Электроусилитель или гидроусилитель: Чем отличается гидроусилитель руля от электроусилителя — Лайфхак

гидроусилитель или электроусилитель руля? Ответ

Усилитель руля — это устройство, благодаря которому «баранка» автомобиля поворачивается легко. Водителю нет необходимости прилагать большие усилия к рулевому колесу при поворотах. Когда-то на всех автомобилях использовался исключительно гидравлический усилитель руля (ГУР), но примерно в 90-е годы был разработан электрический вариант. Сейчас электроусилитель руля (ЭУР) набирает большую популярность, и многие автомобили выпускаются именно с ним. Каждая разновидность устройства обладает своими особенностями, плюсами и минусами. Некоторые автовладельцы задумываются, что лучше: гидроусилитель или электроусилитель руля. Однозначного ответа нет, все зависит от особенностей эксплуатации авто и потребностей водителя.

Устройство и принцип работы гидроусилителя руля

Гидроусилитель руля работает на основе циркуляции жидкости (масла). В момент запуска двигателя запускается и насос. Благодаря ременной передачи на насос передается крутящий момент, и он начинает качать масло.

Жидкость перемещается в замкнутой системе, создавая в ней давление. В момент поворота руля распределитель направляет масло в нужную камеру гидроцилиндра, что приводит к толчку рулевых тяг. Благодаря этому усилие на руль снижается.

Можно выделить несколько плюсов ГУР:

• повышенная мощность, делающая его идеальным вариантом для грузовиков и внедорожников;
• дешевое обслуживание;
• низкие затраты на производство, снижающие и стоимость авто.

Есть и минусы:

• риск отказа при долгом положении руля в крайнем положении;
• плохая работа на высоких скоростях;
• перебои в функционировании из-за перепада температуры;
• необходимость периодической замены гидравлической жидкости;
• постоянная работа насоса, который со временем изнашивается и требует ремонта.

Среди наиболее часто встречающихся поломок ГУР можно выделить:

• проблемы с редуктором;
• износ насоса;
• износ золотника в распределителе;
• проблемы с клапаном;
• износ подшипников;
• снижение уровня жидкости;
• нарушение герметичности системы из-за износа сальников или повреждений шлангов.

Таким образом, гидроусилитель руля подходит для автолюбителей, которые стремятся экономить и не собираются переплачивать за обслуживание автомобиля. ГУР не требует высоких затрат, но проблема заключается в том, что его составные части периодически выходят из строя. Особенно это касается суровых условий эксплуатации. Рассматривая, чем отличается гидроусилитель руля от электроусилителя руля, можно понять, что первый работает постоянно, а второй — только по мере необходимости.

Устройство и принцип работы электроусилителя руля

Электроусилитель руля функционирует от электрического мотора. Особенностью ЭУР является то, что он не работает постоянно, как ГУР, а активируется только в момент поворота рулевого колеса. Существует две разновидности ЭУР. В первом случае он крепится к рулевой рейке, во второй — к рулевому валу. Первый вариант является более распространенным. ЭУР дополняется блоком управления, при помощи которого можно установить индивидуальные настройки.

Это позволит обеспечить более плавный ход автомобиля.

Электроусилитель руля обладает следующими достоинствами:

• компактные размеры;
• отсутствие жидкости в системе, что исключает проблемы из-за создаваемого давления;
• хорошая работа на любых скоростях, в том числе и на высоких;
• простота установки;
• возможность выставления индивидуальных настроек.

Но есть и несколько минусов:

• риск перегрева электромотора;
• высокая стоимость;
• частое отсутствие возможностей для обслуживания и ремонта, из-за чего приходится менять ЭУР полностью.

Наиболее частыми поломками ЭУР являются:

• перегрев электродвигателя;
• проблемы с блоком управления;
• неполадки датчиков.

Как видно из вышесказанного, электроусилитель руля является достаточно надежным устройством. Его обычно выбирают автолюбители, которые готовы переплатить, но получить высокое качество. За счет того, что ЭУР работает не постоянно, как ГУР, а активируется только в момент вращения руля, изнашивается он гораздо медленнее. Но важно понимать, что при возникновении поломок, вероятно, придется менять сразу весь усилитель. А это точно обойдется дороже, чем ремонт ГУР.

Сравнение ГУР и ЭУР

Пытаясь разобраться, электроусилитель или гидроусилитель стоит использовать, необходимо сравнить их, чтобы понять, в чем их кардинальные отличия. Так, ГУР представляет собой очень громоздкое и массивное устройство. Что касается ЭУР, то он имеет компактные размеры и легко устанавливается. Из-за сложного устройства ГУР с его ремонтом часто возникают сложности. К примеру, чтобы заменить ремень, для начала необходимо до него добраться. А для этого нужно снять шкив ГУР.

ГУР отличается тем, что работает в постоянном режиме. Из-за этого он достаточно быстро изнашивается. С ЭУР такой проблемы нет. Он включается только в нужный момент.

Еще одно отличие гидроусилителя от электроусилителя руля заключается в том, что ГУР требует регулярного обслуживания. В нем необходимо периодически менять жидкость. Также следует менять износившиеся сальники на новые, чтобы восстановить герметичность системы. В ЭУР расходников нет, поэтому и их замена не требуется. Это исключает проблемы с обслуживанием усилителя.

Также важно помнить, что если на автомобиле установлен гидроусилитель руля, то рулевое колесо нельзя слишком долго задерживать в крайнем положении. Продолжительность такого состояния не должна быть больше пяти секунд. В противном случае есть риск возникновения проблем. С ЭУР они исключены.

Выводы

Нельзя однозначно сказать, какой из типов усилителя руля лучше, ведь каждый из них обладает своими достоинствами и недостатками. Практика показывает, что ЭУР лучше использовать на легковых автомобилях, которые обычно эксплуатируются в городских условиях. ГУР же оптимально подходит для более массивной техники и для внедорожников. Вообще, сейчас все больше автомобилей оснащаются именно электроусилителем руля, и есть предположение, что ГУР скоро совсем устареет. Но с его использованием продолжают работать старые машины. При регулярном обслуживании и замене расходников серьезных проблем и поломок можно легко избежать.

ГУР vs ЭУР: что лучше — гидроусилитель или электроусилитель руля — Информация — autoshop98.ru

Вопрос или спор о том, что лучше – электроусилитель или гидроусилитель руля – во многом похож на аналогичные темы, касающиеся автомобилей. К примеру, автомат или механика, светодиоды или галогенки, гелевый аккумулятор или классический наливной, и так далее. Как правило, какие-либо объективные ответы на подобного рода вопросы найти довольно сложно. Ведь кто-то попробовал после ГУР поездить с ЭУР, и обозвал последнего ватным. Другие утверждают, что за электроусилителями будущее. Третьи вообще не признают ни того, ни другого – мол, лучше и надежнее обычного рулевого механизма без усиления ничего нет и не будет.

Задача этой статьи – абстрагироваться ненадолго от субъективных мнений, и рассмотреть классический гидроусилитель с более новым электроусилителем с разных точек зрения, важных для владельца и водителя автомобиля.

После прочтения данного материала вы, скорее всего, не поменяете своего устоявшегося мнения о том, что из этого лучше. Вы просто узнаете немного больше о системах ГУР и ЭУР. А это несомненно поможет вам, если вы в ближайшем будущем планируете покупать автомобиль, и еще не уверенны, кто лучше помогает крутить руль – электроусилитель или гидроусилитель.

Критерии сравнения ГУР с ЭУР

Прежде, чем сравнивать две принципиально разные технологии, необходимо выделить наиболее важные критерии для них. Производителя в счет брать не будем, хотя, забегая немного вперед, скажем, что ЭУР для него определенно лучше, чем ГУР. Нас же интересует только владелец автомобиля. Причем, с двух точек зрения. Он нас интересует и как владелец вещицы, которая ломается и требует денег на ремонт, и как водитель, для которого особенности руля важны в плане удобства, комфорта, удовольствия от управления, и даже с точки зрения безопасности.

В итоге получается вот такой список критериев для сравнения ГУР и ЭУР:

• конструктивные особенности;
• сложность конструкции;
• влияние на стоимость автомобиля;
• сложность и стоимость ремонта;
• надежность;
• обслуживаемость;
• информативность руля;
• влияние на расход топлива;
• габаритные размеры;
• зависимость от температурных условий;
• выдаваемое усилие;
• возможность «подружить» с другими системами автомобиля;
• безопасность.

Пожалуй, для того, чтобы получить более или менее полноценную картинку о гидроусилителях и электроусилителях, этого будет вполне достаточно. По ходу, где в этом есть необходимость, будут подключаться и другие критерии, которые помогут более глобально оценить рассматриваемые технологии.

Гидроусилитель руля

Начнем, понятное дело, с гидроусилителя, поскольку это сегодня считается классикой. Впервые этот вспомогательный механизм появился на легковых автомобилях в нашей стране в далеком 1958 году. До этого почти десять лет успешно использовался на карьерных самосвалах. Что же касается иномарок, то в этом вопросе буржуи не сильно опередили наших, внедрив первый, нормально функционирующий ГУР на автомобиль Cadillac в 1951 году. Хотя, все же, стоит отдать должное заграничным автомобильным конструкторам – первые упоминания о чем-то таком, что с помощью гидравлики помогало крутить руль, датируются 1902 годом.

Конструктивные особенности ГУР

Если кто-то еще не в курсе, то гидроусилитель руля (ГУР) – это механизм, который «понимает», в какую сторону водитель вращает рулевое колесо, и помогает ему в этом при помощи гидравлической энергии. Конструктивно простейшее устройство этого типа состоит обязательно из насоса, поршневого механизма и узла, «отслеживающего» вращение рулевого вала.

Насос нужен для того, чтобы создавать и постоянно поддерживать (это важно) определенное давление рабочей жидкости в системе ГУР. В действие он приводится непосредственно от двигателя путем отбора мощности через ременную или шестеренчатую передачу.

«Помогает» же крутить водителю руль специальный поршневой двусторонний механизм, расположенный непосредственно на рулевой рейке. Принцип его работы до ужаса простой. Если рабочая жидкость подается в одну камеру, поршень толкает рулевую рейку в противоположную сторону. Если жидкость подается в другую камеру, то она уже давит на поршень с другой стороны, помогая, соответственно, поворачивать руль в противоположную сторону.

Осталось только разобраться с тем, как же ГУР «видит», куда водитель вращает руль, и как система распределяет рабочую жидкость, чтобы на давила на вышеупомянутый поршень с нужной стороны. Отвечает за это специальный механизм, принцип работы которого несложно понять, если посмотреть на его изображение в разрезе. Суть его заключается в том, что при повороте руля находящееся уже под давлением масло направляется по нужной магистрали в ту камеру, избыточное давление в которой поможет водителю повернуть колеса автомобиля.

Итак, насос постоянно работает вместе с двигателем, создавая давление. Когда рулевое колесо находится в неподвижном состоянии, создаваемое насосом ГУР давление просто поддерживается, но ни на что не воздействует. Как только водитель начинает вращать руль, рабочая жидкость устремляется в соответствующую камеру, давит на поршень, который толкает рулевую рейку в нужную сторону. Как только вращение рулевого колеса прекращается, давление масла опять «запирается», и ни на что не воздействует.

Преимущества ГУР

С конструктивными особенностями в общих чертах разобрались, а потому плавно переходим к другим критериям сравнения. А именно к тем, которые считаются преимуществами гидроусилителя руля. Заранее отметим, что некоторые из описанных далее преимуществ или недостатков той или иной системы далеко не всегда являются на 100% таковыми. Довольно часто те или иные плюсы с минусами преувеличиваются, или наоборот, преуменьшаются. Там, где это наблюдается, присутствуют соответствующие комментарии.

Но сначала все известные плюсы гидроусилителя кратким списком:

1. Надежность.
2. Информативность руля.
3. Комфортность.
4. Недорогой текущий ремонт.
5. Безопасность.
6. Отсутствие электронных датчиков.
7. Способность выдавать большие усилия.

Надежность. Многие, конечно, скажут, что ГУР – это не очень то и надежно. То течет, то гудит, то вибрирует, то никак не помогает крутить руль, и так далее. Естественно, если сравнивать его с обычной «палкой» без какого-либо усилителя, то ГУР можно обвинить в ненадежности. Однако, если сравнивать его с ЭУР, то на момент написания этой статьи гидравлика является более надежной и безотказной.

