASSO – самые агрессивные и громкие. PRO-SPORT предлагает «банки» с возможностью регулировки «громкости» +/- 10db с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес вызывает глушитель Pro-Sport с электрическим (из салона) управлением громкостью, от стандарта до «Super-Sport» (разница 30 db). Звук выхлопа – дело вкуса, лично мне нравится тихий «рык» – это большая банка PowerFull (в центре) и двухтрубный (DTM) Remus. Однако цена первого 75 – 80 USD, второго – больше 300..

Ряды КПП, главная пара

Выбор КПП и ГП зависит от поставленных целей и возможностей двигателя. В таблице перечислены основные популярные ряды бюджетной серрии.

Ряд/передача	1	2	3	4	5	6
Стандарт	3,636	1,950	1,357	0,941	0,784
21083 – 05	2,923	1,810	1,276	1,030	0,880
21083 – 06	2,923	1,810	1,276	1,063	0,941	0,784
21083 – 07	2,923	2,053	1,555	1,310	1,129
21083 – 08	3,416	2,105	1,357	0,969	0,784
21083 – 11	3,636	2,222	1,538	1,167	0,941	0,784
21083 – 12	3,250	1,950	1,357	1,030	0,784
21083 – 18	3,170	2,105	1,480	1,129	0,886	0,784

На автомобилях 2108 – 09-99 – 15 серийно устанавливается ГП с передаточным числом 3,9, на «десятое» семейство – 3,7. Устанавливая на авто ГП с большим передаточным числом можно заметно повысить динамику на низах, теряя, правда, при этом в максимальной скорости. Как правило, на рынке предлагаются уже готовые «коммерческие» ряды КПП, с которыми возможно применение кроме стандартных ГП 3,7; 3,9; 4,1, тюнинговых ГП – 3,5; 4,3; 4,5; 4,7; 4,9 и 5,1. Самым важным параметром при расчете трансмиссии является общее передаточное число (КПП+ГП) на каждой передаче.

Хорошим примером неграмотного подхода к расчету трансмиссии является стандартная КПП переднеприводных ВАЗ. В результате несогласованности по оборотам на 1 и 2‑й передаче, последняя испытывает сильные перегрузки при переключении, что выводит ее из строя раньше других. При установки рядов в автомобили 10-го семейства желательно применение 083 вторичного вала.


Ряд КПП		Главная пара

Передаточные числа и скоростные характеристики разных вариантов «скрещивания» рядов КПП и ГП можно посчитать здесь

Блокировка дифференциала.

Блокировка дифференциала (дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал). В отличие от стандартного дифференциала, «блокировка» позволяет перераспределить крутящий момент с разгруженного колеса на более загруженное или с колеса с меньшим коэффициентом трения на колесо с хорошим сцеплением с дорогой.

«Блокировки» бывают винтовые и дисковые. Винтовые – «Quaife» применяются на гражданских машинах – не требуют специального обслуживания и часто изготавливаются в «гражданских» версиях (невысокая степень блокировки), удобных для повседневной эксплуатации автомобиля. Такая блокировка увеличивает проходимость и устойчивость в поворотах, однако необходим определенный навык – управление автомобиля с блокировкой отличается от автомобиля со стандартным дифференциалом.

На спортивных автомобилях используются дифференциалы дискового типа, способные передавать почти весь момент на загруженное колесо. Такие блокировки используются в основном в автоспорте.

Тормозная система

Тюнинг автомобиля вообще логичнее начинать с тормозной системы, а именно с передних тормозов, именно на них приходится основная нагрузка при торможении. При этом не следует забывать, что вмешательство в штатную тормозную систему запрещено ПДД.

На автомобили ВАЗ возможна установка передних вентилируемых дисков диаметром 14,15,16 дюймов. На этом лучше не экономить и приобрести фирменные диски и тормозные колодки. Задние дисковые тормоза – дорогостоящее удовольствие, однако с ними эффективность торможения становится значительно выше.

Что бы не кормить многочисленный персонал тюнинговых фирм, которые хотят заработать все деньги сразу задние дисковые тормоза можно сделать из передних «восьмых» дисков и суппортов от Оки (ВАЗ-2108, VW) и гидравлическим или механическим стояночным тормозом. Изготовить и установить такие тормоза достаточно просто.

Следует иметь виду, что вмешательство в тормозную систему – серьезное решение, влияющее на Вашу безопасность, запрещенное ПДД. На мой взгляд, если уж эффективность торможения никак не устраивает, наиболее оптимально использование впереди – фирменные вентилируемые перфорированные тормозные диски, сзади – тормозные барабаны увеличенного диаметра (от классики). Такое тех. решение применено на ВАЗ 21106. Естественно применение качественных тормозных колодок.

Подвеска

Правильно настроить подвеску под определенные условия – задача важная и сложная. Вариантов «универсальной» подвески просто не существует. Выигрывая в одном всегда проигрываешь в другом. У форсированного автомобиля подвеска должна быть настроена достаточно жёстко и как можно ниже стандартной. Замене или настройке подлежат амортизаторы, пружины – спортивные или обрезанные штатные, либо заниженные пружины с прогрессивной характеристикой, опоры стоек заменены на шаровое соединение («ШС») или тюнинговые опоры SS20. Так же должна быть увеличена жесткость кузова с помощью специальных распорок. Настройка подвески – очень сложное и кропотливое занятие.

Nitro Oxide System

Этот способ форсировки двигателя применяется для гонок на короткие дистанции и несмотря на огромное количество нереальных слухов не представляет собой ничего нового, революционного и сверхестественного. Для форсирования двигателей для коротких гонок, где требуются короткие мощные ускорения, применяется неочищенная техническая закись азота. Эффект достигается за счет увеличения в камере сгорания количества свободного кислорода, способного эффективно окислять большее количество топлива.

Для обеспечения максимальной отдачи двигателя необходимо точно соблюдать соотношение топливо/окислитель. В двигателях внутреннего сгорания в качестве окислителя используется кислород, содержащийся в воздухе, доля которого примерно примерно 20%. Количество топлива подаваемого в цилиндр напрямую зависит от количества потребляемого воздуха. Чрезмерное обогащение приводит к противоположному результату – богатая смесь медленно и плохо горит из-за отсутствия окислителя. Закись озота содержит 35 – 36% кислорода, следовательно, на 15% можно увеличить топливоподачу без снижения эффективности процесса горения.

Следует иметь ввиду, что при этом резко повышается температура двигателя и применять впрыск закиси более чем на 15 – 20 сек. без применения дополнительных средств охлаждения губительно для двигателя. В настоящее время существует две разновидности впрыска «нитроса»: обычная, когда осуществляется подача только закиси во впускной коллектор и второй, когда осуществляется дополнительная подача уже готовой топливной смеси. Вторая система намного сложнее и немного эффективнее. В карбюраторных системах установка требует установки системы дополнительной топливоподачи, инжекторные системы перекалибровываются и, возможно, потребуют установки топливных форсунок с большей производительностью.

Для тех, кто заинтересовался – более подробно можно почитать здесь: http://larkon-auto.ru/tuning/motor/nitrous.htm

Pесурс у форсированных моторов

Износ двигателя зависит, прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ . Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при «гражданском» тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев – индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, качество работы в этом случае несопоставимы с конвейерной сборкой.

Ссылки по теме (Собрал Олег Сизинцев, aka SOM)

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_theory/index.htm

http://gt-parts.com/modules.php?op=modload&name=Subjects&file=index

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_pract/theory_practics.htm

http://auto2141.narod.ru/soderzh.html

http://dvpt.narod.ru/russian/history/index13

http://beetle.org.by/tuning3.html#31

http://www.innovatemotorsports.com/index.html

http://www.performancetrends.com/

http://www.xede.com.au

http://innovatemotorsports.com

Тюнинг двигателя ВАЗ «классика»: как повысить мощность

Хорошо известные на территории СНГ модели ВАЗ 2101, 2103-06 или Нива принято называть «классикой». Силовые агрегаты на этих машинах карбюраторные и на сегодняшний день сильно устарели, однако с учетом их распространенности находится немало желающих доработать указанные ДВС.

С учетом того, что двигатели сами по себе достаточно простые, не имеют электронного управления, такой тюнинг двигателя ВАЗ классика можно сделать даже самому в условиях гаража. Главное, чтобы под рукой были все необходимые инструменты для разборки ДВС, нужные запчасти, а также наличие знаний и навыков.

Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (в зависимости от качества и глубины доработок). В этой статье мы рассмотрим, как поднять мощность двигателя ВАЗ классика.

Содержание статьи

Увеличение рабочего объема двигателя ВАЗ

Как известно, одним из важнейших параметров применительно к ДВС является рабочий объем. От того, какой объем имеет мотор, зависит его мощность, приемистость агрегата и т.д.

Эксплуатировать более мощную машину комфортнее, так как запас крутящего момента и мощности позволяет не сильно «крутить» двигатель, так как приемлемая тяга появляется на меньших оборотах.

Что касается увеличения рабочего объема, существует два основных способа:

Данные способы активно практикуются для тюнинга серийных двигателей АвтоВАЗа, которые встречаются под капотами разных моделей. Если точнее, речь идет как о самом первом двигателе на «копейке» 2101 с мощностью 60 л.с. или «одиннадцатом» моторе 21011, так и о силовом агрегате ВАЗ 2103-06 с мощностью 71-75 л.с. Также не стоит забывать и о карбюраторном 80-сильном 1.7 литровом моторе на модели Нива и других модификациях указанных выше ДВС.

Вернемся к тюнингу. Чтобы выполнить доработку, можно использовать как серийные детали, так и специальные элементы для тюнинга. В первом случае общая стоимость доработок будет заметно дешевле, так как серийные детали легче найти и дешевле купить.

Итак, рассмотрим конкретный пример. Если имеется двигатель ВАЗ 2101, можно расточить цилиндры до 79 мм, после чего поставить поршни от мотора 21011. Рабочий объем составит 1294 см3. Для увеличения хода поршня нужно иметь коленчатый вал от 2103, чтобы ход составил 80 мм. Затем потребуется приобрести укороченные шатуны (на 7мм.) В итоге объем составит 1452 см3.

Вполне очевидно, что если расточить цилиндры и одновременно увеличить ход поршня, конечным результатом будет объем двигателя «копейки», который составит 1569 см3. Отметим, что аналогичные операции проводятся и с другими моторами на «классических» моделях.

Обратите внимание, независимо от блока, растачивать больше 3 мм цилиндры не рекомендуется, так как значительно возрастают риски сильного утончения стенок и уменьшения ресурса, а также повреждения каналов системы охлаждения.

Еще важно учитывать, что после установки другого коленвала и увеличения хода поршня происходит увеличение степени сжатия, что потребует использования бензина с более высоким октановым числом. Также возможно понадобится дополнительная корректировка степени сжатия. Главное, правильно подобрать укороченные поршни шатуны и т.д.

Также добавим, что самым простым и дешевым методом можно считать расточку под ремонтные поршни. Однако даже если расточить блок в последний ремонтный размер, объем увеличивается не больше, чем на 30 «кубиков». Другими словами, на значительный прирост мощности рассчитывать в этом случае никак не стоит.

Другие доработки двигателя: впуск и выпуск

Если учесть рекомендации специалистов, чтобы двигатель получился оборотистым, не следует стремиться увеличить его объем больше отметки 1.6 л. Увеличение объема выше этого показателя будет означать, что двигатель «тяжелеет» и менее интенсивно раскручивается.

Что касается доработок, отдельное внимание стоит уделить не только блоку, но и ГБЦ. Доработка предполагает шлифовку каналов ГБЦ, по которым горючее поступает из впускного коллектора. Важно добиться не только большего сечения канала, но и плавного перехода, а еще чтобы все каналы в итоге получились одинаковыми.

Следующим шагом будет модернизация выпускных каналов и клапанов. Каналы полируются, а клапана можно даже заменить. Например, подбирается подходящий вариант (можно и от иномарки), после чего стержни клапана обрабатываются под размеры для мотора ВАЗ.

Параллельно обрабатывать следует и тарелки клапанов. Важно подогнать все клапана по весу. Отдельно стоит подойти к вопросу установки распредвала. Чтобы двигатель хорошо тянул с «низов» и на высоких оборотах, оптимально подбирать распредвал, который обеспечивает высокий подъем клапана. Параллельно необходима и разрезная шестерня для точной подстройки фаз газораспределения.

Что в итоге

Как видно, тюнинг двигателя, в том числе и классики, по объему работ в большей степени затрагивает БЦ и ГБЦ. Однако не следует забывать, что также в тюнинге будет нуждаться и карбюратор. Не удивительно, что для форсированного мотора нужно больше бензина и воздуха, то есть карбюратор нужно также модернизировать и настраивать.

Что касается деталей для ДВС, все будет зависеть от конкретных задач. Если позволяет бюджет, лучше всего поставить специальные шатуны, литые поршни заменить на кованные, также рекомендуется замена подшипников и т.д.

Еще следует позаботиться о том, чтобы в двигатель поступало достаточное количество воздуха на разных режимах, для чего потребуется заменить штатный воздушный фильтр на фильтр нулевого сопротивления (нулевик). Отдельных настроек потребует угол опережения зажигания (УОЗ). В большинстве случаев выпуск также по умолчанию меняется на паук 4-2-1, на выходе ставится «прямоток». Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется тюнинг и настройка карбюратора. Из этой статьи вы узнаете о настройках карбюраторного впрыска, а также что нужно учитывать для получения тех или иных результатов в рамках тюнинга карбюратора.

Напоследок хотелось бы добавить, что если все работы выполнены грамотно, тогда даже значительное увеличение объема двигателя не сильно влияет на расход топлива. Более того, расход может упасть. Дело в том, что лучшая тяга, эластичность и приемистость мотора после доработок позволяют меньше раскручивать силовой агрегат на пониженных передачах для ускорений и поддержания привычного темпа езды.

Главное, правильно настроить карбюратор и систему зажигания с учетом изменившегося рабочего объема ДВС. В результате форсированный двигатель повышает комфорт эксплуатации ТС, а сама процедура зачастую получается дешевле, чем свап двигателя или, тем более, установка турбонаддува на карбюратор с минимальными переделками уже имеющегося силового агрегата.

<div class="advv"> <ins class="adsbygoogle" style="display:inline-block;width:336px;height:280px" data-ad-client="ca-pub-5948177564140711" data-ad-slot="7683656859"></ins> <script>(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});</script> </div><div class="advv"> <ins class="adsbygoogle" style="display:inline-block;width:336px;height:280px" data-ad-client="ca-pub-5948177564140711" data-ad-slot="7683656859"></ins> <script>(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});</script> </div>

Тюнинг двигателя: что необходимо знать?

В широком понимании тюнинг двигателя – это его доработка в целях увеличения мощности и эффективности.

Модернизация ДВС возможна различными способами: заменой заводских деталей, установкой новых механизмов (турбонаддува или механического нагнетателя), улучшением различных систем (топливной, выхлопной и пр.).

Для современных двигателей с электронным блоком управления применяется метод чип-тюнинга. Он позволяет повышать мощность ДВС (на 10 % – без наддува, на 30-40 % – с наддувом) путем корректирования программы бортового компьютера.

Для достижения наилучшего результата все манипуляции по форсированию двигателя рекомендуется проводить в оборудованных сервисных центрах или мастерских, с использованием профессионального инструмента, качественных запчастей и знаний специалистов.

Подбирать оптимальные варианты доработок необходимо с учетом нюансов конкретного автомобиля. По большому счету в улучшении параметров двигателя нуждаются только гоночные модели, во всех остальных случаях тюнинг не всегда оказывается целесообразным и оправдывающим большие затраты.

Если, взвесив все «за» и «против», вы все же решили модернизировать свой автомобиль, предлагаем ознакомиться со следующей информацией.

Принцип работы двигателя

По сути двигатель внутреннего сгорания представляет собой большой воздушный насос, в котором энергия сгорания топливно-воздушной смеси превращается в механическую. За процессы преобразования отвечает цилиндро-поршневая группа, которая действует в 4 такта. На первом такте (впуска) поршень движется вниз, воздух и бензин попадают в камеру сгорания через впускной клапан.

Затем поршень поднимается вверх, сжимая топливно-воздушную смесь (2-й такт, сжатие). Как только он достигает верхней точки, срабатывает свеча зажигания, от которой смесь воспламеняется. При этом выделяется большое количество тепла, температура увеличивается до 2500 С. Под давлением поршень снова перемещается вниз (3-й такт, рабочий ход). При достижении им нижней точки хода открывается выпускной клапан для вывода продуктов сгорания по выхлопной трубе (4-й такт, выпуск).

Каким образом можно увеличить эффективность процессов, происходящих в двигателе, другими словами – повысить его мощность?

Глобально есть два способа:

Снизить массу движущихся частей
Повысить мощность сгораемой смеси путем установки новых элементов

Первый вариант подразумевает замену стандартных деталей ДВС на облегченные (шкивы, поршни, маховик), установку электрических аналогов систем (водяной помпы, ГУРа).

Некоторые экстремалы снимают все навесное оборудование, включая генератор, и заряжают аккумулятор самостоятельно перед каждым заездом.

Далее рассмотрим другие наиболее распространенные методы совершенствования двигателя.