Здесь следует подчеркнуть, что надежность гидроусилителя – это некое усредненное преимущество, которое «на своей шкуре» ощутили далеко не все автовладельцы. А и правда, ведь есть такие, у которых ГУР постоянно ломается, и надежным они его не называют. Однако не будем забывать и о тех, кто за много лет эксплуатации автомобиля с гидроусилителем даже не задумывается о том, что он есть. Он просто работает себе, и никого не беспокоит. И таких гораздо больше.

Информативность руля. Это преимущество гидроусилителя довольно спорное, но пропустить его в такой статье никак нельзя. Дело все в том, что после того, как автолюбители пересаживаются с машин с ГУР на модели с ЭУР, многие из них говорят, что электропривод руля – ватный. То есть, гидроусилитель менее «затирает» так называемое ощущение руля, чем электроусилитель. А спорным это преимущество является потому, что такой непривычной не информативностью обладают далеко не все ЭУР.

Более того, чем дальше развивается технология электропривода, тем сильнее затирается как раз та граница информативности руля, которая всего несколько лет назад действительно была крайне выраженной. Если же сравнивать то, что имеют современные автолюбители, то многие из них, владеющие машинами с ЭУР, не понимают, как это – ватный руль, о котором так усердно говорят любители классического ГУР.

Есть, однако, и такие случаи, когда абсолютно новая модель от известного бренда, оснащенная ЭУР, получает не очень лестные отзывы в плане информативности управления. Ориентироваться на такие субъективные отзывы – не стоит. А перед тем, как покупать какой-либо автомобиль, наверное, все пробуют на нем проехаться. Так что сразу оцените сами, а потом делайте выводы – ватный руль с ЭУР, или информативный, и покупать или нет.

Комфортность. Очередное чисто субъективное преимущество гидроусилителя, слепо ориентироваться на которое просто не стоит. Если опросить на этот счет несколько автолюбителей, которые ездят на машинах с ГУР и ЭУР, то однозначных ответов на вопрос – что комфортнее – мы не получим. Понять, комфортным ли является для вас управление тем или иным автомобилем, можно только попробовав на нем проехаться в разных режимах. Так или иначе, до сих пор живет тенденция, говорящая нам о том, что ГУР более комфортный, чем ЭУР.

Недорогой текущий ремонт. Это преимущество ГУР, наверняка, многие оспорят, и будут правы. Однако, если рассматривать только те случаи, когда система гидроусилителя руля своевременно обслуживается, и ремонтируется по первым признакам неисправности – ремонт действительно недорогой. Как правило, связан он чаще всего с заменой подтекающих сальников или повредившихся пыльников.

Естественно, если долгое время ездить на машине с подтекающим гидроусилителем, то рано или поздно можно дождаться момента, когда насос начнет работать «на сухую». А он этого очень сильно не любит, быстро выходит из строя, и требует замены. Соответственно, поскольку стоит сам насос не так уж дешево, то и о дешевизне ремонта придется забыть. Если же за всем этим регулярно следить, не запускать, и вовремя менять быстро изнашивающиеся копеечные детали – ГУР может работать почти вечно.

Даже если гидроусилитель дико подтекает, он вполне может продолжать работать безотказно, если постоянно следить и корректировать уровень рабочей жидкости в расширительном бачке. Это проверенный многими автолюбителями факт, по которому можно еще раз сказать, что гидроусилитель – это надежная тема.

Безопасность. Когда речь идет о безопасности и системах усиления руля, то всегда имеется в виду возможность продолжать управлять автомобилем после отказа этой самой системы. Так вот, когда по каким-либо причинам внезапно отказывается работать ГУР, автомобилем можно без особых проблем продолжать управлять. Единственное, чем грозит такая поломка, это тем, что руль станет намного тяжелее крутить. Тем не менее, машину можно безопасно остановить, направляя ее туда, куда нужно в той или иной экстренной ситуации.

В жизни встречались, конечно же, такие случаи, когда автомобиль становился неуправляемым из-за поломок в рулевом механизме. Однако эти случаи распространяются на чисто механические поломки, никоим образом не относящиеся к ГУР. То есть, при схожих обстоятельствах аналогичные проблемы все равно возникли бы, даже если никакого усилителя руля в машине нету.

Отсутствие электронных датчиков. Для реализации простейших систем ГУР они просто не нужны. Все завязано на механике и гидравлике. А поскольку электронные датчики до нашего времени считаются понижающими надежность факторами, то в случае с гидроусилителем их отсутствие, хоть и с натяжкой, можно, все-таки, отнести к преимуществам. Чем же плохи электронные датчики – немного рассказано в недостатках ЭУР ниже.

Способность выдавать большие усилия. По большому счету это преимущество гидравлики ни на что не влияет, если мы рассматриваем обычные легковые автомобили. Дело в том, что для них несложно сегодня сконструировать усилитель руля по любой технологии так, чтобы недостатка в его силе не ощущалось. Если же рассматривать какую-то тяжелую технику – грузовую или специальную, то там, конечно, ЭУР пока что не сильно преуспел. Там, где требуется в буквальном смысле нечеловеческое усилие, на сегодня спасает исключительно гидравлика, то есть ГУР.

Подведем итоги. Абсолютно 100-процентных преимуществ, ориентируясь на которые, можно было бы сказать, что ГУР лучше ЭУР – не так уж много. Да, они, бесспорно, имеются. Но, как показывает практика и время – чем дальше идет развитие электрических систем автомобиля, тем сильнее размывается бывшая до недавних пор четкая граница между ГУР и ЭУР. Существует немало мнений о том, что очень скоро все описанные преимущества попросту перейдут на электроусилители, и уже в ближайшем будущем никому и в голову не придет сравнивать их с гидроусилителями.

Недостатки ГУР

Недостатки гидроусилителя руля, собственно говоря, и привели к тому, что в автомобилях начали внедряться ЭУР. Если бы гидравлика была безупречной – машин с электроусилителями руля не было бы в серийном производстве вообще. Тем не менее, они есть. И не просто есть, а у многих производителей даже преобладают в тех или иных линейках. Не стоит забывать и о том, что многие автовладельцы машин с ГУР задумываются о том, чтобы заменить его на ЭУР, что сегодня часто вполне возможно и доступно.

Вот краткий список недостатков ГУР:

1. Сложность конструкции.
2. Отрицательное влияние на стоимость машины.
3. Нуждается в обслуживании.
4. Влияет на расход топлива.
5. Имеет громоздкие размеры.
6. Сильно зависит от температурных условий.
7. Невозможность «дружбы» с современными электронными системами автомобиля.

Сложность конструкции. Этот недостаток не является на 100% однозначным. Сложностью отличаются и ГУР, и ЭУР. Однако, если сравнивать эти две технологии только по определенным признакам, то у гидроусилителей действительно найдется пара-тройка элементов, из-за которых конструкция, в целом, усложнена, и упростить ее не представляется возможным. В частности, невозможно сделать ГУР без рабочей жидкости, поддерживаемой под высоким давлением. Также довольно сложной является механика, которая «отслеживает» повороты рулевого колеса, и управляет перенаправлением рабочей жидкости так, чтобы она «давила» туда, куда надо в данный момент.

На самом деле для тех, кто не особо вникает в электронные системы современного автомобиля, любая, подобная ГУР механика или гидравлика, покажется более сложной, чем компактная платка в маленьком пластмассовом корпусе с «парой» проводков. Однако, если осознать то, как работает современная электроника, то со сложностью конструкции ГУР вполне можно будет поспорить. ЭУР – не так проста, как кажется.

Влияние на стоимость автомобиля. Еще несколько лет тому назад об этом недостатке ГУР никому и в голову не пришло бы говорить. Но сегодня, когда ЭУР встречается на машинах массово, часто можно встретить мнение о том, что ГУР делает новую машину дороже, чем если бы она была с ЭУР. Серьезный ли это недостаток гидроусилителя? Ну, если считать серьезной разницу в цене на пару тысяч денег на фоне миллиона – тогда да. К тому же, надо еще доказать, что автомобиль с ЭУР дороже на пару тысяч именно из-за того, что он не с ГУР. А это не всегда возможно.

В целом же, если посмотреть на возможности современной автомобильной промышленности и сравнить ГУР с ЭУР, то очень даже можно сказать, что второе немного дешевле в производстве. Но опять же, отказываться от одного в пользу другого только из-за сравнительно мизерной разницы – глупо. Потому этим недостатком ГУР можно и пренебречь. Тем более, что в ремонте, как уже было объяснено выше, гидроусилители дешевле, если за ними ухаживать.

Обслуживание. Сводится к тому, что надо регулярно контролировать уровень рабочей жидкости, следить за наличием подтеков, а также (о чем многие забывают, а потом обвиняют ГУР в ненадежности) хотя бы раз в два-три года менять эту самую жидкость. Соответственно, у ЭУР жидкости нету, а значит делать всего этого не надо. Однако, это вовсе не означает, что за электроусилителем совсем не надо ухаживать. В электронике тоже имеются «эрогенные зоны», которые без внимания быстро отказываются работать.

Расход топлива. В Интернете можно найти очень много заверений в том, что наличие ГУР добавляет к расходу на сотку литр-полтора топлива. Аргументируется это тем, что насос, который создает давление в системе, постоянно привязан к мотору и, соответственно, всегда отбирает у него мощность. Отсюда и получается повышенный расход топлива. Некоторые даже говорят о конкретных цифрах.

На самом же деле этот недостаток достоин очень серьезных сомнений. Во-первых, никто и никогда не проверял на реальной машине, насколько изменится расход топлива, если ГУР сменить на ЭУР. Во-вторых, хоть насос и «висит на шее» двигателя постоянно, нагрузка здесь далеко не всегда максимальная. Когда руль не вращается, давление в системе создается, но никакой работы оно не выполняет, соответственно, расход энергии в этом случае не такой уж судьбоносный. Ну, а к так называемой экономичности ЭУР, которая противостоит увеличенному расходу ГУР, мы еще поговорим.

Громоздкость. Если говорить, например, о смартфоне, который надо постоянно носить в кармане, то громоздкость действительно имеет огромное значение. В случае же с ГУР, для установки которого изначально заложено проектом место под капотом, этот параметр и недостатком называть язык не поворачивается. Ну какая разница, больше или меньше места занимает усилитель руля? Дискомфорта для водителя и пассажиров от этого нет никакого. На вес автомобиля это не сказывается как-либо существенно. На плечах или в кармане ГУР таскать не надо. Так важно ли считать громоздкость недостатком в данном случае? Конечно же нет.

Зависимость от температурных условий. Здесь имеется в виду сильный мороз, при котором рабочая жидкость ГУР теряет текучесть. Также можно добавить еще и резину, благодаря которой обеспечивается герметичность системы, и которая имеет свойство дубеть зимой. Да, действительно, электроусилитель лишен этих проблем, так как в нем вообще нету ничего жидкого. В случае же с ГУР считается, что систему необходимо в морозы прогревать и разрабатывать перед поездкой.

Помогает ли это продлить ресурс механизма гидроусилителя? Возможно. Но на вопрос – влияет ли этот недостаток на вождение автомобиля – ответ отрицательный. ГУР довольно быстро сам выходит на свою рабочую температуру, и заморачиваться с его прогревом и разработкой вовсе необязательно. Мы ведь помним, что там поддерживается высокое давление, благодаря которому жидкости имеют свойство разогреваться (да и не жидкости тоже).

Плохая совместимость с электронными системами. Поскольку за электроникой современность и, наверное, будущее – то этот недостаток действительно имеет право быть. ГУР и вправду сложнее «подружить» с электроникой, чем ЭУР, который сам по себе является электроникой. В итоге машину с гидроусилителями трудно заставить самостоятельно парковаться, выдерживать полосу движения и так далее. Не исключено, что этот недостаток является одним из самых серьезных, из-за которого все больше и больше машин оснащаются ЭУР.

Итоги. Недостатков у ГУР довольно много, если сравнивать эту систему с ЭУР. Однако это не значит, что от гидроусилителя нужно откреститься, и никогда больше не смотреть в его сторону. Во-первых, на сегодняшний день это невозможно. Во-вторых, далеко не все машины имеют ЭУР удовлетворительного качества. В-третьих, будущее будущим, а от того, что успешно проработало более полувека, отказывать спешить будут далеко не все.

Электроусилитель руля

Вполне понятным должно быть то, что многие описанные плюсы ГУР, у ЭУР являются минусами, и наоборот. Поэтому, расписывать все так же подробно второй раз в одном и том же материале особого смысла нет. И так читать не перечитать…

Конструктивные особенности ЭУР

Электроусилитель руля конструктивно состоит из следующих обязательных компонентов:

1. Электродвигатель.
2. Датчик вращения руля.
3. Контроллер.