Основные способы модернизации ДВС

Установка турбины

Чтобы принудительно закачать во впускной коллектор больше воздуха и создать тем самым большее давление, можно поставить турбокомпрессор или турбонагнетатель. Эти устройства отличаются: турбокомпрессор работает в определенном диапазоне оборотов двигателя. Пока они не будут достигнуты, мощность не увеличится. Промежуток времени от старта двигателя до достижения нужного числа оборотов называется турболаг.

У турбонагнетателя турболаг отсутствует, он начинает свою работу сразу. Однако при этом «сжирает» около 30 % мощности двигателя. В общем, ищите компромисс.

Установка прямоточного глушителя

Чтобы двигателю с турбокомпрессором (вращающему еще и крыльчатку), было легче избавляться от выхлопных газов, устанавливается глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или вообще без них.

Тюнинг топливной системы

Для увеличения мощности двигателя очень важно обеспечить его бОльшим количеством топлива. Сделать это можно путем доработки топливной системы автомобиля: установки более мощного насоса, топливной рампы с более мощными форсунками (инжекторами), усовершенствованного топливного регулятора.

Однако учтите, что после проведения этих мероприятий вам придется перейти, как минимум, на 98-й бензин.

Смена головки блока цилиндров

Сегодня представлено множество вариантов специальных головок блока цилиндра, предназначенных специально для тюнинга. Стоят они недешево. Все соединительные разъемы и патрубки у них такие же, как у обычных ГБЦ, поэтому никаких конструкционных изменений при их установке не потребуется.

Вместо специальной головки можно приобрести модифицированную от вашего автопроизводителя, благо сегодня эти детали периодически совершенствуются. Это обойдется в меньшую сумму, но привнесет новые возможности.

Современные головки бывают с вертикальным и горизонтальным вихрем. Такой дизайн увеличивает скорость поступления воздуха и в общем улучшает характеристики воздушного потока.

Расточка блока цилиндров

Обычно объем двигателя указывается в литрах (1,8 л., 2 л., 4 л. и т.д.), кубических сантиметра или кубических дюймах (в американских автомобилях). В 1 л 1000 см3.

Объем одного цилиндра вычисляется путем деления общего объема ДВС на их количество. Увеличить это показатель помогает процедура расточки. Операция осуществляется только на специализированном высокоточном станке, позволяет увеличить сечение гильз изнутри и сохранить их правильную геометрию.

Помните, что для расточенных цилиндров нужны поршни, большие по диаметру. Только идеальное совмещение этих деталей обеспечивает необходимый уровень компрессии и высокую степень сжатия.

Использование строкер-кита

Многие компании производят комплекты для механического тюнинга двигателя (в основном, для американских 8-ми цилиндровых автомобилей). Стандартные строкер-киты включают поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал. Их использование изменяет длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и добавляет двигателю 10-15 % объема.

Все детали проходят строжайший контроль качества, изготавливаются по спортивным технологиям, поэтому имеют больший запас прочности и износостойкости.

Существует несколько базовых вариантов строкер-китов, настроенных на «низкие», «низкие-средние» или «средние-высокие» обороты двигателя (варьируются высота, ширина, угол поворота кулачка).

Повышение компрессии двигателя

Для повышения компрессии в цилиндрах используют так называемые высококомпрессионные поршни. Изготавливаются они, как правило, из алюминиевого сплава с добавлением кремния. Одно из колец в таких поршнях больше других, на верхней части имеется выпуклость.

Высококомпрессионные поршни создают большее давление, чем стандартные, ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность ДВС. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, стоят дорого и используются для комплектации самых современных автомобилей с мощными двигателями.

Для того, чтобы снизить износ любых поршней и как можно дольше поддерживать их работоспособность, юбки деталей еще на заводе изготовителе покрываются специальными антифрикционными материалами с дисульфидом молибдена и графитом.

На рынке смазочных средств есть такое покрытие, доступное в аэрозольном виде. Оно обладает такими же характеристиками, как и заводские, однако доступно в более компактном и удобном формате.

MODENGY для деталей ДВС – уникальное средство, применяемое для восстановления изношенного заводского покрытия. Оно защищает детали при «масляном голодании» и перегреве, предотвращает появление задиров на контактирующих поверхностях. Состав используется не только для юбок поршней, но и для вкладышей распредвалов, дроссельных заслонок, шлицевых соединений, штоков клапанов.

MODENGY для деталей ДВС доступно в наборе со Специальным очистителем-активатором того же бренда. Предварительная обработка деталей Очистителем-активатором гарантирует отличную адгезию покрытия и его долговременную устойчивость.

Покрытие имеет удобную аэрозольную фасовку, полностью отверждается при комнатной температуре за 12 часов. Сам процесс нанесения АФП не представляет особой сложности и не требует специального оборудования. Видеоинструкцию по работе с покрытием смотрите ниже.

Уровень компрессии можно увеличить еще двумя способами: путем шлифовки головки или замены прокладки под нее на специально предназначенную для тюнинга (выдерживающую избыточное давление).

Используя различные методы повышения компрессии, помните, что ее чрезмерные показатели могут привести к серьезным последствиям – детонации и повреждению двигателя.

Особенно это касается автомобилей с турбонаддувом, для которых как раз свойственна малая компрессия.

Замена штатного распределительного вала

Один из самых популярных способов тюнинга двигателя наряду с расточкой блока цилиндров.

Распредвал управляет открытием и закрытием клапанов двигателя. Кривая крутящего момента зависит от параметров газораспределения, так называемых «фаз распредвала», а также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков вала.

В отличие от обычных распределительных валов, тюнинговые имеют кулачки другой формы – более высокие и широкие. Они позволяют клапанам подниматься на бОльшую высоту и дольше находится в открытом состоянии, что увеличивает подачу топливно-воздушной смеси.

Существует несколько видов усовершенствованных распредвалов:

Mild Road Cams (для умеренной езды): может быть установлен практически на любом автомобиле; улучшает приемистость, мощность, двигателя, в некоторых случаях способствует экономии топлива
Fast Road Cams (для быстрой езды): идеально подходит для скоростных автомобилей; увеличивает мощность ДВС, экономит расход горючего, однако нестабильно работает на холостом ходу
Competition Cams (спортивные): предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателей, но быстро изнашиваются, увеличивают расход топлива и обладают неровным холостым ходом

Имейте в виду, что спортивные распредвалы практически непригодны для использования в городских условиях вождения, так как максимальная отдача у них происходит только в области почти предельных частот вращения двигателя (2000-3000 оборотов).

Тюнинг клапанов двигателя

Клапаны необходимы для того, чтобы воздух мог заходить в двигатель и выходить из него. Распределительный вал управляет временем открытия клапанов, а толкатель – степенью.

Наличие на впускных отверстиях и клапанах острых углов и заусенцев препятствует прохождению воздушного потока, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно, чтобы клапаны правильно размещались в посадочных местах – плотно, без малейших зазоров.

Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий, установки клапанов, больших по размеру, или увеличения их количества (до 16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее эффективен, так как, если увеличить отверстия и установить большие клапаны, то скорость воздушного потока на низких оборотах уменьшится, что может негативно отразиться на крутящем моменте.

Важно также установить специальные тюнинговые клапанные пружины.

Некоторые двигатели имеют взаимозаменяемые головки, поэтому после небольшого подгона 16-ти клапанная головка может вполне подойти на 8-ми клапанный блок.

Замена радиаторов

Мощный оттюнингованный двигатель будет испытывать экстремальные нагрузки и температуры, поэтому потребует более совершенной системы охлаждения.

Чтобы продлить срок службы ДВС после доработки желательно поставить отдельный масляный радиатор (если он не был установлен) и тосольный радиатор большего размера.

Установка электрического вентилятора

Если на вашем автомобиле установлен вентилятор радиатора с механическим приводом, стоит заменить его на электрическую модель, которая не снижает, в отличие от механической, мощность двигателя.

Стоит, однако, отметить, что на современных автомобилях ременные вентиляторы и так практически не используется, а вот электроприводы, наоборот, применяется очень часто. Система управления отслеживает температуру двигателя и обеспечивает функционирование механизма охлаждения. Электромотор подключен к бортовому компьютеру.

Балансировка двигателя (блюпринтинг)

Блюпринтинг – балансировка двигателя по имеющейся схеме, процедура, необходимая при тюнинге ДВС.

Балансировке подвергаются распределительный вал, поршни, шатуны, подшипники, маховик. Процедура проходит в специально оборудованных мастерских, где двигатель испытывают, при необходимости настраивают, изменяют параметры, чтобы все детали работали четко.

С помощью балансировки улучшаются характеристики заводского двигателя: повышается его мощность и экономичность, продлевается срок службы за счет снижения вибраций, напряжения, грубого хода и веса некоторых деталей. Кроме того, балансировка способствует увеличению лимита оборотов ДВС.

Общие рекомендации

Прежде, чем приступать к доработке двигателя, определитесь с конкретными задачами, так как затраты на тюнинг практически не ограничены
Перед покупкой усовершенствованных запчастей обязательно проконсультируйтесь у специалистов
Если вы решились на тюнинг, делайте все и сразу – так выйдет дешевле
Пока двигатель снят, приведите в порядок уплотнительные и крепежные элементы: при необходимости замените прокладки, болты ГБЦ
Внимательно и бережно обращайтесь с двигателем после тюнинга, не пренебрегайте советами мастеров, вовремя меняйте масло

Помните, что в некоторых случаях замена двигателя на новый, с лучшими характеристиками, целесообразнее доработки старого.

Тюнинг ДВС — EVO SERVICE

Тюнинг мастерская EVO SERVICE сотрудничает с различными тюнинг производителями, мы подбираем оптимальные решения для кастомизации под каждую конкретную задачу. Для увеличения мощности и тюнинга двигателя мы используем самые качественные тюнинг компоненты, которые существуют на сегодняшний день.

В нашей тюнинг мастерской все начинается с обсуждения деталей проекта. В зависимости от нюансов задачи и сложности проекта временные рамки сборки проекта могут варьироваться. Поэтому мы рассказываем нашим клиентам, какие технические задачи реализуемы и при каких условиях, еще на этапе обсуждения деталей проекта.

Увеличение мощности это процесс сложноструктурированный, и помимо тюнинга двигателя, модифицируется много различных компонентов и систем. Мы осуществляем различные уровни доработок, для некоторых моделей: Lamborghini, Mercedes-AMG, BMW, Porsche, Audi, Cadillac, Ford, Chevrolet (CAMARO, Corvette), Dodge, Nissan(GT-R) и т.д.

Увеличение мощности и доработка двигателя

Тюнинг мастерская EVO SERVICE устанавливает программы увеличения мощности только на высокопроизводительные серийные автомобили.

Практически каждый владелец автомобиля (мотоцикла), хотя бы раз в жизни задумывался о том, чтобы увеличить мощность своего ТС.

Несомненно, любой владелец автомобиля, практикующий активный стиль вождения, желает, чтобы под капотом именно его машины был мощный двигатель, еще к тому же и способный выдерживать огромные нагрузки. Выход есть и это тюнинг двигателя (и не только). Но стоит помнить о том, что не достаточно иметь только мощный мотор, так же необходимо усиливать и остальные агрегаты (трансмиссию,тормозную систему, подвеску и т.д).

Ни для кого не секрет, что о мощности двигателей ходят целые легенды и мифы. Большинство автовладельцев ведет на этот счет споры, но редко кто задумываются серьезно о том, в какую сумму может обойтись тюнинг, и не многие задумываются над тем, для чего вообще такие автомобили строятся, и как правильно их эксплуатировать. Некоторые автовладельцы хотят получить все и сразу и за 1 цент, как говорится, естественно такого не бывает. Понятия «дорого» или «дешего» достаточно относительные, но качественный тюнинг никогда не был доступен для всех желающих, по ряду причин. Надо просто понимать, что любые доработки и любой тюнинг стоит определенных денег. В окончательную стоимость входит не только цена работ, но и цены на тюнинг комплектующие, так же доставка из США (не забывайте о том, что мы находимся в Украине), соответственно комплектующие транспортируются через границу, для этого существуют определенные сроки и условия доставки.

Специалисты компании EVO SERVICE рекомендуют для начала определится в каких целях будет использоваться автомобиль (например это трек дни), или автомобили для дрэг соревнований, все проекты подразумевают постоянные затраты на ремонт, различные модификации, обслуживание. Это является неотъемлемой частью любого проекта.

Естественно перед любым тюнингом необходимо проконсультироваться со специалистами компании, которые подберут оптимальные варианты Stages и Performance Packages для вашего автомобиля.

EVO SERVICE усовершенствует только высокопроизводительные автомобили бизнес и премиум сегмента. EVO SERVICE предлагают лучшие «готовые» решения от тюнинг производителей топ уровня, протестированные в самых экстремальных условиях для самых быстрых и самых мощных серийных автомобилей. Подготовка автомобилей и мотоциклов и любой другой техники для трек дней и различных соревнований, с последующим техническим обслуживанием.

Следует отметить, что любая реконструкция двигателя, направленная на улучшение характеристик автомобиля является в первую очередь комплексной работой. При этом вы должны четко понимать, что вы хотите получить от автомобиля. На первый взгляд, кажется, что нет ничего проще, чем увеличить мощность двигателя, но без определенных знаний и навыков в данном процессе никак не обойтись. Кроме того любые доработки имеют множество нюансов. Основными характеристиками двигателя являются в первую очередь крутящий момент и мощность, именно это большинство автовладельцев стремится улучшить, прибегая к тюнингу двигателя. Итак, давайте более подробно рассмотрим процесс тюнинга двигателя.

Многие начинают задаваться вопросом о том, что же такое увеличение вращающего момента. Обратите ваше внимание на то, что крутящий момент не зависит от того, с какой частотой вращается коленвал, а зависит лишь от объема двигателя и создаваемого давления в цилиндрах двигателя. Вопросов по поводу объема двигателя не возникает, ведь каждый прекрасно знает, что чем он больше, тем лучше. Что касается давления, то его можно увеличить путем повышения степени сжатия.

Увеличение рабочего объема является самым надежным вариантом увеличения мощности двигателя, но не стоит забывать о том, что все работы необходимо выполнять в разумных пределах. Данный вариант прекрасно подходит для дорожных автомобилей, так как водителя не придется осваивать новый стиль вождения, а после проведения подобных процедур мощность двигателя будет увеличена. Увеличение объема можно производить двумя способами, это или замена коленчатого вала, или же можно прибегнуть к расточке цилиндров. Если обращаться к тому, что же такое объем двигателя, то можно смело заявить, что это произведение площади поршня на его ход.

Возникают и другие проблемы, такие как потери в механической работе двигателя, вызванные более короткими шатунами. В чем же их минус спросите вы? Доказано, что чем короче шатун, тем с большим углом он «переламывается», а это в свою очередь вызывает большее усилие прижатия поршня к стенке цилиндра. Обратите внимание и на то, что надежность работы двигателя будет уменьшаться, так как короткие шатуны приходят в непригодность достаточно быстро.

Что касается увеличения объема цилиндров, то данный способ наиболее экономически выгодный. Дело в том, что цилиндры обладают достаточно толстыми стенками, а после того как их растачивают, рабочий объем увеличивается.

Вторым способом тюнинга двигателя является увеличение мощности. Достигается она смещением крутящего момента в зону высоких оборотов, при этом мощность, несомненно, увеличивается. Обратите ваше внимание на то, что при подобном изменении водитель может испытывать некоторый дискомфорт, ведь нормальная работа двигателя возможно только при высоких оборотах. На низких оборотах двигатель не будет продуваться, а при нажатии на газ автомобиль не будет эффективно разгоняться. Данный способ тюнинга двигателя не подходит для городских автомобилей, так как высокие обороты достигаются только при движении по открытому участку дороги.

Современное производство позволяет с каждым годом совершенствовать автомобильные двигатели, а если брать во внимание изменяемые фазы газораспределения, то благодаря специальным регулирующим механизмам, на низких оборотах данные фазы становятся узкими. Это в первую очередь позволяет максимально полно наполнять цилиндры, а работа двигателя будет равномерной.

Нельзя не отметить и еще один способ увеличения мощности двигателя, которым является непосредственное уменьшение механических потерь. Достигается оно при помощи уменьшения массы поршней и шатунов, а также толщины поршневых колец. Но данные операции будут ощущаться только при высоких оборотах, когда осуществляется значительная потеря масла и топлива. Если вы решили произвести тюнинг двигателя, то не следует забывать о том, в какой среде будет использоваться автомобиль.

Компания EVO SERVICE, предлагает различные уровни доработок, для некоторых моделей: Lamborghini, Mercedes-AMG, BMW, Porsche, Audi, Cadillac, Ford, Chevrolet, Dodge, Nissan и т.д.

Чип-тюнинг в Новосибирске — отзывы и цены на прошивку ДВС

Для эксплуатации автомобиля в странах с разными налогами, экологическими нормами и климатическими условиями, автозаводы занижают производительность ДВС программным способом. Выбирают усредненные мощностные параметры, нормы токсичности и средний расход топлива. С помощью чип-тюнинга в Новосибирске можно вернуть «задушенную» мощность без форсирования двигателя.

Что за чип-тюнинг двигателя?