В связке все это работает следующим образом. Когда рулевое колесо никуда не вращается водителем, ЭУР пребывает, как бы, в ждущем режиме. То есть, усилитель ничего не делает. Когда же руль начинает вращаться водителем, это отслеживает простейший датчик, сигналы с которого поступают на контроллер. Тот, в свою очередь, «понимает», куда и что вращается, и приводит в действие электродвигатель, который и помогает крутить руль.

Преимущества ЭУР

Как и было сказано выше, очень уж детально описывать плюсы нет смысла. Поэтому, кратенько пройдемся по ключевым моментам, попутно сравнивая ЭУР с ГУР:

• Простота конструкции. Если не учитывать сложности электронной начинки, разобраться в которой мало кто сможет, то ЭУР, в целом, проще. Если быть точнее, то проще в электроусилителях механическая часть. А гидравлика, которая сама по себе довольно сложная штука, здесь вообще отсутствует.
• Влияние на стоимость машины. Считается, что автомобили с ЭУР дешевле, чем аналоги с ГУР. Так ли это – вопрос открытый. А если и так, то разница на фоне стоимости всего автомобиля столь незначительно, что принимать ее за серьезное преимущество не стоит.
• Не нуждается в обслуживании. К сожалению, это преимущество является заблуждением. Пускай ЭУР и менее требовательная к вниманию система, однако, без него она долго, как правило, не фунциклирует. Обслуживание сводится к тем же операциям, которые нужны любой электронике, а именно, обеспечение надежных контактов, защита от влаги, удаление окислов и прочее.
• Не влияет на расход топлива. Очередное заблуждение. Да, ЭУР не «висит на шее» у двигателя постоянно. Но и работает усилитель не от честного слова. Чтобы заставить крутиться электродвигатель, нужна энергия. А берется она из генератора, который уже «сидит на шее» у двигателя. А если учесть еще и то, что в ГУР используется механическая энергия, а в ЭУР ее преобразование с механической в электрическую, а затем обратно в механическую – то имеющиеся в этой цепочке потери вызывают очень резонные сомнения на счет «экономичности» ЭУР. Опять же, все говорят, но никто не проверял. Да и то, что насос ГУР постоянно отбирает у двигателя большую мощность – заблуждение. Когда руль не вращается, он работает на поддержку давления, на что тратится намного меньше энергии, чем, когда надо помогать водителю поворачивать колеса.
• Компактность. Считаться с размерами того, что не надо носить в кармане – глупо. ЭУР как раз и есть той системой, от компактности которой владелец автомобиля не выигрывает абсолютно ничего.
• Независимость от температуры. Нет жидкости – нет проблем в морозы. Здесь все чин чином.
• Совместимость с электроникой автомобиля. ЭУР очень просто «подружить» с новомодными наворотами современных машин. Вполне резонно будет думать, что именно благодаря этому преимуществу за электроусилителями будущее автомобилестроения. Так ли это – поживем, как говорится, увидим. Но на данный момент, вроде, к этому и идет.

Итог такой. Преимущества у ЭУР, бесспорно, есть.

Недостатки ЭУР

Здесь совсем коротко, и только о главном. Ведь если учесть, что техника постоянно развивается именно в этом направлении, то вполне может быть, что некоторые из описанных недостатков будут устранены прежде, чем статья встретит своих читателей.

Во-первых, ЭУР – это все еще менее надежно, чем ГУР. Во-вторых, на некоторых машинах «электрический руль» действительно ватный. В-третьих, на многих моделях ЭУР является блочной системой, что часто делает ремонт очень дорогостоящим. В-четвертых, если система сделана некачественно, от той же влаги страдает и глючит электроника.

Что же касается безопасности, то действительно встречались случаи, когда ЭУР чудил во время движения, становясь причиной ДТП. К счастью, случаи эти единичные, так что к минусам ненадежность относить не стоит.

Итог

По некоторым критериям ГУР все еще лучше, чем ЭУР. Однако с развитием технологии все больше и больше появляется автолюбителей, которые уже ни за что не вернутся к гидроусилителю, как и не возвращаются к механике те, кто ощутил все прелести автомата. На этом, пожалуй, все. Всем легкого и информативного руля.

Схожий материал

Топ-10 отличных семейных автомобилей с полным приводом

Как подготовить автомобиль к продаже

Как правильно перевезти собаку в машине

Меняем тормозные колодки на колесах своими руками

Принцип работы датчика давления в шинах: обзор, особенности и устройство

Обман на АЗС: как нам не доливают бензин и как уберечься от жульничества?

Самый дешевый способ очистки системы охлаждения автомобиля

Как продлить жизнь автомобильного аккумулятора

Удаление ржавчины с кузова автомобиля в домашних условиях

5 причин смерти АКБ зимой / Причины неисправности АКБ

Правильная зарядка АКБ дешевым зарядным устройством

Система рулевого управления автомобиля, её диагностика и ремонт

Как избавиться от запотевания стекол в автомобиле. Причины и способы их устранения.

Об автомобильных тормозах: история появления, правила ухода

Восстановление автомобильного аккумулятора

10 возможных причин почему низкое напряжение бортовой сети

Галоген или светодиод — что лучше. Сравнение по 15 критериям

Как проверить генератор автомобиля: 10 основных неисправностей

10 причин почему стартер еле крутит и пояснения к ним

Как проверить втягивающее реле стартера

Какой домкрат купить и как правильно его выбрать

Какой набор инструментов купить для автомобиля: 5 вариантов

История шин Bridgestone / Бриджстоун

История шин Матадор / Matador

Какой усилитель руля в автомобиле лучше?

В наше время практически все современные автомобили оснащены усилителями рулевого управления. Их главным предназначением является помощь в управлении автомобилем. Различают два вида усилителей: электроусилитель (ЭУР) и гидроусилитель (ГУР) руля. Собственно, об этих двух технологиях, о их недостатках и преимуществах мы и поговорим ниже.

Усилители рулевого управления

Главная задача усилителей – снизить управляющее усилие и повысить комфорт водителя за рулем. Впервые рулевые усилители появились в 30-х годах прошлого века на тяжелой технике. Они были обязательными компонентами на тракторах и грузовых автомобилях, а на легковых – это, по большей части, была всего лишь опция. Но в силу увеличения габаритов и массы машин в последнее время, реечный рулевой механизм уже не справляется с обеспечением комфортного управления автомобилем, и поэтому внедряются усилители руля: электромеханические и гидравлические.

Что такое гидроусилитель руля (ГУР)

ГУР в автомобиле представляет собой систему, включающую в себя трубки высокого и низкого давления, по которым циркулирует специальная рабочая жидкость с помощью насоса. Система включает в себя контрольный клапан, насос, расширительный бачок, соединяющийся с насосом, исполнительный механизм и рабочую жидкость. Насос образовывает избыточное давление жидкости в системе.

Когда рулевое колесо вращается, контрольный клапан сдвигается и открывает канал в исполнительный механизм для жидкости. Там есть поршень, который через шток связывается с рулевой трапецией, за счет давления рабочей жидкости он начинает вращаться и создавать дополнительное усилие на приводе руля, а это, соответственно, уменьшает усилие, которое необходимо от водителя, чтобы вращать рулевое колесо.

От того, в какую сторону вращается руль, зависит, куда будет подаваться рабочая жидкость: в полость под поршнем или над ним. Если рулевое колесо находится исходной позиции, то жидкость перекачивается без всякой нагрузки насоса. Когда руль поворачивается, давление жидкости увеличивается до своего максимума в крайнем положении рулевого колеса: левом или правом. Такие усилители являются самыми распространёнными.

Это важно! Запрещается длительное удерживание руля в крайнем левом или правом положении в машине с гидроусилителем, ведь это может повлечь за собой неисправность нагнетательного насоса.

Что такое электроусилитель руля (ЭУР)

Эта система, где дополнительное усилие при повороте рулевого колеса основывается на электрическом приводе, состоит из следующих элементов: электродвигателя, датчика крутящего момента, рулевого вала с торсионным валом, электронного блока управления и датчика положения ротора. Электрический усилитель руля могут монтировать на рулевой колонке, на валу рулевого механизма, или на рулевом механизме.

Многие исследования доказывают, что лучше всего устанавливать его на рулевом механизме, ведь тогда получается идеальная обратная связь рулевого управления. Он может рассчитывать усилие в зависимости от скорости движения машины и угла поворота руля. ЭУР будет работать по максимуму, когда автомобиль будет парковаться, и прилагать минимальное усилие при движении на большой скорости.

Примечание! Обратная связь рулевого управления – это связь с дорогой, когда колеса воздействуют на дорогу при вращении руля, а на колеса действует множество сил во время движения.

Выражается такая связь в пропорционально возрастающем усилии на рулевом колесе, зависящем от скорости движения машины и угла поворота руля.

Преимущества гидроусилителя

1. Гидравлический усилитель более габаритный, в сравнении с электроусилителем, но это делает его менее затратным в производстве и относительно недорогим, что сказывается и на стоимости автомобиля в целом.

2. ГУР более мощный и может выдерживать большие нагрузки, поэтому его устанавливают на микроавтобусы, внедорожники, грузовые автомобили.

Недостатки гидроусилителя

1. ГУР напрямую зависит от двигателя, при включении насоса в работу он забирает часть мощности двигателя на себя, а двигаясь на высокой скорости по трассе – это пустая трата мощности, ведь в таком случае гидроусилитель почти не нужен.

2. Он требует систематического обслуживания, не реже одного раза в два года. Нужно постоянно менять рабочую жидкость, следить за ее уровнем, контролировать привод, насос и шланги, нет ли каких-либо повреждений, трещин, протеканий.

3. Удерживание руля в крайнем положении дольше чем пять секунд может повлечь за собой перегрев масла в системе и сделать ГУР неисправным.

4. В нем нельзя настраивать режимы работы в зависимости от условий и скорости движения.

5. ГУР плохо выполняет свою работу на высокой скорости.

Преимущества электроусилителя

1. Компактный размер, что позволяет сэкономить место. Если он устанавливается на рулевой вал, то у него нет необходимости в дополнительном месте под капотом машины, и это продлевает срок его службы, ведь на него не влияют перепады температуры, влажность и прочее.

2. Простая конструкция и обслуживание, нет необходимости в периодическом осмотре. Контролировать нужно лишь состояние подшипников качения.

3. Экономия топлива. Мотор электроусилителя запускается лишь после поворота руля, он не напрягает двигатель и не забирает его мощность.

4. Можно настраивать режим работы ЭУР под определенные условия эксплуатации и потребности.

5. Возможно удержание руля в крайнем положении, не ограничиваясь во времени.

6. Электроусилитель рулевого управления отличается острой реакцией руля при движении на большой скорости.

7. Хорошая обратная связь с дорогой.

8. Машиной можно управлять дальше, даже в случае поломки.

Недостатки электроусилителя

1. Большая стоимость.

2. Малая мощность электромотора, что, следовательно, исключает возможность устанавливать его на грузовые автомобили, внедорожники, автобусы, и т.д.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Устройство гидроусилителя руля (ГУР) и электроусилителя руля (ЭУР)

 

Содержание статьи:

·         Типы рулевого механизма

·         Гидроусилитель руля — ГУР. Устройство

·         Недостатки усилителей рулевого управления

·         Электроусилитель руля — ЭУР. Устройство

·         Рулевой механизм с переменным отношением

Долгое время автомобильные конструкторы и не помышляли о усилителях руля. Средство для уменьшения усилия на руле было одно: сделать побольше передаточное отношение привода и диаметр баранки. В данной статье мы рассмотрим устройство гидроусилителя руля (ГУР) и электроусилителя руля (ЭУР), как они работают, их достоинства и недостатки.

Типы рулевого механизма

Сначала — о самих рулевых механизмах, коих на автомобилях насчитывается три типа. Один из них, хорошо знакомый нам по классическим Жигулям и Волгам, носит название «червяк-сектор» или «червяк-ролик» из-за того, что его действие основано на использовании червячной шестеренчатой пары. Насаженный на конец рулевого вала глобоидальный червяк через зубчатый сектор или ролик поворачивает рулевую сошку, а та тянет вправо-влево тяги рулевой трапеции. 

Такой механизм практически сошел со сцены, уступив место в рулевых приводах грузовых и легковых автомобилей классической компоновки более сложным устройствам. Полное их название — «винт-шариковая гайка-рейка-сектор». Винт, которым оканчивается рулевой вал, через циркулирующие по резьбе шарики толкает вдоль своей оси поршень-рейку. А тот в свою очередь поворачивает зубчатый сектор рулевой сошки.

Но с середины 70-х годов, с распространением на легковых автомобилях переднего привода, стал входить в моду тип рулевого механизма — «шестерня-рейка» или попросту реечный. Потом выяснилось, что механизм шестерня-рейка, будучи легче и технологичнее других механизмов, идеально подходит для переднеприводной компоновки и подвески McPherson, обеспечивая большую легкость и точность рулевого управления.

И теперь подавляющее большинство механизмов на легковых автомобилях (в том числе и классической компоновки) — реечные.  А грузовые машины, пикапы и большие внедорожники в основном по-прежнему довольствуются устройствами с винтом и гайкой на рециркулирующих шариках. 

                                                             

                                                                                                                                    

Рулевой механизм типа червяк—ролик. 1 — глобоидальный червяк;  2 — двухгребневый ролик; 3 — вал сошки; 4 — регулировочный винт

На всякий хитрый винт найдется своя шариковая гайка (рулевой механизм ZF типа винт—шариковая гайка—рейка—сектор с гидроусилителем). 1 — распределитель; 2 — винт; 3 — шарики с трубкой рециркуляции; 4 — поршень-рейка; 5 — зубчатый сектор; 6 — вал сошки; 7 — ограничительный клапан

Гидроусилитель руля — ГУР

Исполнительный механизм гидроусилителя легкового автомобиля, как правило, выполнен заодно с рулевым механизмом — такие усилители называются интегральными. В качестве рабочей жидкости в гидроусилителях иномарок используется масло ATF — то же, что и в автоматических коробках передач. А отечественные агрегаты работают на масле марки Р, по своим свойствам близком к обычной «веретенке».

Реечный рулевой механизм с гидроусилителем. Если рулевые тяги, как здесь, располагаются по бокам рейки, то поршень размещается посередине корпуса. А если тяги крепятся к центральной части рейки, то поршень выносят вбок.
1 — рулевая рейка; 2 — поршень; 3 — сальники; 4 — шарниры рулевых тяг; 5 — распределитель с золотником; 6 — шестерня; 7 — торсион; 8 — роторный гидронасос

Роторный или аксиально-поршневой насос, приводимый ремнем от коленчатого вала, засасывает из бачка масло и нагнетает под высоким давлением в 50-100 атм в золотниковый распределитель. Задача распределителя — отслеживать усилие на руле и строго дозировано помогать поворачивать управляемые колеса. Для этого используют следящее устройство — чаще всего это торсион, встроенный в разрез рулевого вала.

Когда машина стоит или едет по прямой, то усилия на рулевом валу нет, и торсион не закручен — соответственно, перекрыты дозирующие каналы распределителя, а масло сливается обратно в бачок. Водитель поворачивает руль, колеса сопротивляются — торсион закручивается тем сильнее, чем больше усилие на руле. Золотник открывает каналы и направляет масло в исполнительное устройство.

В механизме типа «винт-шариковая гайка» большее давление подается или за поршень, или до него, помогая тому перемещаться вдоль рулевого вала. А в реечном механизме масло подается в корпус рейки — в ту или иную сторону от поршня, связанного с рейкой, и подталкивает ее вправо или влево. Когда баранка уже повернута до упора, срабатывают предохранительные клапаны, сбрасывая давление масла и сохраняя детали механизма от повреждения.

Недостатки рулевого усилителя

Неоспоримое преимущество рулевого усилителя — облегчение работы рук при парковочных маневрах, когда приходится совершать много оборотов баранки при максимальном усилии, или в затяжных поворотах. Но усилитель обладает еще одним полезным свойством — он ослабляет передачу на руль ударов от неровностей дороги.

А недостатки? Владельцы автомобилей с ГУР часто жалуются на отсутствие или нехватку реактивного усилия на руле. Увы, в этом чаще всего виноват гидроусилитель — он слишком активно помогает водителю, оказывая тому еще и медвежью услугу, убирая ту толику возвращающего усилия, которая и обеспечивает «чувство автомобиля». И задача конструкторов при разработке и настройке ходовой части оказывается чертовски сложной.

Ведь чтобы добиться хорошей информативности рулевого привода и одновременно не сделать баранку слишком тугой, нужно увязать воедино массу факторов: производительность насоса, параметры золотника и жесткость торсиона, геометрию передней подвески и углы установки колес (от этого в первую очередь зависит величина возвращающего усилия), параметры задней подвески, уводные характеристики шин и даже жесткость кузова на скручивание! Поэтому немудрено, что безупречные с этой точки зрения автомобили попадаются очень и очень редко. Впрочем, многие фирмы специально жертвуют информативностью в пользу комфорта, зная привязанности своей клиентуры. 

Еще одна задача, которая стоит перед конструкторами, — сделать так, чтобы на маленькой скорости руль был легким, а на большом ходу становился более упругим и информативным. А в немецких гидроусилителях ZF Servotronic, на помощь золотнику приходит электрогидравлический модулятор давления — с ростом скорости по сигналу от управляющего блока он ограничивает давление в рабочем контуре, и помощь гидроусилителя сходит на нет.

Существует еще один вариант решения — приводить насос гидроусилителя не от коленчатого вала двигателя, а от электромотора. Тогда, с помощью электроники изменяя частоту вращения электропривода, можно варьировать производительность насоса как угодно. Такая схема применяется в гидроусилителях автомобилей Mercedes-Benz А-класса. Правда, заманчивая идея на прямой вообще отключать насос, чтобы 

экономить топливо (на привод гидронасоса уходит несколько лошадиных сил), на практике неосуществима — при резком отклонении баранки давление не успеет возрасти так быстро, и руль может «закусить».

Электроусилитель руля — ЭУР

Это электроусилители, в которых не осталось никакой гидравлики! На торсионе следящего устройства стоит датчик, и в зависимости от его сигнала электроника подает ток нужной полярности и силы на обмотки электромотора, связанного с рулевым механизмом через червячную передачу. А по сигналам от датчика скорости можно изменять характеристику усилителя в соответствии с любой заложенной в память блока зависимостью.

Преимущества электроусилителя:

·         независимость работы усилителя от оборотов двигателя автомобиля

·         информативность (самонастройка усилителя руля к скорости автомобиля)

·         независимость работы усилителя руля от температурных перепадов

·         экономичность

Усилитель руля потребляет энергию только при вращении руля, в отличие от гидроусилителя, когда рабочая жидкость всегда гоняется по трубам, на что тратится дополнительная энергия.

Коэффициент полезного действия электродвигателя намного выше КПД гидронасоса

·         надежность (отсутствие шлангов, ремней, прокладок, сальников, жидкостей)

·         не требует обслуживания (замены, доливки рабочей жидкости)

·         на порядок выше симметричность руля (отсутствие разницы вращающего усилия в левом и правом вращениях руля)

 

Вариант для автомобилей малого класса — усилитель встроен в рулевую колонку

Вариант для автомобилей среднего класса

Вариант для автомобилей большого класса и микроавтобусов — электропривод усилителя интегрирован с рулевой рейкой

Электроусилитель в зависимости от полной массы и компоновки автомобиля может встраиваться в различные звенья рулевого управления

1 — рулевая колонка; 2 — электроусилитель с червячной передачей и электронным блоком управления; 3 — промежуточный вал; 4 — реечный рулевой механизм; 5 — следящее устройство с торсионом; 6 — блок управления; 7 — электропривод с механизмом винт—шариковая гайка—рейка

Рулевой механизм с переменным отношением

А нельзя ли изменять еще и передаточное отношение? Ведь около нулевого положения баранки, когда едешь по прямой на высокой скорости, излишняя острота рулевого управления добра не приносит, заставляя водителя напрягаться. А при парковке или развороте, наоборот, хотелось бы иметь передаточное отношение поменьше — чтобы поворачивать руль на как можно меньший угол. Для этого существует несколько схем реечных рулевых механизмов.

Так работает реечный рулевой механизм ZF с переменным передаточным отношением. Здесь изменяются профиль зубьев рейки и плечо зацепления	Реечный рулевой механизм Honda VGR (Variable Gear Ratio — переменное передаточное отношение) использовался на автомобилях Honda NSX

Фирма ZF использует зубья рейки с переменным профилем: в околонулевой зоне зубья треугольные, а ближе к краям — трапецеидальной формы. Шестерня входит с ними в зацепление с разным плечом, что и помогает немного изменить передаточное отношение. А другой, более сложный, вариант использовала Honda на своем суперкаре NSX — кстати, в сочетании с электроусилителем. Здесь зубья рейки и шестерни сделаны с переменными шагом, профилем и кривизной. Правда, шестерню приходится двигать вверх-вниз, но зато варьировать передаточное отношение можно в гораздо более широких пределах. Фирма Honda продемонстрировала и другой подход. 

Представьте себе две рейки, установленные коаксиально одна внутри другой и связанные через червячный привод с электромотором. Одна рейка, как обычно, вращается шестерней рулевого вала, а другая связана с рулевыми тягами. По сигналу от управляющего блока электродвигатель подает ведомую рейку вправо или влево от ведущей — и колеса поворачиваются на больший угол.

Что лучше, гидроусилитель или электроусилитель руля?

Сегодня любой престижный автомобиль не обходится без гидроусилителя или электроусилителя руля. Какие есть достоинства и недостатки у них, и какому из данных механизмов стоит отдать предпочтение? Обо всем этом мы и расскажем в данной статье.

В начале рассмотрим функциональные отличия в конструкции гидроусилителя (ГУР) или электроусилителя (ЭУР) руля. Принцип действия гидроусилителя основан на применении особого насоса (с приводом от силового агрегата), который обеспечивает в системе требуемое давление. После того, как вы приступаете к повороту рулевого колеса в одну либо другую сторону, отдельный гидравлический привод (рулевая рейка) передает движение колесам в аналогичном направлении. В центральном положении руля, жидкость в системе ходит по кругу и не передает движение колесам.

Электрорейка содержит в себе отдельный электродвигатель, поставленный на рулевой вал, а также блок управления, который ей управляет. В соответствии с данными датчика положения руля, который считывает информацию о положении рулевого колеса, электрический мотор передает усилие валу рулевой рейки в необходимом направлении. По мнению автопроизводителей, гидроусилитель является более мощным механизмом, что на противовес электроусилителю, позволяет его устанавливать на коммерческий и грузовой транспорт.

Конструкция электрического усилителя руля намного меньше, значительно легче и экономичнее, чем гидравлическая система рулевого управления. Однако последняя имеет меньшую стоимость изготовления, чем электрический аналог. Электроусилитель не имеет никаких «гидравлических проблем» таких как: вытекание жидкости ГУР из-за разгерметизации шлангов или сопутствующих соединений, засорения фильтра и тому подобного. И все же при возникновении неполадок в электрорейке, восстановить работоспособность или полностью ее выйдет дороже.

Прежде всего, для автомобилиста отличия между гидравлическим и электрическим усилителями руля выразятся в том, что управление с последним типом рулевого управления будет отзывчивее на действия водителя. Лишь при наличии электроусилителя, производитель способен предоставить владельцу автомобиля возможность самостоятельной настройки «отзывчивости» рулевого колеса на свое усмотрение. Однако гидравлический вариант гарантирует водителю более естественную обратную связь от автомобильных колес, что дает возможность хорошо ощущать границы возможностей своего авто. Также гидроусилитель не восприимчив к различным ударным и вибрационным воздействиям от некачественного дорожного покрытия, в отличии от электроусилителя, который в условиях тяжелой эксплуатации способен в скором времени выйти из строя.

Поделиться Поделиться

схемы и принцип работы, что лучше выбрать, какое давление в ГУР и видео как работают

Электро- и гидроусилитель руля в автомобиле — устройство, которое нужно для более упрощенного поворота рулевого колеса при выполнении маневров. Его наличие позволяет с большим комфортом управлять машиной.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Принцип работы гидроусилителя

Основным компонентом узла считается золотник, его положение определяет процесс функционирования узлов и элементов системы. Независимо от типа перемещения золотника, которое может быть осевым либо роторным, отличий в принципе действия нет.

Когда рулевое колесо установлено в центральном положении, золотник удерживается посредством центрирующих пружинных элементов. Это обеспечивает возможность свободного перемещения масла по всем компонентам системы. Но при условии, что распределитель находится в правильном положении.