Управление работой автомобиля происходит через программу, записанную в ЭБУ (ECU, ECM). Эта программа (прошивка) обрабатывает информацию, поступающую от датчиков. На основе этих данных ЭБУ формирует сигналы исполнительным устройствам. Перепрограммирование блока управления и есть чип-тюнинг двигателя или прошивка «мозгов» авто. Считывание заводской программы и последующую запись измененной, выполняют через диагностический разъем OBD2 или инженерный BDM.

Чип-тюнинг двигателя выбирают по двум причинам: желание добавить авто динамики и решить проблемы с экологией. В первом случае увеличивают мощность и крутящий момент, улучшают динамику и исправляют недостатки стокового ПО. Во втором — отключают и удаляют неисправные «экологические» компоненты: катализатор, кислородный датчик, сажевый фильтр.

Прошивки от АДАКТ

Компания АДАКТ выпускает готовые решения для чип-тюнинга с 2006 года. Упор сделан на гражданский тюнинг, что позволяет устанавливать выгодные цены для простых водителей.

Калибровщики и чип-тюнеры-партнеры ежегодно участвуют в съездах профессионального сообщества специалистов для обмена опытом. Они получают доступ к свежим данным и полезным материалам, касающихся последних изменений в отрасли.

Компания АДАКТ принципиально против удаления и отключения корректно работающего катализатора и сажевого фильтра.

Преимущества чип-тюнинга у партнеров АДАКТ в Новосибирске

После чип-тюнинга Вы получите сертификат подлинности прошивки. Это гарантия, что установленное ПО прошло необходимые испытания на стенде и обкатку. Проверить сертификат можно на нашем сайте.
Чтобы оценить эффект от чип-тюнинга предлагаем 10-дневный тест-драйв прошивки. Если изменения покажутся несущественными, гарантируем возврат денег и установку оригинальной прошивки.
Бесплатное обновление прошивки. Калибровщики компании постоянно работают над улучшением продукта: добавляют альтернативные модели крутящего момента, оптимизируют топливные карты. При выходе новой версии программы, приезжайте на обновление.

Попробуйте чип-тюнинг двигателя у партнеров компании в Новосибирске.

Скажите партнеру, что нашли его контакты на сайте АДАКТ, и попросите сертификат подлинности после прошивки.

Новосибирск, Кошурникова 61а, ГСК АГРО-2

Рейтинг: 5 5 отзывов

Скидка при записи с сайта: 10%

Новосибирск, Фабричная 37

Рейтинг: 0 0 отзывов

Сервисы в регионе на карте

Плюсы и минусы

Многие водители мечтают добавить своей машине мощности: нарастить «лошадок» без физического вмешательства и максимально безопасно для мотора. Хотят улучшить динамику — убрать провалы при нажатии на газ, чтобы быстрее стартовать и уверенней идти на обгон.

Эти задачи успешно решаются с помощью чип-тюнинга. Но есть 3 недостатка:

После чип-тюнинга повысятся требования к качеству топлива. Если мотор на бензине, необходимо заливать не ниже 95-го, для дизельных ДВС — топливо с цетановым числом от 45 до 55.
Увеличится выброс вредных веществ в выхлопе. Это справедливо, если выбирать прошивку с понижением евронорм для резкого улучшения динамики. Но чип-тюнинг можно делать, сохраняя заводские нормы токсичности.
Необходимость проведения диагностики. Чтобы получить положительный эффект, нужно прошивать только исправный автомобиль.

Возможности чип-тюнинга

Увеличение мощности и крутящего момента;
Улучшение динамики;
Исправление заводских проблем: неотзывчивой педали газа, плохой тяги с низов, «тупняка» при включении климат-контроля и других;
Переход на более низкие нормы токсичности;
Программное отключение вышедших из строя компонентов: катализатора, «сажи», системы ЕГР и др.;
Настройка программы под ГБО.

Какой прирост мощности ожидать после чип-тюнинга двигателя

Чип-тюнинг бензиновых авто с атмосферником не даст большой прибавки к лошадиным силам. Средний прирост — 6–12%. Прошивку безнаддувных моторов выбирают для более тонкой калибровки в диапазоне низких оборотов, за счет чего обеспечивают быстрый подхват.

На производительность ДВС с турбиной чип-тюнинг оказывает наиболее продуктивный эффект. Средние показатели мощности увеличиваются на 16–25%, а крутящего момента на 20–32%. Кроме этого сглаживается турбояма.

График замер мощности на диностенде после чип-тюнинга Fiat Doblo 1.6:

Сиреневая линия — сток, синяя — чип-тюнинг от АДАКТ. Прирост лошадиных сил +20,5% (на нижнем графике), крутящий момент +20,8% (на верхнем графике).

Что будет с гарантией

Изменение стоковой программы управления ведет к отказу в гарантийном обслуживании при ремонте двигателя. Дилеру нужно доказать факт, что именно прошивка привела к возможной поломке автомобиля. Сделать это очень трудно.

Даже если дилер докажет факт чип-тюнинга, то снять весь авто с гарантии не имеет права. Отказ будет распространяться на конкретные узлы и агрегаты. Перед поездкой в сервис можно откатиться обратно на сток, тогда претензий у дилера не возникнет.

Изменится ли ресурс двигателя

На автофорумах можно встретить комментарии про вред чип-тюнинга для надежности мотора. Часть распространяют конкуренты с «коробочками увеличения мощности». Другие пишут водители, которым «повезло» прошиться у непрофессионалов. Скачать прошивку из интернета и, вооружившись китайским программатором, записать в своё авто сможет каждый. Но гарантий, что прошивка правильно откалибрована и проверена под конкретный двигатель и тип ЭБУ, нет.

Отзывы о чип-тюнинге в Новосибирске

Веста 1,6 106 л.с. МКПП. После прохождения обкатки заметил, что помимо слабого (не достающего по мощности для этой машины) двигателя, я ещё и имею неадекватную педаль газа. Обратил внимание, что не каждый раз одинаково удаётся работать сцеплением в таком режиме, чтобы машина не дёргалась при переключении с первой на вторую. Что при движении на любой передаче при 2000 оборотах, резкое до упора нажатие на акселератор приводит лишь к медленному началу разгона.
Довелось прокатиться на Октавии 1,6 102л.с. МКПП, и на ней при таком же старте, натурально вжимает в спинку сиденья. — С этого момента я понял, это не двигатель такой плохой, это прошивка такая.
Долго изучал ассортимент чип-тюнингов и прошивок. Не буду вдаваться в подробности, но сделал один интересный вывод. Ругают Адакт в основном гаражные чип-тюнеры. И причина, как я теперь понял в том, что прошивку Адакт сложно найти в интернете забесплатно. А вот Паулюса или RSW — они с удовольствием прошьют, или ещё что угодно из ассортимента.
Имея неудачный опыт чип-тюнинга «абстрактной (любой на твой вкус) прошивкой за денежку в гараже» прежней Лады Гранты, я решил не рисковать, и чиповать двигатель у профессионалов, имеющих Имя, Фамилию, и юр. данные.
По поводу прошивки:
- цена выше, чем чип тюнинг от «я тебе в гараже хоть чью прошью»
- изменения почувствовал сразу, выехав с сервиса
- движок «привык» к ней через 100 км.
- электронная педаль газа стала будто тросовой (появилась мгновенная и равномерная реакция на нажатие)
- появилась адекватная тяга на низах (на 3 передаче стало возможным спокойно разгонять машину с 30 км/ч)
- за счёт вышеобозначенного езда стала комфортной, количество рывков и киваний при переключении передач стало околонулевым
- мощность двигателя осталась прежней, чудес здесь нет, 106 л.с. для этой машины мало, «пулять» машина не начала
- двигатель стал работать шумнее (никаких посторонних звуков, просто общий шум двигателя увеличился)
- разницы между 92 и 95 бензином абсолютно нет.
Прошивал движок у Унжакова А. Н. в Новосибирске. Спасибо за высококвалифицированную работу и тёплое отношение. Кстати, в случае возникновения гарантийных проблем с автомобилем, я получил обещание, вернуть заводскую прошивку обратно до момента, пока страсти не улягутся.
Николай
Результатом Доволен. Желею что не сделал раньше. Процесс занимает 1-1,5 часа по причине дополнительных проверок и тестов. Прошивка делается на исправном двигателе, что правильно, диагностика сканером входит в сумму работ.
О прошивке. Как сказал мастер «машина станет другой» Привыкать пришлось заново как будто заново выехал из салона.
- Газ стал информативнее.
- Отключается 2я лямбда программно.
- Устранен провал мощности 2000-3000об. Прошивка актуально для динамично передвигающихся водителей, для спокойных разницы будет не видно, покажется даже хуже(опишу ниже).
- Звук двигателя тише.
- ХХ не плавают (отключена дополнительная корректировка ХХ по СО)
Очень видно разницу на трассе, прет и прет. Раньше после 150км\ч чувствовалось недостаточность мощности для разгона, сейчас 160 и прет чувствуется еще динамика, больше не пробовал дороги не позволяют. Теперь ложка дёгтя точнее две.
1) при спокойном разгоне, плавном нажатии газа, переключение передач происходит примерно 3000-3200об и, поскольку, провала в диапазоне 2500-3000 нет, то происходит ситуация — при разгоне уже на 2 передаче обороты достигают 3200 коробка переключается на 3ю происходит провал оборотов до 2500, тут-же коробка поддает газ — обороты подскакивают 3300 и коробка переключается на 4ю. т.е. 3 передача становится бесполезной. Если возможно прошивкой поднять обороты переключения с 3 на 4ю то это решит ситуацию. А пока по городу езжу не на «D» а на «3».
2) По бензину. скажем так в среднем 5% экономии есть скажу только про трассу было 9,6 стало 8,6 если ехать до 120км.ч. (зимой) Второе более важное двигатель ЖРЕТ ВЕДРАМИ бензин если двигатель холодный до 55-60Градусов. Заметил сразу и сразу купил ODBII проекционные спидометр с термометром, и прогреваюсь перед поездкой.
Денис
После покупки автомобиля, спустя некоторое время загорелась лампа Check engine. Проведя диагностику, была выявлена ошибка второго катализатора (недостаточная эффективность работы банки 2). В связи с этим встал вопрос о дальнейших действиях. Мною был выбран способ перепрошивки на Euro-2. До этого я никогда не сталкивался с данными процедурами, но мастер Андрей Николаевич Унжаков простым и понятным языком разжевал мне тонкости и плюсы чип-тюнинга. После прошивки ошибка исчезла, машинка стала ощутимо приемистей. Буду рекомендовать данного специалиста как мастера своего дела и приятного в общении человека! Большое спасибо

Эффект от чип-тюнинга на примере Honda Accord:

Рекомендуем посмотреть

Тюнинг двигателя: основные способы модернизации ДВС

Автор admin На чтение 7 мин. Просмотров 103 Опубликовано 31.12.2020

В статье освещены основные способы тюнинга двигателя, отмечены важные моменты, которые необходимо соблюдать при проведении доработок, даны некоторые общие рекомендации.

Тюнингом называется доработка двигателя в целях увеличения его мощности и эффективности. Модернизация происходит за счет замены заводских деталей, установки новых механизмов и улучшения уже имеющихся систем.

Двигатели современных автомобилей с электронным блоком управления подвергаются также чип-тюнингу – корректировке программы бортового компьютера. Такой метод позволяет повысить мощность агрегата без наддува на 10 %, с наддувом – на 30-40 %.

Достичь наилучших результатов форсирования двигателя можно только в специализированных сервисных центрах, оборудованных профессиональным инструментом и качественными запчастями.

Каждый автомобиль имеет свои конструктивные нюансы, поэтому индивидуальный подход к ТС – залог его оптимальной доработки. По большому счету, в улучшении параметров нуждаются только двигатели гоночных автомобилей, в остальных случаях тюнинг не всегда целесообразен, так как требует больших затрат при спорных результатах.

Далее в статье освещены основные способы модернизации двигателя, отмечены важные моменты, которые необходимо соблюдать при проведении работ, даны общие рекомендации по тюнингу.

Основные способы тюнинга двигателя

Существует два основных способа повышения мощности двигателя:

Снижение массы движущихся частей
Установка новых элементов

Так, к примеру, стандартные детали двигателя заменяют на облегченные (поршни, шкивы, маховик и пр.), вместо механических систем устанавливают электрические. Некоторые автовладельцы (особенно это касается водителей гоночных автомобилей) в целях снижения веса снимают с ТС все навесное оборудование.

Рассмотрим наиболее распространенные методы совершенствования двигателя подробнее.

Смена головки блока цилиндров

Сегодня существует множество вариантов головок блока цилиндра, предназначенных специально для тюнинга двигателя. Их соединительные разъемы и патрубки имеют такую же конструкцию, как и стандартные ГБЦ, поэтому при их установке сложностей не возникает.

Помимо специальных головок, выпускаются модифицированные модели для конкретных автомобилей. Стоят они дешевле тюнинговых, однако также привносят новые возможности для двигателя.

Современные ГБЦ с вертикальным и горизонтальным вихрем увеличивают скорость поступления воздуха и в улучшают общие характеристики воздушного потока.

Расточка блока цилиндров

Процедура расточки цилиндров помогает увеличить общий объем двигателя. Операция по увеличению сечения гильз изнутри осуществляется только на специализированном высокоточном станке, позволяющем сохранить их правильную геометрию.

Для расточенных цилиндров подбираются бОльшие по диаметру поршни, так как только идеальное совмещение этих деталей обеспечивает необходимый уровень компрессии двигателя.

Тюнинг клапанов двигателя

Клапаны двигателя пропускают и выпускают воздушный поток. Временем открытия клапанов управляет распределительный вал, а степенью – толкатель.

Впускные клапаны не должны иметь острых углов и «заусенцев», препятствующих прохождению воздуха, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно, чтобы клапаны размещались в посадочных местах плотно и без зазоров.

Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий или установки большего количества клапанов (16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее актуален, так как увеличенные отверстия и большие клапаны уменьшают скорость воздушного потока на низких оборотах, что негативно отражается на крутящем моменте.

Помимо увеличения количества клапанов, устанавливают специальные тюнинговые клапанные пружины.

Замена штатного распредвала

Не менее популярный способ тюнинга, чем расточка блока цилиндров.

Распределительный вал управляет открытием и закрытием клапанов двигателя. Время открытия задается профилем кулачков вала.

В отличие от обычных распредвалов, тюнинговые имеют более высокие и широкие кулачки, позволяющие клапанам подниматься выше и находится в открытом состоянии дольше. Это способствует подаче большего количества топливно-воздушной смеси.

Существует несколько видов модернизированных распределительных валов для умеренной, быстрой и спортивной езды:

Mild Road Cams: подходят практически для всех автомобилей, улучшают приемистость и мощность двигателя
Fast Road Cams: идеальны для скоростных автомобилей, увеличивают мощность двигателя, однако нестабильно работают на холостом ходу
Competition Cams: предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателя, однако увеличивают расход топлива, обладают неровным холостым ходом и быстро изнашиваются

Спортивные распредвалы непригодны для использования в городских условиях, так как характеризуются максимальной отдачей в области почти предельных частот вращения двигателя (2-3 тыс. оборотов).

Доработка топливной системы

Для повышения мощности двигателя очень важно увеличить количество топливно-воздушной смеси, поступающей в камеру сгорания. Сделать это можно путем доработки топливной системы автомобиля: установки более производительного насоса, топливной рампы с мощными инжекторами, усовершенствования топливного регулятора.

После проведения этих мероприятий обычно требуется использовать бензин с максимальным октановым числом.

Использование строкер-китов

Многие компании производят готовые комплекты (поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал) для механического тюнинга двигателя. В основном, эти наборы ориентированы на американские восьмицилиндровые двигатели. Их использование изменяет длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и в результате добавляет силовому агрегату 10-15 % объема.

Все детали строкер-китов изготавливаются по передовым спортивным технологиям, поэтому имеют больший запас прочности и износостойкости.

В зависимости от оборотистости двигателя существует несколько базовых вариантов строкер-китов с деталями разной высоты, ширины, углом поворота кулачка и прочими характеристиками.

Повышение компрессии двигателя

Повысить компрессию в цилиндрах можно разными способами. Одним из них является использование так называемых высококомпрессионных поршней. Обычно они выполнены из алюминиевого сплава с добавлением кремния, имеют увеличенное компрессионное кольцо и выпуклость на днище.

Высококомпрессионные поршни создают более высокое давление, чем стандартные, чем ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность двигателя. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, поэтому могут использоваться для комплектации автомобилей с самыми мощными двигателями.

Снизить износ дорогостоящих высококомпрессионных и стандартных поршней помогает их обработка специальными антифрикционными покрытиями с дисульфидом молибдена и графитом.

Ранее они наносились только на заводе-изготовителе, сейчас их применение не ограничено промышленными рамками – защитные составы доступны в компактном и удобном аэрозольном формате.

По-настоящему уникальным средством для восстановления изношенного заводского покрытия является MODENGY Для деталей ДВС. Оно защищает детали при «масляном голодании» и перегреве, предотвращает появление задиров на сопряженных поверхностях и максимально снижает их износ.

Состав используется для юбок поршней, вкладышей распредвалов, дроссельных заслонок, шлицевых соединений, штоков клапанов.

Покрытие наносится после предварительного очищения и обезжиривания поверхностей Специальным очистителем-активатором MODENGY, сохнет при комнатной температуре и не требует возобновления в дальнейшем.