Насосное устройство функционирует в усиленном режиме, перегоняя рабочую жидкость по системе. Этот узел работает всегда, независимо от того, выполняются маневры или нет. Основное предназначение насосного устройства заключается именно в прокачке масла.

Когда водитель поворачивает руль, золотник начинает передвигаться, в результате чего закрывает сливной патрубок. Это приводит к подаче масла в одну из полостей цилиндра, процедура закачки выполняется под воздействием давления. Одновременно компоненты поршня и шток из-за перемещения жидкости проворачивают колеса и корпус распределительного устройства в ту сторону, куда перемещается золотник. Корпус распределительного устройства может настигнуть золотник только в момент, когда он перестает двигаться, это свидетельствует о выполнении маневра. Затем золотниковый элемент перемещается в изначальное состояние, открывается патрубок для слива масла.

Саня Маевский подробно рассказал о принципе работы ГУР.

Устройство ГУР

В зависимости от типа гидравлического усилителя его конструкция может быть разной.

Классический ГУР

Схема ГУР

Составные компоненты системы гидроусилителя руля:

1. Насосный механизм. Этот узел предназначен для обеспечения всей системы необходимым давлением, чтобы жидкость циркулировала. На большинстве современных авто применяются пластинчатые механизмы. Это обусловлено повышенным КПД и увеличенным ресурсом использования. Сам насос обычно монтируется на двигателе, а его работа обеспечивается благодаря ременной передаче.
2. Распределительный узел. Этот механизм используется для распределения масла и его направления на конкретные полости цилиндра. В зависимости от системы в ГУР может использоваться роторный либо осевой распределительный механизм. Если движения золотника поступательные, распределительный узел оснащен осевым распределителем, вращательные — то роторным. Узел устанавливается на компонентах рулевого привода или непосредственно на валу с рулевым механизмом. Этот механизм чувствителен к наличию загрязнений в рабочей жидкости.
3. Гидравлический цилиндр. Используется для обеспечения работы поршня и штока при подаче жидкости. Для поворота колес машины применяются специальные рычаги. Сам цилиндр располагается между кузовом и приводом либо на рулевом механизме.
4. Магистрали. По патрубкам производится перемещение масла в системе ГУР. Магистрали могут быть низкого либо высокого давления. Первые используются для возврата рабочей жидкости из расширительного резервуара в насосное устройство и опять в бачок после отработки. Вторые предназначены для подачи расходного вещества между насосным устройством, распределительным механизмом и цилиндром.
5. Масло. Смазочное вещество необходимо для обеспечения подачи усилия к гидравлическому цилиндру от насосного устройства. С его помощью выполняется смазывание всех компонентов усилителя.
6. Расширительный резервуар. Бачок предназначен для хранения расходного материала и его циркуляции. Оборудуется фильтрующим устройством, посредством которого выполняется очистка вещества от грязи. На резервуаре имеются отметки, которые позволяют контролировать уровень жидкости.

ЭГУР

Схематическое описание устройства ЭГУР

Такой тип усилителя имеет аналогичное устройство, только ЭГУР оснащается управляющим модулем, а также электромагнитным клапаном. Также система может быть дополнена контроллером скорости.

Какое давление в гидроусилителе руля

Если руль в системе гидравлического управления находится в исходном состоянии, величина давления смазочного вещества составит 5-7 бар. Когда выполняется маневр и задействуется насосное устройство, то параметр давления увеличится до 79-86 бар.

Насосное устройство системы ЭГУР Насосный механизм ГУР

Как работает электроусилитель руля

В системе ЭУР отсутствует рабочая жидкость. Электрический усилитель функционирует не всегда, а только при выполнении маневров. Силовой агрегат системы обеспечивает крутящий момент, определяющийся моментом на рулевом узле. Этот параметр замеряется посредством специального контроллера, передающего информацию на управляющий модуль системы. Блок предназначен для расчета нужного параметра мощности активации мотора системы с учетом положения руля.

Процедура замера угла поворота выполняется посредством контроллера, встроенного в переключатель, установленный под рулем. На роторном устройстве электродвигателя имеется контроллер, который производит замер частоты вращения механизма, после чего передает данные на ЭБУ. Это требуется для того, чтобы модуль определил скорость прокручивания узла. Управляющий модуль ЭУР учитывает множество показаний при расчете необходимого усилия на электродвигатель.

Данный параметр определяется:

• значением момента руля;
• скоростью движения машины;
• оборотами силового агрегата, угла и скорости прокручивания руля.

В дальнейшем усилие от мотора поступает на рейку посредством приводной шестеренки, а также червячной передачи. Перемещение рейки осуществляется в результате нескольких усилий. Этому способствует рулевое колесо, а также электромотор системы ЭУР, который управляется электронным модулем.

При перемещении руля торсион закручивается. Приложенное усилие вычисляется электронным модулем в соответствии с изменением положения составляющих элементов контроллера. Механизм поворота определяет отклонение рулевого колеса. Эти параметры обрабатываются микропроцессорным модулем, который взаимодействует с ЭБУ машины.

С учетом данной информации микропроцессорный блок выполняет расчет нужного усилия, после чего подает питание необходимого значения на мотор. Последний выполняет перемещение вала руля или рейки.

Устройство ЭУР

Схематическое устройство ЭУР

Основные составляющие системы:

1. Электрический мотор, на большинстве машин применяются бесщеточные устройства.
2. Сервопривод. Могут использоваться разные типы устройств.
3. Контроллер определения крутящего момента. Этот датчик считается одним из главных, он обычно монтируется на торсион, расположенный в разрезе рулевого вала. На концах элемента устанавливаются две разных части контроллера. В зависимости от типа ЭУР датчик может относиться к классу оптических либо магнитных.
4. Контроллер перемещения рулевого колеса.
5. Управляющий модуль.
6. Некоторые авто оснащаются контроллером скорости поворота рулевого колеса.

Что лучше: электро или гидроусилитель руля?

Чтобы разобраться в том, что лучше, предлагаем ознакомиться с перечнем недостатков обеих систем.

Минусы ГУР	Минусы ЭУР
В машинах, оснащенных ГУР, не допускается длительное удерживание рулевого колеса в крайнем положении. Это приведет к перегреву рабочей жидкости и поломке конструктивных элементов, в первую очередь насоса	ЭУР не может похвастаться высокой информативностью рулевого управления
ГУР следует время от времени обслуживать. Один раз в несколько лет требуется замена рабочей жидкости. Потребитель должен регулярно следить за ее уровнем, диагностировать целостность электроцепей, магистралей и насосного устройства	Вероятность появления сбоев в настройках ЭУР. Возможна поломка контроллеров рулевого колеса или вала
Работа усилителя напрямую связана с силовым агрегатом. Часть мощности насосное устройство забирает у силового агрегата. При движении прямо эта мощность расходуется впустую	Вероятность появления сбоев во время движения. Если усилитель заблокируется, это может привести к его поломке и аварийной ситуации на дороге. Выровнять колеса, если машина стоит на месте, будет проблематично
ГУР не позволяет произвести регулировку режимов функционирования с учетом условий езды	Электрическая составляющая зачастую не подлежит ремонту. Контроллеры положения руля лучше не ремонтировать, а поменять, поскольку при перепайке датчиков потребитель может задать неправильные параметры. Из-за этого обслуживание ЭУР будет более дорогим
ГУР обеспечивает высокую информативность работы всей системы при движении на невысокой скорости. Но при езде на высоких оборотах ДВС этот параметр падает	Периодически требуется калибровка контроллеров. Самостоятельно это сделать проблематично, придется обращаться к квалифицированным специалистам

Гидроусилитель руля проще в обслуживании, но его работа отбирает часть мощности мотора машины.

Видео «Самостоятельный ремонт ЭУР»

Канал CompsMaster на примере автомобиля Лада Калина рассказал о выполнении ремонта ЭУР.

Гидроусилитель и электроусилитель руля | ТО-Авто.

Как работает ГУР автомобиля

Усилитель рулевого управления (ГУР) – это гидравлическая система, которая позволяет водителю поворачивать рулевое колесо, не прилагая усилий. Когда вы поворачиваете руль, усилитель поворачивает рулевую колонку, ведущую к рулевой рейке.

Стойка перемещается, поворачивая шестерню, которая соединена с рулевой колонкой. Если ГУР вышел из строя, то поворот колес значительно затрудняется при низких скоростях и на парковке.

Насос гидроусилителя для Mazda-3 2006 г. Производитель Motorherz, Артикул: P1025HG

Насос – это главная деталь всей системы ГУР. Если разобрать насос, то внутри увидите выдвижные лопасти, которые вращаются в овальной камере. Эти лопасти забирают гидравлическую жидкость из резервуара создавая давление.

Жидкость ГУР перемещается по шлангу высокого давления в рулевую рейку, которая соединена с колесами, помогая их поворачивать влево или вправо.

Насос ГУР Mazda-3 BK

Как работает рулевая рейка?

В рулевой рейке жидкость под давлением действует на гидравлический поршень, который способствует работе рулевой рейки в нужном направлении.

Принципиальная схема гидро-усиления рулевого управления

Насос гидро-усилителя запускается с помощью ременного привода, отбирая мощность со шкива двигателя и передавая на шкив насоса.

Это означает, что количество потока жидкости под давлением зависит от скорости работы мотора автомобиля.

Так выглядит новая рулевая рейка.

Что если давление в системе ГУР станет слишком высоким? В насосе имеется предохранительный клапан, который срабатывает при слишком высоком давлении.

Как правило, это происходит во время движения и на высоких оборотах двигателя.

Какие бывают виды усилителей рулевого управления?

Бывает также электрический усилитель руля или электромеханический, что одно и то же. В этом случае вместо насоса ГУР используется электромотор.

Электромеханический усилитель руля

В чем преимущество электро-усилителя перед гидро-усилителем, что лучше ГУР или ЭУР? В том, что в конструкции автомобиля не используется магистраль высокого давления с жидкостью, минус один ременной привод – меньше деталей – меньше поломок.

В чём минусы электроусилителя рулевого управления?

• электродвигатель более нежен и для точной работы требует использования в конструкции дополнительных датчиков.
• цена выше;
• сложнее демонтаж и ремонт.
• возможен клин рулевой колонки при выходе из строя ЭУР.

В чем плюсы электромеханического усилителя руля?

• Быстрый отклик при рулении.
• не требует ухода и периодического обслуживания.

Поделиться ссылкой:

Похожее

Разница между усилителем тормозов с усилителем и вакуумным усилителем тормозов

Если у вас есть автомобиль, выпущенный после 1968 года, вполне вероятно, что у вас есть тормозная система с усилителем. Несмотря на то, что существует несколько эволюций этой жизненно важной операционной системы транспортного средства, основная предпосылка применения рычага, повышения гидравлического давления и трения по-прежнему остается фундаментальным процессом для замедления и остановки транспортного средства. Одна из наиболее часто неправильно понимаемых проблем — это понимание разницы между усилителем тормозов с усилителем и вакуумным усилителем тормозов.

По правде говоря, усилитель тормозов и вакуумный усилитель тормозов — это одно и то же. В каждом из них используется вакуумное давление, помогающее подавать гидравлическую жидкость и использовать трение между тормозным ротором и колодками. Там, где существует путаница, называется система гидроусиления усилителя тормозов усилителем тормозов. Система Hydro-Boost устраняет необходимость в вакууме и использует прямое гидравлическое давление для выполнения той же задачи.

Для упрощения давайте разберем, как работает вакуумный усилитель тормозов в отличие от гидравлического усилителя тормозов, а также проведем несколько тестов для диагностики потенциальных проблем с обоими.

Как работает вакуумный усилитель тормозов?

Вакуумный усилитель тормозов получает мощность через вакуумную систему, прикрепленную к впускному коллектору двигателя. Вакуум распространяется через усилитель тормозов, который оказывает давление на гидравлические тормозные магистрали при нажатии педали тормоза. Эта система используется в вакуумном усилителе или усилителе тормозов. Вакуум, создаваемый двигателем, приводит в действие внутренний баллон, который передает усилие на гидравлические тормозные магистрали.

Обычно существует три источника отказа вакуумного усилителя тормозов:

1. В двигателе отсутствует вакуумное давление.

2. Усилитель тормозов не может поглощать или создавать внутреннее разрежение.