<br/>

Уровень компрессии двигателя можно увеличить не только с помощью применения специальных поршней, но и путем шлифовки головки блока цилиндров. При этом стандартная прокладка ГБЦ меняется на тюнинговую (выдерживающую избыточное давление).

Различные методы повышения давления не следует применять в двигателях с турбонаддувом – для них свойственна малая компрессия, в противном случае возникает риск детонации и повреждения силового агрегата.

Установка турбокомпрессора или турбонагнетателя

Принудительно закачать во впускной коллектор больше воздуха и создать тем самым более высокое давление могут 2 устройства: турбокомпрессор и турбонагнетатель.

Турбокомпрессор увеличивает мощность двигателя только при достижении нужного числа оборотов. Промежуток времени от старта двигателя до этого момента называется турболагом.

Турбонагнетатель начинает свою работу сразу, однако при этом отнимает около 30 % мощности силового агрегата.

Установка прямоточного глушителя

Чтобы выхлопные газы легче отделялись от двигателя с турбокомпрессором, устанавливается глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или вообще без них. Он оказывает наименьшее сопротивление газам, и при комплексном подходе к тюнингу выхлопной системы прибавляет 15-20 % к мощности двигателя.

Установка дополнительного радиатора

Мощный модернизированный двигатель испытывает экстремальные нагрузки и температуры, поэтому требует более совершенной системы охлаждения.

Именно поэтому, чтобы продлить срок службы силового агрегата после доработки, желательно установить отдельный масляный радиатор и тосольный радиатор большего размера.

Общие рекомендации

Затраты на тюнинг практически не ограничены, поэтому, прежде, чем приступать к доработке двигателя, определитесь с конкретными целями.

Перед покупкой запчастей для тюнинга обязательно проконсультируйтесь у квалифицированных специалистов, а лучше доверьте им весь процесс.

Внимательно относитесь к автомобилю после тюнинга, не пренебрегайте советами мастеров, вовремя меняйте масло и проходите диагностику.

Помните, что в некоторых случаях замена двигателя целесообразнее его доработки.

(PDF) Регулировка выхлопа двигателя внутреннего сгорания за счет комбинированного воздействия переменного диаметра выхлопной трубы и системы синхронизации выпускного клапана

Energies 2018,11, 1545 15 из 16

Saravanan, D .; Гохале, А .; Картикеян Н. Проектирование и разработка новой системы повышения заряда для одноцилиндрового двигателя

. В материалах Всемирного конгресса и выставки SAE 2014, Детройт, штат Мичиган, США,

8–10 апреля 2014 г .; Технический документ SAE 2014-01-1707; стр.1–10.

Liu, K .; Yang, J .; Jiang, W .; Li, Y .; Wang, Y .; Feng, R .; Чен, X .; Ма, К. Влияние фаз газораспределения асинхронного клапана

на характеристики сгорания и характеристики высокоскоростного морского двигателя с пятью клапанами.

Energy Convers. Manag. 2016, 123, 185–199. [CrossRef]

Saad, I .; Bari, S. Cfd исследование воздушного потока в цилиндрах с целью оптимизации количества направляющих лопаток для улучшения характеристик двигателя ci

, использующего более вязкое топливо.Int. J. Automot. Мех. Англ. 2014,8, 1096–1107. [CrossRef]

Bari, S .; Саад, И. Характеристики и выбросы двигателя с воспламенением от сжатия (ci), работающего на биодизельном топливе с использованием направляющих лопаток

при различных углах лопастей. Топливо 2015, 143, 217–228. [CrossRef]

Ghodke, S .; Бари, С. Влияние интеграции переменного диаметра впускного рабочего колеса и регулируемого изменения фаз газораспределения впускных клапанов

на производительность двигателя. In Proceedings of the WCX World Congress Experience, Детройт, Мичиган, США,

, 10–12 апреля 2018 г .; Технические документы SAE.

10.

Aradhye, O .; Бари, С. Постоянное изменение длины и диаметра выхлопной трубы для улучшения характеристик двигателя

без наддува. В материалах Международного конгресса машиностроителей ASME

и выставки, Тампа, Флорида, США, 3–9 ноября 2017 г.

11.

Gajula, V .; Бари, С. Регулировка рабочих характеристик двигателя внутреннего сгорания на основе распространения волны давления с помощью системы

с бесступенчатой регулировкой длины рабочего колеса и системы фаз газораспределения выпускных клапанов.В материалах Международного конгресса и выставки по машиностроению ASME

, Тампа, Флорида, США, 3–9 ноября 2017 г.

12.

Cairns, A .; Zhao, H .; Тодд, А .; Алейферис, П. Исследование механической регулируемой работы клапана с бензиново-спиртовым топливом

в двигателе с искровым зажиганием. Топливо 2013,106, 802–813. [CrossRef]

13.

Benajes, J .; Reyes, E .; Bermudez, V .; Серрано, Дж. Предварительные критерии проектирования выпускных коллекторов в двигателях ic automotive

.В Трудах Международного Конгресса и Выставки, Детройт, Мичиган, США, 23–26 февраля 1998 г .;

Технический документ SAE; ISSN 0148-7191.

14.

Bush, P .; Telford, C .; Boam, D .; Бингхэм, Дж. Стратегия проектирования четырехцилиндровых выхлопных систем автомобильного двигателя

. В материалах Всемирного конгресса SAE 2000, Детройт, штат Мичиган, США, 6–9 марта 2000 г .; SAE Technical

Бумага; ISSN 0148-7191.

15.

Sawant, P .; Бари, С. Комбинированное влияние переменной длины впускного коллектора, изменения фаз газораспределения и продолжительности

на производительность двигателя внутреннего сгорания.В материалах Международного механического конгресса и выставки ASME

, Тампа, Флорида, США, 3–9 ноября 2017 г.

16. Бэчтель, Дж. Производительность автомобильных двигателей Математика; CarTech: Лейкленд, Флорида, США, 2011.

17. Монро, Т. Руководство пользователя и Справочник производителя двигателя; HPBooks: Toronto, ON Canada, 1996.

18.

Ibrahim, A .; Bari, S .; Бруно, Ф. Исследование использования egr в двигателях, работающих на природном газе, с использованием двухзонной модели сгорания

.В материалах Международного совещания по топливу и смазочным материалам JSAE / SAE, Киото, Япония,

, 23–26 июля 2007 г .; Технический документ SAE 2007-01-2041; С. 1–10.

19.

Дешмук, Д .; Kumar, R .; Garg, M .; Nayeem, M.J .; Лакшминарасимхан, В. Оптимизация газообмена

Процесс на одноцилиндровом малом 4-тактном двигателе путем настройки впуска и выпуска: эксперименты и моделирование;

0148-7191; Технический документ SAE; Общество автомобильных инженеров: Уоррендейл, Пенсильвания, США, 2004 г.

20.

Кесгин У. Исследование конструкции впускной и выпускной системы стационарного двигателя внутреннего сгорания.

Energy Convers. Manag. 2005,46, 2258–2287. [CrossRef]

21.

Costa, R.C .; Hanriot, S.d.M .; Содре, Дж. Р. Влияние длины и диаметра впускной трубы на характеристики двигателя

с искровым зажиганием. J. Braz. Soc. Мех. Sci. Англ. 2014 г., 36, 29–35. [CrossRef]

22.

Sammut, G .; Алькидас, A.C. Относительное влияние настройки впуска и выпуска на дыхание двигателя —

Вычислительное исследование.В материалах Всемирного конгресса и выставки SAE, Детройт, штат Мичиган, США,

16–19 апреля 2007 г .; Технический документ SAE 2007-01-0492; С. 1–19.

23.

Fontana, G .; Галлони, Э. Регулируемые фазы газораспределения для улучшения экономии топлива в небольшом двигателе с искровым зажиганием

. Прил. Энергия 2009,86, 96–105. [CrossRef]

24.

Jia, M .; Се, М .; Wang, T .; Пэн, З. Влияние момента впрыска и момента закрытия впускного клапана на производительность

и выбросы дизельного двигателя pcci при моделировании cfd полного цикла двигателя.Прил. Энергетика

2011

, 88, 2967–2975.

[CrossRef]

25.

Gölcü, M .; Секмен, Ю .; Erduranlı, P .; Сахир Салман, М. Моделирование на основе искусственной нейронной сети переменной

фаз газораспределения в двигателе с искровым зажиганием. Прил. Энергия 2005,81, 187–197. [CrossRef]

Настройка производительности и эффективности

Если вы механик, мотоциклист или автолюбитель, получение максимальной производительности от вашей машины, скорее всего, является одним из ваших главных приоритетов.Независимо от того, имеет ли машина, на которой вы работаете, система впрыска топлива или работает с карбюратором, высококачественный анализатор выхлопных газов является важным инструментом, если вы собираетесь уверенно настраивать любой автомобиль, на котором вы работаете. Но прежде чем мы обсудим, как наши мостовые анализаторы выхлопных газов могут помочь вам настроить ваш двигатель, давайте сначала рассмотрим некоторые основы сгорания.

Расположение всех компонентов, входящих в состав мостового анализатора модели 9005, пятиканального анализатора выхлопных газов.

ОСНОВЫ СГОРАНИЯ

Коэффициенты горения и топливовоздушной смеси

В двигателе внутреннего сгорания с бензиновым двигателем при нормальном сгорании в камере сгорания сжигается сжатая смесь углеводородного топлива и воздуха. Это действие заставляет сжатую топливную смесь расширяться, создавая давление, необходимое для перемещения поршней вниз.

Процесс горения

Система впуска топлива бензинового двигателя смешивает испарившийся бензин, углеводород, с воздухом в заданной пропорции.Воздуха должно быть больше, чем топлива, чтобы поддерживать испаренное топливо во взвешенном состоянии и обеспечивать кислород для сгорания.

Идеальное соотношение воздух-топливо для идеального сгорания в бензиновом двигателе составляет 14,66: 1, обычно называемое 14,7: 1. Это стехиометрическое соотношение или стехиометрическая топливная смесь. В идеальных условиях при сгорании стехиометрической смеси воздуха и топлива образуется двуокись углерода (CO2), вода (h3O) и азот (N2), которые безвредны. В бедной топливной смеси слишком много воздуха или слишком мало топлива.В богатой топливной смеси слишком много топлива или слишком мало воздуха. Но, как мы все знаем, в реальном мире нет ничего идеального.

Идеальными побочными продуктами сгорания являются h3O, CO2 и N2

Выбросы при сгорании

В то время как стехиометрические соотношения являются отличным инструментом для теоретического обоснования, на практике двигатели внутреннего сгорания не эффективны на 100% — даже с идеальными топливными смесями — что вызывает образование других веществ и их выброс из двигателя.

Природные продукты сгорания:

Двуокись углерода (CO2) — образуется при окислении углерода, содержащегося в топливе.
Вода (h3O) — образуется при окислении водорода, содержащегося в топливе.

Вторичные компоненты выхлопных газов «реального мира» включают:

Окись углерода (CO) — из-за неполного окисления углерода до CO2.
Углеводороды (УВ) — топливо, не подвергшееся окислению.
Оксиды азота (NOX) — нежелательное сочетание азота с кислородом.
Кислород (O2) — неиспользованный кислород из воздуха.

Поскольку выхлопные газы связаны с проблемами здоровья и окружающей среды, а также с производительностью, федеральные агентства и агентства штата регулируют некоторые из нежелательных «реальных» автомобильных выбросов.Хотя EPA может не иметь никакого отношения к этим выхлопным газам сгорания, они действительно служат цели для тех из нас, кто хочет настроить наши машины на производительность.

ЗАВОДСКАЯ НАСТРОЙКА против НАСТРОЙКИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ

Оборудование, настроенное на заводе-изготовителе, настроено в соответствии со стандартами выбросов, а не для достижения высоких характеристик. Обычно заводская настройка приближена к «идеальным» стехиометрическим уровням, чтобы соответствовать рекомендациям EPA по выбросам выхлопных газов, что означает, что они настроены в сторону обедненной смеси и обязательно будут производить меньше «реальных» выхлопных газов.По сути, заводская настройка — это жертва производительности ради эффективности.

С другой стороны, настройка производительности приносит в жертву эффективность ради мощности и производительности. Машины, настроенные на производительность и мощность, настроены на богатую сторону и, следовательно, будут выпускать большее количество вторичных газов (CO, HC, NOx, O2), но они также помогут вам ускориться и достичь более высоких максимальных скоростей.

Заключение

Независимо от того, настраиваетесь ли вы на производительность или эффективность, наша линейка мостовых анализаторов выхлопных газов (EGA) — это то, что вам нужно.Хотя вы можете использовать их для проверки эффективности и соответствия требованиям EPA, большинство наших клиентов из числа мотоциклов и автомобилей используют их для настройки производительности.

Связанные

Принципы настройки программируемого EFI

Нажмите кнопки меню непосредственно ниже, чтобы быстро найти информацию о MegaSquirt®:

Модуль MicroSquirt®

V1 / V2 MicroSquirt®

Важно
Безопасность
Информация

MicroSquirt®
Поддержка
Форум

MShift ™ TCU
- MShift ™ Введение
- GPIO для 4L60E
  - Базовые схемы
  - GPO1, GPO2, GPO3,
    GPO4 (светодиоды шестерен)
  - VB1, VB2, VB3, VB4
  - ШИМ1, ШИМ2, ШИМ3, ШИМ4
  - GPI1, GPI2, GPI5
    (2 / 4WD, Input2, понижающая передача)
  - GPI3 (температура)
  - GPI4 (датчик торможения)
  - EGT1, EGT2, EGT3,
    EGT4 (нагрузка без CAN,
    линейное давление, Input3,
    Input1)
  - VR1 (Датчик скорости автомобиля
    )
  - VR2 (кнопка повышения передачи)
  - Последние штрихи
  - Тестирование платы GPIO
- для 4L60E
- Текущий код выпуска
- Настройки пользователя
- βeta
- Архив кода
- Приобрести комплект
  GPIO
- Работа со сменным столом
- Последовательный порт
  Подключение
  Устранение неисправностей
- CANbus
  Настройка
- Решение проблем VSS
- Порты, контакты, схемы, соединения
- Обсуждение MShift ™
  Форумы
- Разное.MShift ™
  Темы
- MShift ™ карта сайта
MShift ™ / GPIO
Форум поддержки

Щелкните здесь, чтобы получить информацию, руководства и ссылки MegaSquirt® MegaManual ™

V3 MicroSquirt® — Краткое руководство

Принципы настройки EFI

Это введение в настройку с помощью программируемого электронного блока управления впрыском топлива.Он написан специально для пользователей MicroSquirt® EFI, которые плохо знакомы с настройкой движка с программируемым контроллером, и пытается сделать очень мало предположений о том, что вы уже знаете.

Это введение в настройку состоит из следующих разделов:

Как работает двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием

Двигатели внутреннего сгорания называются так потому, что топливо сжигается внутри рабочей части двигателя (цилиндра), а не удаленно (как, например, в паровом двигателе).Реактивные двигатели — это двигатели внутреннего сгорания, но, в отличие от автомобильных двигателей, они не имеют искрового зажигания (они постоянно воспламеняются от уже сжигаемого топлива). Обсуждение здесь ограничено двигателями внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Мы начнем с объяснения того, как работает четырехтактный двигатель (самый распространенный тип автомобильных двигателей).

У двигателя есть три основных «управляющих параметра», которыми мы можем управлять, чтобы оптимизировать работу двигателя в различных условиях:

Количество воздуха, поступающего в двигатель,
Количество топлива, смешанного с воздухом, поступающим в двигатель,
Момент искры для воспламенения воздушно-топливной смеси.

Двигатель имеет один или несколько цилиндров (если это не роторный двигатель и т. Д.). В этих цилиндрах установлен подвижный поршень. Поршень герметизирует нижний конец цилиндра, и, поскольку он соединен с вращающимся коленчатым валом посредством шатуна, он перемещается от нижней части цилиндра к верхней (и обратно, повторяя бесконечно).

Для того, чтобы двигатель работал, он имеет 4 цикла, каждый из которых занимает половину оборота коленчатого вала, то есть на один «ход» вверх или вниз по цилиндру.Штрихи бывают:

	1. Такт впуска : всасывает воздух и топливо из впускного коллектора, мимо открытого впускного клапана, в цилиндр. Количество топлива, поступающего в двигатель, должно зависеть от количества воздуха, поступающего в двигатель, чтобы смесь соответствовала условиям. Процесс определения необходимого количества топлива (и искры) называется « настройка ». Когда мы закончили процесс настройки, топливные форсунки всегда смешивают правильное количество топлива с воздухом во впускном коллекторе до того, как воздушно-топливная смесь попадет в цилиндры.
	2. Такт сжатия : впускной клапан закрывается ( выпускной клапан уже был закрыт ), и движение поршня вверх сжимает топливно-воздушную смесь от атмосферного давления до примерно 150 фунтов на квадратный дюйм ( топливо сгорает лучше, когда оно сжимается, и теоретическая эффективность двигателя с внутренним сжатием связана с его степенью сжатия). Достигнутое давление зависит от степени механического сжатия, а также от времени кулачка, открытия дроссельной заслонки и некоторых других факторов.Кстати, это давление, которое вы проверяете, когда выполняете «проверку компрессии» с помощью манометра в отверстии для свечи зажигания при проворачивании двигателя.
	← *Искра ^ →**
	3. Рабочий ход : Топливно-воздушная смесь горит от свечи зажигания наружу внутри камеры сгорания, когда поршень находится в верхней части своего хода. Горящее топливо повышает температуру и, следовательно, давление в цилиндре.Давление одинаково воздействует на все поверхности камеры сгорания, цилиндра и поршня, но поскольку двигаться могут только поршни, именно здесь и выполняется работа. Горячие газы давят на поршень, заставляя коленчатый вал вращаться.
	4. Такт выпуска : В нижней части рабочего хода выпускной клапан открывается, и последующее движение поршня вверх (в первую очередь благодаря остаточному давлению в горячем выхлопном газе) толкает выхлопной газ в выхлопную систему.Выпускной клапан закрывается в верхней части такта выпуска.