3. Сломаны внутренние детали, такие как обратный клапан и вакуумный шланг, внутри усилителя тормозов, которые не обеспечивают питание гидравлических линий.

Что такое услуга Hydro-Boost Power Assist?

Система гидроусиления работает почти так же, как и система на основе вакуума, но вместо того, чтобы полагаться на вакуумное давление, она использует прямое гидравлическое давление.Он приводится в действие насосом гидроусилителя рулевого управления и обычно выходит из строя одновременно с гидроусилителем рулевого управления. Фактически, это обычно первый индикатор отказа силового тормоза с гидроусилением. Однако эта система использует серию резервных копий для поддержания работы тормозов с усилителем в течение короткого периода времени в случае разрыва шланга рулевого управления с гидроусилителем или обрыва ремня рулевого управления с усилителем.

Почему усилитель тормозов называется вакуумным усилителем тормозов?

Усилитель тормозов разработан для обеспечения дополнительной мощности, помогающей задействовать тормоза.В основном из-за работы усилителя тормозов вакуумная система называется усилителем тормозов. Усилитель тормозов с гидравлическим приводом также часто ассоциируется с термином «усилитель тормозов». Чтобы узнать, какой тип усилителя тормозов используется на вашем автомобиле, обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля.

В большинстве случаев этот вопрос задают, когда возникла проблема с вашей тормозной системой. Профессиональный механик может очень помочь в диагностике проблемы с вашей тормозной системой. Во время осмотра тормозной системы они выполнят несколько диагностических проверок, чтобы определить источник неисправности. Это включает усилитель тормозов. Если у вас есть вакуумная или гидравлическая система, они смогут определить проблему и порекомендовать лучшие запасные части и ремонтные работы, необходимые для возврата вашего автомобиля в дорогу.

Приготовьтесь к тормозам с электрическим усилителем — затем проводное торможение

Если вы все еще привыкли к ощущению рулевого управления с электроусилителем, эта следующая новость может показаться вам неприятной.В течение следующих нескольких лет вам придется привыкнуть к ощущениям от тормозов с электроприводом с усилителем, а затем, почти наверняка, к настоящему торможению по проводам.

Поставщик Tier One ZF Friedrichshafen AG разработала тормозную систему с электродвигателем, и она появится где-то в 2018 году. У Bosch и других поставщиков есть аналогичные технологии. На данный момент, по крайней мере, гидравлика остается, но новый подход заменяет обычный вакуумный усилитель двигателем, который работает на плунжере главного цилиндра, чтобы добавить силы, когда водитель нажимает на педаль тормоза.

Ассистент электрического торможения не следует путать , а не с обычным электродвигателем или насосом с АБС. Электродвигатель ABS управляет соленоидами, которые сбрасывают гидравлическое тормозное давление в момент блокировки и могут помочь восстановить давление при необходимости. Вспомогательная сила в современных тормозных системах — сила, которая увеличивает давление ноги водителя на педаль тормоза — представляет собой вакуум, создаваемый двигателем и / или вакуумным насосом.

Электроусилители тормозов на вторичном рынке доступны уже много лет, они предназначены для любителей хот-родов с низковакуумными двигателями и, как правило, дают неоднозначные результаты.OEM-производители использовали электрический наддув в электромобилях, а иногда и в бензиновых / дизельных автомобилях на протяжении десятилетий, но они, как правило, быстро отказывались от этой идеи — в основном потому, что двигатели имели тенденцию выходить из строя в короткие сроки, превращая педаль тормоза в педаль тормоза. почти неподвижная скала.

Усовершенствования в системе ZF остаются коммерческой тайной, но мы можем быть разумно уверены, что они следуют достижениям других автомобильных технологий: лучшие материалы, лучшее уплотнение (чтобы гидравлическая жидкость никогда не попадала внутрь двигателя), лучшие системы управления и более легкие и долговечные электродвигатели.В виде прототипа корпус ZF выглядит как довольно обычный главный цилиндр с корпусом двигателя, где раньше был вакуумный усилитель.

Как нетрудно догадаться, основной причиной создания электрического ассистента является расширение спектра технологий помощи водителю и появление автоматизированного вождения. Поскольку автомобили становятся все более способными самостоятельно управлять автомобилем, электрический усилитель тормозов облегчит точное управление тормозами по мере необходимости. Электрический наддув может быстрее создавать гидравлическое давление.Это также устраняет любой риск кратковременной потери вакуума, влияющей на работу и производительность тормозов.

Система

ZF дебютирует в следующем году, и, хотя компания не раскрывает, какой производитель представит свой электрический усилитель тормозов, мы не удивимся, если она появится в грузовике.

Есть преимущества, кроме автоматизации. Электрический наддув означает небольшое повышение эффективности двигателя (и снижение выбросов CO2), и в текущих нормативных условиях помогает каждое чуть-чуть.Более низкие требования к вакууму могут снизить стоимость и сложность вакуумного насоса. Манфред Мейер, старший вице-президент по глобальным разработкам тормозов в ZF, говорит, что его компания уже близка к точке безубыточности по стоимости, а это означает, что электрический наддув дебютирует по цене, близкой к цене обычного вакуумного наддува. В будущем, с дальнейшим масштабированием и развитием, электрические тормоза должны иметь преимущества как по стоимости, так и по весу. Если Мейер прав, развертывание произойдет быстро.

«Я ожидаю, что через десять лет вакуумный ассистент исчезнет в новых автомобилях», — говорит Мейер. «И я думаю, что к тому времени мы увидим первые полностью электрические тормозные системы в действии».

Это будет истинное торможение по проводам или полное срабатывание электрического тормоза. Основа уже существует в электрических стояночных тормозах на постоянно увеличивающемся количестве серийных автомобилей. У них есть небольшие электродвигатели на одном или нескольких суппортах тормоза, которые блокируют фрикционные колодки на роторе при включении тормоза. Полностью электрические тормоза будут использовать аналогичную конфигурацию, с двигателями, подключенными к переключателю реостатного типа где-то в педальном механизме.

Настоящий тормоз по проводам заменяет двигатель аварийного тормоза (черный) на более мощные двигатели, которые сжимают фрикционные колодки всякий раз, когда нажимается педаль тормоза. Итак, тормозные магистрали.

Тем не менее, полностью электрические тормоза потребуют более мощных — и, предположительно, больших — двигателей для создания силы, создаваемой в настоящее время гидравлической жидкостью. По словам Мейера, одна из проблем разработки — это двигатели, которые должны быть достаточно мощными, но при этом достаточно маленькими и легкими для соответствующей упаковки.Другой работает с государственными регулирующими органами, чтобы обеспечить избыточное торможение, требуемое в настоящее время правилами техники безопасности. Как только эти проблемы будут надлежащим образом решены, придется отказаться от тормозных магистралей и гидравлической жидкости.

Тактильные ощущения от электрических тормозных систем? Многое было сказано о «ощущениях», хороших или плохих, рулевых реек с электроусилителем, но помните об этом. Ощущение рулевого управления зависит не только от усилителя мощности — от жесткости вала, геометрии, настройки подвески и шин — и некоторые электрические системы лучше других.Между рулем и стойкой все еще есть прямая связь.

Гидравлические тормоза с электрическим усилителем, вероятно, будут иметь минимальное влияние на ощущение педали, и многие люди могут не заметить разницы. Другое дело — полное электрическое срабатывание. Двигатели на суппортах удаляют любую тактильную связь между тормозными колодками и ногой водителя.

«Безусловно, это вызов — удовлетворить ожидания и чувства разборчивых водителей», — говорит Мейер.«Но мы работали над ощущениями в течение многих лет, и у нас должно быть еще несколько лет, прежде чем мы выпустим (первые полностью электрические тормоза). Я думаю, что когда вы их попробуете, вы останетесь довольны результатами ».

Скоро увидим.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Sweeting Performance — Bosch Hydro-Boost, Bosch Hydro-Max, вакуумные и пневматические / гидравлические тормозные системы

Мы специализируемся на высокопроизводительных тормозных системах, в частности, Hydro-Boost и Hydro-Max. Владелец Мэтт Свитинг с юных лет перестраивал усилители тормозов: демонтировал, шлифовал, промывал, красил, складировал, устанавливал, закупал и продавал запчасти для тормозов. Быть специалистом по тормозам в третьем поколении означало, что его научат правильным способам работы с новыми и классическими тормозными системами, а также естественное знакомство с этими системами после того, как они неоднократно разбирали и собирали их обратно.В наши дни мы фокусируемся на новых и переоборудованных модификациях и апгрейде для высокопроизводительных автомобилей, а также на заменяющих их бустерах.

____________________________________________________

Bosch Hydro-Boost — это то, что мы используем для приложений от спортивных автомобилей до F350 и 3500 GM и Chrysler Trucks. Он меньше, чем 7-дюймовый бустер с горячим стержнем, и может генерировать от 1200 до 2000 фунтов на квадратный дюйм на суппортах. Он принимает главные цилиндры с диаметром отверстия от 15/16 до 1 5/8 дюйма. но также адаптировать новые и восстановленные агрегаты для модернизации автомобилей, которые не поставлялись с ними.

Hydro-Boost приводится в действие давлением от насоса гидроусилителя рулевого управления и не требует вакуума. Другой вариант — это вакуумный насос с главным цилиндром с малым диаметром цилиндра, который увеличивает давление в суппортах, но мастера с малым диаметром цилиндра не обеспечивают объем, необходимый для заполнения поршней суппорта, и вакуумные насосы не успевают за ним. Вы также можете потратить много денег на большие суппорты, но они, как правило, более требовательны к объему и давлению, поэтому они не работают, если у вас нет Hydro-Boost. Он обеспечивает большой зазор в крышке клапана и зазор выхлопной трубы при установке на раму.Hydro-Boost подходит везде, где есть вакуумный усилитель. Он может использовать шланги с оплеткой из нержавеющей стали или гофрированные резиновые шланги высокого давления. У нас есть много вариантов прямой замены, наши собственные приложения для модернизации и мы можем разработать что-нибудь еще.

Популярные приложения Hydro-Boost для замены, замены, переоборудования и модернизации:

GM Trucks Форд Грузовики Додж Грузовики Тойота Грузовики Ленд Роверс Дизели, которые поставлялись с вакуумными усилителями с вакуумными насосами Джипы и другие внедорожники Ленд Роверс Кадиллаки Ягуары Бьюик, Понтиак и Олдсмобиль Феррари / Ламборджини Пантерас Muscle Cars — Chevelle, Camaro, Corvette, Nova, Tri-Five, Impala и полноразмерный Chevy, Mustang, T-Bird, Crown Vic, Torino и Cobra, Charger, Challenger Hot Rods

______________________________________________________________________________________________

Hydro-Max — это то, что мы используем в автомобилях Ford F450 и GM Chrylser 4500.Он устанавливается на многие автобусы и эвакуаторы, а также почти на все, что построено на 4500 на коммерческом шасси, пока не сработают воздушные тормоза. Он также работает от насоса гидроусилителя руля, но вместо резервного аккумулятора у него есть электрический двигатель, который будет продолжать обеспечивать тормозное усилие, пока есть заряд аккумулятора. Этот резервный электродвигатель является важной функцией, потому что транспортное средство не будет безопасно останавливаться, если у вас не будет усилителя мощности от выключенного двигателя (как это произошло бы с вакуумным усилителем).Номера деталей, которые International, GM или другой производитель могут легко устареть, если автомобилю более десяти лет, потому что обычно это происходит, когда заканчивается гарантийная поддержка, мы можем модернизировать новые доступные блоки, чтобы они соответствовали вашему приложению.

Популярные применения Hydro-Max для усилителя тормозов, главного цилиндра и электродвигателя:

Freightliners Томас построил автобусы GM Topkicks, Kodiaks, B7 Преобразования Delco-Hypower GMC и Chevy 4500 5500 и 6500 Автобусы Blue Bird & Постройте в соответствии с модификациями устаревших номеров деталей

______________________________________________________________________________________________

Суппорты, диски и главные цилиндры Wilwood

______________________________________________________________________________________________

Главные цилиндры

для автомобилей GM, Ford и Mopar.

______________________________________________________________________________________________

Электрогидравлические / электрические усилители тормозов / электрические главные цилиндры, которые включают электродвигатели, реле давления в тормозной системе и тормозные аккумуляторы. У нас есть переоборудование для других транспортных средств, где запчасти устаревшие, дорогие и недоступные. Популярные электрические усилители тормозов:

Hummer h3, h4 Toyota 4Runner, Tacoma и Land Cruiser Лексус LX470, GX 470 Buick Electra, Le Sabre, Reatta и Riviera Cadillac Deville, Эльдорадо, Флитвуд, Севилья Oldsmobile 98, Delta 88, Торонадо, Pontiac 6000, Бонневиль Land Rover Range Rover Electric ABS Lincoln Mark VII ATE (Tevis) Система ABS Buick Grand National и Turbo Regal Powermaster

______________________________________________________________________________________________

Шланги и фитинги гидроусилителя с оплеткой из нержавеющей стали:

2 Нержавеющая оплетка 2 Резиновые шланги гидроусилителя 4 комплекта шлангов гидроусилителя с оплеткой из нержавеющей стали Многоразовые фитинги -6 AN Фитинги от 14 мм до -6 AN Фитинг от 16 мм до -6 AN Фитинг от 18 мм до -6 AN Фитинг от 5/8 до -6AN Фитинг от 11/16 до -6 AN Фитинг Spitter на -6AN (преобразование из заусеницы шланга для нержавеющей линии на возвратной линии HB) Гофрированные банджо-шланги 16 и 18 мм, гофрированные шланги из нержавеющей стали 90, гофрированные прямые шланги из нержавеющей стали

Hydro-Boost и Hydro-Max являются зарегистрированными товарными знаками Robert Bosch Corp., мы являемся лицензированным дилером компонентов тормозной системы, а также перепродаем и модифицируем их для модернизации. GM, Ford, Chrysler и другие торговые марки автомобилей являются собственностью их владельцев, и мы сами производим запасные части для их автомобилей.

Кардоне | Усилитель тормозов Hydro-Boost

Гарантия должна быть возвращена поставщику запчастей, у которого был приобретен продукт CARDONE, и регулируется условиями и положениями магазина запчастей.Если продавец запчастей предлагает другую гарантию, чем гарантия CARDONE, указанная ниже, политика продавца будет иметь преимущественную силу.

Что такое ядро?
Сердечник — это бывшая в употреблении автомобильная деталь, которая возвращается производителю, а не утилизируется.

Зачем возвращать ядра?
Ядра буквально являются «ядром» процесса восстановления, потому что они являются сырьем, используемым для запуска процесса восстановления. Вот почему восстановители выкупают сердечники у клиентов и больше всего платят за сердечники хорошего качества.Если ядро ​​имеет слишком много повреждений в ключевых областях, оно может быть непригодным для использования или требовать дополнительных ресурсов для обработки; поэтому может быть назначена сокращенная основная выплата. Эта основная политика объясняет возможные вычеты, которые могут быть вычтены из базовой цены, если определенные компоненты отсутствуют или повреждены.

Что такое восстановление?
Восстановление — это процесс снятия использованных деталей, их полной разборки и тщательной очистки, замены изношенных компонентов на оригинальные качественные компоненты и восстановления их первоначального функционирования.Каждое устройство проходит 100% тестирование, чтобы гарантировать, что O.E. представление.

Почему «реман»?
ТОВАРЫ
Reman собирает бывшие в употреблении товары длительного пользования, такие как автозапчасти, и возвращает их «в путь» с новыми, а иногда и более высокими характеристиками. Reman предоставляет возможность обнаружения распространенных видов отказов и внесения усовершенствований в конструкцию для предотвращения повторных отказов.
ЭКОНОМИКА
Продукция Reman обходится потребителям примерно на 40% дешевле, чем новая. Продукты Reman — одни из немногих «зеленых» продуктов, которые на самом деле стоят меньше, чем их «незеленые» аналоги.
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ
Reman экономит до 86% энергии, необходимой для строительства нового агрегата. Реман обеспечивает экономию парниковых газов до 25 фунтов. за единицу сверх нового. Reman экономит до 85% сырья, необходимого для производства новой установки, за счет повторного использования существующих продуктов. Reman даже более экологичен, чем переработка, поскольку отливки изделий сохраняются, а не превращаются в сырье, что позволяет экономить энергию и сокращать выбросы.

доля

Электронное письмо было успешно отправлено.Электронное письмо не было отправлено, проверьте данные формы.

×

Hydro-Boost: невакуумный бустер | Знай свои запчасти

Гидроусилители тормозов используют давление насоса гидроусилителя рулевого управления для питания усилителя тормозов. Эти системы могут быть загадочными для неподготовленного специалиста, потому что замена деталей не решит некоторых проблем с тормозами. Усилитель — это, по сути, блок рулевого управления с усилителем, который дополняет действия водителя.

Hydro-Boost был впервые представлен для решения проблем, связанных с требованиями безопасности и топливной эффективности в 1970-х годах.

Они работали, потому что производили больше наддува, чем вакуумный усилитель . Во-вторых, агрегаты достаточно компактны, чтобы поместиться в местах, недоступных для вакуумного усилителя, как на фургонах. Наконец, они помогают дизельным транспортным средствам, которые не могут производить достаточный вакуум двигателя.

Гидроусилители несложны в эксплуатации и обычно не требуют специальных инструментов, но для них требуется служебная информация и практическое знание системы.

1. Слушайте

Правильно работающие гидроусилители будут производить определенные шумы, которые не слышны в вакуумных усилителях. Эти шумы возникают по большей части, когда педаль тормоза манипулируют способом, не связанным с повседневными привычками вождения. Общие категории нормальных рабочих шумов — это шипение и лязг / стук.

2. Проверка основных функций

Чтобы проверить, работает ли система гидроусиления, выполните этот тест:

1. При выключенном двигателе нажимайте педаль тормоза до упора.
2. Запустить двигатель.
3. При правильной работе педаль тормоза должна опускаться вниз, а затем снова давить на ногу.

Проседание педали при запуске двигателя является результатом повышения давления в силовой камере. Как только система рулевого управления с гидроусилителем достигнет полного давления, педаль оттолкнется, преодолевая давление вашей ноги.

Этот тест позволяет только проверить, работают ли насос, гидроусилитель и резерв. Этот тест не позволяет диагностировать проблемы с производительностью по определенным жалобам клиентов.

3. Проверьте правильность процедуры проверки в служебной информации

Базовый функциональный тест может только сказать вам, работает ли система — он не скажет вам, насколько хорошо она функционирует. Многие процедуры испытаний OE имеют определенные диапазоны оборотов и движения рулевого колеса для определения исправности системы. Посмотрите их.

4. Шланги — предмет безопасности

Шланги гидроусилителя рулевого управления так же важны, как и тормозные шланги. Осмотрите все шланги рулевого управления с гидроусилителем, в том числе шланги, соединяющие только рулевой механизм с гидроусилителем с насосом.Если где-либо в системе обнаружен протекающий или мягкий губчатый шланг, замените все шланги. Если какой-либо шланг неисправен, другие, скорее всего, выйдут из строя.

Не все дефекты шлангов можно обнаружить при внешнем осмотре, потому что они обычно выходят из строя изнутри. Изношенные шланги образуют мусор, который может повредить все части системы, включая гидроусилитель.

5. Промойте систему

Золотниковый клапан входит в точно обработанное отверстие, которое является частью корпуса гидроусилителя.Посадка между золотниковым клапаном и отверстием такова, что оно создает уплотнение, обеспечивая при этом достаточное количество жидкости между площадками и отверстием для обеспечения смазки. Допуски движущихся частей внутри гидроусилителя таковы, что даже небольшое количество загрязнений может вызвать неисправность. Особенно это касается золотникового клапана. Допуски, необходимые для образования уплотнения металл-металл, довольно малы, и любые загрязнения или налет может помешать бесперебойной работе золотникового клапана. Правильно функционирующий золотниковый клапан имеет решающее значение, поскольку он контролирует поток жидкости в силовой камере и из нее.

Любое транспортное средство, оснащенное гидроусилителем, выиграет от периодической промывки рулевого управления с гидроусилителем, но есть дополнительный шаг, который вы должны выполнить, чтобы обеспечить промывку силовой камеры гидроусилителя и внутренних деталей. При выполнении промывки медленно нажимайте и отпускайте педаль тормоза, чтобы новая жидкость попала в гидроусилитель. Если вы пропустите этот шаг, у вас будет большое количество старой жидкости в гидроусилении, которое смешается с новой жидкостью после того, как тормоз будет задействован и отпущен пару раз.

6. Ищите утечки

Любая негерметичность гидроусилителя является основанием для замены. Ищите утечки на торцевых крышках, корпусах и брандмауэре. Утечки вызовут опускание или длинную педаль.

7. Кровотечение

Тормозные системы с гидроусилителем прокачиваются самостоятельно, если в системе нет других проблем. Используйте эту процедуру начального удаления воздуха при замене или обслуживании любого компонента в системе гидроусилителя. Нормальные условия движения удаляют воздух, который остается в системе, если компоненты установлены правильно и в системе нет ограничений по потоку.Всегда обращайтесь к руководству по обслуживанию автомобиля для получения информации о конкретных процедурах установки и тестирования.

8. Проверьте охладитель

Как и гидроусилитель руля, гидроусилитель не любит перегреваться. Некоторые маневры на бездорожье или использование больших шин могут вызвать резкое повышение температуры жидкости. Это может повредить уплотнения и золотниковый клапан. Если у вашего клиента есть подъемный грузовик с большими шинами, порекомендуйте охладитель рулевого управления с гидроусилителем, чтобы сэкономить тормоза.

9. Регулировка педали и главного цилиндра

Большинство заменяемых гидроусилителей падают с рельсов во время регулировки штоков, прикрепляемых к педали тормоза и главному цилиндру.Входной и выходной стержни должны иметь правильную длину для правильной работы золотникового клапана и главного клапана. Старые системы регулируются и требуют измерения стержней и фланца. Более новые системы могут не иметь никаких настроек. Проверьте служебную информацию и, если возможно, измерьте старую установку.

10. Проверьте ремень

Проверяйте натяжение и состояние приводного ремня и натяжителя в рамках любой проверки тормозов. Изношенный ремень или слабое натяжное устройство могут вызвать проблемы с производительностью при высокой нагрузке насоса.Это может включать низкую педаль и шум.

Глобальный рынок усилителей электрического тормоза достигнет

долларов США

Нью-Йорк, 27 мая 2021 г. (GLOBE NEWSWIRE) — Факты и факторы опубликовали новый отчет об исследовании под названием «Рынок электрических усилителей тормозов по компонентам (гидравлический насос, гидроаккумулятор и главный цилиндр), по типу транспортного средства (два -Уиллер, легковой автомобиль и коммерческий автомобиль), по силовой установке (аккумуляторный электромобиль, гибридный электромобиль и гибридный электромобиль), по каналу продаж (производитель оригинального оборудования и вторичный рынок): глобальная и региональная отраслевая перспектива, всеобъемлющая Анализ и прогнозы на 2021–2026 годы ».

«Согласно исследовательскому отчету, мировой рынок усилителей электрического тормоза оценивается в 984,4 миллиона долларов США в 2020 году и, как ожидается, достигнет 4 108,4 миллиона долларов США к 2026 году. годовой темп роста (CAGR) 26,4% с 2021 по 2026 год ».

Электрические тормозные системы используются, когда водитель тормозит для остановки автомобиля. Электрические усилители тормозов снижают давление на педали, необходимое для торможения.Бустеры в основном используются в электрических и гибридных автомобилях.

Автомобильный усилитель тормозов является важным компонентом системы безопасности автомобиля. Усилитель тормозов помогает преобразовать прилагаемое усилие в необходимый тормозной эффект. Электрический усилитель тормозов обеспечивает эффективное торможение за счет связи с усилителями, главным цилиндром с гидроаккумулятором и гидравлическим насосом. Усилители электрического тормоза работают от двигателя с электрическим приводом.

Запросите бесплатный образец отчета по рынку адаптивной оптики (AO) @ https: // www.fnfresearch.com/sample/electric-brake-booster-market

(бесплатный образец этого отчета доступен по запросу).

Наш бесплатный образец отчета включает:

• 2020 Обновленный Введение в отчет, обзор и углубленный отраслевой анализ
• Включен анализ воздействия пандемической вспышки COVID-19
• + Страницы исследовательского отчета (включение обновленных исследований)
• Предоставление руководящих указаний по главам по запросу
• 2020 Обновленный региональный анализ с графическим представлением размера, доли и тенденций
• Включает обновленный список таблиц и цифр
• Обновленный отчет включает ведущих игроков рынка с их бизнес-стратегией, объемом продаж и анализом доходов
• Методология исследования фактов и факторов

(Примечание: образец этого отчета обновлен с помощью анализа воздействия COVID-19 перед доставкой)

Узнать больше ab выложите этот отчет перед покупкой @ https: // www.fnfresearch.com/inquiry/electric-brake-booster-market

(Перед покупкой вы можете запросить расценки на отчет ИЛИ доступные предложения скидок).