^* — не штрих, но все же очень важная часть процесса!

и они повторяются бесконечно для каждого цилиндра, пока двигатель работает.

Обратите внимание, что поршень производит усилие только на один из четырех ходов. Что заставляет коленчатый вал вращаться для выполнения трех других ходов? Есть два ответа:

Другие цилиндры (если у двигателя больше одного цилиндра) находятся в рабочем ходе.Рабочие такты для разных цилиндров смещены, так что, например, в 4-цилиндровом двигателе все четыре такта выполняются одновременно, но каждый разным цилиндром.
Двигатель имеет маховик , который накапливает некоторую энергию от рабочего хода в виде углового момента, и он используется для поддержания вращения двигателя в течение остальных трех тактов.

Прежде чем читать дальше, вам следует ознакомиться с глоссарием основных терминов настройки в конце этого документа.Вы также можете щелкнуть подчеркнутые термины в этом документе, чтобы перейти к определению этого термина.

В верхней части цилиндра находится камера сгорания с впускным и выпускным клапанами. Есть один или несколько впускных клапанов и один или несколько выпускных клапанов (наиболее распространенные комбинации — это один впускной и один выпускной клапан или два впускных и два выпускных клапана — четырехклапанный двигатель — часто называемый 16-клапанным двигателем на 4-х цилиндровый, из-за общего количества клапанов).Клапаны открываются и закрываются в точной координации (через распределительный вал и «клапанный механизм») с поршнем, позволяя втягивать топливно-воздушную смесь в цилиндр и удалять отработавшие выхлопные газы.

На распредвале есть выступы. У них есть приподнятые области, которые открывают клапаны при повороте в нужное положение. Поскольку мы хотим, чтобы заслонки открывались один раз за 4-тактный цикл (то есть два оборота). Неудивительно, что впускной (е) клапан (ы) открыт (ы) на такте впуска, а выпускной (ые) клапан (ы) открыт (ы) на такте выпуска.Клапаны закрываются на тактах сжатия и мощности.

На каждом выступе каждого кулачка есть по одной «шишке», поэтому мы хотим, чтобы кулачок вращался ровно на 1/2 скорости коленчатого вала (что приведет к тому, что клапаны будут открываться каждые два оборота коленчатого вала). Делаем это с помощью шестеренок. Шестерня на кулачке имеет в два раза больше зубьев, чем шестерня на кривошипе, а кулачок перемещается на 1/2 скорости. Шестерни могут зацепляться напрямую или могут быть связаны цепью или ремнем. Все это нормально, важно то, что кулачок имеет вдвое больше зубцов, поэтому он вращается вдвое медленнее.

Точная синхронизация открытия и закрытия клапана и подъема является довольно технической. Это действительно имеет большое влияние на КПД двигателя и выходную мощность, но обсуждение фаз газораспределения выходит за рамки этой статьи.

Количество воздуха, поступающего в двигатель, в первую очередь определяется дроссельной заслонкой (а также любыми ограничениями, основанными на конструкции порта и клапана, фазе кулачка и т. Д.). Дроссель можно открывать от 0% до 100%. Более крупные отверстия означают, что в двигатель поступает больше воздуха, и двигатель выдает большую мощность.Топливо должно быть в узком диапазоне пропорционально воздуху. Точное соотношение варьируется. Химически правильное соотношение называется «стехиометрическим». Больше топлива «богатое», меньшее — «бедное». Стехиометрические смеси составляют около 14,7: 1 для бензина (по массе).

Октан, самая «репрезентативная молекула» в бензине, горит как:

C ₈ H ₁₈ + 12,5 O ₂ → 8 CO ₂ + 9 H ₂ O

C ₈ H ₁₈ — формула для октана.Кислород (O ₂) потребляется из всасываемого воздуха. Азот (N ₂) также присутствует в атмосферном воздухе, но в идеале не участвует в каких-либо реакциях (достаточно инертен при низких температурах). Обратите внимание, что продуктами сгорания являются углекислый газ (CO ₂) и вода (H ₂ O), если горение «идеальное». Также обратите внимание, что есть одинаковое количество атомов каждого типа на каждой стороне химического уравнения: 8 атомов углерода, 18 атомов водорода, 25 атомов кислорода с каждой стороны, поэтому уравнение правильно «сбалансировано».

На практике бензин премиум-класса в среднем имеет соотношение 8 атомов углерода к 15,4 атома водорода (и исторически очень мало других атомов). Более высокое соотношение углерода связано с разветвлениями, двойными связями и кольцами, которые позволяют использовать меньшее количество атомов водорода на атомы углерода. Это означает, что бензин будет гореть немного лучше, чем с чистым октановым числом. Сильно упрощенный химический анализ для идеального сгорания бензина / воздуха ( отношение топлива к воздуху, необходимое для идеального сгорания, известно как стехиометрическое — произносится как «stow-eék-kee-o-metric» ):

С ₈ В _15.4 + 11,85 O ₂ → 8 CO ₂ + 7,7 H ₂ O

Обратите внимание, что не существует такой вещи, как C ₈ H _15,4, но вы можете думать об этом как о среднем значении различных углеводородов, таких как 65% C ₈ H ₁₄ + 35% C ₈ H ₁₈ или ряд комбинаций, которые приводят к соотношению углерод: водород 8: 15,4. Кроме того, приведенные выше коэффициенты представляют собой отношения количества молекул.Если вам нужно «правильное» химическое уравнение в терминах молекул, умножьте коэффициенты на 20 (т.е. 11,85 × 20 = 237 , 8 × 20 = 160 , 7,7 × 20 = 154 , так далее.).

Отношение 11,85: 1 молекул кислорода к молекулам бензина — это соотношение их количества, а не их массы. Чтобы получить массовый AFR, нам нужно рассчитать, сколько весит каждая молекула. Углерод (C) имеет атомную массу 12,01 дальтон ( единица атомной массы ), кислород (O) — 16.00, а водород (H) 1,008.

Для традиционной смеси углеводородов в бензине ( без всех современных присадок и оксигенатов ) средняя молекулярная масса составляет:

8 × 12,01 + 15,4 × 1,008 = 111,6 дальтон

(Современный «реформулированный» бензин ближе к 108 дальтонам, с соотношением углерод: водород 7,75: 14,8. Результат тот же стех. AFR.)

Масса молекулы кислорода (O ₂) составляет:

2 × 16.00 = 32,00 дальтон

Таким образом, массовое отношение для O ₂: бензин равно 11,85 × 32,00 ÷ 111,6 = 3,40: 1

Это правильное соотношение масс кислорода к бензину . Однако двигатель не дышит чистым кислородом, он дышит воздухом. Сухой воздух содержит только 20,95% кислорода (O ₂) по объему и 78,08% азота (N ₂). Поскольку азот имеет атомную массу 14.01, а воздух содержит ~ 1% аргона (39,95) и других газовых примесей, воздух, таким образом, имеет вид:

20,95% × 2 × 16,00	= 23,14% кислород по массе
78,08% × 2 × 14,01 + 20,95% × 2 × 16,00% × 39,95

Массовый процент кислорода в сухом воздухе выше, чем объемный процент, потому что молекула кислорода тяжелее, чем молекулы азота и т. Д.для данного объема (или количества молекул).

И поэтому стехиометрическое соотношение масс воздуха к бензину составляет:

Для «несовершенного сгорания» бензина см .: Тюнинг и выбросы.

Обратите внимание, что мы не учли от 1% до 4% воздуха, который представляет собой водяной пар около уровня земли (в зависимости от местной погоды), и это важный фактор при «точной настройке» двигателей с очень высокой удельной мощностью.

Кроме того, разные составы бензина имеют разную стеху.соотношениях, особенно если они представляют собой «кислородсодержащие смеси» (смешанные с молекулами, содержащими кислород, такими как спирты).

Другие виды топлива имеют другие стехиометрические соотношения:

Вот калькулятор для определения стехиометрического AFR для различных видов топлива на основе углерода ( в форме C _α H _β O _δ N _γ ):

Топливо	Стоич. AFR
Октан (C ₈ H ₁₈)	15,1
Метанол (CH ₃ OH)	6,47
9046 H 2 этанол ОН)	9.00
E85 (смесь бензина и этанола)	9,87
Пропан (C ₃ H ₈)	15,7
346 Водород (H ₂)
Метан (CH ₄)	17,2
Бензол (C ₆ H ₆)	13,3
Толуол (C ₆ H _{) 5}	13.5
СНГ (смесь пропана и бутана (C ₄ H ₁₀))	15,5
Нитрометан (CH ₃ NO ₂2)	1,70

Однако стехиометрическое соотношение воздух / топливо не обязательно является оптимальной целью для достижения максимальной мощности или экономии.Для получения максимальной мощности вам нужно будет разбогатеть, для максимальной экономии вам нужно будет использовать стейч:

Подробнее об этом ниже.

Spark Advance

Опережение относится к точному положению коленчатого вала, при котором зажигание инициируется искрой от свечи зажигания. Он всегда относится к положению коленчатого вала в градусах (, обозначение градусов — °, то же, что и температура ). Поскольку в обороте коленчатого вала 360 ° (или любой полный круг), один такт впуска, который занимает ½ оборота, равен 180 °.Обычно продвижение определяется как «до верхней мертвой точки» (BTDC). Это означает, что коленчатый вал должен повернуться на количество градусов, чтобы достичь самой вершины его хода от точки искры.

Искра перед ВМТ необходима, потому что топливо и воздух сгорают за несколько миллисекунд. Типичные значения варьируются от 5 градусов до ВМТ на холостом ходу до 35 градусов при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) и, возможно, даже выше в крейсерских условиях. Фронт пламени движется со скоростью около 50 миль в час (~ 73 фута в секунду или ~ 880 дюймов в секунду) при высоком давлении в цилиндре и соответствующих AFR.Поршни могут пройти значительное расстояние за время, необходимое для того, чтобы топливо сгорело от свечи зажигания до самых удаленных частей цилиндра. Например, при скорости 880 дюймов в секунду и диаметре отверстия 3,5 дюйма, если искра была расположена в центре, горение заняло бы 1,75 / 880 = 2,0 миллисекунды.

Если горению требуется 2 миллисекунды для достижения максимального давления, то при 3000 об / мин поршень и кривошип будут перемещаться за это время на 36 °. Существует оптимальная точка ( p eak p ressure p osition — ppp ) в движении поршня, когда мы хотим, чтобы горящие газы достигли своего пикового давления (обычно около 17 ° ADTC), поэтому нам необходимо начните прожиг заранее, чтобы получить максимальное давление там, где мы хотим (в данном случае 36 ° -17 ° = 19 ° до ВМТ).

При большем диаметре отверстия и расположенной не по центру свече зажигания (типично для двухклапанных двигателей) требуется большее продвижение. Например, на отверстии диаметром 4,00 дюйма со свечой зажигания 1,3 дюйма с одной стороны (и 2,7 дюйма с другой) время горения увеличивается до: 2,7 / 880 = 3,1 миллисекунды. За это время поршень / кривошип перемещается примерно 55 & deg. Таким образом, при тех же условиях, что и выше, время необходимо увеличить до: 55 ° -17 ° = 38 ° BTDC!

Опережение по времени невелико на низких оборотах двигателя, потому что поршень движется медленно, и топливо успевает сгореть около ВМТ.На более высоких скоростях время нужно опережать. В какой-то момент (обычно около 3000 об / мин) турбулентность сгорания обеспечивает быстрое горение, и дальнейшее продвижение не требуется. Подробности того, как на оптимальное опережение искры влияют различные факторы, могут заполнить большой объем, и включают соответствующие темы, такие как размер отверстия и форма камеры, завихрение и перемешивание смеси и множество других вещей …

Однако слишком много продвижения — нехорошо. Пиковое давление достигается слишком рано, и в результате горение может не протекать плавно через камеру сгорания, а вместо этого топливо и воздух в самых дальних областях камеры самопроизвольно воспламеняются из-за давления и лучистого тепла в камере ( это называется «детонация» и может быть очень разрушительной).

Также, искра и тюнинг топлива взаимодействуют с . То есть количество топлива влияет на оптимальные сроки, и наоборот. Вот график, показывающий взаимосвязь для одного типичного бензинового двигателя:

В дополнение к правильному времени, сама искра должна иметь достаточное напряжение, чтобы проскочить зазор свечи зажигания, и иметь достаточно энергии, чтобы поддерживать искру достаточно долго, чтобы вызвать горение. Более подробная информация об этом представлена здесь: www.megamanual.com / seq / coils.htm # разрыв

Крутящий момент и мощность

Сила поршня (ов) на коленчатый вал (через шатун) становится вращающей силой, называемой « крутящий момент », и измеряется в фут-фунтах. Работа выполняется, когда сила прилагается на расстоянии ( измеряется в фунт · фут, ), например, подъем 100 фунтов 330 футов. Мощность — это скорость, с которой может выполняться работа ( поднимает 100 фунтов 330 футов за 60 секунд, например ).

Скорость, с которой двигатель может создавать крутящий момент, зависит от оборотов и называется « лошадиных сил, л.с.». В частности, мощность в лошадиных силах определяется как способность выполнять работу 33000 фунтов · фут за одну минуту (например, 1 лошадиная сила может поднять 330 фунтов 100 футов за минуту, или 33 фунта 1000 футов за одну минуту, или 1000 фунтов 33 футов в минуту). одну минуту и т. д.).

Для вращающегося коленчатого вала двигателя крутящий момент сообщает нам силу в радиусе 1 фута. За один оборот эта сила будет действовать по окружности круга в 1 фут, поэтому сила F = крутящий момент ÷ r на расстоянии D = 2π r , где r = 1 (, но обратите внимание, что r в обоих уравнениях компенсируют друг друга, когда мы вычисляем выполненную работу: W = F × D ).

В результате работа (W), совершаемая за один оборот, равна 2π × крутящий момент. Эта работа выполняется раз в минуту. Итак, функциональное соотношение для лошадиных сил следующее:

л.с. Вот калькулятор для определения л.с. по крутящему моменту ( при заданных оборотах ) и наоборот.Введите число в любое поле, затем щелкните за пределами текстового поля.
Одним из следствий этой взаимосвязи является то, что тот же крутящий момент на более высоких оборотах дает больше лошадиных сил (вот почему 2,4-литровые двигатели F1 с крутящим моментом всего 200 фунт · фут — меньше, чем у многих легковых автомобилей — могут выдавать более 700 л.с. при максимуме 19000 об / мин. скорость). И именно лошадиные силы заставляют автомобиль разгоняться. Также обратите внимание, что HP = крутящий момент при 5252 об / мин (, так что возьмите любые результаты динамометрического стенда, где это неверно, с большой долей скепсиса ).
Компромисс заключается в том, что двигатели лучше всего работают только в определенном ограниченном диапазоне оборотов. Стандартный двигатель может выдавать полезную мощность в диапазоне от 1500 до 5500 об / мин, в то время как гоночный двигатель может развивать мощность от 5500 до 9500 об / мин из-за его фаз газораспределения, степени сжатия, конструкции впуска / выпуска и т. Д. Стандартный двигатель сломается. если бы он был подобен гоночному двигателю, гоночный двигатель не имел бы мощности на холостом ходу для круизов по городу (и имел бы низкую экономию топлива, высокие выбросы, подозрительную надежность и т. д.).
Вы можете слышать, как люди говорят о уличных двигателях, которым для максимальной производительности нужен крутящий момент, а о гоночных двигателях требуется мощность. Они имеют в виду, что уличные двигатели должны быть созданы для более низких оборотов, а гоночные — для высоких. В обоих случаях хотелось бы иметь как можно больше лошадиных сил и * как можно больше крутящего момента. Но на улице вы не хотите, чтобы вам приходилось дважды понижать передачу и повышать скорость до 6500 об / мин каждый раз, когда вам нужна максимальная мощность (например, на стоп-сигнале).
Процесс настройки
Процесс настройки начинается с установки общих параметров для запуска двигателя и продолжается до тех пор, пока двигатель не будет работать оптимально во всех условиях (по оценке тюнера).Чтобы оптимизировать производительность двигателя (включая мощность, эффективность, производительность при холодном запуске и т. Д. И т. Д.), Мы начинаем с базовых настроек и настраиваем их по очереди, чтобы получить наилучшую производительность. Здесь мы рассмотрим только процесс оптимизации / настройки, настройки указаны в других документах и зависят от автомобиля.
Есть несколько фундаментальных принципов настройки:
При настройке топлива вы регулируете продолжительность открытия форсунок в каждом цикле двигателя.Поскольку форсунки имеют постоянный поток, чем дольше они открыты, тем больше топлива они потечут и тем богаче будет смесь (при прочих равных, конечно).
При настройке опережения зажигания вы настраиваете величину до верхней мертвой точки, на которую возникает искра. Для этого существует оптимальное значение при любых заданных условиях, и большее — не всегда лучше.
Вы пытаетесь определить, чего хочет двигатель, а не то, что вы читаете в журнале, или что говорит друг, или то, что утверждает ваша любимая теория, должно быть правильным.Сам двигатель всегда должен быть испытательной площадкой для отклонения или принятия любых внесенных вами изменений. Основывайте все, что вы знаете, на том, что говорит вам ваш двигатель, и ни на чем другом.
Часто сохраняйте файл настроек (.MSQ) и сохраняйте базовые настройки, к которым вы можете вернуться. Если вы настраиваете в течение более длительного периода времени, вы можете сохранить записи о внесенных вами изменениях и их эффектах. Это может быть очень полезно для просмотра позже.
Меняйте по одному. Не делайте 5 изменений сразу.Если вы действительно измените много вещей, вам может быть лучше или хуже, но вы не будете знать, что помогло, а что нет, и почему.
Измерьте, что ваши изменения повлияют на работу двигателя. Иногда это будет на динамометрическом стенде или перетаскивании, иногда это будет более субъективным (и потребует большей чувствительности от вас как тюнера / водителя), но всегда проверяйте изменения, прежде чем вносить другие. Если вы не видите улучшения, вернитесь к своим предыдущим настройкам.
Попытайтесь определить, какую рабочую характеристику двигателя вы пытаетесь изменить, прежде чем вносить какие-либо изменения, и знайте, как это изменение влияет на это состояние, а также на другие условия работы двигателя.Это требует понимания различных условий эксплуатации, и мы вскоре рассмотрим это подробно.
Каталоги данных — ваш лучший друг. Они позволяют детально изучить реакцию двигателя, не управляя автомобилем одновременно. Они также позволяют вам делиться этими дисками с другими (в том числе на сайте www.msefi.com), чтобы получить второе мнение.
Процесс настройки — это итеративный процесс определения того, чего хочет двигатель. Мы:
проверить двигатель в определенных условиях,
спрашиваем себя, «когда двигатель работает не так хорошо, как мог бы»,
хорошенько подумайте, какие параметры у нас есть, чтобы повлиять на работу двигателя при вышеуказанных обстоятельствах,
сделать обоснованное предположение на основе наблюдаемых нами симптомов о том, какой из параметров следует изменить, в каком направлении (выше или ниже) и в каком количестве,
еще раз проверить двигатель,
отметьте, помогли ли изменения или повредили (или ничего не сделали),
Если изменение помогает, попробуйте изменить тот же параметр немного больше в том же направлении, но на меньшую величину,
Если изменение ухудшило ситуацию, идите в противоположном направлении и посмотрите, поможет ли это,
Если изменение не повлияло, мы сбрасываем параметр на исходное значение, хорошо думаем и пробуем другой параметр,
протестируйте при другом наборе условий ( возврат к началу ), чтобы настроить другие параметры (различные области таблицы VE, ускорение обогащения, обогащение разогрева и т. Д.)).
Обратите внимание, что после установки одного или нескольких параметров вам, возможно, придется вернуться и повторно установить другие, которые вы уже сделали (например, « итерация »). Это потому, что многие параметры «взаимодействуют». Например, если вы установите оптимальное ускорение обогащения, а затем установите оптимальную таблицу VE, ускоренное обогащение может больше не быть правильным. Если таблица VE изначально была богатой, то ускорение обогащения не должно было быть таким большим, поэтому наклон таблицы VE теперь выявил тот факт, что ускорение слишком мало, поэтому вам нужно перенастроить их.И наоборот, если таблица VE была слишком скудной, и вы исправили ее путем соответствующего обогащения, ускорение обогащения может быть слишком большим, и вам может потребоваться их уменьшить.
Общие настройки и параметры двигателя
У нас есть три основных набора параметров, которые нужно установить:
Топливо : Регулируя топливо, вы контролируете соотношение воздуха и топлива, которое поглощается цилиндрами. Для ряда обстоятельств, с которыми сталкивается двигатель, существует оптимальный AFR.Ваша задача при настройке — выяснить, что это за оптимальный AFR, и как настроить заправку, чтобы получить его. Что касается топлива, нужно помнить несколько основных вещей:
Чтобы получить максимальную мощность , нам нужно больше топлива, чем стеич. ( богаче , он же более низкий AFR), потому что мы хотим быть уверены, что потребляем ВСЕ кислород (даже если не сгорело немного топлива). Типичное значение AFR на полной мощности составляет от 12: 1 до 13: 1 для бензина. Это связано с тем, что мощность ограничивает поток воздуха (а не поток топлива),
Чтобы получить максимальную топливную эффективность , мы хотим сделать смесь немного на обедненной (более высокая AFR, примерно от 15: 1 до 16: 1), чем стеич, чтобы быть уверенным, что сгорит все топливо,
Чтобы получить минимум выбросов , мы хотим запустить stoich. (14,7: 1) насколько это возможно.
Воздух : Зажигание, остановка на холостом ходу и т. Д.
Ignition Advance : Это относится к точному времени искры в конце такта сжатия. Он должен быть правильно настроен для всех условий, иначе двигатель может взорваться, перегреться или просто плохо работать.
Их можно дополнительно разделить на параметры настройки (которые мы используем для настройки) и параметры конфигурации (которые мы используем для настройки ЭБУ и которые являются постоянными для данного двигателя / транспортного средства).Например, req_fuel — это параметр конфигурации — он сообщает ЭБУ, насколько велик двигатель, сколько может протекать форсунки и т. Д. Мы не используем его (обычно) для изменения подаваемого топлива после того, как мы рассчитали его для нашего двигателя. и его топливная система. С другой стороны, VE — это параметр настройки настройки — мы используем его для управления количеством топлива. В этом документе мы рассмотрим только настройки. Рекомендации по настройке можно найти в соответствующем документе, например: www.megamanual.com/ms2/configure.htm
Кроме того, параметры могут отображаться в виде одного значения, двухбалльных значений или таблиц.
Отдельные значения : вы устанавливаете одно значение, которое используется независимо от условий. Например, установка «захвата входа» на «нарастающий» или «спадающий» фронт будет означать, что фронт триггера используется всегда.
2-точечный : 2-точечные значения дают значение зависимого отклика в двух разных условиях (в идеале на крайних точках рабочего диапазона независимой переменной).Затем значение отклика определяется так, как если бы отклик был прямой функцией между этими двумя условиями (т. Е. Он «линейно интерполирован»). Например, длительность двухточечного импульса запуска обычно составляет от -40 ° F до 170 ° F. Это значения, используемые при этих температурах. При промежуточных температурах ширина интерполированного импульса запуска устанавливается на промежуточное значение, которое взвешивается в зависимости от фактической температуры: Обратите внимание, что для значений с двумя точками, если используется наибольшее или наименьшее значение, используется значение «конечной точки».То есть, если бы в предыдущем примере мы были при температуре 200 ° F, то использовалось бы значение ширины импульса запуска 170 °.
Таблицы : Другие параметры представляют собой таблицы, в которых используется ряд значений в зависимости от «независимой переменной» для определения зависимого значения (отклика) для использования в текущих условиях. Таблицы могут быть «2-D» или «3-D»:
2-D : связывает 1 значение ответа с 1 значением ввода. Когда входные значения являются «промежуточными» значениями бинов, значение отклика интерполируется между этими значениями, как в двухточечной интерполяции выше.Например, в таблице «Шаги IAC» шагового двигателя указано количество шагов при любой температуре охлаждающей жидкости.
3-D : связывает 1 значение ответа с 2 входными значениями. Например, таблица VE является функцией частоты вращения двигателя (об / мин) и нагрузки (MAP кПа). Если это таблица 12×12, как в MS-II, то есть 144 отдельных значения, которые могут использоваться в зависимости от условий. Значение, полученное из таблицы, также является интерполяцией (как в двухточечной), но между 4 ближайшими точками горизонтального и вертикального интервалов.
Важно отметить, что эти параметры обычно выражаются в миллисекундах или процентах.
Числа в миллисекундах (например, ускорение обогащения и т. Д.) Обогащают смесь, когда они увеличиваются, и обедняют ее, когда затем уменьшают.
В контроллерах MegaSquirt ^® проценты ШИМ также являются «абсолютными». Это касается как ограничения тока форсунок, так и управления клапаном холостого хода с ШИМ. Они могут работать только от 0% до 100%.
Наконец, некоторые параметры являются «множителями» (в%), например, при разогреве. Они похожи на «абсолютные» проценты, но могут быть (и часто бывают) больше 100%. Они берут базовую ширину импульса, полученную из req_fuel, VE, MAP и т. Д., И умножают на значение параметра. Таким образом, обогащение при прогреве на 100% означает отсутствие изменений, в то время как значение 130% означает увеличение заправки на 30% по сравнению с расчетами MAP, VE и т. Д. 90% означает уменьшение заправки на 10% (например, как в количестве топлива для торможения).Проценты VE показывают MegaSquirt, сколько воздуха поступает в цилиндр, и он пытается подобрать воздух с нужным количеством топлива. Если VE увеличивается в таблице VE, то количество топлива увеличивается до соответствия. Поэтому, когда вы хотите обогатить топливо при определенных оборотах и нагрузке, вы увеличиваете записи в таблице VE в этот момент. И наоборот, если он уже слишком богат, вы уменьшаете количество записей.
Рабочий диапазон и особые условия
Существует ряд общих условий эксплуатации, применимых к большинству автомобильных приложений.Мы перечисляем некоторые из них ниже с некоторыми соображениями по настройке для искры, топлива и воздуха (и соответствующих параметров):
Коэффициенты настройки →
Условия эксплуатации ↓
Зажигание
Опережение
Основные параметры управления EFI
Прочие примечания / ссылки
Топливо
(и эквивалент карбюратора)
Spark
(и эквивалент дистрибьютора)
Воздух
(и эквивалент карбюратора)
Коленвал Очень богатый Низкое продвижение (минимизация отдачи) Ширина импульса проворачивания,
(дроссель) Смещение триггера, подъем триггера
(нет) Положение коленчатого вала IAC, конус кривошипа Ширина импульса проворачивания,
Запуск двигателя и работа на холостом ходу,
Настройка таблицы искр
Разминка Богатый Немного вперед Обогащение с подогревом (WUE), Обогащение после пуска (ASE)
(штуцер) Стол холодной подачи,
(нет) IAC Idle Steps,
(быстрая остановка на холостом ходу) Настройка холодного старта и разогрева
Холостой ход Может потребоваться быть богатым или худым, в зависимости от многих факторов Зависит от требований к выбросам,
обычно от 5 ° до 15 ° до ВМТ Стол VE (низкие обороты)
(винт смеси холостого хода) Стол Spark Advance
(вращение распределителя) Упор дроссельной заслонки,
(воздушная заслонка) Настройка управления холостым ходом,
Настройка таблицы искры
Круиз Lean (14.8: 1 до 16+: 1) Высокое продвижение Стол VE (низкое кПа),
(главный жиклер) Стол Spark Advance,
(подача вакуума) н / д Настройка для экономии,
Настройка искрового стола
Минимальные выбросы Стехиометрический Умеренное продвижение (немного замедленное) Стол VE
(главный жиклер) Стол Spark Advance,
(вакуум, механическое продвижение, канистра замедления) Определить путем тестирования Настройка и выбросы
Настройка искрового стола
Разгон Богатый Увеличение скорости до ~ 2500 до 3500 об / мин Ускорение обогащения: TPSdot, MAPdot, X-Tau,
(ускорительный насос / сопло) Стол Spark Advance,
(механическое продвижение) н / д Установка ускорения.обогащения,
X-Tau Enrichment
WOT (широко открытая дроссельная заслонка) Богатый (от 12: 1 до 13: 1) Прогресс зависит от топлива, характеристик сгорания и т. Д. Стол VE,
(главный жиклер, силовой клапан) Стол Spark Advance,
(механическое продвижение) н / д Настройка таблицы VE,
Настройка таблицы AFR,
Настройка таблицы Spark
Замедление Постное Повышенное продвижение Таблица VE
(нет) Стол Spark Advance
(подача вакуума) н / д,
(дроссель) Настройка таблицы VE,
Настройка таблицы AFR,
Настройка таблицы Spark
Конечно, есть и другие потенциальные условия, такие как настройка на высоту (барометрическая коррекция), настройка на поглощение тепла (коррекция IAT) и многие другие.Тем не менее, вышеупомянутые условия, вероятно, придется делать каждому для автомобиля общего пользования. Обратите внимание, что некоторые из этих условий перекрываются — например, вам нужно настроить холостой ход при прогреве (с такими вещами, как шаги IAC, обогащение разогрева и т. Д.).
Краткое описание симптомов настройки и средств правовой защиты
В таблице ниже вы найдете некоторые общие симптомы настройки и действия, которые вы можете предпринять для их уменьшения:
Средство правовой защиты
Топливо