Основные участники рынка отрасли

• Роберт Бош GmbH
• Continental AG
• ACDelco
• Ford Motor Company
• FTE
• Aisin
• Bendix
• Cardone
• Crown Automotive
• STMicroelectronics
• ZF Friedrichshafen AG
• AG Vitesco Technologies
• Infineon
Vitesco Technologies
• Infineon

Чтобы узнать дополнительный пересмотренный список участников рынка на 2020 год, запросите образец отчета: https: // www.fnfresearch.com/sample/electric-brake-booster-market

Государственная поддержка внедрения электромобилей

Производители стремятся предоставлять улучшенные продукты без ущерба для производительности, чтобы предоставлять экономичные и легкие решения. Чтобы удовлетворить спрос на безвакуумное торможение, высокоэффективную помощь при экстренном торможении и рекуперацию энергии, новое производство сосредоточено на создании интегрированной и компактной тормозной системы, которая сможет удовлетворить как нынешние, так и будущие потребности.Электрические тормоза заменяют обычные ручные тормоза в современных транспортных средствах, поскольку они добавляют полезные функции, такие как эстетика интерьера, управление пространством и безопасность при столкновении. Кроме того, электрические тормозные системы способствуют снижению энергопотребления и веса автомобиля, а это означает, что электрические тормоза вскоре станут стандартной функцией автомобилей нового поколения.

Кроме того, правительство ввело в действие заманчивые законы и стимулы для поощрения покупки электромобилей.Он предлагает потребителям множество преимуществ, включая более низкие отпускные цены, отсутствие или дешевизну регистрационных сборов, а также бесплатную инфраструктуру для зарядки электромобилей на многих зарядных станциях. Кроме того, правительство освобождает от налога на импорт, дорожного налога и налога на покупку на основе различных субсидий. Автопроизводители также были вынуждены расширять производство электромобилей в результате этих субсидий. Кроме того, правительство инвестировало в инфраструктуру и реализовало выгодную политику.Ссылаясь на пример, за прогнозируемый период правительство США инвестировало 287 миллиардов долларов в расширение автомагистралей. Кроме того, правительство построит станции зарядки электромобилей по всей территории Соединенных Штатов, чтобы помочь в разработке электромобилей в стране. В результате растущее предпочтение электромобилей также стимулирует рынок электрических усилителей тормозов.

Непосредственно приобретите копию отчета через TOC @ https://www.fnfresearch.com/buynow/su/electric-brake-booster-market

Воздействие COVID-19 на глобальный электрический усилитель тормозов Рынок

Эпидемия COVID-19 привела к спаду в автомобильном секторе, и спрос на электромобили, двухколесные и трехколесные транспортные средства пострадал в результате сбоя.По данным Общества производителей электромобилей, общее количество регистраций электромобилей упало на 20% в 21 финансовом году до 236 802 единиц по сравнению с 295 683 экземплярами в 20 финансовом году. В самом крупном сегменте из трех, электрических двухколесных транспортных средствах (E2W), продажи упали на 6%. В 21 финансовом году было продано 143 837 электрических двухколесных транспортных средств по сравнению с 152 000 в 20 финансовом году. В течение 21 финансового года было продано в общей сложности 40 836 высокоскоростных и 103 000 низкоскоростных E2W. Наибольшее влияние эпидемия оказала на электрические трехколесные автомобили. В категории E3W в 2020 финансовом году было продано 88 378 единиц, что на 37% меньше, чем в предыдущем году, когда было продано 140 683 единиц.В результате сократилось и производство автомобилей, что оказало большое влияние на рынок электрических усилителей тормозов.

Запросить отчет об анализе воздействия COVID-19 до и после заражения @ https://www.fnfresearch.com/sample/electric-brake-booster-market

Глобальный рынок электрических тормозных усилителей: сегментация

Глобальный рынок усилителей электрического тормоза подразделяется на компоненты, типы транспортных средств, силовые установки и каналы сбыта.Компонентами являются гидравлический насос, аккумулятор и главный цилиндр. По типу транспортных средств рынок подразделяется на двухколесные, легковые и грузовые автомобили. Основываясь на силовых установках, отрасль разделилась на аккумуляторные электромобили, подключаемые гибридные электромобили и гибридные электромобили. Канал продаж разделен на рынок OEM и вторичный рынок.

Запросить индивидуальную копию отчета @ https: // www.fnfresearch.com/customization/electric-brake-booster-market

(Мы настраиваем ваш отчет в соответствии с вашими исследовательскими потребностями. Спросите нашего отдела продаж для настройки отчета.)

Регион Северной Америки доминирует в мире по производству электрических тормозных усилителей Рынок

Рынок электрических усилителей тормозов в Северной Америке является наиболее развитым. Исследователи из различных университетов и ведущих автомобильных компаний разработали несколько стратегий.Например, TRW Inc. создала тормозную систему с программируемым гидроусилителем, который может регулировать давление в переднем суппорте. Эту систему планируется использовать для рекуперативного торможения на переднем мосту электромобиля. Кроме того, растущий транспортный сектор оказывает значительное влияние на европейскую промышленность по производству электрических усилителей тормозов. Подразделение тормозных систем Continental AG производит около 10 миллионов усилителей тормозов в год в Йичине, Чешская Республика.Кроме того, в Китае во всем мире наблюдается значительный рост производства электрических усилителей тормозов. Несколько поставщиков пытаются проникнуть на китайский рынок. Например, группа компаний Bosch, поставщик технологий и услуг для систем усиления электрических тормозов, инвестирует около 100 миллионов евро в недавно созданную производственную площадку в Нанкине, Китай. Ожидается, что в течение периода прогнозов в Японии будет наблюдаться рост прибыльности. Ключевые игроки в регионе разрабатывают тормозные системы, которые могут снизить давление на педали, необходимое для торможения, и, как следствие, компании быстро производят электрические тормоза, особенно для электрических и гибридных транспортных средств в свете революции электромобилей.

Просмотрите полный “Рынок электрических усилителей тормозов по компонентам (гидравлический насос, гидроаккумулятор и главный цилиндр), по типу транспортного средства (двухколесный, легковой автомобиль и грузовой автомобиль), по двигательной установке (аккумуляторный электромобиль, подключаемый модуль Гибридный электромобиль и гибридный электромобиль), по каналам продаж (производитель оригинального оборудования и вторичный рынок): глобальная и региональная отраслевая перспектива, всесторонний анализ и прогнозы, 2021–2026 ». Отчет по адресу https: // www .fnfresearch.com/electric-brake-booster-market

Мировой рынок электрических усилителей тормозов сегментирован следующим образом:

По компонентам:

• Гидравлический насос
• Аккумулятор
• Главный цилиндр
9 По типу автомобиля:
• Двухколесный автомобиль
• Легковой автомобиль
• Коммерческий автомобиль

По силовой установке:

• Аккумуляторный электромобиль
• Подключаемый гибридный электромобиль
• Гибридный электромобиль

По Канал продаж:

КЛЮЧЕВЫЕ УКАЗАНИЯ И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОТЧЕТА:

• Статистически подтвержденный анализ исторических, текущих и прогнозируемых отраслевых тенденций с подтвержденной информацией и данными о размерах рынка с точки зрения стоимости и объема, где применимо
• Прямые и косвенные Факторы th at Влияет на отрасль также Предполагаемые обоснования, которые, как ожидается, повлияют на отрасль в будущем
• Микро-, мезо-, макро- и углубленный анализ технически значимых и коммерчески жизнеспособных сегментов и подсегментов рынка
• Историческая и прогнозируемая компания / поставщик / OEM / Доли рынка поставщиков, конкурентная среда и данные о позициях игроков
• Исторические и текущие сценарии спроса (потребления) и предложения (производства), а также анализ прогнозируемых сценариев спроса и предложения
• Подробный список основных покупателей и конечных пользователей ( Потребители) проанализированы в соответствии с регионами и приложениями
• Анализ цепочки создания стоимости и цепочки поставок вместе со сценариями горизонтальной и вертикальной интеграции
• Производство и анализ структуры производственных затрат, включая затраты на рабочую силу, затраты на сырье и другие производственные затраты, где это необходимо
• Обзор Ключевые маркетинговые стратегии и ключевые каналы продаж, принятые на рынке

Отчеты по теме:

Рынок электромобилей: https: // www.fnfresearch.com/global-electric-vehicles-market-by-vehicle-type-two-677

Рынок электродвигателей: https://www.fnfresearch.com/electric-motors-market-by-type -type-1-type-854

Рынок электрических автобусов: https://www.fnfresearch.com/global-electric-bus-market-by-bus-type-less-961

Electric Рынок оборудования для снабжения транспортных средств: https://www.fnfresearch.com/electric-vehicle-supply-equipment-market-by-power-type-1164

Рынок зарядных станций для электромобилей: https: // www.fnfresearch.com/electrical-vehicle-charging-station-market

О фактах и ​​факторах (FnF Research):

Факторы и факторы — ведущая организация по исследованию рынка, предлагающая клиентам отраслевой опыт и скрупулезные консультационные услуги. развитие своего бизнеса. Отчеты и услуги, предлагаемые Facts and Factors, используются престижными академическими учреждениями, стартапами и компаниями по всему миру для измерения и понимания меняющейся международной и региональной деловой среды.

Убежденность нашего клиента / клиента в наших решениях и услугах подтолкнула нас к тому, чтобы всегда предлагать лучшее. Наши передовые исследовательские решения помогли им в принятии соответствующих решений и составили рекомендации по стратегиям расширения их бизнеса.

Подписывайтесь на нас LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/fnfresearch

Подписывайтесь на нас Twitter: https://twitter.com/fnfresearch

Свяжитесь с нами:

Факты и факторы

США: + 1-347-989-3985

Электронная почта: sales @ fnfresearch.com

Интернет: https://www.fnfresearch.com

Блог: http://fnfnewsblog.com




ABS Power Brake, Inc.

Уникальная мощная электрическая тормозная система ABS Power Brake разработана таким образом, чтобы ее можно было легко установить, она отлично выглядит и работает еще лучше. Мастер Цилиндр предназначен для прямой замены заводского главного цилиндра практически в любом приложении. Он отлично смотрится, установленный на брандмауэре любого уличного, классического, маслкара или хот-рода.Мы также предлагаем новые кронштейны для добавления педали под панелью или под полом практически к любому автомобилю. Система не требует вакуума двигателя. Это означает, что двигатели с агрессивными распределительными валами, нагнетателями и турбонагнетателями теперь могут иметь систему торможения с усилителем, которая превосходит любую имеющуюся на рынке.

Система включает в себя компактный блок питания, который является источником усиления тормозной системы. Имея размеры всего 8 дюймов x 6 дюймов x 6 дюймов, этот блок может быть спрятан в любом месте автомобиля, в любом положении, при условии, что он находится под резервуаром с тормозной жидкостью.Он имеет два гидравлических соединения: самотечную подачу из резервуара и вспомогательную линию высокого давления, которая подсоединяется обратно к отверстию на главном цилиндре с установленным аккумулятором. Встроенное реле давления и реле поставляются с предварительно смонтированными проводами, для чего требуется только заземление, подключение аккумулятора и подключение зажигания с ключом. Бесшумный силовой агрегат потребляет 14 ампер при максимальном давлении и работает тише, чем большинство послепродажных электрических топливных насосов.

Мы разработали систему с учетом производительности и безопасности.Использование отверстия диаметром 1 3/16 дюйма означает, что мы можем обеспечить достаточное количество жидкости даже для самых сложных систем с многопоршневыми суппортами, сохраняя при этом способность создавать давление в тормозной магистрали 1600-1800 фунтов на квадратный дюйм при нормальной работе и более 2000 фунтов на квадратный дюйм при максимуме. Выходная мощность. Контур наддува включает гидроаккумулятор, который работает как конденсатор в электрической цепи. Он накапливает давление и обеспечивает очень плавное срабатывание тормозов. Он также обеспечивает резерв давления, чтобы помочь тормозам в случае неисправности бортовой сети автомобиля.У вас будет 10-15 остановок с полной поддержкой, прежде чем педаль начнет медленно становиться сильнее, поскольку давление в контуре наддува падает.

No related posts.