Искра
Необходимо уменьшить ↓ Слишком богатый * :
черный дым из выхлопа,
вялый отклик дроссельной заслонки,
пониженная мощность,
черные, закопченные электроды свечей зажигания,
плохой расход топлива,
топливо в масле,
износ двигателя.
Слишком продвинутый :
детонация,
«отдача назад» при проворачивании,
Повышенные выбросы.
Прямо
хороший отклик дроссельной заслонки,
максимальная мощность,
Желто-коричневые электроды свечей зажигания.
максимальная мощность,
без детонации,
хорошая экономия топлива.
Необходимо увеличить ↑ Слишком худой * :
кашлей (обратных вспышек) при приеме внутрь,
пониженная мощность,
белые электроды свечи зажигания,
возможная детонация,
сгоревшие поршни (только высокие нагрузки)
Слишком отсталый :
перегрев,
пониженная мощность,
выхлоп
раскаленный докрасна.
* Обратите внимание, что под богатой или обедненной смесью в данном контексте мы подразумеваем богатую или обедненную смесь относительно того, что требуется двигателю (т. Е. Оптимальная AFR для текущих условий). Поскольку этот AFR относительный, мы обычно не можем настроить его только с помощью датчика EGO, нам нужно наблюдать, как двигатель работает и реагирует. Прогресс также относительно оптимален для текущих условий.
Обратите внимание, что вышеперечисленные меры применимы только при таких условиях ( об / мин, MAP кПа, температура охлаждающей жидкости и т. Д., в зависимости от затронутых параметров) , где проявляются симптомы. Чтобы выполнить настройку, вы должны обдумать это очень внимательно и организовать свои усилия по настройке так, чтобы воздействовать только на те регионы, где у вас есть проблемы. Мы обсудим это более подробно ниже.
Тюнинг топлива
Чтобы отрегулировать количество топлива для исправления обедненной смеси, мы увеличиваем значение параметра (в процентах или миллисекундах). Параметр, который мы хотим увеличить, может быть в таблице VE, обогащении ускорения, обогащении разогрева, обогащении после запуска или ширине импульса запуска (среди прочего).Какой параметр мы настраиваем, зависит от условий, при которых мы обнаруживаем, что двигатель обеднен. И наоборот, если двигатель богат, мы уменьшаем соответствующий параметр (ы). См .: Сводка симптомов настройки и средств правовой защиты выше.
Для максимальной мощности мы хотим работать с более богатыми возможностями, чем стехиометрические. Это связано с тем, что мощность двигателя в первую очередь ограничивается количеством воздуха, поступающего в цилиндры. Это, в свою очередь, ограничивает количество топлива, которое мы можем сжечь. Однако, чтобы убедиться, что израсходовано всего кислорода, мы должны подавать больше кислорода, чем стеич.смесь, так что у любого остаточного кислорода всегда есть топливо для сгорания. В результате максимальная мощность обычно составляет от 12,5: 1 до 13: 1 (если соотношение намного больше, избыток топлива фактически гасит фронт пламени).
Также может быть правдой то, что двигатель хочет работать на холостом ходу с богатыми стехиометрическими характеристиками, особенно если у него есть вторичный распределительный вал. Двигатель на «горячей улице» лучше всего работает на холостом ходу при значениях от 13: 1 до 14: 1 (при этом достигается минимальное MAP кПа, что должно быть целью настройки для холостого хода).Однако для применений с регулируемыми выбросами с каталитическим нейтрализатором смесь холостого хода обычно является стехиометрической исключительно для того, чтобы максимизировать эффективность преобразования.
Для одного безнаддувного двигателя вот пример целевой таблицы AFR:
Как правило, безнаддувные двигатели хотят, чтобы смесь была немного лучше при пиковом крутящем моменте, чем при пиковой мощности. Таким образом, ряд WOT при 100 кПа немного обеднен при более низких оборотах (за исключением самых низких оборотов, когда более богатая смесь действует как дополнительное ускорение, а также помогает при холодном пуске).
Если бы этот двигатель был усилен (с наддувом или с турбонаддувом), шкала кПа превысила бы 100 кПа, и смеси стали бы еще богаче, в некоторых случаях до 10: 1 при максимальном наддуве (богатая смесь охлаждает поршень, а также помогает предотвратить детонацию).
Диапазон от 1100 до 2000 об / мин и от 45 до 75 кПа — это «круиз» этого автомобиля (низкие обороты являются результатом 4-ступенчатой трансмиссии с повышающей передачей). Более бедные смеси здесь действительно помогают экономить топливо и предотвращают засорение свечей.Для этого двигателя AFR 16,5: 1 — это самый обедненный двигатель / транспортное средство, которое может работать без «скачка обедненной смеси». Обратите внимание, что в полностью прогретых условиях крейсерский кПа на этом автомобиле составляет около 45 кПа, поэтому целевой AFR будет 16,5: 1.
Область между 500 и 800 об / мин ниже 85 кПа и выше 45 кПа простаивает. 13,5: 1 дает самое низкое MAP кПа и, следовательно, наиболее эффективный холостой ход для этого двигателя (хотя этот AFR не подходит для двигателя с контролируемыми выбросами).
Остальная часть таблицы — «обычная», с небольшим смешиванием, чтобы избежать резких переходов (которые определенно можно почувствовать в машине).
Те же области таблицы VE используются для настройки, чтобы достичь этих целевых значений AFR (в большинстве случаев таблица AFR используется только для установки целевого диапазона широкополосных сигналов, поэтому, если замкнутый контур EGO не работает, подача топлива контролируется из таблица VE). Таблица искры также очень похожа (хотя она может иметь свои собственные ячейки, поэтому интервал может отличаться от таблицы VE / AFR даже в том же самом движке).
Подробнее о настройке топлива можно узнать здесь: Настройка контроллера MegaSquirt-II ™ (или MicroSquirt ^®).
Тюнинг Spark Advance
Значение опережения зажигания, которое отображается в таблице зажигания MegaTune, представляет собой опережение зажигания, которое вы должны видеть на кривошипе с помощью индикатора синхронизации.Он автоматически включает любое введенное вами смещение триггера (если вы откалибровали его с помощью «Мастера триггеров» в MegaTune). Опережение искры можно установить до десятых долей градуса. Чтобы создать и настроить таблицу опережения зажигания, вы должны попытаться понять, что нужно вашему двигателю в следующих областях:
общий ход на WOT : должен составлять от ~ 24 ° до ~ 40 ° в зависимости от размера вашего отверстия и характеристик камеры сгорания. Двигатели старой конструкции (т. Е. Толкающие штоки, куполообразные поршни и т. Д.), а те, которые имеют большие отверстия (большие блоки и т. д.), требуют большего продвижения, примерно от 36 до 38 °. Более новые конструкции (4-клапанные на цилиндр, двигатели с вихревым портом и т. Д.) И малые отверстия обычно требуют меньше, примерно от 28 до 32 °. Двигателям с большим пробегом требуется меньше из-за утечки масла в камеру. Топливо с более низким октановым числом также требует меньшего продвижения (оно сгорает быстрее), поэтому, если вы работаете с октановым числом 87, используйте на несколько градусов меньшее общее ускорение, чем если вы работаете с октановым числом 94.
опережение на холостом ходу : В MegaSquirt-II ™ (или MicroSquirt ^®) это опережение на холостом ходу и значении MAP.Большие начальные значения опережения дают немного более экономичный холостой ход, но могут сделать холостой ход нестабильным и привести к более высоким выбросам (вот почему большинство двигателей используют опережение без вакуума на холостом ходу). Слишком большое начальное продвижение также может затруднить запуск двигателя. Как правило, сохраняйте начальное продвижение от 6 ° до 10 °.
Опережение на основе об / мин : Это опережение, считываемое по строке (при постоянном MAP кПа). Как правило, для двигателя с высокими характеристиками вы хотите, чтобы при 3000 об / мин прогресс был «полным».Таким образом, для данного MAP (скажем, 100 кПа) опережение зажигания должно возрасти от значения холостого хода до максимального примерно на 3000 об / мин. Ваши конкретные настройки будут зависеть от ваших карт MAP и rpm.
опережение вакуума (MAP) : это опережение, считываемое в одном столбце таблицы опережения (при постоянных оборотах в минуту). По мере уменьшения нагрузки на двигатель топливо сгорает медленнее, и требуется более продвижение вперед. Это означает, что вы должны увеличивать опережение для данной скорости вращения по мере уменьшения значения MAP в кПа.Так, например, если у вас есть опережение на 32 ° при 4000 об / мин и 100 кПа, у вас может быть опережение на 40 ° при 4000 об / мин и 50 кПа. Вы можете сделать промежуточные значения равномерно распределенными для начала и настроить их позже. Вы можете поэкспериментировать, увеличив опережение на 10–20 ° в ячейках с самым низким кПа по сравнению с ячейками с максимальным кПа.
Например, для большинства двигателей Chevrolet V8 с малым блоком общий ход составляет от 32 ° до 38 ° градусов при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), в зависимости от напоров, степени сжатия и используемого топлива.Обратите внимание, что вы стремитесь к тому, чтобы опережение, основанное на оборотах (аналогично центробежному опережению на старых распределителях), входило с правильной скоростью относительно оборотов двигателя. Как правило, для уличного двигателя требуется «все» со скоростью около 2800-3200 об / мин. Дополнительное повышение частоты вращения выше этой точки не требуется, поскольку повышенная турбулентность камеры сгорания приводит к сокращению времени горения. Обратите внимание, что более раннее ускорение НЕ создает пиковой мощности, но создает крутящий момент на низких оборотах.
Обратите внимание, что оптимальная величина общего продвижения не обязательно является максимальной, что не взорвется.Например, с современной конструкцией головки блока цилиндров вы можете получить максимальную мощность при 32 °, но вы можете не испытывать никакой детонации до 38 ° -40 °. Однако вам все равно нужно, чтобы продвижение происходило как можно быстрее (без стука) до 32 °.
Исключением для максимального увеличения общего хода является начальное ускорение, используемое двигателем при проворачивании коленчатого вала. Более высокое начальное ускорение приведет к лучшему отклику на холостой ход (особенно с автоматической коробкой передач), но может вызвать затрудненный запуск, вплоть до физической поломки стартера.Некоторые источники рекомендуют для двигателей с высокими рабочими характеристиками угол наклона от 14 ° до 20 °. Однако, если вы установили MegaSquirt-II ™ (или MicroSquirt ^®) на двигатель с высокой степенью сжатия и большим рабочим объемом, который уже создает дополнительную нагрузку на стартер, ограничьте начальное продвижение до 4–12 °, затем используйте продвижение. быстро входит после 600-800 об / мин.
Чтобы настроить искровой стол, вам нужно будет вести машину и прислушиваться к детонации. Если вы что-то слышите (или, что еще лучше, если журнал данных показывает обратную связь от датчика детонации), уменьшите продвижение в точке таблицы опережения зажигания, где произошла детонация.Начните с низких оборотов двигателя и низких нагрузок на двигатель и постепенно увеличивайте скорость / нагрузки. Всегда поддерживайте плавность искрового стола, регулируя соседние «ячейки», иначе может пострадать управляемость.
Немедленно отпустите дроссельную заслонку , если вы услышите грохот детонации. Затем снимите и осмотрите свечи зажигания. Ищите признаки детонации на фарфоровой головке свечи зажигания, окружающей центральный электрод. Детонация будет отображаться как «соль и перец», то есть крошечные частицы углерода и / или алюминия, указывающие на то, что произошла детонация.
Если нет «погремушек» и «соли и перца», вы можете увеличить продвижение на несколько градусов и повторить. Проверяйте свечи зажигания после каждой поездки. По мере того, как вы продолжаете увеличивать продвижение, вы в конце концов либо услышите детонацию (немедленно отпустите газ!), Либо вы замедлитесь. На этом этапе уменьшите опережение в этой точке таблицы опережения зажигания, увеличьте VE в той же точке таблицы VE или используйте топливо более высокого качества. Не продолжайте работу двигателя, у которого есть признаки детонации, даже если это непродолжительное время.
Подробнее о настройке опережения зажигания можно прочитать здесь: Создание таблицы искрового зажигания и здесь: Настройка таблицы искры.
Глоссарий некоторых основных терминов настройки
Ниже приведены несколько основных терминов настройки, используемых при настройке программируемых систем EFI. Они помогут вам понять приведенное выше обсуждение, поэтому вам следует внимательно их прочитать и часто просматривать при чтении руководства.
AFR — отношение воздуха к топливу во всасываемой смеси, поступающей в цилиндр.Это всегда отношение массы воздуха к массе топлива и обычно составляет от 11: 1 до 17: 1 (объемное соотношение ближе к 9000: 1 воздух: топливо).
ATDC — используется для определения угла опережения зажигания, он относится к положению коленчатого вала (в градусах) после верхней мертвой точки на рабочем ходе.
Boost — Это относится к искусственному увеличению давления в коллекторе выше барометрического давления на основе какого-либо механического компрессора или насоса. Обычно это турбокомпрессор (с приводом от выхлопа), центробежный или корневой нагнетатель (с ременным приводом).наддув может варьироваться от довольно низких уровней (от 3 до 5 фунтов на квадратный дюйм, или примерно от 20 до 30 кПа) до очень высокого наддува (стандартный датчик MAP MegaSquirt ограничен примерно 21 фунтов на квадратный дюйм, или примерно на 150 кПа выше баро наддува).
BTDC — используется для определения угла опережения зажигания, он относится к положению коленчатого вала (в градусах) перед верхней мертвой точкой на такте сжатия. Большинство событий опережения зажигания происходят до верхней мертвой точки, обычно в диапазоне от 5 до 40 до н.э.
CLT — Для контроллера MegaSquirt ^® EFI это относится к температуре охлаждающей жидкости (антифриз + вода ) и является важным фактором при определении обогащения при прогреве и запуске.
Детонация — Обычно горение (также известное как «горение») начинается у свечи зажигания и распространяется плавно (но очень быстро) оттуда. Если горение начинается во втором месте камеры сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то каждый из двух «фронтов пламени» поднимает давление в цилиндре, возможно, до разрушительного уровня.
EGO — относится к кислороду выхлопных газов. Количество кислорода, остающегося в выхлопе, может быть хорошим показателем соотношения воздух / топливо во всасываемой смеси.Есть несколько типов датчиков EGO, которые могут напрямую измерять оставшийся кислород. Датчик одного типа, «узкополосный», измеряет только одну смесь, называемую стехиометрической (которая является химически правильной смесью для «идеального ожога»). Второй тип — это «широкополосный» датчик, который в сочетании с платой контроллера способен измерять коэффициенты AFR от 10: 1 до 20: 1 (другими словами, все интересующие нас отношения).
EGT — относится к температуре выхлопных газов.Иногда это используется для настройки, но об этом трудно сделать обобщения, и это не часто используется в настройке MegaSquirt ^®. Это может быть полезно, если вы знаете, что нормально для вашего двигателя.
IAT — Температура воздуха на впуске или температура воздуха, поступающего в цилиндр. Это важно, потому что мы, зная температуру и давление определенного объема газа, можем рассчитать массу этого газа и определить количество топлива, которое нам нужно добавить.Таким образом, мы измеряем IAT, MAP, а затем используем объемный КПД (VE), чтобы оценить, сколько соответствующих значений будет в цилиндре. Связь между давлением, температурой и объемом газа (в нашем случае воздуха) называется «законом идеального газа». MegaSquirt ^® использует этот физический закон для определения количества добавляемого топлива.
Knock — он же «детонация», «пинг» или «розовый». Обычно горение (также известное как «горение») начинается на свече зажигания и распространяется плавно (но очень быстро) оттуда.Если горение начинается во втором месте камеры сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то два «фронта пламени» сталкиваются. Давление в цилиндре становится очень высоким, потенциально разрушительно высоким.
кПа (килопаскали) — это метрическая мера давления. В приложениях EFI он обычно используется для измерения вакуума во впускном коллекторе, наддува или барометрического давления. Как правило, шкала кПа начинается с нуля для полного вакуума, увеличивается до 101.3 кПа для типичного атмосферного давления и выше для «наддува». Например, значение 50 кПа примерно эквивалентно 15 дюймам рт.ст. вакуума, 100 кПа — типичному барометрическому давлению, а 250 кПа — примерно 21 фунт / дюйм2 наддува.
MAP — ( M anifold A bsolute P ressure) Измерение абсолютного давления во впускном коллекторе (связанного с вакуумом двигателя) для определения нагрузки на двигатель и соответствующих требований к заправке топливом.Стандартный датчик MAP в MegaSquirt ^® — MPX4250 (2,50 бар, или 15 фунтов на кв. Дюйм (вакуум) + 21 фунт на кв. Дюйм (давление)).
MAPdot — Скорость, с которой изменяется выходной сигнал датчика MAP (и, следовательно, скорость, с которой изменяется сама MAP).
миллисекунда — 1/1000 секунды. Для человека это очень короткий срок. Для ЭБУ EFI это очень много времени (контроллеры MegaSquirt ^® EFI выполнят до 24000 вычислений за это время!
NB-O2 — узкополосный кислородный датчик выхлопных газов.Узкополосные датчики способны очень точно определять стехиометрические смеси воздух / топливо, но не другие соотношения воздух / топливо.
Ping — он же. «детонация», «стук» или «розовый». Обычно горение (также известное как «горение») начинается на свече зажигания и распространяется плавно (но очень быстро) оттуда. Если горение начинается во втором месте камеры сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то два «фронта пламени» сталкиваются. Давление в цилиндре становится очень высоким, потенциально разрушительно высоким.
Retard — Процесс уменьшения времени опережения зажигания, часто во избежание детонации. Это может быть отдельная настройка или это может быть достигнуто путем уменьшения значений в таблице опережения зажигания при определенных оборотах и нагрузках.
об / мин — оборотов в минуту — мера вращения; обороты двигателя в любой момент.
Стехиометрическая смесь — химически правильная смесь топлива и воздуха, которая при сгорании приводит к полному расходу всего топлива и всего кислорода и дает достаточно времени для полного сгорания.Для бензина это часто указывается как 14,7: 1 (воздух: топливо), но на практике может варьироваться на несколько десятых в зависимости от состава топлива и присадок (особенно оксигенатов, таких как этанол или МТБЭ).
Точка переключения — напряжение, при котором узкополосный датчик переходит с низкого напряжения на высокое, что указывает на стехиометрическую смесь.
TPSdot — Скорость, с которой изменяется выходной сигнал датчика TPS (и, следовательно, скорость, с которой изменяется само положение дроссельной заслонки).
Вакуум — Это то же физическое явление, что и абсолютное давление в коллекторе. Однако, в то время как MAP кПа начинается с 0 для идеального вакуума и увеличивается до ~ 101,3 при атмосферном давлении, измерение вакуума начинается с 0 при атмосферном давлении, а давление ниже этого значения измеряется как «вакуум», обычно в дюймах рт. ртуть (и изменяется от 0 при атмосферном давлении до 29,92 дюйма ртутного столба для идеального вакуума). Мы всегда используем кПа.
Объемный КПД — это отношение массы воздуха, поступающего в цилиндр за цикл, к объему этого цилиндра.На VE влияет легкость, с которой воздух может проходить через впускную систему и мимо впускного клапана, а также время открытия и закрытия клапана и ряд других тонких факторов.
WB-O2 — Датчик кислорода в выхлопных газах, который сигнализирует о соотношении воздуха и топлива во всасываемой смеси на основе содержания образующихся выхлопных газов. Для работы этих датчиков требуется сложный контроллер. Для получения дополнительной информации см .: www.megamanual.com/PWC/LSU4.htm.
WOT — ( w ide o pen t hrottle).
X-Tau Enrichment — форма ускоренного обогащения, моделирующая изменения топливной пленки на стенках портов для оценки воздействия на топливо, поступающее в цилиндр. Здесь есть гораздо больше информации: www.megamanual.com/ms2/xtau.htm
Щелкните здесь, чтобы просмотреть полный глоссарий MegaSquirt ^®
Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, на которые невозможно ответить по указанным выше ссылкам, или если вы выполните поиск в руководстве MicroSquirt ^®:

, вы можете задать вопросы на форуме поддержки MicroSquirt®, который находится по адресу: www.microsquirt.com Щелкните ссылки для получения дополнительной информации.
Контроллеры
MegaSquirt ^® и MicroSquirt ^® — экспериментальные устройства, предназначенные для образовательных целей. Контроллеры
MegaSquirt ^® и MicroSquirt ^® не предназначены для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемым загрязнением. Ознакомьтесь с действующими в вашем регионе законами, чтобы определить, является ли использование контроллера MegaSquirt ^® или MicroSquirt ^® законным для вашего приложения.
© 2011 Брюс Боулинг и Аль Гриппо. Все права защищены. MegaSquirt ^® и MicroSquirt ^® являются зарегистрированными товарными знаками. Этот документ предназначен исключительно для поддержки плат MegaSquirt ^® от Bowling и Grippo.
Переназначение, настройка и калибровка двигателя
Как автолюбители, вы наверняка слышали о таких терминах, как переназначение и настройка двигателя для улучшения характеристик вашего автомобиля. Есть масса преимуществ в настройке двигателя для добавления определенной мощности (л.с.) и крутящего момента (Нм) к характеристикам вашего автомобиля.Производительность и ускорение также существенно улучшены. Люди делают это, чтобы выжать максимум из двигателей своих автомобилей. Однако у этого вполне могут быть и недостатки. Если вы изменили карту вашего двигателя, действует ли ваша гарантия? Обсудим все эти аспекты принципа работы, преимущества и недостатки переназначения двигателя.
Читайте также: Типы турбонагнетателей — VGT, Twin-Scroll, Twin-Turbo, Sequential Turbo и e-Turbo!
Что такое калибровка двигателя?
Каждый производитель автомобилей откалибровал двигатели в соответствии с определенными стандартами и соблюдает баланс между различными аспектами двигателя внутреннего сгорания и правилами, касающимися рабочих характеристик, экономии топлива и выбросов транспортных средств.Практически все эти факторы можно контролировать с помощью определенных параметров. Это легко понять на примере. Чтобы сжечь определенное количество топлива внутри цилиндра двигателя, требуется определенное количество воздуха. Это предопределено для идеального баланса между производительностью, пробегом и выбросами. Двигатель может производить больше мощности и улучшать характеристики за счет впрыска большего количества топлива в цилиндр. Но это также увеличит выбросы. Точно так же, чтобы оптимизировать экономию топлива, автопроизводители должны немного пойти на компромисс с производительностью.Таким образом, всегда необходимо достичь баланса, чтобы позаботиться обо всех аспектах автомобиля. Именно так производители автомобилей калибруют двигатели на заводе, и рекомендуется сохранить эту конфигурацию без изменений. Если вы все же хотите улучшить рабочие характеристики вашего автомобиля, это должны делать профессионалы, и это требует большого опыта, потому что все эти факторы должны быть приняты во внимание.
Читайте также: Типы сцеплений — Мокрые, сухие, однодисковые и многодисковые — Плюсы и минусы!
Какие параметры меняются при переназначении и настройке двигателя?
Выходная мощность любого транспортного средства зависит от множества факторов.В современных автомобилях, особенно в современных автомобилях, все компоненты и параметры автомобиля контролируются и калибруются с помощью электронных компонентов, таких как датчики и исполнительные механизмы. Все эти данные постоянно хранятся и визуализируются ЭБУ (блоком управления двигателем). Вся информация, относящаяся к параметрам двигателя, передается через этот блок, и здесь также происходит обмен данными между различными компонентами. Это включает в себя все переменные, такие как измерение поступления кислорода, данные о скорости шин / транспортного средства, момент зажигания, время открытия и закрытия клапанов, продолжительность открытия впускного и выпускного клапана, реакцию дроссельной заслонки, количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр, количество выбросов, производимых данные о двигателе, пиковой мощности и крутящем моменте и многое другое.Кроме того, меры безопасности в автомобиле также сообщаются друг с другом через эти данные, например, ABS, EBD, подушки безопасности, смягчение опрокидывания, функция удержания на холме, контроль тяги и многое другое.
Читайте также: Технология прямого впрыска бензина!
Следовательно, впрыскивая больше воздуха и топлива в цилиндр, можно производить больше мощности. Это вполне возможно, однако, если механики, выполняющие переназначение, не будут осторожными или опытными профессионалами, это может привести к другим проблемам.Например, автомобиль может начать выделять более высокий уровень загрязнения, чем установленный законом предел, что вызовет проблемы с законами о выбросах. Экономия топлива может сильно пострадать, а пробег значительно сократится. Если какие-либо компоненты выйдут из строя из-за повышенного уровня производительности двигателя, OEM-производитель аннулирует гарантию на автомобиль и может отказать в обслуживании автомобиля. Если они это сделают, они могут взимать за это высокую плату. Производитель автомобилей не несет ответственности, если компоненты выходят из строя из-за повышенных нагрузок.Это могло произойти, потому что каждый компонент оптимально спроектирован для обработки определенной нагрузки и определенного рабочего параметра. Повышение этих нагрузок, температур и давлений внутри двигателя может привести к неисправности компонентов или полному выходу из строя.
Также прочтите: Все, что вам нужно знать о 4WD и AWD — Что такое дифференциал?
Следует ли переназначить свой двигатель?
Если вы переназначите или перенастроите все эти параметры, переменные производительности вашего автомобиля определенно улучшатся.Однако это требует большого опыта, и не каждый может это сделать. Многие механики могут утверждать, что они могут это сделать. Но помните: если что-то случится с каким-либо компонентом транспортного средства, возьмет ли он на себя ответственность? Потому что после переназначения вашего автомобиля снаружи, если вы пойдете к автопроизводителю, чтобы установить для вашего двигателя заводские настройки по умолчанию, они будут взимать большую плату и все равно не пообещают надлежащую работу всех механических и электронных компонентов. Предлагаем вам купить автомобиль в штатной комплектации, отвечающий всем вашим требованиям, прямо из автосалона.Если вы все же хотите переназначить его, обязательно обратитесь к высококвалифицированному и опытному механику и будьте готовы попрощаться с вашей гарантией.
Читайте также: Типы систем подвески — Макферсон, Двойные поперечные рычаги, Листовые рессоры с приложениями!
Источник изображения: Protune Переназначение ЭБУ и настройка микросхемы!
Развитие двигателя внутреннего сгорания
Люди строят автомобили уже более века, и почти под каждым капотом находится двигатель внутреннего сгорания.В течение последних 100 лет его принцип оставался неизменным: воздух и топливо попадают внутрь, в цилиндрах происходит взрыв, и сила толкает вас вперед. Но с каждым годом инженеры оттачивают двигатель внутреннего сгорания, чтобы он двигался быстрее и дальше, делая его более эффективным, чем раньше, и производя мощность, которую вы раньше видели только на суперкарах. Состояние двигателя внутреннего сгорания никогда не могло бы зайти так далеко без этих серьезных скачков. Вот как мы дошли до этого.
1955
Впрыск топлива
До впрыска топлива дозирование бензина в камеру сгорания было неточным и сложным процессом.Карбюраторы часто нуждались в очистке и восстановлении, и на них влияли погодные условия, температура и высота над уровнем моря. Для сравнения, впрыск топлива был простым: он помогал двигателю работать более плавно, более стабильно на холостом ходу, работал более эффективно и избавлял от надоедливой рутины регулировки дроссельной заслонки каждый раз, когда вы ее запускали. Созданный из самолетов военного времени, он впервые был внедрен в автомобиль в 1955 году. В том же году Стирлинг Мосс и Денис Дженкинсон проехали на гоночном автомобиле Mercedes-Benz 300SLR через изнурительную гонку Mille Miglia протяженностью 992 мили в Италии, победив с рекордом. ни разу не сломался: 10 часов 7 минут 48 секунд.
Британский автогонщик Стирлинг Мосс на пути к победе в итальянской гонке Mille Miglia Race, установив новый рекорд.
KeystoneGetty Images
Дорожная версия
Benz стала не только первым серийным автомобилем с системой впрыска топлива, разработанным Bosch, но и самым быстрым автомобилем в мире. Два года спустя Chevrolet подарил Corvette двигатель «Fuelie» с системой впрыска топлива Rochester Ramjet, которая смогла разогнать 300SL.Тем не менее, именно системы Bosch с электронным управлением нашли применение почти во всех автопроизводителях Европы, а к восьмидесятым годам система впрыска топлива захватила мир.
1962
Турбонаддув
Турбокомпрессор — одна из жемчужин развития двигателей. Турбина в форме улитки, набирающая больше воздуха в цилиндр, когда-то позволяла 12-цилиндровым истребителям времен Второй мировой войны взлетать выше, быстрее и дальше. Угадай, что? То же самое и на суше.Когда в 1962 году дебютировал первый автомобиль с турбонаддувом, он был обнаружен не под капотом легкого европейского малолитражного автомобиля, BMW 2002 или Saab 99, а благодаря мозговому доверию General Motors, наполненному деньгами и желающему опробовать новые технологии.
Предоставлено Hagerty
В то время Oldsmobile Jetfire требовал — почти с каждым баком, полным бензина, — добавлением «Turbo Rocket Fluid», оригинального названия дистиллированной воды и метанола Jetsons.GM отказалась от этой концепции в середине десятилетия. Но к концу 1970-х такие компании, как BMW, Saab и Porsche, заняли позицию, доказали свою ценность в автоспорте, и теперь каждая машина имеет турбокомпрессор. Почти.
Турбокомпрессор превратился из грязного трюка с быстрой скоростью в вашем 930 Turbo в семейную жизнь в Mazda CX-9, чей 2,5-литровый двигатель был оснащен первой в своем роде системой Dynamic Pressure Turbo в 2016 году. В действии действует принцип «большой палец над садовым шлангом»: ограниченный поток ускоряет выхлоп в турбину, улучшая отзывчивость на низких оборотах и уменьшая турбо-лаг.Кроме того, с более строгими стандартами выбросов и эффективности, это необходимый компонент для выжимания мощности большого двигателя из самых маленьких и легких двигателей. И крутящий момент! Вам больше не нужно сбивать мессершмитты, чтобы почувствовать себя втянутым в кресло.
1964
Роторный двигатель
Единственный двигатель, который действительно сломал шаблон — единственный, кто попал в производство — это вращающееся чудо инженера Феликса Ванкеля, треугольник внутри овала, вращающийся, как демон.По самой природе своей конструкции роторный двигатель легче, менее сложен и имеет более высокие обороты, чем типичная коробка с поршнями. Mazda и несуществующий немецкий автопроизводитель NSU были первыми, кто подписал контракт; В 1964 году NSU Spider стал первым серийным автомобилем с Ванкелем.
Mazda, однако, была единственной компанией, которая действительно работала с ним — первой Mazda с роторным двигателем была Cosmo 1967 года, предшественница длинной линейки спортивных автомобилей, седанов и даже случайных пикапов. последний RX-8 сошел с конвейера в 2012 году.Концепция RX-Vision 2016, представленная на Токийском автосалоне 2015 года, подтвердила непристойные слухи о том, что группа преданных своему делу инженеров, которым нечего терять, все еще разрабатывает следующий великий роторный двигатель где-то на заводе в Хиросиме.
Вверху слева: Mazda Cosmo Sport 110S 1967 года выпуска; справа и внизу слева: роторный двигатель Mazda RENESIS
. Предоставлено Mazda
.
1981
Деактивация цилиндра
Идея проста.Чем меньше срабатывает цилиндр, тем лучше пробег. Как превратить V8 в четырехцилиндровый? Если вы были Кадиллаком около 1981 года, вы представили двигатель с метким названием 8-6-4, в котором использовались соленоиды с электронным управлением для закрытия клапанов на двух или четырех цилиндрах. Это должно было повысить эффективность, скажем, при движении по шоссе. Но последовавшая за этим ненадежность и неуклюжесть были настолько печально известны, что никто не осмеливался повторить попытку в течение двадцати лет.
Теперь у нескольких производителей эта идея наконец-то работает — и она перешла к двигателям меньшего размера.
2012
Степени сжатия
Наука работает следующим образом: внутри цилиндра двигателя чем меньше вы можете сжать воздух и топливо, тем больше мощности вы получите при взрыве. Объем, который может сжать поршень, и есть степень сжатия. Но производители не могут слишком сильно увеличивать степень сжатия, иначе смесь воспламенится сама по себе; последующий «стук» разорвет двигатель.
В надире 1970-х годов, задыхаясь от правил регулирования смога и вынужденных бороться с неэтилированным бензином, производители построили массивные двигатели V8, которые хрипели.Эти большие мальчики сдерживались болезненно низкой степенью сжатия — свинец, который когда-то был в бензине, предотвращал детонацию. Благодаря электронному управлению подачей топлива и лучшему пониманию контроля за выбросами двигатели стали вырабатывать больше мощности при уменьшении рабочего объема.
Двигатель Mazda SKYACTIV-G 2018 года с отключением цилиндров выдает 187 лошадиных сил и 186 фунт-фут крутящего момента.
Предоставлено Mazda
.
В 2012 году в производство был запущен двигатель Mazda SKYACTIV-G с самой высокой степенью сжатия для серийного двигателя, поразительной 14: 1 (в Америке — 13: 1), что позволяет ему извлекать энергию почти из каждой капли бензина без множество оборудования для защиты от смога.Следующее нововведение Mazda вывело высокую степень сжатия на новый уровень. SKYACTIV-X использует искровое зажигание от сжатия (SPCCI) для воспламенения топливно-воздушной смеси с минимальным количеством бензина, сочетая крутящий момент дизельного двигателя с высокими оборотами бензинового двигателя.
Даже спустя столетие, даже при использовании альтернативных видов топлива и методов движения, двигатель внутреннего сгорания остается самой большой добычей в городе. Спустя столько времени основы не изменились. Но всегда найдется автомобильная компания, которая готова представить что-то новое, и постоянное совершенствование является ключом к сохранению актуальности двигателя внутреннего сгорания в предстоящие годы.
Оптимизация производительности двигателя (ручная)
Применимость и допущения
Рисунок 1: Изменение давления во всех цилиндрах при вращении кривошипа на 360 градусов по фактическому измерению давления в цилиндрах на борту судна, источник: DNV GL
Предполагается, что большинство типов и возрастов кораблей и двигателей имеют потенциал улучшения в оптимизации эффективности двигателей, за исключением нескольких «лучших в своем классе» игроков, включая случайные особые случаи.Кроме того, как 2-, так и 4-тактные двигатели, механические и электронные, могут быть оптимизированы, и принципы также не сильно меняются при использовании различных видов топлива.
Улучшенный баланс давлений в цилиндрах и максимальное давление сгорания, близкое к номинальным значениям, является детальной целью этой меры. Баланс давления в цилиндрах — одна из важных целей улучшения состояния двигателя, обеспечивающая более эффективное сгорание. Пиковая эффективность двигателя — еще одна важная цель, направленная на достижение максимального отношения максимального давления сгорания (P _max) к давлению сжатия (P _comp) и, следовательно, к среднему эффективному давлению (P _mep) в допустимых пределах.Уровень самого P _max и P _max / P _comp и P _max / P _mep ratio, сильно коррелирует с эффективностью двигателя. Повышенный КПД двигателя приводит к снижению расхода топлива и более чистому двигателю с меньшим количеством нагара в цилиндрах и турбонагнетателе, что также снижает затраты на техническое обслуживание. Однако оптимизация двигателя для повышения эффективности обычно противоположна сокращению выбросов NO _x, что важно отметить, поскольку этот факт ограничивает любую оптимизацию применимыми требованиями уровня выбросов NO _x.
Потенциал снижения расхода топлива в этой мере двоякий: первая часть — проверка состояния двигателя, а
с использованием точных инструментов и методов в условиях, сопоставимых с данными морских испытаний. Вторая часть относится к действительному действию на выявленный потенциал для улучшения и проверке результатов путем повторного тестирования.
Рисунок 2: Увеличенное изображение давления сжатия (P _comp) и максимального давления сгорания (P _max) из фактического измерения давления в цилиндре на борту судна, источник: DNV GL
Что касается инструмента, который будет использоваться для измерения давления в цилиндрах, минимально требуемым качеством рекомендуется быть электронный анализатор горения.Анализатор должен предоставлять читателю полный обзор цикла сгорания и изменения давления, представленных как в абсолютных числах, так и в виде графиков, с возможностью увеличения / уменьшения и сравнения нескольких цилиндров. Примеры см. На Рисунке 1 и Рисунке 2.
Доработка двухтактного двигателя в полной мощности с системой прямого впрыска низкого давления
https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.08.251Получить права и содержание
Аннотация
Основные недостатки Двухтактные (2S) двигатели отличаются низким КПД и высоким уровнем выбросов загрязняющих веществ.Современное открытие передаточного и выпускного отверстий во время процесса продувки вызывает короткое замыкание свежей топливовоздушной смеси в случае непрямого впрыска или карбюраторных двигателей. Несмотря на присущие им достоинства, такие как высокая удельная мощность, простота, компактность, легкий вес и низкие производственные затраты, двигатели 2S были заменены четырехтактными двигателями (4S) во многих областях применения. Прямой впрыск представляет собой эффективное решение для уменьшения короткого замыкания топлива в двигателях 2S. Обычно это осуществляется с помощью систем высокого давления, но связанное с этим увеличение сложности и затрат неизбежно.Чтобы сохранить внутреннюю простоту двигателя 2S, наиболее подходящим решением является система прямого впрыска низкого давления (LPDI). Двигатели 2S LPDI характеризуются наличием одной или двух форсунок, работающих на 5 бар, установленных на стенке цилиндра. Предыдущие работы авторов показали эффективность системы LPDI, примененной к одноцилиндровому двигателю объемом 300 куб. См в маломощной версии с различными фазами газораспределения и выхлопной системой по отношению к конфигурации с полной мощностью.В данной статье авторы показывают тонкую настройку двигателя 2S в конфигурации полной мощности с двумя форсунками, установленными на цилиндре и направленными в сторону выпускного отверстия; сопла форсунок были расположены над продувочными отверстиями, чтобы гарантировать максимальное взаимодействие между впрыскиваемым топливом и потоком всасываемого воздуха. Двигатель был тщательно протестирован и проанализирован на испытательном стенде. Особое внимание было уделено определению оптимального времени впрыска, чтобы гарантировать лучший компромисс между производительностью, эффективностью и выбросами.
No related posts.
Навигация по записям
Previous Post
Фольксваген поло или рено логан 2: «Поло» или «Логан»: что лучше
Next Post
Пробка лисий хвост: Анальные пробки с хвостом купить в интернет-магазине OZON
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Рубрики
Авто
Двигател
Масло
Новост
Полезны
Разное
Рукам
Систем
Совет
© chip-penza.ru, 2012-2024